Elektrisch vliegtuig met plek voor negen passagiers maakt eerste testvlucht

Vliegtuigfabrikant Eviation heeft een testvlucht gemaakt met zijn elektrische vliegtuig Alice. Alice is 17,4 meter lang, 19,2 meter breed, biedt plaats aan negen passagiers en kan 1,13 ton vervoeren. Het toestel is een van de grootste elektrische vliegtuigen van dit moment.

De testvlucht duurde acht minuten en vond plaats rondom de Grant County International Airport in Moses Lake, in het noordwesten van de Verenigde Staten. Het vliegtuig bereikte een hoogte van 3,500 voet, wat overeenkomt met ongeveer 1 kilometer. Volgens het bedrijf betrof het een eerste korte testvlucht waarna er nog een reeks van zulke vluchten zullen plaatsvinden. Wanneer die gepland staan, is niet duidelijk.

Alice heeft twee elektrische magni650-motoren aan boord met elk een maximaal vermogen van 640kW. Het maximum takeoff weight, of maximale startgewicht, van het toestel bedraagt 8,3 ton. Alice kan volgens de fabrikant 260 knopen vliegen, wat overeenkomt met ongeveer 480 kilometer per uur. Het elektrische vliegtuig moet een afstand tussen de 241 en 400 kilometer kunnen vliegen.

Het elektrische vliegtuig is een van de grootste elektrische passagiersvliegtuigen tot nu toe. Een ander voorbeeld is een omgebouwde Cessna 208B Grand Caravan die in 2020 voor het eerst een elektrisch rondje vloog. Dat vliegtuig is 11,5 meter lang, 15,9 meter breed en kan maximaal 13 passagiers vervoeren. DHL en twee Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben tientallen Alices besteld voor passagiers- en vrachtvluchten.

Reacties (226)

[Piemol]

Batterij 900kWh en maximaal 400km vliegen.
Dat is 225kWh/100km met max. 6 of 9 personen (excl 2 bemanningsleden).
Uit de press release kan ik niet opmaken wat de range is met 6 of 9 personen, maar ik ga maar even van het gunstigste uit, 9 personen.
Reken je even met de bemanningsleden erbij, 11 personen, dan verbruik je per persoon per km:
225kWh/100/11 = 0.205 kWh / km / persoon
Zonder bemanningsleden (dat is wat realistischer):
225kWh/100/9 = 0.25 kWh / km / persoon

Volgens deze site: https://ev-database.org/car/1555/Tesla-Model-3
Verbruik van een Tesla model 3 is in de praktijk 151 Wh / km, dus 0.151 Wh / km.
Ga je met 4 personen met de tesla model 3 op vakantie: 0.038 kWh / km / persoon

Elektrisch vliegen verbruikt dus 5.4 maal zoveel energie per persoon per kilometer als de bemanning 'toch naar plaats bestemming moet'.
En 6.6 maal zoveel als je de bemanning van het vliegtuig niet nuttig vindt op plaats van bestemming.

Ook al is het elektrisch wil ik toch onder de aandacht blijven houden dat het niet per see een efficient gebruik is van energie, en (zeker in geval van snoepvakanties met half vol vliegtuig) nuttig gebruikte energie.

[Reactie gewijzigd door Piemol op 23 juli 2024 07:07]

[Martijn.C.V]

Hoewel je gelijk hebt, denk ik dat je nu hier niet teveel naar moet kijken. In principe is energieverbruik namelijk niet zoveel zeggend, maar hoe groen iets is veel meer. En dan niet dat vliegen handig inkoopt zodat de rest van de bedrijven op kool draaien, maar de hele energiemarkt.

Als we op een punt komen waar energie stabiel en schoon is, dan maakt het verbruik van een vliegtuig al veel minder uit. Dan eindig je vanzelf in marktwerking, namelijk efficienter = verder vliegen = meer winst.

En hoewel je theoretisch gelijk hebt, is je vergelijking onevenredig. Met een Tesla ga je niet naar Griekenland, of Amerika. Natuurlijk moet de vervolgvraag nu nog zijn "is zo ver echt nodig?", maar het is een vervoersmiddel voor een ander doel.

En misschien niet voor personen, maar voor goederen
En misschien nu nog niet zo veel, maar als dit V1 is wat gaat V10 dan wel niet kunnen
En de hoeveelheid geluidsoverlast neemt (aannemelijk) enorm af
En het effect op de natuur neemt enorm af
En de luchtkwaliteit (met alle (medische) gevolgen van dien nemen af)
En de macht van de fossiele brandstof leveranciers neemt af (oke, deze is meer een persoonlijk genot )

[ADN]

Het is natuurlijk een misvatting dat elektriciteit per definitie groen is. (Iets van die hard optrekkende tesla rijders vaak wel lijken te denken). Als het is opgewekt met kolen is het natuurlijk verplaatsing van het probleem van voertuig naar centrale. Elektriciteit kán groen zijn. En de productie van accu's is ook niet heel schoon. Desalniettemin is een elektrisch vliegtuig wel een enabler voor minder vervuilend vervoer.

[grlk]

Hard optrekken kost weinig extra energie. (Wel extra banden.)

[ADN]

Iets met F = m * A. Onzin wat je zegt dus. Hoe groter de acceleratie, hoe groter de benodigde kracht. En daarbij is de massa van elektrische auto's ook hoger dan die van conventionele.

[multikoe]

Hoe groter de kracht, maar deze wordt korter gebruikt....

De benodigde hoeveelheid energie om van V1 naar V2 te versnellen is een vaste waarde:
W = 1/2.M.(V2^2-V1^2) [Joule]
Een Joule is om te rekenen naar kWh
Het maakt dus niet uit hoe je van V1 naar V2 gaat, het kost evenveel energie.

Je kunt het nu, na deze conclusie, zo ingewikkeld maken als je wil door bijvoorbeeld de luchtweerstand er bij te pakken, maar in de basis heeft @grlk dus gelijk.

[grlk]

Geen onzin. Snel of langzaam een snelheid bereiken kost evenveel energie. Je haalt vermogen en energie door elkaar. Het enige effect is dat bij een hoog vermogen is een elektrische motor wat minder efficiënt is.
Bij het afremmen win je de meeste energie weer terug.

[ADN]

Google maar eens. Wiskindig gezien heb je misschien gelijk (en zat ik ernaast; ik verwarde vermogen met energie), maar in de praktijk is snel optrekken echt minder zuinig.

[grlk]

Ja, inderdaad, bij hoge vermogens heb je wat meer verliezen in de kabels, accu en electronica, wat echt energie kost is de luchtweerstand bij hoge snelheden. Je ziet veel elektrische auto's snel optrekken, maar minder met 150+ over de snelweg scheuren, dat trekt de accu echt snel leeg.

[DLSS]

Efficiëntie is hier ook een factor. Zo stoot een tesla op kolenstroom nog altijd fors minder uit dan een vergelijkbare auto op conventionele brandstof.

[ADN]

Helemaal mee eens
Wilde alleen maar even wat nuance plaatsen dat elektrisch niet alleen maar hosanna is.

[ETH0.1]

ik kom als ik de berekening maak voor kerosine op 0,29Wh/persoon/km uit (maar twijfel of dit klopt)
737-800 gebruikt 45kg kerosine/minuut. half uurtje vliegen voor 400 km, dat is 1350kg kerosine.
Er passen 189 personen in een 737-800. met 80% bezetting kom ik op 151 personen
1350kg kerosine / 151 personen = 8,9kg kerosine / persoon
Kerosine bevat 13kWh aan energie. 8,9 * 13 = 116kWh energie voor een vlucht van 30 minuten
116kWh / 400 km = 0,29kWh/km

reken ik hier iets fout uit? het verbruik lijkt elkaar niet zo veel te verschillen

[Reactie gewijzigd door ETH0.1 op 23 juli 2024 07:07]

[rare-Quark]

Het verbruik word bepaald door de hoogte (gravitationele energie) en de luchtweerstand. Kijk voor de grap eens hoe snel de luchtdruk lager word met hoogte. De snelheid moet ook omhoog om voldoende lift te krijgen.

Dit vliegtuig vliegt erg laag en is relatief zwaar. Het is dus niet zo heel gek dat het economisch niet geweldig is. Wel fijn dat het zelf niets uitstoot. Een groter vliegtuig zou ook al helpen met deze economie.

Eigenlijk wil je heel hoog vliegen, maar op den duur doet een brandstofmotor het niet meer. Bovendien is de energiedichtheid van een batterij heel laag. Ik denk zelf dat je aan hybride aandrijving moet denken (kerosine of waterstof voor het opstijgen, elektrische turbine voor de cruise op extreme hoogte).

Erg leuke projecten, maar ook met nog veel onderzoek.

[Piemol]

Volgens jou rekensom zou je dan uitkomen op 2.23kg / 100km / persoon.
En volgens het gelinkte nieuwsbericht van @KVan is het gemiddelde van de Lufthansa Group 3.68L / 100km / persoon.
Volgens het internet is de massa van 1L kerosine 0.819 kg, de 3.68L van Lufthansa komt dan overeen met 3kg.
Aardige berekening dus.

Een moderne diesel (net even bij Spritmonitor een Volvo V70 ná 2016 bekeken) verbruikt gemiddeld 6,38L / 100km. Ga je daar met z'n vieren in zitten kom je op 1.60L/100km/persoon.
Een vliegtuig van Lufthansa verbruikt per persoon gemiddeld 2.3 keer zoveel kerosine als een volgeladen Volvo V70.
Ik moet eerlijk zeggen dat ik veel slechter had verwacht.

[Speijk]

Reken dan meet dat vliegtuig brandstof (JetA1) een stuk schoner is als diesel en het rendement van een jet op rond 40 % ligt tov de 20% van een auto(zuiger)motor.
het milieuprobleem van vliegen is niet zozeer het vliegtuig, maar het feit dat het kan.

Als al die passagier uit dat vliegtuig met de auto naar Spanje hadden gemoeten waren ze waarschijnlijk niet zover gegaan. De vliegtuig wereld heeft zijn eigen markt gecreëerd

[Piemol]

het milieuprobleem van vliegen is niet zozeer het vliegtuig, maar het feit dat het kan.

Ik wil niet zeggen dat ik deze vandaag nog op een wandtegeltje zet, maar deze mooie omschrijving ga ik zeker goed in de oren knopen.

[KVan]

Je rekensom lijkt vrij aardig te kloppen. Lufthansa maakte in 2017 bekend dat het gemiddelde verbruik van hun hele vloot 3.68 l/100km/passagier was.

Dat is een mix van moderne en oudere toestellen en inclusief vernbruik op de grond. Voor een modern toestel wordt minder dan 2.5 l/100km gerapporteerd (kan de referentie niet zo snel terugvinden).

[oNNoZeLe]

Zit daar dan ook het verbruik bij wat nodig is om de kerosine te maken of nog niet? #dtv

[Coolstart]

Uw berekening klopt in grote lijnen. De nuance hier is dat het enkel klopt op lange vluchten.

Voor korte vluchten 200-400km zou zo’n grote boeing veel meer verbruiken omdat hij maar even of zelfs niet in de zuinige lagen kan vliegen.

Ook moet je wat ‘energie’ betreft kijken naar de co2 uitstoot. Kerosine is sowieso nefast. Elektriciteit heeft de mogelijkheid om via een co2 arme bron opgewekt te worden.

[JUST_me]

Je berekening klopt aardig. Alleen je verbruik voor de -800 is te hoog. Onze fuelflow is tussen de 2000-2200 kg/uur voor 2 motoren (voornamelijk afhankelijk van de belading). Dus nog een stuk lager dan de 2700kg/uur waar jij vanuit gaat.

Ik ben net uit een -800 gestapt.

[Mic2000]

Joh, maar dat vliegtuig hoeft geen weg te volgen, die kan in veel rechtere lijn vliegen naar het eindpunt... Dat bespaart ook wel wat hoor.

