Tesla onthult Supercharger V4-laadkasten met laadvermogens tot 500kW voor auto's

Tesla heeft zijn Supercharger V4-'cabinets' onthuld. Deze laadkasten maken hogere laadvermogens mogelijk dan voorheen, tot 500kW voor auto's en 1200kW voor de Tesla Semi-vrachtwagen. De eerste V4-laadkasten worden volgend jaar geopend.

De nieuwe V4-laadkasten ondersteunen volgens Tesla voertuigen met 400V tot 1000V. Daarmee kunnen ondersteunde auto's hogere laadvermogens halen dan met de V3-opladers. Tesla noemt dus een maximumvermogen van 500kW, afhankelijk van het voertuig. Tesla's Model S, 3, X en Y behouden hun bestaande 250kW-laadvermogen. De Cybertruck, die niet beschikbaar is in de EU, kan met de nieuwe V4-laadkasten wel tot 30 procent sneller worden opgeladen dan voorheen.

Verder kan iedere V4-laadkast acht verschillende laadpalen aansturen; dat zijn er twee keer meer dan voorheen. Volgens Tesla wordt de aanleg daarmee versimpeld, waardoor het sneller nieuwe Supercharger-laadlocaties moet kunnen openen. Tesla zegt dat de eerste volwaardige V4-laadstations volgend jaar geopend worden, maar noemt nog geen precieze data of locaties.

Tesla's Supercharger-locaties bestaan uit laadpalen en 'laadkasten'. Die eerste bevatten de laadkabel, terwijl laatstgenoemde de stroomtoevoer regelt. Tesla opende in 2023 al zijn eerste V4-laadpalen, maar deze maakten tot op heden gebruik van de achterliggende V3-kasten. Met het plaatsen van nieuwere V4-laadkasten wordt de laadsnelheid dus geüpgraded.

Een Tesla Supercharger V4-locatie. In het midden de nieuwe V4-laadkast. Bron: @TeslaCharging

Reacties (305)

[HMaster_II]

Moet je die 500KW zien als kWh verbruik??? Want dan zou je met een 15 minuten lading met 10 laadcycli al meer verbruikt hebben dan een gemiddeld huishouden in 1 jaar gebruikt... Goed voor het milieu die elektrische auto's

[bartvl]

500 kW, 15 minuten, 10 keer = 1.250 kWh. (goed voor ca 8.000-8.500 km)
Ja dat is veel energie.
Maar elektrische auto's zijn behoorlijk efficienter dan brandstofauto's.
Het energieverbruik van een brandstofauto is dus nog veel hoger. Alleen voelt dat anders omdat we het in liters benzine/diesel afreken.
Het besef van de hoeveelheid energie die transport kost neemt toe doordat we een kWh beter kunnen plaatsen.

[Reactie gewijzigd door bartvl op 15 november 2024 12:04]

[Myquandro]

Benzine bevat ongeveer 33MJ aan energie per liter. Dat komt neer 9,17kWh per liter. Uitgaande van een verbruik van 5l per 100km heb je voor die 8.000km dus 400 liter benzine nodig, wat neerkomt op 3.668 kWh.

Dus inderdaad. Die elektrische auto is een heel stuk efficiënter.

[WillySis]

Anders verwoord:

Bij de productie en transport van de elektriciteit gaat natuurlijk wel wat energie verloren. Hoeveel hangt af van hoe de elektrische energie wordt opgewekt. Bruinkool is de minst efficiënte bron, maar dan nog is de efficiëntie ruim 70%.
De grootste winst zit in het verschil van de motoren. Bij benzine wordt de meeste energie omgezet in warmte en een klein deel wordt werkelijk omgezet in beweging. Bij een elektromotor wordt meer dan 90% omgezet in beweging. De warmte ontwikkeling is zo gering dat een elektromotor niet actief gekoeld hoeft te worden.
Als je echt van bron tot wiel gaat kijken heeft benzine een maximale efficiëntie van rond de 20% elektra een minimale efficiëntie (bruinkool) van 60% en een maximale efficiëntie (zon, wind, water) van meer dan 90%. In het stuk van bron tot wiel worden dan alle stappen van winning, transport tot daadwerkelijk voortbewegen van de auto meegenomen.

[armageddon_2k1]

Bij transport van benzine gaat toch ook energie verloren?

[WillySis]

Zeker. Zowel bij het vervoeren van de ruwe olie naar de raffinaderij als van raffinaderij naar benzinepomp.

[bitflusher]

De juiste zoekterm is "well to wheel" als je er in wil duiken hoeveel er verloren gaat. Dat is in alle gevallen best veel maar voor benzine echt wel heel veel. Waterstof zit er tussenin.

[Tim AtSharp]

Klopt helemaal wat je zegt, maar je bent wel erg selectief in de lijst van argumenten. Versta me niet verkeerd - ik denk dat we inderdaad electisch moeten gaan rijden - maar je 'vergeet' toch net iets te handig een pak argumenten...

- de opslag van electriciteit (wat eigenlijk verwaarloosbaar klein is een duur, vervuilend en inefficiënt proces, zeker als we over significante hoeveelheden praten. Brandstof opslaan is spotgoedkoop en gemakkelijk in verhouding. Sla maar eens elec energie op voor 10.000.000km electrisch of in brandstof.

- Het transport van elec wordt moeilijker / duurder naarmate de hoeveelheid stijgt. Dit effect is nagenoeg onbestaande bij brandstof - of er nu 1.000 of 100.000l door een pomp vloeit, dat maakt op wat mechanische slijtage, niks uit. Bij elec moet je je infra voorzien op de grootst mogelijke belasting, en dat geprojecteerd in de toekomst. Een extra lijntje erbij is oneindig veel duurder en complexer dan een extra benzinepomp erbij.

- de productie van elec zal over veel grotere buffers moeten beschikken (als je denk dat ik het volgende verzin, lees dan even dit: https://www.vrt.be/vrtnws...moeten-stroomtekort-afwe/ ) en wat doen we nu? 50 jaar oude straalmotoren in gang duwen als we weer eens energie tekort komen. En het aandeel EV's is zeer klein, en tegelijk willen we een transitie naar warmtepompen voor onze huizen, (omdat we van gas afwillen) en tegelijk willen we de kerncentrales sluiten... En die nodige buffers kosten erg veel geld, want dat is (tot we fatsoenlijke batterijen hebben) enkel te realiseren met 'snelle energiebronnen' die vervuilend zijn.

-

De warmte ontwikkeling is zo gering dat een elektromotor niet actief gekoeld hoeft te worden.

Dat is gewoon onwaar. Tesla motoren zijn actief gekoeld. Er zijn ook vanalle voorzieningen om de temperatuur van de batterijen te optimaliseren voor laden en ontladen.

Als je dus _echt_ well to wheel wil gaan kijken, dan dien je ook opslag, buffering en het volledige transport in rekening te brengen. Die 'voor de gemakkelijkheid' vergeten verraard een bias naar een bepaalde visie...

[WillySis]

De opslag van energie is inderdaad nog een groot probleem. Er zijn inmiddels voldoende mogelijkheden beschikbaar, maar er worden geen keuzes gemaakt en niet in geïnvesteerd. Toch betalen we daar al jaren een toeslag op onze energierekening voor.

Elektra is niet bepaald een nieuwe brandstof. Voor waterstof zou die vlieger wel opgaan. Het elektriciteitsnet is verouderd en niet optimaal voor lokale/regionale productie. Het net hoeft niet aangepast te worden, maar het gebruik moet meer naar regionaal. Zoveel mogelijk verbruiken waar de energie opgewekt wordt. Eigenlijk is dat vooral de inkoopstructuur die moet veranderen. Het hoofdnet wordt dan behoorlijk ontlast.

Elke motor wordt warm, ook elektra motoren. Koeling is nodig wanneer de geproduceerde warmte schade kan veroorzaken. Bij Tesla's is de plaatsing zodanig dat de warmte niet weg kan en uiteindelijk de omliggende structuren kan schaden. Bij de meeste EV's is de rij-lucht voldoende als koeling.

Wil je echt bron to wiel berekenen, dan moet je heel veel extra zaken meenemen. Die zijn echter lang niet zo groot als wat ik wel heb meegenomen. Voor elektra moet je dan ook de energie meenemen die we nu weggooien door windmolens stil te zetten en zonnepanelen af te schakelen. Elektriciteit bufferen verhoogd de kosten, maar maakt de CO2 uitstoot alleen nog lager.

[redzebrax]

Ja, ik moest ook even de wenkbrauwen fronsen toen ik dit las, elektrificatie is de weg die we moeten volgen, maar het is niet al goud wat blinkt. Van de fossiele moderne centrales in Nederland heeft bv gas het hoogste rendement met 60%, moderne steenkool max 45%, bruinkool gaat zeker niet beter scoren. Bovendien is bij deze laatste de co2 uitstoot veel groter, kolencentrales stoten 800 gram CO2 uit per kWh, bij bruinkool zit je rond de 1000 gram, en bij aardgas rond de 360 gram per kWh er speelt meer als bv alleen efficiëntie., wat jij ook aanhaalt. Er zijn genoeg redenen om te elektrificeren, het is niet nodig om te overdrijven, dat helpt de overgang niet.

[GhubozZ]

Gewoon een vraagje:
Zit hier ook in:
Het oppompen, verplaatsten, reffineren, verplaatsten, en het pompen in je auto ook in?

Bij elektrische heb je natuurlijk ook paar noodzakkelijke stappen. Wat ook energie kost.

Lijkt mij ook eens intressant om dat allemaal bij elkaar te gooien en dan de vergelijken eens kijken of het nog meer uit elkaar loopt.

[Alxndr]

Zelfs een elektrische auto op stroom opgewekt met een kolencentrale is beter voor het milieu, niet alleen vanwege de efficiëntie (een kolencentrale is afgesteld dat ie optimaal draait in tegenstelling tot een verbrandingsmotor die constant van toerental (= efficiëntie) verandert, maar ook omdat een centrale een punt-belaster is en geen lijn-belaster.

Bij een puntbelaster komt alle troep op een plek uit een schoorsteen, dat maakt het makkelijk af te vangen. Een auto stoot zijn uitlaatgassen over een lijn uit, dat kan je niet opvangen.

Als je van dit soort weetjes houdt, zoek eens op 'GER-waarde'. (Gross energy requirement) Dat geeft het complete energieverbruik in de hele levenscyclus van een product weer, dus van winning, tot gebruik, tot afvalverwerking/recycling.

[Blockchain]

Zelfs een elektrische auto op stroom opgewekt met een kolencentrale is beter voor het milieu, niet alleen vanwege de efficiëntie (een kolencentrale is afgesteld dat ie optimaal draait in tegenstelling tot een verbrandingsmotor die constant van toerental (= efficiëntie) verandert, maar ook omdat een centrale een punt-belaster is en geen lijn-belaster.

Bij de aanschaf van een nieuwe auto zal er weinig twijfel zijn welke de meest zuinige en schone oplossing is. Maar wat ik mij wel afvraag is waar precies de lijn ligt van een nog niet afgeschreven benzineauto vervangen voor een elektrische auto. Ik rijd zelf bijvoorbeeld maar heel weinig kilometers en ik heb een vrij dikke V8 SUV. Dat wordt natuurlijk wel eens door mensen bekritiseerd, maar als ik de CO2 van al mijn ritjes vergelijk met de 15 ton CO2 van de fabricage van een nieuwe Tesla Model Y, dan valt het nog wel hard mee. Bovendien kan je dan beter een V8 SUV bij iemand op de oprit hebben staan zoals ik, die gemiddeld nog geen 5000 km per jaar rijdt, en de Tesla Model Y op de stoep zetten bij iemand die veel meer kilometers rijdt.

Kortom, schoon en elektrisch rijden is heel mooi en moeten we absoluut willen met nieuwe auto's en mensen die veel kilometers maken, maar laten we ook een beetje duurzaam omgaan met het bestaande wagenpark.

[nodri2000]

Je geeft aan dat je er niks van gelooft, maar al die EV's die op de weg rijden dan? Als 30-40km per dag rijd dan ben je met een EV vele malen goedkoper uit dan met een ICE.

Die zeldzame aardmetalen in dir accupaketten zijn we al een heel eind mee, in zoverre dat Li-Ion batterijen gaan zeldzame aardmetalen meer bevatten. De eerste serie EV's en hybvride zoals de Toyoate gebruikten nog lanthanum-pentanickel legering wat inderdaad een zeldzaam aardmetaal is. Deze wordt gebruikt in Ni-Mh accu's waar we al jaren vanaf gestapt zijn.

Heel veel mensen hebben geen tankstation voor de deur, dus het feit dat je thuis niet kunt opladen is geen argument, je kunt thuis ook niet tanken. Wat wel kan is dat je een laadpaal bij je parkeerplaats krijgt, dan kun je wel laden. Er zal evenwel nooit een tankstation bij elke parkeerplaats komen.

Er zijn in 2023 bijna 65000 tweedehands EV's verkocht waarbij het grootste gedeelte hiervan ex-lease is. 3700 zijn ge exporteerd -knip - Dus dat verhaal gaat ook niet op.

EV's kunnen langer doorrijden dan ICE's simpelweg omdat ze efficineter zijn en veel minder bewegende delen hebben. Dus wegwerpautootjes, echt niet nee. Er zijn nu EV's van 10 jaar of ouder die gemiddeld genomen 7% accu degradatie hebben, daarbij moet gezegtd worden dat ze aan vermogen 1% hebben verloren op de motor. Probeer dat maar eens met een ICE die 150k heeft gelopen en 10 jaar oud is. Dan ben je toch al 10% vermogen kwijt tegenover de 1% van de EV.
De EV gaat gewoon veel langer mee.

Admin-edit:

Link mer per abuis geplaatste persoonlijke gegevens verwijderd

[Reactie gewijzigd door Bor op 16 november 2024 10:42]

[Tim AtSharp]

Heel veel mensen hebben geen tankstation voor de deur, dus het feit dat je thuis niet kunt opladen is geen argument, je kunt thuis ook niet tanken.

Nee, maar het verschil zit in de tijd. ICE voeg je voor 800km energie toe aan je wagen in 2 minuten, bij EV zit dan wel even anders. Vandaar dus ook dat het argument 'ik kan thuis niet laden' wel degelijk valabel is.

[Splitinfinitive]

Volgens mij heb je een pdf op je computer gelinkt

[nodri2000]

Oeps, bedankt voor de heads-up

[Frij5fd]

Net een 2e hands auto uit 2019 gekocht, met 59k op de teller en een score van 97 (van de 100 mogelijke punten) met de Aviloo batterijtest. Meer mensen in mijn omgeving beginnen 2e hands electrische auto's te kopen. Rijdt super, betaalbaar en het wat duurdere snelladen alleen op vakantie. Ojah, beter voor de luchtkwaliteit ook

[intert0y]

Met een Tesla abootje van een tientje (per maand afsluitbaar) betaal je bij een snellader van Tesla minder dan bij een gemiddelde laadpaal op straat. Ik raad je altijd aan dit te nemen als je op vakantie gaat met een non-Tesla EV.

[harrytasker]

Betaalbaar is een nogal rekbaar begrip. Ligt helemaal aan je inkomen, voor de een is dat 20k voor de ander 10k. Voor de rest heb je helemaal gelijk.

[Boy]

Op welke wijze worden ze weggeworpen als ze in het buitenland gewoon nog doorrijden?
Ik zie ook tesla's van 10 jaar oud of zo rondrijden.

[IStealYourGun]

De batterij van eenn moderne ev gaat makkelijk minstens 1500 laadcycli mee. Als je twee keer moet laden in een week (en ja dat hangt af van je gebruik) dan gaat die normaal 14 jaar mee.

[Richh]

De efficiëntie van een EV en degradatie van accupakketten zijn twee totaal ongerelateerde zaken.

Verder goed om te weten dat ze in het koude Noorwegen al meer dan 10 jaar ervaring hebben met EV's en wonderbaarlijk genoeg lijkt het daar allemaal prima te gaan... Hoe kan dat nou? Heeft dan echt iedereen die naar feiten en de realiteit kijkt, het fout..?

[Richh]

Die dingen zijn inmiddels al eventjes afgeschaft en toch verkopen EVs nog steeds daar, hoe kan dat nou?

[sudo]

De degradatie van batterijen verloopt niet lineair, na 10 jaar gaat die nog steeds een mooi bereik hebben.

[Jiriki]

Onzin, de ruim 10 jaar oude Zoe's op het werk halen nog meer dan 80% van het oorspronkelijke bereik. En dat is een paar generaties oude techniek, plus dat ze dagelijks tot 100% worden opgeladen. Dat zijn dus al 2.500 cycli op zijn minst.

[Guru Evi]

Het is niet enkel laadcycli die in een batterij ontwerp zitten. Je kunt na het even goed vriest een lithium batterij kapot hebben, let maar op die electrische maaiers in de garage te laten, tegen de lente heb je een nieuwe batterij nodig.

Daarmee dat de meeste EV dan ook zelf-verwarming (en koeling) hebben. Kristallisering komt ook voor door te snel te laden of af te geven (vb. kortsluiting) en ook met vocht, en natuurlijke degradatie.

Als je een Tesla 'snachts aan de laadpaal hangt zul je wel 7 jaar kunnen meegaan maar tegen dan zal je wel de vermindering in capaciteit beginnen merken, ik denk dat de Tesla batterijen een garantie hebben van 70% capaciteit houden over 7 jaar (dus ~5% per jaar) gemeten aan kamertemperatuur. Zoals meerdere mensen al uitgevonden hebben, dat de batterij nog 70% capaciteit heeft wil niet zeggen dat ie dat ook kan afgeven onder hete of koude weersomstandigheden, volgens testen van het NHTSA op Tesla batterijen verliezen ze 55% aan het vriespunt (0C), meer realistische testen zien tot 60 en 70%: https://www.recurrentauto.com/research/winter-ev-range-loss

Dus als je al 30% verliest en dan 55% van dat verliest in de winter, even uitrekenen, de goedkoopste optie van een Tesla kan dan minder dan 100km rijden, de Hyundai Kona Electric 39 kWh - 30 km, nog erger als je verlies 60 of 70% is.

