NASA rondt dit jaar elektrisch-vliegtuigproject X-57 af en schrapt testvluchten

NASA zegt dat het X-57-project om een elektrisch vliegtuig te ontwikkelen dit jaar klaar zal zijn, maar dat eerder aangekondigde testvluchten niet door zullen gaan. Met het vliegtuig wil NASA kennis opdoen en delen over elektrische propellervliegtuigen.

Het Amerikaanse agentschap stopt in september met het werken aan het vliegtuig, in de maanden daarna wordt er nog gedocumenteerd en vinden andere afrondende activiteiten plaats. Een eerste testvlucht zal er niet komen. Het team werd geconfronteerd met 'meerdere uitdagingen' waardoor de veiligheid niet gegarandeerd kon worden, waaronder een tekort aan belangrijke onderdelen en 'mechanische problemen' die pas laat in de ontwikkeling van het vliegtuig aan het licht kwamen.

NASA X-57 met zestien propellers

Ondanks het uitblijven van testvluchten, ziet NASA het project als een succes. Het hoofddoel was namelijk niet om een prototype te ontwikkelen, maar om een testplatform voor technologieën en verschillende ontwerpen te kunnen maken. Bij dat proces kwamen NASA's onderzoekers verschillende problemen en oplossingen tegen, die ze met anderen delen in de vorm van technische papers.

Zo kwam het team er vroeg in het project achter dat de lithiumionaccu's een gevaar opleverden als ze te heet zouden worden. Daarom ontwikkelden de onderzoekers een accuontwerp dat voorkomt dat de oververhitting van één accucel ook andere accucellen oververhit, wat de veiligheid moet vergroten. Daarnaast hebben ze de controllers van de cruise motors voorzien van transistors die van siliciumcarbide zijn gemaakt, die voor minder hitte moeten zorgen. Een derde ontwikkeling is het gebruiken van filters om de gevolgen van elektromagnetische straling te verminderen.

NASA kondigde het Maxwell-vliegtuig in 2016 aan. Het propellervliegtuig is een omgebouwde Italiaanse P2006T en werd in meerdere configuraties gemaakt. Zo was er een configuratie met twee propellers, maar het vluchtexemplaar had veertien elektrische propellers moeten gebruiken. Twee daarvan waren voor start en landing, de resterende twaalf hadden tijdens het vliegen op kruishoogte gebruikt moeten worden. Dit zorgt volgens NASA voor een besparing in de energiekosten van veertig procent. Het vliegtuig zou dan zestien accumodules hebben, die in totaal een gewicht van 363kg hebben.

NASA X-57 met twee propellers

Reacties (54)

[remcoVer]

Opzich wel vreemd omdat Pipistrel al gewoon elektrische propeller vliegtuigjes maakt. Deze zijn wel kleiner, maar zijn wel gewoon te koop. Waarom ze dan daar niet mee gaan samenwerken om een iets grotere te maken?!

[WillySis]

NASA schrapt de testvluchten omdat die voor de NASA niets meer toevoegen. Pipistrel (en anderen) zijn inmiddels al gewoon de markt op gegaan met elektrische vliegtuigen.

Voorlopig zal NASA vermoedelijk ook niet verder gaan met elektrische vliegtuigen. De commerciële hebben dit inmiddels opgepakt en die hebben de NASA duidelijk niet nodig. De NASA is er voor wetenschappelijk onderzoeken en niet om commerciële partijen te helpen bij ontwikkelingen die ze ook zelf kunnen.

In het begin van het onderzoek was de situatie anders. Toen waren er nog geen elektrische vliegtuigen op de markt en moest er domweg nog onderzocht worden of elektrisch vliegen daadwerkelijk mogelijk zou zijn.

Mocht NASA alsnog verder willen met onderzoek aan elektrische vliegtuigen, dan kunnen ze gewoon een bestaand toestel kopen of huren.

[CivLord]

Vreemde redenering, dat NASA stopt met onderzoek omdat commerciële partijen al iet maken dat daar iets mee te maken heeft.

