Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 156 reacties

Mazda heeft onder de naam i-Eloop een systeem ontwikkeld waarbij de remenergie tijdelijk in een condensator wordt opgeslagen en vrijwel direct wordt hergebruikt. Volgens de autofabrikant kan dit het brandstofverbruik tot 10 procent verminderen.

Het toepassen van een regeneratief remsysteem is niet nieuw; vrijwel elke hybride of elektrische auto kan de remenergie herwinnen door deze te gebruiken om een accu op te laden. Mazda wil zijn i-Eloop, dat staat voor Intelligent Energy Loop, gaan toepassen op normale benzineauto's. De remenergie wordt daarbij niet naar een accu gestuurd, maar na door een wisselstroomdynamo te zijn omgezet in stroom, opgeslagen in een condensator.

Een condensator kan in tegenstelling tot een accu zeer snel opgeladen en ontladen worden. Bovendien is de levensduur aanmerkelijk langer. Mazda wil de verzamelde remenergie vanuit de condensator via een 12V-omvormer naar het elektrisch systeem van de auto dirigeren. Deze elektriciteit kan tijdelijk gebruikt worden voor allerhande elektronica, zoals audiosystemen of climate control, waardoor de brandstofmotor ontlast wordt.

Mazda claimt dat het brandstofverbruik van een voertuig dat met i-Eloop is uitgerust tijdens een stadsrit met circa 10 procent gereduceerd kan worden. De eerste modellen van Mazda die voorzien zijn van het brandstofbesparende systeem zouden volgend jaar op de markt moeten komen.

Mazda's i-Eloop-systeem

Lees meer over

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (26)
Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (156)

Zeer goede insteek naar mijn mening. Een betere levensduur is welkom.

Een volledig elektrische auto kan dan wel 2ct per km aan stroom verbruiken, als je de afschrijving van de accu er bij optelt, kom je vaak nog boven de kilometerpijs van LPG uit. De afschrijving van een accupack wordt nu nog niet echt meegerekend door de meeste mensen, maar het vervangen van zo'n ding is een kostbaar zaakje.

Voorbeeld: De Nissan Leaf
Het accupakket kost ongeveer 8.000 euro en gaat ongeveer vijf jaar (of 140.000 km) mee. In die tijd moet dat bedrag dus volledig worden afgeschreven en dat drukt behoorlijk op de restwaarde, of zorgt tegen die tijd voor een aardig prijzige onderhoudsbeurt.

[Reactie gewijzigd door Roet op 27 november 2011 13:36]

De afschrijving word niet meegerekend omdat de batterij meestal eigendom blijft van de fabrikant en bij defect gewoon vervangen word door een nieuw exemplaar. Wel is het natuurlijk zo dat een elektrische wagen duurder is dan een exemplaar op fosiele brandstof.
Is dat bij de Leaf het geval? Bij de auto van Renault klopt het. Hoewel de batterijen eigendom van Renault blijven, die huur je voor ¤ 82 per maand. Dus ben je alsnog geld kwijt per maand, bovenop de brandstofkosten?
Daarnaast is een groot deel van wat je voor benzine/diesel betaalt belasting. Als die inkomensten wegvallen uit de begroting zal daar iets anders voor terug moeten komen. Kijk wat er nu gebeurt met de boetes: we rijden allemaal netter, dus moeten de boetes maar omhoog. Hetzelfde zal gebeuren als iedereen in een elektrische auto rijdt, of op LPG. Weg belastingvoordelen, en dan wordt het opeens weer een heel ander sommetje.
Dan gaat je energie rekening omhoog, zeker als iedereen thuis de auto oplaad.
Maar daar heeft de overheid weinig aan. Het gaat er niet om dat de kosten voor consumenten minder worden, maar de inkomsten voor de overheid meer.
Tjah, eigenlijk is ons huidige systeem ook zwaar verouderd en heeft eigenlijk nog nooit echt logica gehad. Slijtage aan de wegen vind ik een beetje een non argument omdat die 100 kilo extra vrij weinig uitmaakt wanneer je ziet dat er dagelijks vrachtwagens van een paar ton over de weg heen rijden.

Ik vind het nog steeds vreemd dat je bijvoorbeeld voor een energiezuinige B label auto meer betaald als een D label die minder weegt maar wel een hoger gebruik heeft. Dit is min of meer een stimulans om oude "onveilige" autos op de weg te houden omdat hier vaak minder onderdelen aan zitten.

De reden dat ik dit zeg is omdat die Condensator dus waarschijnlijk ook weer extra gewicht met zich meebrengt en het eigenlijk duurder maakt voor mensen die weinig rijden.

Maar het hele systeem op de schop gooien zal wel te veel geld kosten vandaar dat de overheid het niet doet.
Is zo'n afgeschreven accupack ook echt waardeloos? Ik zou denken dat accu's vrij eenvoudig te recycelen zijn.
De metalen zijn uiteraard te recyclen, en lithium bijvoorbeeld is vrij prijzig. De grote vraag is dan hoe de grondstofkosten zich verhouden tot de productiekosten: als grondstof 80% is, is recyclen weinig kostbaar, maar ik vrees dat grondstofkosten eerder 20% of minder zijn.
Ik denk dat de 10% (zoals zo vaak gebeurd) uit de lucht gegrepen is en veels te positief is gemeten door de fabrikant zelf om een mooi verkoop praatje te hebben. Bovendien is het maar de helft van het verhaal.

Heel strikt genomen, op het moment dat je moet remmen heb je te veel gas gegeven om het traject wat je voor je hebt af te leggen. Nu resulteert dit als je dit letterlijk gaat nemen in een rijstijl van een dooie omdat je na elk beetje gas geven je auto laat uitrollen tot tie vanzelf tot stilstand komt. Dat gaat niet gewaardeerd worden en is niet bevordelijk voor de doorstroming etc. Je moet dus een gulden middenweg zien te vinden tussen rijden als een dooie en gas blijven geven tot je moet remmen.

het is namelijk zo dat met goed anticiperen je wel heel veel kunt besparen door je auto te laten uitrollen, elke moderne auto verbruikt namelijk GEEN brandstof op het moment dat deze rolt in zn versnelling en er geen gas gegeven wordt.

Dus op het moment dat iemand op deze manier rijdt (zoals ik, zonder het overige verkeer al te veel te hinderen) dan rem je dusdanig weinig dat dit systeem vrijwel niets meer oplevert. Aan de andere kant als je wel remt waarbij dit wat oplevert heb je dus te veel gas gegeven wat altijd meer heeft verbruikt dan dat met remmen oplevert. Ergo, je kan beter zorgen dat je niet zo veel hoeft te remmen, daar bespaar je veel en veel meer mee.

Wat ze zouden moeten doen is deze techniek toepassen op de versnellingsbak of differentieel, zodat wanneer iemand op z'n motor afremt (uit laten rollen in zn versnelling zonder gas te geven, waarbij de brandstof toevoer dus nul is) deze energie opgevangen wordt en hergebruikt. Dat is op dit moment pure winst, waar de techniek in dit verhaal een terugwinst is van 10% voor energie wat eigenlijk verkwanselt is door een onzuinige rijstijl.
10% lijkt me *erg* veel. Dat betekend dat het elektrische systeem minstens 10% van het geleverde vermogen van de motor opsoupeert.
Met je airco aan klopt dat wel ongeveer. Die verbruikt ongeveer 10% van je brandstof, iets dat je in de gaten moet houden om zuiiger te rijden.
Volgens mij wordt de airco normaal gesproken direct door de motor aangedreven. De stap om beweging eerst om te zetten in elektriciteit, en vervolgens weer in beweging is niet zo efficiënt
Dat klopt, maar omdat de aircocompressor wordt aangedreven door de multi-riem gaat de motor "zwaarder" draaien en zal het toerental dalen. Om dit te compenseren wordt er meer brandstof ingespoten. Om deze reden zal de compressor ook nie.t inschakelen als je vermogen van de motor vraagt
Hangt van de auto en de airco af. Met een kleine auto, en inefficient (maar goedkope) airco kun je tot 10% halen. Met een middenklasser, met efficientie (maar duurdere) aicro (typisch in complete climate controls) zit je slechts op een paar procent.
Als je stilstaat verbruikt het elektrisch systeem zelfs 100% van het geleverde vermogen! En dat is nou net waar de winst zit tijdens stadsverkeer.
Is deze 10% energiebesparing dan in totaal, of bovenop de besparing die al geïntroduceerd is in andere hybride/elektrische auto's? 10% is significant maar niet dermate veel. Ik weet niet hoe het met andere auto's zit, maar deze hergebruiken toch veel meer dan die 10%?
Volgens mij is dit systeem alleen voor niet-hybride auto's. Dus dan is 10% best veel.