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 15 november 2024 20:28]

[Puppetmaster]

Dat verlies in de winter is echt onzin. Ik rijd al jaren in de winter naar Oostenrijk en merk geen relevante impact om m’n bereik. Met 120kmh gemiddeld en iedere 3 uur een pauze (=laadstop) rijd je daar probleemloos naartoe.

Als het zo was als jij voorstelt zouden we iedere 40-50 minuten moeten laden, wat dus niet zo is. Dat is gewoon desinformatie. Met welk doel? Ik weet het niet, maar informeren is het niet.

[Guru Evi]

Ik haal de bronnen van onafhankelijke en overheidstesten aan, als jouw onderbuikgevoel dat niet juist vindt, misschien zelf eens zien of je niet verkeerd ingelicht wordt door EV propaganda. Testen worden vaak gedaan met de ideale omstandigheden, alles uitgeschakeld, vaste snelheid op een ronde baan en vele omstandigheden worden niet eens fysiek getest maar uitgerekend, maar wie wilt geen verwarming, radio of zetel/stuurverwarming in een luxe auto van 70k euro als het koud is? Welke wagen staat niet in start-stop opstopping als het een beetje glad wordt?

[Reactie gewijzigd door Guru Evi op 16 november 2024 05:55]

[Puppetmaster]

Ik heb het niet over onderbuikgevoelens en/of voorlichting door fabrikanten.
Ik heb het over praktijkervaring.
Waar jij de mist in gaat is de temperatuur van de accucel.
Het BMS zorgt ervoor dat die nooit zo koud worden tijdens gebruik.

[Zev]

Uit nieuwsgierigheid: welke wagen?

[Puppetmaster]

Model 3 LR
Zelf gekocht in 2020 en heeft me nooit teleurgesteld.
Sindsdien nooit meer een ICE gehad én nooit gemist.
Alle angstverhalen ten spijt.

[Tim AtSharp]

Dat verlies in de winter is echt onzin.

Je mag gerust van mening zijn dat gekende chemische principes niet gelden voor jou, maar dat zegt meer over jou dan over de chemie ;-)

[Puppetmaster]

Het gaat niet om de chemische principes, dat klopt gewoon. Wat jij me toedicht is ook niet mijn mening.
Het gaat om de consequenties in de praktijk, die vallen erg mee.
Althans de afgelopen 3 winters.

[Reactie gewijzigd door Puppetmaster op 17 november 2024 11:07]

[Tim AtSharp]

Ik heb zelf een electrische motor. Op een rijbereik van gemiddeld 160km bedraagt het verschil tussen winter en zomer makkelijk 30-40km, dus 20 tot 25%. Dat is nu eenmaal de consequentie van de technologie...

[Puppetmaster]

Guru heeft het over 55% verlies in de winter. Dat klopt gewoonweg niet met mijn ervaring in de praktijk.
Ik kan me ook voorstellen dat de actieve conditionering van het accupakket op een motor wat minder is dan in mijn auto.
Heeft die van jou ook actieve voorverwarming voor het snelladen?
Dan komen we bij punt 2; ik zei nergens dat er geen verschil is tussen winter- en zomerbereik, ik zei alleen (je kan teruglezen) dat het verschil voor mij niet relevant is omdat het bereik desondanks voldoende is om flink door te rijden en daarnaast de aangeraden rustmomenten te nemen.

[Tim AtSharp]

ik zei nergens dat er geen verschil is tussen winter- en zomerbereik

"Dat verlies in de winter is echt onzin. Ik rijd al jaren in de winter naar Oostenrijk en merk geen relevante impact om m’n bereik."

-> 'dat verlies is onzin' lijkt me toch aan te geven dat je denkt dat dat verlies niet bestaat. Beetje lullig om nu zo op je woorden terug te komen, maargoed.

Ik kan me ook voorstellen dat de actieve conditionering van het accupakket op een motor wat minder is dan in mijn auto.

Dat klopt helemaal. Die conditionnering verbruikt natuurlijk ook energie, dus je zal per definitie verlizen als het kouder is.

Dat het verlies _voor jou_ niet relevant is, betekent niet dat het verlies er niet is natuurlijk...

[Puppetmaster]

[...]
-> 'dat verlies is onzin' lijkt me toch aan te geven dat je denkt dat dat verlies niet bestaat. Beetje lullig om nu zo op je woorden terug te komen, maargoed.

Die “dat” van mij is dus de 55% waar guru het over heeft, zie:

Dus als je al 30% verliest en dan 55% van dat verliest in de winter, even uitrekenen, de goedkoopste optie van een Tesla kan dan minder dan 100km rijden,

Ik kom dan ook nergens op m’n woorden terug.
Dat jij het niet goed hebt gelezen, daar kan ik weinig aan doen.

[Richh]

Dat is wel echt de uitzondering. Of die hebben al een keer een nieuw accupakket gekregen waarschijnlijk.

Dit is puur je onderbuik, want dit is feitelijk gewoon onzin. Er rijden talloze 10 jaar oude EV's rond.

[-Colossalman-]

Ik heb in mijn EV momenteel 70.000km gereden. Volledig stroom op (gesubsidieerde) zonnepanelen.
Ik kan het verbruik praktisch wegstrepen met de subsidie.
Onderhoud eigenlijk nul. alleen een nieuw set banden na die 70K.
Wat houd jou dieseltje gedaan met accijnssubsidie(je die is er ook)?

[joco]

Tja.. k zeg maar even. Hier heb je er weer 1..
Die thuis gewoon lekker kan laden, ja dan is het interessant, maar ik heb thuis geen mogelijkheid om te laden. Ondanks dat ik wel zonnepanelen heb, maar die zijn trouwens lang niet genoeg om ook mijn transport (als ik een EV zou hebben) te genereren (ik saldeer nu nog lang niet volledig door ook verwarming met airco)

Ik merk het bij al mijn collegas die dit jaar een nieuwe auto leasen, behalve de ene met een laadpaal thuis (en zonnepanelen) least de rest een hybride (sommige komend van een EV..)

[-Colossalman-]

Tja.. k zeg maar even. Hier heb je er weer 1..
Die thuis gewoon lekker kan laden, ja dan is het interessant, maar ik heb thuis geen mogelijkheid om te laden. Ondanks dat ik wel zonnepanelen heb, maar die zijn trouwens lang niet genoeg om ook mijn transport (als ik een EV zou hebben) te genereren (ik saldeer nu nog lang niet volledig door ook verwarming met airco)

Ik merk het bij al mijn collegas die dit jaar een nieuwe auto leasen, behalve de ene met een laadpaal thuis (en zonnepanelen) least de rest een hybride (sommige komend van een EV..)

Ik woon inderdaad op het "platte" land, dit is een keuze, ik zou niet graag in een stad willen wonen.
Ik heb ook gewoon een houtkachel in mijn woning. Allemaal "luxe" misschien voor jou, voor mij redelijk normaal. nog nooit geen eigen oprit gehad.

[RobinDH1]

Grappig dat je zo een EV hater bent die geen enkel argument aanhaalt. En als je dat dan toch poogt te doen en iemand ontkracht alles met bronvermelding, scroll je gewoon naar beneden om een nieuwe nietszeggende comment te plaatsen. Skip dan toch gewoon het artikel, hoeft niemand je onzin te ontkrachten.

[leonbong]

1 miljoen dat is ook echt niet meer voor moderne diesels. Dan zijn ze al lang al volledig defect.

[supersnathan94]

Een Diesel zet je zo een miljoen km op en rij je 30 jaar mee rond als je hem goed onderhoudt.

Er is werkelijkwaar geen enkele moderne Diesel meer in luxevervoer die ver boven de 250K uitkomt.

Sws is het onbegonnen werk om nu een diesel te kopen. Betaal je je helemaal scheel.

[Ablaze]

Een miljoen kilometer lijkt mij ook sterk
Maar duur is het niet echt.
Ik heb zelf vorig jaar een diesel gekocht, een Clio euro 6.
Aankoopprijs was laag want minder gewild, uitstoot is lager dan de meeste benzineauto's (zowel in CO2 als fijnstof), onderdelen zijn goedkoop (extreem gangbaar), wegenbelasting is betaalbaar want laag gewicht en rijdt een op twintig.

Had een EV gekocht als ik het geld had + een oprit.

[Frij5fd]

Toyota biedt een miljoen km garantie op de batterij van de BZ4X in een aantal landen (niet overal, schijnt aan de importeur te liggen).
Los daarvan, het kunnen laden bij huis is inderdaad voorlopig nog een dealbreaker. Maar het laden bij snelladers zal steeds sneller gaan in de toekomst. Kosten van de stroom zijn wel hoger, maar uiteindelijk kost het dan per km evenveel als het rijden op fossiele brandstoffen.
Prijzen van batterijen zullen blijven zakken, dus electrische auto's worden vanzelf goedkopr

[Tim AtSharp]

Een miljoen kilometer lijkt mij ook sterk

voor vrachtvervoer - toch een flinke diesel verbruiker, en dus een sector waar veel milieuwinst te halen valt door EV te rijden, is 1M km op de teller zeker geen uitzondering...

[krakendmodem]

Diesels zijn na 10 jaar ook afgeschreven en dan kan je ook alles vervangen, van verstuivers tot aan de roetfilter. Alles is dichtgeslibt met roet. Hier net een Punto diesel uit 2012 weggedaan, er kwamen duizenden euro's aan kosten aan terwijl de dagwaarde nog geen 1000 euro was. De Mazda 2.2 diesel begint ook al issues te vertonen met amper 180.000 km op de teller. (en dat is een auto uit begin 2018 met euro 6). En dan betaal je je ook nog blauw aan wegenbelasting (Nederland)

De oude diesels zonder filters en AdBlue blijven wel doorgaan, een moderne diesel kun je om de zoveel jaar compleet opentrekken en schoonmaken.

Die EV staat hier trouwens ook, en ik kan er rustig een paar 100km mee rijden, en dan laad ik de auto niet eens thuis op de oprit op. (geen laadmogelijkheid). Het is echt niet zo dramatisch zoals je het schetst.

[DLeijen]

Zat andere goede EVs voor die prijs te krijgen hoor, zoals een e-Niro of Kona (effectief zelfde auto met andere bekapping).

[E5X]

Je hebt gelijk, ik heb niet alle context gegeven. Ik heb in lease al een Kia en wil er niet nog een. Anders was Kia of Hyundai een goed alternatief inderdaad.

[WillySis]

Zelfs van die zeldzame aardmetalen zijn er meer dan genoeg, al weten we nog niet altijd waar we die kunnen vinden. De voorraad Lithium zou twee jaar geleden nog voor hooguit 30 jaar voldoende zijn. Inmiddels is er zoveel winbaar lithium gevonden dat we daar nog eeuwen mee voort kunnen.
De batterij technologie is ook nog steeds volop in ontwikkeling. Daarbij zijn er ook alternatieven die uitsluitend gebruik maken van zeer veelvuldig voorkomende grondstoffen.

Het probleem met laadplekken wordt vanzelf opgelost. Er zijn er inmiddels voldoende om niet onmiddellijk een probleem te genereren als er een EV bijkomt. Als de vraag naar laadplekken groot is, dan worden er bijgeplaatst. Een EV hoeft ook niet altijd opgeladen te worden als die geparkeerd wordt. Zelfs een veelrijder hoeft zijn EV maar 450 uur per jaar op te laden (uitgaande van 11 KWh). Dat is slechts 5% van de tijd dat een auto geparkeerd staat. In de praktijk laden juist veelrijders vaker via snelladers op. Ik heb ooit een opdracht gehad waarbij ik het aantal parkeerplekken met laadfunctie moest berekenen. Daarbij kwam ik uit op 7 à 10% (voor 11 KWh) als alle auto's elektrisch zouden zijn.

Zelf rij ik EV en die laadt ik aan openbare palen op. Nu moet je wel oppassen waar je laadt (prijzen kunnen binnen 100 meter verschillen tussen € 0,35 en € 0,87) maar als je niet de duurste palen gebruikt is een EV goedkoper. Onderhoud van een EV is ook nog eens goedkoper, gemiddeld 1/3e van een benzine auto. Heb je een eigen laadplek en ook nog eens zonnepanelen (wat ik bij mijn 2e huis heb), dan rij je natuurlijk helemaal goedkoop.

Als je een EV koopt met een accupakket wat bij jouw rijgedrag (in kilometers) past kan een accupakket in de praktijk al zeker 8 jaar mee. Dat zal nog langer worden, want te technologie is in die tijd wel verbeterd. Van een auto die je nu koopt mag je verwachten dat het batterijpakket 10 tot 12 jaar meegaat. Dat scheelt niet veel met de 10 tot 15 jaar die de gemiddelde brandstofauto meegaat. Een EV is daarmee zeker geen wegwerpautootje.

Dat een EV na drie tot vijf jaar naar het buitenland gaat is inmiddels achterhaald. In Nederland gaan die gewoon naar de tweedehands markt.

[robindemey]

Ik heb geen oprit, geen parkeerplaats voor de deur en geen laadpaal op het werk. Intussen ruim 13.000 probleemloze km met onze Model Y sinds 29 juni.
Je argumenten zijn er vooral wegens vooringenomenheid.

[Myquandro]

Nee, dit is puur de energie die in een liter benzine zit. Als je mee gaat rekenen hoeveel energie er nodig was om die ene liter benzine te creëren dan kom je nog een flink stuk hoger uit. Dat is wel meer dan een paar procent.

Aan de andere kant was dat voor de elektrische auto ook niet meegerekend. Daar heb je ook transportverliezen op de kabels voordat de stroom bij de auto komt.

Maar wil je dat allemaal meenemen dan wordt het ook wel heel complex. Hoe vergelijk je bijvoorbeeld de efficiëntie van zonnepanelen met een kolencentrale, raffinaderij of (olie)boorplatform? En is dat wel allemaal even belangrijk.

Voor well-to-wheel of life cylce analyses zou ik dan ook nooit kijken naar efficientie, maar naar CO2eq.-uitstoot.

[Hansie9999]

Het is inderdaad zoals je aangeeft super complex om echt het totale verbruik en de totale milieu impact te berekenen van de verschillende methode's,

En dan heb je nog super veel andere factoren,

bijvoorbeeld als je in de zomer je Tesla vol doet , of je doet dit in de winter, tja, dan is het plots zelfs al maar bijna half zo efficiënt meer, want in de winter krijg je voor dezelfde lading, er totaal niet dezelfde kilometers terug uit als je in de zomer zou krijgen.

daarom is mijn 19 jaar oude Diesel Peugeot nog altijd de beste voor het milieu die er is.
(overgenomen na overlijden vader ipv nieuwe wagen te kopen)

Want mijn nieuwe wagen is hierdoor NIET geproduceerd geweest, de auto gebruik ik maar 2x per week en voor de rest rijd ik met mijn occassie gekochte e-bike naar het werk en laad mijn batterij daar s'middags op met de zonnepanelen,

Maar toch wordt ik ZEER zwaar gestraft met een ZEER DURE wegentax en ZEER DURE verzekering (zware 2.2liter diesel) ,
veel zwaarder dan dat ik zou een splik splinter nieuwe 2ton zware Mercedes/BMW electrische jeep gekocht hebben, die zou ik zelfs nog voor 120% kunnen inbrengen in mijn zaak (tijdje geleden) , maar ik weiger het gewoon uit principe, maar al dit toont maar heel goed hoe het europese (en wereld) milieu beleid SUPER SLECHT voor het milieu is (maarja, lobby van de commerce jongens en de auto industrie héé )

[Reactie gewijzigd door Hansie9999 op 15 november 2024 13:44]

[Myquandro]

Ik heb zelf met alle CO2eq. cijfers die ik heb kunnen vinden over de gehele levenscyclus gekeken een vergelijking gemaakt tussen doorrijden met de oude auto die ik al had of overstappen naar een elektrische auto waarbij er dus wel een auto geproduceerd wordt. Ondanks dat doorrijden met de oude auto een enorme besparing zou opleveren omdat je geen nieuwe auto zou hoeven te produceren lag het omslagpunt nog steeds onder de 100.000km. In mijn geval ligt het in tijd gezien het omslagpunt na ongeveer 2 jaar en een paar weken. Dus vanuit het klimaat gezien is het gunstig dat ik nu elektrisch rijd.

[Hansie9999]

Inderdaad, er is een bepaald punt aan km waar het dus wel gunstig wordt,

In mijn persoonlijk geval zeker niet aangezien ik zelfs door een kleine storm (vooral uit koppigheid) met mijn ebike blijf rijden en enkel de wagen neem 1x om de wekelijkse inkopen voor mijn familie en mijn broer te doen en 1x om dit allemaal mee naar het werk te nemen (+ mijn zoon gaat dan ook meestal mee naar het werk) , dus bij mij zouden het veel te weinig km'rs zijn,

let wel, ik heb er geen cijfers van , maar ik vermoed ook dat er niet al te veel electrische wagens zijn die 100.000 km halen en nog niet bij de garage gepasseerd zijn voor vervangingen, moet je ook rekening mee houden natuurlijk.
(wij herstellen onze wagens zelf, wat ook een extra reden is om met de oude "herstelbare" wagens te blijven rijden)

[supersnathan94]

let wel, ik heb er geen cijfers van , maar ik vermoed ook dat er niet al te veel electrische wagens zijn die 100.000 km halen en nog niet bij de garage gepasseerd zijn voor vervangingen, moet je ook rekening mee houden natuurlijk.
(wij herstellen onze wagens zelf, wat ook een extra reden is om met de oude "herstelbare" wagens te blijven rijden)

Euhm. In principe zo’n beetje iedere model 3 en Y op de markt tenzij er een defect is? Zit zelf op 120K en heb nu net dat t onderstel matig wordt.

