Kia's elektrische e-Niro-auto met 64kWh-accu kost 42.510 euro

Kia maakt bekend dat de in oktober gepresenteerde e-Niro-versie met 64kWh-accu een prijskaartje van 42.510 euro krijgt. De nieuwe elektrische auto van de Zuid-Koreaanse fabrikant zal voor vroege bestellers eind dit jaar leverbaar worden; mensen die nu bestellen moeten langer wachten.

Kia meldt dat de prijs van 42.510 euro geldt voor de versie met een 64kWh-accu. Die zou de auto volgens de WLTP-norm een bereik van 485 kilometer geven. WLTP staat voor Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Om dat te halen is de auto ook voorzien van regeneratieve remmen, die de kinetische energie tijdens het afremmen benutten voor het bijladen van de accu. De transmissieloze motor heeft een vermogen van 204pk en een koppel van 395Nm; dat maakt dat de sprint van 0 tot 100km/u wordt afgelegd in 7,8 seconden.

Klanten die een luxere uitvoering van deze versie van de e-Niro willen, moeten 45.510 euro neertellen. Op dit moment zijn er drieduizend reserveringen voor de auto binnen; mensen die de e-Niro met 64kWh-accu nu bestellen moeten wachten tot eind 2019.

Er komt ook een goedkopere variant van de e-Niro uit met een accu met minder capaciteit: 39kWh. Volgens Kia heeft deze versie een opgegeven actieradius van 312km. Deze versie is naar verwachting pas vanaf eind 2019 te bestellen; het is nog onbekend wanneer deze variant leverbaar is en hoe hoog de prijs wordt. De 39kWh-variant heeft een vermogen van 136pk, haalt 155km/u en doet 9,8 seconden over de sprint van 0 tot 100km/u.

Beide versies worden standaard voorzien van Kia Connected Services, waarmee gebruikers naast standaardinformatie ook onder meer gegevens krijgen voorgeschoteld over de bandenspanning, de deurstatus, de accustatus, actieradius en de dichtstbijzijnde laadpunten.

De e-Niro is Kia's tweede volledige elektrische auto; de fabrikant bracht eerder al de Soul EV uit. De 2018-versie van de Soul EV heeft een 30kWh-accu die de auto een bereik van 178km geeft. Dit goedkopere Kia-model heeft een 110pk-motor die 285Nm koppel levert en 36.335 euro kost.

De belangrijkste concurrent van de Kia e-Niro is waarschijnlijk de Hyundai Kona Electric. Deze auto, die wordt gebouwd op hetzelfde platform, komt uit in een 64kWh-accu en een variant met een 39kWh-accu. Volgens de WLTP-test halen deze varianten 482km en 300km respectievelijk. Het model met de grotere accu heeft een vermogen van 204pk en accelereert in 7,6 seconden van 0 naar 100km/u. De goedkoopste uitvoering met de 64kwH-accu kost 39.195 euro, terwijl de meest luxe uitvoering 44.995 euro kost. Hyundai meldde eind oktober dat op dit moment 414 exemplaren van de Kona Electric op de Nederlandse weg rijden. Ook deze auto is moeilijk leverbaar: de levertijd bedraagt tien tot twaalf maanden.

Reacties (279)

9,8 seconden over de sprint van 0 tot 100km/u. dit zou toch juist sneller moeten zijn met een electrische auto? of komt het door de slappe batterij.

denk meer door het gewicht. en het software matig knijpen van vermogen voor meer radius.

Ik was in de veronderstelling dat sneller optrekken geen invloed heeft op de radius omdat dit geen of zeer weinig invloed heeft op het rendement van een elektromotor. I.t.t. een verbrandingsmotor waarin het rendement sterk achteruit gaat naarmate het toerental verder boven het optimum uitstijgt. Ligt het dan ook niet puur aan het beperkte vermogen van de batterij in deze auto?

Als je sneller accelereert gaat je (gemiddelde) snelheid op een rit ook omhoog (m.a.w. je komt eerder op je bestemming aan). Dus ook al maakt het voor het rendement van de motor niet uit, voor de auto als geheel maakt het wel uit want als de snelheid hoger is, is de luchtweerstand ook hoger.

Ik merk met mijn dieseltje al dat snelheid de belangrijkste parameter is voor je rendement. In de spits (optrekken, afremmen, stoppen, etc..) rijdt de auto dezelfde rit zuiniger dan daarbuiten (continu 130 of 120).

Helemaal waar natuurlijk. Ik heb echter de luchtweerstand even buiten beschouwing gelaten omdat die onder bepaalde snelheden nog geen enorm grote rol speelt. Als bijv de snelheidslimiet 50 kph is dan denk ik dat je ongeacht je rijstijl weinig verschil merkt met een EV. Wel iets, maar vergeleken met een benzineauto verwacht ik dat het verschil minimaal is. En eigenlijk denk ik dat je voor langere afstanden helemaal geen verschil gaat meten omdat je dan immers heel weinig accelereert (aangenomen dat je op de snelweg geen files tegenkomt). Dus ik denk dat je rijstijl met een EV in de praktijk vrijwel niks uitmaakt, aangenomen uiteraard dat je je wel netjes aan de snelheidslimieten houdt.

Toevoeging: op lange afstanden is de snelheid van veel grotere invloed, juist ivm de luchtweerstand die exponentieel toeneemt met de snelheid. Hoe langzamer je rijdt des te lager het energieverbruik zal zijn. En ook daar is het met een EV denk ik veel meer lineair terwijl je met een benzinemotor op een hogere snelheid pas het optimum bereikt ivm optimaal toerental tov de snelheid. Oftewel met een bezinemotor moet je bijv constant 60 rijden voor het laagste verbruik per gereden kilometer terwijl je met een EV altijd nog zuiniger kan dan dat door simpelweg nog langzamer te rijden.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1092407 op 20 november 2018 18:55]

Er zijn rijstijlen die erg verspillend zijn. Denk aan van die lui met een mix van hard accelereren en hard remmen (en vaak ook kleven); natuurlijk wordt een deel van het remmen teruggewonnen door regeneratie, maar dat heeft lang geen 100% rendement.
Als je dat vergelijkt met vlot optrekken, dan langere tijd constant rijden en pro-actief (en dus ruim op tijd) de snelheid verminderen via uitrollen en/of remmen op de motor zodanig dat je de reguliere remmen eigenlijk niet nodig hebt, dan mag ik toch hopen dat je daar wel degelijk verschil mee merkt.

In de praktijk doet dat bijna niks, blijkt ook uit eigen ervaring. Tenzij in een enkele stad rondrijdt, dan maakt het misschien uit. De meeste brandstof wordt gebruikt op de lange stukken rechtuit. Die paar keer lomp optrekken maakt niet zoveel uit, blijkbaar. De makkelijkste manier om brandstof te sparen is langzamer rijden, op de snelweg 90 in plaats van 130 rijden scheelt echt fors.

Meer uitbollen zou wel wat kunnen helpen. Al die idioten die ik vol gas zie geven om vervolgens had te remmen terwijl ze in de stad of woonwijkstraatjes rijden...

Wat dat laatste betreft, ook de EV zal bij extreem lage snelheden last krijgen van componenten die niet optimaal meer presteren, ik denk dan met name aan de motorsturing. Die is gemaakt om flinke stromen door de spoelen te jagen, en als hij heel weinig vermogen mag leveren zal het rendement (net als bij een schakelende voeding) ook slechter worden. Ik gok zo dat ergens rond de 20km/h ook de EV minder zuinig gaat worden.

Goeie aanvulling! Even wat rondgekeken en ik kwam op een paar plekken 20 mph tegen oftewel zo'n 30 kph. Desondanks een stuk trager dan een benzineauto volgens mij.

Kan iemand me uitleggen waarom je voor een kia zal kiezen terwijl de tesla model 3 ook op 44.000 euro start? Ik ben absoluut geen fanboy van tesla maar volgens mij zijn ze nu toch wat beter dan kia...
en zullen ze een hogere marktwaarde houden.

De Kia en Kona zijn een ander type auto. Hoge instap is comfortabel en praktisch met kleine kinderen. Andere vorm van de kofferbak. Een normaal/standaard dus vertrouwd dashboard. Genoeg overwegingen dus.

@bamboe

Model 3:
V.a. € 58.800 de komende tijd.
Over een jaar of wat kun je pas de goedkopere modellen aanschaffen.

De eerste worden over een maand leverbaar in Nederland.

https://www.ad.nl/auto/di...en-in-nederland~aff7c65f/

[Reactie gewijzigd door GMJansen op 12 december 2018 00:03]

Uit welke informatie heb jij afgeleid wat de prijs van de model 3 in Nederland is?

Op dit moment is die niet te koop in Nederland en in de VS begint ie bij $46.000. De Model S 75D kost in de VS $78.000 en in Nederland € 91.720. Ik heb verder geen moeite gedaan om te kijken of die exact hetzelfde zijn, maar het geeft in ieder geval een aardig beeld.

Als je diezelfde ratio overneemt dan kom je op ruim € 54.000 voor een model 3.

Ach, bij Tesla zijn er ook flink wat vraagtekens te plaatsen bij de degelijkheid van het product.

B.v. omdat de reparatiekosten bij schade bij Tesla absurd hoog lijken te zijn.

Toevoeging: op lange afstanden is de snelheid van veel grotere invloed, juist ivm de luchtweerstand die exponentieel toeneemt met de snelheid. Hoe langzamer je rijdt des te lager het energieverbruik zal zijn. En ook daar is het met een EV denk ik veel meer lineair terwijl je met een benzinemotor op een hogere snelheid pas het optimum bereikt ivm optimaal toerental tov de snelheid. Oftewel met een bezinemotor moet je bijv constant 60 rijden voor het laagste verbruik per gereden kilometer terwijl je met een EV altijd nog zuiniger kan dan dat door simpelweg nog langzamer te rijden.

Een goed punt. Ik dacht echter dat het optimum wat hoger lag, eerder op 80-90 km/u.

Ga maar eens de gemiddelde snelheid over 10km snelheid berekenen bij een acceleratie naar 120 met 0,5 - 1 - 2 m/s^2. Zul je zien dat dit verwaarloosbaar klein is. De luchtweerstandstoename tijdens acceleratie is nihil op het totale plaatje. Zeker gezien de luchtweerstand pas echt een significante rol gaat spelen vanaf ongeveer 70km/u. Tevens draaien elektromotoren liever op hogere vermogens, dus zou je weer een vergelijking moeten maken tussen delta in het drijflijnrendement en de toename in luchtweerstand..

Tevens, welke auto heb je? Een diesel die namelijk zuiniger is in de file dan op constante snelheid ben ik ook wel in geïnteresseerd. Ofja, eigenlijk niet, want dan moet die wel heel onzuinig rijden bij 120/130..

"Spits" is niet hetzelfde als "file" (ook al zit er meestal wel file bij ja). Stilstaan is niet bijster zuinig (tenzij de start/stop geactiveerd kan worden), maar dat de snelheid flink beperkt wordt doet blijkbaar beduidend meer voor het verbruik dan het niet hoeven af te remmen.

Constant 100 is uiteraard beduidend zuiniger dan hortend en stotend tussen de 60 en 100 rijden. Maar dat is nog steeds zuiniger dan continue 120. Luchtweerstand speelt dan een heel grote rol.

Als je schuift tussen de 60-100 ben je niet aan het remmen maar uitrollen (als je het goed doet) en dus geen energie aan het vernietigen met je bedrijfsremmen. Dan is het een (redelijk) simpel verhaal van rendement bedrijfspunt drijflijn en luchtweerstand. Tussen de 60-100 schommelen noem ik dan ook geen spits rijden, maar ik rij op de A58 dus dat kan de misinterpretatie verklaren.

Het hoeft dus ook echt niet zo te zijn (waarschijnlijk niet) dat je met constant 100 zuiniger rijdt dan 60-100, tenzij je abrupt moet remmen en je kinetische energie dus weggooit.

Dat laatste zou ik willen tegenspreken. Mijn diesel verbruikt in druk spits verkeer aanzienlijk meer (max 1:19) dan bij constant cruisen op de snelweg (1:23). Uiteraard gaat het boven de 120 weer snel de andere kant op. Ik vermoed omdat het bij file rijden bijna 2x zo lang duurt voordat de auto goed op bedrijfstemperatuur is.

Ik sluit me hierbij aan,

Mijn stelling is dat optrekken energie kost en afremmen levert verlies van energie op. Ik merk ook dat bij spitsrijden de auto meer verbruikt. En idd harder rijden kost ook meer brandstof. In mijn auto kan ik dat zien dmv een balkje wat aangeeft of ik zuinig rij of niet.
Als ik rustig rij haal ik met gemak op een volle tank diesel 1000km+. (in de vakantie periode weinig file)
Als ik rustig rij in drukke periodes haal ik dat niet (ong. 950 km).

Ik zou denken dat een grotere versnelling bereiken meer energie kost en dus wel degelijk een invloed heeft op de actieradius. Overigens rijden de meeste Tesla rijders voorbeeldig maar er zitten er ook tussen voor wie de wagen duidelijk te snel is, dat Kia niet deze weg gaat voor een familie wagen met sportwagen prestaties te leveren vind ik eigenlijk best wel verstandig.

Ik zou denken dat een grotere versnelling bereiken meer energie kost (...)

En toch is dat niet waar. Uiteraard wel per tijdseenheid maar niet afgezet naar afstand. Naarmate je sneller accelereert bereik je sneller je topsnelheid en ben je dus sneller op je bestemming. Als je dat uittekent als een grafiek van vermogen in de tijd dan zie je dat je eind van de rit exact evenveel energie nodig hebt gehad. Uiteraard laten we lucht- en rolweerstand even buiten beschouwing.