Zou mooi zijn als benzineauto's voorzien worden van een een kleine elektromotor die deze energie misbruikt bij het wegrijden voor een stoplicht.
Lijkt mij te ingewikkeld, kan je beter afremmen op een vliegwiel, en die energie weer gebruiken bij het wegrijden. En eigenlijk werkt de manier van mazda net zo goed, de energie die nu elektrisch wordt gebruikt ontlast de dynamo van de auto waardoor die theoretisch meer kracht zou kunnen geven op de wielen. Een extra elektromotor zou het geheel naast vrij ingewikkeld maken qua overbrenging en daarbij raak je die 10%(wat natuurlijk maximaal is) aan energiebesparing misschien wel kwijt aan het gewicht wat de auto extra mee moet zeulen.
Een vliegwiel maak je auto ook zwaarder. Een extra belasting dat je continue mee moet dragen. Dus zonder kwantitatieve gegevens kan je moeilijk zeggen of een vliegwiel beter is.
In de Formule 1 wordt een vergelijkbaar systeem als in het artikel al gebruikt. Het zogenaamde KERS systeem (Kinetic Energy Recovery System) klik
Deze systemen leveren zo'n 80 bhp. Deze 80 pk (ca 60KW) is zelfs 'gratis' want het was anders via de remmen in warmte omgezet!
Er is zowel een vliegwiel variant als een generator-batterij-motor versie.

Punt is, ik denk dat bij die 10% het gewicht wel meegenomen is bij die systemen.
Daarvoor heb ik wellicht straks mijn F1 voorbeeldje nodig. Stel, we laten zo'n systeem een keer 70 kilo wegen. Dat is het gewicht van een persoon?
Als ik in mijn auto altijd 70kg extra meeneem denk ik niet dat dat een 10% increase in energieverbruik geeft. 70 kg op, laten we zeggen, 1250 kg, is een vrij laag percentage. Zo'n 6%. En het extra gewicht heeft eigenlijk alleen maar invloed bij acceleratie.

Bij het rijden op een constante snelheid is de grootste weerstandsfactor de luchtweerstand en die is totaal onafhankelijk van het gewicht. De rolweerstand zal wel iets toenemen maar geen 10%.

Wat heeft de F1 er dan nog mee te maken? Nou, deze auto's met een KERS systeem aan boord hebben een relatieve verzwaring van meer dan 10% (een F1 auto weegt ca 650 kg) maar ze zijn alsnog sneller (0.1-0.4 sec per rondje). Dus al bij een lichte auto is het gewicht van het systeem geen beperkende factor. En bij deze auto's is het vermogen ook relatief minder toegenomen (700+80 bhp)/700 bhp < (100+80)/100 bhp.

Ja, oke, er zit wel een nadeel aan zo'n F1 KERS systeem op je gewone auto... voor zo'n installatie kun je ook, bijvoorbeeld, een leuk huis kopen. Maar zodra dit op grotere schaal geproduceerd wordt wordt het vast goedkoper en wellicht zelfs gesubsidieerd?

[Reactie gewijzigd door iichel op 27 november 2011 15:02]

Even een kleine opmerking:

In de F1 hebben de wagens een minimumgewicht, dit moet bereikt worden (wagen + rijder). Teams zonder kers bereiken dit door te besparen op lichte materialen enz..

De teams met kers besparen gewoon gewicht op bodywork en andere onderdelen en proppen er kers in. Op zich zijn de auto's met kers niet zwaarder dan die zonder kers.

Wat wel verschillend is, is de rembalans (energy harvesting) en de gewichtsverdeling.
De hybride installatie van de Honda Insight (Prius tegenhanger) is slechts 35kg zwaar. Dat systeem is wel veel simpeler als de Prius. Komt er op neer dat er een elektromotor direct op de as van de motor zit, die (uiteraard) tegelijk als dynamo kan worden gebruikt.

Het probleem van hybrids is gewoon de accu's. Die zijn verschrikkelijk duur.
Wat als je een berg af rijdt? De rotatiesnelheid van een vliegwiel is beperkt, dus ook de opname van energie. In een accu kan meer.
Dat hangt ervan af hoe groot de accu is. Met een relatief kleine accu zijn in een hybride ook al relatief grote besparingen te halen, maar een lange rit heuvelaf past er echt niet helemaal in.
Een extra elektromotor voor aandrijving zou helemaal niet mooi zijn:

- Het maakt de auto zwaarder en duurder.
- Je gaat dan de in de condensator opgeslagen energie omzetten in bewegingsenergie. Zoals bij elke omzetting van energie gaat een deel van de energie verloren.
- De elektrische energie in de condensator die je niet gebruikt voor elektrische systemen in de auto moet door de benzinemotor opgewekt worden via de dynamo. Dit heeft een slecht rendement.
Al je punten hebben wel wat maar:
1. Blijkt bij de bestaande hybrides nauwelijks een probleem.
2/3. Nog altijd efficiënter dan in warmte omzetten en in de omgeving ventileren.
Niet mee eens. Punt 1 is wel degelijk een probleem. Anders zou een Prius een veel beter brandstofverbruik hebben, en zou er geen subsidie op gegeven hoeven te worden.
De subsidie krijg je omdat hij door het hele hybrdige systeem en accu pakket behoorlijk duur zou zijn, niet omdat je niks bespaard met een prius. Met subsidie krijg je mensen dus wel in deze zuinige auto, kijk maar naar het lease wagen park.
Het brandstof verbruik van de Prius, en andere hybrides is véél beter dan normale benzine auto's. Duidelijk dus dat het uitstekend werkt.

Het probleem is gewoon de kosten. De accu's zijn verschrikkelijk duur.
Het vervangen van de High Voltage accu van de Prius kost ongeveer 1800 euro als dat buiten de garantie van 5 of 8 jaar valt (afhankelijk van type Prius).
In de diverse reacties wordt een aantal keer aangegeven dat het toevoegen van een elektromotor niet rendabel is, aangezien dit gewicht mee brengt.
Hoe wordt dan de remenergie omgezet in elektriciteit?

Hiervoor zal er dus met een dynamo een remmende belasting op de wielen komen. En wat kan je met een dynamo ook.... (als je het een beetje goed doet) de wielen weer aandrijven.

Het argument dat het weer omzetten in bewegingsenergie inefficiënt is vindt ik steekhoudender.

Waarschijnlijk wordt het een combinatie van alle mogelijkheden.
Zodra je een motor van energie voorziet, gaat deze draaien. Zonder tijdelijke opslag heb je dus niets aan zo'n oplossing. De Prius gooit deze energie in zijn accu's en Mazda doet dit met een condensator.
Maar wat ik dan niet helemaal begrijp: een condensator kan een grote hoeveelheid energie snel opnemen/afgeven. Als het na opname uit de "remenergie" doorgespeeld wordt naar het actieve elektrische circuit, dan kan de condensator z'n energie toch ook niet snel genoeg kwijt? Een auto van 1200 kg vertragen levert waanzinnig veel kinetische energie op; dat jaag je er met je audio+airco niet in een paar seconden doorheen.
Dus: waar laat de condensator de energie, en als het antwoord "in de accu" is; waarom kan dat dan niet in één keer?
Een autodynamo levert (orde-grootte) 1 kW, wat ruim genoeg is om voor licht en radio te zorgen. In de stad is het gemiddeld energieverbruik van een auto voor aandrijving vrij laag, enkele kW's kan al voldoende zijn.
Jouw 1200 kg auto van 50 km/h tot stilstand brengen levert 115 kJ op, minus verliezen. Dat is zeker genoeg voor meerdere minuten verlichting, radio en ventilatie. Alleen in typisch stadsverkeer rem je veel vaker dan eens per paar minuten.
Stuurbekrachtiging en airco worden meestal direct door de motor aangedreven, dat kan dus niet elektrisch zijn.
Als je elke minuut moet remmen, en vervolgens een paar minuten stilstaat, kan dit inderdaad een aardige besparing opleveren. Maar vergeleken met gebruik van de rem-energie om weer op te trekken blijft het toch gerommel in procenten.
In de Prius worden de stuurbekrachting, de waterpompen en de airco allemaal elektrisch aangedreven. Er zijn geen drijfriemen meer aanwezig.
1.2T dat is weinig mijn oude 626 break weegt zelfs 1.8T ,maar wel een mooie uitleg en er is veel kinetische energie dat terug te winnen is uit remmen, zie maar naar het gefaalde KERS systeem in F1.
1.2T dat is weinig mijn oude 626 break weegt zelfs 1.8T
De nieuwe 6'en wegen sinds 2008 gewoon rond de 1200-1400 kg. Misschien maar upgraden, scheelt je het rondtorsen van zo'n 600 kg ballast :)
Nee, een airco kan brandstofverbruik enkele procenten verhogen. Wanneer je deze en andere energie op een andere manier aanlevert, kun je dus tot 10% besparen. Waarom zou het in een paar seconden moeten? Die energie blijft gewoon in de condensator totdat er vraag naar is.
het voordeel van de condensator boven de accu is de snelle oplaad mogelijkheid.