[rubenkemp]

Qua start en eindpunt is een vliegtuig veel minder flexibel dan een auto. Deze kleinere vliegtuigjes kunnen waarschijnlijk niet op Schiphol landen dus hou je alleen regionale of kleinere luchthavens over. Dat moet je ook meenemen in je berekening, op een of andere manier.

[Johny58]

Je kan prima op Schiphol landen met een klein vliegtuigje, het gebeurt niet heel veel omdat het veel geld kost (landingsgeld) om op Schiphol te landen.

Maar dat het startpunt en eindpunt van een vliegtuig minder flexibel is dan een auto klopt. Net zoals dat het start- en eindpunt van een auto minder flexibel is dan die van een fiets. En dat je lopend nog flexibeler bent. Flexibiliteit van start- en eindpunt is gewoon niet het enige criterium.

[Anoniem: 1733082]

Exact. Een criterium in het voordeel van vliegen is dat je vergeleken met auto of trein bijna geen infrastructuur nodig hebt. En dat wordt vaak vergeten in de vergelijking met bijv de trein. Die infrastructuur aanleggen kost enorm veel geld en onderhoud. En oppervlakte.

Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen. De energietransitie staat nog in de kinderschoenen. Maar er komt een tijd dat we hernieuwbare energie in overvloed hebben. Geef het nog zo'n 20-30 jaar en het ziet er allemaal heel anders uit dan nu. Vliegen blijft gewoon bestaan. Daar kan geen trein of hypothetische hyperloop tegenop.

Ga voor de grap eens met de trein naar Rome. In dezelfde tijd vlieg je heen en weer naar Australië. Dat doe je niet voor de lol.

[RRRobert]

Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen. De energietransitie staat nog in de kinderschoenen. Maar er komt een tijd dat we hernieuwbare energie in overvloed hebben. Geef het nog zo'n 20-30 jaar en het ziet er allemaal heel anders uit dan nu. Vliegen blijft gewoon bestaan. Daar kan geen trein of hypothetische hyperloop tegenop.

Ik zie de capaciteit van accu's toch nog niet zo (exponentieel) toenemen, dat elektrisch vliegen een serieuze concurrent wordt voor het vliegen op kerosine. Dan zie ik ze eerder nog op met groene stroom geproduceerde waterstof vliegen.

[Anoniem: 1733082]

Waterstof betekent ook elektrisch vliegen. In welke chemische vorm je de stroom opslaat, maakt mij niet zoveel uit. Waarbij wel opgetekend moet worden dat je bij de productie van waterstof uit hernieuwbare energie nog ongeveer de helft van die energie kwijtraakt.

[RRRobert]

Klopt, maar bij met groene stroom geproduceerde waterstof is efficiëntie eigenlijk veel minder een issue, omdat zowel de grondstof (zee)water als groene opgewekte stroom ruimschoots voorhanden en 'gratis' is.

[Reactie gewijzigd door RRRobert op 23 juli 2024 07:07]

[Anoniem: 1733082]

Zolang er nog vrijwel geen overschot aan groene stroom is, is dat wel zonde natuurlijk. Elk beetje energie telt, zeker in deze tijden. Het kabinet wil in 2030 de hoeveel windenergie verzevenvoudigen. Oftewel er is een groot tekort.

[rubenkemp]

Ik snap je punt qua infrastructuur, maar zijn vliegtuigen omgerekend niet veel duurder omdat ze aan veel meer veiligheidseisen moeten voldoen? Daarnaast neemt Schiphol heel wat ruimte in als je mij vraagt, en zo lang elektrisch vliegen niet mogelijk is verbruikt 'Schiphol' 4 miljard liter kerosine per jaar. Daar zit ook heel wat infrastructuur achter, of het nu uit een Noorse pijpleiding komt of uit een schip uit warmere streken.

Heen en weer naar Australië kost je minimaal 40 uur. Dat is als je naast Schiphol woont. Naar Rome kost je tussen de 15 en 20 uur. Ik snap je punt maar de vergelijking houdt natuurlijk niet stand.

Ik weet er niet genoeg van maar het ontwikkelen en kopen/afschrijven van vliegtuigen (plus verscholen milieukosten) lijken me vele malen duurder dan het ontwikkelen van een Europees treinnetwerk. We belanden nu ook langzamerhand bij het klassiekeconomische dilemma waar het onduidelijk is of de vraag het aanbod stuurt of vice versa. Volgens mij zijn reispatronen moeilijk te voorspellen, maar vormt prijs de grootste voorspeller.

Voor de grap heb ik via NS International gekeken hoe duur Amsterdam naar Rome is, van 08:00 tot 23:30 zit je dan in de trein. Kost je 542 euro per retour als je van 4 oktober tot 12 oktober wegbent. Een retour per vliegtuig kost je 159 euro. Ik vrees dat je gelijk hebt met je statement dat vliegen blijft bestaan; geen enkele (internationale) overheid kan dit probleem oplossen. Per gereisd uur is vliegen uiteraard duurder, maar de hoge kosten van het treinreizen zijn duidelijk. Tijd en prijs per kilometer maken het niet aantrekkelijk.

Per vliegtuig kom je echter niet in de stad aan, zeker bij Rome niet, wat vaak bij treinen wel het geval is.

[Anoniem: 1733082]

De treinritten die ik poos terug naar Rome vond waren inclusief een overnachting en duurden bijzonder lang. Met gemak 35 uur enkele reis dus dan kom je wel degelijk in de buurt van een retour vliegreis naar Australie. De trein is gewoon bijzonder inefficient.

Klopt dat een vliegtuig niet in het centrum landt maar dan nog ben je veel sneller op je bestemming. Dat geldt voor Londen ook. De zuivere vliegtijd is doorgaans minder dan een half uur en dan is het zelfs met taxien en een busrit erbij nog steeds heel veel sneller dan met de trein door de tunnel.

Vliegen blijft een heerlijk reismiddel. Het wordt vanzelf wel milieuvriendelijker.

[oNNoZeLe]

Heb je in die berekening ook rekening gehouden met die 480 kilometer per uur van het vliegtuig versus de cijfers van de model 3?

Dat is toch ook iets waard?

[Reactie gewijzigd door oNNoZeLe op 23 juli 2024 07:07]

[MaBaker]

Die 900kW is waarschijnlijk inclusief vereiste reserve wat een behoorlijke hap neemt uit de beschikbare capaciteit. Netto verbruik zal dus lager zijn.

[multikoe]

Wat je met je berekening aantoont is dat ook elektrische vliegen een niet bijzonder efficiente manier van voortbewegen is, zeker over korte afstanden. Maar in veel scenario's is vliegen de enige optie (eilanden, onbewoond/onherbergzaam gebied) en dan kun je maar beter zo klimaatvriendelijk vliegen.
Dus ja, het is goed om daar de aandacht op te vestigen, maar het is soms ook onvermijdelijk.

[P_Tingen]

Hulde voor je berekening, maar je vergelijking gaat mank. Een elektrisch vliegtuig is niet een concurrent van een Tesla, maar van een vliegtuig dat vliegt op kerosine. En daarmee vergeleken doet deze het helemaal niet zo slecht. Als we het voor elkaar kunnen krijgen dat elekrisch vliegen het kerosine-vliegen kan verdringen is dat een grote winst.

[erikieperikie]

Ja dat vraag ik me dus af: hoe is de berekening t.o.v. kerosine? En dan bedoel ik niet alleen energieverbruik in Joules (of welke eenheid ook maar), maar ook uitstoot. Dus bijvoorbeeld:

- Wat kost het opwekken van de energie voor een vergelijkbaar vliegtuigje? Aannemende dat alle stroom uit het net hetzelfde is (dus een beperkt percentage 'groen', maar wel degelijk uitstoot ergens op aarde).
- Wat kost de productie van het vliegtuig en wat is de aanneembare levensduur (vlieguren/kilometers)? Dit, rekening houdend met onderhoud (want onderdelen kun je vervangen/repareren en dat stoot ook e.e.a. uit).

Ik vermoed dat veel factoren vergelijkbaar zijn (op de langere termijn, na de prototypen) tussen elektrische en fossiele vliegtuigen, maar de verschillen zijn wel wat ze nu wel of niet interessant maakt.

Ik kan me zomaar voorstellen dat dit elektrische vliegtuig een factor 2–20 keer 'zuiniger' is op de levensduur vergeleken met soortgelijk vliegtuig op een verbrandingsmotor, maar misschien totaal niet? Het blijft vliegen en dat is echt inefficiënt, tenzij je veel interne en externe factoren optimaliseert en dat is een hele klus!

[P_Tingen]

Interessant inderdaad, maar ook een gevaarlijke discussie. Gevaarlijk in die zin dat je niet moet doordraven in wat je allemaal meeneemt in de berekening. Ik heb hier mensen echt mee zien doorslaan tot aan dingen als de toeleveranciers van de bouw van de fabriek die de accu's levert. Uiteraard speelt het allemaal mee, maar je kan niet alles meenemen omdat je domweg niet alles in beeld hebt, dus ga je scheve vergelijkingen krijgen.

Jouw punten snijden wel hout; wat voor energie is nodig, wat kost productie en onderhoud van de types. Jouw aanname dat een elektrisch vliegtuig goedkoper is deel ik, al was het maar omdat je bij auto's ook ziet dat slijtage veel minder is bij elektrisch rijden.

[erikieperikie]

Ik denk ook niet dat doordraven om de hele berekening goed werkt in de praktijk. Wat wel kan is samenwerken met je leveranciers en klanten en samen verstandige beslissingen nemen. Als iedereen helpt met delen van de hele berekening, dan kom je een heel eind.

[graey]

Verbruik van brandstof-stokende vliegtuigen t.o.v. treinen en auto's is ook zoveel hoger dat je denkt: 'goh, waarom eigenlijk', maar blijkbaar wegen andere voordelen soms toch op tegen het verbruik. Dan doet deze electrische niks anders, lijkt me.

[rubenkemp]

Ik denk dat dit vliegtuig, net als de elektrische auto, veel efficienter is dan zijn brandstofstokende equivalent, en dat het vooral daar om gaat.

[graey]

Efficiëntie qua benodigde energie voor vervoer, en de energiedichtheid van de stroomopslag, zijn niet competitief. Maar qua duurzaamheids(potentie) is dat natuurlijk een ander verhaal. Wat bedoel je met efficiëntie?

[rubenkemp]

Minder warmte(energie)verlies bij het gebruiken van in accu's opgeslagen elektriciteit tov verbrandingsmotoren kan vertaald worden als hogere efficiëntie

[graey]

Nouja, maar energie nodig per afgelegde kilometer en energiedichtheid voor die energie samen geven ook een redelijke indicatie van efficiëntie, zelfs met warmteverlies is dat nog geen winst voor het elektrische kamp. Dat kan je niet echt efficiëntie noemen, lijkt me.

[rubenkemp]

Hmm inderdaad, zo had ik het nog niet bekeken. Echter rijden niet veel mensen dezelfde afstand die anderen vliegen. Als aanvulling (correctie) op wat ik eerder schreef: ik dacht dat accu's en gangbare vloeibare olie-brandstoffen inmiddels dichter bijelkaar lagen qua energiedichtheid. Ik lees nu online dat een kilogram kerosine 50 tot 80 keer meer energie bevat dan een kilo lithium-ion accu's. De motor die de accu gebruikt als bron voor energie is dan wel weer 3 tot 5 keer zo efficiënt ten opzichte van de verbrandingsmotor, maar dat lijkt inderdaad verwaarloosbaar, zeker voor vliegtuigen, waar gewicht relevanter is dan bij de elektrisch aangedreven auto's, als je actieradius maar 400 kilometer is.

