Airbus toont waterstofvliegtuigen die vanaf 2035 passagiers moeten vervoeren

Airbus heeft conceptontwerpen getoond van een drietal verschillende, toekomstige passagiersvliegtuigen die allemaal waterstof als primaire krachtbron hebben. De Europese vliegtuigbouwer zegt op 2035 te mikken om de vliegtuigen uit te brengen.

Het gaat om drie verschillende passagiersvliegtuigen die allemaal worden aangeduid met de codenaam ZEROe, waarmee Airbus wil benadrukken dat het klimaatneutrale vliegtuigen zijn die geen CO2 uitstoten. Het gaat om drie ontwerpen die elk een andere aanpak vertegenwoordigen, waarbij allerlei technieken en aerodynamische configuraties worden toegepast om te komen tot hetzelfde duurzame doel.

Allereerst toont Airbus een passagiersvliegtuig dat afgezien van de verlengde vleugels erg lijkt op de huidige passagiersvliegtuigen. Dit turbofan-model moet 120 tot 200 passagiers gaan vervoeren over afstanden van meer dan 3700km. Dat wordt mogelijk gemaakt door een aangepaste gasturbinemotor die gebruikmaakt van vloeibaar waterstof. Ter vergelijking: een huidige A320 van Airbus, vergelijkbaar met de Boeing 737, vliegt zo'n 5600km.

Daarnaast komt er een turboprop-model met propellers, waarbij ook aangepaste, van waterstof gebruikmakende gasturbinemotoren worden ingezet. Dit toestel is wat kleiner en is bedoeld voor kortere afstanden, met een bereik van meer dan 1850km.

Het meest futuristisch ogende concept is het blended-wing body-ontwerp, waar maximaal 200 passagiers in zouden kunnen. Bij dit ontwerp vormen de vleugels en de romp in feite een geheel. Het bereik zou meer dan 3700km bedragen en door de relatief brede romp zijn er meerdere opties voor het opslaan van de waterstof en het inrichten van de cabine voor de passagiers.

Airbus zegt bij monde van ceo Guillaume Faury dat deze concepten zullen bijdragen aan het verkennen en het volwassen maken van het ontwerp en de lay-out van het eerste klimaatneutrale commerciële vliegtuig. Hij zegt er wel bij dat de transitie naar waterstof nogal wat doortastendheid zal vergen van het gehele luchtvaartecosysteem en dat er ook steun nodig zal zijn van overheden en industriële partners. Ook zal er bij vliegvelden nogal wat moeten gebeuren, zoals bij de infrastructuur voor het tanken van de vliegtuigen.

Reacties (380)

[g4wx3]

allemaal gebaseerd op gasturbine motoren. In scheepvaart gebruiken ze nu al elektrisch aangedreven schoepen met alle voordelen van dien. Wel nog met een dieselgenerator.
Voordeel op een vliegtuig: Veel lichter, eenvoudiger en veel minder onderhoud, goedkoper, nieuwe designs mogelijk, zoals een 10-tal ducted fans, of op de uiteinden van de vleugels.

[borgdrone]

Je vergeet dat je energie opslag nodig hebt welke juist zeer veel gewicht is.... Dat is het probleem wat we in de luchtvaart hebben.

Luchtvaart will best overstappen op electrische turbines maar het gewicht voor energie opslag is veel te hoog om het efficiënt en betaalbaar te houden

[supersnathan94]

Euhm. Waterstof? Als dat efficiënter is dan rechtsreeks verbranden heb je dat issue dan toch direct getackeld?

[borgdrone]

Euhmmm hij heeft het over electrisch aangedreven..... Niet over gasturbines aangedreven met waterstof.

Gasturbines draaiende op waterstof is al jaren mee getest en is makkelijk toe te passen.

Waterstof opslag is het grootste probleem.
Je wilt zoveel mogelijk waterstof opslaan als mogelijk per eenheid, alleen in vloeibare toestand is dat efficiënt en dat brengt weer een zeer lage temperatuur en hoge druk met zich mee.

Nu zijn er al grote ontwikkelingen qua opslag, maar die moeten nog beter worden om het efficiënt en rendabel te maken

[job89]

Gasturbines stoten nog NOx uit. Brandstofcellen niet.

[svennd]

Vanwaar komen die N's dan ? Als je waterstof "verbrand" ?

[job89]

Uit de lucht (op de grond nog altijd ongeveer 79%N2 en 21%O2), je hebt nog altijd zuurstof nodig bij verbranding. En gezien de zuurstof-lucht verhouding en verbranding temperaturen bij gasturbines zal daar meer NOx vormen, dan bij een brandstofcel.

[svennd]

Aha, logisch, bedankt!

[SRich]

Je kant ook NOx vorming voorkomen door een stoichiometrische verbranding toe te passen. NOx vorm je over het algemeen met een te hoge O2 gehalte.

[job89]

Dat is niet geheel correct, de meeste NOx vormt juist rond stoichiometrische verbranding omdat dan de temperatuur het hoogste is. Extreem lean of rich verbranden levert minder NOx op maar is minder efficiënt.

[Goderic]

Ik neem aan dat hij het heeft over elektrisch aangedreven met waterstof via brandstofcellen, niet over batterijen.

[Metten]

Dat lijkt me ook het enige realistische alternatief, zeker zo’n ‘turboprop’ zou je makkelijk van elektromotoren moeten kunnen voorzien.

Al met al maakt het voor het milieu/klimaat weinig uit zolang er wordt gekozen voor de meest efficiente vorm van opslag en conversie van energie. Daar draait het bij kerosinevliegtuigen natuurlijk ook al jaren om: het brandstofverbruik (per stoel) is een van de meest bepalende factoren bij de aanschaf van vliegtuigen en dat zal hiermee niet anders zijn.

[84hannes]

21 september 2020 21:34
Je vergeet dat je energie opslag nodig hebt welke juist zeer veel gewicht is

Over energieopslag zegt @g4wx3 expliciet:

Wel nog met een dieselgenerator.

Het ligt dus voor de hand om ook in vliegtuigen de elektriciteit op te wekken en niet mee te nemen in batterijen of condensatoren zoals jij lijkt te impliceren. Opslag in waterstof is goed mogelijk dus.

Zelf zie ik weinig in waterstof omdat opslag en transport een complexe aangelegenheid is. Maar het rendement zou hoger kunnen zijn dan van bijvoorbeeld biokerosine of alcohol, dus ik wacht af wat de toekomst brengen zal.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 23 juli 2024 02:38]

[Gleayn]

Ik heb toevallig eens een kleine feasibility studie gedaan voor H2 vliegen. Uitgaande van een airframe in de klasse van een 747-400 kwam daar uit dat als je de vloeibare waterstof gebruikt om supergeleidende electrische turbines te maken (reeds in ontwikkelling, er draaien prototypes, ergens in Duitsland meen ik), je in een vliegtuig als een 747-400 na installatie ongeveer 75% van je interne volume kwijt bent aan brandstof, maar je all-up weight bij dezelfde range tegen de 80 ton lichter is (waterstof heeft per kg de hoogste energie van alle dragers, alleen per m3 een van de laagste).

Aangezien nr 1 consideratie in luchtvaart gewicht is, is 80 ton meer lading een groot economisch voordeel. Wat betreft het interne volume, het is niet voor niets dat KLM/TUDelft, Boeing en nu Airbus concepten van hoog intern volume vliegtuigen aan het tonen zijn.

Het is niet een vraag van of, maar van wanneer.

[Theo]

Dus je wil waterstof omzetten in een waterstofcell in stroom, en dit in de elektromotoren weer omzetten in beweging? Wat is hierin het voordeel van de stroomomzetting, als energieomzetting ook direct kan gebeuren van waterstof naar beweging? Iedere conversie levert ook verlies op, en de omzetting naar elektriciteit heeft hierin geen meerwaarde.

Een verbrandingsmotor kan heel snel opschalen in vermogen, en kan wanneer nodig ook heel snel op een laag pitje worden gezet. Dit is niet mogelijk als de waterstof eerst in een brandstofcell wordt omgezet in elektriciteit. Een brandstof snel kan niet snel z'n uitgangsvermogen zo snel aanpassen waarmee je dus ook nog eens accu's nodig hebt.

In de luchtvaart is gewicht extreem belangrijk; een composiet/titanium verbrandingsmotor is vele malen lichter dan een brandstofcel, accupack en een zware elektromotor.

[MSalters]

Natuurkunde.

Een gasturbine gebruikte een thermische reactie. De verbrandiong produceert warmte, de warmte zorgt voor de uitzetting van het gasmengsel (lucht+waterdamp), en dat gasmengsel produceert de mechanische kracht. Net zoals alle thermische reacties is het rendement gelimiteerd tot het Carnot-rendement.

Je neemt dus ten onrechte aan dat dit één energie-omzetting is, van waterstof naar beweging. Je slaat daarbij de fundamenteel inefficiënte stap van warmte over.

De brandstofcel gebruikt een omzetting van waterstof naar elektriciteit naar beweging. Dat is dus geen thermische reactie, en dus niet beperkt door het Carnot rendement.

Je vergist je bovendien óók in het opschalen van vermogen. Een gasturbine kun je niet snel opschalen. Die moet gelijkmatig opwarmen. En al die schoepen in de turbine wegen ook behoorlijk door. Je zegt wel "titanium", maar turbinebladen zijn gemaakt van nikkel.

[arjankoole]

Je vergist je bovendien óók in het opschalen van vermogen. Een gasturbine kun je niet snel opschalen. Die moet gelijkmatig opwarmen. En al die schoepen in de turbine wegen ook behoorlijk door. Je zegt wel "titanium", maar turbinebladen zijn gemaakt van nikkel.

Nikkel is wel een beetje kort door de bocht. Ze maken van super-legeringen met nikkel (en cobalt, chrome, en nog wat dacht ik), maar ook zijn er wel een ceramische bladen succesvol geprototyped.

Weegt uiteraard nog steeds fors, dat wel.

[teacup]

Inconel is een voorbeeld van zo'n legering. Al kan titanium voor zo'n turbineschoep ook goed. Inconel kan bijvoorbeeld ook de harde omstandigheden in een splijtstofelement van een kerncentrale ondergaan. Met recht dus een superlegering.

Om de schoepen nog lichter te maken en te kunnen koelen worden turbineschoepen tegenwoordig met 3D printtechniek gemaakt. Zo kunnen koelkanaaltjes in het blad van de schoep worden meegeprint. Bonus is ook nog dat de schoep weer een tikkeltje lichter wordt. In het voorbeeld wordt een Titanium-Aluminium poeder gebruikt.

[Reactie gewijzigd door teacup op 23 juli 2024 02:38]

[Stephmeister]

"Je vergist je bovendien óók in het opschalen van vermogen. Een gasturbine kun je niet snel opschalen. Die moet gelijkmatig opwarmen. "

Een gasturbine moet op de grond op bedrijfstemperatuur komen maar kun je daarna gewoon open gooien van ground idle naar max take off en is geen enkel probleem. Het opspoelen van de motor gaat afhankelijk van de modus waarin gevlogen wordt binnen een paar seconden. Let wel dat is van ground idle naar full take off cq het hele vermogensbereik van de motor.

[84hannes]

Dus je wil waterstof omzetten in een waterstofcell in stroom, en dit in de elektromotoren weer omzetten in beweging? Wat is hierin het voordeel van de stroomomzetting, als energieomzetting ook direct kan gebeuren van waterstof naar beweging?

Dat is een simpele vergelijking: twee omzettingen vergelijken met één omzetting. Maar de efficiëntie van deze drie omzettingen moet ook meegenomen worden. Ik meen me te herinneren dat brandstofmotoren een efficiëntie hebben van ongeveer 40%; het is niet ondenkbaar dat het elektrische circuit een veel hogere efficiëntie biedt.

[Tukkertje-RaH]

Toch is dat exact wat de oplossing zal zijn: een brandstofcel die waterstof omzet in elektriciteit, waarmee vervolgens het vliegtuig wordt voortbewogen. De rendementen van beide zijn kennelijk hoger dan die van het "gewoon" verbranden van waterstof als ware het de vervanger van kerosine.

Er wordt driftig mee geëxperimenteerd, vooral met brandstofcellen in auto's, waar min of meer hetzelfde geldt als voor vliegtuigen: waterstof omzetten in beweging.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Brandstofcelauto

Edit - Tweakers zelf heeft in 2018 een artikel gewijd aan "de grote belofte van waterstof", inclusief een stukje over het rendement van de brandstofcel.

https://tweakers.net/revi...or-elektrisch-rijden.html

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 23 juli 2024 02:38]

[beerse]

Bedenk ook wat Batavia zegt, en wat de essentie van een straal-motor is: Bij een straalmotor en in mindere mate ook bij een turbo-prop, zorgt de druk-verhoging die bij de verbranding vrij komt voor een groot gedeelte van de voortstuwing. Bedenk dat de eerste straal motoren eigenlijk alleen maar de uitlaatgassen gebruikten. Pas bij turbofans met bypass wordt de extra energie gebruikt. Als je op https://nl.wikipedia.org/wiki/Turbofa kijkt, dan kan je een idee krijgen waar het zit. Het is niet helemaal eerlijk maar het geeft een idee.

Bij de verbranding bij aardse en zee-gaande voertuigen wordt de druk-verhoging voor een best wel aanzienlijk deel gewoon via de uitlaat afgevoerd en telt dus niet mee bij het rendement. Bij een vliegtuig blaast de uitlaat naar achteren en duwt dus ook mee. Daarmee kan een rendement vergelijking in de luchtvaart heel anders uitpakken dan in andere gevallen.

[Kevinns]

Een auto is ook iets heel anders. Die heeft veel minder last van extra gewicht en rijdt in allerlei verschillende situaties, waar vooral stadsverkeer moordend is voor de efficientie van een brandstofmotor. Daarnaast zorgt elektrische aandrijving ervoor dat je geen koppeling meer nodig hebt, geen versnellingsbak, etc.

Een vliegtuigmotor daarentegen draait voor 99% van de tijd op heel constant vermogen. Hierbij heeft elektrische aandrijving haast geen voordelen en wél het nadeel van gewicht. Het zal dus niet gauw gebeuren dat dit zo in een vliegtuig zal worden toegepast

[Adion]

Een groot voordeel van een elektrische motor voor vliegtuigen is wel dat er hoger gevlogen kan worden wat minder weerstand oplevert. Bij verbranding kan dat niet wegens het gebrek aan zuurstof.

Verder is het vermogen tijdens opstijgen wel heel verschillend van het vermogen tijdens vliegen, dus ben een elektromotor is mogelijk ook makkelijker maximaal efficient te ontwerpen voor beide situaties, waar het verschil in efficientie van een verbrandingsmotor misschien toch nog groter is.

[Reactie gewijzigd door Adion op 23 juli 2024 02:38]

[MrAngry]

Waar komt de zuurstof van de brandstofcel die de waterstof in elektriciteit omzet dan vandaan?

[laptopleon]

cc @Adion
Ik denk niet dat gebrek aan zuurstof het probleem is qua hoogte. Er wordt op langere afstanden door standaard verkeersvliegtuigen gevlogen op maar liefst 15 km hoogte.

Luchtdruk wordt wel minder maar daar zijn oplossingen voor.

[arjankoole]

Er wordt op langere afstanden door standaard verkeersvliegtuigen gevlogen op maar liefst 15 km hoogte.

Eh? Het hoogste wat ik heb gezien op mijn reizen was 12000 meter. Privéjets zitten vaak wel hoger dan lijnvluchten, dacht ik. Een lege 747-400 op een Ferry vlucht zie je wel eens 45000 voet pakken, maar dat is extreem zeldzaam.

[laptopleon]

Mijn punt is juist dat hoogte en de verminderde zuurstofdichtheid geen probleem is, aangezien je toch al 15 km hoog kunt komen. Dus dat voegt weinig toe. Sterker nog, het zou me niets verbazen als je met een elektrische motor, dus propeller, juist niet zo hoog kunt komen, aangezien die steeds minder goed werken in een steeds ijlere atmosfeer.

[Adion]

Sorry, goed punt, dat voordeel heb je dus alleen bij gebruik van batterijen, hoewel een hybride aanpak misschien ook nog nut oplevert (waarbij de brandstofcel dus gewoon wat trager werkt op die hoogtes en dus slechts voor een deel van de benodigde energie zorgt)

[Batavia]

Wat @Theo zegt, en daar bovenop een propellor werkt efficiënter op lagere vliegsnelheden /hoogtes. Daarom worden zeker voor lange afstands vluchten bijna altijd andere motoren gebruikt waarbij brandstof uitstroot onderdeel is van je aandrijving

[arjankoole]

Die uitlaat / turbine aandrijving is voornamelijk bedoeld om die grote ventilator aan de voorkant aan te drijven. Bij een high-bypass turbofan zoals de motoren van een 747-8f is 60% van de aandrijving van die ventilator aan de voorkant, en maar 40% van de verbrandingsmotor. Daarom werken reversers ook zoals ze werken, je opent luiken aan de zijkant, en dropped een blokkade in de airflow in het bypass deel.

[Tozz]

Waterstof verbranden heeft een efficiëntie van ongeveer 0,barweinig. Je ontkomt er daarom eigenlijk niet aan om een brandstofcel te gebruiken die stroom opwekt.

Dat je accu's nodig hebt is niet vreemd, dat hebben waterstof auto's ook. Is ook niet zo'n probleem, die accu's hoeven niet heel erg groot te zijn.

Hoe dit zich vertaalt in een vliegtuig weet ik niet, want als je stroom opwekt kom je volgens mij automatisch uit bij een propeller vliegtuig en volgens mij is dat wel wat minder praktisch dan een jet motor.

[Kev-in]

Je hebt ook EDF's (electric ducted fans), maar die zijn minder efficient.

[d99n]

Klopt, conversiestappen kosten veel, maar elektromotoren kunnen makkelijk 80% efficientie halen, verbrandingsmotoren halen vgm (geen expert op dit gebied) niet eens 50%

[Nox]

Het ligt eraan, de omschreven voordelen die je noemt van een brandstofmotor zoals snel op- en afschakelen kan ook prima met elektromotoren. Sterker nog, als je gaat dalen zou je nog eens kunnen regenereren (al vermoed ik dat dit misschien vlieg-technisch niet heel handig is ) Fuel cells hebben een bepaalde baseline, voor de pieken zitten er accu's en condensatoren in zo'n systeem.

Daarbij, verbrandingsmotoren hebben redelijk vaak een belabberd rendement als je kijkt naar zuigermotoren kom je meestal niet boven de 50% uit (ik geloof dat McBenz F1 dit nét aan haalt) en van straalmotoren is het mij even onbekend maar ik vermoed dat het niet heel rendabel is (correct me if i'm wrong).

Als je dan waterstof efficiënt kan omzetten in elektrische energie kan dat voordeel hebben. Een elektromotor heeft veel minder bewegende delen vergeleken met een zuigermotor en is bovendien zeer efficiënt, meer dan 90% is geen probleem doorgaans. De motoren voor de solar challenge haalden uit mijn hoofd 98%, misschien is dat alleen niet toepasbaar in de luchtvaart. Als je van waterstof efficiënt (>70%) elektriciteit kan maken kan dit wel eens flinke range opleveren.

Al met al is dit mooi om te zien, we moeten er wel rekening mee houden dat we efficiënt en duurzaam waterstof moeten produceren. Nu halen we het vooral uit fossiele olie- en gasbronnen dus schieten we er niet heel veel mee op, al is de roetuitstoot nihil of nul en de co2 op hogere lagen niet van toepassing.

Een elektrisch aangedreven propellor kan trouwens straks wel een stuk stiller vliegen misschien, stukje luxe aan boord, is vliegen niet meer zo'n haastig ding wat het nu is.

[Reactie gewijzigd door Nox op 23 juli 2024 02:38]

[vandenbel]

2035..Tegen die tijd zijn er solid state batterijen met 1000 kwh per kilogram en is het pleit allang beslecht. Waterstof omzetting via een brandstofcel heeft een totaal verlies van meer dan 78% (gerekend vanaf de energieproductie van alternatieve energie die omgezet wordt in waterstof, getransporteerd en in het vliegtuig weer wordt omgezet in elektriciteit). Een BEV verliest maar 23% en daarmee is de waterstofdiscussie ten einde. Zie : hier
Oliemaatschappijen ondersteunen graag het waterstofverhaal om hun positie als centraal energie-knooppunt te handhaven, want zij zijn de enigen die de waterstofinfrastructuur zouden kunnen aanleggen en beheren. Ook bij vliegtuigen lobbyen ze zich blauw, want iedere dag uitstel tot de batterij als energiebron levert hen geld op. Ook dit zal snel achterhaald blijken te zijn.

[arjankoole]

Het pleit is nooit beslecht. Er komt altijd wat nieuws, altijd wat beters.

[t_o_c]

Een vliegtuig goedkoper en eenvoudiger dan een schip? Misschien als je het hebt over iets als een FLNG maar het gemiddelde deep sea schip word zo goedkoop mogelijk in China in elkaar geflanst. Kwaliteit staat niet echt voorop. Grootste deel van de scheepvaart is ook niet elektrisch trouwens.

Voor de rest kan je het niet echt vergelijken. In de scheepvaart is er veel meer mogelijk. Er is meer ruimte en snelheid ed kunnen wat makkelijker worden opgeofferd als de efficiëntie (duur reis en brandstof kosten) kosten technisch beter uitpakt.

Bij een vliegtuig heb je dat veel minder. Gewicht, snelheid en grootte kan weinig aan veranderd worden. Dat je vliegtuig zelf misschien geen uitstoot heeft is leuk, maar ik vraag me wel af wie met zo een vliegtuig gaat vliegen als het bereik en het aantal passagiers gehalveerd word. Maargoed dat zal ook een kwestie van doorontwikkeling zijn.

[sircampalot]

De grootste belasting die een schip in zijn levensduur te verwerken krijgt, is tijdens de te water lating.
Overleeft het schip dat, dan is die veilig. Bovendien zijn schepen van staal gemaakt, en als je dat binnen de elasticiteits grens dimensioneer, heb je geen last van vermoeiing.

Een vliegtuig is gemaakt van aluminium, en dit is altijd onderhevig aan vermoeiiing. Daarbij zijn de grootste belasting op een vliegtuig tijdens taxieen & landing. Dit komt dus veel vaker voor.

Beide voertuigen worden op het randje ontworpen, want elke kilo minder constructie, betekend een kilo meer lading, of een lager verbruik.

Het is daarom niet goed te stellen dat het ene veel geavanceerder is dan het ander.

[brogamma]

Lang niet elk Vliegtuig is meer van aluminium. De nieuwere Boeing 787 en Airbus a350 zijn 2 voorbeelden van toestellen met een overgroot deel gemaakt van Carbon fibre. De nieuwe 777X is wel van aluminium maar boeing had er zijn redenen voor.

Een schip heeft veel meer spelingsruimte, want zwaar is het toch. En daar wordt niet gekeken als je 100gr bespaart. In een vliegtuig wordt daar wel naar gekeken.