Je kan het bij remmen de grote energiepuls makkelijk en relatief verliesvrij opslaan.
als je het niet meteen gebruikt in bijvoorbeeld een elektrische aandrijving oid (waarbij je het ook weer in een puls kwijtraakt) kun je het 'langzaam' in de accu laten vloeien wat met veel minder verliezen gaat als dat je het in 1 klap doet
Dit is iets wat ik ook niet helemaal begrijp.

Een condensator die alleen heel kort het 12V gedeelte van nogal veel energie kan voorzien, kan volgens mij nooit tot 10% minder brandstofverbruik leiden. :?

Volgens mij kan een standaard loodaccu uit een auto nooit zo snel relatief veel energie opslaan uit de condensator. Het zal dus op dat moment gebruikt moeten worden.
Zolang de condensator energie levert, hoeft de dynamo het niet te doen. Dus die tijd hoeft de brandstofmotor geen energie te leveren aan de dynamo. Het bespaart dus wel degelijk, maar of dit gemiddeld 10% is betwijfel ik...
Volgens het artikel wordt de 10% enkel bij stadsverkeer behaald. Bij gemengd verbruik (stadsverkeer en secundaire+snelwegen) zal het dus al een stuk lager zijn. En als je voornamelijk lange afstanden doet (en er geen files zijn natuurlijk), zal de besparing verwaarloosbaar klein zijn.
Zolang de condensator energie levert, hoeft de dynamo het niet te doen. Dus die tijd hoeft de brandstofmotor geen energie te leveren aan de dynamo. Het bespaart dus wel degelijk, maar of dit gemiddeld 10% is betwijfel ik...
En hoe denk je dat die remenergie in de accu terechtkomt als je netjes op de motor afremt?

Juist, via het pad waar het voor bedoeld is, namelijk door de normale dynamo die iedere auto sinds 1930 al heeft.

Als je bij elk stoplicht als een debiel op de rem zou hengsten met de motor in zijn vrij of zou rijden alsof je op het circuit staat, dan maakt het misschien wel verschil, maar als je genoeg anticipeert (zoals een bestuurder hoort te doen) en dus het stoplicht van verre ziet aankomen, gewoon van je gas af en je hebt al genoeg gratis energie om die accu over de rand heen vol te gooien. Alleen het laatste stukje tot aan het stoplicht zul je misschien even de rem aan moeten tikken om tot stilstand te komen.

Dat er nu genoeg bestuurders té gehaast rijden is een ander probleem en dit soort systemen zijn alleen maar symptoombestrijding.

Wat wel een hoop verschil zou maken in zo'n situatie is een regelsysteem wat pas werkelijk op de rem trapt als de snelheid laag genoeg is, maar bij minder vertraging gewoon het gas los houdt en eventueel de veldwikkelingen van de dynamo extra bekrachtigt (waardoor de aandrijflijn ook hard vertraagt). Vooral in automaten zou je daar aardig wat uit kunnen halen.
Wat wel een hoop verschil zou maken in zo'n situatie is een regelsysteem wat pas werkelijk op de rem trapt als de snelheid laag genoeg is, maar bij minder vertraging gewoon het gas los houdt en eventueel de veldwikkelingen van de dynamo extra bekrachtigt (waardoor de aandrijflijn ook hard vertraagt). Vooral in automaten zou je daar aardig wat uit kunnen halen.
Je beschrijft perfect hoe de Prius dat doet.
De dynamo is veel te licht om een significante hoeveelheid remenergie te kunnen hergebruiken. Het grootste deel van de energie die bij het remmen op de motor omgezet wordt, wordt gebruikt om lucht te comprimeren in de cylinders.

Met een extra zware dynamo en een slim laadsysteem zijn echter wel een paar procent te winnen. BMW doet dat onder andere als onderdeel van 'efficient dynamics', en ik dacht dat Valeo er ook mee bezig was. Weliswaar niet zo efficient als een "echte" hybride, maar de meerkosten zijn relatief zeer gering.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 28 november 2011 00:13]

Bij moderne auto's kan je juist beter niet op de motor remmen. Deze auto's hebben motormanagement systemen die de brandstoftoevoer afsluiten als je afremt, als je dan terugschakelt moet je koppelen en dan opent hij de brandstoftoevoer weer om de motor draaiende te houden.

Je moet pas terug schakelen als je, afhankelijk van het voertuig, in de buurt van 1000-1200 toeren komt.

Remmen op de motor = meer verbruiken (bij nieuwere wagens)
Die halve seconde dat tijdens het ontkoppelen de brandstoftoevoer misschien even opengaat (als het vliegwiel groot genoeg is gebeurt dat zelfs niet eens) lijkt me een slecht argument om niet op de motor te remmen. Overigens is gas loslaten zonder terugschakelen ook al op de motor remmen. In een goede automaat (CVT bijvoorbeeld) hoef je je dat soort dingen overigens niet eens af te vragen, daar wordt dat al optimaal geregeld en blijft de motor ook tijdens het terugschakelen netjes remmen zonder te verbruiken.

Niet moeilijk doen, gewoon op de motor remmen dus.

De enige manier om die bediening nog logischer te maken is een kruk te gebruiken zoals je in spoorvoertuigen wel ziet. Naar voren duwen is tractie geven, middenstand is uitrollen, naar je toe is remmen eerst op de motor en nog wat verder naar je toe ook met gewone remmen. Alleen conflicteert dat ergonomisch weer met het gebruik van een versnellingsbak (hand of automaat) en zal zoiets hooguit ingang vinden als volledig electrische tractie (eventueel met een brandstofgenerator aan boord) gangbaar is.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 28 november 2011 15:59]

De enige manier om die bediening nog logischer te maken is een kruk te gebruiken zoals je in spoorvoertuigen wel ziet. Naar voren duwen is tractie geven, middenstand is uitrollen, naar je toe is remmen eerst op de motor en nog wat verder naar je toe ook met gewone remmen.
Dat hebben we toch al als een beetje zinnige automaat in de "D" stand staat?

Gaspedaal intrappen is versnellen, rempedaal intrappen is vertragen. Geen gezeur.

Dan moet je wel een beetje intelligente aandrijflijn hebben die uit zichzelf eerst regeneratief remt en daarna pas de remblokken bekrachtigt (bijvoorbeeld bij een noodstop) en een situatie afvangt waar de bestuurder bijvoorbeeld het gas en de rem tegelijk intrapt.
Een beetje zinnige automaat, vereist dat je flink gas terugneemt als je op snelheid bent. Bij nader inzien maakt dat het rijgedrag misschien niet zo onrustig als ik zou denken, dus zou een kruk of hendel (of zelfs een enkel pedaal?) al wel werken, maar in combinatie met een handbak kan je het vergeten. Veel te onhandig.

Een intelligente aandrijflijn die ook gekke situaties afvangt is alsnog niet per definitie ergonomisch en betrouwbaar (denk aan op hol slaande Prius en door de jaren heen veel meer ongelukjes, vooral maar niet uitsluitend met bejaarden op parkeerplaatsen). De huidige pedaalindeling werkt opzich goed omdat we eraan gewend zijn, zeker als je ze vergelijkt met de ondoordachte bediening van bijvoorbeeld een T-Ford.. Maar dat is geen reden om met nieuwe soorten auto's er niet nog eens een keer bij stil te staan.
Bij moderne auto's kan je juist beter niet op de motor remmen. Deze auto's hebben motormanagement systemen die de brandstoftoevoer afsluiten als je afremt, als je dan terugschakelt moet je koppelen en dan opent hij de brandstoftoevoer weer om de motor draaiende te houden.

