Elektrische Maserati GranTurismo Folgore krijgt 92,5kWh-accu en 800V-laadsysteem

Maserati heeft de eerste technische details van de GranTurismo Folgore gedeeld. Deze auto wordt de eerste volledig elektrische auto van het Italiaanse merk en ook de eerste auto van een Stellantis-fabrikant met een 800V-laadsysteem.

De elektrische GranTurismo krijgt een 92,5kWh-accu, waarvan netto 83kWh bruikbaar is. Hoever de auto hiermee kan rijden, is niet duidelijk; Maserati deelt nog geen WLTP-actieradius. Wel zegt de fabrikant dat de auto met 270kW-snelladen na vijf minuten 'tot 100 kilometer' kan rijden.

Dat 270kW-snelladen gaat via het 800V-laadsysteem. Maserati is niet de eerste fabrikant die een auto met een 800V-laadsysteem uitrust. Onder meer Kia, Hyundai, Porsche en Audi gingen de fabrikant al voor. Wel is Maserati de eerste Stellantis-fabrikant die een auto met zo'n laadsysteem uitrust. Dit moederbedrijf had al eerder aangegeven auto's met 800V-laadsystemen te willen maken.

Meestal worden elektrische auto's met een 400V-laadsysteem uitgevoerd. Het voordeel van een 800V-systeem is dat een auto sneller kan worden opgeladen en ook meer vermogen aan bijvoorbeeld de motoren kan leveren. De accu van de GranTurismo Folgore kan maximaal 560kW leveren aan de drie motoren, die een maximaal vermogen van 300kW hebben. De voorste wielen delen een motor, de achterste twee wielen hebben elk een eigen motor. Zo kan de GranTurismo Folgore in theorie zo'n 294kW, ofwel 400pk, per achterwiel leveren.

In de praktijk kan de auto dus maximaal 560kW leveren, ofwel 761pk. Het maximale koppel bedraagt 1350Nm. De auto moet binnen 2,7 seconden 100km/u kunnen halen en binnen 8,8 seconden 200km/u. De topsnelheid bedraagt 320km/u. Het 800V-laadsysteem betekent ook dat de regeneratieve remmen meer vermogen kunnen terugleveren aan de accu, met maximaal 400kW in 'optimale omstandigheden'. Dat staat gelijk aan een vertraging van 0,65g. De Folgore ondersteunt pre-conditioning, om de accu op de juiste temperatuur te krijgen als hij dicht bij een snellader is. Zo kan de accu sneller worden opgeladen.

Maserati verkoopt de GranTurismo als elektrische auto en als auto met een verbrandingsmotor. Het is dus geen auto die vanaf de grond is ontwikkeld als EV. Wanneer de auto de verkoop in gaat en hoeveel hij moet kosten, is nog niet duidelijk.

Reacties (192)

[HakanX]

Hoe slim is het om per achterwiel een aparte motor te hebben? Wat als je vermogensverschillen door slijtage of andere redenen krijgt op één as, hoe reageert de auto daarop?

[Nas T]

Heel slim, omdat het veel mogelijkheden biedt. Normaal vang je snelheidsverschillen in de (achter)wielen op met een differentieel, dit kan ook tussen de voor-/achteras met een differentieel in de cardanas bij vierwielaandrijving.

Door per wiel een elektromotor te gebruiken, kun je meer finetunen hoeveel vermogen elk wiel krijgt, al kan niet ál het vermogen (van beide elektromotoren, in tegenstelling tot een verbrandingsmotor met differentieel) naar één wiel. Voor de rijeigenschappen en veiligheid is dit goed, doordat je niet het vermogen afknijpt bij een wiel m.b.v. de remmen via het ESP, maar dat je het vermogen niet eens levert en zelfs energie kan genereren als één wiel moet afremmen.

Door de extra mogelijkheden, zie je ook dat elektrische auto's goede eigenschappen kunnen bieden in het terrein, als elk wiel zijn eigen elektromotor heeft en nagedacht is bij het ontwerp/inregelen voor terreingebruik. Dan is het extra gewicht (van een EV t.o.v. een ICE) ook niet eens altijd een probleem.

Ontopic:
Gelukkig wordt er (helaas te langzaam, naar mijn smaak) meer gebruik gemaakt van een 800V systeem. Ik denk dat het belangrijker is meer potentie te kunnen bieden qua snelladen, dan een groot rijbereik. Een rijbereik van zo'n 300~350 (echte) kilometers is op zich ok, dat is voldoende voor de meeste enkele ritten. Daarmee zou je door heel Nederland in één keer kunnen rijden. Veel verder doen we praktisch nooit enkele rit en dat scheelt gewicht/ruimte/kosten in de auto.
Snelladen is dan juist belangrijk, omdat dit potentie biedt voor vakantie. Nu rij ik 750km (benzine) op een enkele tank en dit tank ik in 3 minuten vol (250km/minuut) en voorheen met diesel was dit rond de 400km/minuut. Ik vind 100km/5 minuten nog acceptabel, dit is een ruime factor tien langzamer dan nu. Stel dat ik op een dag 1.000km wil kunnen rijden (wat een optie is met vakanties naar zuid-Europa, dan zou dat betekenen dat ik 50 minuten kwijt ben aan tanken (nu <5). Laden betekent nu eigenlijk dat zuid-Europa niet bereikbaar is in één dag, waardoor ik zo'n twee dagen kwijt ben per vakantie, wat ik zonde vind.

[Reactie gewijzigd door Nas T op 24 juli 2024 10:42]

[DrRoetker]

Helemaal mee eens. Ik rij zelf een IONIQ5, kwam van een A6 diesel. Met de IONIQ5 rij ik realistisch minimaal 300km op een volle accu, en kan zowel thuis als op werk laden, dus gebruik in NL nooit de snellader. Echter, nu al 3x een lange reis gemaakt (Oostenrijk, Denemarken, Zuid-Frankrijk) en dan is dat snelladen echt een game changer. Ik zit vrijwel altijd boven de 200kw/h te laden, je gaat plassen en haalt een koffie en voor je het weet zit je op 80% en tijd om te vertrekken. En dat elke 2 uur, is echt te overzien. Laden is ook zo snel, dat het loont om snel te rijden, bijvoorbeeld 130 of 150. Ik mis die diesel totaal niet, ookal deed ik daar 900km op een tank mee. Misschien in buitenland ietsjes meer tijd kwijt, maar in NL sta ik dus nooit meer in de ochtend bij de pomp, heerlijk.

[Reactie gewijzigd door DrRoetker op 24 juli 2024 10:42]

[HvB83]

In Duitsland is snel rijden met een Tesla echt nog geen serieuze optie. Van mijn huis naar de grens met Oostenrijk deed ik vroeger in 7u, vorig jaar met de Tesla in 14u naar München vanwege al het laden als je 200+ rijdt waar het gaat. Vaak duurt het laden langer dan de navi voorspelt ivm bezetting bij de supercharger. Naar Berlijn geprobeerd om tussen 110 en 130 te rijden, maar dan duurt zo’n rit lang. Dan kost het me veel meer dagen, die ik liever anders besteed.

Nu toch maar weer een snelle benzineauto voor erbij gekocht, omdat ik die 10x p/j Duitsland voorlopig nog niet elektrisch kan doen.

[Malfoi]

Ik snap niet goed waarom je wordt gedownmod. Je reactie is m.i. on-topic. Waarschijnlijk omdat het niet heel relevant is voor de "Nederlandse standaard".

In Nederland is er een top laadinfrastructuur, maar dat is gewoon nog niet het geval in veel andere Europese landen. Ik werk zelf in München en vrijwel geen van mijn collega's heeft een elektrische auto, mede omdat afstanden die hier gereden worden gemiddeld groter zijn dan in Nederland, en de infrastructuur om te laden gewoon nog te wensen overlaat. Maar wat niet is kan natuurlijk nog komen.

Mooi voorbeeld van je rit naar München; had vorige week vrienden op bezoek voor het Oktoberfest, zowel de heen als terugweg met hun Tesla (non longrange) van 13-14 uur nodig gehad naar Utrecht.

[Miglow]

En dan te bedenken dat ik in een uur of 10 met de vrachtwagen binnen de rijtijden net boven München stond vanuit Barneveld.

[batavier]

De trein is zo gek nog niet...