[-Colossalman-]

Punt is natuurlijk ook dat er altijd nieuwe auto's geproduceert moeten worden anders valt de economie om.
Onze economie is het probleem

[Myquandro]

Nee, het punt is dat nieuwe technologie soms zoveel beter is dat het zichzelf terugverdiend. En dan bedoel ik niet zozeer economisch (hoewel dat ook zeker het geval kan zijn), maar dan bedoel ik op basis van het klimaat, milieu, samenleving, gezondheid, etc.

Een elektrische auto moet geproduceerd worden, maar is over de gehele levensduur zoveel schoner dat het beter is voor het klimaat om elektrisch te gaan rijden dan om door te gaan met de auto’s die al geproduceerd zijn.

[rubenkemp]

Bedoel je dan 100 000 km extra gereden met de oude auto, of na de 100 000 km met de nieuwe auto is het 'efficiënter' vanuit CO2eq. bekeken?

Ik neem aan dat je ook diesel en gas hebt meegenomen in je vergelijking, en hybrides?

[Myquandro]

Als ik 100.000km heb gereden met de elektrische auto die ik anders met mijn oude benzine auto had gereden, dan heb ik evenveel CO2eq.bespaard tijdens het rijden als dat het heeft gekost om de auto te produceren, verschepen en andere zaken die samenhangen met de verkoop van de auto.

Wat ik niet heb bekeken is of het gunstiger zou zijn geweest om mijn “oude” benzine in te ruilen voor een iets nieuwere diesel of hybride. Dat was voor mij geen optie, dus had ook geen reden om dat uit te zoeken.

[Hansie9999]

Als ik 100.000km heb gereden met de elektrische auto die ik anders met mijn oude benzine auto had gereden, dan heb ik evenveel CO2eq.bespaard tijdens het rijden als dat het heeft gekost om de auto te produceren, verschepen en andere zaken die samenhangen met de verkoop van de auto.

Dan mag je ook wel niet vergeten om te kijken waar die electriciteit vandaan komt, want ik heb hier op tweakers al zelfs nieuwsberichten zien voorbijkomen dat er wijken zijn waar door problemen met capaciteit op het stroomnet er dieselgeneratoren staan te draaien op de parking om de electrische auto's op te laden, en ik vrees dat we dan wel VOLLEDIG ons doel voorbijschieten

[Yordi-]

Maar wil je dat allemaal meenemen dan wordt het ook wel heel complex.

Ik was al aan het typen hoe kort de bocht je vergelijking tussen benzine en elektriciteit is, maar wat je hier schrijft is exact de oorzaak van hoe ingewikkeld het is om zuinig om te gaan met energie, zeker als niet de gehele keten (opwekking en transport) groen is. Als je dan ook nog kernenergie niet onder "groen" schaart kom je eigenlijk nooit toe aan écht groen vervoer voor iedereen.

Het is precies de reden waarom wij nooit gaan meemaken dat we volledig vergroenen. Er is veel te veel context en er zijn veel te veel belangen. Als het al lukt is dat voor volgende generaties, maar dat is mogelijk te laat.

[batteries4ever]

Nee, het vergroenen lukt niet omdat we het collectief (ik ook...) vertikken ook maar iets van ons comfort en luxe op te geven om de wereld te bewaren, politici roepen weleens wat omdat het stemmen oplevert, maar doen vrij weinig, omdat dat geld en daarmee stemmen kost.
In de tussentijd roepen vooral rechtse politici dat het ons allemaal echt heel slecht gaat vooral dus door die gemene immigranten en we allemaal nog net rond kunnen komen en de criminaliteit stijgt o.i.d. Aan de linkerzijde is een miljonairsclubje als Groen-links in Amsterdam handenwringend een nieuwe politiek opstelt, vlak voordat de leden op het 4e vliegvakantie gaan of alweer een nieuwe ... kopen.
Allerlei natuurrampen worden behandelt als incidenten, nu b.v. de overstromingen in Spanje, i.p.v. een logische consequentie van ons eigen handelen. Over een decennium of twee, worden de kosten van de klimaatsverandering veel groter dan die van een mentaliteitsverandering, maar wie dan leeft, dan zorgt.

[Marve79]

Wat comfort en luxe betreft, er is gewoon geen geschikt alternatief. Kijk, ik werk in Brussel en woon in Antwerpen dus ik pak de trein en sta er in 45 minuten. Met de auto zou datzelfde traject me in de spits 90 minuten kosten en ik moet dan nog parking vinden.

Politici moeten gewoon zorgen dat het OV beter, sneller en luxer (en liefst goedkoper) wordt dan de auto. Maar dat is impopulair en levert geen stemmen op. Mensen stemmen graag op autogezinde partijen en daardoor blijven we in die vicieuze cirkel zitten.

Daarom gaan we nu naar EV's, ipv alternatieven voor de auto te zoeken. Het is gewoon werkelijk waar schandalig om EV's te subsidiëren en het treinkaartje duurder te maken. Daar kan ik met m'n pet niet bij. Zeker omdat heel dat EV nog eens greenwashing van de bovenste plank is. Die EV staat in dezelfde file, neemt dezelfde parking in, stoot ook gewoon uit (banden/remmen/kolen). Het is gewoon absoluut geen toekomstbestendige oplossing. Het is een druppel op een gloeiende plaat.

[sudo]

Dat het openbaar vervoer een betere oplossing is dan een BEV wil nog niet zeggen dat BEV's slecht zijn. Dat ze minder vervuilen dan ICE wagens is ondertussen al meer dan duidelijk. Jij zorgt ook voor meer vervuiling met je trein vergeleken met mijn buurvrouw die te voet naar haar werk gaat. Momenteel is inzetten op openbaar vervoer en het wagenpark electrificieren het beste wat we kunnen doen. Met z'n allen de trein of bus op is gewoon geen optie. Spijtig genoeg blijven er nog steeds veel mensen voor een ICE auto kiezen door de misinformatie (vervuiling, batterij degradatie, ...) waar jij aan deel neemt.
Verder worden de subsidies voor EV's worden snel afgebouwd.

[batteries4ever]

Dat soort geluiden hoor ik vaak van mensen die in grote steden wonen waar het OV scenario beter werkt en auto slechter (files/parkeren). Jij woont in het land met het dichtste treinennet ter wereld: bofkont! Dat is denkelijk nauwelijks praktisch om te zetten naar de rest van de wereld waar mensen simpelweg verder uit elkaar wonen en de infrastructuur ontbreekt.

Ik heb in het centrum van Toronto gewoond en weinig behoefte gehad aan een auto: voor die paar trips buiten Toronto kan je beter zo'n ding huren. Maar nu woon ik in een klein dorpje in Duitsland in de buurt van Bremen. Toevallig op 1200m van een treinstation, waar 1x per uur een trein stopt, daar heb ik al veel geluk mee. Treinreis naar Bremen duurt een half uur, dat is sneller dan de auto - tenminste als ik zelf kan kiezen wanneer ik in Bremen wil zijn. Als dat op een vaste tijd moet zijn, b.v. een afspraak, verlies ik 0-1 uur, gemiddeld dus een half uur en wordt de auto sneller. Als ik niet direct bij het station moet zijn komt daar snel nog eens een half uur bij.

Het Duitse treinsysteem zou je als "ontwikkelingsland standaard" kunnen bestempelen - ware het niet dat veel ontwikkelingslanden beter georganiseerd zijn! Het is aan Nederlanders en Belgen die ook wel eens mopperen lastig uit te leggen hoe slecht de Deutsche Bahn in vergelijking daarmee functioneert - ik reis nu zelden met de trein vanwege de onbetrouwbaarheid. Van de laatste tien keer een avondje Bremen heeft 2x de terugreis >3 uur geduurd i.p.v. het geplande halve uur. Een willekeurige verbinding met b.v. 2x overstappen heeft een denkelijk 50% kans meer dan een halfuur vertraging op te lopen. Als ik naar Brussel ga ik via Bremen en Keulen met bij 40 minuten tijd in Keulen. Gaat dus zeker lukken? Niets hoor, 1 op de 3 keer lukt het niet en moet ik 2 uur wachten omdat de TGV en de Duitse ICE om en om rijden en tickets niet geldig zijn bij de ander. Gelukkig is Keulen een leuke stad...

[-Colossalman-]

volgens mij kunnen we dan nog veel meer winst pakken met andere vormen van besparen...
Je kunt ook gewoon weer onder een steen slapen en je huis niet verwarmen...
Want laat de overheid alle stenen maar verwarmen..

[Tim AtSharp]

vertikken ook maar iets van ons comfort en luxe op te geven om de wereld te bewaren

je doet het klinken alsof 'de wereld bewaren' een duidelijk, wereldwijd gedragen definitie / idee is...
Dat is natuurlijk niet zo...

[batteries4ever]

Klopt, het is geen ZW/W maar grijs levels… maar vergeleken met nu wordt het denkelijk wel een donkergrijs waar welp af stevenen.

[Tim AtSharp]

Klopt. En het "tax them into communism" idee waar we nu door groene / linkse partijen aan ten prooi gevallen zijn doet dat donkergrijs wel heel erg donker worden.

Hopelijk kunnen we als maatschappij het tij nog keren. Hier en daar beginnen wel ogen open te gaan, maar het is een (te) traag proces zo blijkt...

[batteries4ever]

Onzin! Linkse partijen kan je veel verwijten, maar ik ken geen rechtse partij die ook maar iets doet, de huidige regering in NL of de komende regering in de USA zijn een uitstekend voorbeeld van hoe zeker niet moet, duidelijk slechter dan zo ongeveer elke andere regering.

[Tim AtSharp]

Je extrapollatie is - hoewel zeer populair tegenwoordig - fout.
Ik zeg nergens dat rechts het beter doet wat betreft milieu. ik klaag enkel aan dat het linkse bestuur steeds verder belastingen opdrijft 'omwille van het milieu' zonder ten gronde oplossingen te zoeken... Het is een prima excuus om belastingen te heffen, en marketing-gewijs zit het ook goed in elkaar: Je krijgt ene groot deeel van de bevolking mee in de waanzin, want hen maak je wijs dat het voor het klimaat is, en dus gaan ze (het is voor de goeie zaak en het is nodig) gewoon volgen. Het gezegde deel volgt als als makke schapen, en sterker nog, je kan hen mee inzetten om de rest van de bevolking te bewerken (kijk naar initiatieven zoals 'de klimaatzaak' enz.) Dit is gewoon massapsychologie uit het boekje. Creëer angst, en zorg dat je een aantal volgers hebt. Die volgers zetten dan de rest mee onder druk, en zorgen tegelijk voor een draagvlak.

Doe zoiets op kleinere schaal en dan noemen we dat een sekte.

Kijk eens naar de film 'the wave'... mogelijks gaat er dan iets dagen bij je...?

[The Zep Man]

Aan de andere kant was dat voor de elektrische auto ook niet meegerekend. Daar heb je ook transportverliezen op de kabels voordat de stroom bij de auto komt.

En omzetverliezen bij het omzetten van de originele bron van energie naar elektrische energie.

[knakworst]

Dat heeft TNO al een keer gedaan. Conclusie: elektrisch wint, zelfs met de huidige energiemix. Maar je redt de aarde er niet mee.

[Zeekr001]

Het verschil is dat je fossiel maar een keer hebt. Als het op is is het op. (Ik wou dat het al zo ver was, maar goed).

Elektriciteit kun je in principe oneindig bij maken.

Ik snap dat er ook synthetische brandstoffen zijn, maar die zijn nog minder efficient. Dan kun je de energie beter direct gebruiken om auto's mee aan te drijven.

[680x0]

Ondertussen zitten we al 2 weken in een dunkelflaute waardoor er nauwelijks 'duurzame energie' beschikbaar is en EV rijders al 2 weken laden op gas of kernenergie...

Maar hey.. Onbelangrijk detail uiteraard..

[Mathijs Kok]

Ondertussen zitten we al 2 weken in een dunkelflaute waardoor er nauwelijks 'duurzame energie' beschikbaar is en EV rijders al 2 weken laden op gas of kernenergie...
Maar hey.. Onbelangrijk detail uiteraard..

En dan nog zijn ze schoner en goedkoper per kilometer.
Valt overigens wel mee hoor. Kijk hier: https://app.electricitymaps.com/zone/NL en dan op een maandelijks overzicht. Zon en wind zijn samen in de laatste 30 dagen de grootste bron.

[Naafkap]

Tegelijkertijd zie je dan dat deze maand goed is voor dik 300 gram CO2 per kWh. Dat zijn de nodige kilo’s CO2 per laadbeurt.

[Raventhorn]

Laten we die eens vergelijken.

Als 1kWh = 0,3kg CO2 elektrisch, dan is
- 1 liter benzine, goed voor 9,5kWh energie bij 2,31kg/L CO2, qua energie gelijk aan 2,85kg CO2 elektrisch
- 1 liter Diesel, goed voor 10kWh energie bij 2.6kg/L CO2, qua energie gelijk aan 3 kg CO2 elektrisch.

Dat klinkt niet heel best... Maar laten we eens gaan kijken naar het daadwerkelijke verbruik.

Een EV gebruikt gemiddeld 20kWh per 100km, gelijk aan 20kWh x 0,3kg/kWh = 6kg CO2.
Een benzine auto gebruikt gemiddeld genomen 5-8L/100km (equivalent aan 47,5-76 kWh/100km), met tussen de 5L x 2,31kg/L = 11,55kg CO2 en 8L x 2,31kg/L = 18,48 kg CO2.
Een Diesel gebruikt gemiddeld genomen 4-6L/100km (equivalent aan 40-60kWh), met tussen de 4L * 2,6kg/L = 10,4kg CO2 en 6L x 2,6kg/L = 15,6kg CO2.

In dit plaatje is de uitstoot van de productie en transport van de benzine en Diesel niet meegenomen.
Dus ja, gevoelsmatig klinkt het als veel uitstoot om je accu op te laden. Maar als je het afzet tegen de uitstoot van een fossiele bak valt het in het niet, zélfs tijdens een relatief slechte maand.

Zelfs in Polen, waar de uitstoot afgelopen maand gemiddeld 0,709kg/kWh is, kom je in gebruik op ongeveer fossiel-equivalente cijfers uit; daar is 20kWh gelijk aan 14,18 kg CO2. Oftewel: de slechtste energiemix die we momenteel hebben in Europa is gemiddeld genomen nog steeds schoner dan de slechtste gemiddelde waarden (7-8L/100km voor benzine, en 6L/100km voor Diesel) voor fossiele auto's.

[JeffreyGorissen]

Daarom rij ik op BIO-CNG, bijna helemaal CO2 neutraal, het netwerk ligt doorheen heel europa. Geen netcongestie, en 5 minuten aan de pomp laat me direct weer 700 km rijden.

[VanStino]

Don't let the perfect be the enemy of the good. Als iets geen 100% oplossing voor een probleem is betekent dat niet dat het automatisch een 0% oplossing voor een probleem is.

[680x0]

Dat zeg ik ook niet maar ondertussen wil men wel kernenergie overal volledig stoppen.

En dat is complete waanzin.

[Zeekr001]

Ik vind dat je nucleaire energie in principe ook gewoon onder duurzaam mag vallen. Dus in tijden van wat jij 'dunkelflaute' noemt kan dat een prima aanvulling zijn. Het is nog steeds veel groener dan fossiel.

[tweakuwe]

Helemaal gelijk, mits het er wel is. Nu komt maar zo’n 2-2.5% van onze stroom uit nucleair. Er zijn ook geen plannen om genoeg capaciteit aan nucleair te plaatsen voor zulke dunkelflautes, zelfs Frankrijk met 70% kernenergie en wat hydro moet toch nog met wat gas bijstoken op de mindere dagen.

[Habana]

En niet vergeten de rest van wat er van fossiel gemaakt wordt...

[Dom]

En hoe is dat anders dan ICE auto's die nog nooit op vernieuwbare energie hebben gereden?

Ik snap dat er uitzonderlijke situaties zijn, maar 2 weken is natuurlijk niets op het geheel der tijd.
Dit lijkt me juist een teken om meer in te zetten op vernieuwbare energie, waardoor gas steeds minder nodig is om energie op te wekken.

[Reactie gewijzigd door Dom op 15 november 2024 13:20]

[Skit3000]

Dat is juist dé reden om elektrisch te willen rijden. Je bent dan niet afhankelijk van één bron (zon of wind) maar kunt praktisch gezien van elk soort energie (omgezet naar elektriciteit) gebruik maken.

Dat is ook waarom het eigenlijk dom is om nu nog een ICE te kopen. Als de benzineprijs morgen door het dak schiet, betaal je je krom. Heb je een EV en de stroomprijs gaat omhoog, kun je in het ergste geval altijd nog een benzine- of dieselgenerator kopen, je eigen stroom opwekken en nog steeds goedkoper uit zijn dan wanneer je dezelfde hoeveelheid brandstof in je ICE had gestopt.

[Tim AtSharp]

Elektriciteit kun je in principe oneindig bij maken.

quid ? :-D

Ik denk toch dat je hier een beetje basis kennis mist...

[Puppetmaster]

Maar je redt de aarde er niet mee.

Met alléén elektrisch rijden niet nee.
Maar elektrisch rijden is wel een onderdeel van het terugdringen van energieconsumptie.
Net als isoleren, warmtepomp, geen/minder vlees eten, enz.

[AJediIAm]

Dit is een betrouwbare bron waar de vergelijking gemaakt wordt: https://www.milieucentraa...die%20van%20een%20benzine.

[_Pussycat_]

Nope, dat is alleen het energiegehalte van de benzine. Winning kost bij bv. teerzand in Canada erg veel (ik meen een half vat olie verspild voor een gewonnen vat olie) en in Saoedi-Arabië bijna niks.