Je moet pas terug schakelen als je, afhankelijk van het voertuig, in de buurt van 1000-1200 toeren komt.

Remmen op de motor = meer verbruiken (bij nieuwere wagens)
maar mijn remblokken en schijven gaan dan wel veel langer mee

[Reactie gewijzigd door Dutchman01 op 28 november 2011 19:49]

@Stoney3K
maar als je genoeg anticipeert (zoals een bestuurder hoort te doen) en dus het stoplicht van verre ziet aankomen
Moet je eens in het centrum van Amsterdam of Tokio proberen. Kansloos :P
Daarom stelt Mazda dat het alleen in de stad een besparing oplevert.
Daarnaast zegt het Mazda nieuwsbericht:
i-ELOOP begint al kinetische energie terug te winnen op het moment dat de bestuurder zijn voet van het gaspedaal haalt en de auto begint te vertragen.
Dus het systeem werkt ook bij remmen op de motor ;)

[Reactie gewijzigd door Fireshade op 28 november 2011 12:26]

Het voordeel van de condensator is dat hij heel snel KAN opladen en ontladen. Hij kan ook traag ontladen.

In de auto wordt hij dan op tijd van enkele seconden opgeladen (remmen) en kan daarna minutenlang deze energie terug afgeven (batterij opladen / elektrisch verbruik in de auto)
In de auto wordt hij dan op tijd van enkele seconden opgeladen (remmen) en kan daarna minutenlang deze energie terug afgeven (batterij opladen / elektrisch verbruik in de auto)

Dat wist ik dus niet, dacht dit een kwestie van seconden was..........
Thanx weer wat geleerd vandaag ! _/-\o_
Denk veel kleinschaliger, remmen slaat een beetje energie op en dat word direct in een motortje gestopt als je weer weg gaat voor een mooie start boost maar meer ook niet.
Kleinschalig? Je zal toch grofweg een 100 Farad condensatortje en 50kW motor nodig hebben om een beetje interessante versnelling te geven.

En toch: Waarom zou je al de andere, veel eenvoudigere en voor-de-hand-liggendere technieken van de Prius opeens niet toepassen? En waarom zou je het elektrosysteem alleen bij het wegrijden gebruiken en niet bij inhalen of heuvel-/brug-op- en af-rijden?
Prius techniek is niet voor de hand liggend. Veel extra gewicht, geen verbetering van het brandstofverbruik, en veel meer uitstoot van NOx en kleine deeltjes dan een benzinemotor.
Geen idee waar je dat vandaan hebt. Het is onjuist.

NOx and HC emissions are lower than any other petrol, hybrid or diesel car on the road today. Particle emissions, one of the drawbacks of diesel vehicles, are zero with the Prius. http://www.john2211.nl/Hy...s/EnglishPressRelease.pdf

Verderop reageer je ook dat een Prius op diesel zou rijden. Dat is niet waar. Het is een hybride met een elektro- en benzinemotor.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
Inderdaad is de Prius geen diesel natuurlijk. Maar je moet natuurlijk ook niet de uitstootgegevens halen van het promotiemateriaal van Toyota. In de praktijk ligt het toch wat anders. Zo heb ik het verbruik van mijn 2,2liter diesel met E-label eens vergeleken met een collega die een Prius had: mijn diesel bleek zuiniger!!

Dat heeft natuurlijk ook alles met rijstijl te maken; een Prius kan wel zuiniger dan wat hij er mee haalde. Bovendien zal een Prius minder fijnstof dan een diesel uitstoten, dat is wel zeker. Maar of het milieu er uiteindelijk beter van wordt dat er steeds meer (lease)rijders met een Prius zijn, dat vraag ik me toch af.

Ontopic: het zou mooi zijn als dit als module in bestaande auto's ingebouwd kon worden; met 10% besparing kan je de investering er redelijk snel uit halen.
Allemaal gezeur om details, feit blijft dat verbranding motoren nu zijn ten opzicht van elektromotoren wat stoommachines waren ten opzichte van verbrandingsmotoren.

De Prius is slechts techniek van een overgangsfase.

Kijk naar het grote plaatje, elektromotoren komen er gewoon aan. Het gebruik in auto's is nog niet zover door ontwikkeld, dat zijn alleen maar groeistuipen en details.
Als je er echt aan gaat rekenen dan blijkt dat een electrische auto nauwelijks zuiniger is dan een dieselauto. Een electrische auto heeft in de praktijk 225Wh/km nodig. Omdat hooguit de helft van de energie die in een electriciteitscentrale wordt gestopt uiteindelijk uit het stopcontact komt, zit je op 450Wh/km. Een zuinige diesel zoals de VW Bleumotion TDI of mijn 12 jaar oude Mazda zitten op een verbruik van 500Wh/km. Als je 10% kunt winnen, dan zakt het verbruik al naar 450Wh/km. Omdat de meeste fossiele brandstoffen per kg evenveel energie en CO2 produceren kun je eenvoudig nagaan dat een electrische auto nauwelijks bijdraagt aan het reduceren van de CO2 uitstoot.

Tel daar ook nog even de ecologische ramp die de accu fabricage in China veroorzaakt en 'you get the picture'.
Omdat hooguit de helft van de energie die in een electriciteitscentrale wordt gestopt uiteindelijk uit het stopcontact komt, zit je op 450Wh/km. Een zuinige diesel zoals de VW Bleumotion TDI of mijn 12 jaar oude Mazda zitten op een verbruik van 500Wh/km
Een goede dieselmotor is is maar 25-30% efficient. Een electromotor meer dan 90% Een diesel is dus nog steeds veel minder efficient dan een electriciteitscentrale+electromotor.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 28 november 2011 06:30]

Je maakt de fout die zovelen maken: je moet naar de hele keten kijken om een goede vergelijking te maken. Je kunt simpel stellen dat de helft van de motor van een electrische auto ergens anders staat en dat die wel vervuilt.
Je kunt niet willekeurig een paar rendementen uit een keten pakken en die gaan vergelijken en dan stellen dat het ene zuiniger is dan de ander. Ik ben uitgegaan van praktische vebruikscijfers die zijn gemeten door de EPA van een Nissan Leaf en de Opel Ampere/Chevrolet Volt. Voor wat betreft het opwekken van electriciteit kun je een flinke discussie voeren over het rendement. Tesla gaat in hun berekeningen uit van 50% (brandstof -> stopcontact) en dat zal gezien het feit dat ze electrische auto's maken vast een optimistisch getal zijn.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 28 november 2011 12:30]

In nederland word anders veel gewerkt met het hergebruik van restwarmte waardoor het rendement brandstof->stopcontact enorm kan stijgen. De enige energie die in zo'n systeem echt verloren gaat is de warmte die de schoonsteen verlaat en zelfs die rookgassen zijn dan in een rookgascondensator al afgekoeld tot 45°C. Alleen in de zomer zit je dan natuurlijk met een berg restwarmte die je niet kwijt kan.
Heb je daarbij ook geteld dat je diesel en je benzine ook opgepompt moeten worden als olie, naar de raffinaderij moeten verscheept worden, geraffineerd moeten worden, naar de pomp moeten verscheept worden en dat er nog honderden bijprocessen zijn?

Het elektriciteitsnet is als distributienetwerk voor energie veel efficiënter, spijtig genoeg is de productie van elektriciteit nog steeds aangewezen op vooral fossiele brandstoffen.
Kolen en gas moeten ook worden gedolven / opgepompt / vervoert worden naar de electriciteitscentrale.
veel efficienter valt nog te bezien, veel centrales lopen op olie die ook ergens omhoog gepomt moet worden, en transport van electriciteit is niet 100% effiecient. (kijk alleen maar naar het opbouw en onderhoud van een hoogspanningsnetwerk.) Daarnaast kan eletriciteit maar moeilijk worden opgeslagen, dus als je ineens weinig verkeer ergens hebt kun je de energie niet even een weekje laten liggen, je moet het dan ergens heensturen waar het gebruikt kan worden.
Dat klopt, je loopt alleen een doorontwikkelde techniek waar al miljarden in zijn gestoken de afgelopen 70 jaar te vergelijken met een techniek die pas de afgelopen 10 jaar op stoom begint te komen.

Er zit zo'n 60 jaar tussen (ca dus, reken me niet af op een tien jaar ofzo).

