Cessna-maker Textron neemt elektrisch-vliegtuigmaker Pipistrel over

Textron, de maker van Cessna- en Beechcraft-vliegtuigen, heeft de Sloveens-Italiaanse elektrisch-vliegtuigfabrikant Pipistrel overgenomen en is van plan om een nieuwe afdeling op te zetten voor het ontwikkelen van elektrische vliegtuigen.

Pipistel is wereldleider op het gebied van elektrische vliegtuigen. Cessna-maker Textron is van plan om met de kennis en middelen van Pipistrel zelf flinke stappen te zetten in de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen, schrijft het in een persbericht. Het gaat daarvoor een nieuw bedrijfsonderdeel opzetten, Textron eAviation. Dit bedrijfsonderdeel gaat ook nieuwe Pipistrel-vliegtuigen maken.

Pipistrel-ceo en oprichter Ivo Boscarol blijft aan als emeritus-voorzitter en blijft minderheidsaandeelhouder in het bedrijf. Ook zal hij zich de komende twee jaar als consultant bemoeien met toekomstige plannen en strategieën. Boscarol was de afgelopen dertig jaar ceo van het bedrijf en stond aan de wieg van de overstap naar het ontwikkelen van elektrische vliegtuigen. Tot op heden is Pipistrels Velis Electro het enige elektrische vliegtuig dat een typecertificaat heeft van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart. In een achtergrondverhaal gingen we onlangs verder in op dat vliegtuig.

De nieuwe afdeling van Textron zal zich vestigen in Wichita, in de Amerikaanse staat Kansas, maar Pipistrel blijft gevestigd in Slovenië en Italië. Ook het merk Pipistrel blijft bestaan. De verwachting is dat de overname voor de zomer afgerond is, zodra de overname goedgekeurd is.

Reacties (81)

[pagani]

Eigenlijk heeft het vervangen van kleinere vliegtuigen door elektrische modellen een enorme pré: Een groot deel van de bestaande vliegtuigjes vliegt nog altijd op loodhoudend Avgas (ja, echt...) Helaas zullen die echter niet snel vervangen worden, vliegtuigen worden door de kostprijs niet zo snel vervangen.

[Stoney3K]

1 van de redenen waarom er nog altijd Avgas wordt gebruikt is omdat er in bijna 100 jaar aan vliegtuigmotoren amper evolutie heeft plaatsgevonden, want doorontwikkelen is tijdrovend en duur omdat alles moet worden gecertificeerd.

Brandstofinjectie in benzinemotoren zie je bij vliegtuigen amper, al helemaal als het om bestaande motoren gaat. Een Lycoming-motor zoals je die in de gemiddelde Cessna vindt, is niets anders dan een groot uitgevallen Kever-motor, met stoterstangen, bobines en onderliggende nokkenassen.

Voor de betrouwbaarheid is dat zeker niet verkeerd, maar als het om milieu gaat is het natuurlijk een ander verhaal. Als je het over 'vooruitstrevend' hebt, dan heb je het bijvoorbeeld over de Diamond DA62 waar ze twee Mercedes 2.0CDI turbodiesels hebben gebruikt.

[Bl@ckbird]

Diamond vliegt al 20 jaar met turbodiesels: DA40, DA42, DA50, DA62 met dezelfde motor als uit de Mercedes A en B klasse. Voordeel is dat deze type motoren miljoenen kilometers hebben gelopen en alle specs m.b.t. betrouwbaarheid.

Technisch zou je er ook diesel in kunnen doen, maar bij grotere hoogten (en dus lagere temperaturen) kan dat gaan vlokken. Vandaar JET A1 brandstof wat dat probleem niet heeft.

[Stoney3K]

Technisch zou je er ook diesel in kunnen doen, maar bij grotere hoogten (en dus lagere temperaturen) kan dat gaan vlokken. Vandaar JET A1 brandstof wat dat probleem niet heeft.

Het heeft er natuurlijk ook mee te maken dat je Jet-A1 op een vliegveld wat makkelijker kan tanken dan normale diesel. Tenzij je even in de rij gaat staan achter de pushback-trucks bij de pomp.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 22 juli 2024 19:19]

[ErwinPeters]

Sla je wel gemakshalve de da20 en de hk36 over met een Rotax 912, op avgas of euro95

[NTS]

Voor bijna alle non-turbo kleine vliegtuigjes is het ook een optie om op euro 98 auto benzine te vliegen. Soms is er een extra brandstofpomp of vervanging van wat leidingen voor nodig, maar dat is een relatief kleine ingreep.