Conclusie lijkt me dat het elektrische vliegtuig hierdoor minder ver maar wel per kilometer efficiënter vliegt, ervan uitgaande dat de energie voor de accu's op een efficiënte manier is opgewekt (dus geen hout of bruinkool o.i.d.)

Ik moet zeggen dat het mij nu een beetje te complex wordt, zeker als je cijfers per persoon per kilometer, of energieverbruik per verplaatste kilogram in je achterhoofd houdt en het woord duurzaamheid toevoegt aan dit verhaal.

[graey]

Qua duurzaamheid heeft een verbrandingsmotor een heel ander plafond dan een elektrische, inderdaad. Ik zou alleen efficiëntie en duurzaamheid gewoon als twee losse termen hanteren. En dan lever ik graag efficiëntie in voor duurzaamheid, zeker als je beperkt efficiëntie inlevert voor oneindig veel meer duurzaamheid (want je kan niet delen door 0).

[freaq]

Klopt natuurlijk is een vliegtuig in de lucht houden energie intersiever dan een auto.

Maar dit is wel veeeel zuiniger en schoner dan een normaal vliegtuig.
Vooral sinds die nog steeds gelode benzine gebruiken voor dit soort modellen.

Ja niet is beter, maar dit is iig wel een verbetering voor korte vluchtjes.

[Kev-in]

Dit is meer een manier om snel tussen gebieden te vliegen die niet met de auto te berijden zijn, tussen eilanden of over moeilijk begaanbaar terrein. Voor 400 km pak je niet snel het vliegtuig als je ook met de auto kan. En een leuke use case voor zo'n vliegtuig is wellicht dat deze kan vliegen waar vanwege geluidsrestricties straal aangedreven of turboprop toestellen niet mogen vliegen.

[Piemol]

-Verwijderd-

[Reactie gewijzigd door Piemol op 23 juli 2024 07:07]

[Coolstart]

Uw data klopt wel niet. Zie deze post hier wat onderaan. (Tweakers heeft die range wat ongelukkig vertaald.)

Dit elektrisch vliegtuig heeft een 820kWh batterij met een range van 440 Nautical Miles of 818km en dit geeft 1kWh per kilometer / 9 passagiers = 0,1kWh/km.

Dat is alvast iets minder dan de tesla model 3 met 1 persoon en meer indien 4 personen. Maar al bij al in ‘the same ballpark’.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 07:07]

[Piemol]

Als ik verschillende bronnen nog eens doorakker is het niet allemaal in kan en kruiken.

https://www.futureflight....rts-flight-test-campaign:

Eviation has quietly changed the published range for the Alice from 440 nm to 250 nm in VFR conditions. The company told FutureFlight that customers have been briefed on the new "target" and are "aligned," while adding that the aircraft will also be able to operate in IFR conditions.

https://www.eviation.com/aircraft/:

Day VFR Range: 250 nm*
*30 minutes energy reserve

De eerder geciteerde Wiki pagina heeft het duidelijk over **intended specification** die ze klaarblijkelijk (nog) niet gehaald hebben.

[rvt1]

Deze is ook niet bedoeld voor vakantie. Dit gaat meer om zakenreizen tussen verschillende steden. Ga je verder rekenen in uurloon dan kan die voor sommige personen een stuk goedkoper zijn dan met een tesla op de weg te zetten... En dan, kiezen de mensen geen Tesla maar een Benz.

Dit vliegtuig moet je gaan vergelijken met zoiets als een Pilatus PC-12 (https://www.pilatus-aircraft.com/en/fly/pc-12) en niet me een auto.

[magician2000]

De kans is wel groot dat de vliegafstand in kilometers (veel) kleiner is dan wanneer je dit met andere vormen van vervoer doet. Dat doet niets af aan het verbruik per kilometer, maar wel op het totale plaatje.

Overigens, helemaal eens dat we ons hier van bewust moeten blijven, ongeacht hoe "groen" de energie is.

[HarryL]

Mooi om te zien hoe ver de ontwikkelingen nu gaan. Zou dit efficiënt(er) kunnen door bijvoorbeeld iets van zonnepanelen te integreren in het toestel?
Of is dat nog te veel toekomstmuziek?
Als je daarmee bijvoorbeeld 100 km verder zou kunnen vliegen?

[bdeclerc]

Een simpele rekensom toont dat het wellicht niet zo héél nuttig zou zijn.

Vliegtuig is 19,7m breed (da's ongetwijfeld vleugelspanwijdte) - laten we optimistisch zijn en nemen dat er zo'n 30m² nuttig oppervlak is voor zonnepanelen en dat we vliegen op een plek waar de zon loodrecht er op schijnt.

Dat levert dan bij zonnepanelen met een efficientie van 25% (bovengemiddeld) zo'n 7,5 kW vermogen op (30x250W).

De twee motoren van het vliegtuig samen hebben een piekvermogen van 2x640kW - ze hebben dat piekvermogen uiteraard niet nodig tijdens de "normale" vlucht (en er is allicht ook marge om op te stijgen) - maar stel dat ze onder normale omstandigheden slechts 10% van hun piekvermogen continu verbruiken, dan spreken we nog over 128kW continu verbruik, 17x meer dan de zonnepanelen onder perfecte omstandigheden zouden leveren. Je zou met andere woorden onder optimale omstandigheden zo'n 6% van de verbruikte energie uit de zonnepanelen halen, wat neer komt op een uitbreiding van het bereik van 14-24 kilometer.

De cijfers zijn een beetje uit de lucht gegrepen (pardon the pun) maar qua grootteorde zitten ze niet verkeerd en gaan ze eerder optimistisch zijn.

[3raser]

En dan is het nog maar de vraag of de zonnepanelen en benodigde apparatuur het gewicht van het vliegtuig niet teveel doen stijgen waardoor het minder efficient wordt. Hij kan het makkelijk dragen maar dit gaat wel van het maximale startgewicht af lijkt me.

[ultimasnake]

Of je cijfers helemaal kloppen doen er niet helemaal toe, het beeld dat je schetst is enorm duidelijk. Daarbij moet je ook eigenlijk meenemen dat zonnepanelen, een omvormer etc weer meer KG toevoegt aan het vliegtuig en dus mogelijk die 6% wat het oplevert mogelijk verloren gaat omdat het vliegtuig 8% minder efficient is door genoemde extra componenten.

[freaq]

Die onvormer voor dc naar ac zit er al voor de accu.

An sich met nieuwe perovskiet of flexibile panelen zou het kunnen. Maar ook evt weer makkelijker slijten ed.
Kortom is wss makkelijker wat panelen op de faciliteiten te zetten.

Maargoed als we een delta wing design maken, dan is er mogelijk wel winst uit te halen.

[Michael_OsGroot]

Doe eens gek en stel dat de panelen 50% van je range vergroten. Ik zie in de praktijk geen vliegtuig opstijgen waarvan bekend is dat de accu maar genoeg energie heeft om tot de helft te komen. De vliegindustrie is bekend erg conservatief op het gebied van veiligheid, nog los dat er denk ik velen niet in zo'n vlucht zouden stappen.

[SpiceWorm]

Zonnepanelen op een vliegtuig zouden eerder van pas komen als het vliegtuig niet zo intensief wordt gebruikt. Dus zeg, 100 km per dag in een off grid gebied waar wel zon is, maar geen elektriciteit of laadmogelijkheid.

[Flamesz]

Dan kan je de zonnepanelen beter niet in het vliegtuig integreren, behoud je ruimte en gewicht in het vliegtuig, en is waarschijnlijk flink goedkoper ook.

[SpiceWorm]

Klopt, alleen dan kan je ze weer niet zo makkelijk meenemen.
Of in het ruim meenemen en opstellen als je geland bent.

Dunne film panelen wegen niet zoveel meer tegenwoordig, denk dat je met 50 kg een heel eind komt.

[ultimasnake]

Dan zet je hem, middels zonnepanelen, aan een stekker op de grond toch? Zolang de panelen niet renderen tijdens het vliegen zijn het alleen maar extra kilos die je mee vliegt wat vervolgens ook de efficiëntie omlaag brengt.

[hackerhater]

Inderdaad. Dan zet je je vliegtuig in een hangar en leg je op dat gebouw panelen

[MnrWouterZ]

Als hobbypiloot kan ik zeggen dat een vliegtuig op kruissnelheid ongeveer 70% motorvermogen gebruikt, dus dan komt je berekening wel wat minder optimistisch uit.

[DigitalExorcist]

Geldt dat ook voor elektrisch?

[MnrWouterZ]

Ja want een vliegtuig wordt niet fundamenteel anders als het een elektromotor heeft. Je hebt nog steeds te maken met dezelfde krachten namelijk.

[DigitalExorcist]

Een elektromotor is efficiënter en performed optimaal bij andere toeren kan ik me zo indenken… vandaar de vraag eigenlijk.

Je hebt wellicht wel met bladhoek te maken maar niet met mixture..

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 23 juli 2024 07:07]

[Rav]

Moderne jet doet meer rond de 85-90% in op kruishoogte.

[Walrave]

Zou de opbrengst hoger zijn op vlieg hoogte?

[AndrewF]

Blijkbaar wel [0], maar volgens mij verandert het de conclusie niet dat zonnepanel maar een marginaal effect hebben op het bereik.

* in de berekening van bdeclerc is er geen rekening gehouden met het toegenomen gewicht door de zonnepanelen en transformers, alsook de eventuele impact op drag.

[0] https://solarsena.com/are...ficient-at-high-altitude/

[Rouwette]

Waterstof lijkt mij voor vliegtuigen de makkelijkste oplossing om duurzamer te zijn.

[Hippe Lip]

Het probleem bij waterstof is dat het rendement zo beroerd is. Uitgaande van elektrische energie om waterstof te maken houd je over het algemeen maar ca. ⅓ van de oorspronkelijke elektrische energie over als je waterstof als tussenvorm gebruikt. Dan is een accu toch een stuk efficiënter… 🤷‍♂️

[Reactie gewijzigd door Hippe Lip op 23 juli 2024 07:07]

[Rouwette]

Het rendement zal nog wel omhoog gaan ga ik van uit, het waterstof tanken zal sneller gaan, zeker voor de grotere vliegtuigen zijn waterstof de voorkeur hebben.

bv.
https://www.innovationqua...holland-en-zero-emission/

[cheetahrunout]

Het rendement zit hem bij waterstof vooral in het creeeren. Daar zullen we dus een stuk effiecienter moeten worden. Echter, wanneer je dit bijvoorbeeld naast een stad produceerd zou je ook de restwarmte (dus eigenlijk je verlies) kunnen gebruiken voor stadsverwarming.

[Niels.War]

Andersom ook, de energie die je niet kan inzetten juist gebruiken voor het maken van waterstof.
Bijv. een zonnepark tijdens een dal moment, die energie wordt nu vaak niet gebruikt. Zet dat maar in voor het maken van waterstof.

[Hippe Lip]

Tja, dat lijkt leuk en is al veel vaker geopperd (om waterstof te maken met ‘overschot’ elektra). Punt is dat een elektrolyser al niet goedkoop is en al je ‘m dan slechts deeltijd in gaat zetten (alleen als er overschot is), dan wordt het helemáál onbetaalbaar… 😱🤔

[moppentappers]

Ik denk dat we vanzelf in een situatie komen dat er overdag continu overschot is, zodra bedrijven eindelijk gaan opschieten met het leggen van panelen. Met de huidige energieprijzen die ongetwijfeld nog hoog zullen blijven zal de druk bij VVE's/vastgoedbeheerders steeds hoger worden.

[Niels.War]

Nu nog onbetaalbaar, zodra de vraag stijgt zal de prijs ook een stap moeten maken. Prijs drukken dmv hogere productie of nieuwe technieken

Om maar even zonnepanelen te benoemen.