En dit is (waarschijnlijk) ook een van de redenen dat elektrisch vliegen niet echt van de grond komt, we hebben het in de scheepvaart al even. Maar voor vliegtuigen mis je heel veel vermogen omdat met de gasturbines(Turbofan) motoren een groter deel van de interne deel van de motor komt en maar een klein deel van de fan die de lucht verplaatst. Wil je dus genoeg stuwvermogen hebben, dan zul je meer motoren moeten hebben. En dat is voor een vliegtuig niet gewenst want het is veel extra gewicht.

Het klopt dat tijdens de taxi en aan de grond meeste belasting is op vliegtuig en meeste brandstof verspild/verbruikt wordt. Daar komt inmiddels verandering in, Schiphol is aan het testen met taxibots. Die de vliegtuigen naar de baan rijden, waar ze daar de motoren opstarten. Wat dus weer brandstof bespaart.

[sircampalot]

Een tubroprop is een propeller die aangedreven wordt door een gasturbine. Een gasturbine is niet per direct een straalmotor. Die laatste heeft inderdaad een lager rendement, en dat komt omdat weinig lucht extreem versneld wordt. Bij een prop wordt veel lucht weinig versneld. Afzetten tegen grote massas is efficienter dan tegen kleine massas.
Een helikopter wordt trouwens ook aangedreven met een gasturbine.

Er zijn inderdaad steeds meer onderdelen van vliegtuigen van composiet gemaakt.
Echter is daar het certificeringsproces zo complex, dat er nog steeds grote delen uit aluminium gemaakt worden.
Het betreft dan voornamelijk de delen met grote dynamische belasting, zoals de torsiedoos van de vleugel.

[Reactie gewijzigd door sircampalot op 23 juli 2024 02:38]

[t_o_c]

Schepen worden op het randje ontworpen waar ze mee weg kunnen komen zonder al te snel te zinken. Het zou veel beter kunnen maar daar betaald niemand voor. Bij vliegtuigen is dat wel anders. Weet niet of je wel eens op een scheepswerf of vliegtuig fabriek bent geweest maar dat is niet echt te vergelijken.

En de tewaterlating lijkt mij niet de zwaarste belasting die een schip onder gaat. Volgeladen met olie of afgeladen met duizenden containers in zwaar weer is toch wel iets anders.

[Reactie gewijzigd door t_o_c op 23 juli 2024 02:38]

[sircampalot]

Ik heb zelf luchtvaarttechnologie gestudeerd (voormalige Fokker school). In die tijd zat de opleiding in haarlem, en in het zelfde gebouw zit/zat scheepsbouwkunde. De informatie over de tewaterlating, heb ik van de jongens van scheepsbouw.

[Michael_OsGroot]

Vraag: als we dan toch al hybride elektrisch varen, in hoeverre is het dan haalbaar en zinnig om vrachtschepen vol te plempen met zonnepanelen ter ondersteuning van die elektrische motor? Wat scheelt dat in CO2 uitstoot voor een gemiddelde reis, van ik noem maar China naar Rotterdam?

[Reactie gewijzigd door Michael_OsGroot op 23 juli 2024 02:38]

[Username3457829]

Ik zit veel eerder te denken aan ouderwets een paar zeilen op die dingen. En dan die zeilen zelf ook nog eens volhangen met flexibele zonnepanelen (als het bestaat) voor wat extra juice en de schepen zelf op sommige plekken zoals jij zegt.

[ATS]

Er zijn modernere oplossingen dan van die grote lappen als zeilen.

[sus]

Wallenius kwam van de week met deze:

https://www.walleniusmari...ign/wind-powered-vessels/

Een roro-autocarrier met zeilen. Launch 2024

[ATS]

Mooi concept. Ik zie echt wel toekomst in een moderne variant op wind (ondersteunde) scheepvaart.

[GoldenLeafBird]

De TU Delft verkent hier meerdere opties in, waaronder de door @ATS genoemde oplossingen.

[Metten]

Ik denk dat het zeker een significant verschil kan maken voor bulktransporters, al denk ik niet dat we heel snel olietankers zullen zien met een dek vol zonnepanelen. Dat zou een beetje het paard achter de wagen spannen zijn denk ik

Bij containerschepen wordt het iets ingewikkelder, maar je zou uitvouwbare panelen boven de containers kunnen plaatsen. Puur op zonnepanelen de oceaan oversteken zit er niet in, maar een zeer significante verbruiksreductie moet toch mogelijk zijn daarmee.

[t_o_c]

Gaat niet werken. Nog even buiten het feit dat die zonnepanelen constant aan zoute lucht en water worden blootgesteld, wat de betrouwbaarheid niet ten goede komt, er is ook gewoon heel weinig ruimte. Lijkt misschien alsof dat soort schepen plek zat hebben maar in realiteit is er maar weinig ruimte waar je een zonnepaneel kan neerzetten. Denk ook niet dat zonnepanelen ook maar enigszins genoeg stroom kunnen opwekken om nuttig te zijn.

[ATS]

Precies. Ik denk dat @Metten zich vergist in het vermogen van die scheepsmotoren. Denk aan vermogens tussen de 50 en de 75MW voor de grote schepen. Ja, dat is MegaWatt. Die hebben dus een vermogen dat equivalent is aan 200.000 tot 300.000 250Wp zonnepanelen die op vol vermogen energie staan te leveren...

[Metten]

Dat is inderdaad wel erg veel - als ik het zo snel uitreken kom je in de beste omstandigheden dan op ongeveer 10% energiebijdrage vanuit zonnepanelen, dus 'zeer significant' is wellicht wat overdreven.

Evengoed lijkt het me van belang te onderzoeken hoe schepen schoner en zuiniger rond de wereld kunnen varen. De VOC is groot geworden met schepen op windenergie dus daar moeten gewoon mogelijkheden voor zijn, al zullen die misschien niet direct toepasbaar zijn op 10k+ TEU containerschepen

[t_o_c]

Het grootste probleem is dat bunker brandstof zo'n beetje de meest nare brandstof is die je maar kan bedenken. Het probleem is alleen dat het lastig te reguleren is wat voor brandstof een schip gebruikt zodra ze in internationale wateren zijn.

De IMO heeft nu wel regels waardoor schepen schonere bunker brandstof (vooral minder zwavel) of scrubbers moeten gebruiken. Gas is ook een optie. LNG schepen gebruiken geloof ik al LPG omdat ze dat toch al in tanks meenemen dus waarom niet een beetje gebruiken voor de motor?

Maar het grootste probleem is kosten. Het moet gewoon allemaal zo goedkoop mogelijk en brandstof is veruit de grootste kostenpost. Schonere brandstof plus alle bijkomende kosten voor het aanpassen van motoren etc. is niet altijd haalbaar.

Lokaal meer produceren zou misschien een betere oplossing zijn. Dan heb je niet alleen maar controle over uitstoot gedurende de hele productie maar je word ook nog eens minder afhankelijk van andere landen.

[Robbaman]

Maar toch kun je je afvragen, stel dat er een mechanisme bedacht kan worden waarbij er bovenop de bovenste laag containers een zonnepanelen-laag kan worden gezet (we laten even in het midden hoe dit mechanisme dan zou werken), dan praat je toch over een flinke hoeveelheid panelen. Eerlijk is eerlijk, het zullen er geen 200.000 zijn, maar dit is ook niet nodig.

Stel dat het er 2500 zijn, dan praat je toch al snel over voldoende capaciteit om 1 a 2 procent van het benodigde vermogen te kunnen leveren. Over de levensduur van het schip kan ik me voorstellen dat de brandstofbesparing het dan toch nog rendabel maakt.

Maar goed, slimmere mensen dan ik zullen er wel over nagedacht hebben en bedacht hebben dat het geen doen is, maar toch

[BeosBeing]

Maar toch kun je je afvragen, stel dat er een mechanisme bedacht kan worden waarbij er bovenop de bovenste laag containers een zonnepanelen-laag kan worden gezet

Die schepen doen meerdere havens aan, in iedere haven gaan er containers af en op, vaak van verschillende lagen op het schip. Men zou steeds in iedere haven de panelen moeten kunnen wegklappen zodat die het laden en lossen niet hinderen.

Daarnaast worden containers vastgezet met de zogenaamde twistlocks plus nog met andere middelen. Dit is trouwens een taak waarvoor de vaklui ook gecertificeerd moeten zijn, het is dus niet zo eenvoudig als dat het lijkt. Desondanks verliezen containerschepen onderweg, vooral bij zware storm nog wel eens een containers. Als zo een container los raakt, dan is ook gelijk je inklapbare installatie zonnepanelen tot schroot gereduceerd.

Steviger maken, dat het stormbestendig is, maakt het al snel te zwaar om in te klappen. Daarnaast verhoogt dit het zwaartepunt van het schip en gewicht is trouwens ook een van de parameters (met volume) die bepaalt hoeveel het schip mee kan nemen, en hoeveel de reis dus gaat kosten per kg/m³/container.

Voor vloeistof- en gastankers is het waarschijnlijk wel mogelijk, voor bulkschepen (kolen, grind, cement, zand, graan) ook nog wel omdat je de dekpanelen kunt verschuiven. Containerschepen, nee.

[MSalters]

Waarom zou dat zout zo'n probleem zijn? Zonnepanelen kunnen luchtdicht verpakt worden - het zout komt simpelweg niet bij de elektrische delen. We doen dat niet voor de goedkope panelen die op huizen gaan, maar dat is een economische keuze.

[Smurf9852]

Ja maar dan heb je dus 2 motors nodig - elektriciteit opwekkende en roterende

[Metten]

In plaats van de waterstof direct in gasturbines te spuiten kan je die omzetten met brandstofcellen en de voortstuwing elektrisch doen. Ik gok dat dit wel is overwogen maar uiteindelijk minder efficiënt bleek dan deze optie, dat is namelijk al tientallen jaren het belangrijkste waar vliegtuigkopers en dus ook vliegtuigbouwers naar kijken.

[jongetje]

Ik denk dat designs het laatste is waar de luchtvaart mee bezig is. Het moet zo zuinig mogelijk zoveel mogelijk passagiers kunnen vervoeren, of het er dan mooi of niet uitziet doet niet ter zake.

[ATS]

Voor passagiersvliegtuigen is het toch ook wel belangrijk dat het een type toestel is waar een passagier zich comfortabel in voelt. Dat is een bezwaar dat wellicht gaat spelen bij die vliegende vleugels: heel brede vliegtuigen zorgen dat enerzijds maar heel weinig mensen zich naar buiten hebben (nog veel minder dan met de huidige wide-bodies) en anderzijds de mensen die aan de buitenkant zitten veel grotere bewegingen te verwerken krijgen, vooral bij het rollen van het vliegtuig. De vrees is voor misselijke passagiers.

[sircampalot]

Gasturbines zijn behoorlijk efficient op de 100% power setting.
Daarbij zijn ze vele malen lichter dan conventionele zuigermotoren.

[caipirinha]

Een vliegtuig turbine heeft een efficiency van 90% https://aviation.stackexc...ne-of-a-modern-jet-engine
Maar dat is zeker niet het einde van de lijn https://www.sciencedirect...eering/turbine-efficiency,
Die dieselgenerator door een turbine vervangen en een kleine bufferaccu plus elektromotor zou een veel betere oplossing zijn dan de huidige elektrische aandrijvingen waarbij je eerst bruinkool in elektriciteit moet omzetten en dat vervolgens in een inefficiënte,zware, grote, dure accu moet opslaan.
Ik zie de toekomstige EV als een jetpack wat een kleine bufferaccu oplaadt die weer een elektrische aandrijflijn van energie voorziet. Die buffer heb je nodig aangezien een jetpack eigenlijk alleen een aan en uit toestand kent en je all geproduceerde energie wilt gebruiken. Onderhoud turbine is nog wel een dingetje.

Voor een vliegtuig heb je dat helemaal niet nodig want de turbine zorgt zelf voor de aandrijving dus is veel,efficiënter dan bovengenoemde oplossing.

[Ruben314]

Dat is bij schepen vooral als veel geschakeld moet worden tussen voortstuwing een andere energie gebruikers. Je kunt bijvoorbeeld overdag de stroom gebruiken voor je passagiers (cruise) en in de nacht voor de voortstuwing. Zelfde verhaal voor kraanschepen, baggerschepen, etc. Bij transport schepen zie je vrijwel alleen directe voortstuwing. Waar dat niet zo is is dat meestal ingegeven door emissieeisen

[01--Rolf--01]

Die waterstof gaan ze CO2 neutraal maken, waar dan?

[5pë©ïàál_Tèkén]

Waterstof produceren is, volgens mij, het probleem niet zo. Zet zoet water onder spanning en voila - je krijgt waterstof en zuurstof. Zonnepanelen zorgen voor de stroom (of wat er in 2035 beschikbaar is aan stroomopwekking).
Issue lijkt me meer de opslag van waterstof. Het goedje is zeer vluchtig waardoor het opslaan van grote hoeveelheden een uitdaging is. Je wilt toch wel een opslagcapaciteit hebben waar een paar vliegtuigen van kunnen tanken. Enfin, hebben de wetenschappers weer wat te doen

Edit: @SadBob en anderen met veel meer verstand van natuurkunde zeggen dat het produceren wel degelijk een issue is.

[Reactie gewijzigd door 5pë©ïàál_Tèkén op 23 juli 2024 02:38]

[SadBob]

Tja, in theorie is alles een fluitje van een cent. Maar om te beginnen is het kookpunt van waterstof 20 graden Kelvin. Lijkt me lekker een tank met vloeibaar waterstof van - 253 graden C. onder nul onder je voeten in het vliegtuig.!!
Waterstof maken door elektrolyse is ook zoiets: om de vorming van het zeer gevaarlijke knalgas te voorkomen, moet je met een membraan de anode en de kathode goed scheiden. Zo’n membraan is zeer kwetsbaar voor verontreinigingen in het water, dat daarom zeer zuiver moet zijn. Zelfs kraanwater is niet goed genoeg..
Daarnaast wordt bij de elektrolyse zeker zo’n 30% van het toegevoerde elektrische vermogen omgezet in warmte. In de totale keten van windmolen of zonnecel naar vloeibare waterstof raak je (schrik niet) zeker zo’n 70 % vermogen kwijt en hou je slechts 25 à 30 % van je elektrische vermogen over voor je vliegtuig.
Droom maar lekker van die vliegtuigen op vloeibare waterstof....

[arnem_]

Het klopt denk ik wel wat zegt, maar deze problemen heb je zeer zeker ook bij fossiele brandstoffen. Alleen al bij het winnen van olie uit teerzanden gaat al zo'n 50% verloren. Daar komt nog bij het transport, het kraken/raffineren, nog een keer transport en uiteindelijk de omzetting van olie naar arbeid. Nog even los van het feit dat het sowieso duurzaam moet, kun je de vergelijking alleen maken als je ook naar de efficiëntie van het fossiele alternatief kijkt.

[Metten]

De belangrijkste vergelijking is natuurlijk die met accu’s: Die zijn inderdaad veel efficienter in de opslag en levering van (elektrische) energie en daardoor geschikter voor veel applicaties waar gewicht een minder grote rol speelt.

Accu’s zijn ‘natuurlijk’ veel te zwaar voor vliegtuigen. Waterstof kan veel compacter en vooral lichter opgeslagen worden, zelfs in die hogedruktanks. Een vliegbereik van 3700km is dan ook zeer goed inzetbaar voor continentale vluchten.

[MSalters]

Teerzanden zijn ook geen serieuze optie meer. Fracking levert genoeg olie uit conventionele bronnen op; anders gezegd: binnen elke reële CO2 limiet heb je netto meer brandstif uit fracking dan uit teerzanden.

Overigens tel je dubbel: die energie die nodig is voor de winning van olie uit teerzanden is al inclusief kraken. Kraken is het verkorten van koolstof-ketens, en het probleem met teer is nu dat het lange koolstof-ketens zijn die dus zwaar gekraakt moeten worden voordat je de lengte-8 ketens krijgt die je wil hebben in benzine. (Of lengte 12 voor kerosine, om on-topic te blijven). Gewone olie bevat al van nature kortere ketens dan teer, dus dat hoef je veel minder aggressief te kraken.

[Sorcerer8472]

Het is inderdaad pas inzetbaar of nuttig bij een groot overschot aan waterstof. Vanaf 2035 zouden de eerste vliegtuigen op de markt komen, verreweg de meeste vliegen dan nog op kerosine, wat je overigens ook synthetisch kunt maken met elektrolyse-processen.

Wat ik me trouwens wel afvraag: is het in theorie niet mogelijk om de overschotenergie (warmte neem ik aan?) in te zetten voor verwarming? Denk bijv. aan stadsverwarmingen die een gecombineerde functie krijgen.

[MSalters]

Correct. Het is prima doenbaar om in de winter (wanneer we elektriciteit nodig hebben voor warmtepompen ) die warmte op te wekken met fuel cells. De omzetting naar elektriciteit is niet 100%, maar de restwarmte op 70C is prima geschikt voor stadsverwarming.

[Sorcerer8472]

Nee, ik bedoel niet met fuel cells, maar juist het elektrolyse-proces. Ik neem aan dat daar ook energie bij vrijkomt? Als dat plaatsvindt op plekken zoals stadsverwarmingen dan kun je dichter bij de 100% rendement komen.

[MSalters]

Electrolyse is ook inderdaad een proces met restwarmte. De ellende daar is alleen dat je het in de zomer wil doen, met een overschot aan zonne-energie. Dan is er niet echt vraag naar de restwarmte.

[Sorcerer8472]

Er is wel vraag op het warmtenet wat voor de rest bijna altijd op gas gestookt wordt. In de winter is het sowieso erg nuttig. Er zou als er veel zon (of wind!) is dus minder gas nodig zijn en meer gebruik kunnen worden gemaakt van restwarmte bij elektrolyse. Geen idee of iemand hier al mee bezig is.

[Arjan P]

En afgezien van het ontwikkelen van gasturbinemotoren/turboprops op waterstof (die nog niet bestaan) en afgezien van hoe je aan de waterstof komt, is er inderdaad nog het probleem van de opslag van vloeibare waterstof in een vliegtuig. In de vleugels, waar normaal de kerosine zit, zal het vrijwel onmogelijk worden om lekdichte opslag te voorzien (vanwege met name de noodzakelijke flexibiliteit van de vleugel), dus zal het in de romp moeten. Dan nog de uitdaging om een waterstofvliegtuig veilig te tanken voor de volgende vlucht.. Nee, 15 jaar lijkt me zeer optimistisch.

[SRich]

Beste Arjan,

Een gasturbine kan door elke brandstof/energie worden aangedreven(zelfs een kerncentrale). Dus je reactie klopt niet. Dan over je lekdichtheid van H2 tank in de vleugel, gebruikt men dezelfde techniek als een onderzeeër. Dubbele wand. De buitenwand kan naarmate de omgevingsdruk hoger of lager word uitzetten of krimpen. De binnenwand die de H2 bevat blijft gewoon constant.

@SadBob
Je heb gelijk wat betreft de zuiverheid. H2O wat word gebruikt om H2 te produceren moet nagenoeg zuiver zijn, maar niet helemaal want 100% zuiver water geleid namelijk geen elektriciteit, en dat heb je wel nodig om water te splitsen in zuurstof en waterstof. Er zal altijd iets van zout in het water moeten zitten om het te kunnen splitsen.

Knalgas is waterstof dus dat wil je juist produceren, enige zorg is dat je na de productie de O2 en H2 niet bij elkaar laat komen.

Als men H2 gaat gebruiken als energie drager voor aandrijving van vliegtuigen zal het niet vloeibaar gemaakt worden door het af te koelen, maar door het onder zeer hoge druk in de tank te pompen.

Men kan ook gebruik maken van mierenzuur(HCOOH) om mee te nemen, moet alleen voordat het in de gasturbine komt nog terug gesplist worden in H2 en CO2. Die oplossing is een CO2 neutrale oplossing zijn, omdat je CO2 nodig heb om mierenzuur te kunnen produceren.

[SadBob]

Sorry, maar knalgas is een mengsel van zuurstof en waterstof in de verhouding zoals beide gassen vrij komen bij de elektrolyse. Één klein vonkje en het spul doet zijn naam eer aan. Zuivere waterstof daarentegen is niet (!) explosief.
In het artikel wordt gesproken over vloeibare waterstof. Dat kan ik mij heel goed voorstellen, want met waterstof onder druk, wat jij voorstelt praat je - juist omdat waterstof zo licht is - over drukken van 750 atmosfeer. Een vliegtuig met de bijpassende stalen tanks krijg je echt niet de lucht in.
Het klopt, dat water voor elektrolyse geleidend gemaakt moet worden met een zout. Maar dat neemt niet dat bepaalde andere zouten (Calcium zouten bijvoorbeeld) echt niet in het water mogen zitten en er extreem uit verwijderd moeten worden.

[SRich]

Je heb gelijk dat je knalgas krijgt als je H2 en O2 mengt, maar met een elektrolyser is dat juist niet de bedoeling.

Geen enkele brandbare stof (ook H2) is puur niet explosief, want je heb UEL(HEL;) ) en LEL en alleen in dat gebied is een brandstof explosief. HEL/LEL dat geeft de zuurstof/brandstof verhoudingen aan waarbij boven de HEL/UEL het brandstof mengsel te rijk is en onder de LEL is het mengsel te arm. Je heb altijd zuurstof nodig voor een explosie.

Je heb geen stalen tanks nodig voor H2 opslag, je kan polymeren gebruiken, kevlar of zelfs aluminium in een honingraat structuur. Dus zulke tanks hoeven niet zwaar te zijn, maar wel krachtig genoeg om een impact te absorberen zonder erbij te scheuren.

Tevens zitten op H2 tanks(zelfde geld voor CH4/LPG tanks) een veiligheidsventiel die er voor zorgt dat er bij te hoge druk word afgelaten, waardoor er verdamping en afkoeling plaatsvind (intrinsieke veiligheid gebaseerd op natuurkundige proces). Dus zo'n tank is veilig.

[SadBob]

Betreft jouw laatste alinea: als je dat op die manier wilt doen, realiseer je je dan wel welke lage temperatuur die tanks moeten hebben? Zoek het kookpunt van waterstof bij een druk van 750 bar maar eens op.
Polymeren zijn totaal ongeschikt voor opslag van waterstof, zeker bij dergelijke hoge drukken. En weet je zeker dat aluminium geen last heeft van de gevreesde waterstof brosheid?

[Arjan P]

Een gasturbine kan door elke brandstof/energie worden aangedreven(zelfs een kerncentrale). Dus je reactie klopt niet. Dan over je lekdichtheid van H2 tank in de vleugel, gebruikt men dezelfde techniek als een onderzeeër. Dubbele wand. De buitenwand kan naarmate de omgevingsdruk hoger of lager word uitzetten of krimpen. De binnenwand die de H2 bevat blijft gewoon constant.