De business case voor vliegscholen en verhuur om op euro 98 te vliegen is vrij snel gemaakt. Een liter Avgas 100LL kost nu rond de 3,40 terwijl een liter euro 98 "maar" 2,40 is. Met een brandstofverbruik van gemiddeld zo'n 30 liter per uur gaat het snel over een groot verschil. Helemaal als je bedenkt dat de brandstof zelfs met de prijzen van vorig jaar al snel de helft van de operating costs van zo'n vliegtuigje is.

[GekkePrutser]

Voor bijna alle non-turbo kleine vliegtuigjes is het ook een optie om op euro 98 auto benzine te vliegen. Soms is er een extra brandstofpomp of vervanging van wat leidingen voor nodig, maar dat is een relatief kleine ingreep.

Veel Lycoming motoren (bijv. Cessna 172/152) niet hoor, de kleppen hebben helaas lood nodig. En Avgas heeft ook speciale stoffen toegevoegd tegen condensatie in de tank enzo (alhoewel het ook helpt om de tank elke avond vol te gooien nauturlijk).

[NTS]

Ik heb in meerdere 172 en 152s op auto benzine les gegeven, kan gewoon. Advies is om één keer per 50 uur een keer avgas te tanken voor de kleppen inderdaad.

[Sand0rf]

Vliegclub Rotterdam (https://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegclub_Rotterdam), de grootste club van Nederland, vliegt op één vliegtuig na helemaal op kerosine/diesel. Niet alleen omdat het goedkoper is, maar ook omdat de dieselmotoren een stuk stiller zijn. Handig voor de acceptatie bij de buren van het vliegveld.

Er wordt bij ons overigens wel gekeken naar elektrisch vliegen maar de Pipistrel valt bij de kandidaten af vanwege de maximale vliegtijd. Er is hier een vrij uitgebreid interview over geweest: https://www.vliegclubrott..._duurzaamvliegen_2021.pdf

[GekkePrutser]

Je hebt dan ook veel minder lood in de lucht trouwens, want avgas bevat nog steeds lood tegenwoordig

Maar het probleem met de turbodiesel ombouw in plaats van avgas motoren is dat deze bij de 'grote beurt' helemaal vervangen moeten worden terwijl een avgas motor meestal gereviseerd kan worden. Bij mijn (ex-) vliegclub hebben we er naar gekeken maar het was daardoor te duur, helaas.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 22 juli 2024 19:19]

[Tweaker626]

Ja en Nee.

TMG's & UL's hebben bijna allemaal een Rotax motor die ook MOGAS (~E95) lust. Dat is niet alleen goedkoper, maar ook beter verkrijgbaar (niet elk vliegveld heeft AVGAS).

De vliegtuigen met een Lycoming motor hebben vaak nog AVGAS nodig.
Maar voor veel types zijn inmiddels ombouwsetjes naar MOGAS verkrijgbaar:
https://w3.vliegwerkholland.nl/autofuel-stc
https://w3.vliegwerkholland.nl/approved-aircraftengines

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 22 juli 2024 19:19]

[Sorted]

Onderschat niet dat veel LSA (Light Sport Aircraft) in de EU gebruik maken van een Rotax motor en die draaien bij voorkeur op MOGAS (unleaded automotive fuel). Bij AVGAS dient vaker het oliefilter te worden gewisseld door en wordt derhalve gemeden. Elektrificatie heeft voorlopig alleen veel zin voor korte vluchten zoals trainingen voor het halen van je PPL brevet. Voorlopig gooit het gewicht en de energie dichtheid van accu's nog roet in het eten want gewicht is alles in de luchtvaart. Verder sluit ik me volledig bij je aan dat het een enorme pre is, niet alleen vanwege het geluid en de emissies maar ook vanwege de vermogens afgifte van een e-motor.

[Yzord]

Ik heb altijd nog mijn twijfels over electrische vliegtuigen. Electrische auto’s ala, want die hebben een verbinding met het wegdek dmv vier banden, maar electrisch vliegen voelt een beetje fragiel ofzo. Iets zint me niet om in zo’n ding te zullen stappen in de toekomst. Blijft een dingetje bij mij.

