EasyJet en Rolls-Royce gaan samen waterstofmotor voor vliegtuigen ontwikkelen

Vliegtuigmotorfabrikant Rolls-Royce en luchtvaartmaatschappij easyJet gaan samenwerken aan de ontwikkeling van waterstofmotoren voor vliegtuigen. De bedrijven willen dit jaar de eerste tests uitvoeren. Medio volgend decennium zouden waterstofmotoren ingezet kunnen worden.

De waterstofverbrandingsmotoren moeten voor meerdere vliegtuigsoorten gebruikt kunnen worden, waaronder narrow-body-vliegtuigen. Dit zijn vliegtuigen met één gangpad met twee rijen aan stoelen. Bredere vliegtuigen waarbij er meerdere gangpaden zijn, worden niet in het persbericht genoemd.

De twee bedrijven hebben onder de H2ZERO-samenwerking afgesproken meerdere motortests op de grond te willen uitvoeren. De eerste test begint later dit jaar, met een Rolls-Royce AE2100-motor. Dit is een turbopropmotor met propellers die onder meer voor de Lockheed Martin C-130J Super Hercules wordt gebruikt. De waterstoftest zal plaatsvinden in het Verenigd Koninkrijk.

Later willen de twee bedrijven een Rolls-Royce Pearl 15-turbofanmotor op waterstof testen. De Pearl 15 is een aangepaste versie van motoren die ook voor de Boeing 717 en B-52 Stratofortress zijn gebruikt. Waar deze test plaats gaat vinden is nog niet bekend, mogelijk in de Verenigde Staten.

De twee bedrijven 'hebben de ambitie' om de waterstofmotoren ook in de lucht te gaan testen. Rolls-Royce ontwikkelt en levert vliegtuigmotoren, easyJet draagt operationele kennis en ervaring bij. De luchtvaartmaatschappij gaat daarnaast miljoenen ponden investeren in de tests. De twee bedrijven hebben met H2ZERO het doel om aan te tonen dat waterstofvliegtuigen medio het volgende decennium ingezet kunnen worden.

H2ZERO is een vervolg op een onderzoeksproject dat de twee bedrijven vorig jaar begonnen. Hierbij werden marktanalyses gemaakt en specificaties voor de motoren ontwikkeld. Ook werd er naar infrastructuur en wetgeving gekeken. De twee bedrijven willen in 2050 CO₂-neutraal zijn. EasyJet heeft nu alleen narrow-body-vliegtuigen, al gebruiken deze niet de twee genoemde motoren die worden getest. Rolls-Royce zegt niet alleen naar waterstof te willen kijken, maar ook naar elektrisch, duurzame brandstoffen en efficiëntere turbines.

Reacties (219)

[vgroenewold]

Waar het bij auto's wat discutabel is om dit boven elektriciteit te zetten, is het voor luchtvaart heel logisch denk ik. Accu's zijn simpelweg te zwaar om een beetje nuttig te zijn in een vliegtuig.

[Coolstart]

Het zijn waarschijnlijk elektromotoren die die straalmotor aandrijven. Waterstof wordt via brandstofcellen omgezet in elektriciteit.

Waterstof heeft 1 groot voordeel en dat is dat je met met minder brandstof (in gewicht) verder kan vliegen. Waterstof (700bar) heeft een energetische waarde van 120 megajoule (MJ) per Kg (onder druk) terwijl kerosine het moet doen met 43,1 MJ/kg.

Wat ook kan is dat ze bestaande motoren ombouwen om op waterstof te lopen maar dan stoot de motor weer NOx (Stikstof oxiden) uit en dat is minder interessant voor het milieu.

https://www.bbc.com/futur...commercial-hydrogen-plane

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 09:51]

[Sleepkever]

Hoewel er voor kleine vliegtuigjes inderdaad brandstofcellen gebruikt worden lijkt Rolls-Royce toch echt wel in te zetten op directe verbranding van waterstof op termijn.

[...] Hydrogen fuel cells will probably be limited to medium to low power applications where the power requirements are lower.

While hydrogen can also be used directly as a fuel in a gas turbine, it is likely to start in the shorter haul segments, where the aircraft range is shorter. [...] To support this, we are investigating the feasibility of hydrogen-burning gas turbine engines, whilst continuing to promote SAF as the more mature technology.

Bron

Voor nu zien zij meer heil in "Sustainable Aviation Fuel" (SAF) tot waterstof voor grotere vliegtuigen meer haalbaar word dus. Waarbij een fuel-cell opzet voor de grote airliners dus sowieso al geen optie is.

[Sandwalker]

Wat vanuit Rolls te begrijpen is.
Ik snap alleen die voorliefde voor waterstof niet zo. Metaal vindt het niet echt leuk. Het diffundeert overal doorheen. Waarom niet gewoon waterstof met CO2 uit de industriële processen katalytisch omzetten naar methanol en dat verstoken. Dat is ook CO2 neutraal en een beetje veiliger.

[L2GX]

Als waterstof misschien toch niet zo dood is, zijn er in ieder geval veer meel patenten te halen dan bij synthetische brandstof . Maar wat ook zal spelen is de bedrijfscultuur.
Klinkt als een samenzwering, maar als je hele team hun ingenieurs kennis rond verbranding draait, of de gebruikte materialen voor hoge temperaturen, de x-rays om die te diagnoseren, akoestiek van een verbrandingskamer etc. heb je al snel een paar honderd man die electro maar niks vinden.
Rolls Royce zelf kwam ooit aan de Whittle straalmotoren toen hun turbo-afdeling dat project overnam van Rover die er geen brood meer in zagen en liever terug naar pistons gingen.
En dan hebben we het nog niet over patenten gehad; misschien dat een efficiënte elektrische vliegtuigmotor voor 30% Tesla zal zijn, en de batterijen zullen ook niet van RR komen. Dan speelt ‘not made here’ ook een rol in de keuze om toch een dood spoor te kiezen.

[Zoidberg_AvG]

En dan hebben we het nog niet over patenten gehad; misschien dat een efficiënte elektrische vliegtuigmotor voor 30% Tesla zal zijn, en de batterijen zullen ook niet van RR komen. Dan speelt ‘not made here’ ook een rol in de keuze om toch een dood spoor te kiezen.

Vliegen op accu's gaat voorlopig niet gebeuren.

De accu's van Tesla wegen ongeveer 600 kg per 100kWh, wat op 6 kg per kWh neerkomt

Neem als voorbeeld een Boeing 787-9, deze neemt ongeveer 100.000 kg kerosine mee wat in totaal goed is voor ongeveer 1.2 GWh (1.200.000 kWh). Brandstofmotoren zijn helaas verre van efficient, maar als we rekenen met 25% dan zullen we alsnog 300.000 kWh aan energie in accu's mee moeten nemen om hetzelfde te bereiken.

300.000 * 6 = 1.800.000 kilo accu's, oftewel 18 keer zoveel als het gewicht van de kerosine. De energie per kg van accu's gigantische verbeteringen moeten doormaken voordat het in een groot vliegtuig toegepast kan worden.

[Terracotta]

Een Tesla is vanwege de batterijen minstens 50% zwaarder dan een vergelijkbaar ice auto. Zo'n gewichtspenalty heeft een exponentieel grotere impact bij vliegtuigen dan bij auto's.

[GekkePrutser]

Het diffundeert wel door de tank heen, maar dit duurt wel een tijdje. Tijdens de duur van een vlucht lekt er niet zo vreselijk veel uit. Met vliegtuigen geen probleem om voor elke vlucht de tank te vullen want dat doen ze nu ook al. Met de auto is het een groter bezwaar want je wil niet voor elke tocht moeten tanken.

En de hydrogen embrittlement gebeurt alleen bij metalen tanks, misschien kan er met kunststof een win bereikt worden, is denk ik wel een lastiger probleem inderdaad.

[Sandwalker]

Dat verlies tijdens de vlucht is ook niet zo’n probleem. Ik dacht eerder aan verlies van flexibiliteit in het materiaal, maar dat blijkt voor Al mee te vallen
Die tanks zitten toch in de vleugels en die bewegen nogal tijdens een vlucht. Weer wat geleerd.

De overstap naar een brandstofcel, wat echt wel gaaf zou zijn, zal wel een volgende generatie worden. Minder geluid, veel meer power direct beschikbaar dus een kortere startbaan en natuurlijk geen NOx uitstoot meer.
Al zou je alleen maar Point-to-point kunnen vliegen dan nog is het interessant op lange vluchten, want je vliegtuig wordt lichter, doordat er minder kg brandstof nodig is. In één vlucht London - Auckland bijvoorbeeld.

[g4wx3]

Ik vermoed dat RR inderdaad voor turbines zal gaan. Doch is het een grote uitdaging, daar H2 dermate heet en snel verbrand, dat de aanvoerleiding al snel in brand slaat, en doorsmelt

[hjsiemer]

Daarvoor kun je spelen met de verbrandingskamergeometrie.
Een deel recirculatie en de temperatuur gaat omlaag en daarmee ook de uitstoot van stikstofoxiden. De recirculatie gaat ook prima met waterstof. Daar doen we momenteel heel gaaf onderzoek aan op de Universiteit in een opstelling met een transparante verbrandingskamer.
Ik zal eens kijken of ik een filmpje kan delen….

[AugmentoR]

Ik zag op youtube deze https://www.youtube.com/watch?v=MgL0GW248mE waar ze een see-through jet-engine hebben gemaakt, kleine schaal, maar geeft een prachtig beeld van het proces en temperaturen in de turbine, beter dan enige animatie die ik ooit heb gezien...

[Eldunari]

Je hebt volledig gelijk dan er van alles mogelijk is om iets dergelijks te maken. Ik vraag me echter af of RR de certificering van een zo veel aangepaste motor kan betalen.
huidige straalmotoren zijn kleine aanpassingen van oude modellen.

In de 21e eeuw is voor zover ik weet nog 1x gepoogd om een nieuwe motor te ontwikkelen, maar dat is in een vroeg stadium afgebroken, omdat de conclusie was dat de certificering duurder was dan dat ze ooit aan de betere motor konden verdienen. Ik kan hier geen bron van vinden helaas.

Om vergelijkbare redenen is bijvoorbeeld de airbus A380 het meest recente commerciële airliner is, en die is ondertussen al bijna 15 jaar oud.
Dit is ook de reden dat abomenaties zoals de 737 MAX worden ontwikkeld.
Nog een voorbeeld: Vrijwel alle stoomboilers voor de stoomovens en andere heetwater voorzieningen voor aan boord bereiding van eten, worden met de hand gesoldeerd en volledig van koper gemaakt volgend een ontwerp van 50 jaar oud. Een moderne oplossing zou efficiënter zijn en een tiende van de prijs om te produceren. Goedkeuring is echter zo duur dat dit niet wordt gedaan.
De regels van de FAA zijn natuurlijk om de luchtvaart zo veilig mogelijk te maken. Ik trek niet in twijfel dat dit zo is, echter staat de huidige regelgeving ook ontwikkeling in de weg.
Ik verwacht dat dit project dan ook niet de technische uitdagingen als grootste probleem heeft.

[Bastian1]

Leuk!

[Terracotta]

Dat probleem werd al lang opgelost raketmotoren. Expander cycle engines hebben een hogere druk en temperatuur dan turbofan motoren in de verbrandingskamer.

[xboxteslageek]

Er zullen wat knappe koppen bij RR heil zien in waterstof voor de luchtvaart. Voorlopig zien de cijfers er niet rooskleurig uit voor waterstof. Er zijn maar een aantal applicaties waar het een oplossing kan zijn (voornamelijk in de zware industrie). Voor transport en de luchtvaart lijken de cijfer hard te maken dat waterstof een dood einde is. Onderstaand een artikel van het Hydrogen Science Coalition.

Hydrogenf for aircraft - numbercrunching the solution, or the hoax

[beerse]

Hier dus niet die waterstof-brandstofcel-electromotor-ventilator route. Ze gebruiken hier bestaande verbrandingsmotoren dus de waterstof wordt 'gewoon' verbrand. Het is hier vooral de behandeling van de waterstof: Waar wordt het verdampt, waar gaat de koude heen, hoeveel volume aan gas moet worden verpompt en bij welke druk. En uiteindelijk in de motor: hoe zit het met de verbranding, de afval gassen en eventueel een naverbrander?

[Hans1990]

Brandstof in een vliegtuig kan tijdens een vlucht afkoelen naar de TAT van -40C tot -30C, omdat het bovenin de atmosfeer ontzettend koud kan zijn (tot wel -70C). Vooral op langere vluchten rondom/over de noordpool kan dit een parameter zijn die de piloten moeten monitoren. Dat geeft een ondergrens van het operation window van de brandstof op rond 230K.

Voor reguliere kerosine is vervuiling met regulier water dan ook een serieus probleem, omdat het natuurlijk bevriesd bij temperaturen onder 0C. Bovendien vormt het ook geen 'blok' ijs dat ergens verzamelt, maar kan de brandstof indikken en moeilijker stromen. Kerosine wordt daarom ook voorverwarmd voordat het verbrandt wordt, maar ook dat kan mis gaan (zie British Airways Flight 38).

De reden dat ik dit er bij vertel, is wegens de temperaturen van kerosine het ook al niet triviaal is om te gebruiken. Aangenomen dat H2 wel in pure blijft (en bovendien dankzij opslag onder druk blijft H2O langer vloeibaar), is dat juist 1 ding minder om zorgen over te maken, zou ik als halve leek zeggen.

De "kou" die vrij komt bij volume uitzetting, zou aan de Joule-Thomson coefficient te zien H2 zelfs lichtelijk opwarmen wanneer het uitzet. Dat lijkt ook nog te gebeuren onder hoge druk (65MPa=650bar).

Wat betreft motorkeuze kan ik het wel begrijpen. Jet engines zijn t.o.v. de km's die ze maken enorm betrouwbaar. En misschien ook wel enorm bekend onder piloten, dus dat is weer 1 variabel minder dat wordt gewijzigd. Een stapel brandstofcellen, elektrische motoren en batterijen meesleuren om een elektronisch aandrijf systeem van te maken klinkt nou niet echt als de meest triviale oplossing.

