Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Canadese maatschappij voltooit testvlucht met elektrisch passagiersvliegtuig

De Canadese vliegmaatschappij Harbour Air heeft een succesvolle testvlucht gemaakt met wat het bedrijf omschrijft als 's werelds eerste volledig elektrisch aangedreven commerciële vliegtuig. Het gaat om een watervliegtuig, waar Harbour Air veel gebruik van maakt op zijn vliegroutes.

Harbour Air heeft voor de testvlucht gebruikgemaakt van een de Havilland Canada DHC-2 Beaver-vliegtuig, waarbij een elektrische magni500-motor van het Australische magniX is gebruikt. Deze levert een vermogen van zo'n 751pk. Uit een video, waarop onder meer het opstijgen en landen is te zien, blijkt dat de vlucht zo'n vier minuten duurde. Deze vond plaats bij de Fraser-rivier, in de buurt van de internationale luchthaven van Vancouver.

Het aangepaste vliegtuig, dat in zijn oorspronkelijke uitvoering in augustus 1947 zijn eerste vlucht maakte en in totaal zes passagiers kan vervoeren, werd bestuurd door de ceo en oprichter van Harbour Air, Greg McDougall. Hij zei dat het vliegen aanvoelde als een gewone vlucht met een Beaver, maar dan wel een 'Beaver op steroïden', schrijft The Guardian. McDougall gaf aan dat hij niet het volledige vermogen kon gebruiken, waarschijnlijk omdat dat een te hoge snelheid zou hebben opgeleverd.

Harbour Air heeft meer dan veertig zee- of watervliegtuigen en volgens de ceo is het doel om de gehele vloot te elektrificeren. Dat zal echter nog wel even duren, omdat de elektrische aandrijving eerst door de relevante toezichthouders moet worden gecertificeerd.

Roei Ganzarski, de directeur van magniX, geeft aan dat het vliegtuig dat voor de testvlucht is gebruikt, ongeveer 160km kan vliegen op de lithium-ionaccu's. Het gaat dan om vluchten van ongeveer een half uur. Dat is onvoldoende voor verreweg de meeste reguliere lijnvluchten, maar Harbour Air maakt met zijn vloot vrijwel alleen korte vluchten en dan zou een dergelijk bereik afdoende zijn voor het merendeel van de kortere vluchten.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

11-12-2019 • 10:11

206 Linkedin Google+

Submitter: streamnl

Reacties (206)

Wijzig sortering
Zou waterstof niet beter zijn dan, kan je ook bijtanken in de lucht voor militaire toestellen.
Synthetische kerosine is waar je naar zoekt. Kan in huidige vliegtuigen worden gebruikt en heeft niet de problemen van pure waterstof. Wordt ook met elektrolyse gegenereerd dus dat ziet er ongeveer hetzelfde uit.

Zie ook dit artikeltje dat ik bij een andere reactie hier ook al plaatste:
https://www.transportenvi...wards-non-fossil-kerosene
"Synthetic kerosene, which is almost zero-carbon, is sometimes known as ‘electrofuel’, as the process that makes it involves electrolysis splitting water into hydrogen and oxygen and then combining with CO2."
Waterstof + CO2 dus..."almost" zero carbon, maar er staat niet bij wat het uitstootproduct precies is of het het exact werkt. Overigens is het wel interessant natuurlijk, maar ik vind wel dat ze van de naam "kerosine" af moeten, omdat het juist geassocieerd wordt met CO2-uitstoot.
Waterstof + CO2 dus..."almost" zero carbon, maar er staat niet bij wat het uitstootproduct precies is of het het exact werkt
Het uitstootproduct is ook CO2 maar er wordt ook CO2 gebruikt om het te maken; daarom is het neutraal: het fabriceren ervan vereist CO2 het maar het verbruik produceert dat vervolgens weer.
Ahum, heb je misschien een bron om aan te geven dat intake en outtake van CO2 hetzelfde zijn? Dat is wel interessant namelijk :)

Hoewel er toch goede kanttekening gezet kunnen worden over de toepasbaarheid wanneer mensen geen tickets zullen kopen voor vluchten die daarvan gebruiken maken (uitgaande van de bron van @Sorcerer8472 )
It found that converting all aviation fuel demand to non-fossil kerosene would cost 58% per ticket more than current prices, or 23% more compared with fossil kerosene being properly taxed.
Er zal best energie nodig zijn om het te maken wat er niet in komt, bijvoorbeeld alleen het hydrolyse-gedeelte. Echter die wordt bij partijen die dit doen dan groen ingekocht.
Eh, nee... inflight waterstof tanken is echt nog hééééééél ver weg. Op de grond krijgen we het al ter nauwernood voor elkaar om dat een beetje veilig te doen.