[mphilipp]

Ik dacht eerst hetzelfde, maar toen ik er langer over nadacht, bedacht ik mij dat een traditioneel vliegtuig veel gevaarlijker is. Een verbrandingsmotor en alles wat daarbij komt kijken heeft veel meer (bewegende) onderdelen en heeft serieus onderhoud nodig. Er zijn veel meer manieren waarop er iets mis kan gaan en de motor zomaar kan stoppen mid-flight. Een electromotor is natuurlijk niet onderhoudsvrij, maar is uiteindelijk veel simpeler. Conditie van de accu's en de electronica tbv accu management zijn relatief eenvoudig te monitoren op correcte werking en eventueel dubbel uit te voeren.
Al met al denk ik dat het zelfs veiliger kan zijn dan traditionele vliegtuigmotoren. Alleen is denk ik, hetzelfde als bij de auto's, het bereik misschien nog een dingetje.

[Keypunchie]

Helemaal mee eens: In de context van luchtvaart is elektriciteit vele malen veiliger dan constante explosies van een verbrandingsmotor.

De grote uitdagingen:

* gewicht vs. vermogen.
* temperatuur: hoog in de lucht wordt het al snel koud, accu’s presteren doorgaans het beste bij niet al te extreme temperaturen

[fommes]

Naar wat ik begrepen heb van een aantal vliegtuigmonteurs zijn de onderhoudskosten totaal niet rendabel voor de electrische vliegtuigen (momenteel), accu's die er spontaan mee ophouden na een paarhonderd uur andere onderdelen die vervangen moeten worden en in de duizenden euro's lopen. nu vaak nog garantie, maar dat zal op den duur ook klaar zijn. Daarnaast is de laadtijd nog niet ideaal voor Cross country vluchten.

Het idee is zeker leuk, en ik verwacht dat in de toekomst het efficienter zal zijn (en met de huidige brandstofprijzen, zal het zeker ook voordeliger zijn om vlieglessen in een pipstrel te nemen) maar er is nog wel een innovatieslag nodig.

[mphilipp]

Er is maar één manier om die innovatieslag te bewerkstelligen en dat is ermee beginnen. Net als bij de auto's. Als ze 100 jaar geleden niet waren gestopt met het ontwikkelen van electrische auto's, hadden we nu al tientallen jaren vrolijk rondgereden in EV's die een goede actieradius hebben, snel opladen, veilig zijn, etc, etc...

De ontwikkeling begint in het lab, maar zolang je er niet echt mee de weg (of in dit geval de lucht) mee op gaat, blijft het in de kinderschoenen staan.

[crazylemon]

En massa is kassa natuurlijk. Dat onderhoud is nu duur maar als elektrisch de standaard wordt zullen ook de onderhoudskosten dalen. Een flexibele accu wissel kan het probleem met laadtijd ondervangen.

[Yzord]

Hmm, als je het zo bekijkt heb je wellicht nog wel eens gelijk ja. Bedankt voor een andere kijk hierop.

[WhiteDog]

Zoals bij een auto: minder onderdelen nodig voor de aandrijving, minder kans dat er iets stuk gaat, makkelijker in onderhoud.
Zoals elk vliegtuig: kan glijden zonder aandrijving.

Brandende batterijen lijkt me wel nog een aandachtspunt, maar misschien minder erg dan een brandend gewoon vliegtuig?

[Tintel]

Feitelijk is een elektromotor betrouwbaarder. Het gaat nu nog wel eens mis met aansturing. Maar eigenlijk kun je een elektromotor beter (eenvoudiger) regelen dan een verbrandingsmotor.

Een brandstoftank gaat makkelijker 'lek' dan een accu denk ik. Vloeistof moet je ook niet in beweging hebben terwijl je vliegt.
Geluidsoverlast zou minder moeten zijn.

Voordelen genoeg.

Alleen het gewicht van de accu's - daar zit een uitdaging.