[Reactie gewijzigd door Hans1990 op 23 juli 2024 09:51]

[Jeffrey_KL]

MJ/kg is geen eenheid om te gebruiken voor energie dichtheid. Hier gebruik je een MJ/m3 voor of MJ/liter. 1kg vloeibaar waterstof neemt 14liter in beslag terwijl 1kg kerosine het doet met 1.2liter.
Om ze tegen elkaar weg te zetten qua energie zit je op 12liter waterstof tegenover 4liter kerosine.

[supersnathan94]

Vloeibaar waterstof bestaat in principe alleen onder de 20,28K. Geen temperatuur die in operationeel gebruik haalbaar is.

Het volume van waterstof gas (wat altijd gebruikt wordt voor dit soort toepassingen in bijvoorbeeld autos) is een ander verhaal. Zeker onder de 700 bar waar dit normaliter onder opgeslagen wordt.

Dan heb je 122L bij 5.6kg (even de Toyota mirai als voorbeeld) komt dus uit op 21L/kg.

[Jeffrey_KL]

Hier heb je helemaal gelijk in en is ook een beetje een punt wat ik probeerde te maken. In @Coolstart zijn bericht had hij het er over dat je met waterstof een kleinere tank nodig zou zijn voor de zelfde afstand(dit heeft hij later aangepast). Met vloeibaar waterstof heb ik de gunstigste situatie gepakt wat alsnog niet lekker uitkomt tegen kerosine.

[theobril]

"Vloeibaar waterstof bestaat in principe alleen onder de 20,28K". Wat bedoel je met "in principe"? Het condenseren van watersof gas is zowel afhankelijk van temperatuur als druk. In principe kan men over een zekere temperatuurrange met de juiste druk waterstofgas laten condenseren. Aanvulling: tot 38 K. Daarboven kan men het onder druk nog steeds vloeibaar hebben. Maar dan verliest de term vloeistof zijn betekenis, https://www.engineeringtoolbox.com/hydrogen-d_1419.html
edit temprange was stuk kleiner dan ik dacht.

[Reactie gewijzigd door theobril op 23 juli 2024 09:51]

[The Third Man]

die beperkte temprange is waar hij dus op doelt met ‘in principe’. als in de betekenis van ‘in de praktische zin’. al was de bewoording in de trant van ‘rond de 20-40 K’ passender geweest. maar dat is meer een nuanceverschil.

[supersnathan94]

Precies. 20-40 K is alles behalve praktisch haalbaar in een vliegtuig.

[GekkePrutser]

En dan moet je er niet aan denken dat je koeling opeens faalt en al die waterstof 100x zoveel ruimte wil innemen

[leonbong]

Dan laat je een klein beetje verdampen en hou je daarmee de temperatuur laag, zoals een LNG schip dat ook doet.

[The Third Man]

Ben wel benieuwd naar je onderbouwing hiervoor. Naar mijn weten is er in 2003 al een studie hierover gepresenteerd vanuit het project Cryoplane. Niet dat men dat nu massaal dat als enige oplossing nastreeft, maar mij is niks bekend over dat het "alles behalve praktisch haalbaar" zou zijn.

[japie06]

Dat hangt toch ook af van de druk af? Kerosine kan je (volgens mij?) niet samendrukken. Waterstof is een gas (meestal) en moet je onder druk zetten om tot een acceptable verhouding energie/volume te komen.

[The Third Man]

in de praktijk zal je die als vloeistof willen omzetten net als in raketten, dus werk je met lage temperatuur en niet slechts met hogere druk

[Jeffrey_KL]

Daarom heb ik het ook over vloeibaar waterstof wat je ook verder moeilijk kan samendrukken. Voor waterstof in gas vorm is de energie dichtheid nog minder.

[icceni]

MJ/kg is in de vliegtuigbouw zeker wel relevant om te gebruiken voor energiedichtheid, en is gewoon correct.

[Sandwalker]

Voor een vliegtuig is het natuurlijk wel relevant.

[Peenutzz]

Een elektromotor die een straalmotor aandrijft? En dan?

[The Third Man]

de straalmotor die op waterstof ontbrandt ipv een koolwaterstof als kerosine

[Peenutzz]

Ja, dat had ik ook al bedacht, maar die site van Schiphol die gelinkt werd heeft het over een elektromotor die een straalmotor aandrijft. Bedoelen ze dan niet een brandstofcel die een elektromotor aandrijft? Zet dat dan gewoon neer, die eerste alinea is echt te krom voor woorden.

[The Third Man]

Dat is ook een invalsweg, maar niet de route die Rolls Royce gekozen heeft. Daar gaat het om verbranding, niet om elektrische omzetting.

[Coolstart]

Of de aandrijving nu komt van een ontbranding of van een elektromotor maakt in principe niet uit. Als de fan maar toeren maakt.

Sowieso een hele uitdaging om dat met waterstof + fuel cells te doen en een motor te bouwen die zoveel pk’s kan uitspuwen maar ik theorie kan het.

Maar zoals al vermeld gaan ze hier waterstof ontbranden ipv kerosine. Ook een heel nieuwe benadering maar blijkbaar wel mogelijk.

[stijnovic]

Ookal is het gewicht minder, je hebt toch juist een grotere tank nodig omdat de dichtheid van waterstof zo laag is. Je zult het dan cryogeen en onder hoge druk moeten opslaan wat ook de tank weer een stuk zwaarder maakt.

[Coolstart]

Ja klopt. Je hebt 2.8x minder brandstof bij maar je hebt grotere tanks nodig in de romp van het vliegtuig. Dat kost mogelijk cargoruimte maar het geheel weegt niet 2.8x zoveel.

Technisch is er eigenlijk geen onoverkomelijk probleem. In tegenstelling wat wat mensen denken.

Het probleem is/was dat kerosine 4x goedkoper was dan waterstof.

Vandaag is dat helemaal anders. We krijgen meer en meer toegang tot goedkope off shore windenergie en kerosine is de afgelopen jaren sterk gestegen in prijs.

Simpele berekening:
1liter kerosine = €2 = 10kWh aan energie.
10kWh windenergie = €20cent.

Je moet het nog omvormen tot waterstof en weer omzetten in fuel cells (of verbranden) dus je verliest nog wel wat maar je ziet hoe duurder kerosine wordt hoe sneller ze gaan omschakelen.

[ejabberd]

Er zijn natuurlijk nog andere opslagmethodes voor waterstof in ontwikkeling. Hollow Glass Microspheres lijken mij wel iets te kunnen worden voor deze toepassing. Aangezien men de waterstof wil verbranden, zal men waarschijnlijk ook makkelijker de nodige temperatuur kunnen halen om de waterstof vrij te krijgen.

[Verwijderd]

2xH2 + O2 = H2O
Jij zegt dat er NOx bij vrijkomt? Waar komt dat vandaan dan?
Ik dacht dat deze verbranding en/of katalytische verbranding in een brandstofcel juist dat probleem niet meer heeft?

Ik ben benieuwd...

[palm_top]

Er wordt geen zuiver O2 verbrand met de H2, maar (gecomprimeerde) lucht in een gasturbine. En 80% van die lucht bestaat uit N2, stikstof. In het verbrandingspoces ontstaan er dan door de hoge temperatuur ook stikstof oxides in diverse vormen, NO en NO2, en dat noemen ze dan NOx. Dat is bij alle huidige verbandingsmotoren zo. Een oplossing zou kunnen zijn de verbrandingstemperatuur te verlagen, maar dan gaat daarmee ook het rendement van de motor omlaag, dus daar zit een principieel probleem. Net als bij de huidige Diesel motoren zou je ureum kunnen inspuiten om de NOX alsnog weer om te zetten naar N2, maar dat kost extra geld, en extra ruimte en gewicht in een vliegtuig.

[laptopleon]

Maar scheelt het dan alsnog veel kankerverwekkende koolstofverbindingen en fijnstof?

[Verwijderd]

Ik zou hier graag eens meer van lezen, heb je ergens een link naar, want dit is echt nieuw voor mij en met een beetje rondvragen bij mensen die enorm veel afweten van waterstof ook, dus dat maakte het des te interessanter...

[MSalters]

Nee, het zijn zeker geen "elektrische motoren die een straalmotor aandrijven".

Een straalmotor is hardstikke simpel: compressor, verbrandingskamer, turbine. De compressor perst lucht samen, die wordt met kerosine verbrand, en gaat dan door de turbine naar buiten.

ALs je waterstof in brandstofcellen omzet, en dan elektriciteit hebt voor een elektromotor, wat blijft er dan van de straalmotor over? De compressor is overbodig, want je hoeft geen lucht aan te zuigen voor een brandstofcel (kan passief). De verbrandingskamer is uiteraard overbodig. En de turbine? Zonder verbrandingsgassen onder druk is ook die zinloos. De 3 hoofdonderdelen zijn dus alle 3 zinloos.

Daarom zie je dus ook dat alle elektrische vliegtuigen simpelweg een propellor monteren op de elektromotor.

[Coolstart]

Dit zijn grote jets, geen kleine vliegtuigjes. Er is een reden waarom een klassieke propeller niet meer gebruikt wordt voor grote vermogens/hoge snelheden. Die maakte teveel lawaai en is inefficiënt op grote hoogte + hoge snelheden (800-1000km/h)

High pass Jet engines (lijnvliegtuigen) worden hoofdzakelijk voortgestuwd door de grote maar vele fan blades aan de voorkant die lucht langs de buitenkant van de motor naar buiten drukt.

Of die nu door ontbranding of door een elektromotor wordt aangedreven maakt niet veel uit. Wat uitmaakt is dat je voldoende toeren kan maken en kracht kan ontwikkelen binnen hetzelfde volume. Zo’n turbine is immers relatief compact en makkelijk op toeren te brengen.

[MSalters]

Die "fans" aan de voorkant noemde ik al, dat is de compressor stage. Technisch gesproken is dat een voorbeeld van een "ducted fan", de nacelle omhult de fanbladen. Inderdaad wordt bij moderne motoren een groot deel van die lucht al afgetapt aan het begin van de compressor, en met lage druk/hoog volume voorbij de verbrandingskamer geleid.

Je kunt dus de eerste disk van de compressor houden en met een elektromotor aandrijven. Op dat punt heb je echter een ducted fan, en kun je de eerste disk optimaliseren voor het feit dat er geen disks achter zitten. Je komt gewoon weer terug bij je propellor - er is een reden dat ook een modern vliegtuig als de A400M nog steeds propellors heeft. (Maar daar is geluid geen issue, dus unducted)

[Zeerob]

High pass Jet engines (lijnvliegtuigen) worden hoofdzakelijk voortgestuwd door de grote maar vele fan blades aan de voorkant die lucht langs de buitenkant van de motor naar buiten drukt.

Dit klopt natuurlijk niet. De voortstuwing ontstaat door de expansie van lucht + brandstof die er aan de achterkant uitkomt. Zoals MSanders uitlegt. Zonder verbranding heb je niks aan een straalmotor.

[LongBowNL]

Juist niet handig. Een oud-docent van de Hogeschool van Amsterdam zit bij een collectief die waterstof probeert te ontraden voor dit soort doeleinden.

Hier een artikel hierover: https://h2sciencecoalitio...the-solution-or-the-hoax/

[Zoidberg_AvG]

Los van de technische uitdagingen die er zijn om een vliegtuig op waterstof te laten vliegen is er een ding waar in het artikel helemaal niet over gesproken wordt: Waterstof kan, hoewel inefficient, uit hernieuwbare bronnen worden opgewekt. Elk alternatief op 100.000(!) kg kerosine in een vliegtuig tanken lijkt me welkom.

Juist met een energienet waarin steeds meer energiebronnen niet regelbaar zijn (zon en wind-energie) zullen we moeten kijken naar wat we met de overschotten gaan doen. Als we dan moet kiezen tussen windmolens uitzetten of waterstof maken maakt het niet zo heel veel uit of de productie van waterstof efficient is.

Waar ook rekening mee gehouden moet worden is dat kerosine maar een van de producten is die uit aardolie gewonnen wordt, als we in de toekomst geen benzine, LPG, en diesel meer nodig hebben voor vrachtwagens en auto's, waar gaan we dan de kerosine vandaan halen? Als een gedeelte van de producten die uit olie gewonnen worden hun waarde verliezen zullen de producten die we nog wel willen hebben steeds duurder worden.
Kerosine uit biologische bronnen zou een alternatief kunnen zijn, maar hiervoor grootschalig gewassen verbouwen betekend dat die grond niet voor voedsel gebruikt kan worden en de voedselprijzen omhoog gaan. Voor ons geen ramp, maar voor armere landen kan een toename in voedselprijzen betekenen dat een gedeelte van de bevolking niet meer genoeg inkomen heeft om eten te kunnen kopen.

[blackdiablo]

Ik vind het ook tekenend dat er hier vooral naar maximum afstanden gekeken word. De langste route van een 787 -9 is 12,751km (van los Angeles naar Melbourne). De nr 10 op de lijst is "maar" 10,655Km.
De maximum range van een dreamliner is tussen de 14800 en 15750km. Het gros van de vluchten zit dus ruim onder de maximum range. Het gros van de normale vluchten zou dus "probleemloos" over kunnen naar waterstof.

Ook komt de schrijver absoluut niet met een eigen oplossing. Natuurlijk is fouten aanwijzen zonder zelf een oplossing te hebben op zichzelf geen probleem. Maar ik vind de kreet "simply to fly less" bijna wereldvreemd. Het word al jaren geroepen en kijk hoe goed het werkt.

[Reactie gewijzigd door blackdiablo op 23 juli 2024 09:51]

[Cergorach]

Waterstof kan, hoewel inefficient, uit hernieuwbare bronnen worden opgewekt. Elk alternatief op 100.000(!) kg kerosine in een vliegtuig tanken lijkt me welkom.

Het is daarmee een mogelijk lange termijn oplossing. Maar geen korte termijn oplossing omdat we niet voldoende energie kunnen produceren op korte termijn uit hernieuwbare bronnen. De korte termijn oplossing die wel werkt, die ook wordt voorgesteld is door minder te gaan vliegen en dat lijkt me niet een heel vreemd voorstel.