Afgezien daarvan, ik snap dat je voor zakelijk verkeer geen zin hebt om twee dagen te reizen binnen Europa. Maar zolang je dat niet elke week doet, is het eigenlijk ook weer niet zo erg en best te overzien.
En dat het dan dus nuttig is om snel te kunnen laden. Echter, voor de meeste mensen is het niet nodig om meer dan 300 km bereik te hebben. Zoals DrRoetker ook al schetst.

Voor vakantie: ik stel me er altijd op in dat mijn vakantie begint met de autorit. Die maak ik dus bewust onderdeel van mijn vakantie. Dus niet zo snel mogelijk op de vakantiebestemming. Maar juist rustig aan doen. Stukje binnendoor. Ruim de tijd voor een lunch etc. En ja, dat kan ook betekenen dat ik een hotel boek, zo halverwege de reisbestemming. Ik vind dat heerlijk en ontspannen, bevalt me beter dan in één 1800 km wegknallen.

[JT]

Met 110 a 130 kost het je veel dagen, meer zelfs, om in Berlijn te komen Ik snap dat niet overal de laadinfra even goed is maar tenzij je niet in Nederland woont, doet die uitspraak voor mij een beetje afbreuk aan de getalsmatige inhoud van je post.

[Scriptkid]

Aangezien je officieel elke 2 uur een kwartiertje moet stoppen zou het laden dus theoretisch ook langzamer mogen

[Miglow]

Je moet helemaal niets met een personenauto. Als dat moet, was er namelijk ook een controlemiddel aanwezig. Ik ga bij 2u een keer op de andere bil zitten, 2u later eens naar de wc, dan wissel ik van zitplaats en rijdt mijn vriendin verder.

[SunnieNL]

Je vergeet nog het effect dat als er mensen voor je staan bij de pomp je maximaal 3 + 5 minuten afrekenen = 8 minuten kwijt bent per persoon voor je. Elektrisch ben je dan 50 minuten per persoon voor je kwijt, wat al snel kan neer komen op 2 tot 3 uur (zeker nu er meer en meer mensen elektrisch rijden en -in voornamelijk in het buitenland- het aantal oplaadstations niet toeneemt)

[croc]

Geen ervaring met andere laadnetwerken, maar de Tesla SuC's geven aan hoeveel plaats er is op voorhand. Je kan daar dus te allen tijde rekening mee houden, itt tot tankstations waar het in vakantieperiodes ook heel druk kan zijn.

Dat het aantal laadstations niet toeneemt klopt niet. Bijvoorbeeld alleen rond Parijs zijn er 7 SuC's in aanbouw, bovenop de 6 die er nu maar zijn. En de huidige worden ook uitgebreid. In Duitsland kwam ik er al tegen met 40 laadpalen, enkel en alleen van Tesla. Fastned had er ook nog eens 16 staan.

[Jantjuh151]

Onder andere Fastned en Tesla zijn aan het uitbreiden. Met Tesla kun je voortaan ook met niet Tesla’s opladen via het gebruik van de app. Heb laatst nog een Audi etron 55 quattro gehuurd voor 10 dagen in Noorwegen en alleen maar gebruik gemaakt van het supercharger netwerk met abonnement scheelde het op sommige plekken waar ook Ionity stond de helft per kwh(ligt natuurlijk ook veel aan de locatie). Op de meeste plekken bij de superchargers vind je 10+ snel opladers. Er is altijd plek.

[SunnieNL]

Ik had naar spanje dit jaar toch wat andere ervaringen.
Komt mogelijk ook omdat ik geen zin hebt om de gehele route om te plannen en km's extra te moeten rijden om naar andere chargers te rijden.
Kwam toch regelmatig voor dat er niet al te veel charge plekken waren naast de snelweg waar dan al iemand aan het laden was of er al iemand achter stond om te gaan laden.

[Jantjuh151]

Bij welke oplaad netwerken was dat?

[SunnieNL]

Daar kijk ik niet naar. Ik kijk ook niet bij welke pomp netwerk ik tank als ik een ice moet tanken.
Dan zoek ik een tankstation op mijn route en niet 10km van de route af. Dat doe ik elektrisch dus ook. Op het moment dat je volledig om moet rijden voor een oplaad station dat vrij is, zijn er gewoon te weinig op laadstations beschikbaar.

[supersnathan94]

1 probleem wat ik altijd heb met dit soort uitspraken is het feit dat dit niet lineair schaalt.

Tenminste. Met 10 minuten zul je ws nog 100km/5min halen, maar met 20 minuten al niet meer en met 40 minuten is het al ruimschoots gehalveerd tot nog slechts een derde.

Er is niemand die zijn auto ff vijf minuten aan de snellader hangt.

Ikzelf doe meestal 30 minuten en merk dan heel snel dat het een stuk trager gaat.

[Nas T]

De 100km/5 minuten is voor mij een eis, plus de eis "altijd". Dus geen excuus WLTP, in beperkte mate temperatuur, in beperkte mate afhankelijk van voorwaarden zoals acculading (de eerste/laatste 5% is te overzien). Maar ook als eis: geen significante capaciteitsvermindering: het blijkt nu dat auto's die vaker snelladen, een impact over tijd hebben over de maximale accucapaciteit.

Daarom zie ik mezelf pas over minimaal tien jaar een EV kopen en ik denk veel normale burgers.
Ik verdien zelf bovenmodaal en zou best een EV kunnen betalen, maar als ik zie wat de kosten zijn en wat voor voorwaarden er allemaal meespelen, dan mag de overheid het rijden met een EV nog veel meer stimuleren en het gebruik van een verbrandingsmotor veel zwaarder financieel belasten.

De eisen die ik stel zijn namelijk niet heel vreemd. EV's zijn een goede ontwikkeling, nu nog nauwelijks qua milieu, want waar een ICE heel ernstig het milieu vervuilt, vervuilt een EV het milieu ook zwaar (dat wordt nooit in de discussie genoemd) en ik zie meer heil in het meer gebruiken van een (snelle) elektrische fiets voor bijvoorbeeld woon/werkverkeer.

[ScharlakenRood]

Of een brommobiel zoals de Opel rocks. Zit je tenminste droog met 2pers of veel bagage en in prijs vergelijkbaar met het dure segment vergelijkbare elektrische fiets. Met 45km/h kan je al in veel stedelijke omgevingen een snelheidsbekeuring krijgen. Wie heeft er dan nog een auto nodig, behalve voor de occasionele verre verplaatsing. Met het uitgespaarde geld van inschrijving en wegbelasting alleen kan je al een jaarlijkse vliegvakantie betalen.

[GrooV]

Je zit misschien wel droog in een Rocks maar als het regent zie je niks omdat er geen airco in zit en alles behalve de voorruit beslaat...

[ScharlakenRood]

Voor 8500,-Euro kan je geen luxe auto verwachten. Airco was 20j geleden ook niet standaard in het kleine segment. Hoe minder overbodige dingen, hoe minder er stuk kan gaan. Zo zijn er ook geen electrische ramen, maar klap raampjes zoals in een 2CV. Een groot nadeel vind ik eerder dat alles van plastiek is, waardoor het moeilijk een oldtimer status (35jaar) kan krijgen. Maar als 2de auto of met kinderen van 16j is dit wel een mooie uitkomst.

[Yggdrasil]

vervuilt een EV het milieu ook zwaar (dat wordt nooit in de discussie genoemd)

Dat wordt juist constant in de discussie genoemd, alleen vaak enorm gekleurd door voor- en tegenstanders.

[Miglow]

In jouw bovenmodale situatie zou zwaardere belasting voor ICE misschien een prima prikkel kunnen zijn, maar in mijn net geen modale situatie zonder reiskostenvergoeding maakt dat EV rijden alleen maar onbereikbaarder tot zelfs: Sorry baas, ik kan het niet betalen om te komen werken.

[Wannial]

Mijn etron 55 laadt gewoon prima door aan z'n max 150kw totdat hij aan de 80% komt, dan gaat het inderdaad langzamer voor balanceren van de cellen maar dan vaak ook nog 80kw

[supersnathan94]

Mja met 150kW doet die van mij dat ook ongeveer wel. Rond de 90% zakt ie toch behoorlijk terug naar zo’n 40-50kW.

[croc]

Kleine correctie. Met laden zou je 30min kwijt zijn, er vanuit gaande dat je thuis vol vertrekt en +400km kan doen met een volle batterij. Het scheelt dus theoretisch op 1000km 25min. Er vanuit gaande dat je op 1000km wel meer dan 5min nodig hebt om naar de wc te gaan, koffie, iets te eten... is het verschil nog kleiner. Waarom je daar een dag extra over zou doen is mij een raadsel.