Dat nog even los van het probleem van opslag. In auto's (heck, zelfs in statische tanks) is het al problematisch om waterstof op te slaan. Vliegtuigen hebben wellicht het voordeel dat je ze kort voor vertrek kunt tanken, maar in plaats van gewoon de vleugels als tanks gebruiken, zul je gigantische batterijen supersterke drukcilinders moeten inbouwen... geen sinecure en het gaat ten koste van de payload.

Ohja en als laatste zit je met het punt dat je vliegtuig er nog minder efficiënt van wordt ook. Vliegtuigmotoren hebben een extreem hoge efficiëntie vergeleken met andere brandstofmotoren, en waterstof kan al niet eens concurreren met een automotor op het gebied van efficiëntie.
Vliegtuigmotoren hebben een extreem hoge efficiëntie vergeleken met andere brandstofmotoren, en waterstof kan al niet eens concurreren met een automotor op het gebied van efficiëntie.
Efficiëntie is nogal een brede term en van veel factoren onafhankelijk (snelheid, afstand, type motor, hoeveelheid mensen, etc) Brandstof efficiëntie tussen verschillende voertuigen meet je doorgaans als hoeveelheid brandstof per persoon. Daar scoren vliegtuigen alleen hoog omdat ze zoveel passagiers tegelijk vervoeren. Maar ze slurpen weldegelijk een enorme hoeveelheid aan kerosine.

Waterstof kan wel degelijk concurreren met benzinemotoren. Een benzinemotor heeft slechts een tank-to-wheel efficiëntie van 12 tot 30%. Terwijl een waterstofcel een ttw efficiëntie heeft van ongeveer 40%.

Het probleem met waterstof ligt in de productie ervan (maar dat is een ander onderwerp).

Uiteindelijk moeten we niet vergeten dat het voornaamste doel natuurlijk niet efficiëntie is maar een vermindering van de co2 uitstoot per passagier. En alhoewel er een duidelijk verband is tussen de twee hangen ze niet 1 op 1 samen.
Klopt, tank-to-wheel zit het nog wel snor met brandstofcellen, het is (voornamelijk) de productie en opslag waarbij gigantische verliezen optreden.

Maar bedenk je wel dat een moderne vliegtuig(turbine)motor een efficiëntie van >50% heeft. Dus zéker voor vliegtuigen geldt dat het zinvoller is om koolwaterstoffen te synthetiseren dan om waterstof direct te gebruiken.
Heb zo een vermoeden dat de problemen die we op de grond al hebben met waterstof (geen goede tank te bouwen, vervliegt snel) bij lage atmosferische druk nog lastiger te tackelen zijn.
Een goed bruikbare tank is allang geen probleem meer. Onderzoek naar nog betere tanks die ook goedkoper zijn te fabriceren is gaande. Het verlies is voor korte vluchten (op lage hoogte) ook niet belangrijk.
Ook in de productie door elektrolyse zijn er veel belovende onderzoeken die de efficiëntie behoorlijk kunnen verbeteren. Vergeet niet dat er aan accu's al jaren onderzoek wordt gedaan om die te verbeteren. Het onderzoek naar een verbetering in de productie, opslag en gebruik van waterstof is eigenlijk maar net gestart. Nu is het gebruik van waterstof nog ongeveer drie keer zo duur dan het gebruik van accu's. De kosten van waterstof zullen in de toekomst (10 tot 15 jaar) halveren. Voor klein gebruik zal waterstof geen alternatief worden, maar voor groot gebruik kan dat best eens gebeuren. Als de energievoorraad meegenomen moet worden gaat gewicht ook een rol spelen en dan kan waterstof op termijn ook wel eens in het voordeel zijn
Vergeet niet dat waterstof ook al de belofte is sinds de jaren 80 en dat daar minstens net zo veel onderzoek in zit als in accu's. Ook op accu gebied zijn er net zo veel theoretische doorbraken als er liggen voor waterstof. Zoals bijvoorbeeld de solid state accu's van John B Goodenough en zijn team.