Hetzelfde probleem hebben we eigenlijk ook met elektrische auto's, echter zijn er heel veel auto's op de wereld ivm. vliegtuigen. Het vervangen van alle auto's door elektrische zou zo een halve eeuw kunnen duren. Commerciële vliegtuigen hebben over het algemeen een levensduur van 20-30 jaar, ze allemaal vervangen zou na punt x 40-60 jaar duren, tenzij je ze direct verbied (wat ook niet realistisch is vanuit een nieuw productie perspectief). Tenzij je bestaande vliegtuigen kan ombouwen...

Het issue is dat je significant meer energie nodig heb om waterstof te produceren, aangezien die er niet is uit hernieuwbare bronnen, ga je dus MEER brandstof verbranden om maar 'schoon' te kunnen vliegen....

a single large wind turbine could provide 6,000 homes with electricity for a whole year, but only at best one flight per month of a Boeing 787-9 at maximum range with liquid hydrogen.

Iemand heeft een rekensommetje gemaakt (uit 2017), dat kwam uit op ~85 miljard kilometer aan vluchten per jaar. Volgens de KLM site heeft de Boeing 787-9 een maximaal bereik van 11.500km. Dat zijn 606.000 grote windturbines of 3,6 miljard woningen voorzien van energie... Dat is significant meer woningen dan er momenteel zijn op de wereld...

Bronnen:
https://www.quora.com/How...ly-in-the-world-each-year
https://www.klm.nl/inform...rcraft-types/boeing-787-9

[Zoidberg_AvG]

Het issue is dat je significant meer energie nodig heb om waterstof te produceren, aangezien die er niet is uit hernieuwbare bronnen, ga je dus MEER brandstof verbranden om maar 'schoon' te kunnen vliegen....

Juist de productie van waterstof zou een enorme boost voor wind- en zonne-energie kunnen betekenen, als de overschotten van energie worden opgevangen door waterstofproductie zal een windmolen sneller terugverdiend kunnen worden.

Verder is het ook niet zo dat aardolie op magische wijze vanzelf in kerosine veranderd, het raffineren van aardolie kost ook bakken met energie. De energie in een liter kerosine vergelijken met de energie die je nodig hebt om dezelfde kWh aan waterstof te maken is daarom een oneerlijke vergelijking

Iemand heeft een rekensommetje gemaakt (uit 2017), dat kwam uit op ~85 miljard kilometer aan vluchten per jaar. Volgens de KLM site heeft de Boeing 787-9 een maximaal bereik van 11.500km. Dat zijn 606.000 grote windturbines of 3,6 miljard woningen voorzien van energie... Dat is significant meer woningen dan er momenteel zijn op de wereld...

Ik zeg ook niet dat we met de kerst alle vliegtuigen omgebouwd moeten hebben naar waterstof, maar elke windmolen die we neerzetten om waterstof te produceren bespaart 1,4 miljoen liter (35 vrachtwagens vol) kerosine per jaar.

[Cergorach]

Juist de productie van waterstof zou een enorme boost voor wind- en zonne-energie kunnen betekenen, als de overschotten van energie worden opgevangen door waterstofproductie zal een windmolen sneller terugverdiend kunnen worden.

Zolang dat niet ergens anders voor gebruikt en/of opgeslagen kan worden. Waar je echter tegen aanloopt is dat de 'exploiter' van waterstof ook zo snel mogelijk zijn waterstof fabriek/infra wil terug verdienen en het liefst 24/7 wil draaien. En omdat overschot van wind/zonne energie niet heel erg voorspelbaar blijkt te zijn is de productie van waterstof niet bepaald betrouwbaar. Of je moet een enorme voorraad aanleggen die de betrouwbaarheid moet kunnen garanderen. Dat neemt veel ruimte in beslag en kost nog veel meer geld wat ooit terug moet worden verdiend.

Het probleem is niet zo simpel op te lossen, alles heeft afhankelijkheden en onbetrouwbaarheid. Met mogelijk als grootste issue: geld en welwillendheid van de juiste mensen.

[Zoidberg_AvG]

Zolang dat niet ergens anders voor gebruikt en/of opgeslagen kan worden. Waar je echter tegen aanloopt is dat de 'exploiter' van waterstof ook zo snel mogelijk zijn waterstof fabriek/infra wil terug verdienen en het liefst 24/7 wil draaien.

Aluminiumfabrieken passen hun productie ook aan op het aanbod en de prijs van elektriciteit, ik zie niet in waarom waterstofproductie niet volgens hetzelfde model zou kunnen werken. Juist elektrolyse leent zich prima om snel bij of af te schalen.

En omdat overschot van wind/zonne energie niet heel erg voorspelbaar blijkt te zijn is de productie van waterstof niet bepaald betrouwbaar.

Hoewel wind en zonne-energie per uur of per dag moeilijk te voorspellen zijn lijkt me de output over langere tijd goed te voorspellen.
Het is echt niet zo dat het volgend jaar juli ineens gemiddeld 50% minder of meer zon-uren zijn of dat de gemiddelde windsnelheid 50% groter of kleiner is dan juli van dit jaar.

Het probleem is niet zo simpel op te lossen, alles heeft afhankelijkheden en onbetrouwbaarheid. Met mogelijk als grootste issue: geld en welwillendheid van de juiste mensen.

De plekken waar we nu fossiele brandstoffen vandaan importeren scoren ook niet echt hoog op betrouwbaarheid, en hierin hebben we ook afhankelijkheid van clubs waar je helemaal niet van afhankelijk wil zijn. Als we toestanden als de huidige energiecrisis willen voorkomen zullen we toch moeten investeren in vormen van energie die we zelf binnen Europa kunnen maken.

[BadRespawn]

Waterstof kan, hoewel inefficient, uit hernieuwbare bronnen worden opgewekt.

Bovendien produceert de verbranding van waterstof geen schadelijke stoffen, als je dat meeneemt in het totaal plaatje - dwz incl kosten tgv milieuschade op korte- of meestal op langer termijn omdat we dat voor ons uitschuiven... - dan is waterstof qua over-all efficiëntie zeer competitief.

[fastbikkel]

Maar waterstof geeft toch veel minder "plof" bij verbranding dan bijvoorbeeld kerosine?
Ik ben de expert niet, dat moge duidelijk zijn, maar ik heb wel begrepen dat waterstof gewoon veel minder energie oplevert tijdens verbranding en dat dit nu net nodig is.

Ik ben reuze benieuwd wat hier verder uitkomt met de ontwikkelingen.

[icceni]

Dit gaat over bestaande vliegtuigen. Dat is inderdaad niet ideaal. Voor een nieuw ontworpen vliegtuig integraal ontworpen met een grote waterstoftank is waterstof juist prima. Lichter dan een vliegtuig op kerosine, en zeker voor lange afstanden zijn er grote voordelen. Als je nu in een keer van Amsterdam naar zeg Singapore wilt vliegen start je met een vliegtuig waarvan grofweg de helft van de massa uit brandstof bestaat.
Het produceren van waterstof is niet erg efficiënt, maar doordat je veel minder massa hoeft mee te nemen in het vliegtuig bespaar je ook weer veel.
In dit geval gaat het wel over EasyJet. Als het voor kortere afstanden is zie ik het grote voordeel nog niet. Maar wat ervaring opdoen met waterstof kan geen kwaad als opstap naar de ontwikkeling van een echt waterstofvliegtuig.

[Tweakert2020]

In plaats van na iedere vlucht bij te tanken zou je het vliegtuig vol kunnen gooien en op de korte afstand vluchten niet bij te tanken, wat bij zou kunnen dragen aan kortere wachttijd om weer te mogen vertrekken.

[playah007]

de wachttijden zijn niet 'beperkt' door brandstof.
je hebt zogeheten turn-around tijden, dit zijn de tijden die in de handboeken zijn vastgelegd dat toestel minimaal stil moet staan na een landing. Dit heeft bijv te maken met de remschijven welke opwarmen tijdens een landing. Deze moeten x tijd af kunnen koelen voordat vliegtuig weer een start mag uitvoeren (toestel moet vol kunnen remmen indien start onverhoopt afgebroken dient te worden).

verder is het in- uitladen van passagiers en bagage denk ik even lang bijna als de tijd die het kost om toestel bij te tanken.

Als laatste, indien het toestel helemaal vol gegooid zou worden voor meerdere vluchten dan betekend dit extra gewicht in het toestel wat ervoor zorgt dat het toestel minder andere (inkomsten) items mee kan nemen (max startgewicht) zoals bijv. post, pakketten en levens/voedingsmiddelen.

[WillySis]

Het gelinkte artikel is volledig gericht op de nadelen van waterstof en wordt vervolgens afgeserveerd.
Op termijn zal er een alternatief moeten komen voor de kerosine die men nu in de vliegtuigmotoren verstookt. De keuze bestaat grofweg uit biokerosine, accu's en waterstof. Alle drie hebben voordelen en nadelen die je tegen elkaar af zal moeten wegen. Het grote voordeel van biokerosine is dat je dat in de huidige vliegtuigen gewoon kunt gebruiken. Je kunt het bijmengen met de normale kerosine, maar er zijn ook al vluchten geweest waar men op 100% biokerosine heeft gevlogen.
Biokerosine is nu de voordeligste keuze, maar dat kan (en gaat) veranderen. Het voornaamste nadeel van biokerosine is dat daarvoor oliehoudende gewassen moeten worden geteeld. Daarvoor zijn grote oppervlaktes landbouwgrond nodig. Die landbouwgrond is dan niet meer te gebruiken voor het kweken van gewassen voor menselijke consumptie. Gezien het aantal mensen op aarde dat gevoed moet worden gaat dat een probleem opleveren.
Wil je op een totaal andere brandstof gaan vliegen, dan moet men daar in het ontwerp van de vliegtuigen rekening mee houden. Waar vloeistoffen zoveel mogelijk rond het zwaarte punt moeten worden opgeslagen (anders veranderen de vliegeigenschappen van een toestel gedurende de vlucht nogal drastisch), geld dat minder voor waterstof en helemaal niet voor accu's.
Accu's veranderen gedurende de vlucht niet van gewicht, dus de balans blijft altijd hetzelfde. Dat gewicht is tevens een groot nadeel, want het kost veel energie om dat in de lucht te houden.
Waterstof kan je niet in de vleugels opslaan zoals men dat met kerosine doet. Dat zal in drukbestendige tanks moeten. Die tanks vormen ook een groot deel van het gewicht, waardoor het gewichtsverlies tijdens de vlucht minder is. Hierdoor kan men ook een deel van de romp gebruiken voor opslag van waterstof en als men het ontwerp wat aanpast kan men zelfs tanks in de staart plaatsen.
Wanneer men overschotten aan "groene" energie heeft, dan kan waterstof een stuk goedkoper gaan worden dan nu. Er zijn gebieden op aarde waar men heel gemakkelijk en heel goedkoop groene energie kan opwekken. Dat zijn niet altijd de plekken waar voldoende water voorhanden is om waterstof te produceren, maar dat is met een paar hoogspanningskabels gemakkelijk op te lossen. Voor de overschotten aan groene energie is het niet de vraag of die komen, maar wanneer.

Als je alle voor en nadelen van alle alternatieve brandstoffen tegen elkaar afweegt en de getallen doorrekent (waar zijn die berekeningen in dat artikel overigens?) dan zal biokerosine voorlopig de "beste" oplossing zijn, maar in de toekomst zat dat gaan veranderen naar accu's voor korte vluchten (kleine toestellen) en waterstof voor lange vluchten. De vliegtuigen zullen er dan wel anders uitzien dan we nu gewend zijn.

[Misterven1]

Over de laatste alinea ben ik met jou eens! Dat is ook echt mijn gedachte hierover. Zeker in de luchtvaartwereld zal echt wel ingrijpend veranderd worden door meer milieuvriendelijk gaan vliegen in plaats van milieuonvriendelijk vliegen met kerosine.

[WillySis]

De luchtvaart zal niet eens heel veel hoeven te veranderen. Het zullen vooral de vliegtuigen zijn waar het een en het ander aan moet veranderen. Airbus, Boeing en anderen zullen dus samen moeten gaan werken met universiteiten om nieuwe vliegtuig ontwerpen te maken. De standaard "sigaar met vleugeltjes" heeft zijn langste tijd gehad, maar de vliegvelden zullen gewoon blijven zoals ze nu zijn.

[Misterven1]

Mee eens, ik denk tussen 2030 en 2040 paar nieuwe grote en kleine nieuwe vliegtuigen op markt komt voor maatschappijen om nog meer besparing op te leveren op gebied van kerosine, duurzaamheid en bedrijfseconomie. Boeing is nog wel bezig aan nieuwe vliegtuig te ontwerpen en ontwikkelen, waar ook nu nog te weinig nieuws is overgebracht in de media. Het zelfde geldt ook voor Airbus met zijn waterstof-vliegtuigproject. Dit alles duurt wel eventjes voor dat bepaalde projecten haalbaar wordt, ongeacht ook luchtvaartinstanties nieuwe regels aankondigt om deze nieuwe toestellen te certificeren. Zoals je zegt dat luchthaveninfrastructuur niet zo veel verandert ten opzichte van nieuwe vliegtuigen die van tekentafel afkomen bij Boeing of Airbus, ben ik met je eens. Maar duurzaamheid blijft wel steeds belangrijke norm voor de hele luchtvaartwereld.

[Terracotta]

Blended wing body vormen zijn en aerodynamischer en hebben meer intern volume, wat ineens het 'opslagprobleem' oplost.
Zelfs specialisten kunnen vast zitten in een usecas framework waarin hun argumenten steek houden, maar die daarom niet per se kant of wal raken.

[Cergorach]

Blended wing body vormen zijn en aerodynamischer en hebben meer intern volume, wat ineens het 'opslagprobleem' oplost.

Het blended wing body type is niet nieuw of zo. 30 jaar geleden lagen er al designs klaar die zouden zorgen voor efficiëntere/schonere luchtvaart toen ik vliegtuigbouwkunde 'studeerde'. Ik zie daar bijna 30 jaar later nog maar bitter weinig van terug, in de commerciële luchtvaart wordt je nog steeds doodgegooid met 747s, modernere types sure, maar nog steeds hetzelfde body type...