De verbrandingsmotor heeft onze intuitie om zeep geholpen omdat daar het toerental een enorme invloed heeft op het brandstofverbruik. En aangezien je in dat geval voor een grotere acceleratie een groter toerental nodig hebt, gaat het brandstofverbruik per gereden afstand omhoog. Een elektromotor is veel vlakker in opgenomen vermogen afgezet tegen toerental en dus maakt het met een EV veel minder uit of je vlot optrekt of het rustiger aan doet. Juist de mensen die wat sportiever rijden (en dat is dus niet per se te hard) merken daardoor een groter verschil op. Ook wel zo fijn dat je dan je rijstijl niet per se hoeft aan te passen om toch economisch te rijden.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1092407 op 20 november 2018 18:43]

Uiteraard laten we lucht- en rolweerstand even buiten beschouwing.

De verbrandingsmotor heeft onze intuitie om zeep geholpen

Ja doei. Die luchtweerstand neemt enorm toe met toename van snelheid. Een snelrijdende electrische auto komt echt véél minder ver dan een langzaam rijdende.

We hebben het hier over acceleratie, niet over snelheid. Het verhaal rondom snelheid ligt inderdaad anders. Overigens is ook daar de EV in het voordeel want waar het optimum van de benzineauto volgens mij rond de 60 kph ligt (gekeken naar verbruik per gereden km) kun je met een EV nog zuiniger dan dat door maar zo'n 30 kph te rijden. Je kunt daar dus nog besparen met een EV omdat een elektromotor op lager toerental zuiniger is veel minder rendement verliest dan een verbrandingsmotor. En dat is dezelfde reden waarom acceleratie met een elektromotor dus van veel minder invloed is omdat die al praktisch optimaal functioneert bij een zeer laag toerental, praktisch direct vanaf 0.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1092407 op 20 november 2018 19:18]

Het klopt bijna wat je zegt, aanhezien je kinetische energie gelijk is.
Echter is het zo dat voor snellere acceleratie je meer power nodig hebt,
Er lopen dus grotere stromen welke door de motor controller, kabels en battery gaat,
Gemiddeld voor een EV zet je dan 1000 watt in warmte om, echter is dat maar voor een zeer korte tijd, waardoor je geen verschil merkt in je actieradius

Het gaat echter niet om de snelheid. De luchtweerstand is het hoogst op topsnelheid. Hoe snel je die topsnelheid bereikt is irrelevant.

Of je langzamaan naar de 120 kruipt of vol gas in tien seconden zou in theorie resulteren in ongeveer hetzelfde enrgieverbruik kijkend naar de afgelegde afstand. Zelfs omgerekend naar opgenomen vermogen per tijdseenheid zul je hetzelfde zien aangezien de snel accelerende auto eerder op zijn bestemming is.

Het probleem voor elektrisch aangedreven auto’s is high cruise speed en abrupt hard remmen waardoor het regeneratieve systeem zijn werk niet kan doen en de enrgie verloren gaat als warmte opgenomen door de remschijven.

Nee hoe sneller je gaat hoe meer luchtweerstand. De weerstand is kwadratisch evenredig aan de snelheid.
Sneller is ook met een EV onzuiniger. De kracht die je nodig hebt om op snelheid te blijven wordt namelijk ook kwadratisch hoger naarmate de snelheid stijgt doordat de tegenkracht (luchtweerstand) ook stijgt.

Uiteraard klopt het wat je zegt. Echter denk ik dat je in de praktijk het beetje extra verlies doordat je sneller op topsnelheid bent wel kunt verwaarlozen als je kijkt naar de totale energie die nodig was om de luchtweerstand gedurende de hele rit te compenseren.

etc etc... er zijn tig dingen te bedenken waardoor het efficiënter is om sneller te rijden. Het hele idee dat langzaam rijden zuiniger is gaat enkel op voor fossiele brandstof auto's

Euhm, misschien moet je even de definitie van arbeid opzoeken: kracht * afstand. Langzaam rijden is altijd zuiniger, ook bij EV's. De luchtweerstand is nml bij hogere snelheid hoger en als je de afstand die je rijdt gelijk houdt, heb je dus meer energie verbruikt (kracht * afstand) dan je zou hebben gebruikt bij een lagere snelheid.

Klok. Klepel

Het ging erom dat hard accelereren meer energie kost dan rustig accelereren, maar het verschil is er nauwelijks als de totale afgelegde afstand constant gehouden wordt (wat me een redelijke aanname lijkt, aangezien we allemaal van ergens naar ergens anders onderweg zijn en de route niet verandert als we harder accelereren ). Het enige wat in het nadeel werkt van hard accelereren is dat je eerder in de fase van hoge luchtweerstand komt. Maar goed, als je die redenatie doortrekt is nauwelijks accelereren en ver onder de max snelheid blijven het beste Bovendien is dat "eerder" een kwestie van enkele seconden op enkele minuten constant rijden.

Edit: Bovenstaande geldt dus alleen voor elektrische auto's. Brandstofmotor aangedreven auto's hebben voor ieder toerental en iedere gaspedaalstand een ander rendement, dus daar maakt de manier van accelereren wel degelijk uit.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 20 november 2018 20:25]

En toch is dat niet waar, er komt meer bij kijken. Als jij zo snel mogelijk naar maximale snelheid accelereert dan neemt je range aanzienlijk af. Ik heb dit zelf ervaren in een i3. Daarbij is het bij de meeste auto's op dit moment ook nog slecht voor de levensduur van de accu.

Edit: ook Tesla rijders blijken het te merken: https://teslamotorsclub.c...ccelerating-slowly.30731/

[Reactie gewijzigd door dafallrapper op 20 november 2018 20:11]

Dat topic staat ook vol met foute aannames. Meer accelereren kost meer kracht en dus meer energie Wat een effect zou kunnen hebben is dat meer stroom de accu's meer opwarmt en de bekabeling ook, waardoor de elektrische weerstand toeneemt. Of als je een klein beetje slip hebt (TC grijpt net in) dat je energie verspilt... Maar ik denk dat de grootste invloed niet zozeer in het accelereren zit, maar in de bijbehorende rijstijl. Bij hard optrekken hoort qua rijstijl ook hard afremmen en dan is het aandeel regeneratief remmen relatief klein. Misschien hoort bij hard optrekken ook wel (te) hard rijden?

Niemand in dat topic dat je aanhaalt spreekt over een wetenschappelijke test bij 1 keer accelereren, maar spreekt uit ervaring dat hun accu langer meegaat als ze rustiger rijden en dat is best logisch. Accelereren is maar een klein onderdeel van de complete manier van rijden. Mensen die 0-100 in 3s doen rijden binnen de bebouwde kom waarschijnlijk ook geen 50 en op de autosnelweg geen 130, maar bijvoorbeeld 65 resp. 150 km/u.

Eigenlijk kwamen we trouwens op een heel andere manier op deze discussie: de vraag is waarom de Kia e-Niro zo traag accelereert. En volgens mij is er qua efficiency geen reden om een zwakkere elektromotor te monteren puur voor het lagere verbruik, want of je nu een 100, 200 of 400kW elektromotor monteert, het rendement is praktisch hetzelfde.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 20 november 2018 20:39]

ik denk toch echt dat een 400 kw motor een stuk zwaarder is dan een 100 kw, en dat gewicht moet je ook constant mee sjouwen

Uiteraard, maar evengoed blijft het gewicht verwaarloosbaar, voor elektrische motoren althans. De batterij blijft dominant.

de motor van een tesla neemt 23% van het gewicht in beslag, accu 28% [url]https://https://www.quora.com/How-much-does-the-Tesla-Model-S-motor-weigh[/url]. Zou je het gewicht van de motor halveren, dan kan de accu met 40% vergroot worden, is toch aanzienlijk

Vergeleken met het accupakket, de carrosserie, etc is dat echt verwaarloosbaar En dan nog: bij een elektrische auto ben je die energie niet kwijt als je weer afremt, je wint het grotendeels terug door regeneratief te remmen

de motor van een tesla neemt 23% van het gewicht in beslag, accu 28% https://www.quora.com/How...Tesla-Model-S-motor-weigh. Zou je het gewicht van de motor halveren, dan kan de accu met 40% vergroot worden, is toch aanzienlijk

Euhm, uit je eigen bron:
~350lbs electric motor + inverter

Dat is dus 7% van het totaalgewicht (4600lbs) inclusief de inverter die je niet kunt weglaten bij een lichtere motor. Misschien dat je daar met een lichtere motor 2-3% af kunt halen, dat zet geen zoden aan de dijk als je bedenkt dat je met regeneratief remmen 80-90% van de extra verbruikte energie weer terugwint. Op kruissnelheid maakt gewicht heel weinig uit.

Jouw 23% is inclusief wielophanging, wielen, banden, remmen, differentieel, etc. Nogal wiedes dat dat een flink gewicht is

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 22 november 2018 08:29]

lichtere motor = lichter differentieel, lichtere inverter, lichtere bekabeling, lichtere assen, lichtere velgen. alles kan op elkaar afgestemd worden en lichter geconstrueerd worden

Je gelooft toch niet echt dat Tesla lichtere velgen onder een P75D doet dan onder een P100D? Gelijke componenten, zodat je alles maar 1x hoeft te ontwerpen en maar 1 productielijn hoeft te onderhouden. Punt is dat de motor geen 23% van het geheel is en die 7% die ik noemde al voor motor + inverter was, dus daar de inverter _nog_ een keer naast meenemen is dubbel werk

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 22 november 2018 08:30]

Banden en andere slijtageonderdelen gaan ook aanmerkelijk minder lang mee wanneer je iedere keer al dat logge gewicht aan accu's in minder dan 5 seconden op 100km/h wil brengen.
Qua stroomverbruik zal het in theorie misschien niet zoveel uitmaken maar de boel slijt wel heel veel sneller.
Omdat vrijwel niemand particulier een Tesla gekocht heeft zie je dat hooguit terug in het leasebedrag.

Maar de massa moet toch in kortere tijd verplaatst worden op gang komen en dat kost meer energie? En stel dat je in 3sec. naar 100 sprint en dan x afstand heb afgelegd. Diezelfde afstand afleggen door rustig hier naar toe te rijden belast de accu's toch veel minder, dus zuiniger.

Dat kost per seconde meer energie, maar niet per gereden meter en daar gaat het in de meeste gevallen om. De afstand van a naar b blijft gelijk en als we luchtweerstand even buiten beschouwing laten dan maakt je snelheid en dus ook de variatie in die snelheid (lees: acceleratie) niets uit.

Overigens kun je de mens wel als mooie analogie gebruiken. Het maakt voor ons energieverbruik vrijwel niets uit of we 5 km hardlopen of 5 km wandelen. In beide gevallen zul je dus ongeveer evenveel calorieen verbranden. Een tussenvorm (interval training met dus vaak versnellen of vertragen) over dezelfde 5 km maakt dus ook niets uit voor het totale energieverbruik. Het ligt echter anders als we gaan kijken naar de tijd. Als je een uur gaat wandelen dan verbruik je minder energie dan wanneer je een uur gaat hardlopen.

nou... 5km wandelen doe ik regelmatig met de hond, daarna echt niet moe. Na 5km hardlopen ben ik best wel even stuk

Dat komt omdat je lichaam niet gewend is om een groter vermogen te leveren en gaat daarom in de verzuring. Heb ik trouwens ook last van. Mensen die regelmatig hardlopen draaien hun hand niet om voor 5 km hardlopen. En het doet niets af aan het feit dat het aantal verbrande calorieen gelijk blijft.

Ok, het zal wel, thx voor uitleg. In mijn gevoel kost het sneller versnellen van massa meer energie. = Intervaltraining

[Reactie gewijzigd door Pinin op 20 november 2018 20:33]

Maken we het nog simpeler. Als je 2 keer zo snel beweegt dan vraag je om 2 keer zoveel vermogen en zul je dus per seconde 2 keer zoveel energie verbruiken. Echter omdat je dan ook 2 keer zo snel op je bestemming bent (beter gezegd: in de helft van de tijd) heb je dus aan het eind van de rit totaal genomen dezelfde hoeveelheid energie verbruikt. Conclusie: snelheid is niet van invloed op het totale energieverbruik en dus ook versnelling niet.

Geen enkel voertuig zit natuurlijk in die ideale situatie maar een EV benadert dit ideaal wel dichter dan een benzineauto omdat het voor een elektromotor veel minder uitmaakt of de auto snel of langzaam rijdt dan voor een verbrandingsmotor. Vandaar dus dat je met een EV met vaak vlot optrekken naar de 50 veel minder je verbruik ziet stijgen tov een rustige rijstijl dan wanneer je hetzelfde doet met een benzineauto.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 1092407 op 20 november 2018 20:38]

Maken we het nog simpeler. Als je 2 keer zo snel beweegt dan vraag je om 2 keer zoveel vermogen en zul je dus per seconde 2 keer zoveel energie verbruiken. Echter omdat je dan ook 2 keer zo snel op je bestemming bent (beter gezegd: in de helft van de tijd) heb je dus aan het eind van de rit totaal genomen dezelfde hoeveelheid energie verbruikt. Conclusie: snelheid is niet van invloed op het totale energieverbruik en dus ook versnelling niet.

Behalve dat om 2x zo snel te gaan je bijna 4x zoveel vermogen nodig hebt. De luchtweerstand (op hogere snelheid de voornaamste weerstand van een voertuig) neemt nml kwadratisch met de snelheid toe.

Je begrijpt hopelijk dat dit een illustratie was om het voor Pinin zo duidelijk mogelijk te maken. De nuance zit overigens in de volgende alinea en die citeer je niet.