Er worden al meer dan honderd jaar vliegtuigen gebouwd door commerciële bedrijven. Toch besteedt NASA nog steeds een fiks bedrag aan ondezoek voor convetionele vliegtuigen. Commerciële bedrijven zijn goed in het bouwen van wat ze al weten en het in kleine stapjes efficiënter maken van het bouwproces en het in kleine stapjes verbeteren van de aerodynamica. Maar nieuwe technieken ontwikkelen kost veel geld en leidt niet altijd tot een bruikbaar resultaat. En daar komt NASA om de hoek kijken.
De ene keer komen ze zelf op een idee, of pakken een oud idee uit de kast dat in het verleden door toenmalige technische beperkingen niet ontwikkeld kon worden. De andere keer worden ze benaderd door één van de commerciële bedrijven om samen een idee uit te werken.

Het idee dat elektrisch vliegen uitontwikkeld is omdat er al een paar vliegtigen met een elektromotor op de markt zijn, en dat verdere ontwikkeling aan de markt overgelaten kan worden beteknt dat je geen idee hebt hoe technologische ontwikkeling werkt en wat NASA doet.

[WillySis]

De redenering is niet slecht en sluit juist aan bij de doelstelling van de NASA.
Er zijn nu meer dan voldoende partijen die aan de ontwikkeling van elektrisch vliegen werken. Als de NASA nu met één partij samen zou werkten, zou ze de concurrentie vervalsen en dat mogen ze niet.

Voor de wetenschappelijke input zijn er ook meer dan genoeg universiteiten die aan nieuwe manieren van vliegen werken, al dan niet samen met de industrie (Delft werkt bijvoorbeeld samen met Airbus).
Uitontwikkeld is het elektrisch vliegen zeker niet. Voor de commerciële luchtvaart moeten er nog heel wat stappen gezet worden. Daartoe moet de industrie nu zelf toe in staat worden geacht.
De NASA komt alleen weer kijken als de Amerikaanse overheid in het geheim een zeer speciaal vliegtuig wil laten ontwikkelen.
Het ontwikkelen van een nieuwe airliner kost enkele miljarden en daar kan de omschakeling naar elektrisch wel bij. Voor propeller toestellen kan die ontwikkeling ook uit de batterij industrie komen. Als daar de energiedichtheid verdrievoudigt wordt het voor de industrie mogelijk om bestaande toestellen door te ontwikkelen naar elektrisch.

[CivLord]

Ik denk dat je de doelstelling van NASA niet helemaal helder hebt.
Ze werken juist heel vaak samen met de industrie. Vaak om bestaande technieken iets verder te ontwikkelen. Concurrentievervalsing is dat niet, want alles dat NASA doet is openbaar en de gegevens zijn door de hele industrie te gebruiken. Het idee (samen met een deel van de funding) wordt vaak aangedragen door hun partner in dat project, die het idee daardoor goedkoop verder kan ontwikkelen. Omdat ze er waarschijnlijk al langer aan werken hebben ze ook een beter idee hoe ze het toe willen passen en hebben daardoor een kleine voorsprong op hun concurrenten voor de implementatie, maar die voorsprong is snel ingehaald doordat hun concurrenten dezelfde technieken kunnen gebruiken. (Al staat niets de partner in de weg om gerelateerde techniek, waar NASA niet direct aan gewerkt heeft te patenteren.)
En juist door die openheid zal de overheid níet naar de NASA stappen met het idee voor de ontwikkeling van een speciaal geheim vliegtuig. Daar hebben ze o.a. Skunk Works van Lockheed Martin voor. (Die kunnen wel weer in het geheim faciliteiten van NASA huren.)

[WillySis]

Ik ken de doelstelling van de NASA. Dat is aan de ene kant puur wetenschappelijk onderzoek, aan de andere kant ontwikkeling van (totaal) nieuwe zaken.
Het is nadrukkelijk niet de bedoeling dat de werkzaamheden van de NASA concurrentie vervalsend werken. Nu de ontwikkeling van ruimtevaartuigen ook door commerciële partijen wordt gedaan, heeft de NASA dat ook op een laag pitje gezet en kopen ze ruimte in.
Mee werken met een partner uit de vliegtuig industrie geeft die partner een voorsprong en door de eigen inbreng zijn onderzoeken en ontwikkelingen ook meer op de partner gericht dan bruikbaar voor anderen. De openbaarheid van alle onderzoeken klinkt goed, maar neemt het voordeel van de partner niet weg.