Er lijkt bitter weinig animo/interesse te zijn voor structurele veranderingen in de luchtvaart.

[L2GX]

Ik weet niet of een blended wing zoveel voordelen biedt.
Een verkeersvliegtuig heeft een heel andere vleugelconfiguratie tijdens het opstijgen dan in cruise. Is een blended wing aerodynamischer dan smalle vleugels in cruiseconfiguratie?
Ook: sigaren kan je stretchen of net inkorten zonder de hele vleugelbox te moeten herberekenen en nieuwe mallen te moeten maken. Kan dat met blended wing?
En past een blended wing overal aan de gate? En hoe zit het met brandgevaar en evacuatie?

[Misterven1]

Blended Wing heeft ook wel nadelen aan dat het ook veel ruimte inneemt op elke luchthaven waar ze ook aan de gate worden aangesloten.

Maar wat je ook zegt met de evacuatie is ook echt een probleem waar men passagiers binnen enkele seconden het vliegtuig moet verlaten in verband met brand of ongeluk. Misschien heeft Blended Wing ook te weinig duren aan het romp waar ook passagiers niet zo makkelijk snel de weg naar uitgang te vinden. Ik denk namelijk dat de luchtvaartinstanties heel kritisch kijken naar procedure of dit ook kan met Blended Wing.

Hoe wel ook de motoren gevestigd zijn aan de romp is geen probleem, zagen we ook bij het vliegtuigen met 3 motoren, waarvan 2 onder vleugel en 1 boven op de romp zijn gemonteerd.

Wat je ook zegt met brandgevaar bij Blended Wing is ook een raadsel, maar zeker ook zeer groot gevaar is dat bij Blended Wing helemaal uit kan branden waar kans op veel doden is onder het cabine/cockpitpersoneel en de passagiers. Ik heb zeker ook veel vraagtekens bij gezet bij Blended Wing wat het ook een mooi ontwerp is, maar zo veilig vliegen met het Blended Wing is eigenlijk niet. Ik ben bang dat te veel risico's aan kleven om echt door te gaan met projecten van Blended Wing en kost men ook waarschijnlijk veel aanpassingen op bestaande luchthaveninfrastructuur.

Ik denk dat het voor milieuoverwegingen en veiligheidsaspecten misschien verstandig is om te stoppen met Blended Wing, dat is mijn persoonlijke mening. Maar er zijn ook meer problemen te verwachten met Blended Wing op gebied van vracht afhandeling waar ook veel aanpassing vereist wordt. Is het ook een grote vraag voor de maatschappijen echt interessant om met Blended Wing te vliegen zoals op gebied van duurzaamheid en kostenbesparing???

[WillySis]

De luchtvaart is erg behoudend omdat het ontwikkelen en certificeren van een nieuwe toestel vorm enorm duur is. Voortborduren om een bestaand type is veel goedkoper. De 737-max is daar het toppunt van. Hoewel het ontwerp en de vliegeigenschappen best afwijken van de originele 737 (vooral door de veel grotere motoren) zijn de vliegeigenschappen softwarematig weer gelijk gebracht aan het origineel. Dat scheelde in de certificering en ook in de bijscholing van de piloten. Bij de certificering ging het hier dus gelijk mis, want bij kleine defecten bleek de software van de max de vliegeigenschappen dermate anders te maken dat die niet genegeerd konden worden (waar Boeing vanuit ging).

De "sigaar met vleugeltjes" zal vast ook weer de basis worden voor nieuw te ontwikkelen toestellen. Misschien gaat het naar dubbele rompen, of een romp met een rand eromheen. Die zal dan de draagkracht moeten vergroten en daarnaast ruimte bieden voor tanks of accu's.

[WillySis]

De blended wing toestellen lijken veel belovend, maar hebben wel een paar belangrijke nadelen. De vliegeigenschappen zijn niet denderend en daarnaast is het behouden van het evenwicht vrij kritisch. Testvluchten met modellen zijn vaak redelijk succesvol, maar opschalen lijkt erg lastig. Juist die balans wordt dan nog kritischer en zeker met passagierstoestellen kan je nooit garanderen dat iedereen netjes op zijn plek blijft. Als twee zware personen van de linker naar het rechter uiteinde wandelen wil je niet dat je bij moet sturen om geen bocht maken (of erger).

[rko4u]

Ik lees niets wat waterstof minder geschikt maakt dan Kerosine. Als we om wat voor redenen geen Kerosine meer kunnen/mogen maken, dan lijkt het me essentieel dat er ontwikkelingen zijn. Veel problemen worden namelijk pas opgelost wanneer het in de praktijk iets tegenhoud. Met de instelling van uw link, zouden vele technologische zaken er nooit geweest zijn.
De mobiele telefoon was in de eerste jaren ook niet de zakcomputer die het nu is. De tv van nu is ook niet vergelijkbaar met die van nu. Zo kan het vliegen op waterstof ook alle kanten op. Alleen al daarom is dit project toe te juichen.

[litebyte]

Hoe zit het met de veiligheid, is het ook niet veiliger met waterstof vliegen? De explosieve kracht en kans op ontbranding is groter (als ik me goed herinner van scheikunde) maar met goede tanks ontwikkeling kan het mogelijk juist veiliger zijn vanwege de vluchtigheid

[vgroenewold]

Beiden hebben altijd een risico lijkt me, maar gezien de staat van dienst in vliegtuig ontwerp en veiligheid, denk ik dat dat wel goed komt.

[Jeroen]

Dan zou ik de film 'Downfall' aanraden, over Boeing.

[GekkePrutser]

Radicale ontwikkelingen in vliegtuigontwerp zijn anders behoorlijk pijnlijk geweest in het verleden.

Denk aan de eerste drukcabine op grote schaal met de De Havilland Comet: https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet : Haarscheuren die opeens doorslaan en verschillende crashes hebben veroorzaakt

De Airbus met Fly By Wire. Crashes: https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296Q maar ook diverse incidenten.

Of recenter, de 787 met zijn Lithium batterijen.

Over de 737 MAX begin ik dan niet eens want dat was niet eens te goeder trouw gegaan, daar was niet eens een poging gedaan om een veilig ontwerp te maken, het ging alleen maar om de centen.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 23 juli 2024 09:51]

[vgroenewold]

Uiteraard, maar dan heb je het dus over de comet wat al lang geleden is en een paar andere crashes. Uiteraard zijn die heel erg, maar er vliegen duizenden vliegtuigen rond met nieuwe ontwikkelingen, ook toen, en er zijn er een aantal geweest die fout gingen, maar dan vergeet je al die exemplaren die gewoon bleven vliegen. Dat is alsnog veiliger dan welk voertuig dan ook. Men heeft ook continue geleerd van eerdere incidenten.

[GekkePrutser]

Klopt maar wat ik bedoel is dat als er ineens een grote nieuwe nog relatief onbekende techniek ingevoerd wordt, er gewoon onverwachte kinderziekten optreden. Metaalmoeheid was wel bekend maar niet door en door begrepen toen de Comet werd bedacht. Daardoor wisten ze niet dat rechthoekige ramen veel beter waren dan ronde (zou ik zelf ook niet denken trouwens!).

De straalmotoren van nu zijn een doorontwikkeling uit de jaren '40. Ga je opeens over op waterstof dan zal er vast wel wat over het hoofd gezien worden. Leren is gewoon vallen en opstaan.

En vergeet niet hoe weinig ontwikkeling er is geweest, de comet (en andere modellen uit die tijd) waren juist de basis voor de huidige airliners. Als het met die vaart was doorgegaan dan vlogen we nu ballistisch buiten de atmosfeer

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 23 juli 2024 09:51]

[icceni]

Je bedoelt dat ronde ramen beter zijn dan vierkante? ;-)

[GekkePrutser]

Oh ja sorry het was andersom inderdaad.

[laptopleon]

Daar staat wel tegenover dat de eisen voor certificering nu totaal anders zijn dan rond 1950 toen de hele burgerluchtvaartindustrie nog nauwelijks bestond. Ook is er meer kennis en ervaring, zijn er meer technieken en materialen voorhanden, computermodellen etc.

Afijn, dan nog heeft men het over een decennium voor ermee gevlogen kan worden en meestal zijn dat soort berichten enorm positief ingeschat.

Toch zou het zomaar realistischer kunnen blijken dan elektrisch vliegen, want dat valt voorlopig ook niet mee, op niveau 737 dan.

[GekkePrutser]

Ik vraag me af of dat heel veel uitmaakt. Hoe certificeer je iets dat je nog niet door en door begrijpt? En in deze context wil ik dan weer wel de 737 MAX aanhalen, want dit is een typisch bewijs dat juist in deze tijd de certificering niet voldoende effectief is Of het door corruptie is of door onkunde bij de overheid (waardoor ze de bal teveel bij de producent leggen) wil ik dan even in het midden laten want daar zijn zelfs de experts niet over uit. Maar feit is dat het niet bepaald een waterdicht systeem is. Er zijn niet een maar zelfs twee dodelijke crashes voor nodig geweest om actie te ondernemen.

Aan de andere kant denk ik ook dat zoiets een beetje het risico van het vak is bij nieuwe technieken (niet bij expres gerotzooi zoals de 737 MAX!). De prijs van vooruitgang is vallen en opstaan. En de consument weet zelf dat zoiets nieuw is en kan het risico ervan afwegen. Uiteindelijk worden we er als maatschappij beter van. In de jaren '50/'60 begrepen we nog dat vooruitgang soms met risico's gepaard gaat, net zoals in bijv. de ruimtevaart. Maar nogmaals, een ongeluk met iets dat ik als opzet zie zoals de 737 MAX valt hier niet onder. En dat werd toentertijd ook afgestraft, zie bij. de Ford Pinto.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 23 juli 2024 09:51]

[henturio]

Ik weet het niet helemaal zeker, maar ik meen mij te herinneren dat het ook mogelijk is om waterstof te binden met andere moleculen zodat het niet zo makkelijk oxideert. En dat deze reactie dan in kleine hoeveelheden ongedaan kan worden gemaakt vlak voordat er pure waterstof nodig is voor verbranding.

[DropjesLover]

Waterstof is verrassend veilig. Bij een brandend lek is de druk in de tank nog vele male hoger dan buiten de tank, dus gebeurt er niet veel meer dan een steekvlam. Het risico dat de vlam naar binnen slaat en daar een explosief mengsel van lucht en waterstof ontsteekt is nihil. Tegen de tijd dat de waterstof op dezelfde druk is als de buitenlucht en een explosief mengsel vormt heb je knalgas. Niet ongevaarlijk maar levert zeker niet "zonne grote vuurbal jonguh" op.
Bij een (bij kamertemperatuur) vloeibare brandstof zoals kerosine is er altijd lucht aanwezig in de tank, dus ook altijd een potentieel explosief mengsel. Dat is alom een geaccepteerd risico.

Je moet waterstof alleen niet gebruiken om een lichter-dan-lucht zeppelin van te bouwen, dat kan in de fik vliegen en bij gebrek aan drijfvermogen stort je neer. Overigens was de vlammenzee van de Hindenburg destijds meer door het brandende canvas van de ballon dan het brandende waterstof, dat was al lang ontsnapt / verbrand.

[Reactie gewijzigd door DropjesLover op 23 juli 2024 09:51]

[GekkePrutser]

Waterstof is verrassend veilig. Bij een brandend lek is de druk in de tank nog vele male hoger dan buiten de tank, dus gebeurt er niet veel meer dan een steekvlam. Het risico dat de vlam naar binnen slaat en daar een explosief mengsel van lucht en waterstof ontsteekt is nihil

Een vlam die wordt gevoed met brandstof onder paar honderd bar druk is natuurlijk wel iets dat zeer snel uit de hand loopt in een vliegtuig. En er zal niet genoeg zuurstof zijn om alles ter plaatse te verbranden wat betekent dat je airframe volloopt met onverbrande waterstof. Aangezien de vlam zelf een ontstekingsbron is, zal dat niet meer dan een paar minuten goed gaan.

In een auto is dat best veilig omdat je dan kan stoppen en wegrennen. In een vliegtuig heb je die mogelijkheid niet en worden er ook zwakkere materialen gebruikt omwille van het gewicht. Een brand, zelfs een kleine aan boord van een vliegtuig is gewoon een extreem probleem.

Het gaat gewoon geen lek moeten geven als het veilig moet zijn voor de luchtvaart. Wat diffusie kan je nog rekening mee houden maar een echt lek is gewoon wachten op een ramp.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 23 juli 2024 09:51]

[laptopleon]

Bij een (bij kamertemperatuur) vloeibare brandstof zoals kerosine is er altijd lucht aanwezig in de tank, dus ook altijd een potentieel explosief mengsel. Dat is alom een geaccepteerd risico.

Sterker nog, door een ontwerpfout heeft een hele serie vliegtuigen rondgevlogen met een tank die explodeerde bij een bepaalde samenloop van omstandigheden. Ooit een hele documentaire over zitten kijken. Iets met statische elektriciteit als de tank bijna leeg was..

[beerse]

Anders gesteld, de energie inhoud per kilo gewicht is zeer belangrijk.
Tel daar bij de energie inhoud per liter, ook dat is belangrijk.

Nu ik er aan denk: Een luchtschip toch (deels) met waterstof vullen en die waterstof dan gebruiken voor de aandrijving? Zijn er al studenten die daar aan hebben gerekend?

Detail: Er zijn berichten dat de brand in de Hindenburg niet de brandende waterstof was maar het brandende canvas, het doek waar het allemaal mee was bekleed, inclusief het spul waarmee dat dan wee dicht was gemaakt. Waterstof brand immers met een kleurloze vlam en op de (zwart-wit) film is duidelijk wel iets van 'kleur' te zien.

[vgroenewold]

Bij de Hindenburg was het een combinatie van beiden. Het canvas bevatte volgens mij ook ontbrandbaar spul (even de naam kwijt), is een Mythbusters episode over.