Als we 60 jaar verder zijn met de elektromotor is het verhaal heel anders, daarom is wat mij betreft de hybride als een Prius slechts een overgangstechniek.
De elektromotor in een auto komt er aan, dat valt niet te ontkennen en de problemen die er nog mee zijn worden vanzelf opgelost, dat zijn gewoon wat aanloop probleempjes.
Die vergelijking gaat een beetje mank: (auto's aangedreven door) elekromotoren bestaan al bijna 100 jaar langer dan verbrandingsmotoren... Elektrische auto's zijn al eens gepasseerd door verbrandingsmotoren en ik zie ze voorlopig niet op gelijke hoogte terugkomen.
Daarnaast is een door accu's aangedreven auto naar mijn mening geen eindoplossing, hoogstens een deeloplossing of een stap in de richting van een duurzame waterstofinfrastructuur (waarover ik overigens ook nog mijn twijfels heb qua haalbaarheid, maar dat terzijde).

edit: - browser doet raar, reactie bedoeld op post van Ghoztmaster hierboven :)

[Reactie gewijzigd door Thedr op 28 november 2011 10:52]

de eerste auto's reden op stoom, toen electriciteit, explosiemotoren zijn de 'nieuwste' techniek :-)

zie bv http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm
edit: - browser doet raar :S

[Reactie gewijzigd door Thedr op 28 november 2011 10:51]

Diesel bevat per liter ongeveer 15% meer energie van benzine. Heb je dat meegenomen in je vergelijking?
Ik doelde op het verbruik in liters. Maar ook als je de CO2 uitstoot ging omrekenen (dan moet je dus even rekenen met wat de fabrikant opgeeft aan verbruik, en hoeveel CO2 dat is, en hoeveel het verbruik echt blijkt te zijn => dan kan je bij benadering de echte CO2 uitstoot berekenen), dan nog bleek mijn diesel beter te scoren.

Natuurlijk weet ik dat er meer schadelijke gassen worden uitgestoten dan CO2 - en daarop scoort een diesel zeker slechter. Aan de andere kant zitten er een stuk minder batterijen in dan bij een Prius, en de discussie daarover loopt ook nog: hoeveel schade brengen die aan het milieu toe door vervuiling en transport en wat meer?

Elektrisch rijden is prachtig, maar dan wel aan een rail of een bovenleiding: dan heb je die dure vervuilende en moeilijk op te laden accu's niet meer nodig. Allemaal in onze privé trolleybus strakjes :)

[Reactie gewijzigd door fdkuyper op 27 november 2011 23:28]

Inderdaad! Mensen staren zich blind op de oerlelijke Prius. Maar niet alleen voor het oog, ook voor het milieu is de Prius helemaal niet zo goed als mensen denken.

Zeker als je flink doorrijd en je dus gewoon de benzinemotor gebruikt, is een Prius helemaal niet zo zuinig en goed voor het milieu.
@Jazco2nd:
Ik heb het even voor je opgezocht op http://www.spritmonitor.d...s.html?sort=1&powerunit=2

Van de 1403 hier geregistreerde Prius rijders is het gemiddelde verbruik 5,2 per 100km (1:19,2). Daarvan zijn er nog geen 90 die 6 of meer liter per 100km verbruiken. Met andere woorden: 96% rijdt 1:16,7 of beter. En geloof mij maar dat je echt heel erg je best moet doen om zo onzuinig als 1:16 te kunnen komen. 1000km heen naar Frankrijk, Peage, maximale belading van de auto, 130km/u op de gps (138 op de teller), airco op max, cruise control, berg op en berg af (hij blijft hij dan ook 130 rijden en houdt niet in). Het gemiddelde verbruik over die 2000km was 1:18,9
Een Prius is zonder meer zuinig voor een benzineauto. Het nadeel van zo'n hybride is eigenlijk alleen dat het hybridesysteem zo duur is om toe te passen. Het extra gewicht van de batterijen en motor wordt in ruime mate gecompenseerd door het extra koppel. Ook het extra verbruik vanwege het extra gewicht wordt in ruime mate gecompenseerd, omdat de benzinemotor in een gunstiger werkpunt kan rijden en remenergie kan worden hergebruikt.

Het nieuwe systeem van Mazda is bedoeld om in de buurt van een hybride te komen qua verbruik, maar dan met een fractie van de kosten. De andere gebruiksvoordelen van een hybride (het extra koppel en soepele rijgedrag) heb je natuurlijk niet.

Ter info:
Dieselauto's zijn normaalgesproken zuiniger dan benzineauto's, vanwege de hogere energiedichtheid van diesel en ook vanwege het hogere rendement van een dieselmotor.
Nadelen van diesel zijn dat de motor minder vermogen levert als het het vergelijkt met een benzinemotor met hetzelfde gewicht/afmetingen/cylinderinhoud. Ook is de uitstoot van NOx en PM (roet) van dieselmotoren groter. In 2013 komt er nieuwe wetgeving en wordt dit verschil weer een stuk kleiner. De uitstoot van CO2 is gerelateerd aan het verbruik en ligt juist bij een dieselmotor weer een stuk lager.
Dat zijn uitzonderingen. Op www.werkelijkverbruik.nl kun je realistische verbruikscijfers zien.
@ncoesel: dat gaat over mensen die een tankpasje hebben. Ik vermoed dat zij ook niet zelf hoeven te betalen voor hun brandstof. En dat steunt mijn punt hierboven: het is verrekte moeilijk om minder dan 1:16 (6,12 per 100km volgens www.werkelijkverbruik.nl) te rijden.

Iemand die wel op de centjes let kan zonder al te veel moeite makkelijk 1:20 halen of beter.

[Reactie gewijzigd door rud op 29 november 2011 00:06]

lange ritten zijn altijd zuiniger natuurlijk, als de massa op gang is is de snelheid er wel in te houden. het is startstop verkeer wat funest is voor het gebruik. Ook bij een prius.
@Jazco2nd : Inderdaad. De Prius wordt voornamelijk gebruikt door leaserijders, die vanwege de bijtelling deze auto interessant vinden maar ook de meeste (snelweg-) kilometers maken waarbij gewoon de benzinemotor wordt gebruikt. Deze benzinemotor is helemaal niet ze zuinig...
@PJS: De benzinemotor in de Prius is juist bijzonder zuinig en werkt volgens het Atkinson principe http://www.john2211.nl/Hybride_motor.htm

Als ik op de GPS 100km/u rijd haal ik gemiddeld 1:22,5. Bij 120 op de GPS 1:20,5
"Dat heeft natuurlijk ook alles met rijstijl te maken; een Prius kan wel zuiniger dan wat hij er mee haalde."

De Prius is met alle marketing gericht op zuinige rijders, dus geen wonder dat je met een Prius minder vaak bij de pomp staat als je beoogde soort bestuurder bent. De Prius GTI zal nog wel even op zich laten wachten.
Er zijn bedrijven die na proeven met hybrides deze niet in hun leasewagenpark willen hebben, doordat ze veel onzuiniger blijken te zijn dan voorgespiegeld (tot 30% meer verbruik). Bovendien nog veel minder zuinig zijn dan een diesel-auto (waar je met roetfilters het roet ook kunt uitfilteren, dus dat roet is ook niet zo'n probleem meer).

We worden al jarenlang voorgelogen om bepaalde technieken door de strot geduwd te krijgen, zodat politici geen problemen krijgen met mensen die gaan protesteren
In Den Haag vinden ze het prachtig dat je met statistieken alle kanten op kunt en met wat mediatraining en pr ze die domme burgers alles kunnen laten geloven..
Het is me niet helemaal duidelijk waarom Toyota claimt dat de fijnstofuitstoot van een Prius nul is. Dat kan nl. niet waar zijn: elke verbrandingsmotor genereert fijnstof.

Moderne (direct ingespoten) benzinemotoren genereren eigenlijk net zoveel gevaarlijk fijnstof als moderne dieselmotoren. Hierbij gaat het wel om het gevaarlijke fijnstof: het allerfijnste soort. (De zichtbare dieselroet is feitelijk niet zo heel gevaarlijk voor de gezondheid).

De toekomstige euro6-norm voor uitstoot van verbrandingsmotoren stelt dan ook gelijke limieten voor fijnstofuitstoot voor diesels en benzinemotoren. Hierbij moet wel aangetekend worden dat het mogelijk nodig is de norm voor benzinemotoren iets op te rekken (!).

