ElaadNL stond aan de wieg van de uitgebreide laadinfrastructuur die we vandaag de dag hebben, evenals de standaarden van laadstekkers en -protocollen op Europees niveau. Met ruim 106.000 openbare laadpalen heeft Nederland de hoogste dichtheid ter wereld. Het kennis- en innovatiecentrum richt zich op het medeontwikkelen en -beheren van standaarden en het testen van laadinfrastructuur, zoals loadbalancing en vehicle-to-grid (v2g). Verder houdt het zich bezig met cybersecurity en methoden om de impact van EV-laden op het stroomnet te minimaliseren. ElaadNL bestaat dit jaar vijftien jaar en samen met Arjan Wargers, de figuurlijke cto, blikken we terug en vooruit.
:strip_exif()/i/2007043084.jpeg?f=imagemedium)
Wat was vijftien jaar geleden de reden voor de oprichting van ElaadNL?
"ElaadNL is ontstaan uit een samenwerking tussen netbeheerders. Het idee was dat de energietransitie en elektrische mobiliteit grote impact zouden hebben op de netten. Die impact wilden we niet alleen bevorderen, maar ook beheersen, om de belasting van het elektriciteitsnet te kunnen monitoren en voorspellen. Daarom moesten we inzicht krijgen in de effecten van elektrische voertuigen, bussen en trucks op de netwerken. Nederlandse netbeheerders zijn regionaal georganiseerd, maar om de energietransitie effectief op nationaal niveau aan te pakken, was samenwerking noodzakelijk. In Nederland zijn er zes netbeheerders, terwijl in andere landen, zoals Duitsland, bijna duizend zijn. Dat maakt samenwerking nog belangrijker."
En sinds wanneer werk je bij ElaadNL?
'V2x kan een effectief wapen tegen netcongestie zijn'
"ElaadNL is opgericht in september 2009 en ik ben in november of december van dat jaar betrokken geraakt, aanvankelijk vanuit de netbeheerder Coteq. Daar was ik aangenomen om te werken aan de uitrol van de slimme meter, maar dat project liep vertraging op door privacydiscussies. Toen in die periode ElaadNL werd opgericht, was dat voor mij een kans om betrokken te raken bij iets nieuws en baanbrekends. In 2009 waren er nog nauwelijks elektrische voertuigen in Nederland. De Tesla Roadster was een van de weinige modellen en verder reden er op dat moment vooral omgebouwde auto’s rond. De oprichters van ElaadNL verwachtten echter dat elektrische mobiliteit flink zou groeien, wat de jaren daarop ook gebeurde. Het plan was om een landelijk netwerk van laadpalen uit te rollen, terwijl bijna niemand nog een EV had gezien. Het was destijds echt pionierswerk. De eerste laadpalen werkten met wisselstroom, ofwel AC, en pas jaren later kwamen gelijkstroomlaadpalen, ofwel DC-laadpalen, in beeld."
/i/2007034908.webp?f=imagenormal)
Ik zag op de LinkedIn-profielen dat sommige mensen bij ElaadNL ook bij een netbeheerder werken of hebben gewerkt. Hoe zit dat?
"Een groot deel van de medewerkers bij ElaadNL is gedetacheerd vanuit netbeheerders, waardoor ze soms meerdere functies hebben. Daarnaast zijn er ook een enkele medewerkers in vaste dienst en enkele zzp'ers die via bureaus zijn ingehuurd. Zo zorgen we voor een flexibele organisatie. Ik werk bij ElaadNL vanuit Enexis en houd ook vanuit mijn rollen binnen Enexis en ElaadNL oog op de verbinding tussen die twee organisaties. Bij ElaadNL kijken we vooral naar hoe nieuwe technologieën werken en hoe we innovaties kunnen toepassen, terwijl netbeheerders zich meer richten op het operationaliseren van vernieuwingen en het optimaliseren van processen."
Werken jullie volledig autonoom of bepalen de netbeheerders wat jullie doen?