Het gaat er in de ontwikkeling van nieuwe technieken voor de uchtvaart niet alleen om wat kan, maar met name hoe veel het gaat kosten om die toepassing te certificeren. Het is niet voor niets dat vliegtuigbouwers hun 'nieuwe' typen bijna altijd baseren op een bestaand model waar al een type certificate voor bestaat. Vandaar bijvoorbeeld 737-1/200 (1968) > 737-3/4/500 (1984) > 737-6/7/8/900 (1996) > 737MAX-8/9 (2016). Dergelijke certificatietrajecten kosten ontzettend veel geld en ook tijd, dus vandaar mijn scepsis over de termijn van 15 jaar.

[SRich]

Dat is ook de reden waarom de MAX is neergestort, omdat Boeing maar bleef hangen in oud ontwerp om maar zo weinig mogelijk te hoeven veranderen, helaas veranderde de motoren en technieken wel(MCAS anyone).

Soms moet je na zoveel jaar een oud ontwerp afserveren en een compleet nieuw toestel opbouwen.

[Arjan P]

Soms moet je na zoveel jaar een oud ontwerp afserveren en een compleet nieuw toestel opbouwen.

Klopt, maar dan moet je ook de ontwikkelkosten kunnen opbrengen - en de tijd krijgen van de markt. En Boeing had net de 787 van scratch ontwikkeld (voor 32 miljard dollar, waarvan ze na grofweg 1000 afleveringen nogsteeds 23 miljard in de min staan) en de airlines waren volop A320 NEO's aan het kopen.. Slecht excuus om overhaast een halfbakken ontwerp op de markt te brengen, maar dat was de situatie. Overigens waren er meer factoren waardoor de Max 2x is neergestort, waaronder de welwillende medewerking van de autoriteiten (FAA) en de onwetendheid van de flight crew..

[beerse]

https://www.upinthesky.nl...ren-vliegen-op-waterstof/ meldt het zo ongeveer in de eerste allinea: Voor de tweede wereldoorlog draaide straalmotoren al op waterstof.

[ATS]

Ergens harder in geloven verandert de onderliggende natuurkunde niet...

[Robbaman]

Welke natuurkundige wetten zeggen dan dat vliegtuigen op waterstof niet zouden kunnen werken? De natuurkundige theorie zit juist wel in orde, het is de engineering om het allemaal praktisch en cost-efficient te maken waar de uitdaging zit.

[ATS]

Niemand zegt dat het niet kan. Ik reageerde op @BasZer die reageerde op @SadBob die hier de uitdagingen schetst. BarZer kwalificeerde deze feitelijke opsomming als "pessimistisch".

Ik zie ook zo niet hoe je dit economisch kan maken langs deze route. Electrolyse is inefficiënt en er is voor zover ik weet geen zicht op technologie die dit process heel veel efficiënter gaat maken. Het vervolgens comprimeren en/of van het gas om het in een vorm te krijgen waarmee je een beetje een serieuze energieinhoud per m³ gaat krijgen is ook gewoon basis-natuurkunde: dat kost veel energie én crygene brandstoffen zijn moeilijk te hanteren.

Het kán technisch allemaal. Of het ook economisch én veilig kan in een omgeving als de commerciële luchtvaart is een heel andere vraag.

[Reactie gewijzigd door ATS op 23 juli 2024 02:38]

[BasZer]

dat iets op dit moment niet economisch is wil natuurlijk niet zeggen dat het over 15 jaar nog steeds zo is. Zoals @Abom al zegt:

Altijd maar roepen dat iets slecht of onmogelijk is, helpt niet met vooruitgang

en als je dat wel zegt ben je eerder een pessimist, en zeker geen realist! Het glas is half vol mensen, denk in kansen. Nu gaan er zelf passagiersvluchten naar de ruimte! (wel rijke passagiers...)

en maakt het uit als electrolyse inefficient is als je veel overtollige energie hebt?

[Reactie gewijzigd door BasZer op 23 juli 2024 02:38]

[Abom]

Altijd maar roepen dat iets slecht of onmogelijk is, helpt niet met vooruitgang.
Heb je meegekregen wat het gebruik van olie doet met het milieu, het klimaat en de aarde? Dat houdt schijnbaar weinig mensen tegen om er massaal gebruik van te maken.

[Reactie gewijzigd door Abom op 23 juli 2024 02:38]

[Uhuruburu]

Je hebt natuurlijk wel te maken met natuurkundige wetten. Je kan zoveel dromen wat je wilt, maar deze wetten zijn keihard.

Overigens is waterstof ook een broeikasgas. De kans is aanwezig dat je dan van de regen in de drup komt.

[MSalters]

Ik denk dat je hier waterdamp bedoelt. Dat is de uitstoot van deze motoren, en inderdaad ook een broeikasgas. Er is echter een heel erg simpel proces om dat uit de atmosfeer te verwijderen: regen.

Waterstof lekt weg naar de ruimte omdat de aarde niet genoeg zwaartekracht heeft om het vast te houden; dat is dus geen broeikasgas.

[enzozus]

Het gevaar met waterstof is dat het op het moment in ieder geval waterstof het goedkoopst te produceren is vanuit aardgas, dus niet klimaatneutraal.

Ook is er verder vrij veel overlap met aardgastechnologie, waarmee je het risico loopt dat groene subsidie terecht komt bij bedrijven die het liefst de overstap zo lang mogelijk uit stellen (wat we heel lang gezien hebben bij autofabrikanten, kwam pas schot in elektrisch toen er een autofabrikant opstond die alleen maar elektrische auto's maakte en dus daadwerkelijk de techniek wilde pushen als concurrent van benzine).

[Reactie gewijzigd door enzozus op 23 juli 2024 02:38]

[bbob]

De stroomprijs was dit jaar een half/ dagje negatief. Kwam door gigantische overaanbod aan groene stroom. Nog meer groene stroom nog lagere stroomprijs.
Waterstof is perfect met groene stroom te maken, ja je hebt veel verlies bij het maken maar als er overcapaciteit in groene stroom is kun je het maken.

Daarnaast vergeet het concept van accu motor in 200 persoons- vliegtuig, te zwaar en te weinig energiedichtheid. Je leest nu al wat waterstof een lagere energiedichtheid heeft als kerosine, het bereik is minder. Maar het bereik zal voor veel vluchten lang genoeg zijn en ja dan kan het idd klimaatneutraal gemaakt worden tegen die tijd.

Mooie ontwikkeling dus.

[ATS]

In dat gebruik van "overschotten" groene energie voor waterstofproductie geloof ik niet zo. Stel je hebt in het voor en najaar zulke overschotten, omdat je dan dagen hebt met relatief veel wind en zon terwijl je energiebehoefte niet op zijn top zit (airco's in de zomer en warmtepompen en meer verlichting in de winter). Dan kan je die dure installatie om waterstof te maken dus maar een paar weken op goede capaciteit draaien. Dat gaat niet uit kunnen. En omdat je niet kan beloven altijd een bepaalde hoeveelheid te kunnen leveren kunnen afnemers ook niet op je rekenen. Die afnemers kiezen daarom voor een andere optie, want je kan niet gokken op een leverancier die soms voldoende waterstof kan leveren. Daarmee komt de omslag naar waterstof dus niet van de grond.

[Reactie gewijzigd door ATS op 23 juli 2024 02:38]

[Chris_147]

Inderdaad, dit lijkt me het grootste struikelblok van waterstof. En eigenlijk ligt de oorzaak bij de onvoorspelbare productie van groene stroom (in België en Nederland)
Zonnepanelen in de woestijn, waterkrachtcentrales in Noorwegen, etc kunnen voorspelbaar leveren, maar niet zonnepanelen en windmolens in BeNe.

[MSalters]

Waterkrachtcentrales in Noorwegen zijn een terugkerend verhaal, maar die draaien al op meer dan 100% capaciteit. Dat wil zeggen: Noorwegen heeft niet genoeg regen voor hun waterkrachtcentrales. Daarom worden die stuwmeren nu al gebruikt voor pumped storage. Overschotten aan wind- en zonneenergie worden gebruikt om water terug het stuwmeer in te pompen. Een heleboel energie die uit waterkracht komt was dus ooit zon of wind.

Voor de productie van waterstof is het dus niet relevant. Waterstof is net zoals waterkracht dus een opslagmedium, geen energiebron.

[PhWolf]

Het klinkt logisch, maar uit dit verhaal wordt vooral duidelijk dat er dus stabielere alternatieven moeten worden gezocht die wel constant (niet seizoensgebonden) en op grote schaal duurzame energie kunnen opwekken.
Hadden we die alternatieven maar... Manieren om de constante beweging van water om te zetten in energie ofzo... Of iets doen met de potentie van het hoge zoutgehalte in zeewater... Warmte is ook energie, en daar zit ook veel van in de aardkorst, misschien kunnen we daar iets mee?

[Zynth]

Overcapaciteit uit groene stroom is ook eigenlijk niet duurzaam.
Het betekent immers dat er, voor dat specifieke moment, eigenlijk teveel zonnepanelen en windmolens zijn geproduceerd; dat is niet duurzaam.
Dat energie-overschot alsnog gebruiken is een goed idee, maar mijn inziens is die energie niet zonder enige negatieve impact.

[bbob]

Exact dat is het probleem.

Zonnepanelen hebben geen gelijkmatige afgifte, zomer mooi winter niet.
In de winter dus geen capaciteit en dam moet je dus weer alternatieven hebben, zoals nu gas/kolen centrales die in de zomer niets staat te doen.

Dat overschot kun je dus ook opslaan en in de winter gebruiken of als brandstof.

[Chris_147]

Misschien overproductie in woestijnen omzetten naar waterstof en dat te verschepen met op waterstof aangedreven tankers naar onze contreien.
Wel gigantische verliezen met omzettingen en transoort. Ik vraag me af of elektriciteit transporteren uit de woestijnen via kabels dan toch niet efficiënter is...

[bbob]

Je kan elektriciteit opslaan in Accu's dat werkt leuk voor auto's maar niet voor vliegtuigen.Voor vliegtuigen heb je door een meer vloeibare brandstof nodig gezien grote vraag naar energie en afname in gewicht als de brandstof verbruikt.

[Sorcerer8472]

Uiteindelijk moeten we het hebben van die overproductie en opslag van die energie. Dat kan bijvoorbeeld door het dan om te zetten in waterstof.

In de donkere winter op windstille dagen moeten we wel ergens energie vandaan halen... De hoeveelheid overproductie in de zomer zal episch moeten zijn om in de vraag in de winter te kunnen voorzien (tenzij we het over lange afstanden zonder problemen kunnen verplaatsen).

[Chris_147]

Maar dan heb je dus het probleem dat er in de winter een onderproductie is van waterstof. Hoe gaan we dan vliegen?
Niemand gaat een waterstof centrale zetten die slechts de helft van het jaar actief is.

Waterstof klinkt mooi, maar ik geloof niet dat het kostenplaatje ooit gaat kloppen, tenzij er een gigantische doorbraak komt in het maken. Maar dan zit je nog steeds meer een moeilijk hanteerbaar goedje.

Als je waterstof uit aardgas gaat maken, kan je beter de vliegtuigen op aardgas laten vliegen. Even milieu onvriendelijk, maar veel goedkoper en gemakkelijker hanteerbaar.

En wat ik me ook afvraag: de hetze tegen CO2 is omdat het een broeikasgas is. Water uitgestoten door een waterstof motor op grote hoogte is dat echter ook ( in mindere mate) Dus lossen we het probleem dan wel echt op met waterstof verbrandingsmotoren?

Misschien moeten we toch voor electromotoren gaan, maar dan zitten we dus weer met die zware batterijen. En het gewicht van een waterstof tank met brandstofcel een kleinere batterij mag je ook niet onderschatten.

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 23 juli 2024 02:38]

[ATS]

En die brandstofcel stoot net zo goed waterdamp uit. Je zou dat effect kunnen verminderen door lager te gaan vliegen, maar dat heeft ook enorme nadelen: hogere luchtweerstand door hogere druk, meer geluidshinder en geen gebruik kunnen maken van de straalstroom. Ik weet het niet, maar ik gok zomaar dat dat niet tegen elkaar opweegt.

Qua reizen is het enige dat écht helpt minder en minder ver reizen. Treinen zijn geweldig, maar ook die hebben een enorme impact op hun omgeving. Tegelijk moeten we ons ook niet blindstaren op alleen reizen of transport. We moeten ook serieus kijken naar de impact van de bouw en van de industrie. De uitstoot van de beton en staalproductie is een grotere factor dan de transportsector. Maar terwijl er voor autofabrikanten steeds strengere normen voor het verbruik gelden, krijgen industrieën nog altijd bulk korting op hun energie en is die vrijwel belastingvrij en zijn er feitelijk geen normen voor hoeveel CO2 je mag uitstoten voor de productie van een kuub beton of een ton staal...

[Chris_147]

Ik denk inderdaad dat we moeten naar een beperkt aantal kilometers vliegen in een mensenleven. Gewoon CO2 toeslag rekenen zou oneerlijk zijn en vliegtuigreizen beperken tot de rijken.
Het is toch van de zotte dat men voor een weekendje shoppen naar New York vliegt, of vroeger zelfs voor een zakengesprek met de Concorde even heen en weer wipte.

[mjtdevries]

Niemand gaat een waterstof centrale zetten die slechts de helft van het actief is.

Niemand gaat een ijs salon zetten die slechts de helft van het jaar kan verkopen.

Het ligt er maar net aan hoeveel geld je in de rest van het jaar kan verdienen en hoe kostbaar je assets zijn in de helft waar je niks kan verkopen.

Als de stroom gratis is omdat er noodzakelijk een grote overproductie is om 's winters groen te zijn, dan word het economisch plaatje een stuk gunstiger.

de hetze tegen CO2 is omdat het een broeikasgas is

Een zweer zwak broeikas zelfs.
Water is een veel sterker broeikas gas, dus interessant punt dat je aansnijd.
Maar als het meer wolken veroorzaakt dan koelen die de boel weer, dus dat zijn lastige zaken om de impact van de bepalen.

[gepebril]

Overproductie lijkt steeds minder een issue te zijn. Steeds meer bitcoin miningfarms nemen deze extra capaciteit graag af, en kunnen zeer flexibel schakelen, op miliseconde nauwkeurig. Wat ook erg interesant is voor energiebedrijven. Dus vaste afnameprijs per eenheid en flexibtle afname.

Daarnaast is dit weer een overwinning op fiat, de veroorzaker van heel issues in de wereld. Dus veel vliegen in één klap.

Oplossingen komen vaak van buiten, niet vanuit business zelf.

[Reactie gewijzigd door gepebril op 23 juli 2024 02:38]

[Sorcerer8472]

Bitcoin is één van de meest energieverspillende dingen ter wereld. Ik vind het verbazend dat je daarmee komt en het dan ook nog een positieve ontwikkeling noemt.

[gepebril]

Interesante info. Ik ben erg benieuwd naar de bronnen waaruit jij je info haalt. Mijn bronnen zijn veel meer thumbs up, meer zon, dan regen en het is mijn beste financiele investering ooit.

[Hazuki]

Besef wel dat het geen overcapaciteit meer mag heten als het een duidelijk doel heeft; waterstof maken. Probleem is nu nog dat er weinig afzetmarkt is! Dus kom maar op met die voertuigen.

[Metten]

Zowel wind- als zonne-energie hebben van nature te maken met pieken en dalen in aanbod en het is dan ook absoluut essentieel voor de energietransitie dat er methodes zijn om energie op te slaan op de piekmomenten zodat op de dalmomenten gewoon de lichten nog aan kunnen. Dat kan met accu’s op verschillende plekken in het netwerk, het kan ook met waterstof.

[LittleKiller]

Je vergeet in deze vergelijking wel dat er in al die gevallen nog steeds het leeuwendeel wordt geproduceerd uit niet duurzame bronnen

De enige reden dat de energieprijs negatief is geworden is omdat er niet goed op geanticipeerd is en op dat moment niets met de energie kon worden gedaan.

We verbruiken in NL zoveel energie dat de duurzame bronnen op de top van hun opbrengst niet heel nederland kunnen voorzien...

leuke website waar je dat goed kunt zien. je kunt ook terug gaan in de tijd. Weet je toevallig nog wanneer het was?

https://www.electricitymap.org/map

Edit:

Ook leuk om te zien dat wij onze koolen centrales om duurzaam duitsland te voorzien van energie 's avonds

[Reactie gewijzigd door LittleKiller op 23 juli 2024 02:38]

[bbob]

We hebben het hier over een ontwikkeling over 15 jaar. Je kan nu roepen dat het grootste deel waterstof niet uit duurzame bronnen komt, dat klopt. Je moet echter wel ergens naartoe werken en ook de luchtvaart staat onder druk van EU co2 reductie. Dus kun je er vanuit gaan dat er over 15 jaar wel meer waterstof uit duurzame bronnen zal komen,
Als het niet uit duurzame bronnen komt zal men de co2 reductie uiteindelijk ook niet kunnen halen.

[LittleKiller]

Hey ik ben het helemaal met je eens.

Ik denk dat waterstof voor de luchtvaart een perfecte tussenoplossing is.

Mijn punt is meer dat het feit dat de energieprijs negatief is, niets te maken heeft met hoe duurzaam nederland is. Maar dat het simpelweg een rekenfout is geweest in het voorspellingsmodel.

Er is geen enkel land (mini landjes op eilanden daar gelaten) waar energie duurzaam wordt opgewekt. Terwijl je de ilusie schept dat dat hier in nederland op dat moment wel het geval was. Is helaas gewoon niet zo.

Neemt niet weg dat ik een voorvechter ben van elektrische auto's en alle duurzame oplossingen die je je kunt bedenken

[bo-r]

Veel slimmer om die watersof te converteren naar methaan/ethaan watever thaan, dan verlies je wel weer 30 procent? van de energie, maar het is te transporteren door iedere bestaande aardgasleiding/tankwagen, en bruikbaar in ieder huishouden, en iedere moderne verbrandingsmotor.

Daarom is dat weghalen van leidingen en aardgasloos maken weer erg kortzichtig.

[MSalters]

De verzamelnaam is "alkanen", maar dat terzijde. Alkanen zijn niet zo handig, chemisch gesproken. De logische keuze is mierezuur.(CH2O2). Dat is triviaal te splitsen in H2 (waterstof) en CO2, maar mierezuur is vloeibaar.

[BeosBeing]

De verzamelnaam is "alkanen", maar dat terzijde. Alkanen zijn niet zo handig, chemisch gesproken. De logische keuze is mierezuur.(CH2O2). Dat is triviaal te splitsen in H2 (waterstof) en CO2, maar mierezuur is vloeibaar.

Waarom zijn alkanen niet handig? De meeste zijn vrij inert, maar goed brandbaar. Methaan, ethaan, propaan zijn gasvormig, butaan is bij kamertemperatuur gasvormig maar verdampt net onder het vriespunt al niet meer. Pentaan, heptaan en octaan zijn vloeibaar. Hexaan is giftig, dus die zou ik inderdaad overslaan (al kun je het gat opvullen met cyclohexaan). Als je bestaande auto's met verbrandingsmotoren op aardgas (methaan) of lpg kunt laten rijden, dan is ook op korte termijn al omschakelen mogelijk, ook al heb je nog geen werkende brandstofcel. Ook milieutechnisch is dat trouwens een goed idee, ja er komt nog steeds COs en NOx vrij maar het is toch al veel schoner als de bestaande benzine en diesel verbranden. De hogere wegenbelasting voor LPG-auto's die we al sinds jaar en dag hebben is in dat opzicht gewoon volkomen fout.

Alcoholen zijn trouwens ook bruikbaar; methanol is giftig, maar ethanol, propanol e.d. zijn bruikbaar. In Brazilië rijd een groot deel van de auto's op ethanol uit suikerriet. Waarom je dan mierezuur wilt gaan gebruiken is mij een raadsel. Je hebt dan immers ook nog steeds CO2.

[MSalters]

Voor de productie van alkanen moet je het Fischer-Tropf proces gebruiken. Dat is niet geweldig efficient. Het werkt op zich wel, de Duitsers hebben het tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikt bij gebrek aan aardolie.

Het idee achter mierezuur is dat het een vrij simpele manier is om met behulp van elektriciteit CO2 te binden, en het vervolgens in mobiele toepassingen te gebruiken. Ja, er komt CO2 vrij, maar dat is een belangrijk voordeel. Je wil in vliegtuigen je reactie-producten kunnen lozen om het gewicht niet mee te zeulen, en die reactie-producten vervolgens weer op kunnen vangen en hergebruiken. Dan ben je dus gebonden aan CO2 en H2O. Ethanolverbranding heeft dezelfde reactieproducten, maar moet via biomassa gemaakt worden. Dat is minder efficient dan via elektriciteit - zonnecellen zijn efficienter dan planten.

[BeosBeing]

Voor de productie van alkanen moet je het Fischer-Tropf proces gebruiken. Dat is niet geweldig efficient. Het werkt op zich wel, de Duitsers hebben het tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikt bij gebrek aan aardolie.

De Duitsers maakten, zo heb ik begrepen, hun benzine en kerosine uit steenkool. Dat is natuurlijk geen oplossing want nog steeds fossiel en inderdaad weinig efficiënt. Voor Fischer-Tropf heb je CO nodig, dat moet ook weer ergens vandaan komen.

Het verbaast me enigszinds als er nog niets beters is bedacht.
Stedin heeft 5 jaar lang geëxperimenteerd met power2gas naar methaan. Nu volgen ze de hype en schakelen over op waterstof. Hun oorspronkelijke power2gas-webbpage is nu verdwenen.
https://www.stedin.net/ov...met-100-procent-waterstof
https://www.stedin.net/ov...rocent-waterstof-een-feit

Wel moeten de mensen blijkbaar toch een nieuwe gasketel hebben, ombouw is blijkbaar toch niet voldoende.
https://gasisgroener.nl/power2gas-project-in-rozenburg/
https://www.stedin.net/ov...-energiesysteem/power2gas

Waterstof lekt altijd weg. Ergens hoop ik stiekem op een nieuwe Hindenburg-ramp.
https://adsensys.nl/projects/power-2-gas-rozenburg/
Duitsland gaat, zo heb ik begrepen op grote schaal methaan maken.

Het idee achter mierezuur is dat het een vrij simpele manier is om met behulp van elektriciteit CO2 te binden, en het vervolgens in mobiele toepassingen te gebruiken.

Als dat eenvoudiger werkt, dan is dat beter, maar dan is de vraag waarom er niet eerder op is ingezet.

Ja, er komt CO2 vrij, maar dat is een belangrijk voordeel.

In de huidige hype niet. Men wilt auto's op waterstof (verbrandingsmotor of brandstofcel) of op accu's omdat er dan geen CO2 vrij komt.

Je wil in vliegtuigen je reactie-producten kunnen lozen om het gewicht niet mee te zeulen, en die reactie-producten vervolgens weer op kunnen vangen en hergebruiken. Dan ben je dus gebonden aan CO2 en H2O.

Blijkbaar is men daarvan nog niet overtuigd, ook niet bij de luchtvaartindustie. Op dit moment is waterstof hip, en iedereen moet, om te laten zien dat ze duurzaam zijn, daaraan meedoen.

Ethanolverbranding heeft dezelfde reactieproducten, maar moet via biomassa gemaakt worden. Dat is minder efficient dan via elektriciteit - zonnecellen zijn efficienter dan planten.