[Nas T]

Ik ga uit van 300~350km reëel bereik, dus laden na/binnen 300km. Dan heb ik drie laadmomenten: na 300km, na 600km en na 900km. Als ik dan op volle snelheid (100km/5 minuten) kan laden, is dat 45 minuten. Misschien in een half uur als je maar twee laadmomenten nodig hebt.

Maar met alle haken en ogen nu (wachtrijen, niet continu vol vermogen laden), verwacht ik eerder twee of drie uur kwijt te zijn met laden. En de meeste bestemmingen waar ik heen wil liggen significant verder dan 1.000km, dus dan wordt het minder gunstig, plus ik zou gebaat zijn bij een plaats waar ik ter plekke 's nachts kan laden en ik moet rekening houden met de laadinfrastructuur elders.

[croc]

Wachtrijen is iets wat door de media wordt opgeblazen, tenzij je natuurlijk op zwarte weekends gaat rijden, maar dan sta je zowiezo overal aan te schuiven; op de weg, aan tankstations en ook aan laadstations.

Ik heb in 3j nog nooit geweten dat een SuC +50% bezet was in het buitenland.

En zijn altijd profielen die absoluut niet in een bepaald type auto passen, maar de problemen die je hier aanhaalt zijn in de prakijk echt onbestaande.

Er zijn zelfs voordelen die je vergeet. Je rijdt stiller en rustiger, goedkoper (alhoewel de huidige energiecrisis daar veel van teniet heeft gedaan), je moet niet aan zo'n stinkend tankstation gaan staan (waar ze de vreselijkste broodjes en wc's hebben) en als je inderdaad 's nachts kan laden (afhankelijk van je type accomodatie tegenwoordig al meer regel dan uitzondering) kan je elke dag met volle batterij de regio verkennen.

[Frappuccino]

Heel verhaal, maar geen antwoord op de vraag van HakanX.

Die vraagt wat er bij een motor per achterwiel gebeurt als 1 van de 2 motoren de geest geeft of de slijtage bij 1 van de motoren groter is dan bij de ander?

Dat het prima werkt als alles 'healthy' is geloven we wel.

[RickyDee]

Het nadeel is echter accuslijtage mbt hoogamperage 800v techniek. Tuurlijk, qau "tank"comfort prima, echter qua levensduur zou ik het graag over een jaartje of 7 de resultaten willen zien bij intensief gebruik.

De basis zit hem in de gedachten dat je de elektrische auto niet moet gebruiken zoals je een benzine of dieselwagen gebruikt. Ik zie eerder toekomst in een elektrische auto met een eventuele range extender op waterstof die de accu ook op lage amperages en voltages oplaadt om hem te sparen(brandstofceltechniek).

De realiteit is echter denk ik dat er een gecombineerd wagenpark moet zijn. Elektrisch voor de reguliere berijders die niet te gek veel rijden, en fossiel voor de mensen die 50k+ kilometers per jaar rijden.

[AlphaRomeo]

Je achterwielen draaien in de bochten nooit met dezelfde snelheid, daar hebben de meeste andere auto's een differentieelklok voor. Vanuit het idee van torque vectoring is het juist handig om het vermogen per wiel te kunnen sturen. Brandstofauto's moeten daarvoor juist een wiel individueel kunnen remmen, bijvoorbeeld voor het gebruik van de ESP.

[PdeBie]

Je bedoelt wielen van elkaars weerszijden. Dus links en rechts. Het hangt er namelijk vanaf of ze aangedreven zijn of niet. Bij een FWD auto treedt het probleem namelijk bij de voorwielen op.

[CH4OS]

Ook bij een FWD moeten de achterwielen met een andere snelheid (tov elkaar) de bochten door; de binnenbocht blijft kennelijk () korter dan de buitenbocht.

[PdeBie]

Ja dat snap ik, maar daar gaat het toch om. Link t.o.v. rechts. Niet of het de achterwielen zijn?

[CH4OS]

Het probleem (links vs rechts) treedt dan toch altijd op, de soort aandrijving maakt dan toch niet uit? Of veranderd de bocht tijdens het rijden? Bij voorwiel aangedreven auto's is het inderdaad minder aanwezig, maar de achterwielen moeten tov elkaar dan nog altijd met een andere snelheid de bocht door.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 24 juli 2024 10:42]

[PdeBie]

Ja, dat zeg ik toch?
Wellicht met andere woorden

Let's agree to just agree

[Reactie gewijzigd door PdeBie op 24 juli 2024 10:42]

[CH4OS]

Nou ja... Je zegt het volgende:

Bij een FWD auto treedt het probleem namelijk bij de voorwielen op.

Dit lijkt te zeggen dat het bij de achterwielen niet optreedt wanneer de auto FWD is, maar het is er nog wel degelijk. Anders breekt de achterkant uit...

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 24 juli 2024 10:42]

[PdeBie]

ja ok, daar heb ik het niet helemaal handig verwoord. OK, ik hijs de witte vlag

[supersnathan94]

Bij een voorwielaangedreven auto heb je achter dan ook niet per se een statische as, maar gewoon twee individueel geremde units.

[CH4OS]

Dat snap ik, het punt dat ik wilde maken was dan ook om iets anders, wat intussen ook geregeld is.

[Jimmy J.]

Dat gaat prima. Normaliter wordt het vermogen al ongelijk gescheiden door een differentieel.

[ToolkiT]

Sterker nog, losse motoren met torque vectoring geven meer controle dan een diff. en het is ook nog eens lichter ook

[k995]

Normaal wel, hangt af van wat ze inbouwen maar zou wel echt dom zijn om niet te doen

[Gamebuster]

AC motoren weten precies op welke positie ze zitten en geleverd vermogen staat los van RPM

[Frame164]

Eventuele verschillen kan je makkelijk softwarematig aanpassen als je losse motoren hebt.

[nikl]

Volgens mij wordt dit door de elektronische aansturing opgelost. Er zijn altijd minimale verschillen tussen links en rechts. Juist een elektrische aandrijving kan dit veel nauwkeuriger regelen dan wat voor mechanisch systeem dan ook. De ESP en consorten is ook veel nauwkeuriger en sneller (bijna instant) dan bij ICE. Stel je voor dat een ICE je printer zou moeten aandrijven, niet te doen.

[Muerte.Diablo]

Is het met een 800V accu/laad mogelijkheid ook mogelijk om met 400V te laden? Kan je met een 800V systeem ook bij (bijna) alle openbare laadpalen laden? Of ben je gebonden aan een 800V laadstation?

Verder een erg mooie auto. Al is de achterkant niet helemaal mijn smaak.

[CyBeRSPiN]

Ja op 400V laden kan ook, alleen met een lager vermogen. Het aantal ampere wat door een snellaadkabel kan is beperkt, met een 2x hoger voltage kun je dan met de wet van Ohm (P = I * U) een 2x hoger vermogen door de kabel heenjagen zonder dat de kabel oververhit raakt.
Steeds meer locaties (o.a. Fastned en Ionity) ondersteunen 800V DC, maar het is nog wel een minderheid.

Met "openbare laadpaal" wordt vaak een langzame AC laadpaal aangeduid, waar je met 230V laadt op 1 of 3 fasen.

[Rouwette]

Ik vermoed deze auto ook een omvormer heeft om 400V kunt laten, duurt dan langer vermoed ik

[Tassadar32]

Nope, met snelladen staat de omvormer naast de auto en is onderdeel van de lader. Alleen met 230V gebruik je de interne omvormer van de auto.

[Hayte]

Ja, 400V-snelladen gaat met 50kW.

[david-v]

Ik mag toch wel hopen dat dat een stuk hoger is dan 50kW, want er zijn niet zo heel veel 800v laders en de meeste fast chargers zijn 400v. Daar wil je toch wel ergens rond de 150kW uitkomen wil je niet al te lang staan laden.

[AmbroosV]

Valt heel goed mee. De Taycan doet standaard ook enkel 50kW op 400V, en in Europa zijn dat enkel HEEL oude CCS-laders (die meestal max 50kW kunnen) en Tesla Superchargers. Elk ander CSS-laadstation van de laatste ~4 jaar kan vlot tot 800V. Ik heb nog nooit een Taycan-eigenaar horen klagen (en ik zit in al de groepen / forums).