Beide technieken hebben potentieel voor de toekomst en beide moeten verder ontwikkeld worden. En waarschijnlijk zullen we met een mix van beide technieken overblijven.

Vergeet ook niet dat beide alleen energiedragers zijn. Onze grootste uitdaging blijft nog schoon energie opwekken.
En waterstof is in ieder geval een schonere energiedrager. De accu's en energiecellen die we nu gebruiken, zijn in productie verre van milieuvriendelijk, ondanks alle propaganda voor de elektrisch aangedreven motoren. Is dat straks nog wel een grotere aanslag (footprint) op de aarde dan 'fossiele brandstof'1.

1 Olie en gas zijn geen fossiele brandstoffen ook al noemt iedereen het wel zo:
Olie en gas hoeft elemaal niet fossiel te zijn
Nooit bewezen dat olie uit organische resten bestaat of schaars is
Raakt de olie wel op?

Edit: rijden vervangen door aandrijving

[Reactie gewijzigd door bed76 op 11 december 2019 12:10]

Vergeet niet dat waterstof ook al de belofte is sinds de jaren 80 en dat daar minstens net zo veel onderzoek in zit als in accu's.
Ik ben geen enorme fan van waterstof, maar het heeft voordelen, specifiek voor de luchtvaart ivm. accu's en ik zou de researchfunding niet in hetzelfde bootje en motivatie willen gooien als elektrisch/accu tegenwoordig.

Eind jaren 80 begon de EU meer dan €500 miljoen te verdelen over ~200 onderzoeksprojecten.
Bron: https://www.sciencedirect...cle/pii/S0360319915301889
Nu geeft de EU €3,2 miljard uit aan accu onderzoek.
Bron: nieuws: EU geeft groen licht voor subsidie 3,2 miljard euro voor accuonderzoe...
Zelfs met inflatie correctie is dat ruim drie keer zoveel als wat er sinds eind jaren 80 door de EU in is geïnvesteerd.

Daarnaast zou ik willen stellen dat voor de eeuwwisseling de auto en de olie industrie niet gebaat waren bij dergelijke ontwikkelingen en dat dergelijke zaken werden tegengewerkt. Natuurlijk werd er onderzoek gedaan binnen dat soort bedrijven naar oa. waterstof, maar geen een andere industrie had het op grote schaal nodig... Enter: Mobiele telefoons, laptops, PDAs, smartphones en tablets. Dat zijn de consumenten/zakelijke artikelen die elk jaar (tientallen) miljoenen items verkochten en allemaal op accu's draaide, dus daar werd heel veel onderzoek gedaan. Combineer dat de wereld bevolking die eindelijk wat structureel aan het milieu wil doen en de auto industrie die klapt. Er zijn nog veel meer factoren dan dat, maar dit betekende dat accu/batterij research gewoon heel erg veel voorloopt op die van waterstof.