De luchtvaartindustrie is kapitaal krachtig genoeg om zelf de ontwikkeling van een elektrisch vliegtuig te doen. Dat is inmiddels ook bewezen.
Voor de grote airliners is de accutechniek nog niet ver genoeg. Motor leveranciers zijn wel bezig met motoren op elektra en waterstof. De inbreng van de NASA is dus niet nodig.

[Roko]

Het is NASA niet om de productie, maar om zelf de kennis op te doen

[remcoVer]

Dat is zo, maar het hele idee van elektrisch vliegen is omwille van het milieu en uitstoot. Dus het is dan onzinnig om geen commerciële partij mee te nemen die ook daadwerkelijk wat de techniek gaat doen. Nu is het zo van, 'ach dat heeft NASA gedaan maar daar was ik niet bij dus doen we het zelf nog een keer'. Ik kom uit de wetenschapswereld en het is mij niet zo vaak gelukt om gepubliceerde resultaten van een ander te reproduceren. En dat is heel frustrerend.

[Jantjuh151]

Puur voor het onderzoeks geld is het ze te doen. Laat did aan de privaten sector over. Lilium heeft meen ik al testvluchten gehad en er zijn wel meerdere evtol startups.

[RoamingZombie]

NASA bestaat niet om geld te verdienen. NASA bestaat omdat het wetenschap doet en dus willen leren.

[DeltaJuliett]

Natuurlijk. En dat werkte ook goed voor de zorg, openbaar vervoer en nutsbedrijven. Een mega succes voor de diegene die er winst op maken

[T-men]

Je doet alsof dat geld ongebruikt in zakken van mensen is verdwenen. Maar er is wel degelijk echt onderzoek van betaald. De resultaten worden met DE HELE WERELD gedeeld.
Er wordt wel eens slechter omgesprongen met overheidsgeld.

[multikoe]

Altijd goed om enorme bedragen tegenover het woord "onderzoekjes" te zetten. Vooral om er dan verder, op die ene zin na, geen blijk van te geven dat je je hebt verdiept in wat dat onderzoek nu eigenlijk heeft opgeleverd.
Maar ik vermoed zo maar dat, als je dat wel had gedaan, er niet veel meer uitgekomen was dan "resultaatjes uit onderzoekjes, waar ik persoonlijk gewoon niet van onder de indruk ben".

Maar goed, hoe dan ook is dit een onzin-discussie omdat je juist bij onderzoeken als deze helemaal geen maat kunt vaststellen voor de effectiviteit. Elke mieper die klaagt over de hoeveelheid geld heeft dus per definitie gelijk.

[IStealYourGun]

NASA doet nog steeds actief onderzoek naar het verbeteren van de veiligheid van vliegtuigen en die kennis vindt vaak zijn weg naar de commerciële luchtvaart, ondanks dat er al tal van commerciële vliegtuigen bestaan.

[wildhagen]

Het gaat NASA niet om serieproductie, het is geen vliegtuigbouwer.

De X-vliegtuigen zijn experimentele toestellen, om wetenschappers kennis te laten vergaren, nieuwe technieken te testen, kijken wat wel werkt en wat niet werkt.

De vergaarde kennis kan dan vervolgens weer toegepast worden in volgende, meer geavanceerde, ontwerpen. Of wellicht in compleet ongerelateerde projecten.

[Cergorach]

Dat zijn meer zweefvliegtuigen met een elektrische propeller. Ik krijg niet de indruk dat NASA die richting op ging met dit test model...

[Coolstart]

Opzich wel vreemd omdat Pipistrel al gewoon elektrische propeller vliegtuigjes maakt. Deze zijn wel kleiner, maar zijn wel gewoon te koop. Waarom ze dan daar niet mee gaan samenwerken om een iets grotere te maken?!

Nasa heeft natuurlijk hele andere doelen. Ze focussen op distributed propulsion:14 motoren ipv 2 grote motoren en te kijken wat de voordelen/nadelen zijn en hoe je die nadelen kan overbruggen.