De raffinage kost ook energie maar dat weet ik niet zo van buiten. Lastig voor de berekening is ook dat uit een vat olie misschien maar een half vat benzine komt, maar ook teer en andere dingen. Afhankelijk van je berekening zou je kunnen zeggen dat je de helft verliest maar dat lijkt me niet eerlijk.

[bbc]

Gewoon een vraagje:
Zit hier ook in:
Het oppompen, verplaatsten, reffineren, verplaatsten, en het pompen in je auto ook in?

Een leuke vergelijking waar je kan zien hoeveel grondstoffen we moeten mijnen tot 2040 om onder de 2 graden opwarming the blijven, afgezet tegen het jaarlijkse verbruik aan fossiele brandstoffen.
https://www.distilled.ear...uel-economy-requires-535x

Uiteraard gaat de transitie naar elektriciteit ook nog aardig wat fossiele brandstoffen verbruiken.

[styno]

Waar je wellicht naar op zoek bent is de Well To Wheel efficientieverschillen tussen EV en ICE. Daar is best al veel onderzoek naar gedaan (Google Scholar helpt met het zoeken naar publicaties), bijvoorbeeld deze.

The total WTW efficiency of gasoline ICEV ranges between 11–27 %, diesel ICEV
ranges from 25 % to 37 % and CNGV ranges from 12 % to 22 %. The EV fed by a natural
gas power plant shows the highest WTW efficiency which ranges from 13 % to 31 %.
While the EV supplied by coal-fired and diesel power plants have approximately the same
WTW efficiency ranging between 13 % to 27 % and 12 % to 25 %, respectively. If renewable
energy is used, the losses will drop significantly and the overall efficiency for electric cars will
be around 40–70 % depending on the source and the location of the renewable energy
systems.

Korton, de manier waarop de elektriciteit opgewekt wordt maakt veel uit in de efficientie. Logisch ook want bij een gascentrale wordt veel van de brandstof weggegooid als restwarmte terwijl een zonnepaneel of windturbine in feite 100% efficiëntie hebben (de energie die je 'vangt' was anders juist 'verdwenen' zonder arbeid te verrichten).

[styno]

Onderstaande Sankey diagram laat mooi zien hoeveel stappen er in de keten van energie productie en consumptie zitten en hoeveel van de primaire energie daarbij verloren gaat:

https://tweakers.net/foto...YRgUpEaINFg44H09fkKK2.png

Originele publicatie vind je hier.

[Reactie gewijzigd door styno op 15 november 2024 15:27]

[watabstract]

De hele keten levert zeker een boel verlies op maar een ICE levert de grootste val op in de hele keten, by far. Daarom is een EV op grijze stroom ook gewoon een heel goed idee.

[CH4OS]

Dat is wanneer je uitgaat van 100% efficiëntie van de brandstof en brandstofmotor. In werkelijkheid wordt maar 30% of zo toch maar gebruikt of opgebracht? Weet even niet exact hoe het zit, maar met benzine kost het dus nog wel meer dan de situatie die je nu schetst.

[Myquandro]

Nee, wat ik dus aangeef je bijna 3,7MWh aan energie in een auto met verbrandingsmotor moet stoppen om 8.000km te kunnen rijden, daar waar je ongeveer 1,3MWh aan energie in een auto met elektromotoren moet stoppen om dezelfde afstand te kunnen rijden.

Vervolgens is de efficiëntie van die elektrische auto ongeveer 80%, dus van de 1,3MWh wordt 1MWh gebruikt om de auto te laten rijden en de resterende 0,3MWh wordt omgezet in warmte.

Bij de verbrandingsmotor stop je er dus 3,7MWh aan energie in en die auto is ongeveer 25% efficiënt. Dus van de 3,7MWh wordt 2,7MWh omgezet in warmte en 1MWh gebruikt om de auto te laten. En niet toevallig is dat gelijk aan de hoeveelheid energie die bij een elektrische auto wordt gebruikt om de auto te laten rijden.

[kaas-schaaf]

Deze bierviltje berekening klopt ook nog ongeveer doordat de toegenomen vrijvingscoefficient van ev autos door het toegenomen gewicht in het algemeen teniet word gedaan door regeneratief remmen en lagere luchtweerstand door ander ontwerp van bijvoorbeeld de wielen (want minder koeling nodig).

[Floosy]

Bij de berekening van GhubozZ kan je de effientie van de ontbrandingsmotor achterwege laten, aangezien dat er gesproken wordt van 5L/100km brandstof verbruik.

Ongeacht of de motor 15kW/20pk produceert of 30kW/40pk produceert tijdens het rijden, er wordt 5L verbruikt over 100km.

De nieuwere auto's hebben een effientie van ongeveer 40%https://www.greencarrepor...-efficiency-of-38-percent

Dus als we van 40% efficientie uit zouden gaan, wordt van die 5L brandstof, zo'n 2L omgezet in motorvermogen en de rest opgaat in hitte.

[LigeTRy]

Ik weet de specifics niet, maar benzine is er ook niet zomaar, raffineren kost een hele bak aan energie.

[Menesis]

En transport. Mensen klagen soms over het gewicht van batterijen maar vergeten dat al die benzine ook vervoerd moeten worden. Dat zijn veel meer kilo’s over de levensduur van een auto.

edit: benzine komt niet uit de grond bij de pomp. Die wordt ook duizenden kms vervoerd deels in leidingen maar ook per vrachtwagen.

[Reactie gewijzigd door Menesis op 15 november 2024 13:31]

[Mijzelf]

Nee. Een liter benzine sleep je gemiddeld hoogstens 500km mee. Die accu net zoveel kilometers als de auto in heel zijn levensduur maakt.

[bjp]

maar hoe is de liter benzine tot aan je tankstation geraakt?

vanuit het Midden-Oosten met nog een paar extra stops? Of vanuit Venezuela?

[Alxndr]

Uhm, nee?

Een volle tank benzine/diesel weegt rond de 50 kilo en wordt minder zwaar naar mate je rijdt. Een accu weegt tot wel 10x zoveel, ongeacht of die vol of leeg is.

[Menesis]

Die benzine komt niet uit de grond bij de pomp. Die wordt ook duizenden kms vervoerd

[Alxndr]

Nee echt waar? Ik dacht dat NL een olie-staat was en dat benzine geraffineerd en al uit de grond spuit.

Ik wou niet te veel in details treden, maar als je er om vraagt:

Het kost ongeveer 0,27 megajoule (MJ) aan energie om 1 liter olie van het Midden-Oosten naar Nederland te vervoeren.

Het raffineren van 2 liter ruwe olie om 1 liter benzine te maken kost ongeveer 5 MJ. Dat scheelt dus een factor 20.

Als je hier echt diep in wil duiken raad ik je aan je in GER-waardes te verdiepen.

[rubenkemp]

Begrijp ik hieruit dat een gemiddelde tank van 50 liter benzine dus 277 MJ 'verbruikt' om tot een eindproduct voor de consument te komen? Dus 76,9 kWh? Plus nog het vervoer naar het tankstation?

[Menesis]

Ok thanks! Zulke dingen vind ik erg interessant en ik ga me er in verdiepen.

[RobinDH1]

Je reactie is nogal bijdehand en dat is nergens voor nodig lijkt me. Je dacht in je originele comment niet verder dan je eigen tankje en zag blijkbaar pas later in dat die benzine niet draadloos onderin je tankstation komt?

[Alxndr]

Sorry, maar lees nog een keer goed wat ik schreef, want blijkbaar begrijp je het niet goed en/of zie je het sarcasme niet?

[Miglow]

Ik klaag zeker over het gewicht van batterijen: Afgelopen week bij PreZero een elektrische haakarm wagen gezien. Veel kleinere cabine dan de mijne en toch zo'n 3 ton zwaarder en de chauffeur gaf aan dat hij zelfs met lokale ritjes net de dag door kwam met een uur laden tussen de middag. Met de 750 liter diesel die ik bij me heb rijd ik ergens tussen de 3 dagen tot net de week vol.

[CH4OS]

De stroom voor de EV is er ook niet zomaar, moet ook opgewekt worden links- of rechtsom.

[MN-Power]

Ja, alleen laad ik thuis(de enige plek waar ik tot nu toe geladen heb) maar met 2.2kW en leveren mijn zonnepanelen max 4kW. Ik probeer altijd (ook al is het financieel niet nodig want saldering) te laden als de zon schijnt. In de winter zet dat weinig zoden aan de dijk, maar het scheelt alsnog een beetje. En dat is nog los van de discussie hoe groen de stroom van het net is.

[watercoolertje]

Helaas is ongeveer 50% van de stroom in NL nog niet duurzaam opgewekt, dat kan dus wel beter.

Maar 50% is wel veel meer dan 0% duurzaam opgewekte benzine

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 15 november 2024 13:14]

[1Will]

Stroom/energie voor een EV is wel wat makkelijker.

Bij een EV: Stroom (vanuit zonnepaneel/gascentrale) > kabel > (Batterij > kabel) > Accu van EV > Elektromotor die vgm 90% van de energie omzet in beweging.
Bij een Benzineauto: Stroom (vanuit zonnepaneel/gascentrale) > kabel > (Batterij > kabel) > Oliepomp. Dan heb je aardolie > buis > raffinaderij > schip > terminal > vrachtwagen > benzinepomp > tank van je auto > brandstofmotor die ong. 30-40% van de energie omzet in beweging.

Als je dit zo bekijkt, mag jij raden wat er uiteindelijk goedkoper is

[Alxndr]

De GER-waarde van benzine is 46,2 MJ/liter terwijl de verbrandingswaarde 33 MJ/liter is.

[1Mark]

oppompen en meerdere keren transporteren kost ook wat

[Tao]

Net als de huidige snelladers denk ik dat die nieuwe ook niet volcontinu op hun max-snelheid laden.
Dat zal wel iets zijn van een eerste uur op 90% van de max, en dan rond de 75% de rest van de tijd (gemiddeld dan).
We zullen het wel snel merken.

[bbc]

Net als de huidige snelladers denk ik dat die nieuwe ook niet volcontinu op hun max-snelheid laden.
Dat zal wel iets zijn van een eerste uur op 90% van de max, en dan rond de 75% de rest van de tijd (gemiddeld dan).
We zullen het wel snel merken.

Bjørn Nyland heeft een leuk filmpje gemaakt over de werking van de Kempower architectuur. Iedere "laadpaalboer" heeft zijn eigen architectuur, maar het geeft alvast een blik achter de schermen.
YouTube: Kempower's backend while charging at Espa

Het zou leuk zijn indien Tesla zijn laadpalen allemaal naar V4 zou kunnen aanpassen, maar ze zullen waarschijnlijk eerder uitbreiden.

Bij aankomst tussen 5% en 10% laad mijn auto aan 250kW (vanaf V3 laadpalen), in de veronderstelling dat de batterij voldoende opgewarmd is. Onder de 5% zou het kunnen dat de auto de batterij niet gaat opwarmen om zeker voldoende energie te hebben om tot aan de paal te raken. Indien de afstand te kort is tot het laadstation raakt de batterij ook niet op temperatuur.

Hier zie je een grafiek van de laadcurve aan 250kW, 150kW en 120kW. Het is dus kwestie om laag aan te komen en te vertrekken tegen de 60%.
edit: graph https://www.reddit.com/r/...charging_curve/?rdt=46410

Wanneer we naar solid-state batterijen kunnen gaan kan je in principe de hele batterij voltrekken aan maximum snelheid. Mijn auto heeft een pack van 75kWh. Indien ik die aan 1.200kW zou kunnen voltrekken ben ik er op minder dan 5 minuten.

[Reactie gewijzigd door bbc op 15 november 2024 13:22]

[Arjan90]

Het eerste uur 500kW laden? Zo groot is mijn accu niet hoor!

[Tao]

Denk ook niet dat je aan 1 uur komt. Mijn auto zou in 6 minuten klaar zijn (50 kW batterij).
Wel lekker kort laden (mits je onboard lader op die hogere laadvoltage werkt).

[t14wo]

Je onboard lader doet niets bij DC laden. je onboard lader zet AC om naar DC, dus alleen als je aan een normale paal laadt. Bij een snellader pomp je direct elektriciteit in het accupakket. (uiteraard gecontroleerd door het battery management system).

Daarnaast is er geen hoger voltage, maar hoger amperage (stroomsterkte).

[monipolus]

een uur laden?? jij bent nooit bij een snellader geweest denk ik

[Tao]

Jazeker wel
Mijn 50 kW batterij was in ongeveer 25 min van 5 naar 80% geladen.

[TMT]

dat klopt! Sinds ik een EV heb ben ik ook echt beginnen te beseffen hoeveel energie transport vraagt. Gigantisch tegenover de rest van het energieverbruik van een huishouden.

Dat V2G maar snel gestandardiseerd wordt want je hebt gewoon een gigantische batterij op je oprit staan om de verbruikspieken mee op te vangen.

[cyuen]

Waar haal je dat weer vandaan????

Op een 300kw vul je in 9 min een 65kwh batterij.. Goed voor 400+ km?

https://blog.evbox.com/level-3-charging-speed

[bartvl]

Het was een hypothetische berekening om HMaster_II toelichting te geven aan de hand van zijn/haar uitgangspunten.

Het gaat niet om hoe lang je waar nu precies staat te laden.

[Tiborkjell]

Je berekening zit er wel een nulletje naast:
500 kW * 0,25h (15min) = 125 kWh, goed voor ongeveer 800 tot 850 km (147 tot 156 Wh/km)

[bartvl]

In het bericht waar ik op reageerde werden ook nog 10 laadcycli genoemd. Vandaar het tien-voud .

[DigitalExorcist]

En hoeveel denk je dat het oppompen, raffineren, transporteren en verbranden in een ICE kost, qua stroomverbruik?

Enne... een Tesla heeft geen 500kWh accu. Meestal rond de 70 of zo dacht ik. Of 100. Zoiets. Een 500KW lader betekent alleen maar dat je accu snel vol zit, niet hoeveel je daarmee verbruikt hebt.

Best goed voor het milieu, zo'n electrische auto!

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 15 november 2024 14:12]

[rvt1]

In elke liter brandstop zit 13 kWh (euro 95, natte finger) Dus een tank brandstof is 650Kwh.

Per jaar gebruikt een gemiddeld huishouden 2.640 kWh (NIBUD) dus 4 tankjes brandstof is een heel huishouden voor een jaar.

Tel er bij op dat het rendement van een auto ergens tussen rond de 25% is, gooi je dus 9 maanden energie weg op jaar basis bij het rijden van een auto. Goed voor het milieu die benzine auto's *

* Note: natuurlijk is niets 100% efficient, maar het mag wel blijken dat vervoer zoals we nu hebben een van de grote vervuilers is na agricultuur. Deze twee moeten dan ook als eerste aangepast worden

[Croga]

Die 500kW moet je zien als 500kW. Vermenigvuldig je dat met 1h (1 uur) dan kom je dus op 500kWh.

De gemiddelde EV heeft ongeveer 75kWh aan batterij capaciteit waarmee ongeveer 500km gereden kan worden. Ja, dat is veel stroom maar die 75kWh genereert een minime fractie van de vervuiling die diezelfde afstand in een benzine of diesel auto zou genereren.

En ja, mijn Model 3 verbruikt per jaar (30k km) de stroom waar 2 gemiddelde gezinnen mee rond komen. Maar dat is niet de vergelijking die je moet maken. 80% van die stroom komt rechtstreeks van mijn dak, de overige 20% is alsnog schoner dan benzine zou zijn.

[Naafkap]

Toch zou je je eens af moeten vragen of het echt nodig is om 30.000 km per jaar te rijden. Er komt nog steeds substantieel CO2 vrij bij zulke kilometrages. Uiteraard stukken beter dan ice, maar het zou nog veel beter zijn als we veel minder gaan rijden.

Daarnaast, ik vraag mij af of je 80% van je benodigde stroom van je eigen panelen kunt halen. Tenzij je heel veel panelen hebt, is laden op lage vermogens met veel verliezen.

[Reactie gewijzigd door Naafkap op 15 november 2024 12:31]

[Croga]

Toch zou je je eens af moeten vragen of het echt nodig is om 30.000 km per jaar te rijden. Er komt nog steeds substantieel CO2 vrij bij zulke kilometrages. Uiteraard stukken beter dan ice, maar het zou nog veel beter zijn als we veel minder gaan rijden.

Ja, dat is echt nodig. Nee, er komt niet substantieel CO2 vrij. Nog geen tiende van wat een ICE produceert.

Daarnaast, ik vraag mij af of je 80% van je benodigde stroom van je eigen panelen kunt halen. Tenzij je heel veel panelen hebt, is laden op lage vermogens met veel verliezen.

15kWp op het dak, 12kW aan omvormers. Op piek momenten stroomt er bijna 100km/u de autoin. Alleen laden tijdens zonuren. Ja, 80% komt van het dak. Wellicht dat dat percentage iets lager zal liggen aan het einde van het jaar maar dit jaar tot nu toe 80%.

Als je dus pedant wilt doen, doe dat dan daar waar wat te halen valt. In dit geval ben je een enorme whataboutism neer aan het zetten bij iemand wiens CO2 footprint nog geen tiende is van het gemiddelde in Nederland.

[Scriptkid]

Die 80% geloof ik niks van , want als je 30K km rijd is je auto niet veel thuis om te zonne laden.


Bij mij staat de auto altijd thuis en is geoptimaliseerd met evcc voor solarcharging en ik haal 80% in de zomer en 10-20% in de winter.