[dasiro]

brandende batterijen zijn niet zozeer het issue: batterijen blijven hun takeoff gewicht houden tot bij de landing, ook als ze leeg zijn, hierdoor landt een vliegtuig veel zwaarder, wat een impact heeft op zowat het hele toestel en de cargo dat het kan meenemen. Het is niet voor niets dat fuel gedumpt wordt voor noodlandingen (niet enkel het feit dat die in de fik kan gaan als het zwaar fout loopt)

[MSalters]

De reden voor een fuel dump bij noodlandingen is dat die modellen vliegtuigen niet ontworpen zijn om vol te landen. Een 737 kan dat bijvoorbeeld wel, dus die kan niet eens fuel dumpen. Deze elektrische vligtuigen landen altijd met hetzelfde gewicht, ook bij noodlandingen. De remmen zijn dus ontworpen voor dat gewicht.

[dasiro]

naarmate je minder fuel meeneemt kan je meer cargo meenemen (takeoff-gewicht) of met dezelfde hoeveelheid fuel en minder cargo een langere range die flexibiliteit verdwijnt wel

[Vinpaq]

Wellicht verzinnen ze een brandsuppressiesysteem of een accu-dump mogelijkheid. Al lijkt het me wel erg vervelend als er een brandend accupakket, welke een vliegtuig van stroom kan voorzien, in je achtertuin valt.

[mjz2cool]

Het is eigenlijk niet anders dan vliegtuigen met een verbrandingsmotor, als de motor uit zou vallen kun je meestal gewoon een noodlanding maken, want je valt niet ineens uit de lucht.

[Ramon]

Technisch gezien is het minder fragiel en daarmee betrouwbaarder. Kwestie van wennen gok ik.

Het is verder veel stiller, dat lijkt me een pluspunt voor iedereen.

Hier een filmpje hoe het is in te vliegen in het genoemde vliegtuig: https://m.youtube.com/watch?v=uMrLHeKJA80

[Kevinns]

Ik denk dat het tegenvalt hoeveel stiller elektrische vliegtuigen zijn. Het meeste lawaai komt van de turbulente lucht van de propellers/uit de straalmotor. Kijk maar hoeveel herrie een windturbine of drone kan maken. Bij het taxiën is het natuurlijk top.

[Frame164]

Maar dat laatste geeft in de praktijk de meeste overlast. In de buurt van de meeste vliegvelden stinkt het ongelofelijk.

[Anoniem: 454358]

Verandering van vertrouwde dingen vinden de meeste mensen nooit leuk. 100 jaar geleden gingen hoorde je vast hetzelfde dat mensen vliegen niet vertrouwde.
Maar ik zie nog niet direct een toekomst voor een elektrisch dreamliner achting toestel. Met een dergelijke capaciteit en snelheid.

[DigitalExorcist]

Bij een vliegtuig weet je 100% zeker dat je weer beneden komt. Bij een auto weet je nooit of je je bestemming wel haalt.

Ik kies vliegen.

[ggj87]

Dat is toch geen vergelijking?? Met een auto weet je ten minste dat je snel ergens veilig kunt stoppen itt een vliegtuig dat een geschikte landingsplaats moet zoeken. Je komt beneden ja, maar hoe?

[DigitalExorcist]

Het naar beneden komen is het probleem ook niet. Het is de manier waarop je landt, en dan met name de mate van vertraging tot stilstand.

En let wel, elke landig waarbij je weg kunt lopen was een goeie landing, elke landing waarna je het vliegtuig opnieuw kunt gebruiken is een perfecte landing. Maar een auto die met panne langs de weg staat is nog steeds een mislukte reis.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 22 juli 2024 19:19]

[ggj87]

Maar of je nu in een weiland staat of met lege tank of accu langs de weg maakt toch niet uit?

[Blokker_1999]

Dus als jij het vliegtuig naar Spanje neemt, halverwege met problemen zit een crash landing maakt, doodsangsten moet uit staan omdat je niet weet of je het gaat over leven en uiteindelijk je reis niet kunt verderzetten en nu gestrand zit noem je dat een success. Als je met een wagen stilvalt, afgesleept wordt en na enige tijd je reis kunt verderzetten en je bestemming kunt bereik en noem je dat een mislukking. Moet ik je nu nog serieus nemen?

[DigitalExorcist]

Moet ik je nu nog serieus nemen?

Wat ik pas écht verontrustend vind is dat je hiermee suggereert dat je dat vantevoren wél deed....

[ggj87]

Iedereen vertelt die grap verkeerd. Hij gaat zo: Elke landing waarbij je kan uitstappen is een veilige landing. Als je het vliegtuig de volgende dag weer kunt gebruiken, was het een goede landing

[elboero]

The sky is not the limit. The ground is.