Het vliegtuig dat ze wilden modificeren voor de 14 motoren in de Tecnam P2006T. Die vleugel heeft het nooit tot een 1:1 prototype gehaald. Alles was via simulatie.

Ze testen ondermeer:
- Energievoorziening, vooral de nadelen van li-ion bij volle kracht.
- Opplooibare propellors om energieverlies te minimaliseren indien de motoren niet in gebruik zijn.

Pipistrel zal eerder bestaande technologie implementeren in een bestaand vliegtuig. Nasa doet aan fundamenteel onderzoek.

Luchtvaart zal door de elektrificatie nieuwe use cases krijgen. Zo'n vliegtuigen zijn stiller en kunnen dus dichter bij steden opereren.

De laatste 10-20 jaar zijn door de komst van computersimulaties zweefvliegtuigen enorm veel zuiniger geworden. 60km range per 1km hoogte zonder aandrijving, dus stijgen tot 10km hoogt komt overeen met 600km zweven. Combineer die technologie met elektrische aandrijving en dan krijg je vliegtuigen die aan 200km/h door het luchtruim zoeven met de energie van een auto op 100km/h ofwel 50x efficient dan quadcopter drones. Ik ben er zeker van, dankzij de elektrificatie zal de luchtvaart de komende 50 jaar enorm veranderen. Veel meer dan ze veranderd is in de afgelopen 50 jaar.

[Dominobit]

Ik kan de getallen niet beoordelen, maar dit leidt wel tot een heel leuk toekomstbeeld.

[AtariXLfanboy]

200km/h noem ik voor een vliegtuig niet zoeven... In tegendeel : te langzaam om buiten hobbyvliegers en een paar speciale taken bruikbaar te kunnen zijn. Ook zegt actieradius niets zonder dat af te zetten tegen de nuttige lading die mogelijk is. De energiedichtheid van de huidige accu's is iig niet dicht genoeg om normale commerciële lijnvluchten uit te kunnen voeren.
Toch zijn de meeste fundamentele ontwikkelingen voor bv de benzinemotor al in de eerste 50 jaar gedaan zijn dus ben ik er niet van overtuigd dat de volgende 50 jaar veel meer ontwikkelingen zullen brengen dan de vorige 50 jaar. Men loopt juist steeds meer tegen de praktische limieten aan voor elektrisch vliegen.

[mOrPhie]

Het is niet zo dat NASA niet wil samenwerkt of niet samenwerkt. Er zijn heel veel startups bezig met het ontwikkelen van een elektrisch vliegtuig en die maken veelal wel gebruik van de faciliteiten van NASA. Zo heeft NASA een testlocatie voor electrische vliegtuig-technologie (https://www1.grc.nasa.gov/aeronautics/eap/facilities/neat/) en dit blijft gewoon bestaan. Één van de startups (https://www.weflywright.com/) gaat daar later dit jaar zijn motoren testen bijvoorbeeld.

[d3burt]

De huidige Pipistrel Velis Electro heeft een endurance van 50 minuten, plus 10 minuten noodreserve. Dat maakt het toestel geschikt om vlieglessen te geven, maar je kunt er niet mee reizen. 10 minuten reserve is voldoende als je in de buurt van het vliegveld blijft, en er voldoende weilanden in de buurt zijn voor een noodlanding als bijvoorbeeld de baan geblokkeerd is. De meeste piloten houden voor reizen een minimumreserve van 45 minuten aan. De electrische passagiersvluchten die nu commerciëel worden aangeboden zijn voor vluchten van rond 20 minuten.

Extra batterijcapaciteit is extra gewicht en daardoor groter stroomverbruik per kilometer, dus dat schaalt niet goed voor de luchtvaart. Ook veiligheid schaalt slecht voor de luchtvaart: de veiligere LiFePo4 batterijen hebben rond 20% minder Wh/kg dan Li-ion. Er zijn best wel een aantal geloofwaardige initatieven die een range van ongeveer twee uur bieden op een schaal die bruikbaar is, maar er vliegt nog niets commerciëel van, en de geschiedenis van de luchtvaart is vol mooie ontwerpen die toen ze af waren nog maar een fractie van de winst boden die beloofd was. Vliegtuigen zijn zodra ze klaar zijn altijd zwaarder dan op de tekentafel, en soms komen ze zelf later nog aan als achteraf toch versterkingen nodig blijken.