En dat is met 10K km per jaar,

[Croga]

Heerlijk al die ongelovigen.....
Op een goede dag thuis staan stopt bijna 600km aan zonnerange in de auto. Met een gemiddelde van nog geen 100km per dag gereden is een dag thuis staan gelijk aan een week rijden.
En ja, het grootste deel daarvan is in de avond.
En nee, dat kan niet op iedere dag maar dat geeft niet; als ik de weg op ga gaat er gerust 200-300km doorheen; ik werk alsnog het overgrote deel van de week thuis. 30k KM is 2 keer per week op en neer naar kantoor en/of klant en 5 dagen per week aan het kabeltje.

In de herfst is een dag aan de lader zo'n 200km aan zonnerange en de helft van de dagen thuis is dus genoeg om wederom genoeg om op 100% zonnestroom te blijven rijden.

Ik heb echt heel sterk het vermoeden dat de meesten hier uit een groot gebrek aan praktijkervaring spreken. En dan grijp ik terug op het aloude gezegde "Will those who say it cannot be done please get out of the way of those who are doing it?"

[Scriptkid]

Doe dn eens een post van je ems.

Ik zit deze maand op 18% solar met 200kwh geladen en auto altijd thuis voor solar charge . Hele systeem is optimised voor solar charge met evcc en custom addons van mezelf.

100% bestaat niet eens want dat kan je ems niet realiseren zodra je in huis iets uit zet heb je 0-10 sec hogere pull dan je solar freedin dus zakt je %. Als jij 3 phases laad en er komt een wolkje aan pakt jouw lader gewoon 4.1 kwh minimum totdat tijd verstreken is dat hij naar 1 phases switched. Dus pak je dikke 3kwh uit net.

Enige manier om 100% te halen is of met dik battry pack of via


Kijk even naar deze maand 140 opgeleverd aan solar met 8,6khp optimal ligging. Voor jouw schat ik dan 230.

Mijn verbruik op de auto is 200kwh dus voor jouw +- 400-600.

In de meest diale situatie dat je 100% voor elkaar krijgt wat niet bestaat mis je nogsteeds 170kwh oftewel dikke 40%.

Ik ben geen ongeliver ik wil weten hoe dan zodat ik ook een hoger % kan halen mar zou niet weten hoe want de zon is er niet en zonder batterij kan ik de dalen niet opvangen.

Heb de auto nu +- 3 maande en in die tijd 800khw geladen met een gemiddelde 50% solar. Dat gemiddelde is deze maand hard omblaag gegaan omdat er simple weg geen zon is.

Post van mijn ems evcc
https://ibb.co/mtzN291

Post van mijn power usage
https://ibb.co/Mn2hgPW

Alleeen laatste 3 maanden hebben we de auto en zie je dat er toch nog iets terug geleverd word wat we naar de auto zouden kunnen sturen maar dat zijn voornamelijk pieken en schakel wacht tijden tussen 1p en 3p. En auto was een uurtje van huis. En dan loopt 5kwh terug leveren hard op.

[Reactie gewijzigd door Scriptkid op 16 november 2024 08:32]

[Tim AtSharp]

Je vergeet dan even dat de zon overdag schijn - je weet wel op datzelfde tijdstip dat je EV niet voor je deur staat omdat je op je werk bent. En ja, jij kan best die uitzondering zijn, maar gemiddeld klopt het wel wat ik zeg. Maar, geen nood, ze doen je gewoon transportkost op elec betalen, zodat jij het idee hebt dat de stroon die je zonnepanelen nu op het net zetten, rechstreeks in jouw EV gaan, 50km verderop. Dat die transportkost de vergoeding van de injectie benadert en vaak overstijgt, weten we liever niet, wegens 'ongemakkelijke waarheid'

[Naafkap]

Doe is een beetje rustig joh. 30.000 km per jaar is ver boven het gemiddelde, evenals je zonnepaneleninstallatie. In veel gevallen is het helemaal niet nodig om zoveel kilometers te maken. En aan de andere kant klop je jezelf op je schouders dat je nog geen 10 procent aan uitstoot produceert vergeleken met de gemiddelde Nederlander. Dat zijn harde uitspraken en zonder onderbouwing weinig waard.

Het is gewoon een legitiem om jezelf af te vragen of je zoveel kilometers wel moet maken.

[t14wo]

Zijn we nu zo ver in Nederland dat we elkaar op internet gaan aanspreken op het aantal kilometers dat een totaal onbekende rijdt?

[OverSoft]

Ja, helaas wel. Tegenwoordig mag je niets meer, zelfs als je het helemaal doet op groene energie.

[watabstract]

Als je zoveel rijdt dan kun je nooit thuis zijn rond de piek in zonnestroom. Tenzij je altijd 's avonds en 's nachts rijdt natuurlijk. Dus dan reken je met de dagopbrengst maar neem je die stroom vooral in de avond op. Dat is geen houdbare situatie. Het stroomnet is geen batterij en al die kilojoules rondpompen vreet het stroomnet op als het ware. Dat is op dit moment de grootste rem op alle schaalvergroting. We moeten juist vooral overdag thuis stroom gaan gebruiken. Wat dus makkelijker gezegd dan gedaan is.

[Croga]

Zoals hierboven gezegd; "als je zoveel rijdt" kom je op nog geen 100km per dag. Maar ik rijdt niet iedere dag; iedere 3 dagen 300km rijden komt op dezelfde afstand uit. Meer dan genoeg tijd om tussen ritten door die zonnestroom rechtstreeks de auto in te laten stromen. En ja, dan is er ook nog een behoorlijk deel wat in de avond gereden wordt.

[Mathijs Kok]

Er komt nog steeds substantieel CO2 vrij bij zulke kilometrages.

Niet in het onderhavig geval, nietwaar? Ik denk ook niet dat Croga 30.000Km voor zijn plezier op de weg zit, dus vragen of het nodig is lijkt me vragen naar de bekende weg.

Mijn Tesla krijgt 70% van zijn stroom van het dak, de rest van nuclear (in Frankrijk) en andere relatief groene bronnen via de Superchargers. Daarbij komt dus NIET substantieel veel CO2 vrij. Vergelijkbaar met de situatie van Croga.

[_Pussycat_]

Tenzij je heel veel panelen hebt, is laden op lage vermogens met veel verliezen.

Misschien rekent hij dat met salderen, waar het netwerk dan een gratis batterij is.

[Frame164]

Mijn vorige auto had een 38 liter benzinetank en daar reed ik ca. 750 km mee. 1 liter benzine is ca. 9 kWh energie. De tank had dus een energieinhoud van 343 kWh. Dus 0,46 kWh/km.

Mijn Model 3 heeft een 60kWh accu, en als ik 'm tot 10% leeg rijdt heb ik ca. 450 km gereden. Dus 54kWh/450km = 12 kWh.

En dat bij dezelfde dagelijkse routes.
En een groot deel van de laadsessie worden ook nog eens met zonne-energie gedaan.

Goed voor het milieu hoor, die benzineauto's....

[La1974]

Dus als je jouw vergelijking ook echt een vergelijking zou maken concludeer ik:

Benzine = 0,46 kWh/km ( 750 km met 343 kWh)
Elektrisch = 0,12 kWh/km (450 km met 54 kWh)

Is het echt zo scheef?

Edit: het moet 0,12 zijn ipv 0,03

[Reactie gewijzigd door La1974 op 15 november 2024 18:46]

[Naafkap]

Nee, er worden zaken weggelaten, zoals laadverliezen van elektrische auto’s. Een mooi gemiddelde om aan te houden inclusief laadverliezen voor een elektrische auto is 0,2 kWh per km.

[Webber]

Dat is een factor 7 van wat hierboven genoemd wordt. Graag dan ook even het rekensommetje.

[Naafkap]

54 kWh / 450 km is 0,12 kWh per km bij de model 3. Dat is een van de zuinigste EV’s op de markt. De gemiddelde EV tikt rustig de 0,17 a 0,18 kWh per km aan. Dan nog de laadverliezen erbij en je zit rond de 0,2 kWh per km gemiddeld.

[Dom]

Daarbij ook wel even de vergelijking recht trekken. Een benzine auto van het zelfde formaat redt in de praktijk zelden of nooit de 1:20 zoals in dit voorbeeld genoemd wordt.
1:15 zou daarin een veel realistischer getal zijn. Daar er ook velen zijn die 1:10 nog niet halen.
Zeker niet als het ook nog een vergelijkbaar motorvermogen zou moeten zijn.

In dat geval zou uit komen op:
Benzine 0,6 kwh per km
Electrisch 0,2 kwh per km

Wat toch wel een groot verschil is!

[Scriptkid]

Je vergeet nog dat die benzine niet vanzelf bij het tank station komt ,

als je laad verlies mee teld moet je ook transport verlies mee tellen van olievelden stroom die ze gebruiken voor oppompen, transport voor rafineer , transport naar eind pompstation.

[Dom]

Zeker! Maar dat gaat mijn 'expertise' te buiten.

[Warpozio]

zelf als je 0.2 kWh per km gemiddeld neemt is dat nog meer dan dubbel zo goed als die 0.46 kWh per km.

[magiel]

Die 0,2 klinkt meer als iets voor een SUV-achtige EV. Mijn auto (MG5, station) rapporteert wisselend 15,5-16,8 kWh/100km afhankelijk van mn rijstijl, routes, en files. Dat is dus 0,15-0,168 kWh/km.

Ik rij ongeveer 1300-1400km/maand. M'n thuislader rapporteert nu gemiddeld 220kWh/maand aan geladen vermogen. 220kWh/1400km = 0,157kWh/km.

Dat kost mij ~EUR 50/maand met een gemiddelde kWh prijs van EUR 0,23 (thuis laden).

M'n 1:10 station hiervoor (BMW E46 uit 2004), zelfde gewichtsklasse, was ik voor EURO 98 zo'n EUR100-110 kwijt per tank en dan kon ik 500km rijden. Totaal EUR 300-330/maand dus.

Een EV gaan rijden was voor mij een no-brainer nog los van de MRB vrijstelling tot en met dit jaar.

@La1974
Wat velen ook niet doorhebben met een ICE is dit:
https://external-content....8ab496df05707b&ipo=images

[Reactie gewijzigd door magiel op 15 november 2024 12:55]

[croc]

Alhoewel het altijd in het voordeel zal zijn van de EV, vergelijk je wel appelen met peren : een 20 jaar oude auto met een recente.

1:16 lijkt me een beter vergelijk. En 98 is voor een moderne auto ook voor niks nodig.

[magiel]

Dat klopt natuurlijk, maar ik reed in die 20 jaar oude auto en die drukte zwaar op mijn financien dus voor mij was dat een appel:appel vergelijking op dat moment.

[croc]

Begrijpelijk, maar dan moet je de vergelijking maken met voor hetzelfde budget een (nieuwe) ICE te kopen.

[M2M]

Maar dat zal de vergelijking niet helemaal recht trekken in het voordeel van een benzinewagen. Let wel, met een benzinebak ben je voornamelijk de buitenlucht aan het verwarmen en een klein beetje vooruit aan het bewegen. Die dingen zijn gewoon nete inefficient.

Zou je de energie van benzine omzetten in elektriciteit dan kun je met bijzonder weinig tankbeurten je huis warm houden en alle apparatuur van stroom voorzien (exclusief auto). Tenminste, als je huis ook een enigszins schappelijk energielabel heeft...

[Reactie gewijzigd door M2M op 15 november 2024 13:47]

[-Colossalman-]

Ik haal in mijn e-tron in de winter minimaal 25kwh per 100km. deze weegt 2500kg.

[HesRuud]

Hier een afbeelding wat de verliezen zijn bij Benzine en Electrische auto's:
https://www.sustainabilitybynumbers.com/p/inefficiency-ice

Aan de andere kant wordt het vervoeren en verwerken van ruwe olie ook weggelaten in de benzine vergelijking. Deze youtube video laat een mooi overzicht zien: YouTube: EV or Gas, What Pollutes More?

[Jemboy]

We hebben toch een hele mooie manier om verbruik per km te bepalen!
€ / kilometer.
Met mijn vorige auto kon ik op 50 liter zo'n 550 km rijden.
Stel benzine kost € 2,00/liter, dan kostte dat € 0,18 / km.

Elektrisch tanken kost me ongeveer €35 (voor 50Kwh) naar vol (uitgaande bij dure FastNed)
Daarmee rij ik netto ongeveer 300 km (WLPT 420km). Dat komt afgerond op € 0,12 / km
Ik heb uitgerekend dat mijn batterij waarschijnlijk goed is om 1.000.000 km over de levensduur
van de auto te halen. Maar al haalt hij del helft dan ben ik al blij.

Ja de auto is duurder in aanschaf geweest.
Echter ik heb dit jaar geen wegenbelasting betaald, volgend jaar ga ik dat wel betalen (beperkt).
En ondanks de extra gewicht ga ik waarschijnlijk minder betalen dan mijn oude oude in de komende 7 jaar.
Verder worden de onderhoudskosten ingeschat op veel minder dan een benzine/diesel auto. Dus weer een plus.
Wat ook gaaf is dat de auto super vlot rijd, zelfs in ECO mode, voelt de auto (als ik wil) alsof ik een
een Porsche aan het reiden ben qua optrekken.
Nog meer plus punten is gratis laden op het werk, ik heb ook zonnepanelen thuis (handig in de zomer).
We zijn zelfs al naar Italië met auto geweest, waarbij ik onderweg hotels boekte waar ik 's avonds gratis de auto kon laden (B&B Hotels).
Als aller allerlaatste geeft het ook een goed gevoel om mee te helpen de Global Warming te stoppen.

[Webber]

Het is daarnaast wat mij betreft ook nuttig om te kijken wat innovaties nog gaan doen op beide gebieden.

Fossiele brandstoffen worden al vele jaren op grote schaal ingezet. Als energie op den duur groen wordt opgewekt en wellicht ook efficienter opgeslagen kan worden omdat de markt verplaatst naar electric vehicles, dan is dat een relevante werking.

Laadverliezen zijn dan toch niet meer zo relevant?

[HesRuud]

Dat ben ik volledig met je eens, al lees ik dat de verliezen ~18% zijn bij het verwerken van ruwe olie. Maar waarschijnlijk is dat getal zo laag omdat de afvalstroom gebruikt wordt om de warmte op te wekken voor het verwerken van ruwe olie. En dan bijna alle gekraakte delen nuttig gebruikt worden op dit moment.

[_Pussycat_]

Dan moet je ook raffinageverliezen van olie meenemen.
Uiteindelijk is electrisch minder vervuilend, zelfs als je op steenkolenstroom rijdt én je de batterijproductie meeneemt.
(Om het dan "goed voor het milieu" te noemen is echter wel weer een heel grote uitspraak, de helft minder CO2 is nog steeds veel te veel).

[Naafkap]

(Om het dan "goed voor het milieu" te noemen is echter wel weer een heel grote uitspraak, de helft minder CO2 is nog steeds veel te veel).

Daar sla je de spijker op z'n kop. Natuurlijk beter dan een ICE, maar als je bij het laden niet nadenkt over de groenheid van de stroom op ons net dan komt er nog een aanzienlijke hoeveelheid CO2 vrij. Onze stroommix varieert namelijk enorm. Met deze donkere en windstille dagen tikken we rustig 400 gram CO2 per kWh aan. Dat zijn de nodige kilo's CO2 per laadbeurt.

[Glas]

Kleine correctie:

343 / 750 = 0.46 kWh/km (klopt)
maar 54 / 450 = 0.12 kWh/km (en geen 0.03)

[La1974]

Ja, stom van me. Ik heb het aangepast.

[pegagus]

0,12 kWh/km dus.

[supersnathan94]

Goed voor het milieu die elektrische auto's

Moet je nagaan hoe tering inefficiënt een ICE dan wel niet is .

No for real though, reken het energie equivalent van een liter Diesel eens om.

Moet je die 500KW zien als kWh verbruik

Nee. Een Tesla heeft een capaciteit van zo’n 75kWh. Er zijn grotere en kleinere packs, maar over het algemeen is dat wel een goed gemiddelde.

De laadsnelheid in kW geeft aan hoe snel je energie verplaatst per seconde. 1 Watt is namelijk 1 Joule per seconde.

Met 500kW verplaats je dus 500.000 Joule per seconde.

Als we dus een hoeveelheid willen uitdrukken in Joules dan moeten we dat getal dus vermenigvuldigen met het aantal seconden waarop we dat doen. Voor de energievraag van Huizen en industrie hebben we dat gestandaardiseerd op 3600 seconden. Exact 1 uur. 1Wh is dan ook 3600 Joule.

1 Watt (Joule/s) maal 3600 seconden geeft 3600J.

Het equivalent van een tank diesel (45L) is ongeveer 450kWh.

Mag jij gaan uitrekenen wat er efficiënter is.

[Naafkap]

We weten nu wel dat EV’s efficiënter zijn dan ICE’s. Punt is dat veel kilometers maken in een EV alsnog substantiële uitstoot van CO2 veroorzaakt. Wat nog veel beter is, is kilometers reduceren.

[Tintel]

Wat nog veel beter is, is kilometers reduceren.

Hoe zie je dat dan voor je? Alsof men vooral rijdt voor 'den lol'.....

Het concept is ook logisch - dankzij voertuigen zijn we onszelf gaan bewegen over grotere afstanden. En zodra je voertuig hebt, dan zul je deze vermoedelijk ook willen gebruiken of ....ja- gekheid... nodig hebben. Dus verplaatsen we ons....de een wat meer dan de ander. Maar wat is daar dan mis mee? Dit loopt vermoedelijk uit in de gelijkwaardige discussie over "gamen op een PC die wel 800 Wh gebruikt" - "dat is toch niet nodig?".

[Elminster]

Te voet? Fiets? Openbaar vervoer? Carpoolen?
Thuiswerken?

Wij hebben geen EV, maar doen (quasi) alles met de fiets/te voet. Ja, daarvoor zijn we verhuisd.
We tanken ongeveer 1 keer / 3 maand.
De auto wordt gebruikt voor grote boodschappen, elke 2 weken.
Ik weet ook dat onze situatie niet voor iedereen haalbaar is.