[DigitalExorcist]

Strikt genomen is de grond de ondergrens, en de bovengrens is waar de lucht te ijl wordt om nog lift te genereren.

[beerse]

Tja, het eerste electrische vliegtuig is ook na 500 meter neergestort.... het verlengsnoer was niet langer.

Er zijn tegenwoordig veel verschillende manieren om naar een electrisch vliegtuig te kijken: In de regel gaat het om propeller vliegtuigen waar de propeller wordt aangedreven door een electromotor.

Hoe de electriciteit daar dan komt is tegenwoordig onderwerp van het grote onderzoek. Een verlengsnoer is niet echt handig. Iets met een bovenlijding of gelijde-rail werkt voor vliegtuigen ook niet. Wel interessant zijn accu's, brandstof-cellen, generatoren met explosiemotor, generatoren met turbine en dergelijke. In de laatste 2 gevallen kan ik zelfs aan hybride systemen denken.

Daarnaast hebben vliegtuigen ook de mogelijkheid tot regeneratie, bijvoorbeeld als ze in glij-vlucht zijn en willen/moeten afremmen. Dat kan/zal ook energie opleveren die misschien heel goed in een vliegwiel kan worden opgeslagen.

[multikoe]

Dat laatste is onzin. Je gaat niet een hele vlucht een zwaar vliegwiel, inclusief vacuum omhulsel en aandrijving meeslepen om bij de daling ietsiepietsie energie op te slaan.

[Stoney3K]

generatoren met explosiemotor, generatoren met turbine en dergelijke. In de laatste 2 gevallen kan ik zelfs aan hybride systemen denken.

Dat gaat nooit efficiënter zijn dan de propeller (of de fan van een straalmotor) direct op de as van die motor te hangen. Je hebt namelijk altijd 2 extra omzettingsstappen in het proces die ook nog eens een boel gewicht kosten.

[beerse]

Efficiëntie heeft meer kanten om naar te kijken en heel veel parameters. Een elektrisch vliegtuig wordt ook al jaren als niet efficiënt beschouwd. En toch vliegen er steeds meer rond. Bedenk daarbij al die drones. In de hobby en consumenten wereld zijn die allemaal elektrisch aangedreven en in de regel voorzien van een accu.

Bedenk een vliegtuig met een turbine in de staart en 1 of 2 elektrisch aangedreven propellers waarbij die turbine (ook) een generator aandrijft. Die turbine kan dan in deellast het vliegtuig voortstuwen en de rest van de capaciteit gebruiken om elektriciteit op te wekken zodat ze toch op optimaal vermogen werkt. Als de accu's vol zijn kan de turbine uit en op de propeller worden door gevlogen. Misschien wel met een andere kruissnelheid maar wel op energie die anders was weggegooid. En op momenten dat veel vermogen nodig is, zoals bij de start, kunnen zowel de turbine als de propeller hun best doen.

[Willempie27]

Vliegwiel is wel een beetje zwaar. Een aantal vliegtuigen vooral militaire heeft al een propeller om energie op te wekken. De A380 heeft dan ook de grootste propeller. Die is om in noodgevallen de systemen van energie te voorzien.

[ingameIV]

Hoeveel stroom zou nodig zijn om van Amsterdam naar Los Angeles te vliegen?

Is er daarbij ook een probleem dat het gewicht van de vlieger niet afneemt naarmate hij langer onderweg is? Aangezien het gewicht van Kerosene in de tank afneemt.

Kan elektriciteit goed overweg met de temperatuur die je hebt in de lucht?

*Zelf ben ik totaal een leek als het op dit soort zaken aankomt dus schiet me niet af *

[multikoe]

Elektrisch vliegen is voorlopig alleen nog interessant voor korte vluchten omdat je met een batterij veel minder energie kunt "meenemen" dan in een brandstoftank. Dus naar LA vliegen zit er nog niet in.
Dat het gewicht niet afneemt is inderdaad een nadeel omdat daarmee ook het verbruik niet afneemt. Daar staat tegenover dat een elektrische motor heel veel efficienter is dan een brandstofmotor. En ook lichter.
Temparaturen zullen voor lijnvluchten (die hoog vliegen) waarschijnlijk verwarming noodzakelijk maken, maar voor kleine vliegtuigen als die uit het artikel is dat geen probleem, tenzij je in koude streken vliegt.