[natural colour]

Bij de Mytbusters moest het exploderen, branden of op een andere wijze vernietigd worden

Ontopic; nu Rolls Royce, vorige week Volvo... Waterstof heeft ondanks de vele tegenstanders bij Tweakers zeker toekomst.

[Reactie gewijzigd door natural colour op 23 juli 2024 09:51]

[supersnathan94]

Zeker. Alleen niet in personenwagens imo.

Voor transport en bijvoorbeeld bussen een prima optie.

Zowel bussen als vrachtwagens moeten vaak rustig tot zo’n 10 uur per dag op de weg zijn. “Even” bijladen is dan niet handig, maar gewoon ff tanken wel.

[mjtdevries]

Juist bij bussen is het niet nodig.
Stadsbussen zijn nu al elektrisch in veel steden, dus daarvoor is het bewijs al geleverd dat het niet nodig is.
En het gewicht van een beladen bus stelt niks voor vergeleken met een beladen vrachtwagen.
Volvo geeft heel duidelijk aan dat ze waterstof alleen overwegen voor een kleine markt vrachtwagens. Namelijk vrachtwagens die continu doorrijden zonder stop. (meerdere chauffeurs) en vrachtwagens voor extreem zware ladingen.

[supersnathan94]

Juist bij bussen is het niet nodig.
Stadsbussen zijn nu al elektrisch in veel steden, dus daarvoor is het bewijs al geleverd dat het niet nodig is.

In steden waar een bovenleiding aanwezig is ja. Dat is echt een heel klein beetje van het totaal.

Wat dacht je van touringcars zoals die van flix? Of bussen van reisorganisaties (die dus idd met meerdere chauffeurs rijden) of regionaal vervoer tussen steden in?

Leuk hoor dat het in Arnhem goed werkt, maar dat is echt een schijntje aan de totaal afgelegde kilometers.

De rest rijd allemaal op aardgas.

[mjtdevries]

In steden waar een bovenleiding aanwezig is ja. Dat is echt een heel klein beetje van het totaal.

Nee!
Zonder enige bovenleiding. Gewoon een BEV bus, zoals nu al in vele steden in Nederland rijden en ook voor regionaal vervoer tussen steden in.
https://www.connexxion.nl...oer-amstelland-meerlanden
https://www.connexxion.nl...d_Tabs_Elektrische-bussen

En ook touringcars hebben een heel laag gewicht tov vrachtwagens. Vandaar dat Volvo daar geen toekomst voor waterstof ziet.

[supersnathan94]

Het gaat niet om gewicht. Het gaat om laden. Een touringcar naar spanje kan niet ff 4 uur staan laden onderweg. Dat zijn units met twee chauffeurs die in 1 ruk door rijden en een dag later weer direct terug met een andere groep.

De ebusco bussen van transdev hebben gewoon een stekker om ‘s nachts op te laden (werkt dus niet met bussen die ook ‘s nachts rijden, of met minder dan 6 uur stilstaan) en de andere elektrische bussen rijden met pantograaf.

Gezien het feit dat transdev ook met FCEV bussen bezig is zien ze daar ook wel een toekomst in.

En volvo is niet de enige busbouwer.

In het totaalplaatje (de hele wereld) gaat een BEV bus in de VS bijvoorbeeld echt niet handig zijn.

[MSalters]

Batterijen worden parallel geladen. Een bus hoeft niet langer te laden dan een auto, alleen de stroom is evenredig hoger. Maar goed, het maakt niet zo veel uit op de langere termijn. Het is een stuk handiger om 1000 km door Frankrijk te crossen in een TGV, in 4 uur in plaats van 12. Bussen kunnen een rol houden in de last mile.

[supersnathan94]

Batterijen worden parallel geladen. Een bus hoeft niet langer te laden dan een auto, alleen de stroom is evenredig hoger.

… indien mogelijk.

Power consumption on buses with full-electric heating, “diluted” over 100 km, stands in the range between 179 and 235 kWh.

Ik weet niet hoeveel capaciteit een gemiddelde bus aan boord heeft, maar stel dat ie 1000km op een lading kan doen (wat met twee chauffeurs prima te doen is in een dag) dan ligt er dus gemiddeld zo’n 2MWh aan batterijen in.

Wil je dat net zo snel vol krijgen als een gemiddelde BEV auto dan ga je daar toch echt tegen een aantal problemen aanlopen. Even uitgaand van een Tesla die met 250kW laad met een 75kWh pakket moet je dus 26 keer zoveel stroom trekken om in dezelfde tijd vol te geraken.

Goed nu pakken we even de dubbele laadspanning (800V voor een bus lijkt me wat logischer), maar dan zit je nog steeds op een factor 13.

Tesla laad met 480V op 520 ampere maximaal.

Stel dat ze het op 400V zouden doen dan wordt het 625A. Rekent even wat makkelijker om. 625x13 = 8.125A. Dat zou je dus nodig hebben om een bus met een dergelijke capaciteit vol te krijgen in dezelfde tijd als een BEV auto. Succes! Dat ga je niet vinden. Daarom moet zo’n bus wel enkele uren stilstaan om op te laden.

[MSalters]

8.125A. zou je dus nodig hebben om een bus met een dergelijke capaciteit vol te krijgen in dezelfde tijd als een BEV auto. Succes! Dat ga je niet vinden.

Nee, logisch. Die bus bestaat ook nog niet. Wie gaat zo'n laadstation te bouwen zonder bijbehorende bussen? Net zoals Tesla begon met z'n eigen laadstations, zal dat ook wel bij dezebussen nodig zijn. Maar ze rijden vooral vaste, bekende routes. Zo'n laadstation kan prima bij een restaurant aan de Autoroute.

[fredst]

Ik denk dat je de verschillende manieren van energie opslag moet toepassen waar ze het meest bruikbaar en efficient zijn. In een andere artikel over een Toyota op waterstof werd mij uitgelegd dat het energie rendement van waterstof van productie tot aandrijving 70% procent is. Dat is niet erg goed vergeleken met auto's op accus. Die hadden een veel en veel hoger rendement. Maar zoals hier uitgelegd is het 'energie gewicht' van waterstof veel lager dan van accu's, iets wat doorslaggevend is voor vliegtuigen.
Daarnaast moeten er in situaties van overproductie van groene stroom, opslag plaats vinden. Als ze nu eens beginnen om daarmee alvast waterstof te produceren (ik heb begrepen dat TNO al aan het onderzoeken is hoe dat met de overcapaciteit van windmolens op zee gedaan kan worden). Dan kan daarmee deze ontwikkeling van vliegen op waterstof mee gevoed gaan word en. Als waterstofvliegtuigen op de markt gaan komen heb je natuurlijk een structurele oplossing van waterstofproductie nodig.

[Reactie gewijzigd door fredst op 23 juli 2024 09:51]

[beerse]

Dat zat ook in mijn hoofd. Dat onbrandbare spul was om het canvas dicht te maken: De buiten huid waterdicht als een tentdoek. De huid van de gas-zakken lucht dicht. Ik gok/denk/vermoed iets van een rubber of latex laagje.

[litebyte]

Scheepvaart is mogelijk ook een goede optie gezien de enorme vervuiling dat scheepvaart met zich meebrengt.

[vgroenewold]

Mogelijk ja, geen idee of daar studies naar zijn, ook daar gaat het om lange afstanden en enorme massa's. Maar accu's in een schip kan ik me nog wel een beetje voorstellen.

[svennd]

volgens mij zijn er meerdere proefprojecten, zoals een groot zeil en zonnepanelen... maar de wil bij de tankers is er niet echt. Ik vermoed omdat die allemaal geregistreerd staan in een exotischem oord?

[Verwijderd]

Registratie maakt toch niet uit? Als je als haven/land zegt dat je die oude meuk niet meer binnen laat?

[core_dump]

en hoe kom je dan aan je goederen? Heb je enig idee hoeveel per schip wordt aangevoerd?

[Verwijderd]

En wie brengt die zaken hier? De verkopende bedrijven. En als die hier niet meer kunnen verkopen omdat die oude stink schepen hier niet mogen lossen, gaan die echt wel andere transporteurs met milieu vriendelijke (re) schepen inzetten .

[core_dump]

Verdiep je even in de scheepvaartsector.. Helaas gaat het hier gewoon om geld verdienen en de grote maatschappijen komen voor een groot deel uit landen waar de tendens is om niet in de illusie van een maakbare wereld te geloven...

[Verwijderd]

Toevallig heb ik in die sector gewerkt in China en Hamburg.
Als ze niet worden gecharterd omdat ze niet in Europa mogen lossen, komen er echt wel oplossingen

[benji83]

Precies. Als jij als Europa een statement maakt "Vanaf 2040 mogen er geen schepen op oliebrandstof meer aanleggen" dan zal de sector daar gerust op inspelen. Alleen moet je ze wel de tijd geven, de schepen die gebruikt worden gaan lang mee en zijn gigantisch duur.

[MSalters]

En hoe kon de EU dan zwavelwarme brandstoffen verplichten?

Reders zijn niet gek. De EU is te groot om te negeren.

[Lekker Ventje]

Zover ik weet zijn er onderzoeken gaande naar het maken van waterstof uit zeewater on the go. Zou ideeal zijn voor de scheepvaart maar nog wel ver weg.

[henturio]

Scheepvaart moet het wel hebben van de goedkoopst mogelijke brandstof, en helaas ik waterstof dat niet bepaald.

[Frame164]

Voor scheepvaart is zeilen ook nog altijd een optie. Dat zal niet altijd bruikbaar zijn maar iedere kilometer die je op windkracht vaart is meegenomen.

[Polydeukes]

Ik ben wel benieuwd hoe ze de waterstof willen gaan vervoeren. Waterstof wordt pas vloeibaar vanaf 350-400 bar. Dat is 2x zoveel druk als in een standaard persluchtfles die de brandweer en duikers gebruiken, en dat zijn al potentiële raketten. Waterstoftanks zullen dus behoorlijk wat druk aan moeten kunnen en tevens bescherming bieden tegen projectielen. Dus het zal dan een combinatie worden van composiet (carbon fibre) en andere lichte maar oersterke materialen.
Een alternatief is extreem lage temperaturen (−252,87°C) maar dat kost weer heel veel energie.
Daarnaast heeft waterstof een hele lage dichtheid waardoor kans op lekkage ook immens is.

Genoeg uitdagingen dus.
Leesvoer

[ejabberd]

...of men werkt een volledig andere technologie voor waterstofopslag uit zoals Hollow Glass Microspheres. Waarschijnlijk heeft dat het potentieel om op termijn vliegtuigen te ontwerpen die veiliger zijn dan de hedendaagse kerosinebommen.

[Clevergyno]

Is het ook echt iets of is dit zoals de solid state batterijen die al 20 jaar "om de hoek" zitten?

[ejabberd]

Die waterstofverbrandingsturbine is ook nog niet voor morgen he.

In ieder geval worden hollow glass microspheres al voor andere toepassingen gebruikt. Dit is wat men er hier over schreef i.v.m. de opslag van waterstof:

ADVANTAGES:
• Cheap, plentiful raw materials
• Established technology
• Readily recycled
• Light-weight
• High strength
• Safety
• Flow properties
DISADVANTAGE:
• Slow hydrogen release rate

[Clevergyno]

De eerste tests gebeuren dit jaar, dus eigenlijk wel handig om ook een fatsoenlijk opslagmedium te hebben om eromheen te kunnen bouwen. Wel voor morgen dus.

Je eigen bron van 2005 zegt dat ze nog bezig waren om het echt werkbaar te krijgen. "Current work seeks to demonstrate feasibility using hollow glass microspheres". Dus ik neem dit met een grote zak zout, of is er meer recente informatie?

[ejabberd]

Geen idee maar er loopt sowieso heel wat onderzoek naar nieuwe en betere opslagmethodes voor waterstof. Deze is ook wel een leuke toepassing van dergelijke glasbubbeltjes: https://news.3m.com/3Ms-g...lp-NASA-launch-into-space

[supersnathan94]

Mwah. Industriële tanks voor opslag (zoals bij pompstation) zitten nu op 700 bar.

Overigens wordt waterstof alleen vloeibaar onder hele lage temperaturen en niet per se onder druk. Een vloeistof kun je immers niet comprimeren. Dus als het vloeibaar zou worden bij 350 bar ga je het nooit hoger krijgen dan dat. Waar je waarschijnlijk op doelt is cryogene opslag waar het spulletje heel erg wordt afgekoeld (tot 20,28 K) en zo vloeibaar wordt maar nog wel degelijk ook een gasvormig deel bevat in de tank.

[Polydeukes]

Mwah. Industriële tanks voor opslag (zoals bij pompstation) zitten nu op 700 bar.

maar die vliegen niet door de lucht.

Overigens wordt waterstof alleen vloeibaar onder hele lage temperaturen en niet per se onder druk.

ja klopt, maar het neemt onder druk wel minder ruimte in (net als perslucht en zuurstof).

[Deralte]

maar die vliegen niet door de lucht.

Mits er geen vuur in die tank komt…

[Polydeukes]

Hahahaha

[core_dump]

Eehm, mijn duikfles zit gewoon op 300 bar.. En dat is fysiek dezelfde fles als ik gebruikte op 300 bar alleen is ie herkeurd en is de drukregelaar aangepast

[foxforgames]

Ook hoeft een vliegtuig het niet zo lang op te slaan dus een lekkende tank is ook geen probleem zoals die bij autos dat wel is.

[Sleepkever]

Plus de hoeveelheid vluchten en wanneer ze aankomen is goed te voorspellen en plannen. Eventuele maximale capaciteit van hoeveel er gevuld kan worden per uur (zoals bij auto waterstof tankstations nu het geval is) kan je goed op plannen.

[jpsch]

Een waterstofauto rijdt toch elektrisch? Geldt dat ook niet voor vliegtuigen?

[Hayte]

Fijne manier van feedback geven. Los van alle verwijzingen naar 'waterstofmotor' (wat imo aangeeft dat er een waterstofverbrandingsmotor wordt gebruikt, omdat het anders een elektromotor is), staat er in de eerste zin na de inleiding 'waterstofverbrandingsmotor'. Natuurlijk mag kritiek geven altijd, maar het is wel prettig als dat op een normale manier gebeurt.