“ElaadNL werkt volledig autonoom. We bepalen zelf hoe we onze werkzaamheden uitvoeren. De onderwerpen waar we aan werken, worden wel met de gezamenlijke netbeheerders afgestemd. Eens per drie tot vijf jaar maken we een strategisch plan waar de netbeheerders hun goedkeuring aan geven. Verder accorderen de netbeheerders een jaarplan en jaarverslag; wat we doen, wordt afgestemd. Hoe we het doen, is aan ElaadNL zelf.”
:strip_exif()/i/2007043036.jpeg?f=imagenormal)
Terugkijkend op die vijftien jaar, welke technologische ontwikkelingen en doorbraken staan je het meest bij?
"Er is enorm veel gebeurd in de afgelopen vijftien jaar. Een belangrijke rode draad is standaardisatie. We waren bijvoorbeeld betrokken bij de ontwikkeling van de Type 2-stekker, ook bekend als Mennekes, die nu de standaard is in Europa. Er was ook een Italiaanse of Franse tegenhanger, maar door samen te werken met de industrie en netbeheerders, hebben we een gezamenlijke standaard kunnen ontwikkelen. Dit heeft geleid tot interoperabiliteit tussen verschillende laadpalen en laadnetwerken. Daarnaast hebben we het Open Charge Point Protocol, of OCPP, ontwikkeld, een communicatieprotocol tussen laadpalen en backoffices. Dit protocol is langzaam ontstaan en wordt nu wereldwijd gebruikt. De oprichting van de Open Charge Alliance heeft ervoor gezorgd dat het OCPP een standaard is geworden in veel landen. Inmiddels is het OCPP ook een IEC-standaard: IEC 63584. Verder zijn loadmanagement, netbewust laden en vehicle-to-grid, of v2g, ook belangrijke innovaties. Deze technologieën zorgen ervoor dat we beter kunnen inspelen op de belasting van het net. Daarnaast hebben we samen met de industrie cybersecuritystandaarden ontwikkeld voor laadpalen."
Over dat laatste heb ik zo nog een vraag. Maar eerst, netcongestie: Netbeheerder Stedin stelde recent voor om EV’s niet meer tussen 16.00 en 21.00 uur op te laden, wat tot negatieve reacties leidde van EV-rijders, maar ook van mensen die nog niet elektrisch rijden en dit als ‘gedoe’ zien. Is dat niet eenvoudig te automatiseren?
"Ja, dat is technisch gezien mogelijk, want de oplossing daarvoor bestaat al. Het OCPP kan berichten van het charge point management system, of cpms, van de charge point operator, of cpo, aan de laadpaal doorgeven en op die manier communiceren hoeveel vermogen beschikbaar is. De auto moet hiernaar luisteren en mag nooit meer vragen dan de laadpaal kan leveren. We beginnen nu met statische profielen, waarbij bijvoorbeeld tussen 17.00 en 21.00 uur de laadstroom wordt verlaagd. Maar op korte termijn wordt dit geautomatiseerd en op langere termijn zelfs dynamisch gemaakt. Dit kunnen we regelen via een api tussen het grid management system, of gms, van de netbeheerders en het cpms van de cpo, en dat doen we door middel van het OpenADR-protocol. Dynamisch laden, waarbij de netbeheerders op basis van de netbelasting de beschikbare capaciteit aangeven, is de volgende stap. Hier werken we nu aan. De laadinfrastructuur is er in principe klaar voor, maar de implementatie van de dynamische variant is ook afhankelijk van de toepassing van meetinstallaties in het laagspanningsnet en de gridmanagementsystemen van de netbeheerders."
Zouden dynamische tarieven voor publieke laadpalen ook niet een oplossing zijn? Dus dat de prijs die je betaalt lager is tijdens daluren en hoger tijdens momenten van vraagpieken, bijvoorbeeld wanneer mensen thuiskomen van hun werk. Dit wordt nu bij bepaalde snelladers ook al toegepast, onder andere bij Tesla Superchargers.