Een persbericht van Toyota is natuurlijk geen heel erg onafhankelijke bron van informatie.
Wel even bijvermelden dat de claim "...emissions are lower than any other petrol...." stammen uit 1999, in die 12 jaar is er wel e.e.a. veranderd. Zo zuinig is die Prius niet (meer)..
Ik rij nu een Prius 3 en die doet toch echt netjes 20 met een liter, da's toch echt wel anders dan mijn voorgaande benzineauto's die rond de 13-14 met een liter deden...
Zit veel snelweg-km's in maar ook dagelijks een kilometertje of 20 in 50 to 70 km/h wegen, en rij zo'n 25k per jaar...

[Reactie gewijzigd door TIGER79 op 27 november 2011 17:04]

100F dat is wat aan de lage kant, heb al condensators gezien van 5000F en hoger ( http://electricnick.com/p...rad-ultracapacitor-cells/ )

Tezamen met de Skyativ motoren, gaat leuk worden.

haja en Mazda werkt samen met Toyota er is al een Mazda 3 gespot met Prius elementen.
De meeste omvormers werken met een DC-bus met 400 tot 1000V. Je moet dan dus 150 tot 370 van die dingen in serie zetten om op een bruikbaar voltage te komen om te gebruiken voor een elektrische hulpmoter.
dan zou je het nog anders kunnen doen.

met al die kleine turboblokjes zou je de energie kunnen gebruiken om de (dan elektronische) turbo's op te jagen bij wegrijden. normaal gesproken moeten duurt het een moment voor die turbo's om op snelheid te komen (kost ook weer energie).

zeker icm start stop systemen kan dat werken.
daar wordt bij het wegrijden het blok net gestart en omdat je op gaat trekken wil je dan meteen vermogen hebben. als je met het starten (startmotor kan ook gebruik maken van deze energie trouwens) ook meteen de turbo een boost geeft is het benodigde vermogen meteen beschikbaar.
Jij vergeet dat een turbo erg veel toeren maakt, belangrijk bij die enorme snelheden is dat er altijd olie langs de lagers wordt gepompt. Dit is ook een van de redenen waarom je een motor met turbo niet tijdens het rijden uit moet zetten. Er bestaat dan namelijk een kans dat de olie verbrand en in de lager blijft plakken. (bron: ooit eens op een forum gevonden, dus weet niet 100% zeker).
dat is wel te regelen.

De elektronisch aangedreven turbo bestaat al. Ik zag er laatst nog een bericht van voorbij komen waarbij ze een elektronisch aangedreven turbo gebruikte om het turbogat op te vangen:

http://www.autoblog.nl/bm...-aan-op-elektrische-turbo
dat is wel te regelen.

De elektronisch aangedreven turbo bestaat al. Ik zag er laatst nog een bericht van voorbij komen waarbij ze een elektronisch aangedreven turbo gebruikte om het turbogat op te vangen:
Een elektrisch aangedreven turbo is niet veel anders dan een aanjager of blower, of in het geval van auto's, een supercharger.

Het is ook in verhouding redelijk simpel om een motortje extra op de turbo-as te zetten en daarmee de boel aan te drijven om lag op te vangen (en energie terug te winnen bij afremmen op de motor, om spool-down tegen te gaan), maar ik denk dat dat, net zoals met dat i-Eloop systeem wat Mazda hier neerzet, weinig uit gaat maken onder de streep of bij de pomp. Uiteindelijk komt het veel meer neer op rijgedrag.

Vergeet niet dat al die gadgets een auto alleen maar zwaarder en dus trager maken, dus bestuurders doen wat in zo'n geval voor de hand ligt: Het gas verder intrappen of zelfs een zwaardere motor kopen. En dan kun je nog de meest gekke snufjes hebben, maar dan gaat die luxe middenklasser van ruim anderhalf ton met 2 liter benzinemotor echt niet zuiniger lopen dan een Ford Fiesta-tje van nog geen 900 kilo met een 1 liter motortje erin.

Als je het vergelijkt met de luchtvaartindustrie snap je misschien ook waarom die lui op gasturbines over zijn gestapt. Dan haal je makkelijk 10 keer zo veel vermogen in een motorblokje wat evenveel weegt als je 1.3 benzinemotor en met alle gemak op een bureau past (bv. een Honeywell TFE731). En daarmee een jet van ruim 5 bestelwagens met alle gemak de lucht in krijgt.
Een constante turbodruk (en dus constantere vermogensafgifte) is een welkome toevoeging aan de kleine turboblokjes.

Je ziet nu veel mensen in de kleine zuinige autotjes, maar ze hebben bijna allemaal hetzelfde probleem. Ze zijn niet vooruit te branden zonder ze volledig af te trappen. daarvoor kiest men liever voor een maatje groter blok. als ze daarentegen een kleiner blok dmv elektronisch aangedreven turbo een betere en constantere vermogensafgifte kunnen geven wordt die noodzaak minder.

Overigens is de elektrische turbo zoals bmw hem patenteert heel wat anders als een compressor. Die laatste is volledig mechanisch aangedreven vanuit het blok.
die turbo is net als een normale turbo alleen met extra elektronisch deel waarmee hij in een keer op snelheid gebracht kan worden.
Ik heb een proefrit gemaakt in de toyota aygo, citroen c1 en de daihatsu cuore. En deze dingetjes hebben 69-70 pk op minder dan 800 kilo. De C1 en Aygo zelfs maar 760 kilo.
Die willen best wel vooruit zonder dat je hoeft te planken hoor, dus als jij die autotjes langzaam ziet rijden ligt dat puur aan de manier van rijden van de chauffeur.

Als je een 1.6 of 1.8 motor in een grotere auto hebt zit je ongeveer op de zelfde pk gewichts verhouding. Pas boven de 90-100 km/h ga je de extra pk's van de 1.8 goed merken.
Dat zijn die 3 cilindertje toch?
die rijden inderdaad een stuk beter.

Bij veel auto's zie je nu bijvoorbeeld 1.2l 4 cilindertjes die er veel meer moeite mee hebben.

die 1.8 etc blokken in grotere auto's verdwijnen juist. 1.6 is nu meestal de max. Ford gaat nu bijvoorbeeld de 1.6 blokken van de focus vervangen voor 1.0 turboblokken. vooral in zo''n grote auto is een constantere vermogensafgifte zeer prettig
Je haalt constant koppel en constant vermogen door elkaar. Veel mensen vinden een constant koppel prettig rijden omdat je het gevoel hebt dat de auto voortdurend 'trekt'. In werkelijkheid accellereer je maar heel langzaam. Er is zelfs uitvoerig onderzoek naar gedaan waaruit gebleken is dat mensen de snelste accelleratie niet eens als zodanig ervaren. Fabrikanten passen de karakteristiek van de motor zodanig aan dat mensen de motor ondanks gebrek aan vermogen toch pittig vinden rijden.

Ik merk het met mijn eigen auto ook. De motor daarvan heeft een stuk met een vlak koppel en een stuk met een vlak vermogen. In het toerengebied met het vlakke vermogen lijkt de fut eruit te zijn maar dat is slechts gevoel. Om een auto (of wat dan ook te versnellen) heb je energie nodig. Meer vermogen = meer energie per seconde = grotere accelleratie.

Bij een auto met een vlak koppel is het zelfs nog erger; het gespecificeerde vermogen is maar bij 1 heel hoog toerental beschikbaar. Daaronder heb je altijd veel minder. Dat is ook de reden dat motoren met een vrij kleine inhoud toch goede specificaties lijken te hebben qua vermogen.

Overigens is koppel marketing prietpraat want het koppel dat uit de motor komt zegt niets over het koppel dat daadwerkelijk op de wielen komt. De enige die iets van het koppel moet weten is de persoon die de koppeling en de versnellingsbak moet uitzoeken.
met constant en vlak bedoel ik niet horizontaal hè

je hebt blokken die inderdaad pas bovenin de toeren een beetje power geven.
en je hebt blokken die er geleidelijker naar toe lopen.

dat laatste vind ik overigens prettiger. De meeste mensen komen niet in die hoge toeren, dus die piek is onnodig.