[Eldunari]

De motor zelf is misschien efficiënter, maar bij een elektrische motor heb je as-vermogen. Bij een turbojet haal je op het moment ongeveer een rendement van 40%. Zeker voor de grote vliegtuigen gaat het over enorme vermogens. Met een set propellers dit vermogen matchen is niet gemakkelijk. Daarvoor zul je veel en grote propellers nodig hebben. Uiteindelijk vraag ik me af of je de verhouding massa/stuwkracht van een turbofan kunt matchen.

Voor kleine propeller vliegtuigen is de huidige techniek ver genoeg gevorderd om een leuk vliegtuig te kunnen maken. Daar zitten nog wat beperkingen aan, maar in de loop van de tijd zullen die minder worden.
Grote vliegtuigen met turbofan zie ik de komende 30 jaar nog niet vervangen worden.

[multikoe]

maar bij een elektrische motor heb je as-vermogen

Bij elke andere motor toch ook?

Gegeven het feit dat we van fossiele brandstoffen af moeten is het zeer waarschijnlijk dat vliegmaatschappijen lichtelijk zenuwachtig. We gaan bijvoorbeeld een keer wakker worden en ontdekken dan dat we de vliegtuigindustrie met z'n allen subsidiëren door vliegtuigbrandstof belastingvrij weg te geven. Dus iedereen, ook de mensen die niet vliegen, betalen mee aan het vervuilen van onze atmosfeer. Als we dan wakker geworden zijn, zullen we die kerosine misschien wel gaan belasten, worden de vliegtickets een stuk duurder en zijn opeens zuinige en/of schone vliegtuigen interessant. Elektrische (kleine) vliegtuigen zijn een eerste stap op weg naar een betere toekomst. Elektrische auto's waren ook een nice-markt waarvan veel mensen riepen dat het nooit van de grond zou komen want bereik, want gewicht, want duur. En kijk naar de trend.

[Eldunari]

Bij elke andere motor toch ook?

Mogelijk was ik niet duidelijk genoeg. Ik vergelijk het met turbofan, omdat het over naar LA vliegen ging. Natuurlijk kan dat ook met een prop vliegtuig, maar de meesten zullen dat niet doen.
Een turbofan heeft 40% rendement in stuwvermogen.
Een prop is ideaal rond de 70% meen ik, maar hoe dat in de praktijk bij zulke vermogens is weet ik niet.

[ingameIV]

Bedankt voor de uitleg multikoe!

[biteMark]

Hoeveel stroom zou nodig zijn om van Amsterdam naar Los Angeles te vliegen?

Hoe vaak zullen er transatlantische vluchten worden uitgevoerd met dit soort kleine vliegtuigjes?

[ingameIV]

Waarschijnlijk zal dit ooit wel kunnen maar dit is een ontwikkeling die ooit wel naar lijnvluchten komt.

Mijn vraag was ook eerder over lijnvluchten maar nu ik het opnieuw lees heb ik dit nergens duidelijk gemaakt. (lees: niet goed wakker )

[biteMark]

Aaah op die manier, sorry Ja over lijnvluchten lijken met dat inderdaad valide vragen.

[MSalters]

Elektrisch vliegen voor passagiersvervoer is een marginale zaak. Op de afstanden waar het accu-gewicht redelijk blijft, kun je net zo goed een trein pakken. Amsterdam-Parijs kan in principe, maar de Thalys is handiger.

Het is wel handig als js naar een eiland wil. In Griekenland zie ik mogelijkheden genoeg.

[multikoe]

Het zal een nichemarkt zijn voorlopig: korte afstanden, weinig vracht. Een voordeel kan ook nog zijn dat het onderhoud veel simpeler is en dat je, als je het slim aanpakt, ook niet met brandstof hoeft te slepen. En het vliegen zelf zal een heel stuk goedkoper zijn. Alles bij elkaar denk ik dan aan afgelegen gebieden, eilandhoppers, bushpilots etc.

[wica]

Zonde dat een Europees bedrijf, in Amerikaanse handen valt.