Het bijzondere van Maxwell was niet zozeer het electrisch vliegen op zich, al heeft NASA's inzet zeven jaar geleden wel geholpen om investeerders in commerciële electrische initiatieven over de streep te trekken. Maxwell wilde het concept van een over de gehele spanwijdte aangeblazen vleugel testen. Van dat concept was al eerder duidelijk dat het niet tot een testvlucht zou komen omdat de uitdagingen te groot waren, dus dat de uitgeklede Maxwell nooit zal vliegen is in mijn ogen geen groot verlies.

[appel00]

Is het niet een idee om een onbemande testvlucht te doen, of is dat niet 1,2,3 te implementeren?

Lijkt me dat uit een testvlucht nog meer waardevolle kennis zou kunnen komen.

[wildhagen]

Dat zou zowat een compleet redesign van het toestel betekenen. De X-57 is immers nooit bedoeld geweest voor unmanned flight.

Lijkt me nogal kostbaar en tijdrovend. En je zit nog altijd met het probleem van ontbrekende of niet (tijdig) leverbare onderdelen, wat één van de redenen is om het project te stoppen.

[rvt1]

Het vliegtuig is bedoeld voor bemand, als dat ding vliegt als alles op de grond getest is is er ook geen reden om dat onbemand te doen, dat zou het extra complex maken.

[Joe28965]

Zelfs als het mogelijk zou zijn, denk ik dat ze ook geen fan zijn om een unmanned vliegtuig zeer zeker neer te laten storten

[SeenD]

Misschien kunnen de salesmensen van die Ocean's gate Titan onderzeeër er wel iets moois van maken.
"Vlieg nu met dit prototype, ongeteste, en niet goedgekeurde vliegtuig. Jij bent toch niet iemand die nee zegt tegen innovatie. Spring aan boord en maak de toekomst"

Maar ik ben wel benieuwd wat ze met de opgedane kennis gaan doen. Misschien gebruiken voor vliegtuigjes op andere planeten. Hoewel die mars helikopter wel heel goed werkte. Misschien dat een vliegtuig versie missies op grotere afstand kan doen.

[bzzzt]

Vliegtuigen doen het niet zo heel goed op de meeste planeten: https://what-if.xkcd.com/30/
Interessant genoeg is Mars wel ooit voorgesteld, maar aangezien de site uit de lucht is ga ik er vanuit dat het bij een voorstel is gebleven: https://web.archive.org/w...rsairplane.larc.nasa.gov/

[MacPoedel]

NASA doet ook onderzoek in de luchtvaart dat niets te maken heeft met ruimtevaart (National Aeronautics and Space Administration). Commerciële partijen kunnen dan gebruik maken van dit onderzoek voor het ontwerp van bv vleugels, propellers, enz.

[Bulkzooi]

Is het niet een idee om een onbemande testvlucht te doen, of is dat niet 1,2,3 te implementeren?

Lijkt me dat uit een testvlucht nog meer waardevolle kennis zou kunnen komen.

Dat lijkt me de meest logische toepassing, maar waarom zou een drone van een paar honderd €uro's niet voldoen? Het betreft toch m.n. de software aka Autopilot bij Tesla om de data van de sensoren en camera's te verwerken.

[Reactie gewijzigd door Bulkzooi op 25 juli 2024 04:02]

[Menesis]

zestien accumodules van 363kg totaal is wel erg weinig of niet? Misschien alleen bedoelt voor korte testvluchtjes?
Huidige accus zijn iets van 250 Wh / kg, dus dat zou iets van 90 kWh capaciteit zijn. Zoals een Tesla Model S..

[Reactie gewijzigd door Menesis op 25 juli 2024 04:02]

[SeenD]

Het vliegtuig zelf weegt 760kg, dus met accumodules en aanpassingen, misschien 1200kg. Tesla S is 1,8 tot 2x zo zwaar? Wellicht dat dit vliegtuig dan een range had van 600 tot 1000km. Wellicht genoeg voor wat ze er mee wilden?

De huidige range van een P2006T is 1374 km. Dus komt nog in de buurt van mn amateuristische inschatting.