"Ja, daar zijn netbeheerders ook mee bezig. Er wordt gewerkt aan een nieuw tariefsysteem waarbij de prijzen die je betaalt voor het gebruik van het net op verschillende momenten van de dag variëren. Het doel is om verbruik te verschuiven naar momenten waarop er minder vraag naar stroom is, bijvoorbeeld in de middag of ’s nachts. De verwachting is dat dit over ongeveer vijf jaar volledig is ingevoerd. Andere landen om ons heen zijn hier al verder mee. In Luxemburg, Oostenrijk, Engeland en Duitsland zien we dat ze proactiever zijn met programma’s om overbelasting op het laagspanningsnet te voorkomen. Ze willen ervoor zorgen dat het licht blijft branden, en daar speelt flexibiliteit in de laadinfrastructuur en andere potentieel flexibele apparaten een belangrijke rol in. We zien bij thuisladers met een dynamisch leveringscontract dat dit concept werkt. En het kan zelfs volledig geautomatiseerd worden."
'Veiligheidsincidenten bij laadpalen kunnen het hele stroomnet in gevaar brengen'
Bestaat er internationaal ook zoiets als ElaadNL?
"Nee, er zijn geen exacte equivalenten van ElaadNL in het buitenland. Wel werken we samen met netbeheerders in andere landen. Groot-Brittannië heeft bijvoorbeeld negen netbeheerders en een innovatieprogramma dat wordt geleid door de toezichthouder. Ze werken samen in programma's die zich richten op innovatie en onderzoek, maar ze hebben geen organisatie zoals ElaadNL die zich richt op zowel de technische als de operationele kant van de zaak. In Duitsland en andere landen betalen netbeheerders vaak onderzoeksinstituten, zoals Fraunhofer, voor het uitvoeren van tests."
Vijftien jaar geleden was er amper laadinfrastructuur. Nu hebben we in Nederland de grootste dichtheid van laadpalen ter wereld. Hoe komt het dat we hierin vooroplopen?
"Een van de redenen is de demografie van Nederland. We zijn een dichtbevolkt land met relatief weinig eigen opritten, in tegenstelling tot veel andere Europese landen. We parkeren dus veel op openbare parkeerplekken in de straat en hebben daarom een netwerk van publieke laadpalen nodig. Daarnaast zijn Nederlanders over het algemeen vrij enthousiast over nieuwe technologieën. We waren bijvoorbeeld ook een van de eerste landen waar smartphones massaal werden geadopteerd. Ook speelde subsidie een belangrijke rol, onder andere voor plug-inhybrides, of phev’s, en EV’s. Vanaf het begin werden er genoeg laadpalen geplaatst, zodat de infrastructuur nooit een bottleneck werd."
Toch zijn er soms nog steeds problemen rondom communicatie en standaardisatie, zoals laadpalen die bij bepaalde modellen minder betrouwbaar werken. Waardoor komt dat?
"Als dat voorkomt, zit het probleem meestal in de communicatie tussen de onboardcharger, of obc, van de auto en de laadpaal. Bij ElaadNL testen we dit soort situaties. Een voorbeeld hiervan is hoe vaak een laadpaal het vermogen dynamisch kan aanpassen zonder dat de auto in de war raakt. Volgens de norm is dat niet altijd goed gedefinieerd. In sommige extreme gevallen, zoals wanneer een auto zes uur geen vermogen krijgt en dan ineens weer wel, ontstaan er soms problemen. We sturen onze testbevindingen naar de fabrikanten, die er meestal blij mee zijn. Hoewel de meeste interoperabiliteitsproblemen inmiddels zijn opgelost, blijft er altijd een klein percentage van extreme usecases die problemen opleveren."
Ondanks standaardisatie op Europees niveau zijn er in het buitenland nog laadpalen die niet werken met internationale laadpassen, maar een specifieke app vereisen. Dat is erg onhandig voor een vakantieganger. Wat wordt hier op internationaal niveau aan gedaan?