[Jeroenneman]

Toch knap lullig als je wat verder moet dan West-Europa. Daar zijn de Superchargers vaak nog de reddingsboei. Als je dan maar met 50kW kunt laden is dat best vervelend.

[david-v]

Ik weet niet waar jij die informatie vandaan haalt dat elk CSS station van de laatste 4 jaar 800v aankan. Heb je daar een bron van?

Ik heb wel een bron voor precies het tegenovergestelde, te weinig 800v laadstations

Today there are approximately 1,000 charging stations in Europe and USA that offer 800V charging, which accounts for only about 2% of all available DC charging stations. To address the growth of 800V EVs, that network would need to expand to hundreds more stations. Installing that many new stations will take years and be cost-prohibitive

Dus nogmaals, maximaal 50kW op 400v lijkt me niet heel handig. Met een 92kWh accu kan je dus gerust anderhalf uur staan laden om van 20% naar 80% te laden. Daar doe ik amper een half uur over, een pauze zeg maar. Ik blijf het vreemd vinden.

[AmbroosV]

1. Ik rij met een Taycan (in de VS). Op 25k km nog nooit een 400V-lader gezien die meer dan 50kW kan leveren.

2. Tenzij je wilt laden bij Superchargers is er geen enkele reden om meer dan 50kW op 400V te doen. Die bron van je komt van een fabrikant van 400V-800V tussenstukken, natuurlijk willen die er graag veel van verkopen.

Om specifieker te zijn, quasi elke CCS-lader die 150kW of meer kan, op Tesla Superchargers na, kan dat op 800V. Dat is dus ook alles van Ionity, FastNed, Shell Recharge en alle andere grote netwerken.

[david-v]

Dat is best bijzonder, ik kom ze juist overal tegen hier in europa, sommige van 50kW, maar het merendeel 90kW, 100kW en 150kW. En uiteraard die van Tesla. Is het verschil in 800v laders tussen VS en EU dan zo groot?

[AmbroosV]

Europa liep voor met CCS-laders, dus er zijn meer oudere modellen in gebruik. Hier in de VS heb je eigenlijk alleen een berg Electrify America (150kW/350kW) en af en toe een ChargePoint (max ~85kW). En die doen allemaal netjes 800V.

Ook aan onze kant van Europa moet je toch echt wel redelijk ver gaan om buiten bereik van de grote netwerken met snelle 800V-laders te vallen denk ik.

[Reactie gewijzigd door AmbroosV op 24 juli 2024 10:42]

[david-v]

Behalve ionity ben ik ze in West Europa nauwelijks tegen gekomen. Wel een hoop 400v snelladers zoals ik zei van minimaal 50kW, maar dat was de minderheid, de rest allemaal 90kW tot 150kW of zelfs 250kW. Daarom ben ik verbaasd dat deze auto niet verder komt dan 50kW op 400v. Ik blijf het voor de Europese markt en vreemde keuze vinden. Je bent dan bijna verplicht om altijd ionity te nemen (in mijn ervaring ook nog eens de duurste van allemaal). Maar goed, dat laatste zal minder belangrijk zijn voor de berijders van deze auto

[AmbroosV]

Er is een optie van ~€300 om de DC-DC-converter te upgraden naar een exemplaar dat het aan 150kW kan. De meeste roadtrippers hebben die optie wel genomen, dus een groot probleem is het niet.

En af en toe even laden op 50kW om de afstand naar de volgende snellader is ook geen ramp.

[k995]

Normaal wel, hangt af van wat ze inbouwen maar zou wel echt dom zijn om dat niet zo te maken.

[Bart ®]

Je kunt een 800V auto gewoon met 400V laden, maar het gaat dan wel hooguit half zo snel. Ik zeg specifiek hooguit, omdat je ook afhankelijk bent van de maximale stroom waarmee de snellader kan laden, en waarmee de auto geladen kan worden.

Om het wat duidelijker te maken even een voorbeeld met wat fictieve getallen: een auto zegt dat ie supersnel geladen kan worden, namelijk met 800V en 10A dus 8kW. Een snellader beweert ook supersnel te kunnen laden met 8kW. Maar die doet dat met 200V en 40A. Dan zal de auto, even simpel gezegd, gaan laden op 200V en 10A. Want de lader kan niet hoger dan 200V, en de auto niet hoger dan 10A. Dus laadt je uiteindelijk niet met 8kW, maar met 2kW. Dat is wel een tegenvaller.

Kortom: 800V is heel mooi, maar alleen als de lader het ook ondersteunt (en dat is lang niet overal zo).

[Kermit123]

Meestal wel. De batterijen staan in serie, maar kunnen dan bij veel 800V systemen ook parallel geschakeld worden( 2x400V). Het te laden vermogen is dan wel lager

[TLer]

Op basis van +100 kilometer en 5 minuten laden op 270kW laad vermogen bij 90% laad rendement is het bereik dus ongeveer 410 kilometer. Niet heel speciaal dus....

Wel een leuk bakkie voor erbij

[vanaalten]

Dat lijkt mij erg pessimistisch.

Mijn Hyundai Kona heeft een WLTP actieradius van 449km, met een 64kWh accu.
Dus van deze Maserati verwacht ik een actieradius van 92.5 * (449/64) = 649km.

Daarbij denk ik dat het wellicht nog hoger zal zijn, want deze auto ziet er aerodynamischer uit dan de Hyundai Kona.

[TLer]

Reken maar na. De tekst geeft aan tot 100km bereik bij 5 minuten laden op een laadvermogen van 270kW.

Ik ben uitgegaan van 90% laad rendement. 270kW * 0.9 maakt 243kW effectief. Deel die 243 door 60 en vermenigvuldig dat met 5. Dan weet je hoeveel energie er in 5 minuten is geladen. In dit geval is dat 20.25kW/h. De effectieve capaciteit is 83kW/h. 83/20.25 = 4.09. Dit vermenigvuldig je met 100 en zo kom je op ~ 410 km op een enkele lading. Er zitten een aantal aannames in, maar op basis van wat we weten is dit het bereik.

[unglaublich]

Reken anders even de energiedichtheid uit... jouw wagen weegt 1.400 kg, dit apparaat 2.200 kg.

[Crysania]

hij had het over doortrappen. dan haal je die 449km nooit in je Kona en ik denk dat je in dit apparaat nog wat beter kan doortrappen

[Mars Warrior]

Dus als je beetje doortrapt in deze auto dan is de accu binnen het uur leeg, en mag je weer aan de snellader gaan hangen voordat je datzelfde kunstje nog een keer kunt doen

[drocona]

Hangt er natuurlijk af van wat je onder een beetje doortrappen verstaat.
Heb zelf onderweg naar vakantie in mijn Model S stukken boven de 200 gereden op de autobahn, maar luchtweerstand is dan je grootste vijand. Verbruik lag ruim boven de 500Wh/km, dus met 75kWh accu beschikbaar zou ik in dat geval met 200km/h 150km af kunnen leggen en ben dus ruim binnen een uur door mijn hele lading heen.

Dit is wel een extreem voorbeeld natuurlijk, met 150km/h (wat ook flink doortrappen is naar mijn mening) brengt diezelfde 75kWh mij bijna 300km ver, dus 2 uur rijden op die snelheid.

[Reactie gewijzigd door drocona op 24 juli 2024 10:42]

[Tassadar32]

Met de Model 3 LR kan je best wel een paar uur op de autobahn doortrappen voor je weer moet laden. Deze Maserati heeft een soortgelijk profiel met een stuk grotere accu dus dat zal wel goed zitten.

[tweakerbee]

Nee, ook met een Long Range kun je geen paar uur doortrappen. Als je 200 rijdt ben je binnen 2 uur klaar, met 250 vermoedelijk met een uur.

AutoWeek probeerde het, en kwam op elke 5 kwartier laden wanneer je "doortrapt".

[Tassadar32]

Je kan op de meeste trajecten niet eens 2 uur achter elkaar 200 rijden, De LR is ook begrensd op 225 dus 250 gaat zeker niet lukken. Na 3 uur autobahn heb ik toch even een plaspauze nodig en dan is ie al snel weer vol genoeg om verder te kunnen.

[Frame164]

Er zijn maar weinig mensen die langer dan die tijd supersnel kunnen rijden (en veilig kunnen blijven rijden). Dus het kan helemaal geen kwaad om dan even te pauzeren en de accu weer op te laden.