Akkoord, feit is wel dat we al eeuwen lang alcoholen maken. Maar nu is de focus overal op waterstof en dat maken is ook geen probleemloos proces en opslaan vooralsnog zeer problematisch en duidelijk ongeschikt voor vliegtuigen, auto's en laat staan kleinere voertuigen.

Daarnaast zijn voor niet-mobiel gebruik andere opslagmethodes waarschijnlijk beter. Accu's (BEV) gaan op dit moment hard, maar simpelweg water (of een andere vloeistof) naar boven pompen en daarna als de elektriciteitsbehoefte groter en de productie (zon, wind, getijden) minder is, terug naar beneden laten lopen wordt ook al decennia* gedaan en veroorzaakt weinig extra milieubelasting.
* 1878 Cragside, Northumberland, 1881 Schoellkopf Power Station, Niagara Falls, 1882 Appleton, Wisconsin, 1889 Londen, 1896.

Bij Hagestein, Amerongen, Linne en Lith / Alphen is men nu ook bezig, maar het hoogteverschil is hier klein, dus mogelijk zal men in de hoogte moeten gaan bouwen, net zoals men vroeger watertorens had, maar dan groter en grootschaliger. Accu's zijn inderdaad efficienter maar hebben verhoudingsgewijs een korte levensduur en de chemie is ook milieubelastend, niet alleen als de accuinhoud in het milieu terecht komt, maar ook de winning van grondstoffen ervoor.

[BeosBeing]

Veel slimmer om die watersof te converteren naar methaan/ethaan watever thaan, dan verlies je wel weer 30 procent? van de energie, maar het is te transporteren door iedere bestaande aardgasleiding/tankwagen, en bruikbaar in ieder huishouden, en iedere moderne verbrandingsmotor.

Dat heb ik ook al diverse keren onder energietopics geschreven.

Daarom is dat weghalen van leidingen en aardgasloos maken weer erg kortzichtig.

Nee, dat is typisch Nederlands. De bestaande aardgasleidingen moeten, net als riolen, elektriciteitsleidingen en waterleidingen onderhouden worden. De elektriciteitsleidingen kunnen de toenemende vraag naar capaciteit niet aan, en daar zijn de netwerkbedrijven mee bezig. De riolen hebben achterstallig onderhoud en daar zijn de gemeentes nu mee bezig. Al die aardgasleidingen die dringend vervangen zouden moeten worden is men dus nu heel graag kwijt want dat kost de gemeentes geld. Men wilt nu stoppen met het onderhoud daarvan en niet pas in 2035 of 2050.
Ja zo kortzichtig is men hier.

Toen Nederland in 1959 aardgas vond is men gelijk de opbrengst gaan gebruiken voor de dingen die het kabinet leuk vond en al dat geld is weg. Noorwegen heeft de opbrengsten in een fonds gestort en alleen de winsten uit dat fonds gebruikt.

Korte termijndenken. Toen in het kabinet Lubbers in 1982 ging regeren moest er dringend wat gedaan worden aan de uit de hand lopende overheidsuitgaven. Dat heeft een aantal kabinetten geduurd, maar sinds toen heb ik nog niet een politieke partij kunnen betrappen op het hebben van een visie voor de toekomst. Ook GroenLinks en andere milieu-gerichte partijen zijn - nu op dat vlak - bezig met paniekvoetbal en zoeken naar de meest extreme methodes om de klimaatcrisis af te wenden, zonder te kijken of dit voor de burger betaalbaar is.

Heel de waterstofenergie waar iedereen zich nu op richt, omdat bij het verbruiken van waterstof geen CO2 vrij komt is een verhaal van oogkleppen. Alles wordt ingezet op waterstof terwijl de brandstofcel nog steeds niet commercieel gebruikt kan worden en men geen flauw benul heeft hoe men de opslagproblemen, vooral voor mobiel gebruik (auto's, vrachtverkeer, vliegtuigen) gaat oplossen.

Bestaande en bewezen technologieën, zoals power2gas waarbij deze opslagproblemen niet spelen. worden volkomen genegeerd, terwijl er experimentele installaties zijn die werken. Stedin is hierin een voorbeeld, maar zij "gaan het niet naar de markt brengen" terwijl Duitsland groots hierop gaat inzetten.

[bo-r]

Het leuke is ook dat toen die aardgasbel gevonden werd, heel Nederland binnen 5? jaar was aangesloten.
(met vele graafacties/straten open etc.)
Als er momenteel een groot zonne-panelen veld moet worden aangesloten geeft dat allemaal problemen, en duurt het jaren wegens capaciteitsproblemen.
Het energienet kan de belasting niet aan!!!! What the fuck, leg een kabel.....

[Chris_147]

Tussenoplossing naar wat?
Ik vrees dat een transitie naar waterstof zeer duur gaat zijn en als dat dan slechts een tussenstap is, lijkt me dat niet zo slim.

[bbob]

Naar wat is idd een vraag maar het antwoord zullen we over x jaar weten. In de tussentijd zullen we iets moeten doen en waterstof kan dan een tussenoplossing zijn. Niets doen is het alterantief.

[dasiro]

er was géén overaanbod aan groene stroom, er was een onevenwicht tussen productie en verbruik, waardoor het net onder druk kwam te staan en er een veel groter gevaar dreigt voor de hele Europese markt. Op zo'n moment moet je kiezen tussen productie afschakelen (wat extra geld kost bij het stoppen en herstarten) of verbruik stimuleren, want opslag is ontoereikend en elektriciteit kan je niet zomaar dumpen. Dat onevenwicht was zelfs slecht voor groene stroom op langere termijn, omdat dit pijnlijk duidelijk maakte hoe onbetrouwbaar ze is in beide richtingen (zowel pieken als drops), iets waar het net enorm gevoelig voor is en bijgevolg ook alle elektrische apparaten.

[kiang]

Waterstof kan momenteel enkel op grote schaal gemaakt worden dmv stoomreforming, aka omzetten van aardgas in CO2 en waterstof.

De benodigde energie en de stroomprijs is het probleem niet, het zijn de benodigde grondstoffen.

Elektrolyse kan niet op grote schaal want de elektroden zijn erg snel stuk en zijn nog slechter voor het milieu om constant te vervangen.

[Reactie gewijzigd door kiang op 23 juli 2024 02:38]

[litebyte]

Waterstof tanks lekken letterlijk constant toch? Doordat de moleculen kleiner zijn dan die van de wand waar de tank van is opgebouwd. Kan er geen systeem worden bedacht met een soort van tegendruk - een soort van dubbelwandige tank?

[icceni]

Als de tank echt goed dicht is lekt er niets uit. Het is wel zo dat door bijvoorbeeld insluitsels in een metalen tank er een lek voor waterstof kan ontstaan. Maar dit is eerder een probleem in specialistische toepassingen in bijvoorbeeld ruimtevaart. Wat er uit een normale, goed geconstrueerde waterstoftank zou kunnen lekken is te verwaarlozen t.o.v. het nuttige verbruik.

[kalizec]

Als de tank echt goed dicht is lekt er niets uit.

Dit is gewoon niet waar. Waterstof kan letterlijk tussen de ijzeratomen door uit een stalen vat lekken.

Wat er uit een normale, goed geconstrueerde waterstoftank zou kunnen lekken is te verwaarlozen t.o.v. het nuttige verbruik.

Bij een goed geconstrueerd vat is het waar dat het verwaarloosbaar is, maar of dat vat nog vervoerbaar is qua gewicht.... Dat is zeker nog geen uitontwikkelde en volwassen technologie.

[icceni]

Je bedoelt dat waterstof kan diffunderen door het staal heen? Dat kan inderdaad. Je zou dat lekken kunnen noemen, maar dat gaat met zo'n laag tempo dat ik de term "lekken" niet zou willen gebruiken. Voor "niets" had ik strikt genomen moeten zeggen: "bijna niets".
Ik probeer nog wel een bron op te zoeken.

[Reactie gewijzigd door icceni op 23 juli 2024 02:38]

[icceni]

Hier is nog een link met cijfers voor permeabiliteit:
https://web.archive.org/w...ocs/pdf/29/s4/makarov.pdf

[rjmno1]

Als de motoren draaien heb je geen zonne energie nodig.Maar wel prettig als je het hebt.
ik wist niet dat straalmotoren ook waterstof kunnen draaien.ik dacht dat dat alleen was weggelegd voor een verbrandingsmotor zo eentje die in een auto zit, maar aangezien een straalmotor ook verbranding heeft is het schijnbaar toch mogelijk.Die vliegtuigen zien er goed uit, jammer genoeg hebben ze niet dezelfde actieradius als een gewone kerozine motoren.Misschien als ze de vliegtuigen doorontwikkelen kunnen ze misschien in de toekomst meer brandstof mee dragen en dus een grotere actieradius hebben.

Waargoed de toekomst zal het leren.
@Fluttershy Ja alleen stoom dampen komen eruit oftewel verbrande lucht.

[Reactie gewijzigd door rjmno1 op 23 juli 2024 02:38]

[Cereal]

Waterstofauto’s hebben geen verbrandingsmotor op waterstof, maar een brandstofcel die de waterstof weer omzet in elektriciteit, die een batterij oplaadt, die vervolgens weer een elektromotor aandrijft.

[gepebril]

Waarom wordt de waterstof niet gewoon verbrand.... kost toch extra verlies, omzetting naar electriciteit. In raket wordt waterstof toch ook gewoon verbrand.

[MSalters]

Omzetting naar warmte is méér verlies. En omzetting direct naar beweging is niet mogelijk.

Raketten zijn bijzonder omdat ze een hoog piekvermogen nodig hebben. Waterstof boeit daar niet eens zoveel; het grootste deel van het gewicht is de vloeibare zuurstof (typisch 80% van het gewicht).

[gepebril]

Dank voor reactie.
Die begrijp ik niet. Je spuit H2 in verbrandingskamer -> ontploffing -> beweging. Net als Benzine, diesel (zonder vonk), kerosine, lachgas, LPG. Allemaal brandbare goedjes. Wat is er zo anders aan H2......

Het kan overigens wel:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7
Maar minder efficient

Behalve een (nog) iets lager rendement ontstaat er water dat verontreinigd is met smeerolie van de cylinders en NOx

[Reactie gewijzigd door gepebril op 23 juli 2024 02:38]

[MSalters]

De "ontploffing" is kenmerkend voor motoren waar de verbranding in cylinders gebeurt, typisch eens per rotatie (2-takt) of eens per twee rotaties (4-takt). Straalmotoren werken niet zo. Die hebben een continue verbranding, geen ontploffing.

In beiden is het ruwe idee vergelijkbaar. H2 werkt dan ook in beide soorten motoren. Gassen die warm worden zetten uit, of als dat niet kan neemt de druk toe. Essentieel daarin is het opwarmen. De stap van H2 naar H2O+warmte is zo goed als 100% efficient. Alleen, bij het uitzetten van dat warme gas kun je niet 100% van die warmte omzetten in beweging.

Naast het lagere rendement (door de route via warmte) is NOx ook een probleem. NOx vormt vanzelf in hete lucht. Het is niet zo'n probleem in gewone auto's, omdat we daar opzettelijk koolmonoxide (CI) produceren bij de verbranding van benzine. In de katalysator maken we van CO+NOx weer CO2+N2. Met H2 gaat dat niet werken bij gebrek aan koolstof.

[ATS]

Een raket moet iets heel erg snel naar beneden stuwen om omhoog te gaan. Dan heb je niet zoveel aan een waterstofcel. Een raket werkt immers niet met een propellor o.i.d. Het is een compleet andere toepassing dan de aandrijving van een auto waar je eenvoudig met een electromotor de wielen kan aandrijven.

[Reactie gewijzigd door ATS op 23 juli 2024 02:38]

[divvid]

Weet iemand of er berekeningen zijn wat de optimale verdeling brandstofcel plus accu is mbt actieradius en gewicht? (persoonlijk interesseert het mij geen zier of je nu 0-100 in 3 of 15 seconden doet)

[BeosBeing]

https://en.wikipedia.org/...ombustion_engine_vehicles
Van 1807 tot 2010
BMW 750hL
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7

[Cereal]

Cool! Tof om te zien hoe daar mee ge-experimenteert is, ik denk dat je vandaag de dag de toyota Mirai als modernste kanshebber kunt zien voor waterstof in personenautovervoer, dat is een FCV (Fuel Cell Vehicle).

Die heeft een 1.6kWh accu, vooral voor piekvermogens en het opslaan van teruggewonnen remenergie. Een verbrandingsmotor op waterstof verlies alsnog alle energie door te remmen (Tenzij er een hybride systeem op zit zoals de prius).

https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai

[BeosBeing]

Het voordeel hiervan is dat je in principe alle bestaande auto's kunt ombouwen, mits je brandstof duurzaam geproduceerd wordt. Dat is met waterstof nu nog niet het geval, dat wordt gemaakt uit fossiel aardgas want bij elektrolyse is er teveel verlies. Daarnaast is waterstof moeilijk op te slaan. Je moet het koelen tot -252 graden Celcius (wat zo'n 25% energieverlies geeft) of onder hoge druk (gevaarlijk) wat ook 7% verlies geeft. Desondanks zal er altijd waterstof door de tankwand heen ontsnappen en dat is een 10× zo sterk broeikasgas als CO2.

Methaan en ethaan zijn hiervoor nog veel beter. Beiden zijn goed op te slaan zonder bovengenoemde problemen en je kunt het maken via een power2gas proces (Stedin heeft een proeffabriek draaien in Rozenburg maar wilt het niet naar de markt brengen, Duitsland gaat dat wel op grote schaal doen) Aardgas is voornamelijk methaan en onze stads- en streekbussen rijden al grotendeels op aardgas.

Ethanol is ook een oplossing, dat doen ze al tientallen jaren in Brazilië en de ethanol komt daar van suikerriet. Zowel met ethanol als methaan heb je natuurlijk nog wel CO2-uitstoot maar de keten is neutraal. Ik denk dat een brandstofcel net zo goed op ethanol, methaan of ethaan kan werken als op waterstof.

[misterbennie]

Een waterstof auto is gewoon een elektrische auto met een omvormer en een kleine accu. De waterstofgas auto's van tegenwoordig hebben geen verbrandingsmotor.

[rjmno1]

Dat wis ik dus niet weer iets geleerd vandaag dus jullie beweren dat er elektro motoren op deze vliegtuigen zitten?

[Willemvb10]

Nee. Deze vliegtuigen maken gebruik van gasturbines die waterstof verbranden, eigenlijk net zoals de motoren op normale vliegtuigen. Echter, in plaats van kerosine werken deze op waterstof.

[DeDooieVent]

Een turbine kan op vanalles draaien, neem bijvoorbeeld de GT's die ons van stroom voorzien, turbines op gas. Ik ken ook een aantal GT's die draaien op wastegas van raffinaderijen of andere chemische processen.

Je hebt vooral heel veel warmte nodig

[rjmno1]

Ja dat dacht ik dus ook

[matroosoft]

Waterstofauto's gebruiken inderdaad een brandstofcel ipv een verbrandingsmotor omdat dat efficiënter is. Waarom ze hier voor een verbrandingsmotor kiezen is voor mij ook een raadsel.

[OriginalFlyingdutchman]

Gewicht. Waterstofauto's met elektromotor zijn loeizwaar door het hele systeem + de benodigde accu's om piekvermogen te kunnen leveren. Sowieso zijn brandstofcellen slecht in piekvermogen.

[Reactie gewijzigd door OriginalFlyingdutchman op 23 juli 2024 02:38]

[MSalters]

Piekvermogen is inderdaad een probleem in auto's, maar vliegtuigen vliegen op vrijwel constant vermogen. Daar is het dus geen groot issue.

[pagani]

Naaat het gewicht de snelheid. Puur elektrisch kom je uit op propellors en navenant lage snelheden. Met waterstof kun je een jet engine of nog snellere motoren bouwen.

Voor intercontinentale propellorvluchten is geen markt.

[Reactie gewijzigd door pagani op 23 juli 2024 02:38]

[ATS]

Nou... Dit propellorvliegtuig haalt toch wel erg leuke snelheden. En nee, het is (nog) geen elektrisch toestel, maar het is wel bijzonder efficiënt.

[demonic]

Omdat het gewicht van accu's waarschijnlijk niet opwegen tegen de efficiëntie voordelen van een brandstofcel ipv verbranding.

[marcop23]

Omdat de vliegtuigen een vaste kruissnelheid hebben, kan de turbine ontworpen worden om bij die snelheid op dat vermogen het efficiëntst te zijn. Dat kan niet bij een auto. Op dat punt is het rendement waarschijnlijk ~50%.

Met een brandstolcel zal het rendement vast iets hoger zijn, maar niet veel hoger. Wel zal het gewicht van het vliegtuig waarschijnlijk toenemen, en daarmee ook de drag van de vleugels, en daarmee ook het energieverbruik.

Mogelijk heft het lagere gewicht van de turbine het wat lagere rendement op door deze factoren die alleen gelden bij vliegtuigen.

[rjmno1]

Dat zijn dus de zogenaamde hybride cars of niet?

[Chris_147]

Neen, hybride auto is klassieke verbrandingsmotor + elektromotor.
Toyota (en andere merken) hebben klassieke hybride: verbrandingsmotor + elektromotor + kleine batterij die door de verbrandingsmotor wordt opgeladen (een door het teken en bergafwaarts)
Plugin hybride is zelfde concept, maar met grotere batterij en elektromotor zodat je meestal ook een stukje (van 10km tot 50km in de praktijk) puur elektrisch kan rijden. Want je kan de batterij thuis opladen zoals bij een volledig elektrische auto. Volgens de ene beste van de 2 werelden (kracht, bereik), volgens de andere slechtste van 2 werelden (gewicht, complexiteit). Feit is wel dat de plugin hybride nog veel populairder gaat worden door de uitstootnormen van Europa voor fabrikanten en beschikbaarheid van batterijen. (Met dezelfde hoeveelheid batterijen kan je 4 plugins maken of 1 elektrische, dan kies je als fabrikant 4 plugins om je gemiddelde uitstoot te drukken)

[Arjan P]

ik wist niet dat straalmotoren ook waterstof kunnen draaien.

Dat kunnen ze op dit moment niet, en volgens mij ligt hier de grootste uitdaging voor dit type vliegtuig. De ontwikkelkosten, inclusief certificatie, van vliegtuigmotoren zijn enorm - en zeker als het om een nieuw soort brandstof gaat. Maar Airbus zal deze concepten natuurlijk ook lanceren om steun (eventueel onderzoekssubsidies) te verwerven, of op z'n minst pretenderen dat ze naar een zero emissions toekomst streven.

[fjansen04]

Straalmotoren ombouwen voor gebruik van waterstof is geen probleem.
De allereerste straalmotor (1937) liep op waterstof.

[Arjan P]

Ah, geen probleem. Nou, mooi dan - gewoon dus die waterstofmotor uit 1937 even certificeren voor gebruik in de commerciele luchtvaart van 2035, klaar! [sarcasme off]

[fjansen04]

Lees er eens iets over, dan kun je het sarcasme weglaten.
https://leehamnews.com/20...-9-hydrogen-gas-turbines/

[Arjan P]

Lees anders eens over de kosten van certificering van vliegtuigmotoren. Spoiler: certificatie van de GE-90 straalmotor voor de Boeing 777 kostte in totaal 2 milard Dollar (en dat was in de jaren 90...).

[fjansen04]

Natuurlijk kost het kluiten met geld, ik werkte 40 jaar in de luchtvaart en weet dus dat alles inclusief ieder schroefje goedgekeurd moet zijn.
Men kan niet anders dan drastisch omschakelen, ongeacht de kosten. En dan is de omschakeling van de huidige turbofans op waterstof is nog relatief eenvoudig. Zie het artikel.

[flippy]

waterstof produceren is zeker wel een probleem. het kost enorm veel energie. de effcientie (dus de bruikbare energie) is bizar laag en daar kan je simpelweg niks aan doen om het effcienter te maken.

en vliegende dingen en waterstof is historish gezien nooit een goede match geweest. sucses om volk erin te krijgen.

[Reactie gewijzigd door flippy op 23 juli 2024 02:38]

[Zwendel]

Idd, dus wss geen Hindeburg als naam voor het eerste toestel

[bytemaster460]

Waterstof is het probleem niet zo. Bij de Hindenburg was niet de waterstof het probleem maar het omhulsel. Op Youtube staan filmpjes van een brand met een waterstoftank in een auto. vergelijk dat eens met de brand van een accu.

[ATS]

Over wat daar nu het initële probleem was is nogal wat discussie.

[bytemaster460]

https://www.youtube.com/watch?v=IknzEAs34r0

[Abom]

Niemand? Genoeg mensen die rationeel zijn. Er zijn nog maar heel weinig mensen die denken aan de hindenberg als je het over waterstof hebt, blijkbaar ben jij een uitzondering.
De rest van de mensen boeit het niet, wanneer straks de CO2-taks gigantisch wordt verhoogd en producten gebaseerd op olie steeds duurder worden, boeit het mensen steeds minder wat ze tanken.

[flippy]

precies, mensen boeit het niet. zolang het maar niet duurder is. en waterstof is simpelweg duurder. het kost immers MEER energie en dus meer co2 om te maken en gebruiken.

[Abom]

Je kunt met zonnepanelen of windenergie geen kerozine maken, maar je kunt dat wel gebruiken om waterstof te maken.

[Abom]

Juist, doe dat eens, over het hele traject nadenken.

[bytemaster460]

Alle techniek heeft aanloop nodig. We hebben het 80 jaar gedaan met enorme branden en catastrofes die veroorzaakt werden door benzinetanks in auto's, racewagens, vliegtuigen, raffinaderijen en tankstations en nu zou een kleine ontploffing van een waterstoftank ineens het einde van de techniek betekenen...

[flippy]

het maken van waterstof is geen techniek, het is natuurkunde. je kan links en rechts nog wel een procentje winnen maar de natuurkunde verander je gewoon niet. helemaal niet als je vastzit aan zonnepanelen/windmolens.

ik zou als ik jou was eerst maar eens goed inlezen in de effcienties van waterstof van productie tot wiel. nu kom je gewoon over als iemand die alleen maar de greepeace folders heeft gelezen.

eerste hit op the joubuis om te beginnen:https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY

[bytemaster460]

Dat weet ik allemaal, maar het ging hierboven toch over het gevaar van een ontploffende tank en niet over de efficiëntie?

[flippy]

probleem is dat de techniek niet veranderd. het blijft natuurkunde. je hebt een 700 bar druktank vol met waterstof onder je auto EN een brandstofcel met brandbare edelmetalen EN een finke lithumaccu.
een paar scherpe hoekjes en kantjes van de techniek afhalen veranderd de basis niet.

[bytemaster460]

Klopt, dat ontken ik toch nergens? Nogmaals, het ging hierboven toch over de veiligheid van de tank?

[Superstoned]

Ik zie het in autos ook niet werken, qua kosten enzo. Maar bij vliegtuigen is het anders, de efficiency van verbranding in een jet engine is zo slecht nog niet (veel beter dan in een auto) en je hebt meer ruimte - het voordeel can het gewicht en formaat vs hoeveelheid energie opslag is bij waterstof in een vliegtuig nog veel belangrijker.