'Je kunt ook op andere manieren betalen dan een laadpas, zoals een QR-code'
"Dat is inderdaad een probleem. In Nederland omarmden we al in 2010 het idee dat je met één laadpas overal moest kunnen laden. Dit uitgangspunt wordt niet in alle andere landen gehanteerd. In het buitenland zie je nog laadpalen die alleen werken met specifieke apps en accounts. Dit komt deels door verschillen in regelgeving en deels door commerciële belangen. De Europese AFIR-regelgeving vereist echter dat er ad-hocbetaalmethoden beschikbaar moeten zijn, zoals QR-codes. Voor nieuwe laadpalen is dit sinds april dit jaar beschikbaar, en oudere laadpunten vanaf 50kW moeten vanaf 2027 aangepast zijn. Dit moet het laden eenvoudiger en toegankelijker maken."
:strip_exif()/i/2007043078.jpeg?f=imagenormal)
Wat voor tests voeren jullie uit? En wat voor producten en voertuigen zijn er zoal in jullie lab?
"Onze tests zijn gericht op interoperabiliteit, oftewel de communicatie tussen het voertuig en de laadpaal, en achterliggende systemen. Daarnaast testen we de power quality van laadpalen en kijken we hoe goed ze bestand zijn tegen verstoringen in het net, zoals harmonische vervormingen. Dat zijn afwijkingen van de zuivere 50Hz-sinusgolf, veroorzaakt door hogere frequenties die het stroomnet verstoren. Dit soort tests zijn belangrijk omdat ze problemen kunnen opsporen die de laadcapaciteit kunnen beperken of storingen kunnen veroorzaken. We testen ook slimme laadoplossingen, zoals variabele vermogens en duurtests. Daarnaast richten we ons steeds meer op cybersecurity, vooral nu nog op het gebied van publieke laadpalen."
Wat is het risico?
“We hebben al enkele incidenten gezien waarbij hackers toegang kregen tot backendsystemen van laadpalen en grappige filmpjes afspeelden op het scherm van de laadpaal. Dit lijkt onschuldig, maar als zo’n systeem uitvalt, is het een serieus probleem. Stel je voor dat een busbedrijf bijvoorbeeld niet in staat is om alle bussen op te laden door een hack. Dat kan enorme gevolgen hebben. De laadinfrastructuur wordt steeds meer een integraal onderdeel van onze leefwereld, dus dat betekent ook dat de impact van hackers steeds groter kan worden. Stel dat ze strategisch laadpalen zouden uitschakelen of juist allemaal tegelijkertijd activeren. Als je 100.000 laadpalen ineens op maximaal vermogen laat laden, of juist stopt met laden, kun je de frequentie in het elektriciteitsnet verstoren. Dit kan netwerken zo zwaar belasten dat er zelfs black-outs kunnen ontstaan. In extreme gevallen zou een statelijke actor zo’n aanval kunnen uitvoeren om de systeembalans van een land te verstoren. Daarom is het zo belangrijk om hiervoor goede technische eisen te stellen, zoals software-updates, signed firmware, hardening, pentesten en andere beveiligingsmaatregelen zoals versleuteling en het wijzigen van standaardwachtwoorden. Daarnaast is het opleiden van installateurs en regelmatige audits essentieel om de veiligheid van deze systemen te waarborgen."
Is er al aandacht voor?
“Deels. Sinds 2016 is er bij aanbestedingen voor publieke laadinfrastructuur al aandacht voor cybersecurity. In de aanbesteding wordt een set aan eisen meegenomen met betrekking tot cybersecurity. Deze eisen hebben we samen met het European Network for Cyber Security, of ENCS, ontwikkeld en afgestemd met de markt. In het begin was het wat onwennig voor laadpaalbeheerders om eraan te voldoen, maar tegenwoordig is het gesneden koek voor ze. Thuisladers zijn een ander verhaal. Je kunt aan de muur schroeven wat je wilt en vervolgens van alles aan elkaar knopen. Daar was tot nu toe qua cybersecurity geen regelgeving voor, maar daar is wel verandering in aan het komen.”