[multikoe]

Lijkt me niet. De markt voor kleine GA vliegtuigen is in de USA enorm, dus als je als beginnende vliegtuigfabrikant iets wil gaan betekenen is samengaan met een Amerikaans bedrijf, zeker een zo groot als Textron, een erg logische stap.

[biteMark]

Ze hadden wellicht ook zelfstandig de stap naar de Amerikaanse markt kunnen maken, nu verdwijnt er weer een boel geld naar Amerika.

[multikoe]

Als de fabrikant in Italie blijft niet. Integendeel: de salarissen worden dan betaald met geld dat wordt verdiend in Amerika. En de kennis blijft ook in Europa.

[biteMark]

De winst zal verdwijnen naar Amerika en het intellectueel eigendom zal ook in de handen van Cessna komen lijkt me.

[magnifor]

Ga er maar vanuit dat alle IP en patenten etc onder Amerikaanse handen valt.

[wica]

Pipistel wil ik nou niet een beginnende vliegtuigfabrikant noemen, opgericht in 1989. Koploper als het om elektrische vliegtuigjes gaat.

Een samenwerking, om de Amerikaanse markt te bereiken, kan ik begrijpen. Maar een overname niet echt.

[Casejunky]

Hoewel ik best sceptisch ben over het "elektrisch" vliegen, zie ik er toch wel een grote game changer in. Dit zou voor veel plezier vluchten(zoals die bv boven de wadden) echt wel een grote verbetering maken.

Dit zijn korte vluchten waarbij men tijd genoeg heeft om tussen de vluchten door de accu's op te laden.

Weet ook niet of deze net als bij zweef vliegtuigen daadwerkelijk zonder enige vorm van aandrijving weer veilig op de grond kunnen komen? Als ik het model zo zie word daar wel rekening mee gehouden.

[Eldunari]

Ieder vliegtuig heeft een glijgetal dat de ratio aangeeft hoeveel meters het kan vliegen per gedaalde meters zonder snelheid te verliezen.
Hoe hoger dot getal hoe langer je op zoek kunt gaan naar een geschikte landingsplek en hoe makkelijker het is om een landing zonder veel vertikale snelheid te maken.
Alle (niet militaire) vliegtuigen moeten bij verlies aan vermogen relatief veilig kunnen landen. (wat dit betekend zul je vast bij de EASA kunnen opvragen, maar ik verwacht een document van enkele honderden pagina's.)

1 van de belangrijke factoren van dit glijgetal is de massa van het vliegtuig. Massa is zoals ondertussen de meeste mensen doorhebben, een zeer groot struikelblok van Elektrisch vliegen.

Voorlopig zullen we nog geen grote airliners zien die elektrisch werken, maar in vliegtuigen met beperkte capaciteit, is er steeds meer mogelijk. Ontwikkeling gebeurt niet vanzelf en er is altijd een fase waarin het de vraag is, of het de moeite waard is.

[biteMark]

Weet ook niet of deze net als bij zweef vliegtuigen daadwerkelijk zonder enige vorm van aandrijving weer veilig op de grond kunnen komen?

Ik heb totaal geen verstand van luchtvaart maar het lijkt me sterk dat het ding als een blok uit de lucht valt als de motor uitvalt. Je hebt dan nog wel snelheid dus je zal allicht een noodlanding kunnen maken.

[Casejunky]

Ja een noodlanding, maar ik doelde echt op het veilig landen zonder daadwerkelijk vorm van aandrijving van een motor of iets.

[Anoniem: 159816]

Elk vliegtuig kan veilig landen zonder aandrijving. Die dingen worden ontworpen om te vliegen, niet om te vallen

[DaMook]

Hetzelfde als een Cessna oid met verbrandingsmotor dus .

[Stoney3K]

Ja een noodlanding, maar ik doelde echt op het veilig landen zonder daadwerkelijk vorm van aandrijving van een motor of iets.

Een "noodlanding" is in principe ook gewoon een veilige landing op een vliegveld. Elk vliegtuig wordt zonder aandrijving gewoon een zweefvliegtuig, en die kunnen ook 'normaal' landen. Systemen zoals het landingsgestel en de stuurvlakken zijn bewust ontworpen om nog altijd te blijven werken zonder motoren.

In de vliegopleiding is "landen met de motor uit" ook één van de skills die je leert.

"Noodlandingen" zoals je ze in films ziet zijn meer gecontroleerde crashes en dat gebeurt écht pas op het moment dat alle mogelijkheden om het vliegtuig te redden op zijn.