[Ram-G-maN]

Ik denk dat de nieuwe elektrische Dodge Charger ook veel onderdelen deelt met deze Maserati. Ze zitten beiden in hetzelfde consortium genaamd Stellantis.

[chemokar]

Zou de Maserati dan ook zo'n (nep) motor geluid hebben als de Dodge?

[flippy]

een 400V accu die op 200A oplaad is even snel vol als een 800V accu op 100A. dus het voltage zegt helemaal niks over hoe snel hij vol of leeg kan raken. de chemie is de grootste factor.

[Blokker_1999]

Maar als je 200A aankunt dan kan dat op zowal op 400V als op 800V.

[flippy]

nee, want de accu is fysiek nog steeds even groot qua inhoud. dus op 800V zit je op de helft qua Ah's en dus ook de helft qua amperes die de accu kan hebben. uiteindelijk is de hoeveelheid amperes/vermogen die in een enkele cel gaat leidend. en bij mijn voorbeeld is dat beide hetzelfde. de cel zit nog steeds aan zijn limiet. een 100kWh accu blijft exact dat. je kan de cellen anders indelen om meer volts te krijgen maar de cellen kunnen neit magisch ineens meer vermogen daardoor leveren of ontvangen.

als je kijkt naar daadwerkelijke testen online zie je ook dat een 800V prosche geen biet sneller is onder de streep dan een tesla bijvoorbeeld. niet op een manier die echt verschil maakt voor de eindgebruiker in elk geval.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[supersnathan94]

Precies. Het punt is het verschil voor de bekabeling. Hogere spanning betekent minder verlies door warmte en een hoger vermogen door een dunnere kabel.

De cellen zijn serieel aangesloten voor een hogere spanning of parallel voor een hogere stroomsterkte en meestal dus een combinatie van die twee om zo tot een gewenste samenstelling te komen.

Meestal serieel op module en dan parallel op pack niveau.

Het totale vermogen wat je kunt laden of ontladen blijft overigens wel hetzelfde alleen bepaald het de dikte van de benodigde bekabeling vanaf de transformator tot aan de individuele cel.

[flippy]

voor de lader maakt het geen verschil want die moet ook nog steeds 400v kunnen geven met maximale amperes, en die amperes maken de dienst uit, niet het voltage. dus de kabel is hetzelfde net als de stekker.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[supersnathan94]

Nee hoor. De kans is vrij groot dat ze dan dus op half vermogen werken.

De Tesla V3 kabels kunnen tot 1000V met 425A. Dus 425kW. Geen enkele auto die dat kan, maar ze zijn er wel op voorbereid.

Fastned doet op 400V max 375A (175kW). De 350kW laders zijn dezelfde apparaten maar dan op 800V.

[flippy]

dat de lader beperkt is is niet het probleem van de accu waar het nog steeds over ging.

als een 100kWh op C/2 kan opladen (dus 200kW) kan hij dat doen op 250A op 800V of op 500A op 400V.
als je denkt dat een 800V evenveel ampere kan hebben als een 400V accu heb je het geweldig mis. dat schaalt gewoon mee. de individuele cel is nog altijd beperkt in wat die kan hebben ivm de chemie en temperatuur. dus de enige accus die eventueel baat hebben zijn simpelweg de grotere accus, niet specifiek dat ze 800v zijn.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[supersnathan94]

als je denkt dat een 800V evenveel ampere kan hebben als een 400V accu heb je het geweldig mis.

Dat is exact niet wat ik zeg.

Laadsnelheid zal voor gelijke inhoud identiek zijn echter kabeldiameter kan met de helft af als de spanning verdubbeld en dus de stroomsterkte halveert.

[flippy]

alleen zijn die hetzelfde omdat de lader zowel 400 als 800v moet kunnen. en de kabeldikte word bepaald door het amperage van de lader/standaard, niet het voltage.

[supersnathan94]

Ja en DUS zie je dat men niet dezelfde vermogens aanbied voor 400V, maar ruwweg de helft.

[flippy]

laat mij de auto zien die daadwerkelijk dat vermogen kan handelen op een manier dat het merkbaar verschil maakt ten opzichte van een 400v model

[Xander2]

Euh nee.

De weerstand is constant, een 800V zal dus 2x zoveel ampère trekken dan een 400V, als dat niet lukt moet het voltage omlaag.

Waarom zou je een hoger voltage willen aanbieden als de batterijen het ampèrage niet aankunnen?

[flippy]

ik denk dat je wat zaken door elkaar haalt. ik praat over verschillende accus natuurlijk.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[supersnathan94]

Niet helemaal. Doordat er meer batterijen in serie worden geschakeld en minder parallel zal de totale weerstand wel degelijk anders worden.

Een accupack van totaal 8.000 cellen op 800V heeft bijvoorbeeld 40 parallelle groepen van 200 cellen in serie (even rekenend met 4V en niet 3,7 maakt het wat makkelijker).

Een 400V variant heeft dan weer 80 parallelle groepen van 100 cellen in serie.

Pak dan een interne weerstand van 50 milliohm voor high discharge 18650 cellen en dan zie je dat de totale weerstand van het complete pack verschilt. 40/10 ohm voor de eerste set (40* 1/(200*0,05) ) en 80/5 (80* 1/(100*0,05) ) voor de tweede. Dat is dus respectievelijk 4 en 16 ohm.

De weerstand van de twee packs is dus wel degelijk verschillend en dus kun je niet zeggen dat een 800V pack twee keer zoveel stroom trekt.

[Jeffrey_KL]

En deze reactie slaat op dat een auto sneller opgeladen kan worden met 800V? Het is natuurlijk wel de bedoeling dat een normaal persoon die kabel in een auto kan steken zonder dat er een hijskraan bij aan te pas moet komen.

[rdcL.be]

Hogere stroom vereist dikkere geleiders, hogere spanning niet. Ze bereiken dus hoger laadvermogen door de laadstroom en geleiderdikte onveranderd te houden maar de spanning te verhogen.

[Jeffrey_KL]

@supersnathan94 Dat is juist mijn punt . flippy heeft het er over dat het voltage niet uitmaakt voor hoe snel je kan laden/ontladen, wat technische gezien correct is. Alleen die kabel moet dikker worden als je op een lager voltage met het zelfde vermogen wilt laden wat het functioneel gezien wat lastiger maakt.

[flippy]

probleem is dat de lader OOK 400V afgeeft en dus die hoge amperes wel af kan geven. dus de kabel is alsnog dik ook al heb je dat niet nodig bij 800v. dus dat hele argument voor lichtere kabels is gewoon nutteloos.

[supersnathan94]

NEE dat is het dus niet. Want die laders leveren op 400V helemaal niet dezelfde vermogens. Fastned geeft op een 400V lader maar 175kW af. Die 350kW laders zijn 800V

[flippy]

laat mij de auto zien die langer dan 5 minuten dat kan trekken.

[supersnathan94]

De model 3 is daar wel een goed voorbeeld van. Op de V3 stations (250kW) gaat die pas onder de 175 kW na 10 minuten (rond de 30% SoC).

En dat is dan een auto uit 2019.

De model S plaid duikt pas onder de 175 kW bij 40%.

[flippy]

en jij denkt dat als ze een 800V accu in een model 3 vouwen 2x zo snel kan laden?

[supersnathan94]

NEE. Volgens mij heb ik dat nu al 3 keer gezegd. Dat heeft er niks mee te maken. Is ook totaal niet de discussie die we hier voeren.

Het enige verschil in het 800V systeem is dat er meer cellen in serie zijn aangesloten en dus minder parallel. Het totale vermogen blijft exact hetzelfde.

Het punt is alleen dat als je meer cellen in zo’n wagen fietst je dus wel met meer vermogen kan laden (omdat je simpelweg meer cellen parallel op kunt laden) en je dan dus wil gaan kijken naar lagere verliezen, minder warmte ontwikkeling, en gewoon simpelweg dunnere kabels. En dan brengt een 800V systeem uitkomst doordat je met lagere stroomsterktes kunt werken voor hetzelfde vermogen (wat je op 400V bij voorbaat niet gaat doen want dan zou je bijvoorbeeld ineens 625A door een kabel moeten trekken en dat mag dus niet volgens de connector standaard).

Met een 800V systeem kun je daadwerkelijk sneller laden mits je ook de batterijcapaciteit hebt om dat vermogen kwijt te kunnen, maar bijkomend voordeel van een 800V systeem is dat je door de hogere spanning minder dikke kabels hoeft te gebruiken doordat de stroomsterkte simpelweg lager blijft.