“De Nederlandse wetgeving stelt, door een tussentijdse wetswijziging sinds oktober 2023, dat er bij incidenten bij laadpaalbeheerders met meer dan 300MW opgesteld vermogen een meldingsplicht is voor verstoringen met een potentiële impact van meer dan 100MW. Dit soort eisen worden steeds belangrijker, en het is handig dat we een goede relatie hebben met overheden en provincies om hierop voorbereid te zijn. Deze eisen ontwikkelen ook door. Het blijft niet bij deze meldingsplicht. In Engeland zijn er al regelingen voor cybersecurityeisen voor thuislaadpunten, zelfs strenger dan wat wij bij ElaadNL hebben opgesteld. Dat is ook de richting waar we naartoe moeten, zowel voor publieke als voor thuislaadpunten. Door de Europese NIS2-richtlijn, die vertaald wordt in nationale wetgeving, worden laadpaalbeheerders, of iedere partij die sturing of beheer op een laadpaal doet, aangewezen onder ‘sectors of high criticality’. Hierdoor krijgen zij naast een meldplicht ook een zorgplicht voor cybersecurity. Bij ElaadNL proberen we hieraan invulling te geven op breed niveau: we kijken naar technische vereisten, wet- en regelgeving, maar ook naar certificering. Uiteindelijk is dat allemaal nodig om te komen tot een veiligere laadinfrastructuur."
Hoe ziet ElaadNL de rol van bidirectioneel laden (v2g en v2h) in de toekomst van slimme netwerken? Er zijn inmiddels enkele auto’s die stroom terugleveren officieel ondersteunen, maar toch verloopt de uitrol traag. Wat moet er gebeuren om dit van de grond te krijgen, zowel voor openbare laadpalen als thuis?
"De auto als thuisaccu is in Nederland een idee dat veel mensen aanspreekt. De businesscase moet nog verder worden doorgerekend, maar er is veel interesse in deze technologie. Wij proberen dit mede mogelijk te maken. Maar om bidirectioneel goed van de grond te krijgen, is een goed communicatiesysteem essentieel, volgens de ISO 15118-20-standaard, tussen de auto en de laadpaal. Dit systeem is echter nog niet volledig ontwikkeld. We werken momenteel met meerdere laadpaal- en EV-fabrikanten om dit mogelijk te maken, maar de industrie moet nog overstappen naar de nieuwste versie van deze standaard. Er zijn ook nog enkele technische uitdagingen, zoals de te volgen frequentie- en voltagecurves die vastliggen in de nieuwe Europese netcode. Pas wanneer deze volledig zijn geïmplementeerd, zal het ecosysteem volwassen worden.”
“Vanuit het perspectief van netbeheerders kan dit ook een groot voordeel opleveren: vijf auto’s die bidirectioneel kunnen laden (v2x), kunnen net zoveel flexibiliteit leveren als twintig EV’s die slim laden. Dit kan enorm helpen om netcongestie te verminderen. Maar er zijn ook conflicterende belangen. Thuisaccu's worden bijvoorbeeld niet alleen gebruikt om zonnestroom op te slaan, maar ook om te handelen op de onbalansmarkt. En dat kan juist extra congestie veroorzaken. Als auto’s straks bijvoorbeeld massaal worden ingezet voor het balanceren van het net, kunnen lokaal de transformatoren overbelast raken, wat tot uitval kan leiden. Dit kan gebeuren wanneer dit geconcentreerd gebeurt in een bepaalde wijk waar congestie dreigt en de onbalans juist vraagt om extra vraag of teruglevering in dezelfde richting, levering of teruglevering, waar er al congestie is of dreigt. Daarom is het belangrijk om interventies te bedenken die piekbelasting voorkomen. Er moet een goede afstemming komen tussen balancering en netknelpunten, vooral op laagspanningsnetten.”
Er zijn al enkele EV’s die hier concreet ondersteuning voor bieden, zoals de Kia EV9 en de Renault 5. Maar het werkt momenteel nog niet. Wat is hiervoor nodig?