[batjes]

Je verliest ook behoorlijk wat rendement bij opslag, transport en het tanken zelf. Het creëren van waterstof valt juist reuze mee en daar bereikt men nu een efficiëntie van ~95%. Dat is momenteel over het algemeen nog zo'n 75-80%.

Die overige 40-50%, het leeuwendeel van het verlies, raak je elders in het traject kwijt.

[Darksteel83]

Het creëren van waterstof is over een paar jaar niet meer het probleem.
Hysata heeft al een electrolyser gemaakt die meer dan 95% efficient is. Massa productie verwacht rond 2025.

Dit is een breakthrough geweest in maart.

https://www.rechargenews....-securing-29m/2-1-1270403
Vaw3cixfvI1j9krXxY2nsix-V

https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x

Voor vliegen heb je nog wel heel veel compressie of vloeibare waterstof nodig. Daar heb je waarschijnlijk nog wel behoorlijke verliezen.

[MartijnGP]

Maar hoe zit dat dan als je gaat kijken naar het gewicht van accu's? Bij waterstof is het de productie die energie kost, bij traditionele accu's is het de opslag die energie kost.

[Tintel]

Het probleem met (de huidige) accu's is echter: ze slijten en zijn heel zwaar (wat ook nadelig is voor het rendement - zeker in de lucht). Ook wordt het stelselmatig gevaarlijker om grotere accu's heel snel op te laden. Terwijl het verpompen van vloeistof wel makkelijk op te voeren is zonder gevaarlijke stroomsterktes/spanningen.

Dat het veel energie kost om het 'aan boord' te krijgen is ook weer minder erg. Nadeel bij waterstof is misschien dat de container misschien vrij zwaar is.

[vinkjb]

Zou mooi zijn idd, veel vliegtuigen vliegen boven de wolken daar schijnt de zon dus.
Dus altijd energie...

[david-v]

Altijd energie heb je in de ruimte als je zonnepanelen gericht zijn op de zon. Boven de wolken is het maar net hoe laat het is om het maximale uit je zonnepanelen te halen. Hoe dan ook, dit is voorlopig alleen handig voor zeer lichte (zweef)vliegtuigen waar je ook met thermiek aan de slag gaat. Voor de beoogde toepassing (commercieel en goedkoop van A naar is zonneenergie voorlopig geen optie. Dat er onderzoek naar gedaan wordt is uiteraard wel heel nuttig en dat steun ik ook.

[GeroldM]

En heel lage temperaturen die de effectiviteit van een zonnepaneel negatief beinvloeden. En met een beetje pech, krijg je ook nog eens met ijsvorming op de vleugels te maken. Dat bederft de pret van zonnepanelen op vleugels ook behoorlijk.

[Fenna]

Vergelijk het met een auto:

The Ocean has one of the larger solar roofs in the industry and will give the owner up to about 1,500 miles of additional range a year in a location like California with good weather, Fisker says.

bron.

aanname: 1 auto panneel zou je 2400 km per jaar gratis kunnen rijden door zonne energie. Dat is 6,6 km per dag.

Technisch gezien zou je dus meer range krijgen, maar ik vraag me af hoeveel je hier daadwerkelijk aan hebt. Je zult natuurlijk meer oppervlak hebben op een vliegtuig, maar ook meer verbruiken dan bij een auto. Daarnaast zou je een vlucht niet willen laten afhangen van of de zon wel schijnt of je je eindbestemming zou kunnen halen .

[ToolkiT]

dat doen we in nederland beter..
De Lightyear 0 wekt 70km per dag up.. dus ~25K km per jaar (onder ideaal omstandigheden):
https://lightyear.one/lightyear-0

[Reactie gewijzigd door ToolkiT op 23 juli 2024 07:07]

[Tripledad65]

"Wij van WC eend"

review: Eerste rit met de Lightyear Zero: kan deze 'zonneauto' de beloftes wa...

De cijfers van lightyear zijn onder perfecte omstandigheden. Ze schrijven dan ook "Up to"

"Tijdens een persevenement in juni in Spanje kwam de efficiëntie uit op grofweg 11,5kWh per 100km en leverden de zonnecellen realtime zo'n 0,68kW op"
Stel dat je 12 uur lang kan laden bij 0,68 kw, dan kom je op die 70 km/dag. Maar dat was in Spanje, in Juni. Als je dat als jaargemiddelde wilt halen moet je in de Sahara wonen, en elke dag het zand van je auto vegen.

In Nederland haal je dat bij lange na niet

"Om 11:00 's ochtends op 6 september werd er, met de neus in de zon, realtime 0,38 kW opgewekt."

Dus het is wel erg kort door de bocht om de cijfers van light year te extrapoleren naar 25.000km per jaar, en zeker voor NL totaal niet haalbaar

[Reactie gewijzigd door Tripledad65 op 23 juli 2024 07:07]

[Frituurman]

Maar nu vergelijk je juni in Spanje met september in Nederland. Ook dat is niet helemaal fair natuurlijk. Los van alles, als je per dag 10km kunt 'opsparen' door in de zon te staan, betekent dat je je stadsritjes over het algemeen kunt 'doen' zonder op te laden. Dat is dan natuurlijk best wel valide.

Daarnaast kan ik me bij de Alice voorstellen dat wanneer je in een afgelegen gebied woont (zeg bijvoorbeeld de outback in Australië), een dergelijk vliegtuig toch wel uitkomst biedt als je het zonnecellen kunt uitrusten. Je zult zo'n vliegtuig niet altijd nodig hebben, maar bij een medisch noodgeval is het wellicht handig. Maar goed, stel dat je daar Spaanse cijfers kunt halen (0,68 kw per dag), dan duurt het best wel even voordat je een paar kilometer kunt vliegen. Hopelijk wordt de efficiëntie van zonnecellen verder verbeterd, zodat het ooit de werkelijkheid kan worden.

[Tripledad65]

Maar nu vergelijk je juni in Spanje met september in Nederland.Ook dat is niet helemaal fair natuurlijk

Waarom is dat niet fair? Het is juist eerlijk om die te gebruiken om aan te tonen dat de cijfers die lightyear geeft maar zéér beperkte waarde hebben. Wat zou in jouw ogen een eerlijke vergelijking zijn?

. Los van alles, als je per dag 10km kunt 'opsparen' door in de zon te staan, betekent dat je je stadsritjes over het algemeen kunt 'doen' zonder op te laden. Dat is dan natuurlijk best wel valide.

Natuurlijk, leuk. Maar in feite niet meer dan een extra stukje plaats waar je zonnepanelen op kan leggen. Praktisch nut is heel beperkt. Ik zie het niet als een USP van de lightyear. Wat ze vooral knap doen, is het verbruik flink lager leggen dan de concurrentie.

Daarnaast kan ik me bij de Alice voorstellen dat wanneer je in een afgelegen gebied woont (zeg bijvoorbeeld de outback in Australië), een dergelijk vliegtuig toch wel uitkomst biedt als je het zonnecellen kunt uitrusten.

Die kan je dan beter in de outback zelf leggen, in plaats van op het vliegtuig. Om het anders te zeggen, als je die zonnecellen ter beschikking hebt, wat is dan de toegevoegde waarde ervan ze op het vliegtuig te monteren, in plaats van op de grond of op je huis?

[Reactie gewijzigd door Tripledad65 op 23 juli 2024 07:07]

[ToolkiT]

Klopt, maar (zoals gezegd) ging mij meer om de vergelijking tussen de Ocean en de Lightyear..

EVs zijn altijd ietswat optimistisch zeg maar...

[Reactie gewijzigd door ToolkiT op 23 juli 2024 07:07]

[breaky73]

Daarnaast....vooral in de warmere landen parkeren mensen hun auto het liefst onder een dak of in de schaduw. Stappen in een auto die in een tropische zon heeft staan bakken is namelijk niet fijn. Hopelijk kan de Lightyear 0 efficient gekoeld worden in korte tijd. Voor de rest is de Lightyear 0 natuurlijk wel een efficient gebouwde auto met erg lage luchtweerstand.

[Fenna]

Note: https://www.caranddriver....ero-solar-ev-first-drive/ hierin wordt ook verteld dat het jaarlijks 6840 miles zijn (9576km -> gemiddeld 26km per dag). Nogsteed aardig, maar zeker geen 70km gegarandeerd per dag.

Verder: Range verkregen door de zon is natuurlijk afhankelijk van meerdere zaken, waaronder zonnepaneel en efficientie auto. Zo te zien doet deze lightyear het op beide fronten zeer goed. Dat is zeker leuk om te zien dat daar vooruitgang in gemaakt wordt!

[ToolkiT]

het is bij de lightyear de combinatie van goed ontwikkelde panelen en veel ervaring qua efficientie..
Het is een relatief lichte auto met middelmatige performance.. dat in combi met goede accu die topped up word met solar krijg je dit soort (ideaal waarden)..
Als we zelfde Solar panelen op een Ford F150 lightning zouden plakken zou het natuurlijk een heel ander verhaal worden..

[Groningerkoek]

Niet 70km per dag, maar maximaal 70km per dag. Dus 70km per dag onder de meest optimale omstandigheden. Ze geven zelf aan dat afhankelijk van het klimaat je 6.000 tot 11.000km per jaar kunt opwekken. En dan moet je auto ook nog de hele tijd buiten in de zon staan iets wat mij bij huis al niet lukt omdat de oprit en parkeerplaats alleen in de ochtend een uurtje laagstaande zon hebben.

[ToolkiT]

klopt, maar zelfde geld voor die Ocean...
Dus het is dan wel eerlijk om beide best case scenarios te vergelijken..

met EVs is de WLVP altijd anders dan real world range..

[Netrunner]

Denk dat we dat best met een flinke korrel zout mogen nemen, net zoals de WLTP van elke elektrische auto.

[ToolkiT]

Klopt, maar ging mij meer om de vergelijking tussen de Ocean en de Lightyear..

[Netrunner]

Dan is de vergelijking aanvaardbaar

[Michael_OsGroot]

De beschikbare zonneenergie wordt fors meer op hoogte:

https://www.sciencedirect...)%20during%20the%20summer.

Under clear sky conditions, the observed increases in irradiance with altitude (altitude effect) of the daily totals of global irradiance are 8%±2% per 1000 m (total irradiance), 9%±2% per 1000 m (UVA irradiance) and 18%±2% per 1000 m (erythemal effective irradiance) during the summer.

Echter moet je maar zien hoe lang je op die hoogte zit met dit soort korte vluchten, en in hoeverre je daadwerkelijk overdag vliegt. Je wil denk ik ook niet afhankelijk zijn van de panelen om op bestemming aan te komen. Dan is het enige waar je panelen voor nodig hebt, brandstofbesparing. Maar dat is inderdaad met die, wat is het, tiental panelen, op het vliegtuig verwaarloosbaar tegenover de totale kosten.

[]D)izzy][\/][an]

Dat is wel in Spanje, niet in Nederland, en het moet ook nog maar blijken natuurlijk.
Niet dat het een slechte ontwikkeling is.

[HarryL]

Bedankt voor je reactie/vergelijking.
Dan is het inderdaad nihil en levert het eigenlijk niks op.

[Skit3000]

Als je boven de wolken vliegt is het vrij voorspelbaar hoeveel zonlicht je op kunt vangen, omdat je dan min of meer alleen afhankelijk bent van het tijdstip op de dag en het jaargetijde en kan je een aardige voorspelling doen hoeveel stroom je op kunt wekken.

[cheetahrunout]

Los van of die paar paneeltjes veel toevoeging zullen zijn. Zullen vliegtuigen overdag prima boven het wolkendek kunnen vliegen, in dat geval schijnt de zon altijd. Dan kun je aardig naukeurig bepalen wat je oprengst gaat zijn.

[Tintel]

Hoger vliegen => ijlere lucht = minder draagkracht (lift). Dus niet altijd mogelijk om boven de wolken te vliegen. Al weet ik dan weer niet tot op welke hoogte er nog wolken zijn. Maar hoger is wel: minder kans op bewolking (omdat het veel kouder op grotere hoogte is en lucht daar dan minder waterdamp kan bevatten).