Je hebt simpelweg een >400V systeem nodig om überhaupt sneller dan met 200kW te kunnen laden (want 500A max van de huidige ccs combo 2 stekker). Tesla doet dit met een 480V systeem en anderen met 800V.

Zonder die 400+V systemen waren de fastned palen van 350kW niet eens een optie.


En ja er zijn nu geen autos die er echt voordeel uit halen (800V wagens zijn vrijwel net zo snel vol als de 400V varianten met dezelfde capaciteit), maar die laadinfra staat er natuurlijk voor langer dan 5 jaar. Dus dat isnprima als die alvast meer aankunnen dan nu nodig. Over 5 jaar of zelfs 10 staan ze er namelijk ws nog steeds.

[flippy]

ok, het is nu wel duidelijk dat je gewoon niet leest, luistert of wilt begrijpen waar het probleem zit.

veel plezier verder en wi weet kom je ooit nog eens tot de ontdekking dat je tunnelvisie niet echt een positive eigenschap is.

[supersnathan94]

🤦🏾‍♂️ O my. Ik lees niet?

Jij legt mij tot drie keer toe een statement in de mond wat ik absoluut niet gezegd heb of ook maar insinueer en dan lees ik niet goed?

of wilt begrijpen waar het probleem zit

Ik wil heel graag weten waar het probleem zit. Tenminste. Wat jij als probleem ziet.

[flippy]

de kabel is hetzelfde en weegt zelfs minder dan een spuit bij de shell dus ik volg je argument niet helemaal.

[Jeffrey_KL]

Een kabel die 675A doet is zeker weten niet het zelfde als een kabel die 337.5A doet. En hoe kom je er bij dat zo'n kabel minder weegt dan een spuit bij de shell? Er bestaan momenteel al snelladers waarbij de kabel actief gekoeld wordt omdat ze anders niet normaal te gebruiken zijn.

[flippy]

je verward een paar dingen. een lader is beperkt in het aantal amperes wat hij kan geven. door simpelweg het vermogen van de lader, de limiet van de standaard waar die zich aan houd (de stekker dus) of andere limieten. de kabel MOET die amperes kunnen hebben. ongeacht of daar koeling in zit of niet maakt allemaal niks uit. als de stekker niet meer kan geven dan 250A bijvoorbeeld is dat wat de kabeldikte dicteert. niet het voltage. en fun fact: laderfabrikanten maken niet laders die alleen maar 800V doen. dus enig voordeel wat je hebt met 800V is gewoon totaal niet relevant voor de kabel of stekker of eingebruiker.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[Jeffrey_KL]

Dat is toch totaal niet relevant voor het huidige artikel? Het gaat hier om een auto die met 270kW kan laden op 800V. Jij geeft een reactie op dit artikel dat het voltage niet boeit:

een 400V accu die op 200A oplaad is even snel vol als een 800V accu op 100A. dus het voltage zegt helemaal niks over hoe snel hij vol of leeg kan raken. de chemie is de grootste factor.

Mijn vraag was waar deze reactie op slaat? het gaat hier niet om 200A of 100A het gaat hier om 675A en 337.5A. Zover ik weet zijn er geen kabels die 675A doen wat het hele punt is. Zonder die 800V ga je die auto niet laden met 270kW omdat je die kabels momenteel niet bestaan.

[flippy]

paar dingen: er zijn geen kabels die dat doen omdat het nutteloos is. je blijft hangen op het idee dat het verdubbelen van het voltage ook een verdubbeling van laadvermogen inhoud. dat is glashard niet hoe een accu oplaad.

ik zal het echt jip en jannke proberen te houden voor je:

voorbeeldaccu:
als er 400 cellen in zitten, 200 in serie en 2 in parralel. die accu geeft dan 100kWh bij 360V dus 250Wh per cel. die accu kan dus op C/1 opladen met 270A en elke cel krijgt 135A voor zijn kiezen.
pak je nu de 800V variant van dezelfde 100kWh accu krijg je dezelfde 400 cellen maar dan allemaal in serie. dus ipv 270 zit je nu nog maar op 135A wat hardstikke leuk is op papier maar onder de streep maakt dat geen bal uit want die accu is exact even snel vol.
en omdat de lader ALLE accus moet kunnen laden zal de kabel gewoon gemaakt worden voor die 250A. dus in de praktijk zal je geen enkel verschil zien. net als dat 800V autos in de praktijk even snel opladen dan hun 400V tegenhanger want het moment dat die 800V accu eventueel wat meer amperes kan trekken is zo snel voorbij dat er gewoon geen winst te halen valt.

800V is een leuke marktinggimmick en een boel mensen trappen erin kennelijk.

[Jeffrey_KL]

Bedankt voor de jip en jannke taal dan nu mijn vraag:
Hoe gaat deze auto met 270kw opladen op 400v?

[flippy]

hoe kom je op het idee dat die accu uberhaupt zoveel kan hebben op 800v?

[Jeffrey_KL]

Heb je het artikel gelezen?

Wel zegt de fabrikant dat de auto met 270kW-snelladen na vijf minuten 'tot 100 kilometer' kan rijden.

[Reactie gewijzigd door Jeffrey_KL op 24 juli 2024 10:42]

[flippy]

geef nu eerst eens antwoord op mijn vraag. we praten eerst over een voorbeeldaccu.

[Jeffrey_KL]

Misschien als je een vraagteken gebruikt kan ik een vraag beantwoorden? Maar het is wel duidelijk je kan m'n simpele vraag niet beantwoorden.

[flippy]

als je het onderwerp daadwerkelijk goed zou begrijpen met wat prakijkkennis zou je ook tot de ontdekking komen dat je vraag gebaseerd is op een situatie die alleen voorkomt in marketingblaadjes en geen relatie heeft tot de realiteit.

ik ben klaar met proberen uit te leggen aan iemand die het niet wilt snappen dus veel plezier met je maserati.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[Jeffrey_KL]

Ahha, dat is de uiteindelijke conclusie.Jij kan het niet uitleggen dus ik snap het niet. Duidelijk. En @supersnathan94 zal er ook wel niks van snappen. En de auteur van dit artikel ook al niet want die verkondigd deze onzin want ze zullen toch wel een beetje in de buurt van die 270kw moeten komen anders komt iedereen er achter.:

Ja, 400V-snelladen gaat met 50kW.

Och och och wat heb je toch een plaat voor de kop.

[supersnathan94]

Nee maar jeffrey, je snapt het niet he? Wij lezen niet goed.
/s

[supersnathan94]

Vrind. Het is heel simpel. Met 400V MAG je niet sneller dan 200kW laden op een ccs combo 2 stekker.

Hoe je het ook went of keert 270kW kan alleen met hogere spanningen dan 400V.

En ja het maakt wel degelijk een verschil. Vooral als je SoC tussen de 0 en 15 procent ligt.

[supersnathan94]

Hoe hoger de spanning hoe lichter de kabel kan zijn. Vloeistof koeling in de kabelmantel maakt het mogelijk nog dunner kabels te gebruiken.

Uiteindelijk zal een max kabeldiameter van zo’n 4cm de max zijn waarop dit allemaal lekker functioneert.

[flippy]

kan ja, maar is niet zo omdat die 800v lader ook 400v moet kunnen leveren op de maximale amperes, en de amperes stelt hoe dik de kabel is niet het voltage.

[supersnathan94]

Ja de stroomsterkte dicteert de dikte, maar de spanning is uiteindelijk de spec waarop het allemaal wordt gebaseerd.

Hogere spanning is minder verlies bij hetzelfde vermogen, maar ook lagere stroomsterkte en dus dunner kabels.

En laad nu net die spanning worden bepaald door het aantal individuele cellen wat in serie staat aangesloten.

Gezien de werkspanning van lithium cellen tegenwoordig (4V) zullen dat er dus zo’n 200 zijn met een totaal van 800V potentiaalverschil.

Dit is ook de reden waarom we verschillende spanningen hebben voor USB power delivery.

[flippy]

je vergeet dat de limieten worden bepaald door de standaard stekker die aan einde van de kabel zit. dus voltage is niet relevant, alleen amperes. en dat dicteert de dikte van de kabel.

[supersnathan94]

De stekker mag maximaal 200A

Heel leuk dus, maar die stroomsterkte gaan we dus al dik overheen met 350kW op 400V. Dus dat gebeurt dus niet. Dat zijn 800V systemen die op 175A draaien.