“V2x gaat hoe dan ook komen, maar voordat EV’s concreet voor bijvoorbeeld v2h kunnen worden ingezet, zijn er nog enkele voorwaarden. Allereerst is een bidirectionele lader nodig, die de stroom van de accu van de auto kan omzetten naar wisselstroom die compatibel is met de elektrische infrastructuur van het huis, dus 50Hz. Verder moet er een energiebeheersysteem zijn dat de stroomuitwisseling tussen de auto en het huis kan monitoren en beheren. Dit systeem zorgt ervoor dat de energie-invoer wordt afgestemd op de behoeften van het huis en kan indien gewenst de energievoorziening terugschakelen naar het net wanneer de accucapaciteit van de auto een vooraf ingestelde drempel bereikt.”
Er zijn twee varianten voor v2x: AC en DC. De AC-variant werkt met Type 2-laadpalen en biedt ook v2l, met volwaardige 3680W-stopcontacten in de auto. Maar de DC-variant lijkt aantrekkelijker voor autofabrikanten, omdat zij dan minder hoeven te regelen en bekostigen: alles wordt dan door een DC-laadpaal, met eigen omvormer, afgehandeld. Hoe kijkt ElaadNL hiernaar?
"AC gaat op dit moment veel sneller vooruit, zeker in Nederland. Voor AC-laden is wel een aanpassing van de omvormer in de auto nodig en de software moet specifiek worden geprogrammeerd om bidirectioneel te kunnen werken. Dat brengt zeker een bepaalde mate van complexiteit met zich mee, maar ik denk dat AC de komende jaren het meest gebruikt zal worden. Een DC-laadpaal, waarbij de omvormer in de laadpaal zit, is een stuk duurder en groter en is daardoor minder interessant voor huishoudens, maar eventueel wel voor bedrijven. De Nissan Leaf kan het al sinds 2013, via een CHAdeMO-stekker en een DC-laadpaal, maar dat is nooit goed van de grond gekomen. En CHAdeMO wordt nu uitgefaseerd in Europa.”
Autofabrikanten zijn ook nog wat huiverig omdat zij verantwoordelijk zijn voor de garantie van de auto. De levensduur van de accu is weliswaar veel langer dan aanvankelijk gedacht, maar intensief gebruik kan wel een impact hebben op de degradatie van de cellen. Hoewel Nissan voor de Leaf geen limiet stelde, doen autofabrikanten dat op dit moment wel. Zou dat het gebruik van deze functionaliteit kunnen afremmen?
"Dit is inderdaad een dilemma. Autofabrikanten stellen momenteel limieten aan hoeveel energie je via v2x mag gebruiken, zoals 10.000kWh, om de impact op de garantie van de accu te beperken. Dit kan de businesscase en het praktische gebruik remmen, zeker op langere termijn, bijvoorbeeld wanneer een auto wordt doorverkocht en dan bijvoorbeeld geen teruglever-kWh’s meer beschikbaar heeft doordat de limiet bereikt is. Hoe dit zich verder ontwikkelt, moeten we nog zien. Het kan zijn dat sommige autofabrikanten deze limieten gaan herzien en dat de rest uiteindelijk volgt. Degradatie van de accu lijkt minder problematisch te zijn zolang je bidirectioneel laden doet met beperkte vermogens, zoals 10kW. Ook valt degradatie in de praktijk erg mee.”
:strip_exif()/i/2007043080.jpeg?f=imagenormal)
Welke technische trends zien jullie op het gebied van AC-laadpalen voor thuisgebruik?
"Een van de belangrijkste trends bij AC-laadpalen voor thuisgebruik is loadbalancing. De laadpaal past het laadvermogen dan automatisch aan op basis van het actuele stroomverbruik van de woning. Daarvoor is een koppeling met de meterkast nodig. Als het verbruik van andere apparaten hoog is, bijvoorbeeld doordat een warmtepomp en keukenapparaten tegelijkertijd actief zijn, wordt laadvermogen tijdelijk verlaagd zodat overbelasting van de aansluiting wordt voorkomen. Laadpalen kunnen steeds vaker communiceren met een lokaal energiemanagementsysteem om optimaal gebruik te maken van de beschikbare stroom. Zo’n systeem wordt ook wel een home energy management system, ofwel hems, genoemd. Ook de integratie van v2h en v2g wordt daar een onderdeel van.“
Consumenten worden geacht hun zonnestroom in de toekomst slimmer te gebruiken, bijvoorbeeld laden op het moment dat de zon schijnt. In hoeverre kan dat worden geautomatiseerd?