Maar geef toe, de meeste mensen doen zelfs geen moeite. Kinderen naar school? Auto. Slager? Auto. Bakker? Auto. Buurtwinkel? Auto. Sportcentrum? Auto.

[OverSoft]

Ja? En? Dat is toch hun keuze?

Hou nou toch eens op met dat beschuldigend vingertje, dat werkt alleen maar averechts.

[Tintel]

Te voet? Fiets? Openbaar vervoer? Carpoolen?

Dat reduceer je toch geen kilometers? Dan gebruik je enkel een ander vervoermiddel.

Ja, daarvoor zijn we verhuisd.

Het is totaal onrealistisch om te stellen dat iedereen op loop/fiets afstand van bepaalde voorzieningen en werk, zou kunnen/willen wonen.

Maar geef toe, de meeste mensen doen zelfs geen moeite.

Waarom is dat dan 'niet goed'? Het scheelt vermoedelijk tijd. En juist in Nederland gebruiken mensen wel de fiets als de omstandigheden dat toe laten (afstand niet te groot, redelijk weer).
Heb je zelfs wel een meerdere kinderen vervoerd/meegenomen op de fiets of te voet? Dat schiet niet op en kun je in drukke gebieden ook wel onveilig noemen.

Dit is ongeveer hetzelfde als stellen dat je ook kan zagen zonder zaagmachine maar als je die machine hebt dan zul je 'm vast wel gebruiken en daar is toch echt niets mis mee vind ik.

[Dabbel]

1 dag extra thuiswerken scheelt al snel 20%. Vaker de fiets pakken voor bijvoorbeeld naar de sportschool, boodschappen of kinderen brengen kan ook weer 10% schelen. Ipv met de auto naar zuid-spanje lekker dichtbij kamperen. Weer 10% eraf. Dat zijn aanzienlijke percentages.
Niet iedereen kan of wil dit, maar velen kunnen dit wel of iig een gedeelte ervan. Vaak wordt dit door luiheid, tijdgebrek, keuzes etc niet gedaan.
Ik snap niet zo goed waarom je dit niet kon bedenken.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 15 november 2024 14:58]

[Tintel]

Ik snap niet zo goed waarom je dit niet kon bedenken.

Het gaat erom dat dit soort adviezen altijd neer lijken te komen op - jawel - je moet anders willen leven.... en dat is een hele vreemde gedachte. Vergeet niet dat we al onze machines (en dus ook auto's) maken vanwege onze levenswijze....
En die "aanzienlijke percentages", die komen uit de hoge hoed vermoed ik.

En meer to-the-point: boodschappen meenemen op de fiets kan een aardige opgave zijn - maar als we daar nou niet toevallig een oplossing voor hadden....oh ja, een auto....
En kinderen meenemen op de fiets is leuk hoor maar toch echt niet zo praktisch als je denkt.
Hetzelfde geldt voor thuiswerken - dat geldt echt niet voor iedereen natuurlijk.

Je laat het klinken om mensen daar totaal geen moeite voor doen maar dat is nogal een stelling.

Ik snap eerlijk gezegd ook niet dat je dat niet beseft.

[Dabbel]

Er staat nergens moet. Alles heeft betrekking op kan. Dus ik weet niet waarom jij zo aangevallen voelt. Niemand zegt dat jij de kinderen moet brengen met de fiets. Maar als het kan, waarom niet 1x per week.
Niemand zegt dat je moet boodschappen doen met fiets. Maar als jij iets kleins bent vergeten kan je dit best met de fiets doen een keer. Je voelt je zomaar aangevallen voor niks. Jouw hele post begint met:

Het gaat erom dat dit soort adviezen altijd neer lijken te komen op - jawel - je moet anders willen leven

Niemand zegt dat. Je gaat gelijk overdrijven met je fiets boodschappen voor de hele week sjouwen. Waarom hebben ze mandjes bij de supermarkt? Omdat mensen soms letterlijk maar een paar dingen kopen. Nogmaals, als het voor jou niet anders kan, prima. Maar er zijn genoeg mensen die met de auto alles doen. Ook al is het 2 minuten fietsen.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 19 november 2024 13:42]

[Tintel]

Dus ik weet niet waarom jij zo aangevallen voelt.

Dat kwam hierdoor...

Ik snap niet zo goed waarom je dit niet kon bedenken.

Want ik wilde eigenlijk gewoon horen wat hoe men dat [minder kilometers] dan realistisch denkt te realiseren. En zodra dat 'soms kun je best wel de fiets pakken' weer naar boven komt dan is dat niet zo heel realistisch denk ik.

Omdat mensen soms letterlijk maar een paar dingen kopen.

Zeker - maar ik denk toch dat mensen niet zomaar de auto pakken - dat is best kostbaar namelijk. Of die persoon verdient zoveel dat het niet uitmaakt en dan vermoed ik dat ze de boodschappen laten bezorgen.
En wat ik ook denk: even langs de supermarkt als je naar huis gaat is vermoedelijk maar klein stukje om en derhalve haal je met de auto dus die 'kleine boodschap' op.

Maar er zijn genoeg mensen die met de auto alles doen. Ook al is het 2 minuten fietsen.

Misschien maar gezien de beperkingen in de stad met parkeren en de kosten van brandstof wordt dat wel minder denk ik. Indien niet in de stad dan zijn de afstanden duidelijk groter en is de fiets niet zo praktisch (qua tijd - omdat het dan bijv. een half uur kost).

[Dabbel]

Jij kan dus letterlijk niet bedenken waarom wij bij elke buurtwinkelcentrum een megaparkeerplaats hebben. Blijkbaar komt iedereen van heinde en ver boodschappen doen Jij denkt dat een groot gedeelte van de bevolking niet “lui” is? Ik weet niet in welke utopie jij denkt te leven.
Jij zegt dat jij het zus en zo doet, maar er is ook nog een werkelijkheid en dat is mensen zijn lui en gebruiken de auto voor heel veel. En als je dat begrijp, dan kan je ook manieren bedenken om de kilometers te verminderen.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 19 november 2024 18:10]

[jurgen1976]

Een ICE is zeker inefficiënter dan een electrische auto echter àlles meenemend, valt het wel weer tegen. Als je bedenkt dan +- 60% van onze stroom niet groen wordt opgewekt kom je tot het volgende (berekening alsdus claude.ai, dus onder voorbehoud)

van energiebron tot wiel (well-to-wheel):

1. Elektriciteitsopwekking (voorbeeld moderne gascentrale):
- Rendement gascentrale: ~60%

2. Transmissie via hoogspanningsnet:
- Transportverliezen: ~5%
- Rendement na transport: ~95%

3. Transformatie en AC/DC conversie:
- Laadstation verliezen: ~10%
- Rendement: ~90%

4. Accu laden/ontladen:
- Laad/ontlaadverliezen: ~15%
- Rendement: ~85%

5. Omvormer DC naar AC voor motor:
- Inverter verliezen: ~5%
- Rendement: ~95%

6. Elektromotor:
- Motorverliezen: ~10%
- Rendement: ~90%

Totale ketenberekening:
0.60 × 0.95 × 0.90 × 0.85 × 0.95 × 0.90 = ~37%

Ter vergelijking: een benzineauto heeft een well-to-wheel efficiëntie van ongeveer 25-30%, waarbij de verliezen vooral in de verbrandingsmotor zelf zitten.​​​​​​​​​​​​​​​​

Kortom, dan is het verschil ineens nog maar 7 tot 12%, tel daarbij op de extra energie en milieu lasten voor de productie van een EV, dan vraag ik mij af waar het echte omslag punt ligt.

[croc]

Maw 40% wordt wél groen opgewekt, en dus beduidend betere cijfers dan de gascentrale.

Daar komt bovenop dat opwekking van elektriciteit steeds groener gebeurt, bij brandstof is dat maar marginaal. In België zitten we op 68% "uitstootloze" opwekking (kern + hernieuwbaar).

[iew]

Allemaal leuk en aardig hoor, al die mooie rekensommetjes en heel fijn dat elektrisch rijden zoveel lijkt uit te maken, maar ondertussen hebben we nog steeds dit:

"Superuitstoters worden gespot vanuit de ruimte, maar blijven vaak hun gang gaan"
https://www.nu.nl/klimaat...n-vaak-hun-gang-gaan.html

[Tintel]

maar.... de infrastructuur wordt voor veel meer gebruikt waardoor de kosten ervan ook worden gedeeld. En de infrastructuur voor fossiele brandstof (boren, pompen, raffineren, vervoeren, pompstations) zou dan weg kunnen vallen (maar waarschijnlijk niet helemaal).

En de opwekking kan dus groenen en misschien zelfs wel wat efficienter. Wat dan meteen effect heeft op het hele wagenpark [van EV's].

[Dabbel]

Ik weet niet hoe jij komt aan 25-30% well to wheel efficientie als de brandstofmotor maar een efficientie heeft van +/-29%.
https://www.google.com/se...=utf-8&client=firefox-b-m

Dat betekent dat opboren, vervoeren, raffineren en distribueren superefficient is? Rare schatting.

[aproxx]

Nee, dit gaat hem puur over het geleverde piekvermogen. Je auto zal niet plots meer kWh opnemen dan bij een tragere lader.
Je auto neemt nog steeds evenveel energie op om hem 'vol' te laden, alleen in een kortere tijdspanne. (De verwaarloosbare verliezen bij sneller/trager laden buiten beschouwing gelaten).

[Zr40]

Nee, natuurlijk moet je kW niet zien als kWh. 500 kW is het maximale vermogen dat geleverd kan worden. Als dat maximum een uur lang geleverd wordt, dan is het verbruik 500 kWh.

Maar daar hoef je niet eens aan te denken wanneer het gaat om het verbruik van het laden van een batterij. Voor het laden van 10 kWh, verbruikt de lader 10 kWh (plus een klein beetje aan laadverliezen). Het vermogen (zonder de h dus) bepaalt alleen hoe snel dat kan gaan.

[RefriedNoodle]

Moet je die 500KW zien als kWh verbruik???

W is W en Wh is Wh. Het ene is vermogen of verbruik, het tweede is energie. Energie is verbruik over een tijdspanne, net zoals afstand bepaald wordt door snelheid en tijd.

Want dan zou je met een 15 minuten lading met 10 laadcycli al meer verbruikt hebben dan een gemiddeld huishouden in 1 jaar gebruikt...

Een kwartier op 500kW is genoeg om een accu van 125kWh te vullen; de meeste auto's hebben niet eens zo'n grote accu.

Goed voor het milieu die elektrische auto's

Tja, vergelijk het met een liter benzine, die heeft ongeveer 9kWh aan energie. Cijfers op zich zeggen weinig, als je ze niet kunt vergelijken met andere cijfers. En electriciteit is makkelijker op te wekken dan fossiele brandstof.

[Reactie gewijzigd door RefriedNoodle op 15 november 2024 12:13]

[jdh009]

500 kW is geen verbruik, maar vermogen. Vermogen (kW) geeft aan hoe snel energie geleverd kan worden. In dit geval kan een Supercharger maximaal 500 kW vermogen leveren. Dat betekent dat een elektrische auto bijvoorbeeld in 15 minuten maximaal 500 kW × 0,25 uur = 125 kWh aan energie zou kunnen opnemen.

Het argument dat EV's slecht zijn vanwege hun energieverbruik tijdens het laden, slaat de plank mis. Auto's met verbrandingsmotoren (ICE's) verbruiken vergelijkbare hoeveelheden energie per kilometer, maar verspillen het merendeel aan warmte door hun inefficiëntie. In die zin zijn EV's zeker ook beter omdat ze energie veel efficiënter benutten EN steeds schoner worden naarmate de elektriciteit groener wordt, iets wat met fossiele brandstoffen onmogelijk is.

[BlueTooth76]

Een gemiddeld huishouden verbruikt 2.500kWh per jaar aan stroom, geen 500kWh.

Wat je verder vergeet is dat er in 1 liter benzine ook zo'n 8,9kWh energie zit.
Een auto kan daar zo'n 10 tot 20km op rijden, dus verbruikt 0,445 tot 0,89kWh aan energie per kilometer.

Een EV doet zo'n 0,15 tot 0,25kWh per kilometer, dus veel efficiënter.

Omdat je stroom ook nog eens groen kan opwekken (onze stroommix wordt steeds groener, 50% is al ongeveer hernieuwbaar), worden EV's steeds schoner terwijl brandstofauto's fossiele brandstoffen blijven verstoken (met wat ethanol bijgemengd eventueel).

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 15 november 2024 12:43]

[Tesio]

Je vergeet de emissiefactor. Ja: het verbruik is hoog, maar de impact op milieu is relatief laag en de prognose is dat deze per 2035 nul is (de energiemix is dan helemaal of zo goed als groen en dus geen emissies bij het produceren van de stroom).

[Tomatoman]

Moet je die 500KW zien als kWh verbruik???

Nee, die 500 kW (kiloWatt, niet KelvinWatt) is het vermogen, oftewel hoe krachtig de lader is. En dat is 1000 keer zo krachtig als een stofzuiger van 500 Watt.

Als je dat vermogen een uur lang gebruikt, is het totale energieverbruik 500 kW x 1 h = 500 kWh.

Zoals je ziet: vermogen x tijd = energie. Of als je het omkeert: vermogen is het energieverbruik per tijdseenheid.

[Tozz]

500 kW (niet KW) gedurende een uur is 500 kWh.

Een gemiddeld huishouden verbruikt ongeveer 3500 kWh per jaar. Dus zo'n laadkast vol belast voor 7 uur is evenveel als een normale woning doet in een jaar.

Als je je zorgen maakt om het milieu moet je eens uitrekenen hoeveel liter brandstof Nederland per dag de lucht in fikt.

Belangrijk verschil is hier overigens dat het gaat om de ' laadkast', niet de 'laadpaal'. Deze 'laadkast' stuurt meer dan 1 paal aan. Er zijn op dit moment geen auto's die 500 kW aan vermogen aan kunnen. Die 500 kW is dus het maximale vermogen dat deze kast kan leveren aan meerdere auto's tegelijk

[tweakerpip]

??? Ik adviseer om nog eens een natuurkundeboek open te slaan.

[Yankovic]

500 kWh = 500 kW x 60 minuten

Dus ja, als die laadpaal 600 minuten lang 500 kW levert kom je op dat verbruik.

Maar uiteindelijk gaat het om de hoeveelheid energie die in de auto moet. Een Tesla Model 3 long range heeft bv een batterij van 75 kWh.

Met deze laadpaal kan je dus meerdere Tesla's op redelijk vermogen laden. Of enkele Tesla's heel snel vol krijgen en daarmee verdere concurrentie aangaan met benzine om ook in minuten 'volgetankt' te zijn en door te kunnen.

[t14wo]

Waarom koppel jij de maximale capaciteit van een lader aan hoe zuinig of 'goed voor het milieu' elektrische auto's zijn? Als jij het Shell tankstation aan de A2 ziet met 30 pompen, zeg je dat toch ook niet?

Het gaat natuurlijk om hoeveel de auto verbruikt. En dan maakt het geen fluit uit of het benzine of elektriciteit is. Beiden zijn gewoon energiedragers.

[SuperDre]

Als het groen/nuke opgewekt wordt is er niets aan de hand. Vergeet niet dat hier bv de prijs nog steeds achterlijk gekoppeld is aan gas, terwijl dat gas nog amper wordt gebruikt voor opwekken.

[Oon]

Een gemiddeld huishouden gebruikt ongeveer 7.5kWh per dag, dat is 2737 kWh op jaarbasis.
Met een 500kW-lader zou je dat dus in ongeveer 10 minuten halen.

[Zev]

Dat lijkt le het jaarverbruik van 1 of 2 (zuinige) personen, niet van een gemiddeld gezin.

[Richh]

Je eigenlijke echte conclusie is hoe extreem inefficiënt persoonlijk vervoer is. In een liter benzine, diesel en/of in een kuub aardgas zitten allemaal grofweg 10 kilowatts aan energie.

Reken dan maar eens door hoe lang jouw koelkast kan draaien op 1 tankje benzine

[phoenix2149]

500kW betekent feitelijk dat de lader sneller meer energie kan geven aan de auto.

Als de auto ook 500kW ontvangen ondersteund en de accu is 50kW dan zit de accu snel vol.

Laten we er vanuit gaan dat die 500kW in een uur gegeven kan worden dan betekend dit dat de accu dan in 6min vol zit. Zonder rekening te houden met de afname van laadsnelhied bij vollere accu.

Van 20 naar 80% capaciteit, wat vaak snelste laadsnelheid is, betekent dat je met een 3,5 minuten klaar bent en weer verder kan. Met zo’n 200-300 km.

Best indrukwekkend.

[BFmango]

En hoeveel energie denk jij dat jouw benzine-auto verbruikt? En hoeveel denk je dat het maken van benzine verbruikt?

[Myquandro]

1200kW laadvermogen voor een vrachtwagen is echt bizar en eigenlijk ook onnodig hoog. Ik verwacht eigenlijk dat dat vermogen dan verdeeld kan worden over 2 vrachtwagens, maar daar zie ik niets over in het bericht. Ga ik er vanuit dat het 1200kW per vrachtwagen is, dan is dat volstrekt onnodig. En dat is om het volgende:

Als vrachtwagen chauffeur mag je maximaal 4,5 uur rijden en dan moet je 45 minuten rusttijd pakken. Op een gehele dag mag je dat twee keer doen, en dan mag een derde en laatste rit daar nog achteraan een rit van 1 uur maken. Zo kom je op maximaal 10 uur rijtijd per dag uit.

Een haalbaar verbruik van een elektrische vrachtwagen is 1,1kWh/km. Ik ga even uit van 1,25kWh/km om een beetje marge te pakken. En vrachtwagen is begrens op 90km/h. Dus op die snelheid kun je in 4,5 uur 400km rijden (405km in theorie, maar dat ga je nooit halen, dus 400km is eigenlijk zelfs al te hoog). In die 400km verbruikt de vrachtwagen dus 500kWh aan energie. Mercedes heeft nu een eActros 600 met 621kWh accupakket. Dus in de eerste rit van de dag rijdt je tot de accu nog 121kWh lading heeft.