Ik denk sowieso dat we het allebei gaan zien - accus en waterstof. Accus voor kleine vliegtuigen op korte afstand met propellors en jet engines op waterstof voor transatlantische vluchten.

[flippy]

ik zie vliegtuigen vol met vloeibare waterstof nog niet zo snel iets worden. nog afgezien van de kosten die ermee gepaard gaan en de risico's.

[bytemaster460]

In een auto zit vloeibare waterstof. Probleem wordt het pas als waterstof in de juiste verhouding met zuurstof gemengd is. Ik zeg niet dat het niet gevaarlijk is maar het is lang niet zo gevaarlijk als velen denken omdat ze de Hindenburg op het netvlies hebben staan.

[Naafkap]

waterstof produceren is zeker wel een probleem. het kost enorm veel energie. de effcientie (dus de bruikbare energie) is bizar laag en daar kan je simpelweg niks aan doen om het effcienter te maken..

Deze populaire oneliner zie ik wel vaker. Zonder onderbouwing en vergelijk in energie-efficiëntie van productie van kerosine is die oneliner niets waard.

Tegenstanders van waterstof hameren altijd heel graag op de inefficiëntie van de duurzame productie ervan. Batterijen zijn nog verre van geschikt voor toepassing in een vliegtuig. Dan wordt vaak gezegd dat de ontwikkeling van batterijen nog doorgaat. Alsof de toepassing van waterstof stil staat.

[SRich]

Hij heeft deels gelijk, de efficiëntie ligt nog te laag om op te kunnen tegen stoomreformer. (Aardgas en stoom verbranden(eigenlijk combusteren) tot CO2 en H2).Als men de CO2 op vangt en via een pijplijn de grond in pompen heb je Blauwe H2. Is momenteel een project in de haven van Rotterdam bezig om alle H2 blauw te krijgen.

Men is bezig met een project om groene waterstof te produceren op grote schaal(ook in Rotterdam).
Als ik het goed heb ligt momenteel de omzetting op 43 kWh/KG, als men die naar 38 kWh/KG of lager zou kunnen krijgen, bijv gebruik door PEM/AEM dan kan het zomaar zijn dat het straks goedkoop genoeg is om overtollig elektriciteit te gebruiken voor het milieuvriendelijk produceren van H2.

Men kan gelijk ook een probleem gaan aanpakken wat speelt met hernieuwbare energiebronnen namelijk de onbetrouwbaarheid ervan. Het overschot van het net word omgezet in H2, dat kan worden opgeslagen en het tekort kan via H2Fuel cellen weer terug gegeven worden aan het net. Een bijgedachte is als men van de CO2 producerende energieproducenten afmoet dat je niet ontkomt aan kernenergie voor je baseload elektriciteitsnet.

Maar terug over H2. Dus ja H2 productie via een elektrolyser en water is momenteel duurder als combusteren van aardgas en stoom. Maar de efficiëntie van een elektrolyser ligt nu al tegen de 70-80 procent.

Dan nog even de rant behandelen over olie/energiemaatschappijen als Shell, Exxon en BP, die verder op staat. Het is waar dat zulke bedrijven investeren in H2. Ze werken in Rotterdam mee aan de CO2 pijpleiding om blauwe H2 te produceren en in de toekomst zelfs H2 met een afkomst die groen is. Dat doen ze deels uit eigenbelang. Alles wat men straks de lucht in blaast (Lees CO2/NOx) moet per ton over betaald worden. Als men straks kachels/fornuizen/plants niet op stookgas/aardgas kan laten branden maar blauwe H2, wat denk jij als dat men per raffinaderij/chemie plant bespaart als men geen CO2 tax in de lucht meer hoeft te betalen. De prijs ligt momenteel rond de 25-30 euro, wat straks als de prijs naar 50, 100 of zelfs 200 euro per ton naar toe gaat. Tevens begrijpen zulke bedrijven dat ze ook niet eeuwig door kunnen gaan met aardolie/aardgas. Ze moeten dus wel investeren in H2 techniek omdat ze anders in de toekomst niet levensvatbaar zijn.

Dus als we straks een voldoende efficiënte elektrolyser hebben, dan hebben H2 planes zeker een voordeel want je vliegt zonder CO2 uitstoot.

Nog een kleine bijgedachte. Men kan ook de opgevangen CO2 met H2 en elektriciteit omzetten naar CH4(aardgas) zo zou je eventueel weer gasvelden kunnen gaan vullen en je haalt effectief CO2 uit de circulatie. De techniek is nog niet zo ver om grootschalig CO2 uit de atmosfeer te halen zodat het CO2 percentage wereldwijd gaat dalen, maar daar hebben we een hele mooie natuurlijk oplossing voor. Zee (met veel zeewier) goed schoon houden en oerbossen weer herstellen en veel bomen planten.

Just my 2 cent's

[Naafkap]

Tsja, jij beweert dat waterstof geen toekomst heeft omdat het inefficiënt is. Vervolgens vraag ik je hoe inefficiënt productie en verbranding van het huidige kerosine is en daar komt geen antwoord op.

Als je lijdt aan batterijtunnelvisie en waterstof meteen afschrijft dan ben je vooringenomen en heb je geen verstand van de materie. Je roept oneliners zonder onderbouwing. Die zijn niets waard.

[Reactie gewijzigd door Naafkap op 23 juli 2024 02:38]

[nixan]

Iedereen met een rekenmachine? Dus bij Airbus hebben ze geen rekenmachine? Of bij alle andere technologiebedrijven die met waterstof bezig zijn?

[Abom]

Juist ja, jij bent slimmer dan de mensen van Hyundia, Nikola, Shell, Airbus etc etc. Geloof ik meteen, zeker omdat je zoveel bewijs aanlevert.

[bamboe]

Huidige productie van waterstof is op dit moment 2x zo duur dan het halen uit aardgas, met andere woorden, het is nog steeds erg vervuilend tot dat de electrolyse waar jij het over hebt de zelfde prijs word als het winnen van waterstof uit aardgas. Geloof me geen enkele vlieg maatschappij gaat 2x zo veel betalen voor hun brandstof, nee, ze pompen de co2 dan wel weer terug in de aarde of planten ergens een bos aan om hun miljeu bewustzijn in de markt te laten zien.
De technieken zijn wel aan het verbeteren door nieuwe innovaties maar ze hebben nog wel een weg te gaan, Electrolyse zou misschien wel ingezet kunnen worden om in de toekomst als te veel nederlanders zonnepanelen op hun dak hebben staan om de piek aan overschot nog nuttig te gebruiken.

[elinsen]

Daar is toch H2-Fuel al voor gemaakt, waterstof in poedervorm. Zie o.a. hier: https://h2-fuel.nl/

[kornelisjann]

De makkelijkste manier om H2 te maken is door aardgas te mengen met stoom of lucht, en dit onder keihoge temperatuur en druk om te zetten. Nadeel is dat je per opbrengst 9-12x zoveel CO of CO2 produceert.

Hetzelfde bijproduct heb je ook als je H2 chemisch wint uit olie of kolen.

Het efficiëntst zou zijn om H2 door middel van elektrolyse te krijgen met groen opgewekt stroom, en dat is al iets meer richting kip en ei.

[BugBoy]

Dit is dus ook eigenlijk gebruik maken van fossiele brandstoffen en wordt daarom ook grijze waterstof genoemd. Het enige voordeel is dat je minder vervuilende bijproducten hebt dan bij normaal verbranden van fossiele brandstof.

[MSalters]

Enige voordeel? Er is een ander groot voordeel, en dat is dat je CO2 productie dan geconcentreerd is. Je kunt het dus terugpompen onder de Noordzee. We weten dat die gasvelden gasdicht zijn; anders hadden ze het geen 100 miljoen jaar volgehouden, en CO2 is zelfs een groter molecuul dan CH4.

[BugBoy]

CO2 opslag vind ik wel de grootste onzin die er is. Dat is gewoon uitstellen van de ellende en het kost ook nog eens veel energie om die CO2 op te slaan. Je moet het transporteren, onder druk zetten en in een gasveld pompen. Als het dan toch veel geld mag kosten en je wilt restmateriaal opslaan, denk dan weer eens na over kernenergie.

Waterstof is geen duurzame energiedrager als je het wint uit fossiele middelen. Bedrijven als Shell hebben baat bij een grijze waterstof, omdat het goed past in de fossiele denkwijze van die bedrijven. Waterstof is enkel duurzaam als je het opwekt uit zon, zee of wind (groene waterstof). En ook daar zijn soms betere alternatieven dan waterstof, zoals accu's voor auto's die slechts beperkte afstanden hoeven af te leggen.

[MSalters]

"Uitstel van ellende"? Geologisch hebben we eens in de paar duizend jaar een ijstijd. Dan is het handig als we die CO2 opslag onder de Noordzee gewoon weer kunnen opentrekken. CO2 is nú een ellende, maar dat is geen absolute wet.

Voor transport hebben we de infrastructuur al; de gasbuizen naar de gasvelden liggen er al. Natuurlijk kost het energie, maar factoren minder dan de productie van H2 uit water. Logisch ook, daarom is de reactie van H2 tot H2O zo energie-positief.

[BugBoy]

We hebben in nog geen 100 jaar alle gasvelden zo ongeveer leeggepompt en je denkt duizenden jaren CO2 op te kunnen slaan? Daarbij heeft het ineens "verrijken" van de atmosfeer met CO2 nog wel wat andere neveneffecten dan alleen wat temperatuurverhoging.

Even gas de andere kant op blazen kost natuurlijk best wat aanpassingen in de bestaande infrastructuur, maar dat zal best te doen zijn. Maar met grijze waterstof blijf je afhankelijk van fossiele brandstoffen, met alle nadelen van dien. Productie van waterstof uit water kost inderdaad meer energie, maar deze energie zou je wel fossielvrij kunnen opwekken (wind, zee, zon, kernenergie, ...) en is dan groen te noemen (kernenergie is natuurlijk wat discutabel).

Ik denk dat waterstof slechts een klein deel van de oplossing is en dan met name voor hoog-energetische processen. Voor normaal personenvervoer over land denk ik dat het een lastige businesscase wordt, vanwege de grote verliezen bij het maken en verbruiken van waterstof. Ondanks de jarenlange belofte zijn er nog nooit grote efficiency-verbeteringen geweest.

[MSalters]

Uiteraard wil je, en hoef je geen duizenden jaren aan CO2 productie op te slaan. De logica is simpel: CH4 uit, en CO2 terug. Netto balans: +2 H2, -1 O2.

Mijn punt is dat je zo'n gasveld wel duizend jaar dicht kunt houden, of desnoods een miljoen jaar. En als er een ijstijd komt (waarbij de temperatuur jaarlijks met een fractie van een graad daalt), dan kun je met een gepast tempo die CO2 weer terugbrengen in de atmosfeer. Dat hoeft in zo'n ijtijd lang niet zo snel als we nu de CO2 in de atmosfeer brengen.

[supersnathan94]

Het efficiëntst zou zijn om H2 door middel van elektrolyse te krijgen met groen opgewekt stroom, en dat is al iets meer richting kip en ei.

Waarschijnlijk doel je met efficiëntie dan op CO2 productie? Qua energie input is elektrolyse namelijk helemaal niet efficiënt.

Jou genoemde methode (steam reforming) is momenteel de enige rendabele manier om waterstof te kunnen produceren op grote schaal. Zoals je terecht opmerkt is dat dan weer veel vervuilender. Dan kun je net zo goed op kerosine blijven vliegen.

[mcDavid]

Voorlopig is het zeker niet het efficiëntst om waterstof te maken door middel van elektrolyse. Pyrolyse van aardgas heeft juist een véél hoger rendement. Zolang we geen bizarre overschotten aan groene energie hebben, is het dus zonde om elektriciteit te verkwisten aan elektrolyse. Het aardgas direct omzetten is een stuk efficiënter.

(en helaas, de komende 15 jaar gaan we waarschijnlijk geen bizarre overschotten aan groene energie hebben)

[Fluttershy]

Welkom in de wonderlijke wereld van KPI milieubewustzijn!

[Michael_OsGroot]

Hoe stel jij dan voor dat we naar milieubewustzijn gaan? Bij voorkeur niet in objectieve termen of getallen, want dan loop het het risico dat je metriek een KPI kan worden.

Een leuke one liner maar ik weet niet precies wat het alternatief is.

[supersnathan94]

Het antwoord is heel simpel. Minder reizen. De meeste dingen kunnen we prima online doen. Zijn heel veel bedrijven nu achter gekomen de laatste paar maanden.

[ppl]

Vergeet daar niet bij te vermelden dat dit vooral het antwoord op korte termijn is. Op middellange en lange termijn schiet je er niet erg veel mee op. Er wordt namelijk nog steeds gereisd en dus nog steeds veel CO2 uitgestoten.

Wat je hier in de commentaren ziet is dat het gros van de mensen simpelweg niet begrijpt wat het probleem is en ook niet hoe je tot de oplossing komt. Er wordt allemaal gekeken met wat er op dit moment kan en hoe dingen op dit moment werken. Je zult, als je het wil begrijpen en een oplossing wilt hebben, echt veel verder dan dit moment moeten kijken.

Het is vrij simpel: stel dat het onderzoek naar een milieuvriendelijke manier van het produceren van waterstof 25 jaar duurt en het ontwikkelen van een waterstofvliegtuig ook weer 25 jaar. Als je nu eerst het ene doet en dan pas het andere dan heb je pas over 50 jaar een milieuvriendelijk vliegtuig. Doe je beide onderzoeken echter nu, dus tegelijkertijd, dan heb je het over 25 jaar. Oftewel, je hebt in de helft van de tijd een milieuvriendelijke oplossing. Wat is hier het beste voor het milieu? Wachten of doen?

Men moet zich goed realiseren dat we op dit moment helemaal niet de luxe hebben van het afwachten van de ene technologie. Je moet juist nu allerlei dingen gaan onderzoeken omdat dit het snelste is. Er gaat dan immers de minste hoeveelheid tijd verloren en juist de tijd is hetgeen wat dringt. Dat betekent dus ook dat je korte termijn oplossingen erbij moet betrekken. Dat minder reizen en meer online doen prima te doen is hebben we nu wel gemerkt. De volgende stap is de verduurzaming van hetgeen er nog blijft vliegen en dat is lange termijn.

@supersnathan94 het gaat mij vooral om de nogal negatieve houding die velen hebben bij dit soort materie. Men vergeet dat je nooit vooraf kunt weten of iets succesvol is. Dat soort dingen weet je pas achteraf. Bij voorbaat al "nee, kan niet/wil niet" roepen geeft je maar 1 garantie: dat het inderdaad nooit gaat werken want je begint er niet eens aan. Die mentaliteit brengt je nergens en dat is uiteindelijk het meest milieu-onvriendelijkste wat er maar is.

[Reactie gewijzigd door ppl op 23 juli 2024 02:38]

[supersnathan94]

Oh ik begrijp heel goed dat je parallelle trajecten moet bewandelen om efficiënt 1 en 1 = 2 te kunnen maken, echter zijn er ook bepaalde facetten al heel lang uitgekristalliseerd. Waterstof is er zo een. Dat is niet nieuw. Wordt al jaren gebruikt voor van alles en nogwat. Het grote probleem met waterstof in transport is opslag en vervoer en daar valt veel in te halen.

Het kleinere probleem is echter dat we heel goed weten op welke manieren we waterstof kunnen maken en ook exact wat de vergelijking is en wat voor de verschillende processen de netto opbrengst is. En daar gaat het harder mis. De efficiëntie is dan al dusdanig laag dat het de investering alleen waard is vanwege het imago en subsidies. Waterstof zorgt gewoon de komende tien twintig jaar voor werk. Of het nou iets oplevert of niet.

We weten nu al dat het veel minder efficiënt is dan BEV’s alleen is het letterlijk makkelijker tanken. Voor lange afstanden dus ideaal in gebruik en ook beter dan diesel. Echter voor luxe vervoer echt niet geschikt op de lange termijn. Productie en transport schieten daarin gewoon tekort. Voor trucks en bussen is het een ander verhaal. Daar staat niet alleen milieuschade centraal, maar ook impact op gezindheid. Vooral bij bussen is de kans vrij groot dat uitlaatgassen door mensen worden ingeademd en dat brengt ook weer andere kosten met zich mee op lange termijn.

Uiteindelijk is het natuurlijk belangrijk dat we gewoon alles op zijn minst onderzoeken. Puur om te kijken of het viable is.

Ik weet alleen vrij zeker, dat minder consumeren en reizen echt wel helpt. Ikzelf heb dit jaar al 20K kilometer minder gereden dan normaal en daar komt het laatste half jaar nog een verhoging in woon-werkverkeer van 40km per dag bij. Zou dus zo’n 25.000 kilometer zijn.

Daarmee heb ik in mijn eentje dus al 5 Megawattuur mee bespaard.
Ik heb gisteren een energiecontract afgesloten en mijn gemiddelde verbruik is ingeschat op ~1000Kwh.

Van de Kilometers die ik dit jaar niet gereden heb kan ik de komende 5 jaar mijn woning van energie voorzien.

Dan kan je hoog of laag springen, maar dat je dus minder impact hebt op het milieu staat buiten kijf.

Minder reizen heeft naast de milieuimpact ook heel veel impact op de gezindheid van mensen. Ga maar eens kijken naar de luchtkwaliteit van grote steden tijdens lockdown. Die is drastisch omhoog gegaan in die periode. Minder is altijd beter.

[testaankoop]

Allemaal prachtig en netjes dat je 20.000km per jaar minder bent gaan rijden. Ikzelf ben van 75.000km per jaar naar 35.000 gegaan en hoop dat ook vol te kunnen blijven houden. Maar ik ga er niet van uit dat mijn medemens deze stappen ook zal zetten.

Ik heb alleen wel wat opmerkingen met betrekking tot je reactie. Misschien dat je daar nog wel/niet van op de hoogte was maar goed;

- Waterstof kan volledig en veilig in poedervorm vervoerd worden en opgeslagen worden zonder enige vorm van degradatie. Er wordt inmiddels al druk geëxperimenteerd met voertuigen die een kleine watertank aan boord hebben (+/- 5L) en die dat lokaal in de fuel cell in de auto "on the fly" omzetten. En het lijkt te werken.

- Brandstofcellen schonen de lucht op. Op het moment dat je een brandstofcel voertuig start, zuigt het net als een traditionele motor, hoge volumes lucht naar binnen. Dit in verband met de chemische reacties in de stacks, daar is zuurstof voor benodigd. Maar de vele filters in de fuel cell, filteren vrijwel al het fijnstof en dergelijk uit de lucht en laten het extreem schoon weer uit de uitlaatpijp. Naast wat waterdamp.

- De bedoeling is dat waterstof een generieke brandstof wordt voor allerhande toepassingen. Of dat nu vliegtuigen, schepen, treinen, bussen, vrachtwagens of auto's zijn. Of bijvoorbeeld huizen, zoals de pilot in Zeeland. De manier waarop het vervaardigd wordt, ja dat kan alleszins gigantisch verschillen. Net zoals de wijze waarop het verbruikt wordt. Maar dat maakt het geen kansloze brandstof?

Laten we over een aantal zaken kraakhelder zijn. Je zonnepanelen stoppen niet met werken als je op vakantie bent of op werk. Je EV zal niet thuis laden als je bij een klant bent. En de teruglopende teller is ook geen eeuwig leven beschoren, zie de nieuwe regeling per 2021 in België en Frankrijk o.a. Mijn verwachting is dat het in Nederland ook niet heel lang meer zal duren.

De vraag is dan, wat doe je dan met al de stroom die je opwekt en niet gebruikt? Gewoon verloren laten gaan? Windmolens zoals nu maar telkens stilleggen met de rem erop? Ik rijd dagelijks langs tientallen gigantische windmolens die amper of niet draaien. Omdat er onvoldoende vraag is. En ik vraag mij af wat de Belgen en Fransen zullen doen nu ze de opgewekte stroom zelf moeten gaan verbruiken? 20 miljoen thuisbatterijen installeren dan maar? Of waterstof opwekken en het later kunnen gebruiken. Of dat nu diezelfde avond is of de winter over 3 jaar.

[supersnathan94]

Allemaal prachtig en netjes dat je 20.000km per jaar minder bent gaan rijden. Ikzelf ben van 75.000km per jaar naar 35.000 gegaan en hoop dat ook vol te kunnen blijven houden. Maar ik ga er niet van uit dat mijn medemens deze stappen ook zal zetten.

Nice. Diesel kilometers of elektrisch toevallig?

Ik ben met je eens dat niet iedereen die stap gaat maken, maar het zijn er wel heel veel. Sinds Maart ben ik twee keer bij de klant geweest en af en toe eens op ons hoofdkantoor voor gesprekken, maar heel veel bedrijven zijn gewoon nog niet open voor bezoek/personeel of maar beperkt.

Laten we over een aantal zaken kraakhelder zijn. Je zonnepanelen stoppen niet met werken als je op vakantie bent of op werk. Je EV zal niet thuis laden als je bij een klant bent. En de teruglopende teller is ook geen eeuwig leven beschoren, zie de nieuwe regeling per 2021 in België en Frankrijk o.a. Mijn verwachting is dat het in Nederland ook niet heel lang meer zal duren.

Nee ik denk ook dat we daarom meer moeten naar verbruik tijdens opwekken. Dus groot verbruikers hun ding laten doen als er stroom wordt opgewekt en netto geen teruglevering en opname hebben op een willekeurig moment. Zo ga ik kijken naar energieneutraal verwarmen en koelen als saldering wegvalt. Dus overdag eventueel ectra energie steken in verwarmen als dat aanwezig is zodat je ‘s avonds eerder kunt afbouwen.


Ik denk niet dat waterstof kansloos is, alleen denk ik dat het voor personenvervoer (luxewagen) geen slimme zet is. Voor vrachtvervoer is de netto winst enorm aangezien daar veel meer gewicht constraints zijn. 3 ton aan accu’s meezeulen is dan dus 3 ton minder lading. Als je het met 1,5 ton waterstof aandrijflijn af kan scheelt dat dus weer.

Het probleem is echter dat je enorme omzetverliezen hebt in productie of heel veel schadelijke bijproducten (steam reforming). Daar moeten we dus wat mee kunnen wil het ook netto echt zoden aan de dijk zetten.

- Brandstofcellen schonen de lucht op. Op het moment dat je een brandstofcel voertuig start, zuigt het net als een traditionele motor, hoge volumes lucht naar binnen. Dit in verband met de chemische reacties in de stacks, daar is zuurstof voor benodigd. Maar de vele filters in de fuel cell, filteren vrijwel al het fijnstof en dergelijk uit de lucht en laten het extreem schoon weer uit de uitlaatpijp. Naast wat waterdamp.