Daarbij is aerodynamica volgens mij iets ingewikkelder dan hoe jij het stelt. Al was het maar omdat bijv op lage tot zeer lage snelheden de luchtweerstand nog geen groot aandeel heeft in het totale verbruik. Onder de 30 kph komt de meeste weerstand nog van de rolweerstand. En kijken we naar een benzineauto dan is al snel duidelijk dat bij snelheden in de bebouwde kom (daar waar de meeste acceleraties voorkomen) de meeste energie verloren gaat door de zeer lage efficientie van de verbrandingsmotor en dat is exact waar het hier om gaat.

Je begrijpt hopelijk dat dit een illustratie was om het voor Pinin zo duidelijk mogelijk te maken. De nuance zit overigens in de volgende alinea en die citeer je niet.

Ja, maar een factor 2 verschil is nogal een grove fout om te maken. En dan maak ik nota bene ook nog een fout (waar @t_captain me terecht op wijst): vermogen is kracht * snelheid, kracht is 4x zo hoog, snelheid 2x zo hoog, dus vermogen = 8x zo hoog. Energieverbruik is slechts 4x zo hoog omdat de tijd dat je dat 8x zo hoge vermogen gebruikt de helft zo lang duurt.

Daarbij is aerodynamica volgens mij iets ingewikkelder dan hoe jij het stelt. Al was het maar omdat bijv op lage tot zeer lage snelheden de luchtweerstand nog geen groot aandeel heeft in het totale verbruik.

Dat zeg ik dus ook (zie stukje tussen haakjes): op hogere snelheid is de luchtweerstand de dominante weerstand. Met een elektrische auto als een Model S duurt "hard accelereren" zo onnoemelijk kort als je dat tot maar 30km/h doet... Dat klinkt erg theoretisch

Onder de 30 kph komt de meeste weerstand nog van de rolweerstand. En kijken we naar een benzineauto dan is al snel duidelijk dat bij snelheden in de bebouwde kom (daar waar de meeste acceleraties voorkomen) de meeste energie verloren gaat door de zeer lage efficientie van de verbrandingsmotor en dat is exact waar het hier om gaat.

De voornaamste reden dat een benzinemotor inefficient is binnen de bebouwde kom is dat daar vooral start-stop verkeer plaatsvindt. Aangezien je de kinetische energie niet kunt terugwinnen, ben je daar zwaar in het nadeel. Kijk je naar hybride auto's, dan zie je dat terug, want de nieuwste (non-plugin) Prius heeft binnen de bebouwde kom een lager brandstofverbruik (2.9L/100km) dan daarbuiten (3.1L/100km) (bron)en die haalt al z'n energie toch echt uit de benzinemotor. De accu wordt immers door de benzinemotor opgeladen of door regeneratief te remmen. Als je urenlang met je benzinemotor 50km/u rijdt, heb je minder verbruik gehad dan als je 80km/u zou hebben gereden. Tenzij je een extreem gestroomlijnde auto hebt, maar die worden (nog?) niet verkocht. Als ik deze bron moet geloven ligt de sweetspot voor de meeste auto's rond 30mph / 50km/u.

Hard optrekken tot een relatief lage topsnelheid is alles behalve theoretisch. Dat is namelijk exact wat er veelvuldig binnen een bebouwde kom wordt gedaan. Het gaat erom dat je met een EV juist op die lagere snelheden bij acceleratie veel economischer uit bent vergeleken met kruissnelheid dan met een benzineauto. En dan bedoel ik dus dat met een EV het verschil in verbruik per gereden km veel minder afhankelijk is van snelheid en versnelling (binnen de bebouwde kom) dan met een benzineauto. Anders gezegd: waar je met een benzineauto als sportieve rijder spectaculair kunt bezuinigen op brandstofverbruik door veel rustiger op te trekken (de 2 uitersten in rijstijl schelen makkelijk 20% of meer in verbruik per km) gaat je dat met een EV veel minder goed lukken omdat het toerental van een elektromotor veel minder (lees: bijna niet) van belang is. Een EV rijdt altijd al erg zuinig.

Dat verhaal heeft dus ook verder niets met regenereren te maken. Regenereren is een leuke bonus, absoluut, maar veel EV's zijn daar niet eens zo goed in omdat ze vaak achterwielaandrijving hebben en remmen doe je vooral op de voorwielen. Overigens bestaan er goed werkende vliegwielsystemen voor benzineauto's om ook te kunnen regenereren bij afremmen. Dat levert wel iets op maar het weegt gewoon niet op tegen het verlies door het lage rendement van de verbrandingsmotor.

Ik blijf erbij dat je naar mijn mening acceleratie en snelheid door elkaar haalt. Je zegt letterlijk:

quote: https://tweakers.net/nieu...ction=12257349#r_12257349

Conclusie: snelheid is niet van invloed op het totale energieverbruik en dus ook versnelling niet.

Dat eerste is absoluut niet waar en dat is hierboven al uitgebreid voor je uitgerekend. Je aanname dat een 2x zo hoge snelheid 2x zoveel vermogen vereist in de helft van de tijd en dus evenveel energie kost, is pertinent onwaar en berust op de foute aanname dat je voor 2x zoveel snelheid 2x zoveel vermogen nodig hebt.

Dat de mate van accelereren met een EV weinig tot geen invloed heeft op het verbruik, dat ben ik met je eens (beargumenteer ik hierboven overigens ook ergens). Het ging mij dus puur om de snelheid, niet de acceleratie. Simpel gesteld: als je met je Leaf ziet dat je range net niet genoeg is om thuis te komen, doe je er verstandig aan om wat langzamer te gebruiken: je ziet dan vanzelf je range weer oplopen zodat je net wél thuis komt Hoe je accelereert maakt inderdaad weinig uit (maar wel een klein beetje).

8x. De luchtweerstand (kracht) neemt met de tweede macht toe, het vermogen dus met de 3e macht van de sneheid.

Niet dus. De enige kanttekening is dat een hogere stroomsterkte meer weerstandsverliezen met zich meebrengt en je voertuigweerstanden (luchtweerstand voornamelijk) eerder toenemen. Echter zijn beide te verwaarlozen in de praktijk. Snel optrekken doet dan ook niets voor het rendement van de auto. Levensduur van de batterij (en lagers e.d.) zullen er wel onder lijden. Alhoewel dat ook nog een open discussie is gezien de degradatie van batterijcellen erg complex is en sterk variërend tussen chemische samenstellingen. Maar hier zal ik je verder niet mee vervelen.

Maar de massa moet toch in kortere tijd verplaatst worden op gang komen en dat kost meer energie? En stel dat je in 3sec. naar 100 sprint en dan x afstand heb afgelegd. Diezelfde afstand afleggen door rustig hier naar toe te rijden belast de accu's toch veel minder, dus zuiniger.

Je redeneert in watts (W) ipv watt-uur (Wh). Energie meet je niet in watts, maar in joules of Wh. Wat in jouw redenatie fout gaat is dat je denkt dat 3s veel energie verbruiken per definitie meer is dan 10s weinig energie verbruiken. Dat is niet waar. Als je bijvoorbeeld tijdens naar 100 sprinten 3s lang 400kW verbruikt, zou je als je in 10s naar 100 sprint bijvoorbeeld 120kW verbruiken. 3s * 400kW = 10s * 120kW, evenveel energie dus. Het enige nadeel van hard accelereren is dat je eerder op je kruissnelheid zit en dus eerder meer luchtweerstand hebt. Maar dat nadeel duurt maar een paar seconden vs. minutenlang (?) op kruissnelheid evenveel energie verbruiken. Compleet verwaarloosbaar dus.

Interessant, vandaag doe ik geen te gekke dingen met m'n Leaf 2 omdat ik flink wil sparen op de batterij, maar ik snap de redenatie wel, ff kort optrekken en dan quasi neutraal ipv langdurig blijven optrekken... it makes sense dat dat quasi evenveel energie verbruikt zolang je niet slipt.

Zelf ook altijd gedacht ff wat (te snel) te accelereren voor de brug om dan opwaarts te bollen en neerwaarts weer te regenereren op de dynamo dat dat ook zuiniger zou zijn dan gewoon opwaarts te blijven gasgeven.

We hebben weer wat bijgeleerd.

Ik heb dat al eens voorgerekend in een van de EV topics.

Het is wel correct dat je helemaal geen tijdsfactor hebt in de formule om de kinetische energie te bepalen. Dat is echter totaal niet maatgevend. Ik zou het even in dat oude topic moeten opzoeken maar daar kwam uit dat je met een accu van 0,2 kW van hier naar durban kunt rijden met een Tesla P100D als slechts de kinetische energie een rol zou spelen.

De andere factoren zijn dus heel veel belangrijker

Waarom haal je hier de kinetische energie aan (E=1/2 mv²)? @Anoniem: 1092407 had het over versnelling (a=dv/dt), wat correleert met vermogen (P=dE/dt).

Kinetische energie kun je dan ook uitdrukken in kWh; kW is een maat voor vermogen.

Als ik een sprintje van 100m doe in mijn Tesla zie ik onmiddelijk de radius met paar km naar beneden gaan. Optrekken is zeer nefast voor de radius, net als temperatuur en hoge snelheid.

Is dat niet omdat de software het verbruik van dat moment extrapoleert naar afstand? Als Tesla bezitter kun je natuurlijk de proef op de som nemen. Kijk eens hoever je met een volle accu komt met zeer rustig rijgedrag en doe dan hetzelfde met zeer sportief rijgedrag. En het gaat puur om acceleratie dus niet ook je topsnelheid hoger leggen want kun je niet meer vergelijken ivm de hogere rijweerstand.

Komen met optrekken ook niet andere dingen aan bod zoals massatraagheid, waarbij de versnelling wel degelijk een rol speeklt in de efficientie? Ook kan ik me voorstellen dat met hoge amperages er meer warmteverliezen optreden en dat accu's minder efficient worden.
Anders zou elke Tesla standaard in ludicrous mode kunnen staan zonder dat de range daaronder te lijden heeft.

Waarschijnlijk heeft het te maken met piekstroom(Ampère) die de batterij kan leveren.

Daar is niks softwarematigs aan. Het is gewoon een klein motortje.
De goedkoopste model X heeft bijvoorbeeld 2 motoren van 259pk en de duurste 1 van 259 en 1 van 508pk.
Die auto is dan ook minstens 2x zo duur.

En de combinatie van een klein motortje met de kleinere accu komt omdat de maximale stroom die zo'n accu kan leveren lineair afhankelijk is van de capaciteit van die accu. De performance versie van de model x is bijvoorbeeld alleen te krijgen met de 100kWh accu.

Je laatste opmerking zal zeker van toepassing zijn. Ik betwijfel heel erg of ze een aparte motor gebruiken voor de 137pk versie. Die zal vanwege minder accucapaciteit en softwarematig knijpen minder acceleratie leveren. Er moet ten slotte voldoende motivatie zijn om de duurdere variant te kopen.

Ik denk dat ze 2 verschillende aandrijflijnen hebben. Waar de accu, motor en drive unit in zitten.
Op die manier heb je 2 productielijnen.
Als je 2 verschillende accu formaten hebt maar je geeft ze wel dezelfde motor, dan heb je nog steeds 2 productielijnen. En een elektromotor met drive unit die 1/3 van zijn vermogen niet kan gebruiken vanwege een te kleine batterij is zo een paar duizend euro die je over de balk gooit.

Als ze dan zorgen dat de buitenmaten van de 2 aandrijflijnen identiek zijn, dan kunnen ze wel samen op 1 general assembly lijn. Zonder dat je iets aan tooling hoeft te wisselen om de andere auto te maken. En door dezelfde aandrijflijn bij zowel de Niro als de Kona te gebruiken besparen ze nog meer kosten.

De accu is bij EV's ook een bottleneck. De 39kWh accu zal minder cellen hebben en waarschijnlijk dat daardoor het topvermogen wat lager uitvalt.

Is wel degelijk software matig, als dat niet software matig beperkt was vlogen de batterij cellen en de power igbts je om de oren.
de stroom is met factor >3 minder als max stroom van wat de converter aankan zonder software matige perperking dan wat het werkelijk aan kan

Het ging er om of de 39 kWh versie dezelfde hardware zou hebben als de 64 kWh versie. Wat niet heel raar is omdat fabrikanten wel vaker features locken in de software om de productie makkelijker te maken.
Mijn punt is dat het de productie in dit geval niet makkelijk maakt en het veel goedkoper is om de 39 kWh versie ook andere hardware te geven. Met name de motor en drive.

Ik denk dat de motor wel anders is, maar de controller van de motor niet, omdat het prijsverschil in motor controllers niet opweegt tegenover alle extra’s die erbij komen kijken om zon kleinere controller in bedrijf te stellen, net als de aanschaf van de controller zelf

Waar zitten de in bedrijf stelling kosten dan in?
100kW en 150kW is waarschijnlijk dezelfde serie en misschien zelfs dezelfde form factor. Alleen lichtere igbt's.
En je moet toch al 2 verschillende configuratie bestanden. Het is niet alsof ze in de ene auto een ABB controller zetten en in de andere ineens een Danfoss.

50kW vermogen verschil in een controller is al snel €2000. Dat is waarschijnlijk meer dan wat kia aan marge op zo'n auto heeft zitten. Dat gaan ze echt niet verspillen.

Is ook zo. De 64kw versie heeft net als de Kona zo'n 210 pk en doet die sprint in een zevental seconden.

best bizar, nou hebben we eindelijk elektrische autos, meten we alles wat elektrisch is in Watt en KWh, inclusief de zonnepanelen waarvan iedere Tesla bezitter zegt dat ze op het dak liggen om de bolide op te laden, gaan we die dingen in paardenkrachten vergelijken. Kunnen we daar niet eens gewoon mee ophouden......

Niet elektrische auto's gebruiken ook al een tijdje geen echte paarden kracht meer

Duh, de Kilowatts staan al jaren in de boekjes, maar iedereeen wil weten hoeveel PK de benzine slurper is. Maar waarom zouden we dat dan ook moeten doen met de elektrische auto’s? Om de heren autoweek journalisten te behagen? Ergens moet je beginnen...