[orvintax]

Is het tekort aan zuurstof op die hoogtes een probleem? Iemand die dat toevallig weet?

[chrisros]

zou dit dan voor 'normale' verbrandingsmotoren ook geen probleem veroorzaken?

[youridv1]

Uhm. De huidige vliegtuigen gebruiken ook een verbrandingsmotor en hebben dus ook zuurstof nodig. Je zou dus even moeten kijken of je met waterstof turbinemotoren meer of minder zuurstof nodig heeft per stuwkracht en of dit uberhaupt relevant is met de hoeveelheid zuurstof daarboven

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 23 juli 2024 09:51]

[MrMaxus]

Gezien de huidige straalmotoren ook O2 verbruiken (verbranding) zie ik geen probleem.

[Verwijderd]

Concentratie zuurstof op die hoogte is gewoon 21%, luchtdruk is alleen veel lager.. Kwestie van de lucht compressen/genoeg lucht innemen. Laat dtamet een hoge snelheid wel lukken.

[nieuwslezer]

Huidige turbofan motoren verrichten heel wat compressie voordat de lucht de verbrandingskamer bereikt, om te compenseren voor de mindere luchtdruk. Deze motoren zijn zelfs op hun zuinigst op grote hoogtes!

[Roel1966]

Als ik mij niet vergis gebruiken ruimtevaartraketten ook o.a. waterstof dus dat lijkt mij geen probleem.

[Sleepkever]

Die nemen dan vaak weer hun eigen pure zuurstof mee in tanks voor optimale verbranding. Ze gaan echter wel een flink stukje hoger dan het gemiddelde vliegtuig.

[Roel1966]

Precies, vliegtuigen blijven altijd toch op een hoogte waar nog voldoende zuurstof is. Daarbij is waterstof volgens mij hoger explosief dan de fossiele brandstoffen die nu gebruikt worden. Ik denk dus dat er daardoor ook zelfs minder zuurstof nodig is.

[BarnET]

Vliegtuigen vliegen om en nabij de 10km hoogte. Wij kunnen daar moeilijk ademen vanwege de lage luchtdruk. Maar er is zeker nog zat zuurstof.

Waterstof is inderdaad explosiever. Dat wil zeggen het kan exploderen met heel veel zuurstof en met vrij weinig. De marge is breder dan met de veelgebruikte koolwaterstoffen. Dit zegt echter niets over de gebruikte hoeveelheid zuurstof.

Het makkelijkste is gewoon naar de verbrandingsformule te kijken
CxHx + 02 -> CO2 + H20
2H2 + O2 -> 2H20

Je hebt dus 2 waterstof moleculen nodig per 1 zuurstof molecuul.

Met koolwaterstoffen gebruik je 2 zuurstof atomen voor elk koolstof atoom voor de CO2.

Daardoor heb je relatief veel meer delen zuurstof nodig. Wat ook toeneemt naarmate je naar de zwaardere koolwaterstoffen gaat

Voorbeeld aardgas = methaan is CH4
CH4 +2 O2 -> CO2 + 2H2O

Even voor het gemak
Benzine = octaan =C8H18
2C8H18 + 25O2 -> 16CO2 + 18H20

[M.l.]

Het enige wat je moet berekenen is hoeveel stuwkracht je hebt per zuurstof en of daar een negatief verschil in zit t.o.v. gewone jets.

[BarnET]

Dat is sowieso positief t.o.v gewone jets vanwege de hogere calorische waarde per kilo van waterstof en de lagere hoeveelheid zuurstof die nodig is voor de chemische reactie.

Ik zou het theoretische verschil kunnen uitrekenen. Al vind het daar even te warm voor nu. Echter is de praktijk anders aangezien je nog te maken hebt met efficiency.

Echter ligt hier ook de technische uitdaging niet. Een gasturbine kan op diverse brandstoffen z’n werk doen.

De uitdaging ligt bij de opslag tanks van de waterstof. Die tanks moeten 700 bar bedrijfsdruk aankunnen en daarnaast aan strenge luchtvaart veiligheids eisen voldoen.

Daar ligt de technische uitdaging. Daarnaast moeten er nieuwe tank installaties komen op de vliegvelden. Ook die procedures moeten getest en gecertificeerd worden. Alhoewel ik deze ontwikkelingen dubbel en dwars ondersteun is dit echt iets wat nog decennia gaat duren.

[Roel1966]

Scheikunde is alweer een hele tijd geleden maar ik snap je uitleg.

[peewee.]

Maar hieruit kun je nog niet afleiden hoeveel zuurstof nodig is, het gaat om de hoeveelheid energie die over een bepaalde afstand wordt verbruikt, dus je moet dan ook de energiedichtheid van de verschillende brandstoffen meenemen in de berekening.

[BarnET]

Dat zou ik kunnen doen maar dat wordt een lang droog verhaal en het was toen 38 graden.
Al weet ik nog hoe ik mol berekeningen kan uitvoeren. Als ik dat zou doen met de calorische waarde van de gebruikte brandstoffen heb je inderdaad je antwoord.

Maar daar heb ik nu echt geen trek in. Toen met 38 graden al helemaal niet.

[peewee.]

kan ik me goed voorstellen!

[M.l.]

Ze nemen oxidizer mee. Dat hoeft geen pure zuurstof te zijn. Moet dan wel een stof zijn die weer zuurstof bevat.

[BarnET]

Je zou ook een willekeurig Halogeen gas kunnen gebruiken.

Echter is opslaan van bijvoorbeeld fluorine gas nog lastiger dan Waterstof. Zuurstof of waterstof peroxide is dan gewoon makkelijker en “veiliger”

[sterreke]

Raketten nemen hun eigen zuurstof mee, in vloeibare vorm.
Maar vliegtuigen op die hoogte gebruiken ook gewoon zuurstof uit de lucht.

[vgroenewold]

Dat klopt, anders doven ze uit ergens na de 100km hoogte denk ik. Het gaat om de reactie met zuurstof om uberhaupt de juiste impuls te genereren, dus zonder extra zuurstof tank komt tie niet eens van de grond denk ik.

[Reactie gewijzigd door vgroenewold op 23 juli 2024 09:51]

[SillieWous]

Ruimtevaart is sowieso anders. Daar gebruik je namelijk naast een brandstof ook een (vloeibare) oxidator.

[Arjan P]

Is het tekort aan zuurstof op die hoogtes een probleem? Iemand die dat toevallig weet?

De huidige turbinemotoren die kerosine verbranden zijn juist zo ontworpen dat ze het efficientst zijn op kruishoogte (waar het vliegtuig het langst van de vliegtijd doorbrengt) - en hebben daarom niet voor niets een lage- en hogedrukcompressor. De relatief ijle lucht wordt dus gecomprimeerd en op het punt van de hoogste druk wordt de brandstof toegevoegd en ontstoken (hoewel dit proces zichzelf in stand houdt en ontsteking eigenlijk maar eén keer nodig is). De verhouding brandstof - zuurstof ligt wellicht anders dan bij waterstof, maar zal geen problemen opleveren.

[MSalters]

Voor een optimale stuwkracht wil je een zo licht mogelijk molecuul uit je verbranding. Veel beter dan H2O wordt het niet, dat is bijna 3 keer lichter dan CO2. En het bevat dus ook maar één zuurstofatoom in plaats van 2.

[init6]

Recent een aantal artikelen tegen gekomen hoe de media (waaronder tweakers in dit geval) erin trappen dat Waterstof beter voor het mileu is maar dat eigenlijk niet is. De vraag is of CO2 neutraal wel zo goed is en soms niet dingen erger maken.

Zie deze bronnen:
https://schipholwatch.nl/...delijker-dan-op-kerosine/
https://assets.publishing...ncreased-hydrogen-use.pdf

De strekking is:
Waterstof is een energie drager en niet een bron van energie. Waterstof is niet iets wat magisch ontstaat, je hebt veel (meer energie dan het uiteindelijk zal opleveren) energie nodig om het te generen. Als je bronnen om de energie op te wekken om waterstof mee te maken nog grijs zijn (wat een overgroot deel van ons energienet is) dan ben je dus water naar de zee aan het dragen.

Daarnaast schijnt waterstof een paar keer erger voor onze dampkring en als broeikas gas te zijn dan CO2. Het lullige aan de meeste oplossingen is dat duurzaam vaak niet duurzaak blijkt te zijn. Zo maak ik mij erg zorgen over de vervuiling welke de batterijen uit EV's gaat opleveren.

[William_H]

Daarnaast schijnt waterstof een paar keer erger voor onze dampkring en als broeikas gas te zijn dan CO2. Het lullige aan de meeste oplossingen is dat duurzaam vaak niet duurzaak blijkt te zijn. Zo maak ik mij erg zorgen over de vervuiling welke de batterijen uit EV's gaat opleveren.

Ik denk dat je hier even in de war bent met methaan, dat is inderdaad veel erger dan CO2.
Maar de waterstof die wij willen gebruiken voor vervoer is helemaal niet erg voor het milieu (even buiten het feit hoe het natuurlijk geproduceerd wordt).
Want voor rijdend vervoer wordt dat met zuurstof uit de lucht omgezet in schoon water in een brandstofcel.
En bij verbranding in een vliegtuigmotor blijven er ook vele malen minder schadelijke stoffen achter dan bij gebruik van kerosine.
Bij die laatste moet je meer denken aan wat de ruimtevaart gebruikt in hun raketten. Die zijn per saldo één van de schoonste industriëen voor het vervoeren van een ton aan spullen.

[Blokker_1999]

Die zijn per saldo één van de schoonste industriëen voor het vervoeren van een ton aan spullen.

Hoe kom je daarbij? Ruimtevaart is net enorm vervuilend. Het is het kleine aantal lanceringen dat die industrie jarenlang uit de spotlight heeft gehouden, maar ook daar komt verandering en mede door bedrijven als SpaceX die honderden lanceringen per jaar willen doen, en dat allemaal met vervuilende brandstoffen waarbij de vervuiling niet alleen in de onderste luchtlagen plaatsvindt.

[link0007]

Er is geen eenduidige footprint van ruimtevaart; dit is volledig afhankelijk van de gebruikte brandstoffen. Dat varieert van smerige solid rocket fuel, waarbij je ontzettend veel rotzooi aan het verbranden bent, tot inderdaad waterstof als brandstof waarbij je letterlijk alleen water (H2O) uitstoot.

Zie voor een goed overzicht: https://everydayastronaut.com/rocket-pollution/

[Zoida]

Interessante links, al zijn de conclusies iets genuanceerder. (Is dat niet altijd zo)
Samenvatting uit het eerste artikel is juist, dat uit het tweede niet noodzakelijk.
Zoals ik het begrijp vertraagt waterstof vooral de afbraak van methaan (mijn begrip uit het artikel) en werkt vooral dat methaan hevig in qua broeikaseffect (uit het artikel en ook andere bronnen)

En ja, voor elke mogelijke voorgestelde oplossing moet je de voor- en nadelen goed afwegen in het totale plaatje. Zelf in een technisch ideaal geval is er nog steeds de economische realiteit. Transitie is niet goedkoop. (al is geregeld niet veranderen nog duurder op langere termijn)

[ejabberd]

Recent een aantal artikelen tegen gekomen hoe de media (waaronder tweakers in dit geval) erin trappen dat Waterstof beter voor het mileu is

Waarom mag de media geen artikel schrijven over een samenwerking tussen twee bedrijven? Wat is er mis met een feitelijk artikel over de plannen van Easyjet en Rolls Royce? Persvrijheid is een ding...

[Frame164]

Ik denk dat het eerder veel reageerders zijn die nogal pro-waterstof zijn dan de media. Soms heb ik het idee dat ze voor waterstof zijn omdat de grote bedrijven voor accu's hebben gekozen.

[dmantione]

Daarnaast schijnt waterstof een paar keer erger voor onze dampkring en als broeikas gas te zijn dan CO2.

Dat heb je verkeerd begrepen.

1KG waterstof heeft een CO2-equivalent van 12,53. Dus 1KG waterstof in de atmosfeer loslaten geeft je evenveel broeikaseffect als 12,53KG CO2 loslaten.

1KG waterstof verbranden betekent evenwel niet dat er 1KG waterstof in de atmosfeer terecht komt. Het verbrandingsproduct is water, dus als je verbranding goed is, komt er alleen water in de atmosfeer terecht.

Bovendien als er onverhoopt toch waterstof in de atmosfeer terecht komt, dan is dat ondanks het hoge CO2-equivalent minder erg voor het klimaat dan als er een KG CO2 in de atmosfeer komt, om de reden dat waterstof een molecuul is dat graag verbindingen aangaat, het waterstof dus instabiel is en snel weer uit de atmosfeer verdwijnt. Veel sneller dan CO2.

Al bij al denk ik dat je gerust kunt stellen dat waterstof vrij onschadelijk is als broeikasgas.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 23 juli 2024 09:51]

[MSalters]

Het is in de transitie-fase (2030-2050) iets subtieler. Ja, waterstof gaat graag reacties aan. Primair is dat met OH (hydroxyl-radicalen), maar dat zijn dezelfde radicalen die met methaan reageren - een ander broeikasgas.

[Pinkys Brain]

In 2050 is de planning dat er niks grijs meer is en op de korte termijn zullen die vliegtuigen niet klaar zijn.

Waterstof heeft een overlevingstijd in de atmosfeer van een paar jaar, het broeikas effect is niet zo relevant.

[vbmot]

Wat leuk dat waterstof weer terugkomt in de luchtvaart. In het begin van de 20e eeuw werd ook veel met waterstof gevlogen. Natuurlijk gebruikten de zeppelins het op een totaal andere manier, maar vind het toch ergens wel aardig dat het niet helemaal nieuw is.

[Verwijderd]

Gelukkig is het verbranden van de waterstof nu een doel en niet een ongelukje.

Overigens gebruikten zé Germans waterstof al een jaar of 20 voor zeppelins.
America beschikte over het onbrandbare edelgas Helium voor hun luchtschepen en hanteerde een uitvoerverbod hiervan.

[milan118]

Toch wel grappig om deze twee merknamen te zien samenwerken in een zin. Easyjet en Rolls Royce.