Stel dat je met 600kW zou kunnen laden (dus de helft van wat Tesla nu onthult heeft) dan kun je in 45 minuten 450kWh bij kunnen laden (en vrachtwagen kunnen vaak van 0 tot 100% met maximaal vermogen laden). Dan kun je dus met 571kWh vertrekken. Dan kun je weer 4,5 uur rijden en kom je met 71kWh aan bij de volgende ruststop. Daar kun je wederom 450kWh bijladen, maar je mag toch nog slechts 1 uur extra rijden.

Met een 600kW laadpaal zou je dus al de hele dag met de vrachtwagen kunnen rijden zonder ooit "laadtijd" te hebben, want laden tijdens rusttijden is al meer dan voldoende.

Het verdubbelen van dat vermogen levert eigenlijk niets op. Bij auto's zou je nog kunnen denken dat je dan even de auto verplaatst zodat je sneller een andere auto aan die paal kan laten laden. Maar een vrachtwagen kun je juist vanwege de rij- en rusttijden niet verplaatsen binnen die 3 kwartier rusttijd, want dan zou de tachograaf de rusttijd afbreken. Dus of de vrachtwagen nu binnen 15 minuten of binnen 45 minuten vol is. De vrachtwagen blokkeert die laadpaal voor 45 minuten.

Het enige theoretische voordeel is dat je veel meer energie kunt verbruiken tijdens het rijden. Maar dat verdubbeld ook de kosten, dus geen bedrijf zal dat graag willen.

[Robbaman]

"Een haalbaar verbruik van een elektrische vrachtwagen is 1,1kWh/km"

Maar geldt dit ook als je een rit de bergen in maakt? Leuk dat je bij het naar beneden rijden de energie weer terugwint, maar als je eerst 200km lang omhoog moet, dan is je verbruik dat hele stuk misschien wel 2-3 kWh/km waardoor je batterij eerder leeg is dan je limiet.

[Myquandro]

Als je de hele tijd omhoog zou blijven rijden dan kost dat inderdaad wel flink extra energie. Maar het is ook weer niet zo extreem. Als je met een 35t vrachtwagen 500m omhoog rijdt dan kost dat 50kWh extra aan energie. Dat is wel significant, maar het is vergelijkbaar met 30 minuten lang 90km/h rijden. De kans dat een chauffeur de volle 4,5 uur 90km/h kan rijden is al erg optimistisch. Ik denk dat je makkelijk dat half uur er vanaf kan halen.

En verder heeft een elektrische vrachtwagen in de bergen heel veel profijt van het regenereren van energie. Daardoor is het verbruik (al je op dezelfde hoogte eindigt als waarop je begon) niet significant hoger dan op vlak terrein.

[DigitalExorcist]

En als je bovenop die berg staat met een lege accu, hoef je 'm maar 80% te laden om beneden aan de berg weer op 100% te zitten door regeneratie.

Met een (weliswaar) personenauto in Noorwegen meegemaakt. Een stuk landinwaarts heuvelop, zeg 30 km, ja je verbruikt wat méér, maar terug naar beneden kun je 25km rijden met 0% verbruik.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 15 november 2024 14:15]

[hiostu]

Grappige is dat ze in mijnbouw een aantal hele grote lorries hebben omgebouw naar volledig electrisch en ze hoeven nooit opgeladen te worden. Deze grote vrachtwagens brengen in die specifieke mijn namelijk vracht naar beneden. Doordat ze dus meer op kunnen wekken op de weg naar beneden, hebben ze meer dan voldoende energie opgeslagen om weer naar boven te rijden en volgeladen te worden. Met de oude varianten op brandstof wat dit een geheel ander verhaal.

https://www.greencarrepor...never-has-to-be-recharged

[DigitalExorcist]

Huh? Maar érgens heb je toch verlies? Een perpetuum mobile bestaat niet..

EDIT: even gelezen maar de extra energie gaat in het inladen van de 'cargo' zitten begrijp ik. Wel vet hoor..

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 15 november 2024 14:56]

[hiostu]

Ja omdat ze dus meer gewicht (vracht) naar beneden brengen en dus leeg naar boven gaan, wekken ze meer op naar beneden dan ze verbruiken naar boven.

[Zev]

Klopt, ik reed in Zwitserland van Zinal naar Sierre met m'n phev. Gestart met zo goed als lege batterij, en had een volle batterij toen ik 30 km verder en 1.5 km lager stond. Zonder dat de brandstofmotor moest aangaan. Geinig.

[BlueTooth76]

Ja, in de bergen blijkt het verbruik mee te vallen, inderdaad vooral omdat je ook weer naar beneden gaat vroeg of laat. En dan laad je de accu weer bij. Een vrachtwagen op diesel bespaart brandstof op weg naar beneden maar laadt geen diesel bij

[Reactie gewijzigd door BlueTooth76 op 15 november 2024 12:48]

[Who Am I?]

Klopt, maar zo kunnen er in korte tijd wel meer vrachtwagens opladen😉 Zo zijn er minder laadplekken nodig.

[Myquandro]

Daar maakte ik aan het einde al een opmerking over. Omdat een vrachtwagen gedurende de rusttijd volledig stil moet blijven staan kun je de vrachtwagen niet halverwege even verzetten als deze is opgeladen. Dus de vrachtwagen moet de gehele 45 minuten die laadpaal bezet houden. Het biedt dan ook geen enkel voordeel om in minder dan 45 minuten de accu te kunnen opladen tot 100%.

[Kale Kiwi]

Door het terrein slim in te richten, kun je per laadpaal twee parkeerplekken creëren. Hierdoor kan de stekker halverwege in de tweede vrachtwagen worden gestoken, zonder dat de eerste vrachtwagen hoeft te worden verplaatst.

[Myquandro]

Dat kan, als die laadpaal ook 1200kW per aansluiting levert. Maar ik acht de kans ook aannemelijk dat het 1200kW is op de omvormer en dat er twee aansluitingen aan zitten. Dan kun je dus twee vrachtwagens naast elkaar parkeren met daartussen de laadpaal. Die beide vrachtwagens kan je dan tegelijkertijd aansluiten en met elk 600kW laden.

[VySio]

Het biedt dan ook geen enkel voordeel om in minder dan 45 minuten de accu te kunnen opladen tot 100%.

Stel dat er geen enkele oplossing is voor de tachograaf (Een oplossing hiervoor is niet zo moeilijk lijkt mij). Dan nog zou het een oplossing kunnen zijn dat het opladen als werktijd zou moeten gelden. Ik neem aan dat dit nu ook al gebeurd met tanken.

[Gulpen]

1200kW is het piekvermogen, wat meestal aan het begin gehaald wordt maar gestaag afloopt naarmate de accu voller is. Zogezegd wordt het steeds moeilijker voor elektronen om een leeg plekje in de accucel te vinden. Je moet ook nog uitgaan van extremere weersomstandigheden: volle lading, koud weer, veel wind, airco hoog, en mogelijk even wachten op een lege laadpaal. Dat alles samen maakt 1200kW geen overbodige luxe maar een solide uitgangspunt voor volledig elektrisch vrachtwagenrijden.

[Reactie gewijzigd door Gulpen op 15 november 2024 13:20]

[Myquandro]

Dat is hoe het nu werkt bij elektrische auto's, bij vrachtwagens is de laadcurve heel anders ingesteld. Daar kiezen fabrikanten ervoor om de auto constant op 1C te laden. Met een 600kWh accu is dat dus constant met 600kW laden.

Zou je dat echter met een auto doen met een 65kWh accupakket, dan kun je die auto dus ook maar met 65kW laden. Daarom kiezen autofabrikanten ervoor om een piek van soms 3C tot 4C te laden en dit dan af te bouwen naarmate de accu voller raakt. Dan begin je dus (uitgaande van zo'n 65kWh accupakket) met ongeveer 200kW laadvermogen en dit bouwt dan af naar 1C (65kW) bij zo'n 80% a 90%.

[japie06]

Interessant. Wat is de achterliggende reden dat de laadcurve zo verschilt? Je zou zeggen dat ook vrachtwagens weer zsm op pad moeten kunnen.

[Myquandro]

Dat komt omdat je laadcurves beter kunt bekijken in relatieve snelheden, de C-rate. Bij een elektrische auto vinden we het gewoon niet acceptabel om een uur te moeten wachten op het snelladen van de auto. 1C (waarbij je in 1 uur kunt opladen, of in een half uur 50% laad) is dus te weinig. Maar verhoog je die C-rate, dan slijt de accu sneller. Autofabrikanten kiezen er dus voor om slechts bij een lage SOC die laadsnelheid te verhogen en het dan af te bouwen om zo de slijtage acceptabel te houden terwijl je wel snel kunt laden bij lage SOC. Bij vrachtwagens is dat supersnelle laden niet nodig. Je staat toch driekwartier stil, en je rijdt vrijwel nooit helemaal leeg. Dus als je met 1C laad krijg je die accu ook wel snel genoeg vol. En omdat met 1C die accu veel langzamer slijt kun je die laadsnelheid van 0% tot 100% vasthouden zonder problemen.

[Gulpen]

Een beetje vaag verhaal naar mijn mening. Dat je bij een lage SOC met hoge snelheid kunt laden is gewoon omdat dat mogelijk is. Als ze dat bij 'alle vrachtwagens' niet doen (kennelijk weet jij meer over de Tesla Semi laadcurve dan anderen - want is nog onder embargo) is dat omdat hun laadcurve niet geoptimaliseerd is, of een totaal andere chemie gebruiken.

Maar het hele verhaal kan identiek zijn aan personenauto's. Stel je voor dat je vier personenauto's parallel tegelijk oplaad. Dat is eigenlijk wat in een vrachtwagen kan gebeuren. Laadcruve's identiek. Stroomverbruik 4x zo hoog want 4x zo grote accu. Je hebt meer acucellen in een vrachtwagen, maar dat zegt nog niets over hoe ze geschakeld zijn en of hun chemische samenstelling anders is. Net zoals dat per personenauto kan verschillen, kan dat ook per vrachtwagen verschillen.

[Myquandro]

Ik heb het niet over de laadcurve van de Tesla Semi, maar van andere vrachtwagens zoals van Volvo, Scania, Mercedes, etc.

En ik kan hier nog wel een heel betoog gaan houden over hoe fabrikanten kiezen voor hoge laadsnelheden of juist lagere laadsnelheden en hoe ze de laadcurve vormgeven. Alles met tot doel een optimaal resultaat te behalen tussen accudegradatie, bruikbaarheid en een stukje marketing. Ik heb echter al verschillende punten benoemt als reactie op anderen onder dit nieuwsbericht. Evenals verwijzing naar een YT filmpje waarin de laadcurve zichtbaar wordt gemaakt.

[david-v]

Je vergeet dat die 1200KW piek vermogens zijn. Het hoogste laad vermogen in mijn auto is meestal niet langer dan 5 minuten, daarna begint het al minder te worden. Van 170KW in het begin ga je naar over onder de 40KW als je al voorbij de 60% laden bent.

[Reactie gewijzigd door david-v op 15 november 2024 21:25]

[Myquandro]

De huidige vrachtwagens met 400kWh accu’s laden aan een 400kW laadpaal van 0% tot zelfs 100% met constant 400kW. Is gewoon een heel andere ervaring als met een elektrische auto.

[david-v]

Dat verbaasd mij. Heb je daar links van waar dit besproken wordt?

[Myquandro]

Heb geen artikelen, maar wel filmpjes op YouTube. Björn Nyland heeft wel een filmpje waarbij hij bij een laadstation in Noorwegen laat zien hoe elektrische vrachtwagens laden en Electric Trucker laat vanuit eigen perspectief zien hoe het is om met een elektrische vrachtwagen lange afstanden te rijden.

[david-v]

Ik ken geen batterijen die op vol vermogen kunnen laden van 0 to 100%, dus ik denk dat het verhaal niet helemaal klopt. De huidige Accu techniek laat dit namelijk niet toe. Zelfs experimenteel heb ik nog niks gezien van op vol vermogen laden tot 100%.

[Myquandro]

Het kan prima als “vol vermogen” laag genoeg is of er andere keuzes gemaakt worden.

Let bijvoorbeeld op het feit dat een vrachtwagen met 400kWh accu die op 400kW laad dezelfde belasting geeft op de accu als een elektrische auto met 50kWh accu die op 50kW laadt of een plug-in hybride met 11kWh accu die op 11kW laadt.

Een andere keuze kan zijn om een accu met bruto 430kWh accu te maken waarvan slechts 400kWh bruikbaar is. Die accu laad dan voor de gebruiker van 0-100%, maar de accu belasting is dan van 3,5%-96,5%. En aangezien je dan niet tot 100% laad is het makkelijker om tot het einde een hoog laadvermogen vast te houden.

Een laatste punt wat belangrijk is, is de koeling van de accu. Als je de accu op 1C oplaadt ipv een piek van 3C of zelfs 4C wordt de accu minder warm en kun je de lagere piek wat langer vasthouden. Maak je die piek laag genoeg, zoals de 1C bij vrachtwagens dan kun je veel makkelijker dat vermogen tot richting de 100% SOC vasthouden.

Het BMS werkt met heel veel verschillende parameters en met een andere set aan keuzes krijg je een heel andere laadcurve.

[david-v]

Dan nog, ik heb nog nooit een dergelijke laadcurve gezien. ook al zou je een marge nemen van 10%, dan zou je alsnog de accu op vol vermogen laden tot 90%. Die laadcurve bestaat niet met de huidige accu techniek.

Maar als je een YT video hebt waar een vrachtwagen van 0 tot 100% laad met 400kWh dan hou ik me aanbevolen

[Myquandro]

YouTube: Truck charging site in Oslo with Kempower & Fastcharge

In dit filmpje krijg je een aardig beeld. Op meerdere moment wordt de laadcurve in beeld gebracht. Op 14:57 bijvoorbeeld is te zien dat de laadcurve zo goed als perfect vlak is (zelfs licht stijgt) naar 91% (wat daarna komt is niet zichtbaar).

Dat licht stijgen komt doordat de laadstroom gelijk blijft, maar de accu bij een hogere SOC een hogere spanning heeft. De truck laad de hele tijd met 500A, maar waar de spanning begint rond de 700V (en 700V x 500A is 350kW) zit deze bij 91% op 730v (en 730V x 500A is 365kW).

[3_s]

Je vergeet het zinnetje ’hier in Europa’.
Geen idee hoe het in Amerika is feregeld, maar zou me niet verbazen als ze daar langer/harder mogen rijden.

[Myquandro]

Dat zou zeker kunnen, ik ken de regels in de VS niet (of enige ander land buiten de EU). Maar verder richt ik me ook specifiek op de EU en is dat voor mensen hier ook het meest van toepassing.

[aikebah]

De vrachtwagen blokkeert de opstelplek voor 45 minuten. Met een stabiele flow van vrachtwagens en handige plaatsing van laadpaal en opstelplekken zou het moeten kunnen om meer dan 1 wagen te laden vanaf 1 laadpaal en kun je de paalblokkadetijd dus prima verlagen en bijvoorbeeld 2 vrachtwagens laden in 45 minuten. Kun je dus met minder laadpalen een grotere rustplek bedienen.

[Myquandro]

De vrachtwagens blokkeren die laadpaal niet 45 minuten omdat ze de tijd nodig hebben om te laden.

De vrachtwagen moet 45 minuten onafgebroken stilstaan. Zelfs maar even verplaatsen naar een andere parkeerplaats reset de rusttijd en betekent dat de chauffeur nogmaals 45 minuten moet stilstaan. Dus dat is geen optie.

De chauffeur heeft dan twee opties. Of de vrachtwagen 45 minuten stil laten staan waarbij tegelijkertijd ook wordt geladen. Of de vrachtwagen een tijdje laten laden (bijvoorbeeld 20 minuten), dan de vrachtwagen verplaatsen en dan de 45 minuten rusttijd nemen. Dat laatste betekent dat de chauffeur dan 2x per dag 20 minuten minder kan werken. En dat is dan ook niet zo aantrekkelijk.

Als vrachtwagenchauffeur wil je dus eigenlijk dat je niet op zoek moet naar een laadpaal waar je tegelijkertijd 45 minuten kan rusten, maar zoek je naar een parkeerplek om 45 minuten te rusten waar je tegelijkertijd ook kan laden.

[aikebah]

Ik doel dan ook op laadpalen waar je bijv links en rechts een truck kunt plaatsen (of recht tegenover elkaar met de paal ertussen, maar die lijkt me voor chauffeurs minder prettig omdat t dan geen doorrij, maar achteruit steken bij wegrijden plek wordt) met een voldoende meters snoer dat links danwel rechts een truck verbonden kan worden.
Trucker plugt in, laad twintig minuten, plugt uit, maar blijft wel nog 25m staan. Tweede trucker komt binnen, rust 20 min, plugt in, laad twintig min, plugt uit en rust nog 5 min. Twee trucks geladen met 1 paal in 45 minuten rusttijd.

Moet je uiteraard wel wat anders doen aan de gebruikelijke 'staan op de plek levert al een blokkeerboete' regeling in de gevallen van truck laadpalen.

[Myquandro]

Ja, dat zou zeker kunnen, al lijkt het mij dan praktischer om de paal twee kabels te geven zodat beide trucks tegelijkertijd aangesloten kunnen zijn en dan krijgen ze elk de helft van het maximale vermogen.