Kia heeft inderdaad erg de nadruk gelegd op het zuinig zijn. Ik heb deze in Korea gereden en het was niet echt lol. Acceleratie vanaf stilstand maar inhalen op de snelweg was echt niet leuk. Natuurlijk verwacht je geen 0-100 tijd onder de drie seconden van mijn model S (dat maakt mij nog elke dag glimlachen) maar dit was wel erg laf. Geen reclame voor EV rijden en ik zie niet in hoe deze EV kan concureren met de Tesla Model 3 die begin volgend jaar ook leverbaar is in Europa. Dat is zo veel leuker om te rijden en heeft meer plaats, zelfde bereik en alle Autodrive opties dat veel mensen bereid zullen zijn om iets meer te betalen.

Laten we maar wachten op VW die al weken roeptoeterd dat ze Tesla performance en bereik gaan leveren voor de heft van de prijs. Niemand die het geloofd maar VW moet wat want al het ander nieuws dat ze hebben gaat over de 21 miljard die ze volgend jaar weer als boete moeten betalen.

Een model 3 meer plaats? Ben je daar zeker van? Te weinig plaats zal je niet hebben, maar deze wagen is ook niet klein.

Model 3 is qua zitruimte en bagagemogelijkheden beter in elkaar. De koreaan is gewoon te conservatief in dat opzicht.

[Reactie gewijzigd door flippy op 20 november 2018 18:35]

Heb je gezien hoe beperkt de opening van de kofferbak is van de Model 3 vergeleken met de e-Niro?

maar het bruikbare volume is groter.

Succes met inkopen bij de Ikea though.. alles wat hoger is dan die ingang achter past niet. Zit je dan met je volume

gelukkig is alles bij de ikea plat...

Ja, maar dan schuif je 2/3 pakketten door die smalle opening en dan? Dan heb je nog ruimte daarboven, maar ja, daar kun je onmogelijk nog wat bovenop schuiven omdat de achterruit vast zit.
Ben benieuwd naar een vergelijking, bijvoorbeeld aantal samsonite koffers die er in een Model 3 vs Niro passen. Heb zo’n vermoeden dat de Niro het wint.

Toch is de Model 3 ook een hele mooie auto: over the air updates, meer autonoom rijden (wel €€€) en 3fase laden. Maar geen Apple CarPlay / Android Auto? Ook zit je relatief laag tov een cross-over als de Niro, dat hangt van je voorkeur af.

ik heb er in de states er al mee gereden, het valt hard mee in de praktijk. de kona hebben we op mijn werk gehad als demovoertuig en dan valt het op. in de praktijk is de kona gewoon een goede koop voor de doorsnee gebruiker. maar wil je gewoon meer/beter/pracitscher is de model 3 toch echt een degelijke trap hoger. al is het alleen maar door het scherm wat gewoon lichtjaren voorloopt op de koreaan, daar was het scherm en de dagelijkese bediening gewoon een "o ja" momentje. het is voor mensen die weten wat een tesla kan gewoon extreem frustrerend in gebruik.

Dit artikel gaat over de e-Niro. Die is net een slagje groter dan de Kona. Maar verder wel redelijk vergelijkbaar.

Ik laat me nog maar even niet verpesten door in een Tesla te rijden Was te laat met reserveren en de LR met autopilot en nog wat opties wordt beetje duur denk ik (gok 60-65k?), zeker met bijtellingsregels vanaf 2019.

E nero is vrijwel hetzelfde vanuit een gebruikersperpectief, ik zie ze al hetzelfde van een ander merk.

gelukkig is alles bij de ikea plat...

Niet alles. Sommige matrassen bijvoorbeeld niet.

yup, die zijn handig opgerold, kan je ze nog voorin de frunk doen.

Yeah right, Tesla stoeft nogal graag met het bruikbaar volume, maar in de praktijk heb je er geen drol aan.

Mijn Model X zou bvb groter moeten zijn dan XC90 en Q7, beide modellen waarmee ik ervoor reed. Maar ik kan echt minder mee dan in de 2 andere modellen, nog maar te zwijgen over het feit dat ik geen dakkoffer meer kan gebruiken.

Geen reclame voor EV rijden en ik zie niet in hoe deze EV kan concureren met de Tesla Model 3 die begin volgend jaar ook leverbaar is in Europa. Dat is zo veel leuker om te rijden en heeft meer plaats, zelfde bereik en alle Autodrive opties dat veel mensen bereid zullen zijn om iets meer te betalen.

Denk dat we af moeten wachten wat de Tesla Model 3 in Europa gaat kosten. Goedkoopste variant is nu $42.000. Hier moet nog BTW overheen lijkt mij, en ook verschepen is niet gratis. Wat denk jij dat de MR gaat kosten in NL?

Met de voordelen van de diverse EU staten denk ik dat ze bij 50k euro beginnen. Met de lagere kosten per kilometer zal je dit moeten vergelijken met een auto die nu tussen de 35 en 40k kost.

Om je een idee te geven. Ik ben twee jaar terug van een Mercedes S naar een Model S gegaan. de aankoopprijs was ongeveer gelijk maar na twee jaar zijn de kosten per kilometer van de Tesla de helft gebleken. Maakt het nog niet goedkoop rijden, geef ik meteen toe. Ik kan het betalen en hou van de techniek in de modernste auto's.

Met de beste wil van de wereld kan ik me niet voorstellen dat iemand die in een Model 3 heeft gereden een dergelijke KIA EV zal kopen (behalve als de prijs echt de bottleneck is). Je koopt een dergelijke auto als je van auto's houd. En rijden in een auto van bijna 2000 kg met 135 kp is gewoon niet leuk. Zeker niet als je zelf moet rijden en geen autopilot hebt. Verleden week van Hamburg naar Bordeaux gereden in mijn Model S en 93% van die rit was handsfree. Omdat ik in de beta zit deed ie zelfs de afrit en oprit als je van snelweg moet wisselen en kan ie langzaam verkeer inhalen zonder dat ik hoef te sturen. Met een Kia zonder fast charge netwerk aan de snelweg had dat 28 uur gekost. Nu was het 19 uur.

Laat me eerlijk zijn. Dit is GEEN slechte auto. Mooie interface, stuurt erg lekker. comfortabel, redelijk in prijs en kosten. Ik zie alleen niemand van een Golf naar dit model stappen. EV's zijn een niche market op dit moment, als je EV rijd wil je iets speciaals en niet een standaard auto met een electro motor.

Laat me eerlijk zijn. Dit is GEEN slechte auto. Mooie interface, stuurt erg lekker. comfortabel, redelijk in prijs en kosten. Ik zie alleen niemand van een Golf naar dit model stappen. EV's zijn een niche market op dit moment, als je EV rijd wil je iets speciaals en niet een standaard auto met een electro motor.

Wacht even; EV wil je niet in een standaard auto maar je vergelijkt hem wel met de GOLF? De meest standaard auto in Nederland? De Niro is toch echt al een heel stuk minder standaard dan de golf... En de e-golf is in alle opzichten een gewone, standaard, golf op de aandrijving na.

Zelf rijd ik een Passat GTE. Als er een e-passat zou zijn geweest (met een iets grotere radius dan de e-golf, 200km is écht te weinig) dan had ik die gereden. Gewoon een standaard auto maar dan electrisch. EV moet zo snel mogelijk úit de niche en dat gebeurt alleen door standaard autos uit te rusten met een electro motor, zoals Kia en Hyundai hier doen.

Hamburg Bordeaux in 19 uur? hmmm, dan was je met de Benz daar een stuk sneller geweest.
Bordeaux Hamburg heb ik eens gereden met een ordinaire E-class diesel destijds en dat ging in een kleine 11 uur, gelukkig rij ik tegenwoordig niet zoveel meer van die lange stukken maar 19 uur is gewoon 1 standaard werkdag langer, die tijd breng ik dan liever thuis door dan verplicht rustend in je auto bij een laadpaal.

Duidelijk antwoord en zoals je zelf zegt ben je een liefhebber van auto's en de techniek. Ik kan me voorstellen dat een Tesla voor jou het meest plezier oplevert. Volgens mij moeten de Model 3 en deze KIA eigenlijk ook niet vergeleken worden. Ze zijn allebei EV, maar voor een compleet andere doelgroep. Als ze allebei ICE zijn, zouden we ze ook niet vergelijken, denk ik. Er is voor allebei ruimte in de markt.

Als ik persoonlijk zou moeten kiezen voor een EV, zou Tesla voor mij een groot minpunt hebben en dat is after sales. De verhalen die voorbij komen dat mensen 5 maanden moeten wachten om simpele reparaties uit te laten voeren. Ik begrijp dat het voor het bedrijf nu belangrijk is om te verkopen, maar hun fleet is in een half jaar bijna verdubbeld en het aantal service centers blijft ver achter. Ook door continue te verbeteren van modellen, aldus Musk, levert dit behoorlijke uitdaging voor voorraad van spare parts. Ik ben benieuwd hoe dit zich in Nederland gaat ontwikkelen, aangezien in Nederland de meeste Tesla's in Europa verkocht worden dit jaar.

Puur alleen naar het rijden kijken, dan is het geen vergelijk en wint Tesla.

"EV's zijn een niche market op dit moment, als je EV rijd wil je iets speciaals en niet een standaard auto met een electro motor. "
Precies! Het is wel jammer dat voor het gros van de mensen een EV nog te duur is. Ik denk dat ik nog maar ff geduld moet hebben...

136pk maar he.

Met een verbrandings motor van 136pk haal je je ook rond de 10sec.
Maar elektrisch heb je vanaf stilstand volledig koppel dus zou de elektrische moeten sneller zijn bij 0-100.

Van 0-50 wel, boven de 80 heb je minder koppel.

Is niet waar, vaak word het gelooft, maar feit is een electro motor heeft nooit max koppel onderin, als er 300 amp op het type plaatje staat, kan er gerust een piek van 450 ampere lopen, het moment van je meeste koppel licht dan met 450 ampere op de grens wanneer je voor hogere toeren veldverzwakking moet inschakelen.
Bij een 3000 toeren motor ligt dit gemiddeld op ongeveer 500 toeren.

Dit principe hangt puur af van hoeveel wikkelingen, polenpairs en back-emf de motor heeft

Bij 80 km/h zit je op 50% van het toerenbereik. Een ICE schakelt dan naar een volgende versnelling in de 0-100 sprint. De versnellingsbak kan je ook wel koppelversterker noemen.

Ken de motorcurve van de Kia niet, maar op 50% nog maximaal koppel.... no way

Op 50% meestal niet nee, echter hangt dat weer sterk af van het type motor.

Ik heb voorbeelden gezien waar ze 4 inwheel motoren van elk 40KW op een voertuig van nog geen 900kg , welke een top had van 70 kmh, maar vanuit stilstand nog geen helling van 1% op kon klimmen.
De bedoeling was een helling van 45%, maar de benodigde motor stroom zal dan in theorie op zn minst 20Kilo amperes per motor zijn.
Als men hier een versnelingsbak in had geplaats hadden ze met een flink stuk minder vermogen hun doel kunnen berijken

Prachtig maar dit gaat over deze auto.

Ik heb voorbeelden gezien waar ze 4 inwheel motoren van elk 40KW op een voertuig van nog geen 900kg , welke een top had van 70 kmh, maar vanuit stilstand nog geen helling van 1% op kon klimmen.

Geloof ik niet. <1% helling betekent nauwelijks koppel bij 0 RPM. 70 km/h max betekent nauwelijks koppel bij maximale RPM. Bij welk toerental werd die 160kW dan wel bereikt? (Vermogen is product van toerental en koppel)

Motoren waren gemaakt voor 5000 rpm op 72 volt,
70 kmh was 700 rpm,
Dus de motoren waren kwa toerental al niet geschikt voor de toepassing.
Dan heb je dus totaal geen kracht onderin het toerenberijk van deze applicatie

Je laat hier voor het gemak het gewicht van de auto wel buiten beschouwing

Ik heb 2 voertuigen met een verbrandingsmotor met een vrijwel identiek aantal pk. De ene gaat van 0-100 km/u in iets meer dan 15s de andere in iets minder dan 4s.Resp. is het vermogen 126 vs 118pk. BTW het verbruik bij 100 km/u is niet in het voordeel van het traag accelererence voertuig, resp. 10km/l vs 19.5km/l.
Ik heb zo'n donker bruin vermoeden dat vermogen niet de bepalende factor is voor verbruik/verlies, denk aan de te accelereren massa, lucht en rol weerstand.

pk's maakt niet uit, gaat om het koppel. PK's is je vermogen, dat bepaalt hoofdzakelijk je maximum snelheid. Het koppel is wat een tesla bijvoorbeeld ook zo'n koning maakt qua optrekken, direct vanaf 0 gewoon een dikke 1170nm!!! dat is bijna evenveel als een bugatti veyron (1250nm)

Onzin. Pk is het vermogen en dat is wat je meet.

Hoe je aan dat vermogen komt?

Koppel x toerental = vermogen

Dus of je nou weinig koppel hebt met een hoog toerental of veel koppel met een laag toerental, onderaan de streep gaat het om het vermogen in verhouding tot je gewicht en andere vormen van weerstand (rolweerstand, luchtweerstand) wat bepaald hoe snel je gaat / hoe hard je optrekt.