En als hij de kromme constanter is kun je (bijvoorbeeld op de snelweg) makkelijker iemand voorbij. bij die piekende blokken moet je eigenlijk altijd een versnelling terug en er voorbij janken
ik rij een i10 met 69pk, geef mij graag een 1.6 terug, veel minder toeren en lawaai als ik rond de 80 of hoger rijd vergeleken met een hyundai i10 1.1 4 cilinder.

daarnaast totaal niet vooruit te branden onder de 3000 toeren, elke auto staat mij op te duwen
dat zeg ik toch ook.

dat toerentrekken is juist zo irritant aan veel van die kleine blokken.
nu krijg je op de blokken vaak een turbotje, die verhoogt wel het vermogen, maar vooral bij die hoge toeren waar je vanaf wil.

als je die turbo echter bij lagere toeren al hoge druk kan laten leveren en dat door tot de hoge toeren heb je dat toerentrekken heel niet nodig, maar als je het wel doet is het vermogen daar ook aanwezig.
Een klein blok moet je altijd in de toeren jagen om power te leveren. Dat is inherent aan een kleine inhoud en ze zijn er ook voor gemaakt. Daar krijg je wel zuinigheid voor terug omdat de motor over een veel groter bereik met een optimale cylindervulling werkt.
Klopt, laatste geruchten zijn dat dit wordt geïmplementeerd in de 550d: een 535d met drie turbo's, waarvan één elektrische.
* Thedr vinkt aan op verlanglijstje voor mannen met baard
Een electrische oliepomp kan uitkomst bieden om de oliecirculatie in de lagers van de turbo te behouden.
Weet je wel waar je het over hebt? De Prius rijdt op benzine. Er is geen dieseluitvoering.

Edit: waarom een -1?

[Reactie gewijzigd door rud op 27 november 2011 22:35]

10% is het maximale bij stadsverkeer. Wanneer je dus relatief veel moet remmen. Dit geld alleen bij brandstofauto's.

Hybrides gebruiken al de remenergie, die dan in de accu wordt opgeslagen. Dus een toevoeging van dit systeem voor elektrische of hybride auto's is nagenoeg zinloos.

Alleen bij zeer krachtig remmen kan de energie in een condensator veel efficeienter worden opgeslagen dan in een accu. Een accu is namelijk relatief 'traag' en kan niet overweg met zeer gtote laadstromen. Een condensator wel.
Dus niet zinloos want nu moet ik om de accu vol te houden en om dat te kunnen gebruiken al heel vroeg beginnen met zacht remmen en dat lang volhouden. Dit is irritant voor medeweggebruikers omdat continu je remlichten branden terwijl je nouwlijks remt. Met een condensator kan je meer besparen als je wat harder remt, end at niet omgezet wordt in warmte op de remschijevn. Dus als je wat sportiever gaat rijden heeft het zeker wel zin.

bij mij was de accu met 100.000 km versleten en moest vervangen worden,dus die dingen gaan soms korter mee dan je denkt.

[Reactie gewijzigd door AteZ op 27 november 2011 13:54]

Je hoeft helemaal niet zacht te remmen met de Prius om de accu te kunnen laden. Pas als je echt op de rem gaat staan grijpen ook de mechanische remmen aan.

En als jouw accu met 100.000 versleten was dan was dat een productiefout en viel dat onder de garantie. Er rijden diverse Priussen rond met meer dan 500.000km op de teller en de originele accu. In Nederland zijn naar verluid twee accu's onder garantie vervangen. In Amerika moeten fabrikanten 10 jaar garantie op de accu geven.

Het aantal noodstops rechtvaardigt extra capaciteit niet. De beroemde 80/20 regel: 80 procent van de tijd voldoet het huidige systeem. Wil je die laatste 20% ook kunnen benutten dan lopen de kosten daarvoor extreem op.

[Reactie gewijzigd door rud op 27 november 2011 20:09]

Wel wonderlijk dat ik ook van iemand weet waarbij (een deel) van de accu vervangen moest worden. Zouden dat dan de enige twee in NL zijn? Ik dacht het niet...
De Prius heeft twee accu's aan boord. Zou het kunnen dat daar de spraakverwarring uit is ontstaan?

De High Voltage accu wordt gebruikt voor de elektromotoren/generatoren. Deze is door Toyota gegarandeerd tot 100.000 en vijf jaar (wat het eerste komt) of, afhankelijk van het type Prius, 160.000km en acht jaar (wat het eerste komt). Gaat hij binnen die tijd kapot dan wordt hij onder garantie vervangen.

De 12V accu is de hulpaccu. Deze is voor de radio etc en om het computersysteem van de auto te starten als je instapt. Deze is veel kleiner dan een gewone 12V auto accu maar wel gelijk in techniek: loodaccu.

Loodaccu's gaan 3 of 4 jaar mee. Daarna moeten ze vervangen worden. Ook bij de Prius.
Het combineren van condensator en accu is een prima idee.

Sanyo doet iets vergelijkbaars met hun Eneloop batterijen.

http://www.eneloop.info/
De condensator op zich zou om de reden die je noemt dus wel een toevoeging zijn voor bestaande hybrides: Na hard remmen volgt vaak vrij snel ook hard optrekken. Je zou de condensator ook als buffer kunnen gebruiken om een lading remenergie snel op te nemen en rustig naar de accu te laten druppelen of andersom, uit de accu rustig te vullen en snel door de motor te ontladen.
het gaat voer 10% besparing bij brandstofauto's. Hybride's hebben eigenlijk niets met dit artikel te maken...
De besparing zal met name afhangen van het type bestuuder. Iemand die anticipeert en indien mogelijk zal uitrollen zal een veel lager percentage halen dan een "sportieve" rijder.
Tenzij ze het dusdanig slim maken dat ook bij uitrollen stroom word gegenereerd (terug schakelen en op motor remmen bvb.)
Dan rem je alsnog, maar dan op de dynamo die de stroom opslaat. Moet je dus meer gas geven om bij het stoplicht te komen dan als je hem zonder stroom opslag laat uitrollen.

Dat gaat nooit efficient werken dus.

Of je moet het stroom laten opwekken uit de warmte die vrijkomt van de wrijving tussen banden en weg (en dan kan je dat beter in de weg zelf doen denk ik).
Uitrollen is wat anders dan afremmen op de motor. Mensen die uitrollen zetten de auto in zijn vrij om brandstof te besparen.
Moet je ook de motor uitzetten, anders gaat hij stationair draaien, wat brandstof kost, in tegenstelling tot remmen op de motor.
Moet je ook de motor uitzetten, anders gaat hij stationair draaien, wat brandstof kost, in tegenstelling tot remmen op de motor.
Remmen op de motor kost wel brandstof als je een carburateur hebt ipv injectie.

Edit: bedankt voor de score-1. Waarom zou deze techniek niet op auto's met carburateur kunnen worden toegepast? Dan kun je bijv. je klassier iets groener maken. (al zullen klassiekers wss iets minder modulair zijn ontworpen).

[Reactie gewijzigd door hieper op 27 november 2011 18:08]

Alle moderne auto's snijden de brandstof toevoer af wanneer je op de motor remt.
't KERS systeem uit de F1, alleen dan in een ander jasje gegoten. Wel mooi dat dit soort systemen steeds meer richting de consumentenmarkt gebracht worden.

http://en.wikipedia.org/wiki/KERS
Niet helemaal, KERS geeft extra PK's. Dit spaart gewoon de benzine motor wbt. stroom verbruik.
KERS staat voor Kinetic Energy Recovery Systems en hoe je het ook bekijkt, dit is een KERS. Hoe de teruggewonnen energie gebruikt wordt maakt niet uit.
Hoe anders is dit dan bijvoorbeeld het start-stop systeem van Kia en andere merken waar de energy ook in een condensator / accu wordt opgeslagen om de motor weer te starten op een later moment? In beginsel lijkt dit hetzelfde idee te zijn met een iets andere uitwerking. Met een start-stop systeem wordt de 10% vrijwel nooit gehaald overigens; de praktische winst ligt altijd veel lager dan de opgegeven max winst welke onder perfecte omstandigheden in een lab is gemeten.
Totaal anders: bij Kia en Hyundai wordt de normale accu gebruikt om te starten. Mazda bijv. gebruikt nu een 2e accu die parallel aan de 1ste hangt.
Het verschil is dat er nu een condensator i.p.v. een accu gebruikt wordt. Voor de rest lijkt er geen wezenlijk verschil te zijn.
Dit wordt al jaren gedaan in de busindustrie. Ultracaps worden gebruikt als energieopslag. Dit geeft heel wat voordelen: veel grotere vermogens, licht en makkelijker te koelen. Het volume en de energiehoeveelheid is eerder beperkt, maar dit is op het dak van een bus neit echt een probleem.
Het verbaast me dat dit nog steeds niet gebruikt wordt, zoals je zegt wordt het bij bussen al gebruikt, net zoals bij trams (alhoewel dat natuurlijk wel behoorlijk andere voertuigen zijn).
Omdat ze nog erg duur zijn misschien?
Ze zijn goedkoper dan batterijen, kunnen een hoger piekvermogen opnemen, maar hebben een lagere energieinhoud.
Voor een personenwagen is de ruimte die het opeist waarschijnlijk een probleem.
Trams sturen hun remenergie al jaren terug naar de bovenleiding. Op het net kan die dan door een andere tram gebruikt worden om te accelereren of om te verwarmen.
Als ultracaps bij trams worden ingezet zal dit hoofdzakelijk zijn om het aansluitvermogen van de tram te beperken. Daardoor kunnen er meer trams op één lijn rijden.
Hoe veilig is dit eigenlijk?
Als de twee polen van de condensator elkaar zouden raken (wellicht door mechanische impact), wat gebeurt er dan?
hetzelfde wat er gebeurd wanneer je een batterij kortsluit, echter met een snellere ontlaadtijd (dus meer stromen over een kortere tijd) en zonder ontploffingsgevaar.
Maar van batterijen is al bekend dat ze in bepaalde omstandigheden kunnen ontploffen.