[icceni]

Zelfs helikopters kunnen landen als de motor is uitgevallen. Als een vliegtuig zoveel vermogen nodig zou hebben om in de lucht te blijven dat het niet veilig te landen is zonder motor, dan heb je een soort vliegende baksteen die zo inefficient is dat het vliegtuig in hoogstwaarschijnlijk niet levensvatbaar is.

[Keypunchie]

Een vliegtuig “drijft” als het ware op de lucht en maakt gebruik van voorwaartse snelheid om met de vleugels ‘lift’ (opwaartse beweging) te krijgen.

Als de motor uitvalt dan blijft het vliegtuig vanwege het natuurkundige begrip ‘traagheid’ in eerste instantie op hetzelfde pad dat het was.

Door de wrijving verliest het vliegtuig snelheid en als de voorwaartse beweging afneemt verliest het ook ‘lift”.

Door de neus lager te richten en naar beneden te gaan wint het vliegtuig weer snelheid en krijgt het ook weer ‘lift’ terug. Deze balans tussen voorwaartse en verticale snelheid is de bekende ‘glijvlucht’ en iets dat iedere piloot geleerd heeft en de commerciële piloten ook regelmatig op trainen in de simulator.

Het lastige is om een goede landingsplek te vinden binnen bereik, maar hier wordt bij het plannen van vluchten ook rekening mee gehouden. (Nou ja, in het algemeen: een route met vliegvelden om naar uit te wijken in geval van nood, men zorgt dat er kaarten van die vliegvelden beschikbaar zijn)

Alleen wanneer kort voor landing of opstijgen problemen ontstaan is het echt heel lastig en ontstaan de meest extreme situaties. Bijvoorbeeld de noodlanding op de Hudson: https://en.m.wikipedia.org/wiki/US_Airways_Flight_1549

Een voorbeeld van een zeer lange nood-glijvlucht:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Een laatste uitdaging is dat de landingssnelheid veel moeilijker te controleren is, ook is met uitgevallen motoren het niet mogelijk om ‘reverse thrust’, het omdraaien van de motor-richting, toe te passen. Een glijlanding vereist dus doorgaans een langere landingsbaan.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 22 juli 2024 19:19]

[codekloppertje]

Als zweefvlieger sta ik altijd te kijken naar de geringe hoogte waarop motorvliegtuigen vaak vertoeven... Mooi uitzicht, maar niet echt veilig. Een motorstoring op 800 voet laat niet veel keus.

[Gast Gebruiker]

Ik weet niet waar jij vliegt, maar op veel plekken mag je niet hoger dan 1.500 zonder intensief contact met ATC in Nederland. Zeker rondom Lelystad/Schiphol/Rotterdam. Daarnaast valt het het de veiligheid wel mee. Bij een motorstoring kan je nog best ver gliden, en zeker in Nederland vind je altijd wel een weiland om je Cessna relatief veilig op de grond te zetten.

[Stoney3K]

Boven de 1500' wordt het ook steeds moeilijker om te navigeren op zicht, en dan kom je in het gebied waar de weersinvloeden (bewolking) een veel grotere rol speelt.

Ónder een wolk vliegen is vervelend, ín een wolk vliegen zonder instrumenten is levensgevaarlijk.

[Blokmeister]

Wel gaaf om te zien dat er ook ontwikkeling in is. Er is sinds kort ook een elektrische vliegschool, kan je leren vliegen in zo'n Pipistrel: https://www.eflight.nl/.

[Snow_King]

Super gaaf! Vroeger had mijn vader zijn PPL (Private Pilot License) en vlogen we met Cessna 152 (2p) en 172 (4p) rond over Nederland.

Als ik over een paar jaar meer tijd heb (kinderen groot) dan zou ik heel graag ook mijn PPL halen, maar dan elektrisch.

[Globber]

Ja heel gek dat niet iedereen rekening houdt met hoe een merknaam klinkt als je hem verkeerd uitspreekt, een letter en een spatie toevoegt en dan doet alsof het Nederlands is

[Micio Nero]

Pipistrel betekent vleermuis in het dialect van Gorizia, waar het bedrijf vandaan komt (in standaard italiaans is dat pipistrello).

[4x4]

Aha. Bedankt voor je toelichting!