[Reactie gewijzigd door OriginalFlyingdutchman op 20 november 2018 18:49]

Zoals James May het zo mooi verwoord, koppel bepaald of je ergens komt (je acceleratievermogen), vermogen hoe snel je er komt.
Omdat extremen makkelijker uitleggen:
Als je een vrachtwagen hebt, dan is een 100PK benzine motortje misschien best in staat om deze op snelheid te houden als je 1 keer 80 rijdt door met veel toeren op vermogen door te trekken. Maar als je die vrachtwagen op snelheid wilt krijgen komt die te kort.
Als je je motor in een lage versnelling hebt zul je koppel nodig hebben om te accelereren.
Als je comfortabel of economisch wilt rijden, wil je een lager toerental aanhouden. Dus als je in normaal stads/snelweg verkeer mee wilt komen, is vermogen veel minder belangrijk dan koppel.

In theorie heb je gelijk, en je formule klopt, maar in de praktijk ben je niet in staat om met een brandstofmotor met lage toerentallen dat koppel/vermogen te leveren.
Dus als je veel koppel kunt leveren op een lager toerental, zal je in de praktijk sneller kunnen zijn want je gemiddelde (in tegenstelling tot piek, wat normaal gemeten word) vermogen is hoger.

Het gaat dus om vermogen, want weinig koppel bij lage toeren is weinig vermogen en dus weinig acceleratie. Als je een 1.4L 100pk blokje met 130Nm koppel een hele lichte vertanding geeft (dus veel toeren bij lage snelheid), kan ie ook bij lage snelheid vermogen leveren om van zijn plek te komen.
Een grotere motor heeft bij hetzelfde toerental meer koppel, dus ook meer vermogen.
Kortom: het komt allemaal neer op vermogen.

Ik zal nog twee formules in de discussie gooien:
vermogen = kracht x snelheid
kracht = massa x versnelling

Vermogen zorgt voor een bepaalde kracht bij een bepaalde snelheid. Deze kracht zorgt samen met de massa voor de versnelling.
Wat het vermogen is bij een bepaald toerental bepaalt dus direct de versnelling. Uiteraard gaat dit om effectief vermogen wat op de weg gezet wordt (dus wat de banden toelaten).

Je verhaal klopt. Ik denk dat dat ook wel de reden is dat fabrikanten nu druk bezig zijn om in nieuwe auto's automatische versnellingsbakken met 8 versnellingen te bouwen om dat vermogen ook echt op te kunnen bouwen met een kleiner blok.
Hierbij neig ik er nog steeds naar dat je als je wilt weten hoe snel een automotor praktisch zal voelen, het koppelcijfer meer zegt dan het vermogenscijfer, omdat in ieder geval ik in de praktijk liever niet zo veel toeren wil maken.
Omdat veel moderne auto-motoren turbos hebben die pas op hogere toerentallen meedoen heb ik het gevoel dat dit nog meer waar is dan eerst, maar de theoretische onderbouwing hiervan lukt mij nu even niet.
Ik heb persoonlijk het gevoel dat de 166PK 2.2 motor in mijn vorige Peugeot vlotter was dan de 200PK 2.4 turbomotor in mijn huidige Volvo, hoewel het gewicht niet enorm veel scheelt.

Dan nog de vraag of de pk's aan de krukas of aan de wielen worden gemeten....
Op de krukas is niet zoveel wanneer daar nog een automatische bak met de nodige verliezen tussen zit voordat het bij de wielen aankomt.

Ben je daar zeker van? Turbo diesel wagens hebben een heel andere vermogens curve dan atmosferische benzinemotoren met veel meer koppel beschikbaar in lage toeren. Omdat dat koppel behoorlijk plots beschikbaar word lijkt het alsof je bijzonder hard optrekt, maar in de praktijk valt het vaak dik tegen als je de acceleratie daadwerkelijk gaat meten.

al blijft het subjectief, op een stukje vanaf een stoplicht naar een paal haal ik toch een hogere snelheid met de diesel

De diesel heeft max vermogen bij pak en beet 4000 RPM. De Benzine bij pak en beet 6000 rpm

Het ding is dat mensen benzine motoren zelden tot nooit zover doortrekken terwijl je wel snel tot zeg 3500 rpm trekt met de Diesel.

Zo laat je een deel van het vermogen van de Benzine motor dus onbenut.

Daarnaast is leveren diesels hun max koppel eerder dan hun Max vermogen. Terwijl bij Benzine dit dicht bij elkaar ligt.

Daardoor heeft een Diesel meer kracht buiten de piek om ten opzichte van benzine. Dit is beter te zien met een grafiek.

Electro motoren leveren niet constant hun piek koppel. Ze leveren vanaf een laag toerental tot hun Max toerental piek vermogen.

Het koppel neemt dus af terwijl het toerental oploopt.

Dat maakt een Versnellingsbak ook gelijk bijna waardeloos.

Dit is eigenlijk een fantastische eigenschap. Wat helaas door de zware accu's een beetje teniet wordt gedaan.

Ach 136 pk is voor Nederlandse begrippen best aardig mijn vorige auto (toyota hybride) had ook zoiets. Je kon weer inhalen overwegen als ze 70 rijden op 80 wegen en je was sneller weg dan de handbakjes bij een verkeerslicht.

9,8 seconden over de sprint van 0 tot 100km/u. dit zou toch juist sneller moeten zijn met een electrische auto? of komt het door de slappe batterij.

Correctie: 7,8 seconden (en de Hyundai Kona 7,6s). Da's geen Tesla-niveau, maar toch wel vrij netjes lijkt mij.

De 9,8 seconden geldt voor de 39kWh variant.

Sneller dan wat? Een auto met kleine traditionele motor is behoorlijk trager.

Je kijkt naar het aantal pk en dan trekt toch wel langzaam op.

pk's in een elektromotor zijn toch een heel stuk anders dan een ICE. Een EV heeft een bak meer koppel en de meeste power bij het wegrijden, een ICE komt op hoger toerental pas tot zijn recht. Een EV met minder PK rijd dus een stuk prettiger!

Komt meer door de kracht van de Electromotoren van 136pk, of dit samenhangt met de accu van 39 kWh wordt hier niet duidelijk, staat niks over geleverd vermogen door de accu in. 9,8 seconden is niet heel traag ivm diesels. Wel traag als je het vergelijkt met Tesla's bijvoorbeeld.

Er staat ook niets vermeld over gewichten in dit artikel, maar ik neem zo aan dat dit geen lichtgewichten zijn.

[Reactie gewijzigd door Somoghi op 20 november 2018 17:37]

Tja liever een iets langzamere 0-100, dan snelle bandenslijtage en een aandrijflijn die sneller kapot gaat (zoals bij Tesla).

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door DeveloperNL op 20 november 2018 19:41]

136pk is gewoon een heel mager motortje voor een zware auto

Vergeet niet dat elektro onderin veel koppel heeft, bij het stoplicht wegkomen zal dus absoluut niet het probleem zijn (de gemiddelde EV wagen is sneller weg bij het stoplicht dan een deftige golf GTI). Het is meer richting de 100 waar de grootste versnelling er meestal een beetje uit is.

Ik merk zelf bijv. als ik plankgas geef in mijn GTE op puur elektra dat het bij het stoplicht leuk is, maar zodra je boven de 80 komt, merk je niets meer van het vermorgen. Volgens mij heeft de GTE zo'n 100pk.

Neemt niet weg dat het super relaxt rijdt en 136pk lijkt me prima voor een elektrische auto. Zelfs de 100-ish pk motor in mijn Golf GTE vind ik gewoon heel prima als dat de enige motor zou zijn, als ik er dan een fatsoenlijk bereik (lees: meer dan 32km) voor terug zou krijgen

Ook mijn ervaring met de Outlander. Zat vermogen op elektra, lepel de ICE er maar uit en stop er accu's voor in de plaats. De Auris HSD die ik hiervoor had was nog iets pittiger (1.8 + twee elektromotoren). Heb nu dus ook een reservering voor een model 3

Het nadeel van de Model 3 naar mijn idee... tegen de tijd dat je 'm daadwerkelijk hebt, zijn er technisch gelijkwaardige autos aanwezig van Volkswagen e.d.. Fair enough, die zijn niet zo hip wellicht, maar ik vraag me af wat bijv. de Model 3 als voordeel heeft boven bijv. een Kona-E (behalve stijl).

Collega heeft een Model S - dat is ook echt een super leuk ding. Maar toch... blijft een hoop geld...

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 20 november 2018 20:38]

Ik heb een reservering dus verwacht de model 3 in Q1 2019. Ik had de Kona inderdaad iets eerder kunnen hebben maar de beenruimte achter is wat mij betreft te krap. De Niro is ruimer maar rond dezelfde tijd beschikbaar. Helaas zit de prijs van de Niro zo dicht bij de Model 3 dat ik liever die neem. Het minimalistische interieur, lager verbruik, SuperCharging, 3-fase laden en iets sportiever vermogen zijn voor mij de pluspunten. Volkswagen zie ik nog niet in Q1 2019 gelijkwaardige wagens op de markt zetten.

Toe maar, veel plezier met je model 3 dan! Hoe groot is je Model 3 accu?

Ik ga voor de Long Range (LR AWD) versie met ~75kWh accu. Heb nu een thuislader a 3.7kW maar er ligt al een 3-fase 16A groep en kabels in de meterkast dus upgrade naar 11kW is te doen met alleen een andere lader (dual port, mevrouw is een Zoë aan het overwegen).

Zijn er al Nederlandse prijzen bekend?

Vergeet niet dat de GTE ook nog een 6-traps koppelversterker tot zijn beschikking heeft.

Ik ben benieuwd of die versnellingen uberhaupt effect hebben op de snelheid. Volgens mij schakelt-ie alleen zodat de motor op ieder moment kan starten. Ik zie de versnellingsbak eerder als een groot blok weerstand, niet als een koppelversterker.

Is cruciaal, omdat hij relatief klein is en gemaakt voor een beperkt toerenbereik en dus ook relatief goedkoop.

Je kan het een beetje testen in de Manual mode.

Unieke aandrijflijn, rij zelf de A3 versie.

Blijft een leuke auto in ieder geval Weet je al wat je erna gaat halen (als de 4/7/14% fun voorbij is?)

4% Model 3 of e-Niro

De mijne doet het in 20 seconden ofzo maar ik heb het nog nooit als hinder ervaren. Heb ook wel 's in een wagen gereden met 200PK (Toyota GT86) en m'n vader heeft lang een Toyota Avensis gehad die 150PK had. Sure, het is lekker dat je hard door kunt trekken en zo op de 100+ zit maar echt nodig is het niet. Het enige waarbij het soms wel handig was om meer PK's te hebben was bij het inhalen op 60- en 80-wegen, maar ook dat is met een beetje anticiperen goed te doen in een wagen met minder PK's.

Je hebt met een elektrische auto meteen koppel, dus die eerste 0 tot 40 gaat erg vlot omdat je snel uit stilstand weg bent en je hoeft niet te schakelen.
Daarna valt het allemaal wel mee, het reageert snel, maar het blijft een motor van 136PK die meer dan 1500kg auto moet verplaatsen.

Zoals ik al in een eerdere post heb uitgelegd een electro motor heeft onderin niet zijn maximale koppel

Is dit een serieuze vraag? Of snap je niet dat als je een zwakkere/lichtere motor plaatst het alsnog niet supersnel gaat?
Voor Jan Modaal is 9,8 sec 0-100km/u meer dan genoeg, elke dag van de week.

Als je goed leest, dan zie je dat bij die versie de motor bijna 70PK minder heeft. Ik weet niet of dit allemaal softwarematig gebeurt, maar dat maakt niet veel uit: die 70 PK minder zorgt ervoor dat het minder snel optrekt dan de versie met ˜200PK.
Overigens betekent elektrisch niet direct een snellere 0-100 km/u, ondanks de hoge koppel. Uiteindelijk gaat het om de vermogenscurve (zelfde verhaal diesel vs benzine).

Het idee van elektrisch rijden is dat je het milieu meer spaart. Snel optrekken kost zinloos veel energie, ook bij een elektrische auto.

Snel optrekken levert ook veel meer fijnstof op (veel snellere slijtage van je banden).

Ik weet zeker dat onze 4x4 met 2.5L benzinemotor jaarlijks minder vervuiling oplevert dan eender welke nieuwe elektrische auto...

Troll of gewoon onwetend?

Nee, zeer verstandig.

Toeval wil dat ik ook met een (opgevoerde) 2.5 turbo benzine met 4x4 rijd en perfect begrijp wat cdwave bedoelt. Mijn 13 jaar oude benzine slurper rijd minder dan 4k per jaar en ik zou dus vele jaren nodig hebben om de milieuimpact van de productie van een nieuwe EV te compenseren door geen brandstof meer te verbruiken.

Essentie van het verhaal is dat een auto die niet rijd onmetelijk veel schoner is dan eenders welke EV.

Door de term "jaarlijks" te gebruiken, ging ik uit van de gemiddelde vervuiling per jaar over de levensduur van een elektrische auto tegenover die van een 4x4 2.5L. Als men iets anders bedoeld met de term "jaarlijks" zoals "op kort termijn wanneer ik 4K per jaar rijdt", dan ben je gewoon een troll die bewust misleidende berichten plaatst in de hoop om reacties uit te lokken, of je gaat er vanuit dat men hele andere interpretaties heeft van "jaarlijks" dan ik hier omschrijf.

Maar goed, jij legt jezelf uit door "ik zou vele jaren nodig hebben", wat waarschijnlijk waar is. Maar dan nog steeds produceert je auto jaarlijks meer vervuiling, ongeacht of je nou de gehele levensduur rekent of alleen de CO2 tijdens gebruik

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 20 november 2018 22:49]

Misleidend? Troll? helemaal niet!

Mijn punt is dat jaarlijks aantal afgelegde kilometers een belangrijke factor zijn in het bepalen van de gemiddelde vervuiling per jaar. Immers, hoe meer je rijd, hoe sneller de wagen afgeschreven raakt waarbij de productie gerelateerde milieu impact over minder jaren verdeeld kan worden.