[GeertBoer]

Boven de wolken schijnt de zon altijd broeder

[ToolkiT]

'snachts niet hoor

[GeertBoer]

https://media1.giphy.com/...0fhl9w&rid=giphy.gif&ct=g

[GeertBoer]

Als je ver genoeg boven de wolken zit wel hoor

[Niels.War]

Zou dit niet meer zijn omdat je boven de wolken zit?

[david-v]

De batterij heeft een capaciteit van 900kWh (zeg gerust 10x meer dan een Tesla). Een zonnepaneel van rond de 400Wp levert gemiddeld iets van 1kWh per dag?

als je met 900kWh maximaal 400km haalt, dan heb je 225kWh per 100km. Voor die extra 100km zou je dan meer dan 200 zonnepanelen nodig hebben simpel uitgerekend. Als je dan het extra gewicht van de panelen erbij optelt, rekening gaat houden met de ongunstge hoek van de panelen tov de zon enz, om maar niet te spreken over het ruimte tekort om die 225 panelen te plaatsen dan heb je denk ik antwoord op je vraag.

[Reactie gewijzigd door david-v op 23 juli 2024 07:07]

[cheetahrunout]

Met structural panels zou je de panelen een deel van de structuur van het vliegtuig kunnen laten overnemen. bijvoorbeeld in de vleugels. Wat betreft de berekening van 400wp naar 1kWh is wat simpel. Je moet eigenlijk de opbrengst per m2 per uur bepalen. Je hebt er immers alleen iets aan tijdens je vlucht.
De hoek van de panelen hangt volledig af van je positie op aarde. rond de evenaar is een plat panneel juist de optimale ligging.

Los van bovenstaande denk ik inderdaad dat dit nu niet heel veel gaat toevoegen aan de range.

[Argantonis]

Als dat bij auto's al weinig zoden aan de dijk zet dan zal dat bij vliegen wel helemaal irrelevant zijn. Bovendien wil je bij vliegen gewoon weten hoe ver je kan, dus dan is het voordeel alleen maar gratis energie, maar je kan er verder niet op plannen aangezien de zon ook achter de wolken kan gaan.

[ToolkiT]

Ik zat precies hetzelfde te denken..
Zeker omdat je boven de wolken kan vliegen en dus gegarandeerde opbrengst hebt en je veel oppervlak hebt, met name als je de vleugels groter maakt..

[scholtnp]

In plaats van zonnepanelen integreren zou je beter gebruik kunnen maken van thermiek: wel de energievoorziening door de zon, maar niet het extra gewicht van de panelen.
En zoals elders terecht opgemerkt is: als het bij auto's (nog) niet praktisch is dan hoef je het voorlopig ook (nog) niet in een vliegtuig te verwachten, want daar telt gewicht nog veel meer mee.

[911GT2]

Je moet uitrekenen of een zonnepaneel niet zwaarder is dan een composiet structuur van de vleugel/ romp en dan het verschil daartussen meenemen in het verbruik. Ik denk dat die balans niet heel positief uitvalt. Daarnaast maakt het het toestel onnodig complex is mijn vermoeden.

[FalconerHG]

Nee helaas, dat levert echt nagenoeg niets op.

Met de huidige batterij technologie gaat electrisch vliegen... geen vlucht nemen.

[Len]

Ik zou eerder denken aan een windmolen/turbine. Het waait altijd daar boven!

[KolonisT]

Er is een vliegtuig (geweest?) dat alleen op zonne-energie de wereld rond is gevlogen, de Solar Impulse. Maar die is ook nog een heel eind verwijderd van praktisch toepasbaar in de praktijk...

[fastedje]

Het bereik in combinatie met de laadtijd lijkt me nog wel een probleem bij electrische vliegtuigen. In de commerciële luchtvaart moet een vliegtuig weer snel de lucht in om commercieel rendabel te zijn.

[Hatsjoe]

Met genoeg beschikbaar vermogen kan je die accu in een uur tijd weer volladen. Vaak staat een vliegtuig tussen 2 vluchten in toch echt wel een uurtje op de grond om passagiers en lading uit en in te laden.

In dat geval is een accu niet nadelig tegenover kerosine. Beide zijn vol te "tanken" voor de volgende vlucht gaat. Lijkt me ideaal voor trajecten waar maar korte afstanden gevlogen worden.

[Captain Jorg]

Die accu's gaan aan de prijs zijn, een initiële investering zal niet zo'n probleem zijn maar...

Hoe lang gaat die enorme accu mee als je die telkens binnen een uur vol gaat snelladen.

Normale turnaround europa vlucht is tussen de 30-60 minuten afhankelijk van maatschappij en belading en vliegtuigtype etc. Voor een vliegtuig van 9 personen gaat dat wel aanzienlijk minder zijn.

Desalniettemin goed dat hier naar gekeken wordt, mochten er nieuwe accutechnieken komen is de rest al klaar. Of voor gebruik als privévliegtuig/general aviation...

[Coolstart]

1. Een batterij opladen op 1u is gemiddeld laden aan 1C = traag laden = Vergelijkbaar met een gsm-lader van 5 a 10 wat. Je moet trouwens niet altijd 1u laden.

2. Je moet niet tot 100% laden, je kan laden op 2C voor 20min aan de gate tot 80%. De range is immers 824km op een 820kWh batterij (en niet 920kWh). Dus je kan bij nacht volladen en aan de gates bijladen tussen de vluchten.

3. 920kWh/ 814km = 1,13 kWh/km. Dat is 6x hoger verbruik dan een EV die meestal met 0,18kWh/km toekomt. Indien uw heenrit 400km is kan je via een laadpunt dat de stroom aankan op 2C op 10min voldoende bijladen om comfortable weer 400km terug te vliegen. Als je daarna weer direct wil opstijgen moet je wel langer laden.

- Stilstaan kost geld maar kerosine kost ook geld zeker als de fossiele brandstoffen steeds duurder gaan worden en zeker niet goedkoper.
- Ttraditionele vliegtuigmotoren nu niet echt bekend om hun goedkope operationele kost
- Gewone vliegtuigen worden soms geweerd vanwege strenger wordende geluidsnormen. Met elektrische vliegtuigen produceer je bij het opstijgen significant minder geluid en kan je mogelijk op plaatsen vliegen waar je normaal geen toestemming voor kreeg.
- Kostprijs 800km per passagier (9) aan energie aan €30cent/kWh (industrieel tarief) = €33 met Avgas kan je dat bedrag op die afstand makkelijker verdubbelen. De laatste keer ik zag stond de teller op €4/liter.

Mijn conclusie:
- Voor dit soort korte vluchten hebben ze niet persé nieuwe accutechnieken nodig. Je kan perfect een 700-800km retour vliegen met 15min bijladen. 400km retour kan zelfs zonder bijladen.
- Elektrische vliegtuigen kunnen commerciële vluchten aanbieden om kleinere regionale luchthavens aangezien ze minder lawaai maken en zich focussen om korte ritjes van 200-400km. Iets wat met gewone vliegtuigen politiek erg gevoelig ligt maar nu lijkt het verbruik vergelijkbaar met een hogesnelheidstrein.
- Propellervliegtuigen verbruiken meer dan elektrische vliegtuigen. Zover ik kan lezen 40% lagere kosten en dat is de afgelopen maanden enkel maar toegenomen.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 07:07]

[Captain Jorg]

1. Hoe vaak per dag ga jij je telefoon opladen? Dit vliegtuig heeft een range van 440nm, cruising speed van 220nm, laten we zeggen dat je hem maar naar 80% wil opladen en op de 20% wil stoppen, hou je 264nm over, een deel daarvan is cont, final reserve en alternate fuel, laten we het houden op 220nm dat je wil gaan vliegen. Daar ga je dus een uur over doen. Wil je het vliegtuig een beetje efficient inzetten (zeg 40% van de tijd vliegend hebben) ga je dus ongeveer 2500 nm per dag vliegen. Met een praktische range van 220nm ga je die accu dus 10-11 keer per dag opladen van 20 naar 80%. Ik vermoed dat als je dat met je telefoon doet je een ander verhaal hebt na een jaar met je accu capaciteit. Dit is dag in dag uit, rain or shine. Hoe is de range beïnvloed door temperatuur? Ik neem aan dat de accu op temp wordt gehouden, maar ook dit kost energie.

Net dit gevonden:The batteries have been tested to more than 1,000 cycles, equivalent to 3,000 flight hours, and will then require replacement at a cost of $250,000 - half of the direct operating cost, similar to a piston engine overhaul - aldus eviation. Ooit naar de prijs van lithium gekeken? Ongeveer x10 gegaan de afgelopen paar jaar. Wat gaat die prijs de komende jaren doen? Als de prijs van de accu zou verdubbelen, heb je dus al 25% meer operating cost te pakken. Vliegtuigen schaf je aan voor tientallen jaren, ik heb twijfels.

2. Klopt, prima, je gaat hem dus op 80% bijladen, geeft je dus wel een significant lagere range, zeker als je accu wil besparen. Zie punt hierboven

3. Niks op aan te merken. Kort bijladen zou goed kunnen, wel weer een cycle, die 3000 vlieguren is denk ik optimaal gerekend en dat gaat hier dan mis.

- Stilstaan kost zeker geld, heel veel geld, want niet alleen de kist staat stil, ook de crew die aan hun FTL gaan zitten. Ik weet niet of je de olieprijs volgt maar die is weer aan het dalen (ook ik snap dat dit tijdelijk is). Kerosine kost rond 50 cent de liter. Als iemand de vergelijking wil maken hoeveel kWh er uit een liter kerosine komt dan graag!

- Geen bron of vergelijking, ik neem aan dat deze prototype elektrische motoren dus erg onderhoudsvriendelijk zijn? Ze hebben geen staat van dienst. Ook lees ik iets over alu-air accu's die ze willen gebruiken, die zijn zeker niet goedkoop in onderhoud (of aanschaf, zilver is prijzig).


- Speculatief, ik kan nergens vinden hoeveel herrie deze kist produceert, en ik ken nog geen regionale vliegvelden waar je nu alleen met je elektrische kist mag komen. Ik zie ook nergens vermeld staan hoeveel herrie die maakt aangezien niet alle herrie van de motoren komt. Zeker bij propellors kan er van de bladen zelf erg veel herrie af komen. Fijnstof en andere uitstoot natuurlijk wel minder.

- Vergelijken met Jet A dan, niet met avgas, eventueel met MIL-F-5624E of JP-4 of JP-5. Jet A staat de kostprijs op 50 cent/liter. En de olieprijs is dalende...

- Bron? Je zegt zover ik kan lezen dus ben wel geïnteresseerd! En dan niet van wc eend zelf. En volgens mij is dit ook een propellervliegtuig...

Mijn conclusie:
- Ik heb nog niks gehoord over de aanschafprijs, afschrijving en degradatie van de accu met meerdere keren opladen per dag. Ik denk dat het hele elektrische vliegen project hiermee zal staan of vallen. Alu-air (en li-ion) is duur in aanschaf, onderhoud en % in gebruik. Vervangingswaarde is hoog, en we hebben het over brandveiligheid van dit soort enorme accu's nog niet gehad.
- Er zijn nog geen regels voor elektrische vliegtuigen qua geluid, en ook zie ik die niet snel komen (luchtvaart is ontzettend traag met reageren op innovatie). Tevens heb ik echt gezocht maar ik kan van dit vliegtuig nergens vinden hoeveel herrie het maakt. De propellors maken echt erg veel herrie op zichzelf.
- Mijn conclusie is eigenlijk dat er veel te weinig bekend is, en dat dit er leuk uit ziet als proof of concept. Dit vertaald zich ook naar de afwezigheid van grote klanten, geen enkele mainline carrier heeft er een van gekocht. Alleen DHL heeft er 12 aangeschaft (staat goed in brochure) en GlobalX (een bedrijf met nu 7 vliegtuigen) heeft er 50 in bestelling staan..