"Dat kan prima. We gaan toe naar een situatie waarbij allerlei apparaten idealiter met elkaar verbonden moeten zijn. Denk aan de laadpaal, zonnepanelen, thuisaccu en warmtepomp. Dat is nu zelden nog het geval, tenzij je alles bij dezelfde aanbieder koopt. Wij denken dat de eerdergenoemde hems de 'orkestrator' wordt van al die apparaten en kan ervoor zorgen dat energie en capaciteit slim worden verdeeld en benut, bijvoorbeeld door de auto automatisch op te laden op momenten dat er veel zonne-energie beschikbaar is of wanneer de stroom goedkoop is. Maar bijvoorbeeld ook om het vermogen van de zonnepanelen dynamisch te verminderen op het moment dat de elektriciteitsprijs negatief is en de auto niet beschikbaar is.”
“Maar er zijn nog een paar dingen die ontbreken. We hebben meer duidelijkheid nodig over toekomstig beleid, zoals terugleververgoedingen en variabele netwerktarieven. Deze prikkels kunnen consumenten ertoe aanzetten hun eigen consumptie te optimaliseren. Als dat goed werkt, dan ontlast dat ook het net zonder daadwerkelijk te sturen. Maar niet alle interfaces voor deze systemen en apparaten zijn al beschikbaar om met elkaar te communiceren. Er is nog veel werk te doen op het gebied van standaardisatie. We willen naar een plug-and-playsysteem, waarbij alle apparaten eenvoudig met elkaar kunnen communiceren. De komende twee jaar wordt dit een belangrijk aspect, vooral omdat de noodzaak voor flexibiliteit en hems steeds groter wordt. Services zoals energieaggregatie kunnen hier deel van uitmaken.”
Veel tweakers gebruiken Home Assistant om apparaten virtueel aan elkaar te knopen. Hebben jullie daar ook wel eens naar gekeken? In hoeverre zou die de rol van hems (deels) kunnen vervullen?
“We kijken binnen ElaadNL zeker naar Home Assistant. Je ziet tegenwoordig veel integraties van apparaten zoals laadpalen en warmtepompen in Home Assistant; dat is een mooie ontwikkeling. We zien echter ook nog veel uitdagingen voor een gemiddelde consument om alles werkend te krijgen en aan elkaar te knopen. Voor een tweaker is het de uitdaging om de algoritmes zelf te maken en te zorgen dat alles zo goed mogelijk werkt. Als het een keer niet werkt, dan los je het zelf op. Een gemiddelde consument wil gewoon dat het werkt, out of the box, en zich niet bezighouden met integraties, algoritmes of geavanceerde instellingen.”
'Home Assistant kan in de toekomst een rol spelen als energiemanagementsysteem'
“Ik denk dat Home Assistant een rol kan spelen in de toekomst als hems; voor sommige tweakers is dat nu al het geval. De toevoeging van Energy Management in Home Assistant is een mooi voorbeeld van hoe ook dit soort systemen zich naast domotica steeds meer bezig gaan houden met energiemanagement. Als apparaten integreren steeds makkelijker wordt, en er standaard algoritmes komen die de auto of thuisbatterij kunnen laden op eigen zonnestroom of goedkope dynamische tarieven, dan kan het zeker een vlucht nemen. Uiteindelijk helpt het hierbij denk ik ook als protocollen gestandaardiseerd gaan worden voor aansturing van al deze apparaten. Vooral deze protocollen en standaarden is iets waar we als ElaadNL nu naar kijken. Daarnaast open sourcen we veel integraties die we zelf bouwen, niet per se voor Home Assistant, om apparaten aan te sturen. We bouwen eigenlijk alles in Python, dus dat is voor adoptie in Home Assistant natuurlijk ook weer makkelijker.”