Km om kilometer kan een wagen met een klassieke verbrandingsmotor het nooit halen van een EV, dat spreekt voor zich. Althans, in de veronderstelling dat de recyclage van de EV uiteindelijk netjes verloopt, wat volgens mij nog bewezen zal moeten worden.

Maar als we de vergelijking maken tussen iemand met een EV en een gemiddeld aantal KM's per jaar en een bestuurder van een wagen op brandstof die beduidend minder km's doet per jaar dan kan de balans in de andere richting omslaan.

De EV kan dan ook flink meer kilometers maken voordat deze totaal afgeschreven is. Met meer stilstaan duurt het langer voordat je milieuwinst hebt met een EV, dat klopt. Maar over de hele levensduur van het voertuig (over hoeveel jaar je dat uitsmeert is dus irrelevant) is een EV dus zeer milieupositief ten opzichte van een ICE. Altijd.

in de veronderstelling dat de recyclage van de EV uiteindelijk netjes verloopt, wat volgens mij nog bewezen zal moeten worden.

Accu's die opnieuw ingezet worden als statische accu's voor het stroomnet lijkt me een hele nette manier van cyclen en is al gedaan. Afgeschreven auto accu's zijn erg waardevol dus die belanden echt niet zomaar op een afvalhoop.

en een bestuurder van een wagen op brandstof die beduidend minder km's doet per jaar dan kan de balans in de andere richting omslaan.

Wat relevant is, is de totale CO2 uitstoot over de gehele levensduur van de auto, van fabricage tot afvalverwerking. Elektrische auto's winnen dan met gemak, ongeacht hoeveel je rijdt. Alle uitspraken waarbij ICEs milieuvriendelijker zijn dan elektrische auto's zijn op z'n best misleidend en voor de rest onwaar.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 21 november 2018 10:27]

De totale CO2 uitstoot over de gehele levensduur van de auto is enkel relevant wanneer je auto's onderling gaat vergelijken bij een gelijkblijvend gebruikspatroon.

Als je, net als ik, structureel erg weinig rijd met een ICE en dat je hele leven lang dan eindig je met een kleinere ecologische voetafdruk dan iemand die een gemiddeld aantal KM's heeft afgemaald met een EV.

Als jij niet een 4x4 2.5l turbo had aangeschaft maar een elektrische auto, heeft iedere km die je maakt minder CO2 uitstoot, ook als je minder kilometers maakt. ZEKER als je spreekt over het gemiddelde over "je hele leven lang".

Als je maar 4000 per jaar rijdt kan je misschien heel goed vinden in de aanschaf van een 2e hands Renault Zoe ofzoiets. Paar zonnepanelen op je dak, en je rijdt 100% co2 neutraal.

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 22 november 2018 00:10]

Spijker op z'n kop!

Wie 40k uitgeeft aan een EV gaat daar wis en zeker flink wat kilometers mee rijden. Daarmee wordt heel wat meer uitstoot gegenereerd dan die 4x4 die inderdaad maar een paar duizend kilometer per jaar rijdt.

(Daarbij komt dat sommige mensen gewoon een auto willen hebben die een drietons aanhanger uit een soppig weiland kan trekken...)

We zijn er duidelijk nog laaaaaaaang niet...
Een gelijkaardige benzine wagen kost minder dan de helft met een veel grotere actieradius.

In aanschaf misschien, maar in gebruik? Deze auto zal grotendeels zakelijk gereden worden, en met 4% bijtelling is het dus enorm goedkoop. Elektriciteit is een stuk goedkoper dan benzine en hoe vaak heb je een range van 400km+ achter elkaar nou nodig? Met een plas en koffiepauzetje kan je er makkelijk weer 200km tegenaan.

Ik mag al voor €25.000 benzine tanken om gelijk te komen aan een EV. Dan reken ik de elektriciteit nog niet, die toch niet gratis is.
Voor €25.000 tank ik 17.500 liter benzine. Daarmee rij je zo'n 300.000km.
Goed, we zijn er zeker?

Het argument van 'hoe vaak moet je meer dan 400km rijden' vind ik persoonlijk wat simpel.
Ik tank namelijk niet elke keer voor ik vertrek en met een EV word je wel verondersteld blijkbaar om dat te doen. Ik zie het een beetje 't zelfde als vroeger de GSM die het 2 weken uithield dus moest je niet bezig zijn met opladen zoals nu met een smartphone.

[Reactie gewijzigd door cadsite op 21 november 2018 10:13]

Niet te vergeten wat voor mij persoonlijk een groot hekelpunt is de wacht tijd.
moet je toch een keer verder moet je halverwege bij laden.
Hoe lang gaat dat duren?
Dat duurt nu 15 minuten als je van leeg naar vol gaat en binnen afrekent ( bedacht op een 80 L Tank )
wat dan weer 1200 KM is.

Hoe lang moet je aan de lader voor zoveel KM in een electrische auto?
( okay als dat niet in 1 lading zou kunnen meer hoe lang het duur en hoe vaak je dan moet bij laden.)

Binnen Nederland is het prima te doen, zat oplaad punten. maar zodra je verder moet word het toch iets lastiger.

We zijn er inderdaad nog lang niet, naast de prijzen moet je ook nog eens rekening houden met zulke lange levertijden. En de overheden spenderen zo veel geld in het subsidiëren van EV's, terwijl men niet eens binnen 6 maanden een auto kan leveren aan mensen die graag elektrisch willen rijden.

De actieradius is meer dan voldoende voor de meeste mensen, je hebt misschien wat meer handelingen nodig dagelijks maar dat moet niet zo'n groot probleem zijn. Dit is waarschijnlijk wel goed voor al die mensen die een kantoor baan hebben

Elektrische auto's hebben zeker een doel, maar zo rooskleurig als iedereen het schets is het nog absoluut niet. En we moeten nog maar in de praktijk zien wat er daadwerkelijk waar is van de levensduur en efficiëntie van de complete levensduur van een EV.
Voor steden en luchtvervuiling zijn EV natuurlijk de beste oplossing, maar je kunt je ook afvragen waarom er nog zo veel mensen de stad ingaan met een auto? Is de infrastructuur binnen de steden zo slecht dat zoveel mensen elke dag nog met de auto de stad in moeten en daarvoor uren in de file moeten staan?

Met de digitalisering is het dan nog nodig dat mensen elke dag 5 dagen in de week naar het kantoor komen of moeten bedrijven flexibeler worden zodat mensen paar dagen thuis werken. Vandaag komt men weer met nieuws dat Files ons jaarlijks 1,3 miljard kost.

We maken afspraken op Europees niveau over de milieueisen, maar we zadelen elk land met hun eigen problemen op. Boeren in Nederland mogen minder koeien houden, want die zorgen voor teveel uitstoot. Maar het vlees en melk hebben we nodig, dus wat we te kort komen importeren we gewoon vanuit Spanje en laten we met vervuilende vrachtwagens komen. Is dit wel efficiënt? Maar goed nu dwaal ik te ver af.

Hoe meer mensen elektrisch rijden des te beter, maar dan wordt het tijd dat Nederland iets doet aan het slechte autoklimaat en de BPM verlaagd en afschaft. Zodat deze auto's niet alleen maar beschikbaar zijn voor een selecte groep, maar iedereen.

Met 64kWh voor 485 km (wat je uiteraard nooit gaat halen, maar dat terzijde) heb je 132Wh per kilometer nodig, een kWh kost pakweg 22 cent, dus dit autootje zou 2.9 cent per kilometer kosten aan brandstof.
Mijn diesel rijdt ongeveer 1:20 dus 0.05 liter diesel per kilometer a 1,40 is ongeveer 7 cent per kilometer.

Dit is ook een goed moment om te bedenken dat ongeveer de helft van die dieselprijs uit belasting bestaat (btw+accijns),

Qua brandstof moet ik dus in totaal 25000/(0,07-0,029) = 610000 km rijden om de aanschafprijs nog net terug te verdienen. Ik denk niet dat die auto zo lang mee gaat...

Ik heb jaarlijks ongeveer 10 tot 15 dagen waarop ik meer dan 400km rijd.

Blijf dan maar netjes in NL wonen.
Wij betalen nu €0,2915 en vanaf 1/01/2019 wordt dat €0,3217 voor een kWh.

...en kan een trekhaak onder! Echt bizar dat dit niet mogelijk is bij de meeste EV’s.

Behalve de Model X dan, maar ja... dan zit je met twee problemen: Prijs van de model X, en de enorm beperkte range als je er iets zwaars (1500kg+) achter hangt.

Dus iedereen die regelmatig iets trekt (Boot, Caravan, (Kart)-aanhanger) zal de komende jaren nog wel op een benzine/diesel auto aangewezen zijn.

Rangeverlies valt op zich mee. Los dat je meestal kleine ritjes doet (paardentrailer, kar naar milieustraat, etc.). Dus alleen scenario van een caravan kan lastig zijn. Range dropt 20-30%, over het algemeen ga je namdelijk veel rustiger rijden. Dus met een 100D kun je normaal 450km, dan kun je nog dik 300km rijden. Voor veel scenario's dus ook nu al prima.

Daar heb je wel gelijk in. Zo had ik dat nog niet bekeken. Ritjes binnen Nederland moeten prima kunnen!

In mijn specifieke geval moet er een speedboot van 1800kg achter. Daar heb ik nu een BMW 5 serie voor. Een model S zou (operationeel gezien) veel goedkoper zijn geweest en had ook mijn voorkeur, maar daar kan helemaal niets achter.

Model X 100D wordt me echter veel te gortig qua prijs, waarbij altijd nog de vraag blijft hoe de range zal zijn als ik de Alpen in moet (richting Gardameer). Berg af zal waarschijnlijk dik energie opleveren (regeneratief remmen met zo’n zware combinatie), maar berg op zou het (qua range) vast een stuk spannender geweest zijn!

Ja, snap ik van Tesla niet helemaal. Model S zou prima trek-auto zijn, maar ze staan het nog steeds niet toe. Aftermarket kan ook prima, maar dan mag je helaas alleen een fietsenrek monteren

Model X 100D is ongeveer het duurste in aanschaf dat er is. Onderhoud is natuurlijk wel vrijwel 0, en je kunt gratis naar de Alpen rijden als je van de Superchargers gebruik maakt. Vergeet niet dat de fosiele auto's ook veel meer verbruiken en dus een flinke duit extra kosten. Kun je flink van lunchen onderweg als hij aan een laadpaal staat. Op vakantie dus meer de tijd nemen en een ander soort reis plannen (meer tussentijds de toerist uithangen). Maar als je dit vaker moet doen, of haast hebt, is het minder praktisch.

Ik begreep dat de model S niet specifiek ontwikkeld is voor het trekken van een trailer. Dit zou met name met de remmen te maken hebben. Die van de model X zijn daar wel voor gebouwd, en vandaar dat die (afhankelijk van de velgmaat) tot 2250kg mag trekken.

De superchargers op de route heb ik afgelopen jaar in de gaten gehouden, maar zijn over het algemeen best druk, behalve in de nachtelijke uren, en dat is juist de beste tijd om zo’n rit te maken: geen files en lekker vlot door de vele ‘baustellen’ heen. Dus ja, daar zou ik geen moeite mee hebben.

Maar wat je zegt: Mijn BMW verbruikt meer brandstof op de heen en terugrit naar het Gardameer dan wat mijn boot (4.3 liter V6) in twee weken (ruim 40 uur varen) verstookt, dus daar heb je helemaal gelijk in. Maar goed, da’s maar 1 keer per jaar en niet voldoende om de aanschaf van zo’n model X mee te rechtvaardigen, hoe mooi zo’n ding dan ook is.

Ben benieuwd naar de levertijden eigenlijk. Ik gok nu besteld is 2020 voor de deur.

Ben benieuwd naar de levertijden eigenlijk. Ik gok nu besteld is 2020 voor de deur.

Dit is al voor zijn broertje hyundai kona al het geval, lease maatschappijen kopen groot in voor consument niet te volgen

Logisch opzicht. 4% bijtelling is gewoon te goed.

Wel ironisch hoe men erg kritisch is bij vertragingen bij Tesla en bij de andere merken niemand ernaar omkijkt.

Ze beweerden in hun persbericht dat het eind volgend jaar zou worden als je nu een besteld.

tekst zegt anders:
De Kia e-Niro 64 kWh bestellen kan direct. Er zijn sinds afgelopen juli al meer dan 3.000 reserveringen geplaatst. Voor geïnteresseerden die nu een bestelling plaatsen betekent dit dat de verwachte levertijd inmiddels eind 2019 is.

Welke werkende Nederlander die net ff boven modaal verdiend kan dit AANSCHAFFEN.
Sja dus op benzine is de optie.

Mijn mening

PS jullie doen of je een paar ton verdient of een van de baas/firma hebben.
normale werkende kunnen dit niet betalen. punt
plet

Veel mensen die in de ICT werken hebben een leaseauto. Voor hen kan dit een interessante optie zijn.
Wees blij, alles wat nu geleased wordt is over een jaar of vier beschikbaar als betaalbare tweedehands auto.

Lekker betalen voor de ellende van een afgetapte leasebak. Nee, ik dank u hartelijk.

Dat was ooit, maar valt tegenwoordig heel erg mee hoor. Als je je auto inlevert met schade die boven de aanvaarde ‘wear and tear’ ligt, krijg je daar gewoon een rekening voor, en ook aan slijtage (denk aan banden, remmen en koppelingsplaten) die veel eerder optreedt dan de daarvoor gestelde intervallen mag je mooi (mee)betalen.

Leasemaatschappijen zijn geen liefdadigheidsinstellingen die het jou mogelijk maken zo hard mogelijk los te mogen gaan op een nieuwe auto. Ze willen gewoon (zo veel mogelijk) winst maken, en die haal je mede ook uit de restwaarde van je wagenpark.