Dus, als bij condensatoren de ontlaadstroom nog groter is, vraag ik me wel nog steeds af wat er gebeurt.
Hetzelfde als met een accu. Een heftige kortsluiting.
Gaan dit soort dingen nou de wereld beter maken? Volgens mij maakt het geen reet uit waar je in rijd maar moet je voor minder uitstoot gewoon minder hard op het gaspedaal trappen. Die prius apparaten zijn ook maar een wassen neus, wil niet weten wat die met het milleu doen voordat die dingen uberhaupt de fabriek uit rollen, bedoel dan overigens niet perse (alleen) co2. en dan nog de mensen die niet snappen dat zo'n prius niet helpt als je dermate hard op het gaspedaal trapt dat de normale benzinemotor moet meewerken omdat je vind dat je niet snel genoeg weg komt bij het stoplicht. Dan is er nog de houdbaarheid van die dingen...

Volgens mij ben je veel meer gebaat bij een moderne diesel als je het milleu dermate boeiend vind dat je je auto er op wil afstemmen. Dat en niet het gas intrappen alsof je leven er van afhangt.
Gelukkig heb jij er géén verstand van.

En Prius laat wel zien waar het naar toe kan gaan. En, een elektromotor komt 20x zo hard weg aan het stoplicht als een equivalente benzinemotor, dus dat is ook nog zoiets.
Het mooie is dat de priusbatterijen tot op heden nog geen vormen van slijtage hebben laten zien en de houdbaarheid van de Prius en accu's zeer hoog is.

Een diesel rijdt op fossiele brandstoffen, bio-diesel is op grote schaal onmogelijk. Een verbrandingsmotor verliest minstens 50% aan warmte dus het is maar wat je wil. Daarbij is een moderne diesel maar 100k schoon (verplicht). Daarboven gaat het hard achteruit, en niet alleen met uitstoot co2.

Een prius is de zuinigste auto in zijn klasse, hands down.
Maar de vraag is heb je hier feiten voor? En kan je ook met feiten komen m.b.t. die accu packs?
Ze zijn nog niet bepaald oud dus iets over de kwaliteit van de accu's roepen lijkt me ietwat voorbarig maar ik kan me niet voorstellen dat het iets anders is als een doorsnee auto accu welke meerdere malen in het leven van een normale auto vervangen moet worden.
Dat kan bij zo'n prius een duur grapje worden. En dan nog de productie er van. Accu's zijn gewoon "vies". Dan kan er best een bedrijfje tussen zitten met een zonnepaneeltje op zijn dak en een HR keteltje ofzo maar zonder harde cijfers hierover kan je over de hulp van de Pruis m.b.t. broeikaseffect niet zo veel zeggen.

Ik weet dat er al auto's zijn die in de praktijk aan de kilometers/liter komen die zo'n prius heeft. Zoals die blue motion diesel apparaten van VW. Doorsnee diesel dus, geen biodiesel. (riep ik daar wat over?)
Let dan wel dat ik niet uit ga van brochurecijfers, want die van de Pruis zijn wel erg voorwaardelijk.

Tevens loopt de pruis nog altijd op diezelfde fossiele brandstoffen. De meeste die ik bij het stoplicht zie wegtrekken hoor ik de benzinemotor lekker meetrekken. Dus eletromotor 20x zo hard weg? Denk het even niet.

Ik ga zelf op fiets overigens, versla dat maar met je pruis. _/-\o_

Ben bewust voor het millieu, en wil daar ook best wat voor doen, maar oplossingen als de spaarlamp en de prius daar gaat de wereld gewoon niet beter van worden. Ik heb zwaar het idee dat de motieven voor dat soort oplossingen commerciëler van aard zijn dan de meesten onder ogen willen zien.

[Reactie gewijzigd door Alpha Bootis op 27 november 2011 18:01]

Ja, hier zijn feiten over. Zoek maar op het internet. De Prius bestaat nu een jaar of 12. De allereerste versie maakte gebruik van standaard D-cellen voor de consumentenmarkt. Hier zijn wat problemen mee geweest omdat het bij standaard D-cellen geen probleem is als 1 op de 100 defect uit de fabriek komt. Maar omdat er in de Prius meer dan 100 D-cellen in het accupack zitten was dat wel een probleem. Dit probleem is opgelost bij de Prius 2 die 10 jaar geleden uitkwam.

De gebruikte accu's zijn NiMH cellen. Dit is heel wat anders dan de standaard loodaccu in je auto. Bovendien zorgt een aparte microcontroller in de Prius er voor dat de accu nooit te veel ontladen wordt. Hierdoor wordt de accu minder efficient gebruikt maar hij gaat wel heel erg lang mee. Er zijn diverse Priussen die meer dan 500.000km op de teller hebben staan met de originele accu. En die hoeft na die 500.000km nog steeds niet vervangen te worden. Het aantal defecte accu's is dan ook minimaal.

Het is juist de bedoeling dat de benzinemotor loopt bij het optrekken. Bij iedere conversie heb je namelijk verliezen. Het is daarom beter om primair de energie uit de brandstof te gebruiken dan om die eerst om te zetten in elektriciteit en vervolgens weer in beweging.
De Prius doet daarom beiden: als er genoeg in de accu zit springt de elektromotor bij om samen met de benzinemotor op te trekken. Geef je nauwelijks gas dan is het erg inefficient om de benzinemotor te laten draaien en trek je alleen op met de elektromotor (mits er genoeg in de accu zit).

Een Prius moet je daarom ook niet met een slakkegang laten accellereren. De benzinemotor is pas bij een redelijk toerental het meest efficient. Geen plankgas maar ook niet sloom. Gewoon, normaal rijden.

Een liter diesel bevat meer energie dan een liter benzine. Dat moet je wel meerekenen in vergelijkingen. Bovendien is diesel vervuilender.

Een spaarlamp is beter voor het milieu. Zelfs al zit daar een klein beetje kwik in. Wat veel mensen zich niet realiseren dat in fossiele brandstoffen, vooral in kolen, ook zware metalen zitten. Zoals kwik. De hoeveelheid brandstof die een spaarlamp bespaart bevat vele malen meer kwik dan er in die lamp zitten.

En ja, jouw fiets is onverslaanbaar. Dat zouden meer mensen inclusief ikzelf moeten doen!
Een spaarlamp is beter voor het milieu. Zelfs al zit daar een klein beetje kwik in. Wat veel mensen zich niet realiseren dat in fossiele brandstoffen, vooral in kolen, ook zware metalen zitten. Zoals kwik. De hoeveelheid brandstof die een spaarlamp bespaart bevat vele malen meer kwik dan er in die lamp zitten.
Dat is waar, maar het verschil in milieubelasting voor wat betreft kwikuitstoot is geen factoren:
http://nl.wikipedia.org/w...eremission_Dutch_text.svg

In de nederlandse situatie is het dan ook nog eens zo dat een groot deel van de opgewekte elektriciteit met gas wordt gemaakt, waarbij de kwikuitstoot veel lager is. Mogelijk is in Nederland het verschil in kwikuitstoot tussen spaarlampen en gloeilampen verwaarloosbaar.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True