Dat klopt. Is ook een mooi voordeel. Echter ontrek je wel weer zuurstof uit de atmosfeer en dat doet een BEV dan weer niet. Die filtert ook (zij het veel minder). Het verschil zit hem vooral in de manier van energie opslag.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 23 juli 2024 02:38]

[testaankoop]

Ik heb een Euro-6 diesel van het enige merk wat blijkbaar niet gesjoemeld heeft. En ik tank als dat kan XTL diesels en motorolie van GTL. Een benzineauto vind ik persoonlijk niet bepaald een verbetering voor het milieu en leefomgeving met de bijzonder hoge CO2 uitstoot in de praktijk en meer onderhoudsgevoeligheid.

Ik heb al meermaals ook de aankoop van een elektrische wagen overwogen maar ik kom in de praktijk telkens in het nauw door de beperkte range en laadtijden. Ik heb enkel de B-EV geprobeerd van Tesla moet ik bekennen. Een collega-ondernemer rijdt nu met een Toyota Mirai (v1) en die is daar wel lyrisch over.

Voor mij persoonlijk zou een waterstofauto zoals de Hyundai Nexo of Toyota Mirai II (beiden wel 2020 modellen) ideaal zijn.
Vooral omdat je schoon en compromisloos elektrisch kan rijden. Uiteraard afhankelijk van de bron. En ook dat ik zoveel miljoen mensen met luchtwegaandoeningen kan helpen aan bizar schonere lucht zonder inspanning spreekt mij erg aan.

Maar aangezien die nog niet verschenen zijn, blijf ik voorlopig aanzienlijk minder rijden en meer op afstand plannen en vooruitschuiven, beter verspreiden over het jaar, met als gevolg wel ook aanzienlijke inkomstendaling maar het bevalt vooralsnog goed.

[supersnathan94]

Als het een E6 diesel is kun je dus rustig cijfers die ik net aangaf verdubbelen. Een BEV is in principe 2 keer zo efficiënt per kilometer.

maar ik kom in de praktijk telkens in het nauw door de beperkte range en laadtijden.

weet je dat heel zeker? Want ik denk dat je in Nederland eerder in het nauw komt met een waterstof wagen dan met een BEV die je overal kunt laden. Ja dat duurt misschien iets langer, maar in nederland hebben we veel te weinig waterstof tankautomaten om het rendabel te houden.

De mirai heeft 502 KM EPA range. Dat is minder dan een LR tesla van welk model dan ook. Voor het komende model ga je uitkomen op 650 km want die zou 30% verder kunnen dan het huidige model, alleen heb je die extra kilometers echt wel nodig om te gaan tanken. Zo zit er momenteel boven de lijn Den haag- Arnhem pas weer 1 in delfzijl. Er zijn er nog maar een paar in aanbouw die het leven iets makkelijker maken, maar in vergelijking met een supercharger onderweg of een lader thuis is waterstof echt nog niet zover dat je dat als argument kunt gebruiken. Even voor jouw situatie, vanaf antwerpen is de dichtsbijzijnde waterstof pomp nu Rhoon. Dat is een kleine 100 km enkele reis. Voor jou zou een Mirai 2020 dus netto nog steeds maar een range van 450 hebben. Dat heeft een Tesla ook, maar die kun je wel opladen in de buurt, of zelfs thuis. Ik hoef hoogstens een km om te rijden om eens een supercharger te kunnen gebruiken in NL. In de tijd dat ik weer verder kan ben jij nog niet halverwege Rhoon. dit soort uitspraken vind ik dus behoorlijk tricky

Vooral omdat je schoon en compromisloos elektrisch kan rijden. Uiteraard afhankelijk van de bron.

Een waterstof auto is de eerstkomende 5 jaar alles behalve compromisloos. Toegegeven in nederland is de laadinfrastructuur voor BEV's wel beter als in België, maar nog steeds is de belgische infra op dat gebied beter dan die voor waterstof, want die is er gewoon weg niet.

En dan is het stukje schoon ook nog maar de vraag aangezien je met een waterstof auto zelfs met de schoonste bron nog steeds meer verliezen hebt waardoor de efficiëntie weer omlaag gaat. Een BEV doet het altijd beter.

https://opwegmetwaterstof.nl/tanklocaties/

En ook dat ik zoveel miljoen mensen met luchtwegaandoeningen kan helpen aan bizar schonere lucht zonder inspanning spreekt mij erg aan.

hoewel het misschien niet helemaal eerlijk is aangezien je het moet activeren en het wel wat energie kost heeft een Tesla (S of X) dit ook. Is wel interessant om te lezen, want die hebben dus ook PM2.5 filtering: https://www.tesla.com/nl_...-defense-mode-to-the-test
Maarja moet je dus wel aanzetten, echter denk ik dat je dat heel snel doet als je het doorhebt, want dergelijke lucht merk je direct.

En ook dat ik zoveel miljoen mensen met luchtwegaandoeningen kan helpen aan bizar schonere lucht zonder inspanning spreekt mij erg aan.

Echter moet de waterstof bron dan echt wel 100% schoon zijn, want anders verplaats je alleen maar het probleem. "Fijn dat de stadslucht marginaal schoner is, maar ergens anders is het 2 keer zo vies geworden" is dan netto dus een negatief effect.

Maar aangezien die nog niet verschenen zijn, blijf ik voorlopig aanzienlijk minder rijden

En dat is altijd een goede oplossing.

[testaankoop]

Nee met de Mirai 2020 en de Hyundai Nexo 2020 kun je 650km WLTP rijden. Uit de testen blijkt dat vooralsnog ook gewoon haalbaar. Ongeveer 1kg per 100km en tank van 6,5kg. En binnen 5 minuten bijgetankt en weer op weg.

Ik heb inderdaad met een Tesla gereden (model 3LR) en mijn bevinding is dat ik teveel in moet boeten op range bij snelwegkilometers tenzij ik overal 90 of 100 blijf rijden.

De navigatie is uiterst behulpzaam door elke keer een kwartiertje tot een halfuur laden per 100/200km maar dat zit mij in de weg omdat ik mijn agenda en afspraken dan moet gaan afstemmen op mijn auto.

In de winter neemt de frequentie tussenstops toe en rijbereik af, wat helemaal funest is voor mijn agenda. Ik vind het onhandig om met een calculator en Tesla’s route website mijn agenda in te gaan plannen voor een week, zeker ook omdat mijn klanten simpelweg niet zo flexibel zijn.

Overigens bedoel ik het het zuiveren van de lucht niet de lucht in de cabine zoals Tesla doet. Ik bedoel dat elke x aantal kilometers (geloof 100?) evenveel lucht gezuiverd is als 5 volwassenen op een dag inademen.

Ook is het niet zo dat de zuurstof aan de lucht onttrokken wordt, de stacks reageren enkel op de zuurstof, net zoals bijvoorbeeld naakt staal reageert op zuurstof en water.

[supersnathan94]

tenzij ik overal 90 of 100 blijf rijden.

[Cries in dutch] dat is hier helaas overdag het gangbare limiet tegenwoordig.

Nee met de Mirai 2020 en de Hyundai Nexo 2020 kun je 650km WLTP rijden. Uit de testen blijkt dat vooralsnog ook gewoon haalbaar. Ongeveer 1kg per 100km en tank van 6,5kg. En binnen 5 minuten bijgetankt en weer op weg.

Dat zeg ik toch? 30% meer range dan huidige model (die doet 500) geeft 650km. Echter ben jij niet in 5 minuten bij getankt. Again, voor jij bij de pomp bent, ben je al een uur van huis. Daarnaast zijn die snelwegkilometers voor een FCEV niet beter. Zeker niet voor een SUV als de NEXO.

Overigens bedoel ik het het zuiveren van de lucht niet de lucht in de cabine zoals Tesla doet. Ik bedoel dat elke x aantal kilometers (geloof 100?) evenveel lucht gezuiverd is als 5 volwassenen op een dag inademen.

Lees het artikel eens. De algehele luchtkwaliteit wordt beter, want hij zuigt lucht van buiten aan en is uiteraard ook niet luchtdicht.

In de winter neemt de frequentie tussenstops toe en rijbereik af, wat helemaal funest is voor mijn agenda. Ik vind het onhandig om met een calculator en Tesla’s route website mijn agenda in te gaan plannen voor een week, zeker ook omdat mijn klanten simpelweg niet zo flexibel zijn.

Dat ligt er ook maar net aan hoe je de wagen instelt, over het algemeen is een nederlandse winter alleen vervelend als je hem niet van tevoren op temperatuur brengt en hem 's nachts niet aan de netstroom hebt hangen. Als je op vaste tijden vertrekt en de wagen voor die tijd op temperatuur brengt kan hij het makkelijk met restwarmte af in Nederlands klimaat. Winter haalt er dan wel wat vanaf, maar de verhalen van 50% heb ik hier niet ervaren. Zo koud is het hier nou ook weer niet

Maar waar zitten jou klanten voornamelijk? Van Eindhoven tot Bergen? Want geloof mij, met een FCEV ben je meer aan het plannen en calculeren hoor.

[testaankoop]

Ja de tesla zal wat lucht reinigen van buiten maar alleszins niet in het volume van een fcev.

Mijn klanten zitten in de Belux en Duitsland, ik passeer er tenminste 4 op weg naar Hamburg, 1 in Antwerpen, 2 in Brussel en 1 in Luxemburg. Kost tussen de 7,50 en 10 euro per kg, niet erg gek duur dus.

[supersnathan94]

22 september 2020 21:56
Ja de tesla zal wat lucht reinigen van buiten maar alleszins niet in het volume van een fcev.

nee uiteraard, maar dat maakt niet uit als het netto maar oplevert. Het is natuurlijk leuk dat je zoveel liter per minut kunt reinigen van zoveel CO2 per liter, maar als je bij opwekken en transport al 2 keer zoveel uitstoot is het netto effect nog steeds -1. Alleen dan ergens anders.

Maar interessant dat er al stations zijn die niet op de kaart vermeld worden. Zijn deze recent in gebruik genomen? De extra stations in NL die in aanbouw zijn staan er namelijk wel op.

Het probleem in NL is het gebrek aan stations. Hierdoor moet je dus al omrijden om te kunnen tanken. Die in arnhem zit bijvoorbeeld 2 Km van de snelweg af en aangezien ik naar Apeldoorn/deventer moet ben ik een half uur langer onderweg als ik moet tanken en ruim 10km verder. En dan heb ik nog de mazzel dat er eentje in de buurt zit. Als ik richting de ardennen rijd kom ik er bijvoorbeeld geen 1 tegen tenzij ik over eindhoven omrijd.

[testaankoop]

Er staan heel veel stations niet op de kaart zo te zien. In Antwerpen haven staat een station en een tweede komt in Wilrijk. Er staat er ook een langs de kaaien in het centrum maar die is enkel voor stadsdiensten meen ik.

In Brussel staat er 1 van de supermarkt Colruyt en een bij het vliegveld Zaventem. De Duitse lijken er wel bijna allemaal op te staan, al mis ik er een stuk of 5 in Noord-Duitsland tussen Hannover, Hamburg en Berlijn. Ik mis ook de twee stations in Noord-Frankrijk bij Lille.

Nederland durf ik niet te zeggen want daar kom ik sinds begin 2020 eigenlijk vrijwel niet. Maar ik verwacht daar in afzienbare tijd ook wel een hoop nieuwe stations. Voor mij is het interessant omdat mijn routes vrijwel altijd een station passeren. Voor jou kan dat natuurlijk anders zijn. Maar zelfs als je een halfuur om moet rijden voor 650 km nieuw bereik, is dat altijd nog beter dan een halfuur laden voor 200km natuurlijk.

Ik ben al aan het onderzoeken of de zonnepanelen niet het hele jaar door waterstof kunnen maken aan huis en dat ik dus aan huis het hele jaar zou kunnen koken, verwarmen, tanken en verlichten op waterstof. Ik ben daarom ook erg benieuwd naar de bevindingen van de pilot in Zeeland. Want mijn huis is dan wel groter maar heeft ook aanzienlijk meer zonnepanelen.

[supersnathan94]

is dat altijd nog beter dan een halfuur laden voor 200km natuurlijk

Maar dat is niet realistisch. Er is geen enkele supercharger die minder dan 700Km per uur laad en de V3 laden al met 1400+ . Vanaf deventer kom ik daar dan toevallig weer langs.

Het maakt mij persoonlijk niet zoveel uit, als ik meer dan 500Km moet rijden heb ik daar het liefst toch wel een pauze of twee inzitten van meer dan alleen een bakkie pleur. Dan is een kwartier - twintig minuten laden wel prima. Met een V3 zit ie dan helemaal vol.

Het grote voordeel voor mij is dat ik op de kleine afstanden (<200km) niet onderweg hoef te laden, maar gewoon heen en weer kan rijden en dan 's avonds thuis weer bijladen. Dat is dan weer een ander voordeel, tanken kan gewoon thuis .


Ik vind het wel apart ddat die stations niet op de kaarten vermeld staan. Het zijn er dus nog best wel wat in België. sterker nog. lijken er meer te zijn dan in NL.

Maar ik verwacht daar in afzienbare tijd ook wel een hoop nieuwe stations.

mja, daar staan er voor nu nog maar ene stuk of 6 in de planning voor dit jaar, maar dat komt waarschijnlijk puur en alleen doordat deze auto's nog 8% bijtelling op het volledige bedrag hebben (van 80K) en niet alleen de eerste 35K.

[testaankoop]

Nou dat er meer in België staan is niet zo heel gek, België is wereldwijd meen ik de grootste in waterstof en waterstoftechnologie. Men heeft vanuit de haven van Antwerpen pijpleidingen lopen naar tankstations en overslagpunten in Nederland, Frankrijk en Duitsland ook. Ik dacht dat er inmiddels al een kleine 700km aan leiding ligt?

Vooral in Duitsland en België loopt het hard, in Frankrijk zijn er ook meer stations maar die laden maximaal 60 of 70% omdat ze eigenlijk bedoeld zijn voor vrachtverkeer. Vandaar dat ze ook niet op de kaart staan, net zoals die in de haven van Antwerpen.

In Frankrijk komen er ook nog iets van 36 stations bij dit jaar waarvan geloof ik slechts 10 geschikt zijn voor 100% tanken. Maar die worden dan vooral langs de route du soleil en de Franse Alpen gebouwd.

Maar ik overweeg dus ook een waterstofgenerator die werkt op stroom van de zonnepanelen en waterdamp uit de lucht. Dergelijke installaties zijn nog wel erg duur en experimenteel. Maar daarmee zou je in principe volledig van het net kunnen.

[supersnathan94]

Misschien is het dan handig dit even door te nemen, Waterstof generator thuis voor mobiliteit is onbegonnen werk. Klinkt leuk, maar voor nu echt nog niet efficiënt. Voor verwarmen is het al een dure grap laat staan voor mobility waar je het nog een keer onder druk moet zetten.
https://www.huisenergieneutraalmaken.nl/waterstof/

het op druk brengen van 1 KG waterstof kost 63Kwh. Als je dat uit je zonnepanelen aan overcapaciteit hebt naast de productie van die KG waterstof (53Kwh) en je eigen huis, dan gaat er iets niet goed.

Dergelijke installaties zijn nog wel erg duur en experimenteel. Maar daarmee zou je in principe volledig van het net kunnen.

Naast de kosten voor de apparatuur zit je ook met de kosten voor verbruik. Die zijn zo vier keer zo hoog exclusief aanschafkosten voor de overige apparatuur (extra panelen) als ik verschillende bronnen mag geloven. Centraal opwekken is efficiënter en beter te reguleren. Dus ik zou dan eerder voor een pijpeleidinkje gaan.

Nou dat er meer in België staan is niet zo heel gek,

Oh nee dat niet, maar meer dat ze gewoon niet vermeld worden. Opwegmetwaterstof zou die plaatsen toch juist goed op de kaart moeten hebben staan?

[testaankoop]

Nou laten we de bevindingen afwachten en die van andere projecten wereldwijd. Dan kunnen we natuurlijk een oordeel vellen. Het is ook niet voor morgen, de ontwikkelingen volgen elkaar razendsnel op, telkens worden er zeer inventieve oplossingen gevonden voor allerhande problemen.

Zoals bijvoorbeeld dat Nederlands bedrijf wat waterstof rendabel (nagenoeg 100%) weet om te zetten naar veilige poedervorm en korrels, zodat opslag eigenlijk geen issue meer is. En het poeder wordt in een klein apparaatje in de auto weer omgezet naar waterstof met behulp van een klein beetje water. 5 jaar geleden was dat ondenkbaar. Je zou dit natuurlijk ook toe kunnen passen op huizen.

Correctie: Uit het poeder komt niet alleen 100% van de waterstof weer vrij maar door de chemische reactie met het water eenzelfde hoeveelheid als bonus ook weer. Geen idee hoe maar dat gebeurt dus ook.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 23 juli 2024 02:38]

[supersnathan94]

Heb je daar een linkje van? Klinkt interessant om eens te bekijken.

[testaankoop]

Zeker, https://h2-fuel.nl/ .

Bijster interessante materie!

[zonoskar]

Misschien wordt er over 5 jaar een katalisator gevonden wordt die het maken van waterstof, zonder uitstoot van CO₂ ineens rendabel maakt. Dat moet je juist onderzoeken. Daarnaast, als je waterstof maakt uit aardgas, wat de meest eenvoudige manier is maar wel CO₂ oplevert, kun je technieken ontwikkelen om de CO₂ af te vangen en op te slaan, of onschadelijk te maken. Dat kan niet als je die CO₂ hoog in de atmosfeer dumpt door de verbranding van kerosine in een vliegtuigmotor.

[Michael_OsGroot]

En dan reis ik minder. En dan? Hoe in hemelsnaam weet je dan of dit zin heeft gehad? Ik zou sterk neigen naar een objectieve metriek, bijvoorbeeld de uitgestoten CO2 per jaar. Maar dat vind ik toch wel ernstig neigen naar KPIs: nu vaststellen wat de CO2 uitstoot is en een doel stellen voor volgend jaar. En dan volgend jaar zien in hoeverre dat doel behaald is.

[cordonbleu]

O.a. Shell is van plan om waterstof te produceren met energie opgewekt uit windmolens.

[BugBoy]

Waterstof is eigenlijk een opslagvorm van energie, net als een accu. Maar bij de omzetting energie naar waterstof (en vice-versa) gaat er per transitie ongeveer 40% van die energie verloren. Het is dus veel efficiënter om opgewekte energie direct te gebruiken, op te slaan in accu's (efficiënter) en pas als je er niet veel anders meer mee kan doen er waterstof van produceren.

Het probleem van opslaan in accu's is vooral de beperkte grondstoffen voor die accu en het gewicht dat je nodig hebt voor die accu. Ook kunnen accu's slechts beperkt energie afgeven en anders moet je op condensatoren terugvallen. Als het gewicht niet je grootste probleem is dan is een accu vaak een betere oplossing. Bij hoog-energetische processen en waar gewicht een issue is (bijv. vliegen) dan is waterstof weer beter. Maar opslag van waterstof is best lastig en dus zijn de tanks ook relatief groot en zwaar.

[litebyte]

Volgens mij produceert Shell in Ijsland al waterstof door de warmte van geisers te gebruiken voor opwekking stroom.

[TurnTheLightsOn]

Zo misschien?
nieuws: Nederlandse onderzoekers maken zonnecel die waterstof genereert

[Sorcerer8472]

Ook alweer 2015, ben benieuwd hoe dat ervoor staat nu!

Verder waren er volgens mij ook mensen bezig met bacteriën die het kunnen produceren: https://www.hydrogenfueln...on-demand-energy/8538380/

[FireSheep]

waterstof is het enige wat bruikbaar en zinnig is voor vliegtuigen. alle auto's en treinen is elektra(direct laden) toch echt beter.

[BeosBeing]

waterstof is het enige wat bruikbaar en zinnig is voor vliegtuigen. alle auto's en treinen is elektra(direct laden) toch echt beter.

Kunstmatig aardgas (methaan, ethaan) via een power2gas installatie gemaakt met elektriciteit uit water en CO2 is nog beter want het kent geen opslagproblemen.

[FireSheep]

verliezen van 50%+ is echt geen pretje, direct een accu laden is toch echt het beste ipv omzetten naar aardgas om vervolgens weer terug te moeten omvormen.

[BeosBeing]

verliezen van 50%+ is echt geen pretje, direct een accu laden is toch echt het beste ipv omzetten naar aardgas om vervolgens weer terug te moeten omvormen.

Succes met het meenemen van die accu in je vliegtuig. Het hangt af van de schaal van je vliegtuig of die waterstofopslag haalbaar is. Met een vliegtuig voor meer dan 2.000 passagiers is de waterstoftank misschien niet te zwaar maar de zeker accu's wel. De Airbus A380-800 kan hooguit 850 passagiers meenemen.

[FireSheep]

lees je uberhaupt the OG wel,,, waterstof is het enige wat bruikbaar en zinnig is voor vliegtuigen.

[BeosBeing]

[quote]lees je uberhaupt the OG wel,,, waterstof is het enige wat bruikbaar en zinnig is voor vliegtuigen./quote]
Ik lees zeker. Waterstof is een hype. Zinvol zijn methaan, ethaan, propaan, methanol, ethanol en mierezuur. Voor auto's komen daar nog wat andere alkanen en alcoholen bij, butaan, pentaan, heptaan, octaan.

[Menesis]

Dan koop je groene stroom certificaten van Noorwegen en dan kun je een labeltje groene stroom op je product plakken.
En de Noren? Die denken dat ze ook groene stoom kopen, want ja, hun stroom kómt ook uit vernieuwbare bron. Alleen weten die niet dat ze kolencentrales sponsoren. bron.

Imho moeten er een hoop kerncentrales gebouwd worden. Met al die windmolens ga je de luchtvaart echt niet van genoeg stroom voorzien. Lijkt me leuk als iemand de benodigde oppervlakte zou berekenen.

En wat maken dit soort initiatieven nog uit als die idioot aan de andere kant van de sloot alle milieumaatregelen ongedaan aan het maken is?

[Reactie gewijzigd door Menesis op 23 juli 2024 02:38]

[bbob]

Wat een positiviteit, we praten 15 jaar verder dan kun je een boel windmolens neerzetten, getijdestroom en andere oplossingen.

[01--Rolf--01]

Sjoemel stroom dat mag allang niet meer....

[woetz]

Geen zorgen voor de dag van morgen

[icceni]

Het is wel te hopen dat de vlieghoogte ook drastisch verlaagd wordt!
Het water dat resteert uit de verbranding van waterstof met zuurstof geeft een kortstondig veel groter broeikaseffect dan wat er nu uitgestoten wordt. Als dat op de huidige vlieghoogte wordt uitgestoten duurt het erg lang voor het weer in de lagere luchtlagen terechtkomt.
Uit verbranding met kerosine resulteert met name CO2 en H2O. Uit verbranding met waterstof geen CO2, maar wel zo'n 2,5 keer zoveel water.

Ook neemt de opbrengst van zonnepanelen af doordat waterdeeltjes de zonnestraling tegenhouden.
Voordeel van waterstof is wel dat de energie-inhoud per gewicht/massa veel lager is dan bij kerosine, dus je startgewicht kan lager zijn, of je kunt verder vliegen. Amsterdam-Sydney in één vlucht moet dan te doen zijn.