[Reactie gewijzigd door Captain Jorg op 23 juli 2024 07:07]

[Coolstart]

Ik zal kort reageren vooral omdat je zoveel ‘twijfels’ hebt.

0. Je kan 80% laden, je hoeft niet 100% te doen maar het kan. That’s it. Ik kan u verzekeren dat vliegtuigen en helicopters niet heel de dag vliegen. Jet engines of turbo props vliegen max 1000h per jaar. Dus 16% van de uren. Mogelijk lukt dat niet met elektrisch omdat ze meer moeten laden, of juist wel omdat ze minder slijtageonderdelen hebben. Geen idee, ik kan moeilijk alles opzoeken. Vliegtuigen op de korte vlucht zullen ook wel minder vliegen per jaar.
1. Een cycle is Van 0-100% als je een halve cycle doet is dat 50%. Dus heel uw redenering klopt niet echt. Ik weet echt niet waar je dat van haalt.
2. Een Cessna 208 Caravan verbruikt 180L/u aan 310km/h. Dus 0,6L per km = 6,24kWh per km. Dit elektrisch vliegtuig heeft een 820kWh batterij met een range van 440 Nautical Miles of 818km geeft 1kWh per kilometer. Ofwel 6X efficiënter als een turboprop.
3. Jetfuel is onbelast dus het is best mogelijk dat aviation electricity ook onbelast zal gebruikt mogen worden. Voor de Cessna is dat dus €0,30/km en voor de Eviation is dat ook €0,3 per km maar dan wel belast. Onbelast zou dat eerder neerkomen op €0,10 cent per km.
4. Turbo props maken lawaai, ik kan het u verzekeren want ik kom ze regelmatig tegen. Als je wat rondzoekt kan je onderzoeken vinden die elektrisch en turboprops vergelijken. Was van Siemens dacht ik.
5. De prijs van herlaadbare batterijen is al 20 jaar aan het zakken. Doemdenken dat prijs de komende 10 jaar gaat stijgen is niet nodig en onrealistisch.

Lees het persbericht, daar staat in dat ze de ambitie hebben meer lokaal te opereren. Je kan natuurlijk aan alles twijfelen en twijfel zaaien over alles wat niet zwart op wit bewezen is of je de data nog niet van hebt.

[david-v]

De range is immers 824km op een 820kWh batterij

waar haal je dit vandaan? Dit vliegtuig heeft een 900kWh accu en de range is tussen de 241 en 400 kilometer (dat laatste vermoedelijk in zeer gunstige omstandigheden). Ik vraag me ook serieus af of hier rekening gehouden is met de "buffer" die nodig is mocht je een keer moeten uitwijken ivm (weers)omstandigheden.

[Coolstart]

Tweakjes heeft het verkeerd vertaald. Ze zeggen “Het elektrische vliegtuig moet een afstand tussen de 241 en 400 kilometer kunnen vliegen.“ In de tekst staat: “ viation Alice is targeted at commuter and cargo markets, and will typically operate flights ranging from 150 miles to 250.

Dat is natuurlijk heel wat anders dan effectieve range.

Wikipedia zegt:
In July 2021, Eviation unveiled the updated configuration with a T-tail and two 850 hp (634 kW) Magni650 electric powerplants on each side of the aft fuselage, aiming for a first flight the same year.[19] It should cruise at 220 kn (407 km/h, down from 240 kn), have 440 nmi range, 100 nmi (185 km) less than previously, be powered by an 820 kWh lithium-ion battery weighing 3,720kg (8,200lb)

@Zer0
Commerciële luchtvaart vliegt ‘s nachts maar je ziet ze amper opstijgen en landen tussen 22u en 6u. Elke luchthaven is anders maar meestal zijn er regels gesteld ivm geluidsoverlast. En zeker lokale vluchten - net waar ze op focussen- gaan echt niet bij nacht vliegen.

En dat over dat meerverbruik bedoel ik ‘Propellervliegtuig met verbrandingsmotor’ moest dat niet duidelijk zijn.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 07:07]

[david-v]

ah je hebt gelijk. Ik heb hier ook de specificaties gevonden, daar kun je ook op metric system selecteren, dat geeft een beter beeld. Bedankt voor de verduidelijking

[Zer0]

Dus je kan bij nacht volladen

..... waarom blijven mensen denken in de termen van de EV die voor de deur staat 's nachts.... vliegverkeer gaat ook 's nachts door, elk uur dat een vliegtuig stil staat zijn gemiste opbrengsten.

Propellervliegtuigen verbruiken meer dan elektrische vliegtuigen.

.... kijk ff naar het plaatje bij het artikel..... dit is een propeller vliegtuig

[revolution-nl]

Een 900kWh accu is behoorlijk wordt niet boven de 1c belast met laden en ontladen, ik verwacht dus dat deze zeer robuust is en langer mee gaat dan bijv. een accu in een EV

[geerttttt]

Een modulaire batterij lijkt me in dit geval zinvoller. Die kun je deels met zonne-energie opladen en dan verwisselen bij de volgende vlucht.

[pauldebra]

De "turnaround" time is de laatste jaren flink korter geworden. Een Ryanair vlucht is normaliter binnen de 30 minuten na touchdown weer in de lucht. De tijd aan de gate (waarin opladen dan mogelijk zou zijn) is daarbij zo'n 20 minuten. Bij een vliegtuig met ruimte voor maar 9 passagiers wil je wellicht nog sneller weer in de lucht zijn.
Het is niet voor niets dat het personeel klaagt over hoge werkdruk. Alles moet snel snel gaan.

[Frame164]

Dat is echter wel het absolute minimum. Ik vlieg vaak met Ryanair, maar de tijd is in de praktijk toch echt langer.

[Erik B]

Er zit een verschil tussen een regulier vliegtuig met Kerosine en een Elektrisch vliegtuig. Dit hangt er vanaf hoe ver je vliegt dat wel, en het bereik is voor een elektrisch vliegtuig natuurlijk wel leuk maar t.o.v. een reguliere Cesna Grand Caravan die heeft een bereik van 2.000km wat 5 tot 8 keer groter bereik is dan dit toestel.

Maar goed, een commercieel vliegtuig probeert met zoveel brandstof te vertrekken dat ze niet heel veel meer over hebben aan het eind van de vlucht. Ze toppen de tank niet per sé helemaal af zeg maar. (met wat reserve voor mogelijk moeten rondjes vliegen etc). Maar bij een regulier vliegtuig moet dus wel altijd de volledige brandstof benodigheid voor de aankomende vlucht getankt worden.

Bij Elektrisch, als die door de nacht heen bij wijze van lekker vol geladen is en deze na de eerste vlucht land en nog 60% accu over heeft (ik zeg maar even wat). Dan hoeft hij niet, of maar heel even aan de lader om de volgende vlucht te kunnen maken. Het maakt qua gewicht namelijk niet uit of hij vol of leeg is.

Nu is dat natuurlijk een beetje de toekomst in gekeken, want met het vliegbereik waar het nu om gaat is dit niet echt aan de orde. Dit verhaal wordt toepasselijker wanneer er grotere vliegtuigen zouden komen die grotere verbindingen gaan vliegen op iets grotere afstanden.
Ik zou overigens verwachten dat als ze zoiets op grotere schaal gaan inzetten met grotere vliegtuigen en groter afstanden dat de accu packs vervangbaar worden ipv zo snel mogelijk opladen.. lijkt me niet heel ingewikkeld een verwisselbaar accupakket te maken die met een soort lift in en uit het vliegtuig gehaald word.

[henkbob]

Er zijn al aardig wat voorbeelden van scooters (en mogelijk nog andere voertuigen, heb ik geen weet van) die werken met verwisselbare batterijen: https://youtu.be/C2zh5f71O8o?t=44. Ik weet niet of dit ook op grotere schaal werkt met vliegtuigen, maar dat zou nog een optie kunnen zijn.

[SPee]

Het verschil is alleen dat er voor vliegtuigen hogere (veiligheids) eisen worden gesteld.
Als de accu los raakt stap je van de scooter af en klikt deze er weer goed op. Dat gaat met een vliegtuig niet. Daar mag je dan hopen dat je nog veilig kunt landen en niet crasht.

[Bensjero]

Dat lijkt me geen specifiek probleem voor verwisselbare batterijen. Een vliegtuig heeft ook lading die uit het vliegtuig kan vallen, dat wil je ook niet.

[Yaksa]

Het wisselen van een accu zou (mits het vliegtuig daar op ontworpen wordt) niet zo'n probleem hoeven te zijn. Ik heb jarenlang op een elektrische vorkheftruck gereden en de firma waar ik werkte had een ruimte waar de (reserve)accu's aan de laadstations stonden. Kwestie van de heftruck naast de rollenbaan met accu's zetten, stekker(s) eruit, lege accu er uit rollen, volle erin rollen, stekker(s) eraan en weer door.
Zoiets moet volgens mij in vliegtuigen ook wel kunnen.

[Zer0]

Klein aandachtspuntje... als je de stekkers van de vorkheftruck niet goed aansluit en ze laten los tijdens het werk dan is er niet zoveel aan de hand.... gebeurt dat met een vliegtuig in de lucht....
Dus de procedures voor het wisselen van de accu's van een vliegtuig zullen een stuk complexer zijn en meer tijd en inspanning kosten.

[Yaksa]

Dat is vrij simpel op te lossen met een (of meerdere) vergrendelingspal(len) die pas compleet sluit wanneer de accu en de stekker exact op de juiste plek zitten, sensor controleert of de boel goed zit, kwestie van slim ontwerpen.

[Zer0]

Dus complexer dan jouw vorkheftruck.... exact mijn punt. Vergeet ook niet dat die sensor dubbel uitgevoerd moet worden, en dat er een procedure geschreven en vastgelegt moet worden.

[firest0rm]

Ik zie nergens een laad snelheid terug. Maar denk dat met snellaadstations bij vliegveld dat niet echt een probleem zou moeten zijn. Zeker gezien een vliegtuig toch al snel meerdere uren aan de grond staat voor dat het weer vertrekt?

[Christoxz]

Zeker gezien een vliegtuig toch al snel meerdere uren aan de grond staat voor dat het weer vertrekt?

Dat is zeker niet zo. Zeker in de budget vluchten (Binnen Europa) staan de nieuwe passagiers al in de rij om door de slurf te gaan, terwijl het toestel met reizigers nog moet komen.
En tussen het uitstappen en instappen zit nog geen uur tussen.

Een toestel voor 9 passagiers heeft nou niet altijd baat om uren op de grond te blijven staan.

[firest0rm]

Het boarden alleen al kan 60 minuten duren... Denk niet dat het klopt wat je zegt.
Ik pak met regelmaat een city hopper/transavia vluchten die dingen staan langer dan een uur aan de grond voor deze weer vertrekken.

[Robbierut4]

Het bereik in combinatie met de laadtijd lijkt me nog wel een probleem bij electrische vliegtuigen. In de commerciële luchtvaart moet een vliegtuig weer snel de lucht in om commercieel rendabel te zijn.

De vraag is natuurlijk dan of er geen systeemwijziging nodig is. Nu is blijkbaar het commerciele belang het belangrijkste, laagste prijzen voor de tickets, maximale impact op de natuur.

Maar een duurder ticket waardoor een minder vervuilend vliegtuig ook rendabel is, is natuurlijk ook een optie.