[Reactie gewijzigd door SeenD op 25 juli 2024 04:02]

[CivLord]

Ze gebruiken een bestaand vliegtuigtype. Ze zijn dus beperkt to de beschikbare ruimte in het toestel en het maximumgewicht waar het voor ontworpen is.
De voor de accu's en motoren beschikbare ruimte en gewicht wordt verder beperkt door testinstrumenten. En omdat lles makkelijk bereikbaar moet zijn om dingen uit te wisselen, te onderzoeken of te repareren is alles ook niet zo efficiënt mogelijk op elkaar gepakt, waardoor er veel loze ruimte overblijft.

[beerse]

Als ik lees dat ze nog bezig zijn met onderzoek naar materialen voor in/bij/rond de accu-cellen dan zijn ze nog best wel fundamenteel bezig.

Als het gaat om elektrisch vliegen, dat gebeurt al jaren. Toegegeven, dat is begonnen met speelgoed en dat wordt langzaam steeds groter.

Als het gaat om aandrijf concepten met veel motoren: Daarvoor zou je met de huidige stand van de techniek geen mensenleven aan hoeven wagen.

[Bulkzooi]

Maxwell, mijn favoriete merk floppies (totdat die unbranded floppies van ruim onder de €1 per stuk kwamen).

Lol, maar wel een grappig projectje van NASA om zo'n Italiaans propellor vliegtuigje te elektrificeren.

Is dit dan, na de Zeppelin, het summon van transport door de lucht? Of is het meer een hobby project? Kan zo'n concept, maar dan op grotere schaal, concurreren met de Boeing's en de Airbussen? Bijvoorbeeld bij TransAtlantisch transport?

[Reactie gewijzigd door Bulkzooi op 25 juli 2024 04:02]

[multikoe]

Elektrisch vliegen zal voorlopig nog beperkt zijn tot kortere afstanden en kleinere vliegtuigen. De batterij-technologie is nog niet ver genoeg gevorderd om de vereiste energiedichtheid te kunnen leveren. Vliegen op/met waterstof heeft zijn eigen beperkingen (complexiteit en vooral kosten).

Neemt niet weg dat we vorderingen maken. Luchtvaart is enorm vervuilend dus linksom of rechtsom moet er wat veranderen. En dat gaat ook gebeuren, we zijn slim en inventief genoeg.

[Bulkzooi]

Elektrisch vliegen zal voorlopig nog beperkt zijn tot kortere afstanden en kleinere vliegtuigen. De batterij-technologie is nog niet ver genoeg gevorderd om de vereiste energiedichtheid te kunnen leveren. Vliegen op/met waterstof heeft zijn eigen beperkingen (complexiteit en vooral kosten).

Neemt niet weg dat we vorderingen maken. Luchtvaart is enorm vervuilend dus linksom of rechtsom moet er wat veranderen. En dat gaat ook gebeuren, we zijn slim en inventief genoeg.

Ehh, je stijgt natuurlijk niet op voordat je weet dat je de bestemming gaat halen.

Dus als de energiedichtheid omhoog moet dan zal de toepassing van deze electrische propellors beperkt blijven. Neemt niet weg dat er een soort Toyota hybride oplossing als tussen optimum kan dienen.

De efficiency verbetering die bruikbaar zijn, ook die van dit project, zullen hoe dan ook de bestaande industrie komen versterken.

[multikoe]

Ehh, je stijgt natuurlijk niet op voordat je weet dat je de bestemming gaat halen.

Als je dat metaforisch bedoeld: dat kan heel goed. Lange-afstand zweefvliegers doen niet anders. En het barst van de reizigers die vertrekken zonder een bepaald einddoel.

Voor hen, en voor dit project, is het einddoel niet belangrijk, het gaat om de kennis die je onderweg opdoet.

Dus als de energiedichtheid omhoog moet dan zal de toepassing van deze electrische propellors beperkt blijven

Nee. De impliciete aanname dat de energiedichtheid niet omhoog gaat is fout. De toepassing van elektrische vliegtuigen kan in de toekomst dus wel degelijk uitgebreid worden. En nogmaals: de push om elektrisch vliegen economisch en praktisch haalbaar te maken zal de komende jaren enorm vergroot worden, simpelweg vanwege het feit dat deze transportmethode er steeds meer uit zal springen als het gaat om schadelijke gevolgen voor het klimaat. Als weg-, spoor- en watertransport hard schoner gaan worden, dan kan de luchtvaart niet achterblijven.