[Maurits van Baerle]

Mind you, dit gaat niet over de autofabrikant Rolls-Royce maar over Rolls-Royce de fabrikant van vliegtuigmotoren.

Roll-Royce is de op één na grootste fabrikant van vliegtuigmotoren ter wereld dus het is niet ondenkbaar dat er nu al redelijk wat EasyJet vliegtuigen met hun motoren rondvliegen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 09:51]

[Terr-E]

Klopt, maar ze stammen beide af van hetzelfde bedrijf: Rolls-Royce Limited, die zowel auto's als vliegtuigmotoren maakte. Waar dit rond de 1e wereldoorlog nog een logische overlap had, is dat anno 2022 ( of zelfs al in 1971 toen het bedrijf werd geherstructureerd en gesplitst ) zeker niet meer het geval.

[PolarBear]

Kan mij vergissen maar volgens mij hangt er onder de Airbus A32X serie geen Rolls Royce motor.

[Arjan P]

Kan mij vergissen maar volgens mij hangt er onder de Airbus A32X serie geen Rolls Royce motor.

De motorkeuze is per viegtuigtype inderdaad verschillend en voor veel types is er keuze tussen Rolls Royce, GE en soms ook Pratt & Whitney.
A319 / 320: CFM (Safran & GE samen), IAE (joint venture) of Pratt & Whitney (idd geen Rolls Royce).
A319 / 32xNEO: CFM óf Pratt & Whitney.
A350: geen keuze, alleen Rolls Royce.
A380: Engine Alliance (GE en Pratt) óf Rolls Royce.
A330: GE, Rolls Royce of Pratt & Whitney.
B737NG / MAX: geen keuze, alleen CFM.
B787: GE of Rolls Royce.
B777: GE of Rolls Royce (deels ook Pratt & Whitney).

[Misterven1]

De Boeing 757's vlogen vaak met Rolls Royce motoren, maar ook Fokker 28 en Fokker 100 hebben ook gevlogen met Rolls Royce-tay motoren. Beperkt aantal Boeing 767's waren ook aangedreven met Rolls Royce motoren die speciaal voor Qantas en British Airways waren.

[Maurits van Baerle]

Ik zat ondertussen te kijken door steekproefsgewijs te checken wat ze er onder hebben en tot nu toe alleen maar CFMI (oftwel General Electric) inderdaad.

[Arjan P]

CFM is een joint venture tussen Safran (vroeger Snecma) en GE, dus niet puur GE.

[beerse]

En dan vooral waar ze in het economische spectrum zitten. In mijn ogen is Easyjet toch budget, waar Rolls Royce toch echt wel ultieme luxe is, in ieder geval het beste van het beste ook voor vliegtuigmotoren.

[Verwijderd]

Alleen de vliegtuig motoren hebben al heel lang niks meer .er de auto fabrikant te maken.

[beerse]

Wie heeft het hier over de auto's? Tussen de vliegtuig motoren beweegt Rolls Royce zich al jaren aan de top van het spectrum.

[Roel1966]

Velen keken mij altijd vreemd aan als ik zei dat alleen elektriciteit niet de oplossing was en we veel meer richting waterstof moeten gaan. Vooral als je kijkt naar vrachtwagens blijkt toch dat elektriciteit niet echt werkt vanwege het hoge gewicht van de accu's. In Engeland daarentegen rijden al vrachtwagens op waterstof en dit ook niet al te veel aanpassingen vergt van conventionele dieselmotoren.

Nadeel blijft natuurlijk dat er voor het maken van waterstof veel stroom nodig is maar ook daar zijn weer ontwikkelingen om dit efficiënter te maken. Voordeel van waterstof is daarentegen weer het gewicht plus vergeet ook niet dat er bestaande conventionele motoren gebruikt kunnen worden. Binnen de vliegtuigindustrie zal dit ongetwijfeld gecompliceerder zijn. Binnen de vrachtwagenindustrie daarentegen weer niet net als vervanger voor b.v. aardgas.

[Polydeukes]

Tenzij je de natuurkundige wetten kunt aanpassen, zal het produceren van waterstof altijd heel veel energie kosten, in ieder geval meer dan het oplevert. Het is dus een bewuste keuze om energie in te zetten om waterstof te maken, ten faveure van stroom voor het netwerk of voor in accu's.

Daarnaast kent waterstof nog wel meer nadelen. Bij normale omgevingstemperatuur en druk is het een vluchtig gas. Als je het wil vervoeren, moet dat onder hoge druk (350+ bar) of extreem lage temperaturen. Daarnaast is het ook nog eens heel explosief en bestaat het uit piepkleine moleculen die door de meeste conventionele materialen heen "lekken".

Genoeg uitdagingen dus, en alleen beter geschikt op plekken waar je echt niet je accu's kunt opladen of direct stroom kunt verbruiken.

[Coolstart]

zal het produceren van waterstof altijd heel veel energie kosten, in ieder geval meer dan het oplevert.

Dat is bij alles zo. Je verliest 60% in het proces maar dat wil niet zeggen dat het duurder is dan kerosine. Zeker nu niet met de hoge olieprijzen in waterstof in theorie goedkoper te maken. Ja goedkoper.

Accu’s kosten ook energie om te maken. En ze passen niet in een vliegtuig. Wat wil je dan dat ze doen?

10kWhwind = 20cent
10kWh kerosine = 2 euro.
10x duurder! Dan kan je in het proces serieus wat verliezen incasseren alvorens je duurder uitkomt.

Nu zijn er landen die kerosine verkopen aan dumpprijzen maar niet elke maatschappij heeft er toegang tot.

Waterstof maken staat nog in zijn kinderschoenen. Maar ooit gaat het spotgoedkope brandstof worden.

Altijd de nadelen benoemen lost simpelweg niets op. Buiten wat de fora verzuren en doen alsof waterstof de te vermijden technologie is.

[Polydeukes]

Linksom of rechtsom kost het altijd heel veel energie om waterstof te maken, dat proces is nauwelijks efficiënter te maken.
Grofweg kan je stellen dat er ongeveer 2x zoveel energie nodig is als dat er in 1 kg waterstofgas is opgeslagen.
Daar verandert positief denken helemaal niks aan.

Het is daarom veel duurzamer om je te richten op technologie die wél te verbeteren valt en dat is opslag.

Nogmaals ik zeg niet dat er geen toekomst is voor waterstof maar goedkoop zal 't nooit worden. Ook niet met goede bedoelingen. Dat is niet pessimistisch maar realistisch.

[Coolstart]

Ik begrijp niet waarom je zegt dat het nooit ‘goedkoop’ kan worden. Ben niet zeker wat je ermee bedoelt.

Windenergie (of groene energie) zal goedkoper worden, elektrolyse zal goedkoper worden. Windmolens gaan richting de €1 cent per KWh gaan. Dat is de helft van vandaag.

Als je realistisch denkt en waterstof-energie zal in de praktijk 3x duurder zijn dan gewoon groene elektriciteit dan nog is dat op termijn goedkoper dan kerosine. En again dat is in theorie nu al het geval.

Om van ruwe olie tot kerosine te komen + de verliezen in warmte bij ontbranding heb je ook (gokje 60-70%) verlies op de keten. Dat is dus van alle tijden.

Als de industrie zich op waterstof + groene windenergie (europa) gaat storten gaat het net duur worden om nog oude vliegtuigen op kerosine te laten lopen.

De vraag is wat is goedkoop. Het gaat vooral over de verhouding brandstof vs de operationele kost van een vliegtuigmaatschappij. Ik zie niet in dat waterstof die verhouding negatief gaat beïnvloeden op termijn.

Waterstof verbranden is het minst efficient. Maar dit is maar een stap in de transitie.

[BadRespawn]

Linksom of rechtsom kost het altijd heel veel energie om waterstof te maken, dat proces is nauwelijks efficiënter te maken.

Dat is waar, maar het bespaart enorm veel op kosten ivm bestrijden van milieuschade tgv gebruik van waterstof, want gebruik van waterstof veroorzaakt hoegenaamd geen milieuschade. Daarnaast kan waterstof heel goed groen worden geproduceerd, en dan is de totale waterstof cyclus praktisch zero impact.

[Roel1966]

Tenzij je de natuurkundige wetten kunt aanpassen, zal het produceren van waterstof altijd heel veel energie kosten, in ieder geval meer dan het oplevert.

Klopt, maar voor wat ik zo her en der lees schijnt men bezig te zijn met het ontwikkelen van meer efficiëntere methodes. Ongetwijfeld zal er zeker een manier gevonden worden waarbij het opwekken van waterstof met minder energie kan gebeuren. Maar zondermeer, nu op dit moment blijft dat zeker nog een struikelblok.

Bij normale omgevingstemperatuur en druk is het een vluchtig gas. Als je het wil vervoeren, moet dat onder hoge druk (350+ bar) of extreem lage temperaturen.

Er schijnen meer methodes te zijn van opslag van waterstof waarbij er een methode is die veel minder risico's met zich mee brengt. Ook schijnt er dan niet zo'n hoge druk nodig te zijn maar ik weet even niet meer precies hoe dat zit.

[nst6ldr]

[...]

Klopt, maar voor wat ik zo her en der lees schijnt men bezig te zijn met het ontwikkelen van meer efficiëntere methodes. Ongetwijfeld zal er zeker een manier gevonden worden waarbij het opwekken van waterstof met minder energie kan gebeuren.

Dit is een drogreden, ik kan hetzelfde zeggen over accu's: ongetwijfeld zullen accu's 3x zoveel capaciteit bevatten en de helft wegen.

Feit is dat je hier niet blind van uit kan gaan. Dat wil de waterstoflobby je graag doen geloven, maar daarmee zet je impliciet de deur open voor wonder-accu's en daarmee dus weer geen reden om waterstof te willen doorontwikkelen.

Óf je gaat uit van de realiteit, óf je fantaseert er op los. Je kan niet het één voorkeursbehandeling geven en het ander niet.

[Roel1966]

Feit is dat je hier niet blind van uit kan gaan. Dat wil de waterstoflobby je graag doen geloven, maar daarmee zet je impliciet de deur open voor wonder-accu's en daarmee dus weer geen reden om waterstof te willen doorontwikkelen.

Ik denk zelf ook net zo goed dat alléén waterstof niet de oplossing is maar ook net zo goed niet alléén elektra. Het zal een combinatie moeten worden van meerdere energievormen maar vooral NL is b.v. al niet echt geschikt voor alleen wind en zonne-energie. Daarvoor is het grondoppervlak veel te klein en je niet maar alles kan vol proppen met b.v. windturbines. Net ook dat b.v. zonnepanelen maar een gedeelte van het jaar optimaal energie kunnen leveren.

[nst6ldr]

Wat je nu doet is backpedalling. Het gaat me niet over het beeld van de toekomst, het gaat me er om dat die uitsluitend aan een waterstofketen wordt toegeschreven die niet bestaat maar waar iedereen voor het gemak maar alvast vanuit gaat. Dat is lekker makkelijk zo.

Daarom zeg ik: als we kunnen aannemen dat de natuurkundige barrières van waterstof in de toekomst opgeheven kunnen worden, zwaai dan met diezelfde toverstaf even over een accu heen als je toch bezig bent.

[Roel1966]

Ik denk dat we op dezelfde lijn zitten maar het alleen misschien iets anders verwoorden want ik knoop nu ook niet alles meteen vast aan waterstof of elektra. Absoluut mee eens dat er nog heel wat barrières zijn eer we totaal af zijn van fossiele brandstoffen, als dat sowieso al gebeuren gaat.

Persoonlijk ben ik b.v. nog helemaal niet zo'n voorstander ervan om volledig van het gas af te gaan want er zijn nog te weinig alternatieven in alle situaties. Maar goed, we zullen wel zien wat de toekomst brengen gaat.

[ejabberd]

Er schijnen meer methodes te zijn van opslag van waterstof waarbij er een methode is die veel minder risico's met zich mee brengt. Ook schijnt er dan niet zo'n hoge druk nodig te zijn maar ik weet even niet meer precies hoe dat zit.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage

[Pinkys Brain]

De kans op detonatie is met benzine vele malen groter en dat geeft grotere klappen dan deflagratie, daar hebben we ook mee kunnen leven.

[vbmot]

Als je kijkt naar fluctuaties van de stroomprijs gedurende een etmaal, zou je kunnen concluderen dat er enorme verschillen zijn tussen vraag en aanbod. Zeker als we meer en meer richting duurzaam gaan krijgen we te maken met een onregelmatig aanbod. Eigenlijk zou je de momenten dat er veel beschikbaar is en weinig vraag moeten gebruiken voor elektrolyse.

Daarnaast kun je voor auto's ook kijken naar hybride systemen. Ik heb momenteel een plugin hybride en doe 90% van mijn ritten puur elektrisch. Auto's op waterstof rijden toch al elektrisch, dus er is geen enkele reden om er niet een iets grotere accu in te zetten die voor dagelijks gebruik direct oplaadbaar is. Voor de incidentele langere rit gebruik je dan waterstof. De grootte van de accu kun je laten bepalen door je gebruikspatroon.

[Polydeukes]

Ik zeg toch ook nergens dat er geen toekomst is voor waterstof, het enige punt dat ik wil maken is dat het produceren van waterstof 2x zoveel energie kost als dat het oplevert en dat is natuurkundig zo bepaald en daar valt dus niks aan de verbeteren. Punt.

Ik snap alle argumenten voor waterstof en die bestrijd ik ook niet. Blijft staan dat waterstof maken veel energie kost. Energie die je ook in andere dingen zou kunnen stoppen. Dus het is een keuze. Meer niet.

[vbmot]

Die aanname wilde ik allerminst maken, als mijn post die suggestie wekt dan daarvoor mijn excuses. Ik was in brainstorm modus hoe we creatief om kunnen gaan met waterstof en renewables. Momenteel is er geen perfecte oplossing voor opslag van energie: bij de productie van waterstof gaat veel energie verloren, accu's zijn duur, daarmee lastig schaalbaar en hebben een beperkte levensduur. Vandaar mijn voorstel voor hybride oplossingen waar mogelijk.