Het voltage is dus wel relevant, want die zorgt er dus voor dat we die hogere snelheden kunnen halen.

As vehicle couplers for DC charging according to IEC 62196-3:2014 Ed.1 allow DC charging only with currents up to 200 A

[flippy]

ik geef een simpel voorbeeld om het rekensommetje makkelijk te houden. maar dat gaat kennelijk aan je voorbij. net als het feit dat de kabel exact dezelfde kabel heeft ongeacht het voltage.

en de werkspanning is niet 4v van lithium als we toch beginnen met zeiken nu.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[supersnathan94]

en de werkspanning is niet 4v van lithium als we toch beginnen met zeiken nu.

Ja het is ongeveer 3,7, maar binnen de range van 2,5v (zo goed als leeg) tot 4,2V (helemaal vol) valt 4v ff makkelijk voor de berekening.

net als het feit dat de kabel exact dezelfde kabel heeft ongeacht het voltage

Nee dat is dus niet zo.
De eerste generatie ccs combo stekker mocht 200A als maximum. Met 400V geeft dat een maximaal vermogen van 80kW en met 800 maximaal 160kW. Dat zijn vermogens die hedendaagse wagens prima voor lange termijn aan kunnen.

De huidige stekker gaat tot maximaal 500A. Speciale silverplating die dan verplicht is kennelijk, maar daarmee kun je op 400V maximaal 200kW trekken. Tesla gebruikt al sinds jaar een dag een 480V systeem en mag daardoor dus een vermogen van maximaal 240kW leveren op hun V3 superchargers. Ze gaan iets buiten spec door daar een afgeronde 250kW van te maken, maar dat valt binnen de marges.

Fastned gebruikt dus een 800V systeem om tegen de 350kW te kunnen leveren omdat ze anders ruimschoots niet meer aan de specs van de connector voldoen. Daardoor kunnen ze hogere vermogens leveren met dezelfde kabel als je voor 400kW gebruikt.

We zitten nu in drie threads te praten dus dat schiet niet heel erg op, maar punt blijft gewoon staan. Zelfde kabeldikte, hogere spanning, gelijke stroomsterkte = meer vermogen. En ja er zijn auto’s die daar daadwerkelijk wag mee kunnen doen. En nee dat is niet heel veel meer dan een tiental minuten, maar dat maakt niet niet zo heel veel uit. 5 minuten snel en dan 10 minuten wat trager is altijd beter dan 20 minuten traag, voor dezelfde energieoverdracht.

Ik ben met een 250kW lader veel sneller klaar dan met de 150kW-er die er letterlijk naast staat. En actieve vloeistof koeling zorgt daar ook nog eens voor een dunnere kabel.

[flippy]

ik twijfel er alleen maar harder aan of je uberhaupt ooit wel eens een electische auto van dichtbij hebt gezien, laat staan eentje opgeladen.

[FPSUsername]

Als je met 200A gaat laden ipv 100A op een dubbele spanning, zijn de bedradingen veel dikker, wat dus meer kost en zwaarder is. Hogere spanning + minder stroom = betere transport efficiëntie. Het enige probleem wat overblijft is het converteren van de hoge spanning naar lage spanning. Hoe groter de gap, hoe duurder de converters zijn (en de conversie efficiëntie is ook afhankelijk, maar dat ligt vaak aan het budget)

[flippy]

werkt helaas niet zo want die laadpaal moet ook gewoon 400V kunnen leveren en de limieten zijn doorgaans op amperes gesteld en dat is direct gekoppeld aan de kabeldikte. dus nee, een 800V lader is niet lichter. in de auto kan het schelen maar ook die moet 400v intern omtoveren naar 800v.

[Reactie gewijzigd door flippy op 24 juli 2024 10:42]

[MSalters]

Sterker nog, de individuele cellen zijn minder dan 2V, dus de auto moet er sowieso een paar honderd in serie zetten. Het verschil tussen 400V en 800V is dus ongeveer 1 schakelaar. En een 400V DC schakelaar hoef je niet extreem te isoleren, dat is niet veel erger dan een 230V AC schakelaar.

[flippy]

eh, de cellen in autos zijn 3.6V gemiddels. dus 3V leeg en 4.2V vol. 2V is meer iets van loodaccus en nicad.

en ik denk dat je ZWAAR onderschat hoe gevaarlijk gelijkstroom is.
hier heb je een simpel voorbeeld: https://www.youtube.com/watch?v=Zez2r1RPpWY

stel je nu eens voor wat er gebeurt als je daar 800V met een slordige 5000A of zo achterzet. dat is letterlijk een explosie waar je over praat.

ik zou nog maar eens in gaan lezen op de materie....

[MSalters]

Wat moet jij met een 4MW lader?

Evengoed, jouw videovoorbeeld is een switch die uberhaupt niet geïsoleerd is, maar open. Elke 230V lichtschakelaar is al geïsoleerd, want zelfs met aardlek is 230V gevaarlijk. Echt veilig ben je maar tot 48V (laagspanning); maar pas boven de 1000V telt het typisch als middenspanning. Dan moet je verdergaande isolatiemaatregelen nemen.

Dat staat los van de breek-veiligheid, wat jouw video probeert te demonstreren. En dat doen ze opzettelijk met een domme "knife switch"; veel dommer dan dat heb je't niet. Die wordt dan ook nog handmatig (langzaam) omgezet, zonder mechanische hulpmiddelen. Met een simpele hefboom en veer kun je de geleider in het midden veel sneller wegtrekken. Tegelijkertijd kun je ook een isolator door de vonkboog halen - dit is allemaal 19e eeuwse technologie. Irrelevant dus voor een auto in de 21ste eeuw.

[flippy]

ik denk dat je echt wat beter moet inlezen eerst.

[itcouldbeanyone]

Klopt wat je zegt, het is onmogelijk om een 230VAC schakelaar 400VDC mee te schakelen, daar heb je speciale relais voor, welke factor 10 duurder zijn.
Vaak vacuüm getrokken.

[FPSUsername]

dus nee, een 800V lader is niet lichter

Zou wel zo zijn als je een lader zou hebben die een dunnere kabel heeft en alleen op 800V met vol vermogen kan werken.
Alsnog, er is minder materiaal nodig voor alle bedradingen.

[Donstil]

Toch bijzonder hoe dit inmiddels 15 jaar oude design met wat kleine wijzigingen nog steeds mooi is.

[Slavy]

Datzelfde geldt voor een XJ-220.

[Donstil]

Datzelfde geldt voor een XJ-220.

Ja zo zijn er veel auto’s te bedenken natuurlijk alleen ik doelde meer op het feit dat deze nog steeds daadwerkelijk verkocht wordt.

[ToolkiT]

En zo'n beetje elke moderne Aston Martin

[PdeBie]

Dat is en blijft een van de mooiste supercars ooit.
https://www.youtube.com/watch?v=h2dKWU_E7h0

[Slijpschuiver]

Alles blijft natuurlijk een kwestie van smaak, maar doe mij de Maserati maar.

[PdeBie]

Schitterende auto om te zien, maar zo onbereikbaar voor de meesten.

Wel benieuwd wat dit gaat betekenen voor alle andere Stellantis merken nu ook zij 800V laden in het assortiment hebben. 800V Opel's en Peugeot's?

[911GT2]

Schitterende auto om te zien

Ik moest echt te ver naar beneden om deze opmerking te vinden. We hebben het bij elektrische auto's vaak over range en performance... maar kijk er nou eens naar. Dat is toch helemaal niet het doel van het ding.

Je kan hiermee altijd wel aankomen, element, stijlvol, sportief en dus elektrisch.

[Crotchy]

Dus een radius van ongeveer 400km in het gunstigste geval.
"Wel zegt de fabrikant dat de auto met 270kW-snelladen na vijf minuten 'tot 100 kilometer' kan rijden."

In 5 minuten laden dus 22.5kWh, haal er 10% vanaf vanwege laad inefficiëntie, kom je uit op 20.25kWh voor 100km, met een 83kWh accu betekent dat dus 409km.

[Gerwin89]

Wat een prachtige auto blijft dit toch! Zo'n elegante verschijning en wat een achterkant

Had ik maar geld...

[PdeBie]

Alleen dat stomme antennetje (haaievin) bovenop. Zo zonde.