[Bulkzooi]

je benadrukt het hobbymatige aspect, maar de efficiency gains zullen sowiezo een commerciele toepassing vinden.

vandaar ook dat de maker-industrie zo belangrijk is, en die is echt wel groter dan de Raspberry community. Atmel heeft bijvoorbeeld ook een groot aandeel.

Vandaar ook dat ik opperde om drones te gebruiken en verder te gaan met het testen van onbemand vliegen. Da's wel lekker als dat zonder uitstoot gebeurd.

[MisterMack]

Nasa krijgt uit mijn hoofd iets van 65 miljoen PER DAG aan American taxpayers money hun kant op geschoven en na hun "fundamenteel onderzoek" komen ze met dit "baanbrekende, toonaangevende staaltje techniek" op de proppen?
Ze zullen nog wel wat geld kwijt zijn om wat weerballonnen in de lucht te houden onder het mom van perpetual money laundering uh ik bedoel climate change in de gaten houden, maar ik vind dit schandalig... wat een geldverspilling

Hadden ze beter kunnen investeren in een echte maanlanding! Zo jammer dat ze die techniek uit de jaren '60 allemaal kwijt zijn en dat het zoooo moeilijk is om dat nu in 2023 opnieuw te produceren terwijl mijn iPhone een veelvoud aan rekenkracht heeft dan heel hun Houston control center toen.

[Kimbo72]

een echte maanlanding?
wat was er niet echt aan?

Of zegt Youtube jou dat?

Dan draait de zon zeker ook om de aarde?

[Armselig]

65 miljoen klinkt veel maar zal ik je eens vertellen dat dat peanuts is vergeleken met wat defensie dagelijks krijgt?

[GeroldM]

Maar klaarblijkelijk is er niemand meer die zonder die telefoon nog maar iets voor elkaar kan krijgen.

En als je trollenbrein eens had nagedacht, dan had je geweten dat met het voortschrijden van techniek je oude hardware en data en de correlatie daartussen automatisch onbruikbaar worden. Dit is zo'n beetje een algemene regel, dus geldt niet alleen voor NASA, maar voor ieder bedrijf, instelling en persoon.

[CivLord]

Het is niet dat ze die techniek 'kwijt' zijn, maar dat de techniek die er toen was niet bijgehouden en verder ontwikkeld is. Het is niet alsof je met de techniek die in de jaren '60 voorhanden was nu een iPhone kan maken. Dus warom wordt er verwacht dat de technek die in de jaren '60 werd gebruikt voor de maanlandingen nu wel aan alle huidige eisen zou voldoen?

[MisterMack]

Bedankt voor je reactie.

Als ze het toen konden en de bouwtekeningen zijn niet kwijt, waarom kunnen ze het nu niet met een groter budget, sterkere materialen, betere brandstoffen, snellere computers en voortschijdend inzicht in elk opzicht?

Geef een astronaut de keuze: dit jaar nog naar de maan met de techniek uit de jaren '60 of wellicht nooit de ruimte omdat de arbeidsinspectie vindt dat het niet aan huidige eisen voldoet? Ik weet wel wat hij zal kiezen. Zelfde als de mensen die zich vrijwillig hebben gemeld voor een training om naar Mars te gaan wetende dat het een enkele reis zal zijn. Net als testpiloten van straaljagers, ook die zijn bewust van de risico's en doen het toch, zelfs zonder de roem die erbij komt als je de ruimte in gaat.