[milaexus]

Heb je hier een bron over? Ik snap dat water een broeikas'gas' is, maar is de hoeveelheid water die vliegtuigen zouden uitstoten niet nihil vergeleken met de hoeveelheid water in de lucht?

Verder is het met de aankomende Airbus A350-1000 https://simpleflying.com/qantas-project-sunrise/ al mogelijk om van London naar Sydney te vliegen!

[the_roggy]

Hier een paar bronnen die ik zo meteen tegenkwam...

https://www.transportenvi...g-climate-industry-claims

https://www.nature.com/ar...ng_referrer=www.wired.com

[milaexus]

Bedankt! Ik wist helemaal niet dat contrails zo'n groot broeikaseffect hadden. Uit deze bronnen kan ik alleen nog niet de verbinding met water vinden.

De tweede bron omschrijft dat de contrails zich vormen rondom de soot (roetdeeltjes die ontstaan bij onvolledige verbranding). Deze zijn dus volgensmij niet aanwezig bij verbranding van waterstof. Ga er morgen maar even wat meer over opzoeken

[icceni]

22 jaar geleden heb ik het uitgebreid onderzocht toen we bij Lucht- en Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft met een groep een conceptontwerp voor een waterstofvliegtuig hebben uitgewerkt.
Het zal best kloppen dat de condens zich vormt rond nuclei van roet. Als iets condenseert zal het een of ander beginpunt nodig hebben, en dat kan dan roet zijn. Maar voor het broeikaseffect is water als gas voldoende.
Het probleem met vliegtuigen is met name dat ze veel in de stratosfeer vliegen (afhankelijk van de breedtegraad: rond de evenaar begint de stratosfeer hoger), waar de atmosfeer doorgaans rustig is, waardoor gassen daar lang blijven hangen.

[Gomez12]

Het is wel te hopen dat de vlieghoogte ook drastisch verlaagd wordt!

Waardoor je dus nog meer tegen de zwaartekracht moet vechten en nog meer brandstof nodig hebt om een nog grotere motor aan te sturen? Waardoor je dus nog meer uitstoot hebt?

Ik gok zomaar dat de huidige hoogtes toch wel de redelijke sweet spots zijn tussen verbruik vs uitstoot... Puur omdat die sweet spots ook het goedkoopste zijn om in te vliegen.

[Bloemkolen]

Hogere luchtweerstand op lagere hoogte, niet zwaartekracht

[batjes]

Hoe dichter bij de aarde, hoe hoger de zwaartekracht ook is

[Anoniem: 24916]

Ff serieus, het is ten 1e niet zo dat ineens alle vliegtuigen op H2 gaan vliegen, ten 2e de zon die tegengehouden wordt is een stukje afkoeling van de aarde, dus snap jouw stukje kortstondig veel groter broeikaseffect niet, ben benieuwd hoe je dat ziet, erg nieuwsgierig.

[icceni]

Met "kortstondig" bedoel ik in dit geval een termijn van jaren.
Voor wat betreft het tegenhouden van de zon: dat komt door de de condensvorming. Je hebt wel gelijk dat dat daardoor een deel van de zon wordt gereflecteerd, dus dat geeft minder opwarming. De waterdamp (dus gas) in de lucht, laat de straling wel door, en absorbeert (en emitteert) het infrarooddeel van de straling. Zonnepanelen werken met name op het zichtbare deel van het zonlichtspectrum.

Hoe de balans is tussen wat er wordt gereflecteerd en wat er als broeikasgas (door infraroodstraling vanaf de aarde) uitvalt zou ik zo niet kunnen zeggen, maar het is wel zo dat hoe meer broeikasgas er is, hoe langer het duurt voor de atmosfeer afkoelt, en de zon warmt de aarde toch snel op, ook als de lucht niet helemaal 100% helder is.

[Anoniem: 24916]

Jeetje, wat onwijs ver gezocht allemaal...
Al vliegen er 1000den vliegtuigen over Nederland, dat zal letterlijk niemand gaan merken op de opbrengst van de zonnepanelen hoor... En de zon die niet op aarde komt zal juist een klein beetje afkoeling geven :-P

Vergeet niet dat waterstof voor een vliegtuig altijd nog beter is dan kerosine, ALS die waterstof met groene energie gemaakt is.

En de rest, tja, veel te ver gezocht allemaal, waterdamp is geen gas, maar een mengsel van gas en condens en vanwege de kou daar boven zal dat gas al snel condens worden en geen gas blijven.

Na vele miljoenen jaren zijn wij niet eens de reden van opwarmen, wij doen daar 1% aan mee en dat is denk ik al veel te hoog ingeschat. Wij als mensen moeten gewoon bewust leven, maar wij gaan die opwarming echt niet tegenhouden.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 24916 op 23 juli 2024 02:38]

[icceni]

Dat is helemaal niet vergezocht. Waterdamp is een gas, en condens is de naam voor de vloeistof die uit neergeslagen/gecondenseerde waterdamp is ontstaan.
De aanname dat waterstof "altijd nog beter is" dan kerosine probeer ik juist te nuanceren.
Wellicht zorgt extra condens in de stratosfeer inderdaad wel voor minder instraling van de zon en is het netto-effect dat de aarde gedurende de tijd dat er vliegtuigen vliegen juist afkoelt. In dat geval moeten we zoveel mogelijk vliegtuigen op waterstof laten vliegen. Wel interessant om te kijken hoe lang een condensdruppeltje blijft hangen.
Ik ben helemaal voor vergroening van alles, maar het moet wel vooruitgang zijn, en niet een cosmetische exercitie.
Overigens lijkt mij de enige optie om vervuiling door vliegtuigen te reduceren te zijn de hyperloop, waarbij je voor intercontinentale reizen het beste een ballistische vlucht kunt uitvoeren.


Als je kijkt naar hoeveel CO2 we de afgelopen eeuw hebben uitgestoten en hoe groot het broeikaseffect van die CO2 in de atmosfeer is is dat beslist te wijten aan de mens. Er zijn allerlei neveneffecten, zodat het moeilijk te kwantificeren is, maar wij zijn absoluut 100% zeker verantwoordelijk voor het grootste deel van de opwarming zoals die er nu is.
Dat er in het verleden warmere perioden met zelfs veel meer CO2, en dat het niveau de afgelopen eeuwen historisch laag lag wil niet zeggen dat het nu niet door menselijk handelen komt. Of het moreel gezien erg is is een andere discussie.

[Anoniem: 24916]

Voor je reageert, Google even!
Als jij water kookt thuis en je ziet de waterdamp opstijgen, dan is dat condens (dat zie je) EN gas!

Nu kom je weer met hyperloop? Je pakt nu voor 10tallen kilometers ook geen vliegtuig, 100den kms zullen hyperloops ook niet snel gaan krijgen en als je dan de kosten bekijkt en de energie bekijkt die het kost om zo'n traject te maken, dan vraag ik mij af of dat ooit teruggehaald zal worden...
Bekijk ook even wat filmpjes over hoe de natuur er uit ziet in China waar magneten gemaakt worden, dan ben je in 1 keer genezen en wil je geen hyperloops meer!

Hoe kom je toch bij al die onzin? De toendra's zijn aan het smelten, daar komt in enkele jaren net zo veel CO2 vrij als in 1000den jaren dat de 'mens' op aarde is. De mens is slechts een mini stukje van alle CO2, het enige dat we kunnen doen is proberen te minderen, alle beetjes helpen.
De Noordpool smelt, bewezen dat dat gewoon een cycli is van 7000 jaar, maar het broeikaseffect krijgt de schuld en dus de mens, dat is zeker ook iets waar jij blindelings in gelooft dat wij daar schuldig aan zijn?

Dat er iets speelt, duidelijk, maar ik geloof niet dat wij daar iets aan kunnen veranderen, alleen maar inzien dat onze toekomstige generaties ook moeten kunnen leven en we dus zuinig moeten zijn op onze planeet, maar wij als mens gaan niet bepalen of er wel of geen broeikaseffect is of erger wordt, ook zonder ons was die er geweest.

Alle vooruitgangen zullen gaan om geldbesparingen en meer efficiëntie, maar minder CO2 uitstoot zal niet HET belangrijkste zijn...

[icceni]

De waterdamp zie je niet, de condens wel. De toendra's smelten dit keer wel door toedoen van de mens, en het versnelt de opwarming inderdaad. Voor een afstand tot enkele duizenden km's wordt een hyperloop zeker zeer concurrend met een vliegtuig. Het is alleen te hopen dat er voldoende in geïnvesteerd blijft worden. Er is gewoon geen andere mogelijkheid om de komende decennia de uitstoot omlaag te krijgen zonder reizen aan banden te leggen.

De afgelopen millenia lag het CO2-gehalte op 200 - 300 ppm. Met het verstoken van al onze fossiele brandstoffen is dat naar boven de 400 ppm gegaan.
De bijdrage van CO2 in onze atmosfeer aan het totale broeikaseffect (wat natuurlijk wel nodig is om de aarde op een leefbare temperatuur te houden) is ca. 20% (https://en.wikipedia.org/wiki/Greenhouse_gas).
Dus als wij pak hem beet 5-10% hebben bijgedragen aan het totale broeikaseffect is dat geen verwaarloosbaar effect. Daar geloof ik heilig in, net zoals ik niet geloof dat de aarde plat is en dat we door reptielachtige wezens geregeerd worden.

[Anoniem: 24916]

Ik stop met deze discussie, waar haal je alle onzin vandaan?
JA, de toendra's smelten door de mens 💪 Ik geef maar toe, want het is volgens jou zo!
Hyperloops van 1000den KMs, natuurlijk 💪 en ook nog eens super concurrerend voor vliegtuigen :-P Een paar KM onder de stad door is al onbetaalbaar, maar 1000denKMs natuurlijk niet :-P

Wie zegt dat de mens die 5-10% heeft veroorzaakt?
Joh, jij gelooft er zo heilig in dat je gemakkelijk gehersenspoeld wordt blijkbaar, het is al goed...
Ik kijk liever naar onderbouwde dingen en dat er gewoon simpelweg OOK cycli aan de gang zijn waarvan wij als mens slechts een super kleine versneller veroorzaken...
Jij gelooft zeker ook dat als je alle regenwouden plat legt dat er minder zuurstof op aarde zal zijn?

[icceni]

Ja, ik geloof niet dat een discussie zin heeft. En nee, als je alle regenwouden platlegt zal dat inderdaad een verwaarloosbare invloed hebben op de hoeveelheid zuurstof op aarde.

En als antwoord op je andere vraag: de atmosfeer bevat ca. 5,15.10^18 biljard ton gas (molecuulgewicht 28) (https://en.wikipedia.org/wiki/Atmosphere_of_Earth). Door verbranding stoten we ca. 35 miljard ton per jaar aan CO2 (molecuulgewicht 40) uit (https://en.wikipedia.org/wiki/Fossil_fuel).
Dus per jaar sturen we momenteel 5 ppm aan CO2 door verbranding van fossiele brandstof de lucht in. Netto kwam er vorig jaar 3 ppm bij (er wordt door planten ook meer CO2 opgenomen bij hogere niveaus).
Alle onzin die ik uitkraam kan iedereen zelf opzoeken, zelf narekenen en zelf uitvogelen. En ik laat me graag door argumenten van het tegendeel overtuigen als ik me vergis.

[Reactie gewijzigd door icceni op 23 juli 2024 02:38]

[Anoniem: 24916]

Ik heb Milieutechnologie Plus gestudeerd en heb hele andere manieren om het totaalbeeld te bekijken geleerd, iig om niet heel veel punten bewust links te laten liggen zoals met probeert om mensen bang te maken.
Het ging mij vooral om die 5-10% die wij als mensheid veroorzaakt zouden hebben volgens jou, ik denk eerder minder dan 1% vele andere punten meegenomen zoals zelfoplossend vermogen van aarde om zich te herstellen, door hoger CO2 gehalte wordt er ook veel meer CO2 opgeslagen omdat planten en bomen sneller groeien, enz...

Zoals gezegd

[nils83]

Het is wel te hopen dat de vlieghoogte ook drastisch verlaagd wordt!

Er is een reden dat vliegtuigen zo hoog vliegen, de lucht is er bvb veel ijler en dus veel minder weerstand waardoor ze sneller kunnen vliegen. Verschil tussen ground speed en air speed kan op die hoogtes serieus oplopen, waardoor je per km veel minder verbruikt.
Te hoog is dan ook weer niet goed, want ijlere lucht bevat minder zuurstof, wat je dan weer nodig hebt voor een goede verbranding, vandaar dat commerciële vliegtuigen niet hoger zullen gaan dan 40.000 feet (ca 12km). Met elektrische motoren zou die 40.000 feet wel eens snel doorbroken gaan worden, want dan wordt het voor lange vluchten zeer interessant hoger te vliegen.

[icceni]

Ja, dat klopt, qua economie is het handiger om hoger te vliegen, maar mijn punt is dat het voor de uitstoot niet zo handig lijkt. Je zou natuurlijk ook met brandstofcellen kunnen overwegen om het geproduceerde water op te vangen, mee te nemen en (vanwege het sterk toenemende gewicht) enkele keren per vlucht te dumpen in lagere luchtlagen. Lijkt me de moeite van het onderzoeken waard.

[JP1980]

Energie meenemen in een vliegtuig zal, als dat nou in batterijvorm of waterstof vorm een uitdaging worden de komende tijd. Nou bedacht ik mij, in de 2e wereldoorlog had men al een hele mooie innovatie om het bereik van jagers en bommenwerpers te vergroten. En dat waren afwerpbare tanks.

Een vliegtuig gebruikt bij het opstijgen de meeste energie. Zou het ook kunnen lonen om een brandstofmodule aan het vliegtuig te bevestigen welke wanneer deze leeg is wordt afgekoppeld? Deze brandstofmodule met een paar kleine vleugels en stuurinrichting zou wel ergens autonoom moeten kunnen landen om hergebruikt te kunnen worden met de techniek van tegenwoordig?

Dan lier je in feite het vliegtuig naar kruishoogte waarna het vliegtuig met minder gewicht en volle tanks de vlucht kan hervatten.

[James3]

"Een vliegtuig gebruikt bij het opstijgen de meeste energie. "
Fabel. Die motoren blijven gewoon keihard werken tijdens de gehele vlucht. Luchtweerstand is net als bij een auto bij bepaalde snelheid de belangrijkste bijdrage aan het brandstofverbruik. Minder kilometers, minder verbruik.

[JP1980]

Vliegtuig gebruikt heel veel energie bij opstijgen.

[MSalters]

Heel veel vermogen. Maar energie = tijd*vermogen. Het grootste deel van de tijd, en daarmee ook het grootste deel van de energie is op kruishoogte.

[Tycondero]

Klopt. Dit deltawing principe wordt actief verkent op dit moment. KLM en de TU Delft tezamen met Airbus zijn hiermee bezig. Mooi initiatief en iets beginnen is de eerste stap naar verwezenlijking. Mensen hier zijn vooral negatief als ik de comments lees. Ik zeg: laat ze het proberen om de luchtvaartindustrie op te schudden. Kan alleen maar tot nieuwe inzichten leiden.

[JP1980]

Had het niet over een deltawing.

[jongetje]

De tanks zijn de vleugels. Lijkt me nu niet heel efficiënt om die af te werpen... Daarnaast geloof ik niet dat als het losse tanks waren dat je dan een enorme besparing doet in gewicht en dan 100-en km's verder komt met de huidige lichtgewicht materialen.

(Los van een heel ingewikkeld gedoe met het opvangen van lege tanks en weer monteren)

[Reactie gewijzigd door jongetje op 23 juli 2024 02:38]

[JP1980]

Als je de range bekijkt van de waterstof vliegtuigen in dit artikel dan is dat niet heel erg ver, ik ging er vanuit dat het volume van waterstof toch beperkingen gaat opleggen in de range.

[Anoniem: 113730]

Volgens mij heeft deze industrie een Musk nodig die de status-quo eens flinke komt opschudden!

Deze 3 toestellen die nog in concept fase zitten, zijn een aardige geste, maar meer ook niet!

[roebfromthebloc]

Barriers to entry.

Die zijn bij luchtvaart enorm. Bij automobielen enorm verlaagd door wegnemen verbrandingsmotor.
Bij een vliegtuig blijft er nog enorm veel complexiteit over, dus lastig voor een type musk snel geld van te maken. Andere markt, andere dynamiek.

[icceni]

Musk heeft SpaceX, dat is ook complex.

[roebfromthebloc]

Maar geen commercieel project dat een enorm marktsucces kent.
Om een vliegtuig commercieel aantrekkelijk te maken heb je meer nodig. De marges in luchtvaart laten weinig ruimte over overhead to. Plezierruimtevaart is een andere markt.

[bbob]

Een auto met accu's is wat anders dan een 200 persoons vliegtuig aandrijven. Een musk heeft de EV ook niet uitgevonden maar heeft deze sneller marktrijp gemaakt door bestaande accutechniek te gebruiken.

Musk zit ook met space X, nog meer energie dan vliegtuig in nog veel kortere tijd. Daar heeft hij wel dingen bereikt maar een raket heeft energie nodig, daar heb je gewoon een bron voor nodig met hoge dichtheid. Bij space x heeft musk op dat gebied ook geen revolutie teweeg gebracht eerder evolutie.

Zo moet je het bij vliegtuigen ook zien. Je hebt een energiebron nodig met hoge dichtheid die liefst verbrand om minder gewicht over te houden. Heel veel opties heb je dan gewoon niet. Maar wie weet we hebben nucleair aangedreven boten, je kan dat ook in een vliegtuig zetten, on the fly waterstof genereren en verbranden, maar ja crash en oeps kleine ramp.

[01--Rolf--01]

Maar die Tesla's rijden ook niet CO2 neutraal, allemaal op vieze grijze energie centeales. Dus daar winnen we niet veel mee....

[flippy]

zelfs de meest smerige amerikaanse kolencentrale is nog beter dan een doorsnee benzineauto.

[01--Rolf--01]

Maar dus geen CO2 neutraal oplossing.

[flippy]

co2 neutraal betekent ook niks. het is een marketingslogan.

[01--Rolf--01]

Zou wel erg mooi zijn als we het echt 100% voor elkaar krijgen.

[flippy]

dat is onmogelijk. immers negeer je dan ook alle afval die erbij geproduceerd is. natuurwetten zijn er voor een reden.

[supersnathan94]

En daar mag je dan drie bomen voor plaatsen die dat compenseren over X jaar.

Opzich vind ik dat nog niet eens zo’n gek idee. Meer bomen is sws goed.

[Gomez12]

Dat is de theorie, beetje jammer dat de huidige praktijk al is dat die bomen over X/2 jaar gekapt gaan worden om ruimte voor de mens te maken.

[01--Rolf--01]

Ik geloof niet dat de vierkante meters bos in het amazone gebied dat weg gekapt is, weer vol staat met huizen....

[supersnathan94]

Nee maar wel met soja bonen en andere landbouwgoederen. Dat is wel een dingetje.

[MerrijnVoeten]

En bovendien het maken van Waterstof kost ook energie, waarvan meer van gaat verloren dan bij batterijen. Het enige wat ze bedoelen is dat het vliegtuig niks uitstuit

Zero emission Aircraft

[Reactie gewijzigd door MerrijnVoeten op 23 juli 2024 02:38]

[multikoe]

Fout, twee keer zelfs.

Niemand zegt dat Tesla's CO2 neutraal zijn, dat argument verzin je zelf.

Daarnaast is de stroom uit ons stopcontact al zo schoon dat een Tesla schoner is over zijn levensduur dan een vergelijkbare conventionele brandstof-auto. En die stroom wordt steeds schoner.

[01--Rolf--01]

Iemand haalt Musk erbij en het artikel gaat over CO2 neutraal. Nou das Musk niet gelukt. Had hij het maar CO2 neutraal kunnen oplossen......

[Fab1Man]

Prima wat je zegt over CO2 neutraal, kan ik allemaal inkomen. Maar houd je de huidige vervoersmiddelen die per definitie afhankelijk zijn van gas/olie verbranding dan ook op die manier verantwoordelijk voor hun footprint? De EV's van vandaag kunnen uiteindelijk allemaal CO2 neutraal opgeladen worden, dat gaat je met je brandstofmotor sowieso niet meer lukken.

[batjes]

Met dieselmotoren kan dat prima, genoeg synthetishe brandstof te maken.

[BeosBeing]

Benzinemotoren kun je laten rijden op LPG (doen we in Nederland mondjesmaat, is wel schoner dan benzine vandaar dat je een zware extra wegenbelasting betaalt) op aardgas (stads- en streekbussen) ethanol (doen ze in Brazilië) of op methaan/ethaan/...

De Braziliaanse ethanol wordt gemaakt uit suikerriet, dus is CO2-neutraal, al tientallen jaren.
Methaan/ethaan kun je maken uit water en CO2 met elektriciteit (groene stroom) via een power2gas proces zoals Stedin op dit moment heeft proefdraaien in Rozenburg, maar niet naar de markt wilt brengen (politiek) maar wat ze in Duitsland op grote schaal willen gaan inzetten om van de bruinkool en steenkool af te komen. Dit kunstmatig aardgas is dus ook COs-neutraal.

Waterstof is slecht op te slaan, het ontsnapt dwars door tankwanden heen, is een broeikasgas 10× zo erg als CO2 en het wordt gemaakt uit fossiel aardgas waarbij CO2 vrij komt, en is dus voorlopig ook niet CO2-neutraal.

[fruitbakje]

Ze halen Musk erbij niet om het CO2-neutraal te maken, maar om de industrie op te schudden. SpaceX heeft ook niet zoveel met CO2-neutraal te maken. De Boring Company ook niet per se.

Volgens mij heeft deze industrie een Musk nodig die de status-quo eens flinke komt opschudden!

Hij zegt het letterlijk. Die "CO2-neutraal en Musk" verzin je toch echt zelf.
Sterker nog, dat CO2-neutraal de hoofdboodschap van het artikel is, kan je al over discusseren. Het 'woord' CO2 wordt in het artikel niet eens genoemd.

[multikoe]

Heb je mijn tweede zin wel gelezen?

[01--Rolf--01]

De die stroom wordt steeds schoner. Mmmm dacht dat China nog niet zo lang geleden per maand een grijze electrischiteit centrale per maand de grond uit stampte. Het olie verbuik in de wereld piekte. Denk dat de opgewekte stroom over de hele wereld eerder grijzer wordt dan groener.....

[multikoe]

Dat is het probleem als je op je onderbuik af gaat en niet de moeite neemt om even te Googlen. Onderstaande kostte me vijf minuten.

Renewables made up 26.2 percent of global electricity generation in 2018. That’s expected to rise to 45 percent by 2040. Most of the increase will likely come from solar, wind, and hydropower.