Welke rol zien jullie voor thuis- en buurtaccu’s?
“Daar is veel discussie over, zeker nu het salderen per 2027 wordt afgeschaft. Thuis- en buurtaccu’s, al dan niet in combinatie met v2x, kunnen complementair zijn, maar de businesscase voor thuisaccu’s wordt ingewikkelder zodra v2x volledig beschikbaar is. Buurtaccu's kunnen zeker een rol spelen in het balanceren van de energievraag en het energieaanbod in wijken, maar de toekomst zal uitwijzen hoe deze technologieën zich naast elkaar ontwikkelen."
Denken jullie ook na over energyhubs, centrale locaties waar verschillende energiebronnen, zoals zonne- en windenergie en opslag, samenkomen en worden beheerd om aan de energiebehoefte van een bepaalde regio of gebouw te voldoen?
"Ja, energyhubs zijn een interessant concept, vooral nu nog op bedrijventerreinen. Die kunnen ook een rol spelen op laagspanningsnetten door zoveel mogelijk energie lokaal te balanceren. Dit is nog een behoorlijk complexe uitdaging, maar we zien al dat partijen zoals Heijmans en andere bouwbedrijven werken aan wijken van de toekomst. Misschien worden deze gebieden zelfs wel hun eigen netbeheerders. Vanuit ElaadNL kijken wij vooral naar hoe we de assets binnen deze hubs beter, en dus meer plug-and-play, met energiemanagementsystemen kunnen laten communiceren. Hiervoor hebben we dan ook een focus op standaardisatie.”
:strip_exif()/i/2007043082.jpeg?f=imagenormal)
Kijken jullie ook naar andere innovaties zoals draadloos laden?
“Jazeker. Draadloos laden kan in bepaalde situaties interessant zijn. Siemens werkt aan een electric road system, of ers, met leidingen boven snelwegen, en dat kan ook een oplossing zijn voor de actieradius van elektrische vrachtwagens. Ook inductieladen kan handig zijn in bepaalde situaties, zoals toekomstige (robot)taxi’s. Het is vooral handig in gebieden zoals de Randstad, maar het afzetbereik in buitengebieden is voorlopig nog beperkt. Er zijn veel oplossingen in ontwikkeling, maar we moeten goed afwegen welke het meest geschikt zijn voor de Nederlandse infrastructuur."
Jullie zijn opgericht met een bepaald doel: de laadinfrastructuur. Is de rol van ElaadNL ooit uitgespeeld?
"Dat is een gewetensvraag. Ik denk dat we de komende tien jaar nog veel uitdagingen hebben. Er zijn voortdurend nieuwe ontwikkelingen, zoals congesties in wijken, de integratie van flexibele laadinfrastructuur met verschillende vermogens en bidirectioneel laden. We zijn belangrijk voor de netbeheerders omdat we zorgen voor interoperabiliteit en standaardisatie, waardoor alles schaalbaar wordt. In theorie klinkt alles misschien logisch, maar de praktijk is vaak weerbarstig. Dus nee, het werk van ElaadNL is voorlopig nog niet klaar.”
:strip_icc():strip_exif()/i/2007064332.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2007162184.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005073956.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007055924.jpeg?f=fpa)
/u/176086/crop5f0823fa5e8d6_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/328430/crop577192f9235ac_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/270673/8ball-blue-60x60px.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/18872/crop643c23a7a7810_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/52072/crop5de51ebf91960_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/38782/crop6146c7a29805d_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/479384/crop58e4c54c15b23_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/357567/crop5dfcfaa04d0e8_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/390613/crop61cc358dcd65b_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/65821/Command_Prompt.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/225583/crop5db1b1fd1ec4a_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/348540/crop5aa8ff353c2a9_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/2135204/crop675c809a2dc9a_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/34556/welles60x60.PNG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/335350/crop61a63ee1f224f.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/361612/Untitled-1.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/119894/rsz_keyboard_help.jpg?f=community){kind=small}