Ik denk dat ze nooit op de maan zijn geweest. Er klopt zo veel niet aan dat verhaal.
De een noemt het Van Allen Belt, de ander noemt het firmament. Wat het is weet ik ook niet... maar ze komen er nog steeds niet doorheen. Alles wat we kunnen zien is "hoog boven de Aarde" en niet in "de ruimte", incl ISS. al heb ik ook sterk mijn twijfels dat die echt is https://www.youtube.com/watch?v=e4Mm7Vxc6X8

Eerste (niet het beste) filmpje van YT die ik kon vinden over NASA Hair Spray

[Roel1966]

Ik denk dat elektrisch vliegen deels ook afhankelijk blijft van de ontwikkelingen van accu's. Vooral gewicht speelt natuurlijk een belangrijke rol maar ook de energieopbrengst van accu's. Alhoewel ik zelf betwijfel of elektriciteit wel de oplossing is voor vliegtuigen en eerder alternatieve milieuvriendelijke brandstoffen.

Maar wat naar mijn mening veel doeltreffender is voor ons milieu is om het aantal vluchten drastisch te gaan verminderen. Daar zullen we met zijn allen aan moeten werken door eens niet met het vliegtuig op vakantie te gaan. Althans met zijn allen, mij dan uitgezonderd want ik vlieg niet en zal het ook nooit doen.

[Kimbo72]

Vreemd dat we zo vasthoud op elektrisch rijden, varen en vliegen terwijl we al heel lang waterstof mogelijkheden hebben.

[AtariXLfanboy]

O? Hoeveel van de gebruikte waterstof wordt nu echt groen geproduceerd dan? En als je nou 100x zoveel waterstof gaat gebruiken gaan we dan zelfs steenkool gebruiken om waterstof te maken? Electriciteit omzetten in Waterstof en dat onder druk brengen is nog zo inefficient dat het meer een onmogelijkheid is. Het is wel handig voor de mensen die graag green washen!

[CivLord]

Maar waterstof heeft wat andere problemen. Onder andere dat het veel ruimte inneemt, of onder zeer hoge druk in zware cilinders geperst moet worden. Dat maakt het voor luchtvaart minder geschikt.
Ook is het gevaarlijker dan kerosine bij incidenten tijdens het bijtanken en bij een crash.
Daarnaast zal het meest efficiënte gebruik van waterstof zijn in brandstofcellen, voor elektriciteitsproductie. Dat maakt het hele deel van electrische voortstuwing nog steeds relevant wanneer waterstof toch de oplossing blijkt te zijn, dan hoef je enkel de accucellen in het vliegtuig te vervangen voor waterstoftanks en een brandstofcel.

[Kimbo72]

Valt toch wel mee als met een auto bijna 2450 km kan rijden op een volle tank?

https://www.facebook.com/...215&set=a.142067514630949

[mocean]

Zo kwam het team er vroeg in het project achter dat de lithiumionaccu's een gevaar opleverden als ze te heet zouden worden.

No shit, sherlock.

[AtariXLfanboy]

Zowel qua lading als snelheid staat elektrische vliegen nog in de babyschoenen en het valt me op dat veel van de voorstanders er te hobbyisterig naar kijken. Zo lang het ding niet met 50+ passagiers met bagage minstens 4 tot 5 keer zo snel kan vliegen is het simpelweg niet geschikt voor de commerciële luchtvaart.

[CivLord]

Het doe is ook niet om nu met een alternatief te komen dat onmiddelijk in de commerciële luchtvaart gebruikt kan worden. Het doel is om te kijken waar je tegen aan loopt wanneer je dat wilt bereiken, door op kleine schaal te beginnen en dat dan steeds verder op te schalen. Sommige zaken zijn goed te voorspellen, zoals de problemen met lithiumaccu's, al zal de omvang vooral misschien niet duidelijk zijn. Andere zaken komen als een verrassing.

[AtariXLfanboy]

Het beeld wordt door greenwashers van oa luchtvaart geschept dat er een perspectief voor gebruik in de commerciële luchtvaart is en dat is simpelweg er niet... ook niet als de lithiumaccu's enigszins beter worden. Zo makkelijk schaal je dit dus niet op. Als het vliegtuig nog eens niet zo veel als een auto weegt ... hoeveel mensen met bagage denk je dan mee te kunnen nemen?
De technologie er om heen is dus een simpelweg aanpassen van dingen die in de normale luchtvaart al gebruikt worden, maar de technische beperking van energiedichtheid die zowel de snelheid als de hoeveelheid nuttige lading beperkt is dat niet. 'Schalen' maakt daar het probleem er niet beter op... Integendeel!