Bron

The share of renewables in global electricity generation jumped to nearly 28% in Q1 2020 from 26% in Q1 2019

Bron

[01--Rolf--01]

Ja en als ik google 2 seconden

De centrales die er alleen al tussen januari 2018 en juni 2019 bijkwamen - goed voor een capaciteit van 43 gigawatt - hebben de inspanningen van de rest van de wereld om steenkoolcentrales in die periode te sluiten, teniet gedaan.


https://www.tijd.be/polit...ales-bouwen/10183774.html

[multikoe]

Het één sluit het ander niet uit. Het is gewoon een feit dat het aandeel "schone" energiebronnen toeneemt t.o.v. het aandeel "vieze" energiebronnen. Ik haal twee bronnen aan die dat onderbouwen en er stonden nog veel meer onderzoeken met resultaten in mijn Google-resultaten.
Jouw verhaal zal ook kloppen, maar beschrijft feitelijk maar een klein stukje van het geheel, namelijk de opwekking van energie in kolencentrales. Het kan best zijn dat het aandeel van kolencentrales toeneemt door de inspanningen van de chinezen, maar waar het om gaat is dat (afgaande op de globale cijfers) het aandeel vieze energieopwekkers terugloopt.

Dus, jouw opmerking "Denk dat de opgewekte stroom over de hele wereld eerder grijzer wordt dan groener....." klopt nog steeds niet, tenzij je andere cijfers hebt over de globale energiemix.

[01--Rolf--01]

Tis nou niet dat opeens "schone" energiebronnen heel veel toeneemt, dat is jouw onderbuikgevoel.

als je "nucleaire energie" niet "schoon" vind gaat het maar zeer mondjes maat......


https://ourworldindata.or...fossil-nuclear-renewables

zeer veel data hier te vinden over dit onderwerp

https://ourworldindata.org/renewable-energy

[multikoe]

Tis nou niet dat opeens "schone" energiebronnen heel veel toeneemt, dat is jouw onderbuikgevoel.

Ik zei "En die stroom wordt steeds schoner". Dat "heel veel" komt volledig uit jouw koker. Niemand beweert dat het aandeel schone energiebronnen "heel veel" toeneemt. Bovendien is het geen onderbuikgevoel, ik kom met twee bronnen die die toename met harde cijfers ondersteunen.
En dan kun je proberen om er een ander argument bij de haren bij te slepen (nucleaire energie is niet schoon), maar dat helpt je allemaal niet. Je probeert daarmee vrij opzichtig de definitie van "schoont" te verschuiven.

Het aandeel schone energie neemt toe, punt. In sommige landen meer dan in andere, maar globaal neemt het toe. Dat is gewoon te verklaren via marktwerking, sentimenten onder de bevolking, en de wereldwijde druk om vieze energiebronnen uit te faseren. En daar mag je bij ontwikkelingen, zoals deze bij vliegtuigen, gewoon op en mee rekenen. Zeker bij vliegtuigen, waarbij het minimaal tien jaar duurt van concept tot productie.

[01--Rolf--01]

Maar als je waterstof gaat gebruiken zul je die eerst moeten produceren hierbij zijn de verliezen aanzienlijk >50%. dus moet je 2x zo veel energie opwekken met het grootste deel grijze energie zoal het er nu voorstaat. Verder zie ik in de wereld niet zo 1,2,3 2x zo veel energie uit "schone" bronnen verschijnen. Deze 2x zo veel energie komt dus uit het grijze stuk. Daardoor wordt door deze ontwikkeling ( energie weg gooien met rendement <50% naar waterstof ) het aandeel grijze energie groter. Kortom slechte ontwikkeling deze waterstof stap. Dat is het probeem.....

[multikoe]

Ik ga een stukje met je mee, maar er speelt meer: waterstof zal (in mijn ogen) nooit een grote energiedrager worden. Het is voor zeer bepaalde toepassingen bruikbaar (lange afstanden, waar gewicht en ruimte van belang zijn), maar het gros van het energieverbruik kan opgevangen worden door schonere energieverbruikers. Ik denk dus dat jouw stelling dat het grijze energieverbruik gaat toenemen niet klopt. at wordt overigens ondersteund door de twee bronnen die ik gaf, die gaan er allebei van uit dat de energiemix gewoon schoner gaat worden, allerlei nieuwe ontwikkelingen meegenomen.

[supersnathan94]

Daar win je heel veel mee. Vergelijk het verbruik maar eens en je zult zien dat een gemiddelde tesla 2x zo ver kan komen met dezelfde hoeveelheid energie.

Overigens is het wel de nederlandse overheid die bepaald of en waar er groene opwekking plaats kan vinden. Met de huidige ban/taboe op kernernergie wordt het er niet heel snel beter op.

[Hengst]

Vliegen op waterstof klinkt als een geweldige oplossing voor een enorm CO2 probleem en is misschien wel een doorbraak mogelijkheid voor H2 als gangbare brandstof. Maar volgens mij is het grootste probleem in deze energie twist het genereren van voldoende H2 tegen een hoge efficiency. Daar is nog een hele wereld te winnen laat staan in de hoeveelheid energie die nodig is om dat te doen. Als dat nog steeds fossiel wordt opgewekt is het wel een grote verbetering maar ook de verplaatsing van een probleem.

Wat mij betreft maakt deze presentatie het alleen maar duidelijker dat we naar een slimmere vorm van energie opwekking moeten en de vraag naar schone veilige kernenergie nu nog veel luider zal worden.

[Sloeber]

Een enorm CO2 probleem? De gehele luchtvaart is voor 1,5% verantwoordelijk voor de globale uitstoot. Zonder iets te zeggen over de productie van waterstof is dit dus helemaal niet zo substantieel. Tien keer goedkoper om stationaire/minder mobiele uitstoters eerst te bekijken (huizen op co2-neutrale energie, treinen, auto’s, fabrieken e.d.)

[supersnathan94]

Heb je daar een bron voor toevallig? Is wel interessant om te vergelijken met CBS materiaal. Die kijken namelijk naar uitstoot voor economie (mis je dus huishoudens en dergelijke) en dan zijn nederlandse vliegtuigen (ook in het buitenland, maar exclusief buitenlandse vliegtuigen in nederlands luchtruim) kennelijk verantwoordelijk voor 6% van de uitstoot van CO2 en nog meer qua stikstof (15%)

https://www.cbs.nl/nl-nl/...de-nederlandse-luchtvaart

Vraag me dus af hoe verschillende cijfers tot stand zijn gekomen.

[Sloeber]

Heb op facebook gestaan (haha) https://en.wikipedia.org/...issions_by_country/region

Anyway dat vervoer moet dus vervangen worden door bijv. schip/auto/trein/bus, allemaal bronnen waar nog geen 100% schone energie voor beschikbaar is. Met andere woorden, zolang treinverbindingen op midden-afstand (700-2500 km) 3-4 keer zo duur en langzaam zijn tov vliegtuigen, gaat geen 0-100% belasting op kerosine hier tegenop.
Dan kan je dus schrijnend dure alternatieven verzinnen (met hoogstwaarschijnlijk ook weer hun problemen m.b.t. andere uitstoot) of eerst de problemen oplossen met de grootste uitstoot : kosten verhouding.

[supersnathan94]

Ohja die ene lijst waar je het totaal niet verwacht te vinden.

Kijk we moeten die 1,5% wel even in perspectief zetten. Die 1,5% van het geheel is namelijk wel 306% van de Nederlandse uitstoot. Dus ik ben met je eens dat het op wereldschaal geen grote impact heeft, maar als beginpunt is het wel interessant voor een grote reductie in absolute aantallen. Er zijn namelijk maar een tweetal grote vliegtuig bouwers, je hoeft dus maar een paar regelingen te treffen met fabrikanten en leveranciers om als eindresultaat direct een grote reductie te hebben op een groter geheel. Dit in tegenstelling tot zonnepanelen en auto's waar er tig fabrikanten en merken zijn die allemaal weer iets anders hebben en doen. Dus hoewel dat meer impact kan hebben zijn de kosten waarschijnlijk wel een stuk hoger upfront en veel gelokaliseerdere resultaten, dus meetbare effecten kunnen ook ergens anders vandaan komen. Dit terwijl uitstoot van internationaal vliegverkeer heel goed meetbaar/berekenbaar is dankzij internationaal geregistreerde vliegplannen.

Dus hoewel het kleiner effect kan zijn, kan het wel een prioriteit hebben doordat het de shortest path to highest value is.

[Arjan P]

Een enorm CO2 probleem? De gehele luchtvaart is voor 1,5% verantwoordelijk voor de globale uitstoot. Zonder iets te zeggen over de productie van waterstof is dit dus helemaal niet zo substantieel. Tien keer goedkoper om stationaire/minder mobiele uitstoters eerst te bekijken (huizen op co2-neutrale energie, treinen, auto’s, fabrieken e.d.)

De spijker op de kop, en vergeet vooral de scheepvaart niet - de scheepvaart als geheel heeft een grotere CO2 emissie dan de luchtvaart en daar hoor ik nooit iemand over..

[delphium]

de scheepvaart als geheel heeft een grotere CO2 emissie dan de luchtvaart en daar hoor ik nooit iemand over

Ja, alleen vervoert een schip ook veel meer spullen/mensen dan een vliegtuig. Vervoer per schip is nog altijd schoner dan per vliegtuig, alleen omdat er zo veel bootjes zijn is het absoluut gezien meer.

[BenVenNL]

Maar per getransporteerd tonnage weer een stuk efficienter.

[oks]

Het getuigt van weinig inzicht in verhoudingen als je er dan vervolgens niet bij verteld hoeveel die 1,5 procent dan is... aan uitstoot in C02. Percentages stoppen het denken over hoe we de werkelijke vragen dienen te beantwoorden. oh 1,5 procent maar. Tja totdat je snapt over hoeveel gigatonnen je praat...

[supersnathan94]

543.381 Mt CO2/ jaar

Gaat dan wel om het jaar 2017, maar toch.

Als we dat dan even in verhouding zetten met onszelf als landje, kunnen we wel zeggen dat die 1,5% de moeite niet waard is, maar dan moeten we misschien ook eens even kijken naar onze eigen uitstoot:

174.770 Mt CO2/yr 0.47% of global emissions

Nou laat al die zonnepanelen en subsidies maar zitten dan. Heeft dus geen zin /s

Volgens mij was dit precies je punt, niet waar? ^

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 23 juli 2024 02:38]

[xrf]

CO2 is niet het hele verhaal; als andere impact, zoals bijvoorbeeld het vormen van vliegtuigstrepen rondom uitgestoten roetdeeltjes (die uit kunnen groeien tot wolken) wordt meegeteld, is de luchtvaart verantwoordelijk voor maar liefst 3,5% van de opwarmings-impact die de mens op dit moment heeft op de aarde.

Tel daarbij op dat de luchtvaart - met nu een onderbreking door het coronavirus - hard aan het groeien is (de helft van alle uitstoot is in de laatste 20 jaar gebeurd), en het moge duidelijk zijn dat het aanpakken van de uitstoot van de luchtvaart hoge prioriteit verdient.

Zeker omdat in andere sectoren zoals wegtransport en elektriciteitsproductie flink aan de weg wordt getimmerd om de uitstoot terug te brengen; anders blijft straks de luchtvaart over als enige grote vervuiler.

[TabCam]

Methaan en waterstofdamp hoog in de atmosfeer zijn veel grotere broeikasgassen. Vraag me dus af of een waterstofvliegtuig de opwarming dan niet versnelt.

[quizzical]

3.5% is de recentste schatting die gisteren werd gepubliceerd. https://www.carbonbrief.o...act-of-aviation-emissions
Overigens is het niet enkel de co2 die het vliegtuig uitstoot die voor opwarming zorgt dus deze vliegtuigen zijn helaas niet de.magische oplossing

[Michael_OsGroot]

Daarbij staat ook dat voor veel mensen vliegen de manier is om de oceaan over te steken en dat er velen zijn die dolgraag ook iets van de wereld willen zien en die nu niet vliegen om wat voor reden dan ook. Graag of niet, de luchtvaart gaat een groei nemen de komende tijd en we moeten daarom nu al anticiperen op de groei van die sector groen te laten verlopen.
Het is niet of-of, van waarom moet ik X doen terwijl Y veel erger is? We moeten allemaal X en Y en Z!

En ergens heb ik het idee: wie het kleine niet eert...

[Reactie gewijzigd door Michael_OsGroot op 23 juli 2024 02:38]

[Anoniem: 24916]

Gaan we weer, gangbare brandstof... Verdiep je eens! Lees je nou eens in...
Waterstof auto's is de grootste onzin die er bestaat en die zullen er nooit veel gaan komen.
In China trekken de investeerders die miljarden geïnvesteerd hebben zich langzaam meer en meer terug, inzien dat het totaal niet rendabel is en er veel te weinig groene stroom is om H2 daadwerkelijk als schone brandstof te zien. Het is nu bijna 9x zo duur per km dan gewoon ff een accu volladen, rond 2035 zou dat in het beste geval 3,5x zijn, maar dan zijn de accu's ook weer goedkoper en beter, dus ook die 3,5x zal nooit gehaald worden.

Wat heeft schone veilige kernenergie met waterstof te maken? Met die energie H2 maken? Waarom die energie niet meteen in accu's zonder al die verliezen dan? Ga je eens verdiepen in hoe het gemaakt wordt, hoe het getransporteerd wordt en hoe het weer 'verbrand' wordt om je auto alsnog weer elektrisch te laten rijden...

De Waarheid over Waterstof:
https://youtu.be/f7MzFfuNOtY

BTW, vliegtuigen en vrachtwagens, JA, daar zie ik wel een toekomst voor H2, MAAR, alleen als het met overproductie aan groene stroom is gemaakt, anders is het ook weer onzin...

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 24916 op 23 juli 2024 02:38]

[Tycondero]

Ik zie persoonlijk ook de accu niet als een volledige oplossing. Het streven naar een wagenpark met alleen maar electrische auto's op accu's is ook een enorm logistiek probleem. We kunnen niet overal (zeg 10-20% van de parkeerplekken) krachtstroom aanbieden in bijvoorbeeld de steden, dat zou het electriciteitsnet overbelasten. Als we daarentegen ons daarvoor willen wapenen moeten we weer enorm veel meer netwerken aan gaan leggen wat weer enorm veel meer verlies aan electriciteit teweegbrengt.

Ik zie waterstof als een mooie aanvulling die ook juist een ontlasting kan bieden voor bepaalde toepassingen. De luchtvaart waarbij energiedichtheid extreem belangrijk is, is daar een van.

[Anoniem: 24916]

Ik weet niet, maar heb je je weleens verdiept in elektrische auto's van de 'toekomst'? Deze zijn er dus al... Deze leveren op het moment dat de prijs hoog is en het net stroom nodig heeft en laden op het moment dat de prijs laag is en het net over heeft, dus ze gaan juist een belangrijke rol spelen als energieleverancier waarmee je ook nog geld kan besparen bij een volle accu.

Tevens, zie jij iedereen op parkeerplekken benzine/diesel tanken? Nee, precies, dat is toch precies hetzelfde als met een elektrische auto? Ik snap werkelijk niet waarom je met zo'n voorbeeld komt, want elektrische auto's kunnen nu al 100den KMs ver rijden en in de toekomst alleen maar meer en meer met minder grote en lichtere accu's. Net als auto's met een verbrandingsmotor kan je gewoon 'tanken' als nodig hoor en ook steeds sneller en sneller.

Ik had al gezegd wat jij zegt, luchtvaart is inderdaad iets totaal anders.

[Anoniem: 24916]

<codenaam ZEROe, waarmee Airbus wil benadrukken dat het klimaatneutrale vliegtuigen zijn die geen CO2 uitstoten>

Moeten ze wel 100% van de energie die nodig is om H2 te maken ook echt groen hebben.
Het transport van H2 volledig groen, het comprimeren volledig groen, enz... Als ze dat doen, DAN is er misschien bijna geen CO2 uitstoot.

[Tycondero]

Een Tesla is ook niet volledig groen. Jij zult ook nooit volledig groen zijn. Beetje makkelijk om op deze manier een mooi initiatief alweer kapot te maken.

[01--Rolf--01]

Dit initiatief kost meer grijze energie dan zoals het nu werkt. Dus slecht initiatief wat ook gezegd moet worden!!!

[Tycondero]

Dat is maar jouw mening. Je mag alles zeggen, maar ik ben het er niet mee eens. Ik vind dit initiatief wel goed omdat het een eerste aanzet is om vernieuwend te zijn en bovendien heb je met waterstof nog de mogelijkheid om het groen op te werken. Met olie kun je alleen maar aan biobrandstof denken en dat vind ik daadwerkelijk een grote fopspeen.

[Anoniem: 24916]

Ik weet niet hoor, maar als ik thuis laad, dan laad ik met 100% groene stroom van mijn eigen zonnepanelen en ik heb overproductie, dus zorg er zelfs nog voor dat iemand anders ook wat groener is.

Tuurlijk is niet 100% bij iedereen groen, maar waterstof produceren of die energie meteen in een accu stoppen, dan is dat laatste vele malen rendabeler, dus waarom waterstof maken als het niet nodig is?

Ik denk dat jij je eens moet verdiepen in waterstof en kijk aub dit filmpje eens zodat je snapt dat waterstof letterlijk NOOIT de toekomst voor auto's zal worden. In China en Japan trekken investeerders die miljarden hebben geïnvesteerd zich niet voor niets terug, ze zijn allemaal in de mooie verhalen getrapt, maar ontdekken nu dat waterstof NOOIT rendabel zal worden voor auto's. Vrachtwagens en vliegtuigen is een ander verhaal.

De Waarheid over Waterstof:
https://youtu.be/f7MzFfuNOtY

[MSalters]

Het voordeel van dit is dat je de 100% groen ook in 2036 kunt bereiken, of in 2050. Bestaande vliegtuigen blijven gedurende hun hele levensduur niet-groen.

[rolandverh]

Ik kan me niet voorstellen dat Airbus binnen 15 jaar een compleet nieuw toestel en complete nieuwe aandrijving kan ontwikkelen. Zelfs het 'alleen' aanpassen van de motoren op een bestaand toestel duurt een eeuwigheid.
Tests, controle, keuren, toestemming enz enz enz

Op zich prima dat ze voorsorteren op een milieu-vriendelijker geheel.

[Tycondero]

Dat vliegtuig is deels ontwikkeld door de TU Delft. Mooi initiatief om te ontwikkelen en te zien hoe ver je dit kunt brengen. Ik zeg volle kracht vooruit.

[nils83]

Voor grote commerciële vliegtuigen is 10-12 jaar heel normaal als ontwikkeltijd, ik weet niet waar je vandaan haalt dat 15 jaar zeer snel zou zijn. Daarbij, geen van deze vliegtuigen gaan 100% nieuw zijn. De turboprop heeft gelijkenissen met bvb de ATR's, deels onderdeel van Airbus.

[Sircuri]

In 2035 willen ze die op de markt brengen. Dat is al over 15 jaar!! Dat lijkt mij echt veel te optimistisch. De huidige generatie vliegtuigen met normale motoren is al een uitdaging. De Boeing 737 max krijgen ze zelfs helemaal niet omhoog. En nu met een compleet nieuwe brandstof en de nodige aanpassingen aan motoren en bouw in 15 jaar klaar voor gebruik. Noem me een pessimist, maar dat zie ik echt niet gebeuren.

[Arjan P]

De Boeing 737 max krijgen ze zelfs helemaal niet omhoog.

Ik ben het met je eens dat 15 jaar wel heeeel optimistisch is, maar de 737 Max heeft hier echt niets mee te maken. Sterker nog, dezelfde motor wordt zeer succesvol toegepast in de Airbus A320 Neo en de Chinese Comac C919. (CFM LEAP 1B (Boeing) 1A (Airbus) en 1C (Comac))

[BeosBeing]

Ik ben het met je eens dat 15 jaar wel heeeel optimistisch is, maar de 737 Max heeft hier echt niets mee te maken. Sterker nog, dezelfde motor wordt zeer succesvol toegepast in de Airbus A320 Neo en de Chinese Comac C919. (CFM LEAP 1B (Boeing) 1A (Airbus) en 1C (Comac))

Tja, die motor is dan ook prima (voor een verbrandingsmotor dan, zoveel procent zuiniger), vandaar ook dat Boeing die ook wilde gebruiken. De 737 is echter niet geschikt voor die motor, het is gewoon een te oud ontwerp. Boeing heeft op de ontwikkeling van het toestel willen besparen door dezelfde romp en vleugels te gebruiken en zo bovenal de certificering te misleiden. Bij de 777 heeft dat truukje wel gewerkt.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 23 juli 2024 02:38]

[Username3457829]

Na diverse artikelen die ik hier op de site voorbij heb zien komen rondom het thema 'waterstof' zie ik het eigenlijk steeds somberder in wat betreft waterstof. Even afgezien van doorontwikkeling in de toekomst en probleemoplossingen die R&D kan bedenken, hier even een korte opsomming van wat ik weet wat NU de grote problemen zijn:
- enkele procenten (!) lekkage bij transport en opslag per dag in vaten en leidingen omdat de moleculen zo klein zijn dat ze letterlijk door alle materialen heen gaan;
- zeer traag weer op druk komen na een tankbeurt;
- gewicht van tanks waar het in opgeslagen dient te worden en dus een probleem voor vliegtuigen;
- zeer lage temperatuur benodigd om het vloeibaar te houden oftewel dik probleem;
- maar het voornaamste zijn de enorme rendementsverliezen bij elektrolyse wanneer het gaat om van (een overschot) elektriciteit naar waterstof te gaan. (Mijn inziens kunnen de energiebedrijven dan beter dat overschot aan elec gebruiken om water op te pompen ofzo in een stuwmeer maar dat terzijde).
En dan vergeet ik vast nog een boel dingen.

Als ik er dan vervolgens helemaal terug naar het 'begin' ga. We hebben dus een broeikasprobleem o.a. vanwege veel te veel CO2 in de lucht en de te hoge uitstoot hier van én bovendien raken fossiele brandstoffen op. Daarnaast is water om waterstof uit te maken genoeg voor handen. Maar er is ook genoeg lucht voor handen oftewel N2, O2 en nog wat zooi maar dus ook CO2. Wat als we nou die CO2 (uit de lucht!) kunnen hergebruiken en het op een goedkope manier om kunnen zetten naar een ander brandbaar gas zoals CH4? Ja ik weet het, die machine (een soort van dan) levert de natuur inderdaad al, namelijk: een boom .. of een mens die ruft. Maar toch, wellicht op grote schaal mogelijk om CO2 via fotolyse of electrolyse om te zetten naar een brandbaar gas?

[BeosBeing]

Jij snapt het. Waterstof is gewoon een ontzettende hype omdat er dan geen CO2 vrij komt bij de verbruiker (of dat nu een vliegtuig, auto of huis is).

Al de nadelen heb je niet met ethanol (maken ze in Brazilië uit rietsuiker en daar rijden de auto's er op), methaan, ethaan e.d. (kun je maken via een power2gas-installatie met (groene) elektriciteit zoals Stedin nu doet in een proeffabriek in Rozenburg (gaan ze niet commercialiseren) en wat ze in Duitsland grootschalig gaan inzetten om van de bruinkool af te komen.

Maar ondertussen trekken de gemeentes hier zo snel mogelijk de bestaande gasleidingen uit de grond en vernietigen we alle ervaring die we hebben opgedaan met aardgas liefst nog voor we een alternatief bedacht hebben.