Daarnaast is er ook nog onderhoudshistorie. Dus als die leuke ex-lease Golf GTI elke 10.000km voor nieuwe blokken en schijven is weggeweest, kun je overwegen die maar te laten staan...😉

Ik heb genoeg in leasewagens gereden om te weten dat dit niet waar is

Je kan best mazzel hebben, maar vaak niet. Probleem & feit is dat men gewoonweg veel minder waarde aan een leasebak hecht, dan een eigen auto.

[Reactie gewijzigd door LocK_Out op 21 november 2018 12:08]

Ik ga van een leasebak van de zaak (Volvo V40 met 14%) naar een Ioniq prive en dat is 100 euro per maand goedkoper incl. aanschaf afschrijving, onderhoud en brandstof.

[Reactie gewijzigd door zonoskar op 20 november 2018 22:23]

Alsof iedereen die benzine rijdt de auto nieuw aanschaft. Je kan ook een tweedehands elektrische auto kopen. Ze zijn er steeds meer en meer.

Wat is de reden dat de tesla's veel sneller kunnen accelereren?

Deze heeft "amper" 136pk, terwijl de gemiddelde tesla over 300+ pk beschikt (sommige zelfs 770pk)

Hebben die dan dikkere accu's? Of een sterkere overbrenging op de wielen?

Simpelweg een sterkere motor. Met daarbij uiteraard een aandrijflijn en accu die dit aan kan.

Plus het onderstel en 4WD natuurlijk. Vergelijken ie gewoon niet erg nuttig. Tesla's zijn zeer sportieve auto's en deze is werkelijk op de lease markt gericht waar de kost per kilometer alles is.

Neen, twee elektro motoren. Een highgear en een lowgear. Low voor snelle sprint en high voor hoge topsnelheid.

Ik vraag mij af of je Hyundai wel als concurrent van Kia moet zien. Kia is een dochter van Hyundai de techniek die ze gebruiken is hetzelfde. Hyundai richt zich volgens mij ietsjes meer op luxe en jan en alleman waar Kia net wat sportiever is en nog meer waar voor je geld bied.

Dat zou net zo iets zijn als zeggen dat Volkswagen een concurrent is van Seat. Deels is dat natuurlijk ook zo maar zolang een van die twee auto's gekocht worden komt het geld toch bij hetzelfde concern uit.

Anyway 485 KM is in ieder geval een mooi bereik waar je echt wat mee kan. En die auto's zijn aardig betaalbaar aan het worden. Op die manier kan het voor woon werk verkeer een ideale oplossing zijn.

Ik vraag mij af of je Hyundai wel als concurrent van Kia moet zien. Kia is een dochter van Hyundai de techniek die ze gebruiken is hetzelfde

Ik denk het wel. Het is de strategie van VAG, die brengen een Seat Leon, Skoda Octavia, Volkswagen Golf, Audi A3 (en nog veel meer) allemaal met dezelfde techniek voor min of meer dezelfde prijs. Op die manier beconcurreren ze ook elkaar, maar behalen ze gezamelijk ook een groot marktaandeel. Terwijl door dezelfde techniek in een andere verpakkingen te leveren de extra kosten relatief klein zijn. Netto dus een groot marktaandeel en relatief hoge winst. Hoewel je nog veel meer winst maakt door je wagens als premium te verkopen.

Klopt helemaal,net zoals de VAG, delen Hyundai en Kia de auto platforms met elkaar. De Kia Niro heeft bv het zelfde platform als de Hyundai Ioniq, waar nu ook weer de Hyundai Kona op gebouwd is. En zo zijn er nog wel meer (en gaan er nog meer komen)

Ik denk persoonlijk dat qua luxe niveau Kia en Hyundai aan elkaar gewaagd zijn. Ik rij zelf met een behoorlijk goed uitgeruste Kia Niro rond, terwijl een kennis van mij niet moet onderdoen met zijn i40 van Hyundai.

Spoiler: op de sleutel van mijn nu exact 1 jaar geleden afgeleverde Kia Niro (hybride uitvoering) zat een sticker van... jawel, Hyundai!

De Niro hybride evenals de nieuwe EV zijn gestaafd aan de Hyundai tegenhanger, maar prijstechnisch nét even wat lekkerder. Cosmetisch alleen wat afwijkend verder. Wat wel gezegd mag worden is dat men in Korea kwalitatief errug goed zijn, minste manko's na aflevering per 100. Daar kan de VAG groep een puntje aan zuigen.

Dat is toch geen spoiler? Ik geef zelf aan dat dat zo is?

De prijs moet nog halveren, die pk's mogen ook naar de helft want zoveel pk's heeft niemand op de weg nodig en de actieradius mag verdubbelen. Dat ze daar al eens mee beginnen.

De prijs moet nog halveren, die pk's mogen ook naar de helft want zoveel pk's heeft niemand op de weg nodig en de actieradius mag verdubbelen. Dat ze daar al eens mee beginnen.

Je brengt het wat kortaf, maar ergens is er een punt. Prijs in tijd bij de 'pomp' is ook een factor voor degenen die geen laadpaal voor hun deur en ook niet op het werk hebben, of die regelmatig bijzonder lange ritten moeten maken.

Een gemiddelde energieklasse G benzineauto haalt +600 km op een tank en kan bij een tankstation in enkele minuten weer weg zijn, en wordt niet geweerd uit milieuzones.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 20 november 2018 17:56]

Een veel gegeven argument is l dat het tanken juist extra tijd kost voor elektrische autos. Echter dit geldt alleen als je echt lange afstanden maakt.

Indien je alleen korte afstanden rijdt bespaar je juist tijd omdat je nooit hoeft te tanken. Je stekkerd je auto thuis en eventueel op het werk; en je hoeft nooit meer langs de pomp te rijden. Als je dus voornamelijk relatief korte ritten maakt kun je dus tijd uitsparen.

De gemiddelde stekkeraar doet er een kleine minuut over om de kabel uit de auto te halen, in de paal te prikken, waar nodig de betaalpas ertegenaan te houden en de auto af te sluiten. En misschien eenzelfde tijd om de kabel weer op te ruimen, etc.

Ik tank tegenwoordig eens per maand 70 liter; kost me 8 minuten incl afrekenen en daar rij ik ongeveer 900km mee.

Iets zegt me dat, voor elk wissewasje maar weer die stekker tevoorschijn halen, op maandbasis dus meer tijd kost.

Iets zegt me dat, voor elk wissewasje maar weer die stekker tevoorschijn halen, op maandbasis dus meer tijd kost.

Niet alleen dat. Op sommige kantoorcomplexen zijn er wel elektrische oplaadpunten, maar die worden gedeeld. Mag je na vier uur je auto verplaatsen op het midden van de dag. En oh wee als je vergeten bent hem te reserveren. Haal je dan huis niet meer? Pak maar het OV.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 20 november 2018 18:28]

Haal je dan huis niet meer? Pak maar het OV.

Wist je dat de ANWB bijna 4000 mensen per week moet helpen omdat ze zonder benzine komen te staan? Als jij het te ingewikkeld vind om je EV op te laden dan denk ik dat het inderdaad geen goed idee is voor je. Beter voor mij want dan blijven de laadpalen vrij van mensen zoals jij die de plaats niet vrijgeven als de accu vol is!

Als jij een EV koopt met net voldoende range om naar je werk te rijden (en niet terug), werk je of heel ver weg of hebt een hele krotte EV want de meeste halen makkelijk 300 km tegenwoordig. en is er werkelijk geen laadplaats op de route naar je werk? Er zijn duizenden laadplaatsen in Nederland mocht jij inderdaad vergeten zijn te laden!

Wist je dat de ANWB bijna 4000 mensen per week moet helpen omdat ze zonder benzine komen te staan?

Wist je dat die mensen zo weer onderweg zijn? Eenmaal aangekomen is het brandstof erin en gaan.

Kijk ook naar de verhouding fossielverbrander/elektrische auto, en het is logisch dat er meer mensen met domme pech langs de weg een fossielverbrander rijden.

Beter voor mij want dan blijven de laadpalen vrij van mensen zoals jij die de plaats niet vrijgeven als de accu vol is!

Een persoonlijke aanval maakt je argument niet sterker.

Leuke statistiek, maar ieder individueel geval moet op de kaart kijken. Er zijn veel plekken waar er echt geen laadpaal in de buurt is.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 21 november 2018 08:14]

Ik prik mijn stekker er in in nauwelijks 5 seconden en haal hem er uit in minder tijd. Mijn accu is 75kwh en daarmee laad ik nergens anders dan thuis. Eke ochtend een vol "getankte" (en warme) auto.

Als jij 900km rijd per maand, zal je 3x moeten opladen. Als je dat thuis kan, is dat echt geen werk.

Dat verhaal is natuurlijk iets anders als je niet thuis cq in de buurt kan laden.

Waar praten we hier over? Is dit werkelijk een post waard? Elke dag twee minuten je auto in het stopcontact prikken versus eens per maand 8 minuten in het tankstation staan?
Ik denk dat als we op dit niveau zitten qua argumenten, dan zijn EV's al helemaal geaccepteerd.

Geeft meer aan dat mensen steeds belachelijkere argumenten gaan bedenken om maar zo negatief mogelijk over ze te praten...

Terwijl je langs je auto loopt, steek je de vaste laadkabel erin. Klepje open, kabel pakken, erin steken. Circa 3 seconden.
Eruit halen is knopje ingedrukt houden op sleutel terwijl je erheen loopt, kabel eruit trekken en ophangen. Circa 2 seconden.

Aanzienlijk sneller dan tanken,, ook als je het 3x per week doet.

Euh... Als jij per maand 900 kilometer rijd kan je met bovenstaande auto dus prima uit de voeten he. Met een actieradius van 480 of 300 kilometer kan je dus gewoon thuis opladen.

Als je maar 900 km/maand rijdt hoef je ook maar 3x te sterkeren in deze Niro. Kost jou 3 minuten i.p.v. 1x per maand 5 minuten te tanken.

Als je thuis een vaste laadkabel hebt kost laden niet meer dan 10 seconden.

Indien je alleen korte afstanden rijdt bespaar je juist tijd omdat je nooit hoeft te tanken. Je stekkerd je auto thuis en eventueel op het werk; en je hoeft nooit meer langs de pomp te rijden.

Lees mijn reactie nog eens. Voor veel mensen is 'stekkeren' thuis of op het werk geen optie.

Veel mensen kunnen eventueel een laadpaal in de buurt gratis laten aanleggen door hun gemeente:

https://openbaarladen.nl/zwolle

De uiteindelijke locatie van de laadpaal bevindt zich in ieder geval binnen een straal van 250 meter van uw woon- of werkadres.

Ik ken niemand die thuis kan tanken,

Wel dan ken je er nu een, ikke. Ik stap elke dag in een auto die 400 km kan rijden.

Ik denk dat je in Nederland woont. Maar als je bijvoorbeeld in Noorwegen woont zal je zien dat alle nieuwe huizen een charge point hebben. Zelfs in Frankrijk is dat nu de standaard. Nederland loopt gewoon enorm achter hoewel ze bijzonder veel charge points hebben waar ik het nut niet van inzie.

Als ik bij mijn huis in Frankrijk boodschappen doe is dat 22 km rijden. Terwijl ik mijn karretje vol gooi staat mijn auto (gratis) te laden. Gemiddeld krijg ik dan 80 km range. Dus ik rij vrijwel zonder kosten en kom thuis met 30 km meer range dan toen ik vertrok.

Nu jij weer. Geeft jouw AH je gratis diesel?

Tanken, niet opladen. Staat er echt heel duidelijk.

De prijs moet nog halveren, die pk's mogen ook naar de helft want zoveel pk's heeft niemand op de weg nodig en de actieradius mag verdubbelen. Dat ze daar al eens mee beginnen.

Hoeveel dagen per jaar rij jij 485km? Gemiddeld rijdt men in Nederland 40km per dag met een auto. Hiermee kun je tien keer zo ver. Er zijn maar weinig momenten dat je dat nodig hebt.

> Er zijn maar weinig momenten dat je dat nodig hebt.

Maar het moment dat je het nodig hebt, dan ben je blij dat je een grote actie radius hebt.

Ik doe met men Toyota Corolla 650km met nog 10l in de reserve tank. Een auto dat onder de 20.000 koste in de tijd en ik aankocht voor 4700 euro. 80k mee gereden intussen.

Een elektrische auto geeft dubbel de koop prijs. Een beperkter actie range, nog minder wanneer het koud is in de winter want batterijen zijn onderhevig aan koud. Smijt dan nog een elektrische verwarming er boven op in de winter want je gebruik niet de motor warmte. In de zomer bij grote hitte dan koelt men de batterij met een ventilator want hitte vernietigd batterijen, die elektrisciteit is ook niet gratis he. Dat komt ook van je actie radius.

Stel dat iemand een 2de handse auto koopt zoals ik en de Toyota. Veel hogere 2de hands prijs, want dubbele initiële prijs. Een actie radius van maximaal 200km want de batterij zijn afgesleten en kost je waarschijnlijk 5 a10k voor nieuwe set. Ik steek een 70 euro batterij in men Toyota. 30 euro voor ontsteking kaarsen, en tien euro voor filter. Beetje olie en voila.

Ik ben voorstander om weg te gaan van puur verbranding motoren maar puur elektrische is nog niet de oplossing. Er is nog veel werk nodig op batterijen technology en ganse infrastructuur opbouwen.

Als je meer wil rijden dan de actieradius, kun je 2 dingen doen: je route langs snelladers plannen en wat meer pauze nemen op je rit, of je huurt een fossiele auto.
Met dat laatste ben je een heel stuk beter voor het milieu bezig dan gewoon 99% van de tijd onnodig met een fossiele auto rond te rijden.