[[BoSS]]

Het blijft bizar. Ik ben afgelopen zomer naar Denemarken gereden en heb voor het eerst gebruik gemaakt van Tesla Superchargers (met een niet-Tesla EV overigens )

Net over de Duitse grens staat volgens mij 1 van de grootste Supercharger locaties in Europa met 48 v4 laders. Hier stonden gemiddeld 30-35 auto's te laden met een vermogen van 100 kW of meer. Er is bijna een kerncentrale nodig om deze Supercharger van stroom te voorzien

[AlphaRomeo]

30 maal 100kW is 3MW. Een enkele windmolen van park Borsele geeft al 8MW vermogen. Genoeg voor twee tot drie van die laadpleinen dus.

[680x0]

Dus meer dan 1/3 van je capaciteit voorzien om EV's te laden is het nieuwe normaal...?

[aikebah]

Tsja, het oude normaal was een veelvoud van dat energieverbruik (grotendeels verspild als warmte), maar dan gehaald uit het zwarte goud omgevormd naar benzine of diesel. Het geeft gewoon aan hoe extreem energie-vretend ons transport is.

[680x0]

Blijkbaar hoeft iets tegenwoordig niet meer nuttig, praktisch of zinvol te zijn...

[sudo]

Huh? Ik vind mijn EV alleszins erg praktisch en nuttig. Dat die dan ook nog eens veel minder vervuilend is dan een ICE auto vind ik zinvol.

[680x0]

Als morgen iedereen een EV zou rijden ligt de hele elektriciteits-infrastructuur gewoon plat.

Maak daarbij warmtepompen nog verplicht en het recept voor totale ellende is helemaal compleet.

[sudo]

Iedereen gaat morgen niet met een EV rijden, misschien binnen 10 jaar als we all-in gaan. Tijd genoeg om de infrastructuur aan te passen, dit is een probleem dat met een beetje plannen en inzet opgelost kan worden.
Doordat EV's vaak buiten de piekmomenten laden valt de druk op de infrastructuur ook erg goed mee.

[Zoidberg_AvG]

Valt mee, als er 35 auto's met 100 kW staan te laden dan heb je nog niet eens 1% van het vermogen van Borselle te pakken (485 MW),

[Robbaman]

Wie weet, misschien dat we later "gewoon" een SMR bij een superchargerlocatie kunnen plaatsen en zijn er helemaal geen kabels meer nodig

[Frame164]

De kerncentrale van Borssele staat op 59000 m2. Shell Pernis gebruikt 4.200.000 m2.

[blinded]

Handig voor wie nu aal een 400V auto heeft en bij tesla wil laden!

[NuEffeNiet]

Laten alle huidige Tesla’s al op 400 volt laden. Ik denk dat je auto’s bedoelt die op 800 volt laden.

[blinded]

Ja inderdaad boven de 400v natuurlijk!

[Tozz]

Nee hoor, wat oudere Tesla's hebben 350V accupacks.

[Crocidolite]

Of met 800V zoals bij mijn EV mogelijk is.

[JBVisual]

Leuk als je elektrische infrastructuur hiervoor geschikt is, maar ik vermoed dat op de meeste plaatsen zullen hiervan weinig profiteren.
Het is een mooie techniek maar dit voelt een beetje als met een formule1 wagen op de Nederlandse snelweg rijden (met de 100km snelheidsgrens)

[Koetjes Reep]

Het gaat denk ik ook om toekomstbestendig worden en de piekmomenten aankunnen tijdens vakanties. Ik kan nu in 20mins door ipv 30 of 35. Wachttijden bij de laders worden een stuk korter, als die er zijn en over een paar jaar met de solid state batterijen moeten we klaar zijn voor laden in 5-10 minuten.

[BlueTooth76]

Detail is wel dat Tesla zelf de Megapack XL produceert en dus daadwerkelijk die laadsnelheden zou kunnen halen op locaties waar het stroomnetwerk het niet aankan.

[Coolstart]

Dat hangt idd van het land af. Landen die veel geïnvesteerd hebben kerncentrales zoals Belgie en Frankrijk hebben reeds een zeer zwaar uitgebouwd elektriciteitsnet.

[resistme]

Het staat in het artikel maar het gaat dus om de witte kasten. Niet de chargers zelf. Zag online veel verwarring omdat mensen artikelen niet lezen .

[Frame164]

Bij DC laden zijn dat de chargers. Bij AC laden zit de chargers in de auto.

[supersnathan94]

“Charger” is natuurlijk een vage term dan.

In beiden gevallen zit de BMS namelijk in de auto. Dat doet het daadwerkelijke chargen.

De stroomtoevoer is AC of DC en afhankelijk van welke variant zit de DC gelijkrichting of in de auto of in de paal/infra.

In dit geval komt er echter nog veel meer bij kijken en is de V4 paal slechts een extensie va. De achterliggende backhaul bepaald de vermogens die naar iedere auto gaan.


“Chargers” in deze is dus een begrip wat veel meer omvat dan alleen een kabeltje en een gelijkrichter.

De V3s kunnen deze vermogens in principe ook al lang aan. De kabel is rated tot 425A op 1000V.

[memphis]

Ik kan even niet praten over een auto accu maar in de algemeenheid is een BMS geen lader. Een BMS controleert alleen maar de cellen voor een maximale gelijkheid en grijpt in daar waar het nodig is. De lader moet nog steeds extern zijn met een CC/CV techniek.

[styno]

Een BMS controleert de accu status en zorgt voor diens veiligheid/levensduur en dus ook bepaling van de maximale laadstroom afhankelijk van de SoC. Het feitelijke laden (energiebron) wordt gedaan door een externe lader (DC) of een interne lader (AC inverter). Bij het DC laden bepaalt de auto (BMS) hoeveel stroom het van de externe lader wil en die zal de spanning daarop zodanig aanpassen dat de gewenste stroom geleverd wordt.

Gedetailleerde uitleg hier.

[supersnathan94]

Het feitelijke laden (energiebron) wordt gedaan door een externe lader (DC) of een interne lader (AC inverter)

Maar dat is dus niet. De versimpelde weergave die je linkt laat het slecht zien, maar het is in principe altijd de BMS die er voor zorgt dat er daadwerkelijk gecontroleerd geladen wordt. Zonder BMS heb je “ongecontroleerd laden” en dat is niks meer dan “zet stroom op batterij met voltage X en laat maar zien waar het schip strand”.

De “lader” is veel meer dan alleen het ding wat de stroom levert. Want dan kunnen we iedere PSU praktisch een “oplader” noemen right?

[Tozz]

Nee, die kast waar de laadkabel aan vast zit is geen lader/charger bij Tesla Superchargers. 't is niet meer dan een veredeld stopcontact. De daadwerkelijke charger/lader zit in zo'n witte vierkant kast met een ventilator aan de bovenkant.

[LigeTRy]

Top! Ondanks dat ze iets verder van de snelweg afliggen dan fastned oplaadpleinen, is de prijs/betrouwbaarheid unmatched.

[Frame164]

En die afstanden van de snelweg af vallen reuze mee. Maximaal een paar honderd meter. En je hebt dan wel het voordeel dat er direct heel veel laadpalen staan.

[supersnathan94]

Mwah. Bepaalde SCs zijn toch best wel ff een stukje om hoor. Hemelsbreed vaak niet ver er vanaf, maar met alle verkeerslichten en afslagen tegen kan het toch gauw tien minuten extra reistijd opleveren. Zelfs in NL.

Staat dan wel tegenover dat je sneller laad en vaker plek hebt dus dat haal je wel weer in.

[styno]

Dicht bij de snelweg is niet altijd zo. Bijvoorbeeld SC Oberhausen is toch echt een aardig eind rijden van de snelweg af.

[Umbrah]

Mwoah, ik vindt dat tegenvallen. Bij een SC kom ik nooit richting de 230KW, maar blijf ik zelfs eerder op de 110KW, terwijl Fastned regelmatig de max haalt. Bovendien is de kabel erg kort, en worden standaard betaalsystemen (de laatste keer dat ik er kwam, heb ze nu blacklisted) niet ondersteund, waardoor m'n privépas, leasepas, of bank/creditcard niet werken, en de app heeft een account nodig. En zelfs met account wordt autocharge niet ondersteund.

Misschien dat het met een tesla beter werkt, maar voor een Ioniq 5, en ik gok bijna elke andere EV, is het niet echt zo praktisch als fastned.

[Reactie gewijzigd door Umbrah op 15 november 2024 13:54]

[CuBras]

Ik rijd een Skoda Enyaq Coupé en de eerste keer bij een Tesla charger ook het ongenoegen ervaren van een te korte kabel. Op dat moment was er maar één plek vrij en werd ik 'gedwongen' om een andere laad aanbieder te zoeken.
Bij de Enyaq zit de charge port rechts achter waardoor je eigenlijk twee laadplekken bezet houdt. Echter naast dat ongemak (voornamelijk voor anderen), ervaar ik niet dezelfde problemen qua betalen e.d.

Ja, je hebt een Tesla account nodig, maar na het koppelen van de creditcard heb ik er geen omkijken naar gehad. Ik probeer altijd eerst een Tesla punt te vinden voordat ik een FastNed e.d. overweeg.

[Umbrah]

Het ding is dat er gewoon in europa een standaard laadpas is, die niet ondersteund is. Mensen die ook zakelijk rijden, hebben vaak een laadpas die ook zakelijk toegepast kan worden. Door met een eigen account/creditcard te werken introduceer je juist weer de complexiteit van declaraties moeten uitvoeren.

Bovendien heeft volgens de laatste DNB rapportage slechts zo'n 55% van de Nederlanders een creditcard (alsnog meer dan ik dacht).

Als Tesla langere kabels zou gaan gebruiken, én standaard betaalsystemen, dan zou het een stuk realistischer zijn.

Ik weet niet hoe snel een Skoda kan laden (is geen 800V auto las ik, maar als het op MEB is gebaseerd zal dat max iets van 100kW zijn?), maar had je niet ook dat het trager ging dan bij een fastned?

[LigeTRy]

Als Tesla langere kabels zou gaan gebruiken,

de nieuwe V4 stalls (dus niet de cabinets waar dit nieuwsartikel over gaat), die inmiddels op steeds meer plekken tevoorschijn komen, hebben een langere kabel

[ASS-Ware]

Het ding is dat er gewoon in europa een standaard laadpas is, die niet ondersteund is. Mensen die ook zakelijk rijden, hebben vaak een laadpas die ook zakelijk toegepast kan worden. Door met een eigen account/creditcard te werken introduceer je juist weer de complexiteit van declaraties moeten uitvoeren.

Bovendien heeft volgens de laatste DNB rapportage slechts zo'n 55% van de Nederlanders een creditcard (alsnog meer dan ik dacht).

Als Tesla langere kabels zou gaan gebruiken, én standaard betaalsystemen, dan zou het een stuk realistischer zijn.

Ik weet niet hoe snel een Skoda kan laden (is geen 800V auto las ik, maar als het op MEB is gebaseerd zal dat max iets van 100kW zijn?), maar had je niet ook dat het trager ging dan bij een fastned?

Ik heb gewoon mijn bankrekening gekoppeld aan de app.
Hoe standaard wil je het betaalsysteem hebben?

[Umbrah]

Compatible met OCCP/IEC 63584, zodat het dat kan, én tankpasjes, energiemaatschappijpasjes, etc...

[ASS-Ware]

Compatible met OCCP/IEC 63584, zodat het dat kan, én tankpasjes, energiemaatschappijpasjes, etc...

Je koppelt een laadpas toch ook met je bankrekening?
Waarom dan de Tesla app niet?

[Frie2]

Jammer is dan wel dat Fastned 2x zo duur is.
Mijn laadpoort zit wel aan de goede kant voor TSC.
En het laden start niet altijd bij Tesla.
Ik ben ik benieuwd of Tesla zijn chargers toegankelijk houdt voor vreemde merken.
Tesla rijders zullen vaker niet terecht kunnen dan wanneer het Tesla only is.
Het probleemloos kunnen laden is toch een van de USP's van Tesla.

[Pierz]

Als Tesla rijder zie ik er ook wel voordelen van in. Ik heb het idee dat het supercharger netwerk nu sneller uitgebreid wordt en de laadpleinen groter worden.

[IceTeaGX]

Ioniq5 (en 6) doen het inderdaad iets minder op een Telsa Supercharger vanwege de 800V architectuur.
Dat zal op de V4 kasten dus moeten verbeteren.
EVs met een 40V architectuur kunnen sneller laden (o.a. VW group)
Locatie van de laadpoort is ook een dingetje, waar wat soms acrobatie voor nodig is en/of 2 plekken bezet houden, maar daar valt nog wel rond te werken.

[HandyLumberjack]

Mooie ontwikkeling.

Nu nog auto's die tussen 20 en 80% SOC 500kW kunnen laden, en er is echt geen reden meer om ICE te rijden.

[Myquandro]

Dat gaat denk ik niet gebeuren. Accu's kunnen er heel slecht tegen om met hele hoge C-rates te laden. Porsche heeft nu de accu zover dat deze van 10% tot 80% kan laden met gemiddeld ongeveer 2.5C, of tussen de 10% en 40% met ongeveer 4C.

Neem je een vrij normale elektrische auto dan heeft deze een accu met zo'n 75kWh (er zijn er met wat grotere accu's, en de meeste gezinsauto's beginnen zo rond de 60kWh). Met een 75kWh accu is 4C gelijk aan een laadvermogen van 300kW en die 2.5C komt overeen met 187.5kW laadvermogen.

Dus tenzij de accu technologie nog heel veel verbeterd gaat die C-rate niet meer dan verdubbelen. En het alternatief is veel grotere accu's, maar ook dat is vanwege o.a. gewicht niet wenselijk.

De vraag is ook of het nodig is. Stel dat er nog wat winst gemaakt wordt in efficientie, en nog een beetje winst in de C-rate. Dan kun je straks met een 80kWh accu ruim 600km rijden op de snelweg. Dan laad je (met 5C) in 10 minuten weer voldoende om nog eens ruim 300km te kunnen rijden.

Een rit van Utrecht naar Marseille zou dan met maximaal 2 stops en 20 minuten laden te rijden zijn. Op dit moment is het overgrote deel van de mensen met een elektrische auto er al zeer tevreden over hoe goed ze op vakantie kunnen gaan. Als je met slechts 2 stops van 10 minuten naar de Cote d'Azur kan rijden is er ook echt al geen reden meer om benzine te rijden.

[HandyLumberjack]

Zelf rijdt ik al bijna 8 jaar EV, en ik ben tevreden met de huidige laadsnelheden.

Bij jouw "voorstel" (5C/80kWh/voor de helft van de accu) zit je ook aan 400kW voor een groot deel van de SOC, dus dat scheelt niet zoveel

Waar ik mij aan frustreert is meer dat veel autofabrikanten een flinke laadsnelheid opgeven (bijvoorbeeld bij een Tesla Y sr, 170kW) maar dat zodra de accu wat voller begint te raken (zeg 60%), de snelheid afzakt richting de 1C.

Waardoor die hoge laadsnelheid nuttig is qua marketing/kroegpraat, maar in de praktijk heb je er maar beperkt voordeel van.

[Reactie gewijzigd door HandyLumberjack op 15 november 2024 13:25]

[Myquandro]

Deels is het marketingpraat, maar deels is het wel nuttig. Het maakt mij bijvoorbeeld niet uit hoe snel de auto laad van 50% tot 80%. Ik laad de auto van 10 of 20% tot 50% en rijd dan weer een ruim uur. En hoe sneller die 20% tot 50% gaat hoe sneller ik elke keer klaar ben met laden. De maximale laadsnelheid is behoorlijk goede indicatie voor hoe snel 20-50% gaat. En verder geven veel fabrikanten ook een laadtijd voor 10-80% aan.

[SuperDre]

Gaat echt wel gebeuren dat je je auto binnen 5 minuten van 0 tot 80% kunt opladen, zodat je weer met 500-600km kunt rijden, over enkele jaren al.

[david-v]

Afhankelijk van de reden waarom je een snellader gebruikt is nog sneller laden niet altijd beter. Als ik een lange reis heb een na een paar uur stop dan heb ik vaak 20 minuten of meer nodig. Je drinkt wat, gaat naar de WC, loopt wat rond in de winkel. Als het lagen na 15 minuten al voorbij is dan moet je snel weer even naar de auto lopen om je auto te verplaatsen, niet handig.

Waar ik wel voordeel in zie is dat je meerdere vermogens beschikbaar stelt, waarbij de prijs lager is naarmate het opgenomen piek vermogen lager is.
In Frankrijk kon je vaak 150KW én 300KW laders tegen bijvoorbeeld. Heel handig als je toch iets langer de tijd nodig hebt, al helemaal als het ook nog eens iets goedkoper is.

[DaMightyWackO]

Dit is een voordeel voor de gebruikers. Voor Tesla is een ander groot voordeel dat ze deze nieuw setup sneller kunnen uitrollen doordat ze bijna kant-en-klaar uit de assemblage geplaatst kunnen worden. Zie de post van Max de Zegher (Tesla Director of Charging NA) waarin hij inzicht geeft in de nieuwe 'pre-assembled Superchargers'. https://x.com/MdeZegher/status/1856086182683369717

[FrostyPeet]

Het lijkt iets genuanceerder te liggen omdat het station zelf een maximum afname wattage heeft.

Dit gaat nog wel een probleem worden in Nederland.

Quote bron:

Today, we're announcing the V4 Cabinet — capable of delivering up to 500kW for cars and 1.2MW for Semi

Faster charging: Supports 400V-1000V vehicle architectures, including 30% faster charging for Cybertruck. S3XY vehicles enjoy 250kW charge rates they already experience on V3 Cabinet — charging up to 200 miles in 15 minutes.

/Edit: knip en plak ging niet helemaal goed.

[Reactie gewijzigd door FrostyPeet op 15 november 2024 12:07]

[BlueTooth76]

Tesla kan hun eigen Megapack op zo'n locatie plaatsen zodat ze toch een hoge laadstroom kunnen leveren als het stroomnet ontoereikend is.