[Iblies]

En de kans op gewone “snelladers” zie ik ook niet snel gebeuren, in Nederland krijgen grotere bedrijven niet (zomaar) vergunningen voor bepaalde krachtstroom aansluitingen;
in de VS komt al verschillende keren het verzoek vanuit de staat/county om de electrische auto niet overdag op te laden ivm piekbelasting,
https://www.greencarrepor...drivers-to-limit-charging
Gelieve tussen 4 en 7 even niet laden ivm piekbelasting 😄

Tzt moet dat wel de norm om overdag te laden wanneer de zon schijnt, dit is weer specifiek voor California waar het over het algemeen wat zonniger is.
https://www.latimes.com/c...charging-power-grid-study

The state needs to drastically increase and improve public and workplace charging infrastructure that supports daytime charging, which can better utilize solar energy,

Ik vermoed dat dergelijke bedrijven op het vliegveld zelf batterijen zullen aanschaffen om dit soort vliegtuigjes snel te laden en je moet daarbij ook nog eens rekening houden dat niet alle vliegvelden het zullen hebben en er dus rekening mee moet houden voor de terugweg.

[markoverklift]

Dat is toch compleet irrelevant momenteel? Het gaat hier om een werkend proof of concept. We hadden ook eerst de Prius die populair moest worden om aan het elektrisch aspect te wennen. Daarna de elektrische auto's zoals de Tesla en alle andere mainstream merken die volgden met all-electric modellen. Nu wordt er al gepraat over totaal uitfaseren van brandstofmotoren, terwijl de accu technologie nog in de kinderschoenen staat. Er is flink wat op de horizon, maar dat komt voor ons nog niet beschikbaar in de komende jaren.

Ik zeg: goed begin. Betrouwbaarheid testen, bruikbaarheid testen en wellicht is er met een accu-pack en wat andere upgrades over 5-10 jaar wel een trans-Atlantische vlucht mogelijk met een ge-update versie van dit model.

[Darksteel83]

Waarschijnlijk word voor dit vliegtuig er ook verwacht dat bij een accu revisie er een nieuw type accu's inkomt en het vliegtuig dan verder kan vliegen. Lithium zwavel ziet er met wat recente wetenschappelijke ontwikkelingen ineens wel goed uit bijvoorbeeld.

[Frame164]

Bij dit soort vliegtuigen is de prijselasticiteit wel een stuk groter. Het is meestal belangrijker dat je uberhaupt kunt vliegen dan dat de kosten zo laag mogelijk zijn.

[BCC]

Of dat je wel mag landen op een vliegveld in de stad waar strenge mileu-ristricties zijn.

[Xfade]

Accupakket eruit, nieuwe er in. Dat gaat gewoon een ding worden.

[LongTimeAgo]

Lange laadtijd, weinig bereik en de snelheid is ook niet echt om over naar huis te schrijven.
Wellicht leuk als privé vliegtuigje, misschien een 'eilandhopper' bij vakantiegebieden, maar verder?
Ik denk dat de luchtvaart toch echt meer richting waterstof motoren zal moeten bewegen (als dit ivm de temperaturen, luchtdruk, schokken, etc daar voor veilig is uiteraard)

[lenwar]

Er zijn natuurlijk best een boel korte vluchten.
Alleen al tussen Rotterdam/Amsterdam en Londen gaan ongeveer 20 vluchten per dag.

De technologie staat natuurlijk ook nog redelijk in de kinderschoenen. Allicht heb je gelijk en gaat dit nooit wat worden (commercieel gezien), maar ik zou het niet direct afschrijven.

[JeroenH]

Zonder degelijke kennis van zaken is het makkelijk om een idee afschrijven. Het is heel makkelijk om te denken "accu's moeten perfect zijn voordat dit kan werken, de actieradius moet exact hetzelfde zijn als een vliegtuig met turbines" maar zo werkt het niet. Accu's hoeven alleen maar goed genoeg te zijn. Bij elektrische auto's zie/zag je hetzelfde. De huidige middenklasse EV's hebben duidelijk een kleinere actieradius dan een fossiele auto, maar het is goed genoeg voor voldoende klanten en dan kan iets een succes worden.

Ik denk dat het bij elektrische vliegtuigen net zo zal gaan. Waar ik benieuwd naar ben is de economische kant van de zaak. Een accu gaat X cycli en Y jaar mee, hoe uit zich dat in de kosten per vlieguur, samen met factoren als stroomprijs en oplaadtijd. De tijd zal het leren. Ik acht de kans best groot dat dit de richting is waarin het zich zal ontwikkelen, vooral voor dit formaat vliegtuig. Transatlantisch is nog een ander verhaal...

Ik vind het alleen maar goed dat er ondernemende mensen zijn die hier kennelijk brood genoeg in zien om er aan te beginnen.

[salipander]

Ik denk dat de running costs zodanig laag zullen zijn, dat het commercieel zinvol is om korte afstanden elektrisch te vliegen. Juist korte vluchten zijn relatief duur met brandstofvliegtuigen. AVgas is dure benzine en nog loodhoudend bovendien. Ook daar moeten we echt eens vanaf. Turboprops hebben ook hun onderhoudsintervallen, die denk ik duurder zijn dan het onderhoud van een elektrische aandrijving.

[Tintel]

De huidige middenklasse EV's hebben duidelijk een kleinere actieradius dan een fossiele auto

Soms niet eens - wat komt door een relatief kleine tank of best wel hoog verbruik (door de dikke verbrandingsmotor). Maar je hebt vooral gelijk; als het maar voldoet aan de doelstelling. En als de doelstelling variabel is...

[lanarhoades]

Luchtvaart zal eerder naar CO2 neutrale synthetische kerosine gaan. Dat werkt gewoon met de huidige vloot.

[Reactie gewijzigd door lanarhoades op 23 juli 2024 07:07]

[LongTimeAgo]

Oh ik had nog niet door dat dat bestond.
Dat lijkt mij, voor transatlantische vluchten en vluchten verder dan 400 KM inderdaad een veel betere oplossing.

[Snow_King]

Waterstof heeft het probleem dat je dit in cilinders onder hele hoge druk moet opslaan. Cilinders zijn rond en passen daardoor niet echt goed in een vliegtuig.

Accu´s wegen veel, maar dat is ook echt nog ongeveer de enige beperking. kWh/kg omhoog en vervolgens heb je of minder kilo´s of een groter vliegbereik.

[Tintel]

eh? Mensen zijn 'mensvormig' maar passen toch wel in een vliegtuig....

Accu's zijn bij hoog vermogen ook niet bepaald 'vormloos' - ze moeten in gescheiden compartimenten worden ondergebracht en hebben koeling nodig.

[preske]

Ik vraag me af waarop de motoren niet op de vleugels zijn gemonteerd eigenlijk de gewoontje is bij prop-toestellen ziet. Gewichtsverdeling? Efficiënter?

[wildhagen]

Heb wel eens begrepen dat dit het ontwerp van de vleugels een heel stuk eenvoudiger, en dus goedkoper, maakt, om de motoren aan de romp te bevestigen.

Het is ook niet uniek voor electrische vliegtuigen, je ziet het wel bij meer vliegtuigen zoals de Boeing 717, 727, McDonnell-Douglas DC-9/MD-8x/MD-9x, Ilyushin IL-62, Tupolev Tu-154, de Fokker 28/70/100 etc.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 23 juli 2024 07:07]

[pauldebra]

Ik zie vrij grote propellers en vleugels die vrij laag bij de grond zijn. Motoren op de vleugels lijkt mij in zo'n geval niet zo'n heel goed idee. Maar gewichtsverdeling zal ook wel meespelen: het vliegtuig is (wellicht voor aerodynamica) achteraan heel "slank", dus daar kan niet veel gewicht in, en voor stabiliteit is toch wat gewicht achteraan nodig.

[ToolkiT]

"A pusher may have a shorter fuselage and hence a reduction in both fuselage wetted area and weight"
https://en.wikipedia.org/...d%20the%20crew%20position.

Dat laatste zal bij electrisch wel een van de redenen zijn..

[Joe28965]

Maar dit is geen pusher configuratie toch?

Als ik die wikipedia pagina lees moet de propeller achter de motor zitten. Bij dit vliegtuig zit de motor misschien wel op de staart, maar de propeller nog steeds voor de motor.

[ToolkiT]

goed punt..
Maar ik denk dat de voordelen vergelijkbaar zijn?

[Joe28965]

Je ziet het natuurlijk ook heel veel bij die business jets.

https://aviation.stackexc...-wings-while-smaller-ones

Uit dit haal ik dat het voornamelijk is omdat de vleugels te laag zitten om de motoren goed onder te monteren, dus dat is misschien de reden.

[ToolkiT]

dat zou idd een goede reden zijn lage vleugels en grote proppelor is natuurlijk niet een combi die gaat werken

[MrDummy]

Ook met meer veiligheid. Motoren meer naar achter betekent minder dichtbij props, mensen kunnen wat meer rondlopen, instappen etc.
Ook stroomkabels naar motoren worden stuk korter, minder energie verliezen.
De vleugels kunnen dan eenvoudiger en minder versterkt worden.
Dit is ook voordeel voor de onderhoud.

[Honytawk]

Geweldig.
Gaat electrisch vliegen ook helpen bij geluidsoverlast?
Is het probleem altijd al de motoren geweest, of komt het geluid juist van wind of andere dingen?

[Milanobrotchen]

Zowieso komt denk ik merendeel van het geluid van de ontbranding inderdaad. Maar propellors die snel rond draaien geven alsnog best een lawaai. Alsnog wel een stuk minder als verbandings motoren denk ik.

Bijvoorbeeld een drone is ook electrisch maar die kleine propellortjes geven alsnog best een lawaai.

[Reactie gewijzigd door Milanobrotchen op 23 juli 2024 07:07]

[multikoe]

Je haalt één component weg (de motor), maar je behoudt de andere (de propellor). Dus er is netto winst.

[cariolive23]

en kan 1,13 ton vervoeren

Er is een moment waarop je beter in kilogram kan meten, dan in ton... 1,13 ton of 1130 kg.

Range en snelheid zijn nog wel een issue, met dit bereik is een auto of trein een beter passende oplossing. Maar het begin is er, de Wright Flyer had ook maar een bereik van niks.

[Source90]

240-400KM range, laten we het midden nemen van 300KM.

In de Benelux/west Duitsland zet dat inderdaad geen zoden aan de dijk.
Als je echter naar bijvoorbeeld het Alpengebied gaat kijken, kom je met een (bijna) hemelsbrede vliegroute van 300KM veel verder dan een autoroute van 300KM die om bergen heen moet.

Of wat te denken van Schiphol-Hearthrow? Met de auto/trein moet je via de tunnel en ben je bijna 600KM/7 uur onderweg. Idem voor trein. Met vliegtuig <1 uur.

Denk dat het met name in bergachtig gebied (of England in EU) van pas kan komen.

[cariolive23]

Of wat te denken van Schiphol-Hearthrow? Met de auto/trein moet je via de tunnel en ben je bijna 600KM/7 uur onderweg. Idem voor trein. Met vliegtuig <1 uur.

Volgens mij is die vlucht een 350 kilometer (London City, Heathrow is verder), dat gaat wel spannend worden met een range van maximaal 400km... Lijkt me sterk dat ze een toestel met een range van maximaal 400km laten vliegen op een vlucht van 350km. Een beetje tegenwind en je gaat het weer niet halen, zul je weer ergens een "nood" landing moeten maken en eerst bijladen.

Denk dat het met name in bergachtig gebied (of England in EU) van pas kan komen.

Dat zal her en der van pas komen, maar ook Zurich - Milaan (280km) is met de auto snel te doen dwars door de Alpen heen. En ik denk niet dat dit sneller is, de vliegvelden liggen niet in het centrum van de stad, vrijwel nooit daar waar jij echt moet zijn. Dus moet je alsnog met trein/taxi/metro/bus naar de uiteindelijke plaats van bestemming.

Dus mooi dat ze dit inmiddels kunnen, maar de range is imho onvoldoende voor commerciële vluchten. Wel als lestoestel, kun je een uur schoon vliegen.