Wat betreft 2dehands elektrische auto: hoeveel denk jij dat moderne accu's slijten? Ik kan je vertellen dat er verschillende Tesla's rondrijden met nog 90+ % capaciteit na 250.000km. En hoeveel onderhoud heb je aan een fossiele auto als ie op leeftijd komt? Het blijkt dat elektrische auto's minder in het onderhoud kosten dan fossiele auto's, omdat er veel minder onderdelen zijn die stuk kunnen gaan. Daarnaast heb je ook minder slijtage aan rem-onderdelen (je remt veel meer op de motor en zelden met de normale remmen).

Ja, een elektrische auto is enorm duur in de aanschaf momenteel, maar als je een budget hebt van 50k (voor een lease-auto bijvoorbeeld), dan zijn er opeens wel opties. Dat is zeker niet voor iedereen weggelegd, maar dit soort auto's sijpelen langzaam ook door naar beneden in de tweedehandsmarkt. Ik heb ook absoluut geen budget voor een EV (ik rijd iig een zuinige benzine iQ), maar zodra ik dat wel heb, komt er een EV.

Hoe lang duurt het opladen met zo'n "snellader" tegenwoordig?

De website van Kia zegt dit:

Snelladen: 240km in 31 minuten

Dus iedere 2-2,5uur een half uur pauze op een lange rit.

Dat is goed te doen.

[...]
Hoeveel dagen per jaar rij jij 485km? Gemiddeld rijdt men in Nederland 40km per dag met een auto. Hiermee kun je tien keer zo ver.

Maar gemiddeld worden auto's niet gekocht voor +42.000 EUR.

Een elektrische auto biedt op dit moment niet veel vrijheid voor de massa. De prijzen zijn erg hoog t.o.v. (tweedehands!) fossielverbranders, en je levert ook op andere gebieden vrijheid in (actieradius, vrijheid bij lange ritten om zelf te bepalen waar je rijdt). Dat zorgt ervoor dat een elektrische auto niet zo aantrekkelijk is.

Al kan je nu een elektrische auto (tweedehands) kopen voor ~1000-200 EUR met een actieradius van ~100-200 km dan wordt het interessant als boodschappenwagentje, en zoiets is nuttiger voor een groot deel van de massa.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 20 november 2018 18:32]

Mn ouders hebben n grote familie waar ze ver vanaf wonen, en 10-20x/jaar "familieverplichtingen".
Dat is het voornaamste waar ze de auto voor gebruiken, en is >300km (150 heen + 150 weer).
Dus, is >300km snelweg (= meer luchtweerstand) bereik nodig, ook in de winter (koude accu + verwarming is minder range).

Er is geen betaalbare EV die dat haalt.
De Hyundai Kona (waar deze Kia op zou lijken), haalt in die worst case mss rond de 300km, dat is te weinig.
Alleen de Tesla Model 3 Long Range zou dat kunnen halen, en dan is het nog steeds kielekiele. En die kan je nog niet kopen en wordt alsnog vrij duur.

Liever maken zij zich niet druk over laden, gewoon heen en weer zonder gedoe, dus voorlopig rijden ze nog even benzine.
Ik weet niet hoe uitzonderlijk mn ouders zijn, maar er zijn er vast meer die regelmatig zo ver rijden.

edit: @T_Spirit: heen+weer=>300km, daarmee bedoelde ik heen=>150km.
Pauzeren doen ze daarom al na 2u, op de bestemming, alleen is daar vaak geen laad mogelijkheid.
Vandaar liefst meer bereik (al dan niet middels benzine), of anders veel meer laad infra overal.

[Reactie gewijzigd door N8w8 op 21 november 2018 01:58]

Je weet dat je na 2 uur rijden eigenlijk moet pauzeren, kan je mooi bijladen halverwege.

Ja dag als je buiten de randstad 130km per uur mag rijden zou je dan voor het laatste half uur/drie kwartier een half uur tot 3 kwartier pauze moeten houden? Geen normaal mens die daar aan begint.

Dan rij je gewoon naar familie en doe je daar je bak koffie.

Je weet dat je na 2 uur rijden eigenlijk moet pauzeren, kan je mooi bijladen halverwege.

Je weet dat je kan wisselen met passagiers met een rijbewijs (zie de opmerking over 'grote familie')? Met meerdere personen wachten op opladen is tijd * aantal personen aan wachttijd.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 21 november 2018 08:10]

En het is echt een probleem om bij die familie een stekker in het stopcontact te steken of een lader bij een supermarkt op te zoeken?

Sommigen wonen afgelegen (geen supermarkt oid), of in n appartement (geen snoertje trekken).
Of als ze met 20 man samenkomen die allemaal op dezelfde plek moeten laden, werkt ook niet.
En mn ma kan niet ver lopen.
Dus ja dat kan een probleem zijn.
Als ze geen keus hebben, bijv benzine/mrb wordt 10x zo duur, dan valt daar natuurlijk wel wat op te verzinnen, het is niet onoverkomelijk.
Maar, ze hebben wel keus, en ze kiezen dus benzine, zodat ze daar niet mee hoeven dealen.
De voordelen van elektrisch kunnen daar niet tegenop voor hen.
Als elektrisch bereik een stuk meer was wel, dan zouden ze daarvoor kiezen.

[Reactie gewijzigd door N8w8 op 22 november 2018 02:29]

Onzin, mijn Opel Ampera heeft na 5 jaar rijden (dagelijks 2x laden) nog zeker 90% capaciteit over plus nog 3 jaar garantie op de accu te gaan. Dat is met een accu met een bereik van slechts 45-60 km. Mijn werk is 45km rijden en ik rij dus al vijf jaar 95% elektrisch. Alleen als ik eens verder weg moet verbruik ik veel benzine.

Met een benzine-auto moet je langs het tankstation. Mijn accu is altijd vol als ik wegrij op mijn werk of thuis (en soms als ik naar de bios ga of zo). Is dit soort auto met een kleine accu dus zinloos? Zeker niet, ik heb hem gekocht op basis van het bereik dat ik nodig had en omdat ik wist dat ik thuis en op het werk kon laden. Dat is niet voor iedereen het geval, dus die kopen een ander model.

Veel succes als je die wilt verkopen wanneer die nog een bereik heeft van 40 km, er zullen veel kopers komen. Voor afbraak wel ja.

Zelfde als met een benzine auto...Snellere electro motor en daarom is een tesla dus oa duurder.

Leg je er een sterkere electro motor in dan is je auto sneller.

Rijd je met beide 120km/h dan verbruiken ze beide ongeveer hetzelfde dat is met benzine niet, benzine 6 pitter zal meer verbruiken dan 4 pitter met veel kleinere inhoud.

Grotere en snellere electro motor kost meer geld, dus daarom niet.
Wel worden de accu,s van deze auto,s minder zwaar belast dan een tesla,
Bij snellere sprints.
Tesla heeft 2x zoveel kWh maar kan 4x zo snel optrekken= zwaardere belasting voor de accu mits er van uigegaan wordt dat de cellen van de accu,s zelfde C waarde hebben.


Verder in theorie is zelfde electro motor met minder accu sneller ivm met minder gewicht.
Wel krijgen de accus met minder kWh
Bij zelfde aantal pk meer belasting omdat ze hetzelfde aantal pk moeten leveren als de grote jongens.
Dat de lichte accu ook minder zwaar is compenseerd dit zeker niet genoeg.
Verre van.

Verder spreken we over de C waarde bij accu,s.
Een accu met lage C waarde is goedkoper en kan minder piek vermogen leveren en het voltage per cell sort bij die eerder in onder zware belasting.

[Reactie gewijzigd door r.marijnissen op 20 november 2018 18:02]

Iedereen heeft het maar over 0-100 in 3 sec, waarom zou je dat willen. Dat kan ook helemaal niet in Nederland met onze drukte op de wegen.
Op papier allemaal leuk en aardig maar ik praktijk heb je er geen fluit aan, ja leuk om even snel in te halen.
Deze auto lijkt mij prima...

0-100 is sexy. Tussensprint niet. Daarom.

Waarom zou je da willen?
Omdat voor veel mensen autorijden nog steeds een leuke belevenis is en snel accelereren is daar onderdeel van.

Wat mij tegenhoudt...

Ik ben eigenlijk vooral geinteresseerd in de wear level van de accu's van dit soort auto's. Van de Tesla S en de Nissan Leaf weet ik dat er ervaringscijfers zijn, die enorm ver uit elkaar liggen (Tesla S < 10% in 250K km wat fantastisch is - maar de Leaf maakt een duikvlucht...).

Mijn probleem is: wat vertelt me dat over een Kia e-Niro, een VW e-Golf, een Open Ampera-E of een Nissan Kona? Nu ben ik geneigd om te wachten op een model 3.

[Reactie gewijzigd door atlaste op 20 november 2018 20:42]

Ik vraag me dat ook af. Ik vermoed toch wel dat je na 5-10 jaar moet denken dat je minimaal een derde kwijt bent. Ik rijd nu een hybride van een "premium" merk. Waar ik in het begin in de zomer nog prima 30 km op een lading kon doen, is dat nu na 2 jaar zo'n 20KM (terwijl de software leuk 30KM aangeeft ). Dat is dus nu al een derde kwijt. Nu zal dat mogelijk iets anders zijn bij vol elektrisch, maar ik heb daar weinig vertrouwen in.

Wat ik ervan begrijp is dat een hoop samenhangt met het type cell en de (actieve) koeling... Grote vragen zijn dan natuurlijk: wordt hierop bespaard door de fabrikanten? Zo ja, welke? Kan ik dat voorspellen?

Ik zou echt met alle liefde morgen een EV willen kopen. Vind het alleen te veel geld om dit "kleine detail" niet te weten...

Ik denk dat we het pas weten over een jaar of 15-20. Ik denk dat dan pas, als het al echt doorbreekt, elektrisch rijden normaal is en dat er dan ook auto's zijn die al zo lang mee zijn gegaan dat mensen weten hoe een elektrische auto van 10 jaar oud rijdt.

Voorlopig hebben we in Nederland sowieso een enorme uitdaging met onze manier van wonen, allemaal dicht op elkaar in rijtjeshuizen/appartementen. Als je dan 1 laadpaal in de straat hebt (als die er al is) is dat gewoon niet voldoende. Inductieladen is daar dan weer voor gemaakt, maar wanneer dat van de grond komt...

Goed, ik zou nu zeker geen EV particulier kopen .

OT

Voorlopig hebben we in Nederland sowieso een enorme uitdaging met onze manier van wonen, allemaal dicht op elkaar in rijtjeshuizen/appartementen.

Nah, ons wegennet stamt gewoon uit de tijd van paard en wagen. De bandbreedte is gewoon onvoldoende. En wegen bijbouwen werkt niet, omdat dat niet kan waar het echt nodig is (de binnenwegen). Wat we nodig hebben is een paradigma-shift.

EV's zijn nu even schattig, maar schalen volgens mij niet voldoende. Iedereen 's avonds flink wat stroom van het net (je weet wel als de zon niet schijnt) om vervolgens dat te gebruiken in de file. Waanzin, zelfs de fiets is dan nog beter. En zonder ongein, ook het OV is beter, want dat gebruikt de stroom wanneer we het opwekken. Best slim eigenlijk, dan heb je ook niet zulke enorme accu's nodig... De ellende daarmee is alleen weer onderhoud en dat de veiligheidssystemen de bandbreedte in de weg zitten.

Ik vraag me al tijden af waarom we niet iets beters bedenken. Met iets beters denk ik bijvoorbeeld aan een spoor-systeem met evt. inductie-laden per sectie en automatische routering. Of misschien iets met permanente magneten of zelfs supergeleidende (rebco) magneten. Dat lijkt me veel goedkoper dan dure/grote accu's in alle auto's, het hele gedoe rondom automatisch rijden, en kan een hogere bandbreedte hebben dan het huidige wegennet. Hoge snelheden voor lange afstanden, lagere snelheden voor korte afstanden. Eventueel moet je zelf nog even de wijk uit rijden. Voor de critici, nee, ik heb geen uitgewerkt plan en ja ik besef me dat we al een wegennet hebben - dat overigens ook bijzonder veel kost. Het is dat ik zo weinig tijd heb, want ik heb al een tijdje het plan om het wat verder uit te werken en eens te simuleren.

Helaas moet ik echter ook weer over naar de orde van de dag... en dat is dat we ons milieu vandaag al keihard kapot maken. Zonder auto gaat 'm niet worden. En dus wil ik wel zo'n EV. Vraag is alleen: welke?

inductie-laden

Is inductie niet enorm inefficient?

Iedereen 's avonds flink wat stroom van het net

Iedere auto zou gewoon een mini kerncentrale moeten krijgen. Dan kunnen we de auto's massaal gebruiken om het net te voeden wanneer terroristen de default adminwachtwoorden van de kolencentrales hebben ontdekt.

Kern energie fantastisch op industriële schaal. (dan wel reactoren die hun brandstof efficiënter gebruiken)

Compleet waardeloos op kleine schaal.

Afschermen van straling kan voorlopig alleen met zware materialen.

De (in)efficiëntie van inductie is afhankelijk van de afstand. Kleiner is beter.

Omgekeerd is een systeem zonder rolweerstand weer efficiënter op een andere manier. Zowel in onderhoud (wat niet beweegt, slijt niet), als qua wrijving (rolweerstand kost ook energie). Je wilt dus op hogere snelheden ook de auto's bij elkaar groeperen om zo minder weerstand te creëren.

De e-Niro gebruikt moderne NMC- of NCA-accucellen in combinatie met actieve koeling. Onder voorbehoud van praktijkcijfers (koeling tijdens snelladen) zou je dus verwachten dat de accudegradatie behoorlijk mee zal vallen. Dus beduidend meer richting de Tesla-cijfers dan de Leaf (LMO-cellen zonder koeling).