[911GT2]

Ik vind het niet terecht dat je een 0 krijgt voor je post. Als je niet begrijpt dat de elegantie van deze auto het belangrijkste is (en dus inhoudelijk terdege aan het onderwerp voldoet) snap je deze auto niet. Van mij krijg je wel een +1

[Pete80]

Kan iemand uitleggen waarom het verschil tussen bruto en netto capaciteit zo groot is?

Heeft dat te maken met het niet volledig ontladen van je accu en wat reserve houden voor je systemen?

[multikoe]

Veel EV's (bijvoorbeeld mijn e-Niro) houden een kleine reserve over zodat je de accu nooit helemaal 100% vol kan laden. Dat is namelijk schadelijk voor de accu. Zie het een beetje als de toerenbegrenzer in een brandstofmotor.

[Johan1995]

Maar er wordt niet met de max. toerental geadverteerd.
Ik zie het een beetje als de TB versus Tibi verhaal van HDD's. Je krijgt effectief minder dan wat beloofd wordt. Het is zo gegroeid maar dat maakt het niet acceptabel. Dit soort dingen weerhoudt mensen er van een EV te kopen.

[multikoe]

Het is ook niet zo handig om met batterijcapaciteit te adverteren. Dat is net zo vreemd als adverteren met de inhoud van je brandstoftank.
Veel belangrijker is het WLTP-bereik (ook al is dat niet altijd een goede indicatie, het kan heel goed gebruikt worden om auto's onderling te vergelijken) en de maximaal mogelijke laadsnelheid. Die twee spreken veel meer aan en hebben ook direct praktische implicaties.

[sprankel]

2 zaken die hier meespelen,

1: De batterij leeg trekken maar vooral ook op 100% laden, zeker bij warm weer, levert batterij schade op. Geen enkele EV gaat daadwerkelijk tot 100% maar evengoed nooit tot 0% om de levensduur van de batterij een enorme boost te geven.

2: Bij een EV draait alles op elektriciteit, dat is inclusief het noodoproep syteem maar ook de stuurbekrachtiging of de rembekrachtiging. Als die auto daadwerkelijk zonder stroom zou vallen tijdens het rijden zou dit een enorm safety issue zijn, de auto zal dus altijd een reserve aanhouden om te garanderen dat die systemen nooit zonder stroom vallen.

[Johan1995]

"2: Bij een EV draait alles op elektriciteit"
Volgens mij heb je dat zelf verzonnen. Dit heeft niets met veiligheid te maken.
Als de accu leeg is, maar nog snelheid hebt, kan je gewoon regenereren en heb je dus stroom. Er is ook een afzonderlijk laagstroom circuit (vaak met een eigen 12V accu). Als je daar een ICE motor mee kan starten, dan zal een paar remblokken bewegen ook wel lukken...

[sprankel]

Die stroom die je regenereert is vrij onstabiel, dat moet eerst gefilterd worden, dan het 400 of 800V circuit op om dan al dan niet door een omvormer te gaan.

Als jij dat als rechtstreekse energiebron wilt gebruiken zonder buffer dan ga je spannings dips krijgen waar alle elektronica van tilt slaagt, inclusief diegene die de airbags moeten regelen.

Een ICE met een start-stop systeem zal nooit zijn ICE uitzetten terwijl het voertuig nog beweegt. Een plug-in hybride zal zijn ICE wel uitzetten terwijl het voertuig nog rijd.

Waarom wilt een ICE met gewoon start-stop de motor niet uitzetten als ik aan het uitbollen ben aan de lichten maar gaat die echt wachten tot ik stil sta? Omdat je dan ook geen vacuum meer hebt voor de rembekrachtiging. Dat zou je perfect bij een ICE kunnen oplossen door een elektrische rembekrachtiging te steken maar doen ze niet.

Vanuit safety neem je geen risico's. Ja die 12V batterij zou dat wel even op zijn eigen moeten trekken maar een 12V batterij bevat maar 4 cellen zonder backup, als 1 van die cellen versleten is kan die 12V batterij plots 9V geven. Dan heb je echt wel die omvormer nodig om te garanderen dat je 12V kan blijven geven.

[Johan1995]

Ik blijf bij mijn standpunt dat wanneer je er een accu mee kan opladen, dat het ook de rest van de auto van stroom kan voorzien. Al die dingen die je er bij haalt, zitten er dus ook gewoon tussen. Je hebt echt geen 10 kwh nodig om een auto veilig te stoppen. De marge duidt op reserve t.b.v. het functioneren van de accu zelf of de levensduur.

Als de brandstof in een ICE op is, dan valt de motor stil. Ook als je op dat moment toevallig 120 gaat. Een autosnelweg lijkt mij nog de veiligste plaats om stil te vallen. Hoewel je natuurlijk wel de auto op de vluchtstrook of in de berm wilt hebben, en zelf z.s.m. de auto verlaten en achter de vangrails een veilig plekje zoeken totdat hulp arriveert.

Persoonlijk zou ik wel wat meer keuze willen net als met andere eigenschappen van de auto. Maar voor hun eerste elektrische model begrijp ik dat ze het even bij 1 type accu houden.

[sprankel]

Als de brandstof in een ICE op is, dan valt de motor stil. Ook als je op dat moment toevallig 120 gaat.

Die motor blijft draaien waarbij die aangedreven word via de versnellingsbak welke op zijn beurt aangedreven word door de wielen. Zowat elke iets of wat moderne ICE zal geen brandstof injecteren als je afremt op de ICE. Je kan uiteraard wel niet meer versnellen.

Gezien dat die motor nog draait zal die nog altijd onderdruk geven in zijn inlaat, die onderdruk is waarmee de rembekrachtiger zijn kracht haalt. Gezien de motor pas volledig uitvalt als je stil staat is zonder brandstof vallen geen probleem voor de remmen. Tenzij je manueel rijd en meteen met nadruk op meteen de koppeling samen met de rem intrapt en beide ingetrapt houd echter dan heb je niet goed opgelet tijdens de rij opleiding.

Om even een lange discussie samen te vatten, bij een auto kan veel uitvallen, mag ook veel uitvallen zolang je kan garanderen dat de remmen het altijd doen.

[Johan1995]

[...]
Die motor blijft draaien

Je vraagt je af waarom mensen nog tanken, als de motor toch blijft draaien.
Maar serieus: ik zou inderdaad zo snel mogelijk de koppeling intrappen om motorschade te voorkomen. Zoals gebruikelijk bij een motor die afslaat. En dan hopelijk nog wat uitrollen. Die rem doet het ook nog wel een tijdje nadat de motor uitstaat. Hoe? Dat weet ik niet, maar het werkt veel beter dan de handrem. Gaat er om dat er geen enkele beveiliging is om een lege tank te voorkomen behalve een lampje dat gaat branden en daarom vind ik het ook niet logisch om dat bij een accu anders te doen.

[sprankel]

De koppeling intrappen om schade te voorkomen maakt geen logica, de motor doet net hetzelfde als dat je aan de afrit komt en je laat het gaspedaal los, dan heb je ook een fuell cut zoals dat technisch noemt. De oliedruk blijft ook behouden.

Het is wel heel slecht om tot de laatste druppel maar evengoed tot de laatste 2 liter te blijven rijden omdat je dan het bezinksel van je tank door je brandstofsysteem en injectors trekt. Naast het risico dat je luchtbellen krijgt wat heel veel slijtage veroorzaakt aan de brandstofpomp, met name bij diesel wagens omdat die een secundaire hoge druk pomp hebben die gesmeerd word met brandstof, smeren met lucht werkt niet echt. Zeker bij diesel is dat enorm kostelijk omdat je dan ijzer deeltjes krijgt die in het injectiesysteem zitten waarop heel het injectiesysteem vervangen moet worden.

Als de motor volledig uitstaat kan je doorgaans nog 1 keer echt op de rem drukken maar geen 2 keer. (tenzij er nog een elektrische hulp vacuum pomp aanwezig is, ook dat is bijkomende safety maar vooral bij een automatische versnellingsbak)
Daarna is het vacuum weg uit de rembekrachtiging, dan kan je wel nog remmen maar je moet heel hard duwen voor vrij weinig resultaat. Moet je maar eens proberen als je geparkeerd staat, zal je merken dat het rem pedaal heel hard word.

De onderliggende logica is dat een ICE zijn remmen volledig blijven werken als je zonder brandstof valt (maar niet op de koppeling trapt). Bij een EV niet.