[Speedster]

"Of wat te denken van Schiphol-Hearthrow? Met de auto/trein moet je via de tunnel en ben je bijna 600KM/7 uur onderweg. Idem voor trein. Met vliegtuig <1 uur."

Hmm inchecken 4 uur van te voren. Lopen naar Gate 538. Taxien naar startbaan 631.
Eenmaal geland op Heatrow. Taxien van startbaan 631 naar de terminal. Vanuit de terminal lopen naar de bagage/douane.

<1 uur vergeet het maar. Trein veel sneller en mega relaxed. Trein vertrekt om 09:00 instappen om 08:59.
Uitstappen in het centrum van Londen.

[Source90]

Ik gok dat dit in het begin voornamelijk voor Businessclass is. Die zit niet 4 uur in de gate te wachten
Wie weet ook separate startbaan voor EV?

[Marve79]

Zo dan heb je wel een hele lange haspel nodig! In de lucht zit je zeker niet te wachten op range anxiety

[Quitzcused]

Als je ergens goed van weet wat de afstanden worden dan zijn het wel vliegtuigen

[Marve79]

Niet altijd, soms moet je uitwijken voor bijv onverwachts slecht weer. Of soms moet je achtjes gaan vliegen omdat er op de grond iets aan de hand is en je niet kunt landen. Ik heb beiden al een aantal keer meegemaakt.

Dus als je vliegbereik 400 echte kilometers is ga je niet 350 km vliegen. Dan zou ik toch max 200 doen en extreem veel marge inbouwen.

[ToolkiT]

Dat is met ICE motoren niet anders natuurlijk..
Je weet precies hoe ver het is, wat de weersvoorspelling is, dus kan je uitrekenen wat de energie/brandstof verbruik ongeveer is.. voeg daar een marge aan toe en genoeg voor een reroute naar alternative en je hebt je antwoord..

[Marve79]

Ja maar een ICE vliegtuig heeft een enorme range. Sommigen vliegen non-stop van Parijs naar LA weet je hoeveel kilometer dat is? Je kunt dan op kortere trajecten ook minder tanken zodat je gewicht bespaart, met een EV vliegtuig zeul je die accu's altijd mee of ze nu leeg of vol zijn en of je trip nu kort of lang is.

Bij een ICE kun je dus ook makkelijker marge toevoegen. Het is slecht weer, plus er kan nog iets anders aan de hand zijn dus ik dubbel m'n marge maar. Met een elektrisch bereik van 400 km is er amper ruimte voor marge. En is dit realistisch bereik of ook zoiets als WLTP

[kakanox]

met een EV vliegtuig zeul je die accu's altijd mee of ze nu leeg of vol zijn en of je trip nu kort of lang is.

Dat is een aanname. Het is prima mogelijk om de accu's bijvoorbeeld modulair op te bouwen, en meer of minder modules mee te nemen voor langere of kortere vluchten.

Dat gezegd hebben is deze range totale onzin, behalve misschien voor ontwikkeling. Op 400 en zelfs op 1000 km is een snelle trein een veel beter alternatief.

[Niekleair]

Dit is een ontwikkeling, uiteindelijk zal het bereik wel toenemen.

Maar zelfs 400km range zeker is niet totale onzin, zeker voor zakenvliegers niet. In Noord Amerika, maar ook binnen europa heb je lang niet overal spoorwegen liggen die snel genoeg zijn voor modern zakenverkeer. En bijna overal is wel een vliegveld(je) binnen 25 km.

Denk bijvoorbeeld aan een zakenman die in Groningen woont danwel daar normaal gesproken werkt en hij moet naar een meeting in Bremen. Met de trein ben je zo een dag bezig. Nu is de Autobahn naar Bremen geloof ik deels limiet vrij, dus met de auto ben je mogelijk sneller, maar dat is een andere discussie.

[kakanox]

Zakenvliegen zoals jij het beschrijft is heel kortzichtig.
Van een sterk verslechterend klimaat wordt op de lange termijn de aandeelhouder ook de dupe.

Een vliegtuig volstoppen met zeldzame metalen en energie die we nog niet duurzaam kunnen opwekken is nog minder onderdeel van de oplossing dan de elektrische auto dat is.

[Pierz]

Dus ICE vliegtuigen creëren hun eigen range anxiety?

[Quitzcused]

Exact dit

[Tazzios]

Niet nodig, Indien je gewoon meld dat je accu bijna leeg is krijg je voorrang bij landen op de kerosine vliegers!

[Groningerkoek]

Yep, en als je dat te vaak doet krijg je een vliegverbod.

[Frame164]

Dat is niet anders dan nu. Vanwege de kosten wordt nu al de minimum hoeveelheid brandstof getankt. Dan heb je ook niet heel veel mogelijkheden om ver om te vliegen.

[Joe28965]

Gewicht speelt ook mee met huidige vliegtuigen, meer brandstof is meer gewicht is meer brandstof om te compenseren voor het extra gewicht, you get the picture.

Anders zou het niet zoveel uitmaken, de brandstof zou je dan de volgende vlucht wel weer gebruiken.

[Fly-guy]

Echter zijn er wel wettelijke minimum hoeveelheden die aan boord moeten zijn voor vertrek. En dat is altijd ruim meer dan alleen van A naar B.
Als je dezelfde extra gaat reserveren in een batterij vliegtuig, mag je momenteel blij zijn als je de 150-200 km haalt qua nuttig bereik.

[WillySis]

Het toestel moe een operational flight distance van 250 mijl (ruim 400 km) hebben. In de luchtvaart is men voorzichtig, dus voor nood gevallen is er nog altijd ongeveer 30% energie over.
Voor dit soort toestellen is die range ruim voldoende. Er is 1.3 ton aan laadvermogen, dus als men dat deels gaat gebruiken voor extra accu's kan de range nog wat verder worden opgeschroefd.

Wel mooi om te zien is dat de traditionele vliegtuigvorm wat wordt losgelaten en men de rompvorm aanpast om iets meer draagvermogen te creëren.
Voor kleinere vliegtuigen is het ombouwen tot een elektrische versie best logisch. Een elektromotor is een stuk lichter dan een conventionele vliegtuigmotor en ook de tanks zijn niet meer nodig. Je hebt dan (in geval van een Cesna caravan) snel zo'n 400 tot 600 kg ter beschikking voor accu's.

[Zer0]

Er is 1.3 ton aan laadvermogen, dus als men dat deels gaat gebruiken voor extra accu's kan de range nog wat verder worden opgeschroefd.

Ja, dan heb je een vliegtuig dat verder kan vliegen maar niks mee kan nemen... beetje nutteloos
Het laadvermogen is trouwens 1,13 ton, niet 1,3. Dat is dus 1130 kilo. Laten we zeggen dat een passagier en zijn bagage 100 kilo pp wegen, dus 900 kilo totaal, blijft er 230 kilo over voor de crew en versnaperingen
Niet veel ruimte voor extra accu's dus.

[WillySis]

De passagiers versie heeft zelfs "maar" laadvermogen van 1089 kg. Als je verder wilt vliegen dan de 460 km, (in de luchtvaart rekent met zeemijlen, niet de Engelse mijl die ik gebruikt had) zal je offers moeten brengen. Dat betekend niet dat het toestel gelijk nutteloos wordt.

[Zer0]

Dat betekend niet dat het toestel gelijk nutteloos wordt.

Een vliegtuig dat geen passagiers of vracht mee kan nemen is voor commerciele luchtvaart nutteloos. En aangezien de commerciele luchtvaart het grootste deel van de luchtvaart is, maakt dat wel degelijk uit.
"Offers brengen" klinkt leuk, maar het moet ook rendabel blijven.

[WillySis]

Een toestel als dit heeft verschillende gebruiksdoelen. Als privé toestel zal het zelden meer dan 4 passagiers vervoeren. Dan houdt je 300 kg over voor extra accu's. Wanneer je regelmatig zo'n 500 km moet vliegen is het opofferen van een paar zitplekken of laadvermogen economisch gezien helemaal niet zo gek. Een tussenlanding kost tijd (en meestal ook extra vliegtijd) en geld.
Er is overigens ook een luxe versie met 6 stoelen gepland.

Ook in de reguliere commerciële luchtvaart bestaan er long-range varianten van bestaande modellen. Ook daar wordt een offer gebracht in het aantal passagiers of de hoeveelheid vracht.

[Beeldbuis]

Is die lange stok een pitotbuis? Wat een opvallende plek als dat zo is.
Wel mooi voor de ultra korte vluchten als het ook met groene energie word opgeladen op de luchthaven.

[Frame164]

Op luchthavens heb je meestal wel weer genoeg ruimte voor zonnepanelen voor groene energie.

[Beeldbuis]

Op de daken van Schiphol zou je zonnepanelen kunnen leggen. Maar voor de rest kun je ze weer niet kwijt. Schiphol is omringd door landbouwgrond, en langs de baan is geen optie voor als er een vliegtuig naast de baan komt.

Het zou wel mooi zijn als ze ook in Nederland gaan vliegen. In Nederland zijn er voor dit jaar al tot augustus 1868 vluchten geweest van minder dan 200 km. Dat zou prima electrisch gevlogen kunnen worden

[midazz1]

Men lijkt te denken dat dit vliegtuigje ooit een commerciële functie kan hebben, dat is onzin. De enige doelgroep hiervoor zijn gigantisch rijke mensen die de wereld graag laten geloven dat ze om het milieu geven.

Voor afstanden tot 400 km (waarschijnlijk lager met passagiers en bagage) kun je erop rekenen dat dit vliegtuigje er langer over doet dan een hogesnelheidstrein. Daarnaast vervoert een goede trein zo'n 500 passagiers en dit vliegtuigje maar negen. Die passagiers moeten tevens nog door security, ruim 2 uur van tevoren aanwezig zijn... Als ze 's ochtends in de trein waren gestapt waren ze er al geweest. Om nog niet over energie-efficiency te spreken, Alice is loodzwaar dankzij de megabatterij en zal dus relatief gezien meer energie nodig hebben dan een kerosine toestel. Daarnaast duurt het waarschijnlijk meer dan een dag om deze unit op te laden en de levensduur van de accu is ongetwijfeld kak.

De zoveelste fake-futurism onzin die de wereld laat geloven dat een huidig product elektrisch maken ipv op brandstof te laten werken, een langetermijnoplossing is waardoor iedereen gewoon op vliegvakantie kan blijven gaan. Als we dit soort dingen blijven geloven en niet gaan investeren in een uitgebreid Europees treinnetwerk, zullen er nog elke dag duizenden onnodige, vermijdbare vluchten opstijgen en CO2 uitstoten. Daar gaat geen negenpersoons batterijvliegtuigje met een bereik van 400 km iets aan veranderen.

[Reactie gewijzigd door midazz1 op 23 juli 2024 07:07]

[multikoe]

Dit soort vliegtuigen heeft helemaal niets, maar dan ook niets te maken met vakanties of rijkelui, dat is een frame, een verzinsel dat kennelijk jouw beeld op de wereld bepaalt.

Enig idee hoeveel korte vluchten er plaatsvinden in landen als Canada, Noorwegen en eigenlijk elk land waar een betrouwbare infrastructuur ontbreekt? Bijvoorbeeld omdat het land voor een groot deel onbevolkt is? Of voornamelijk uit eilanden bestaat? Enig idee hoe het komt dat toestellen voor tien passagiers, met een relatief kort bereik zo ongelooflijk veel geproduceerd worden?

Heb je enig idee hoe afhankelijk mensen in (ik noem maar wat) Borneo afhankelijk zijn van exact dit type vliegtuig om naar het ziekenhuis te geraken, spullen geleverd te krijgen of simpelweg bij familie op bezoek te kunnen gaan? Dit soort vliegtuigen zijn voor die toepassingen ideaal want weinig onderhoud.