[Verwijderd]

Je hebt er qua liters wel veel meer van nodig. Dus behoorlijk grote tanks. Maar voor internationaal transport lijkt mij waterstof ook handiger dan elektrisch.

[laminaatplaat]

Dan luister je goed naar de grootste energie lobby die de wereld ooit heeft gezien, bravo.

[Roel1966]

Mwah, ik lees ook echt wel de andere kant van het verhaal en ben mij ervan bewust dat die hele energielobby teveel in handen ligt van de commercie. Dat vind ik dus ook een minpunt van de EV dat ook de EV eigenlijk een commercieel product geworden is. Tuurlijk hoeft dat niet verkeerd te zijn en daardoor EV's in massa geproduceerd kunnen gaan worden. Alleen ligt voor mijn gevoel de nadruk veel te zeer op de EV's met giga vermogens en de dure EV's.

[laminaatplaat]

Dan misschien nog een interessant artikel van vandaag om te lezen.

Share linkje van mij
https://www.ftm.nl/artike...RyDVMXigo%2B139Dxid64Y%3D

Of paywall vrij, mocht het niet werken
https://12ft.io/proxy?q=h...h2-tankstations-in-europa

De zeer negatieve invloed van brede inzet van waterstof op de benodigde groene energietransitie komt wat mager aan bod, maar goed.

[Roel1966]

De zeer negatieve invloed van brede inzet van waterstof op de benodigde groene energietransitie komt wat mager aan bod, maar goed.

Zeker, voor personenauto's ben ik het er wel mee eens dat waterstof niet de oplossing is, althans nu op dit moment in elk geval niet. Maar evenzogoed denk ik dat men zich ook niet erop blind moet staren dat alléén de EV de oplossing is.

[er0mess]

Ik weet dat dit over de motoren zelf gaan maar de vliegtuig industrie is een mooi schoolvoorbeeld waarom gebrek aan concurrentie innovatie tegenhoud..

Al jaren lang zij Boeing en Airbus eigenlijk de enige spelers op de (passagiers)vliegtuig markt waardoor praktisch alle vliegtuigen opelkaar lijken en er weinig tot geen (echte) innovatie meer plaats vind binnen die industrie.

[Polydeukes]

En toch willen de klanten van Boeing en Airbus steeds zuinigere en stillere vliegtuigen, daar zorgt wetgeving wel voor. Dus innoveren moeten ze toch wel.

[er0mess]

Maar dat zijn dus de motoren die daarvoor zorgen en niet het vliegtuig ansich waarvoor je dus bij een Rolls Royce of Pratt & Whitney uitkomt.

Plus geef je hier gelijk ook aan dat eigenlijk de enige redenen dat ze ‘innoveren’ wetgeving is en niet concurrentie.

[Reactie gewijzigd door er0mess op 23 juli 2024 09:51]

[Chris_147]

De motoren zijn dan ook de voornaamste manier om passagiersvliegtuigen efficiënter te maken.
Die zijn namelijk al heel efficiënt. Sinds de Boeing 707 heeft men eigenlijk altijd ongeveer dezelfde vorm (buis met vleugels) aangehouden omdat die vorm gewoon zeer efficiënt is. Winglets hebben nog wat verbetering gebracht en er zijn vast nog verbeteringen gedaan die minder zichtbaar zijn.
De volgende stap is de Blended Wing Body (BWB), vliegende vleugel eigenlijk. Ik denk dat zowat alle fabrikanten en NASA hiermee bezig zijn. Die is efficiënter, maar heeft ook nadelen:
- minder raampjes waardoor passagiers zich minder comfortabel voelen
- zwaarder omdat het moeilijker is om een drukcabine te maken met zo'n vorm tov een buis, wat de huidige vliegtuigen zijn.
- breder, dus mogelijk niet geschikt voor veel luchthavens
- aansluitingen om passagiers en bagage te laden zijn anders, waardoor bestaande infrastructuur mogelijk niet hergebruikt kan worden.

Ik vind de link niet, maar eigenlijk zou er meer winst qua efficiëntie te behalen zijn, door andere vliegroutes toe te laten. Vliegtuigen dichter achter mekaar te laten vliegen en zo.

[Misterven1]

Maar de KLM is ook met TU Delft en Airbus jaren bezig om onderzoeken naar duurzame vliegtuig, zogenaamd V-Flying, dat het veel lijkt op Blended Wing Body (BWB). Hij zou 20% minder kerosine verbruiken dan Airbus A 350 en Boeing 787. V-Flying zou 15.000 km afstand vliegen en ongeveer 350 passagiers vervoeren in 3 klassen, Business Class, Economy Comfort en Economy Class.

Voor info: https://www.tudelft.nl/lr/flying-v

[MSalters]

Typisch geval van too little, too late. 20% minder is een leuk tussendoel voor de periode 2030-2040, maar dat gaan ze dus niet meer halen.

Nu is het mogelijk wel een planform voor een waterstoftank, die hoeft geen raampjes te hebben.

[Misterven1]

Ja misschien kan V-Flying mogelijk op waterstof vliegen, daarom is denkbaar dat deze toestel geen raampjes te hebben in de romp, zodat het gewicht veel lager is. Misschien gaan ze V-Flying toch veranderen waarmee ook veel duurzamer te vliegen is vooral nog tientallen procenten meer besparing oplevert. Ik kan me voorstellen dat kerosine niet meer van toepassing kan zijn voor V-Flying, zowel het beste lijkt om eerst te kijken of V-Flying geschikt is voor proeven met waterstof te vliegen.

[LongBowNL]

Voor intercontinentale vliegtuigen heb je gelijk. Voor kortere vluchten heb je ook nog Embraer (3 fabrikanten is ook weinig). Je had ook nog Bombardier, maar de vliegtuig divisie is al een tijd terug opgekocht door Airbus. Boeing wilde Embraer kopen, maar dat is niet doorgegaan.

[BarnET]

Bombardier is overgenomen door Airbus omdat ze anders vanwege vuil politiek spel van Boeing failliet waren gegaan.

Nu heeft de grootste concurrent van Boeing een extra alternatief voor de kleinere modellen van 737. Namelijk de A220 was volledig ontwikkeld door Bombardier. Toen ze die wilde verkopen op de Amerikaanse markt beschuldigde Boeing Bombardier van staatsteun en dumping waardoor de Amerikaanse overheid een belachelijke importheffing invoerde. Door de overname van Airbus ging dat feestje niet meer door.

Dat kan je Karma noemen

[svennd]

Ligt dat ook noet aan de kost van innovatie in die sectoren? (mbt veiligheid)

[Noitisnt]

De Pearl 15 is een aangepaste versie van motoren die ook voor de Boeing 717 en B-52 Stratofortress zijn gebruikt.

De B-52 is erg oud, dat ding stamt uit de jaren vijftig van de vorige eeuw. Betekent dat dat die Pearl 15 in wezen ook een vreselijk oude motor is?

[Jochem]

In weze wel. Maar in weze is het ook enorm daaruit door ontwikkeld. Een motor van een Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda en Seat is in weze een oude tractor motor. En ook in weze doorontwikkeld tot dat het voldoet aan de huidige emissie en energetische zuinige standaarden.

[Groningerkoek]

Nee, de Pearl 15 is een zeer jonge nieuwe motor en is een doorontwikkeling van de BR700 uit 1995

Wat je ziet bij oude vliegtuigen is dat als ze maar lang genoeg meegaan dat er een re-engine programma kan komen waarbij de vliegtuigen "deels" worden gemoderniseerd en van nieuwe motoren worden voorzien.

[Noitisnt]

Eigenlijk was mijn initiële comment best lui, ik had het zelf ook makkelijk kunnen opzoeken. Helemaal omdat ik luchtvaart interessant vind maar het was na een lange warme werkdag... Al met al blijkt de motor niet zozeer het probleem, maar de productie van de brandstof. We zullen zien of het gaat lukken.

Oude vliegtuigen met moderne motoren, eigenlijk net vliegende hot-rods. Zoals deze DC-3 met turbofans. Bij B-52's zie je altijd zo'n smerig rookspoor van slecht verbrande gassen er achteraan, hopelijk weet de USAF dat snel op te lossen.

[MSalters]

Nee, het artikel loopt iets voruit op de zaken.

De B-52 stamt inderdaad uit de jaren 50, maar die eerste modellen zijn al lang gesloopt. Latere modellen (B-52H serie) vliegen nog, maar de TF-33 motoren daarin zijn op, en worden niet meer gemaakt. De USAF heeft daarom nieuwe Pearl 15 motoren besteld ter vervanging.

De B-52H heeft 8 kleine straalmotoren, vandaar dat er nu gekozen is voor deze kleine Pearl 15 motoren. Bijna elk modern vliegtuig heeft 2 grote motoren, maar die hebben dan ook een grote staart. Dat houdt het vliegtuig recht als er één uitvalt. De B-52H heeft niet zo'n grote staart, vandaar dat het geen optie was om de 8 motoren te vervangen door 2.

[Verwijderd]

Mooi initiatief, jammer dat dit zo lang heb moeten duren, maar dat dan uitgerekend een prijsvechter dit moet aanjagen is wel bijzonder te noemen!

[lameeuw]

Of waterstof aangedreven vliegtuigmotoren nou echt een toekomst hebben weet ik niet... ik zie het zelf eerder gebruikt worden in een combinatie. Dus waterstof als brandstof voor een generator die elektriciteit opwekt en die dan elektromotoren aandrijft in het geval van propellor voortgestuwde vliegtuigen. Een beetje zoals we al bijna een eeuw met de dieseltreinen zien. Dieselgeneratoren drijven elektro motoren aan die dan weer voor het rijden van de "dieseltreinen" zorgt. Of het ook werkelijk zoiets gaat worden... geen idee, maar het blijft wel interessant dit soort ontwikkelingen te volgen.

[Reactie gewijzigd door lameeuw op 23 juli 2024 09:51]

[Misterven1]

Dat zou best wel een interessante theorie zijn wat je allemaal noemt. Misschien is wel een goede optie om eens goed naar kijken of diesel(treinbrandstof) geschikt zou zijn voor vliegen met het vliegtuig. Ik heb zo'n gedachte dat met deze brandstof meer kans van slagen heeft. Waarom hebben we nooit geprobeerd met diesel te vliegen in plaats van traditionele kerosine? Vliegen op diesel vereist ook misschien wel aanpassingen in motorenstructuur die we nu kennen, maar ook of technisch haalbaar is moet ook wel blijken.

Maar we werken nu nog steeds met kerosine wat we nu ook doen en er zijn zo veel proeven gedaan met vliegen op waterstof wat ook niet zonder risico is met eventuele gevaren die te verwachten zijn. Ik zie, in plaats van elektrisch vliegen, de waterstof juist in de toekomst de standaard wordt in de luchtvaartwereld, als de proeven echt aanslaan. Dit zal wel enkele jaren duren voor echt werkelijkheid wordt, maar er zit nog wel addertje aan de gras zowel alles kan mislukken. Ik denk namelijk waterstof de oplossing is voor lange en middellange afstandsvluchten in plaats van vliegen op SAF. Ene bedrijf bouwt een bestaands vliegtuig om tot een waterstofvliegtuig met aangepaste motoren en Airbus is jarenlang bezig met het onderzoek naar vliegen op waterstof.

Ik denk met elektrisch vliegen nog wel erg beperkt is met eventuele accu's, beperkte actieradius en eventueel niet op alle luchthaven een laadpaal aanwezig is. Met dingen die ik opnoem is elektrisch vliegen nog lang in kinderschoenen, nog lang niet volwassen genoeg om op grote schaal te introduceren in de luchtvaartwereld. Ik kan me voorstellen dat elektrisch systeem alleen voor kleinere vliegtuigen is bestemd waar men regionaal wordt gevlogen. Voor langere afstand is elektrisch vliegen niet zo optimaal genoeg zowel het gewicht van het vliegtuig met eventueel accu's niet in balans zou zijn. Je hebt ook met accu's heel veel ruimte nodig in het vliegtuig zowel ten koste gaat van koffers en vracht in vrachtruimte onder de cabine. Het zelfde geldt ook voor waterstofsysteem, wat ook achterin in gedeelte van het vliegtuig mogelijk zou kunnen zijn.

Als proeven en testen succesvol wordt afgerond kan het ook zijn dat jaren duurt om bepaalde vliegtuigen die elektrisch of op waterstof vliegt echt gerectificeerd worden door de FAA en EASA. Daarvoor moet men wel procedures door de FAA en EASA ingrijpend worden veranderd ten opzichte van veiligheid en werking van het systeem. Allereerst moeten de vliegtuigbouwers eerst onderzoeken of deze systemen echt haalbaar is zowel ook erg lastig is om te voorspellen of echt wel mogelijk op grote schaal wordt ingezet. Juist duurzaamheid wordt steeds belangrijker in het luchtvaartwereld waar we nu met zijn allen aan werken zowel ook met vallen en opstaan gemoeid is. We moeten ook nog wel voorzichtig zijn met speculeren over dit onderwerp, want alles is nog erg onzeker wat het ook in de toekomst zal brengen.

[MSalters]

Waarom hebben we nooit geprobeerd met diesel te vliegen in plaats van traditionele kerosine?

Nooit geprobeerd? Die dingen vliegen al 10 jaar! (Diamond DA62, 5-7 personen) .

[lameeuw]

Er is inderdaad wel een beweging gaande die op diesel vliegt, maar... dat blijft een behoorlijke uitstoot hebben. Generatoren hebben dat natuurlijk ook, dus ik zie meer in waterstof generatoren omdat een elektrische motor veel meer power kan leveren dan een volledig diesel of waterstof aangedreven propellormotor op dit moment (tenminste dat is mijn idee, als ik het mis heb hoor ik het graag ). Door de gebruikte techniek in treinen (Diesel - elektrisch bijvoorbeeld) lijkt me een combinatie van technieken interessanter dan volledig op accu's want dat heeft nogal een gewichtsprobleem. Of het ook een haalbare techniek is... geen idee, ik ben wel al jaren iemand die de ontwikkelingen van gevechtsvliegtuigen volgt maar passagiers vliegtuigen... Moet ik me ook maar eens meer in gaan verdiepen.