En vergeet natuurlijk niet, elektriciteit is iets wat we zelf kunnen opwekken, iets wat met waterstof niet praktisch is (of echt veilig imho), maar relatief goedkope zonnepanelen zijn al langer beschikbaar.
Waterstof kan je heel gemakkelijk uit elektriciteit maken. Omgekeerd vraagt iets meer techniek maar kan ook. Daarmee is waterstof een energiedrager, net als de accu. Het verschil is dat bij de ene drager de energie gestoken moet worden in het omzetten van en naar elektra in het andere geval moet je de drager eerst produceren.
Voor allerhande consumenten toepassingen is een accu de meest praktische energiedrager. Voor de personenauto wordt waterstof pas interessant als de auto veel rijdt en (te) weinig tijd stilstaat om de accu's op te laden. Voor grootschaliger toepassingen komt waterstof eerder in beeld om dat je dan veel gemakkelijker grote hoeveelheden energie mee kunt nemen, zonder dat het gewicht of de gebruiksduur een probleem gaat worden.
Ik ben voor de verdere ontwikkeling van waterstoftoepassingen, maar beslist niet tegen het gebruik van accu's. Als de ontwikkeling in het produceren, opslaan en gebruiken van waterstof door blijft gaan zullen beiden uiteindelijk hun eigen toepassingen krijgen en soms misschien zelfs naast elkaar bestaan. Nu rijdt een deel van de auto's op diesel de rest op benzine. Misschien zien we over 30 jaar ook zo'n verdeling over accu en waterstof auto's.
Al eens gekeken naar de beperkingen van waterstoftanks?
Ik weet dat ze een hoge druk moeten aankunnen dat maakt het wel lastig om ze in de vleugels te bouwen, misschien allemaal mini-tankjes.
Veel en veel te zwaar. Elke kilo die een vliegtuig zonder brandstof weegt kan je niet als lading vervoeren. In dit specifieke geval met korte vluchten zou dat geen enorm probleem zijn maar dan is elektriciteit gewoon veel makkelijker, veiliger en schoner. 90% van de stroom daar komt uit hydro.
Elektriciteit opslaan in accu's is zwaarder dan de energie in waterstof en de accu's blijven nagenoeg even zwaar als alle energie opgebruikt is.
Met allemaal mini-tankjes gebruik je alsnog relatief veel materiaal om het gas op te slaan, misschien minder dan 1 grote tank, maar erg gewichts-efficient is het niet lijkt me.
hmmm...er zal ook wel gekeken worden naar hoe waterstof 'on the fly' gemaakt kan worden.
Als dat kan, heb je een oneindig vliegend vliegtuig en hoeft er helemaal niet meer getankt te worden.
In feite is er voor huizen al zo'n systeem beschikbaar:

https://www.installatiejo...285-1864883491.1576060285
hoe waterstof 'on the fly' gemaakt kan worden.
I see what you did there :+

Maar dit lijkt me echt heel erg onhandig; hoe wil je de energie opwekken om die waterstof 'on the fly' te maken? Als je dat met een zonnepaneel doet, is het denk ik gunstiger om direct de gewonnen elektrische energie op te slaan, in plaats van deze energie om te zetten in chemische energie en vervolgens weer terug.

En als je waterstof op gaat wekken uit de lucht door opgeslagen waterstof te gebruiken, maak je sowieso verlies, of een machine die meer energie produceert dan verbruikt (snel patent aanvragen in dat geval ;) )
ik heb werkelijk geen idee hoe 't precies werkt, maar ik kan me voorstellen dat dit soort dingen onderzocht wordt. Stel dat 't in de toekomst mogelijk zou zijn om een vliegtuig te bekleden met dit soort zonnecellen en op die manier wél de benodigde waterstof kunnen leveren (of in ieder geval een bepaald deel), dan zou dat natuurlijk wel bijdragen aan 't doel...
ik vind dit wel een erg mooie techniek (als t zo simpel is als uitgelegd in het artikel) en ik hoop dat ze daar in de toekomst een heel stuk verder mee komen.
Je geeft aan dat het gunstiger is om het gelijk als elektrische energie op te slaan...mss wel, maar dan mis je weer de voordelen die waterstof kan geven. mss een soort hybride systeem? waterstof meenemen voor de kritische taken die veel energie vragen (landen, opstijgen, motoren aan de praat houden) en de rest voor gewoon in flight gebeuren?
Ik zou het eerder technische uitdagingen noemen i.p.v. beperkingen. Technische uitdagingen zijn alleen maar goed voor innovatie.
Men kan tegenwoordig waterstof tanks maken in composiet, fiberglass of aramid en zelfs carbon fiber met daar een metalen liner of aluminium liner in. Dat zou willen zeggen dat men vleugels zou kunnen maken die ineens ook de tank zijn en dan ook niet noodzakelijk een probleem zijn naar gewicht toe. Het gevaar zit hem er vooral in dat als het mis gaat je echt garantie hebt op 100% fataal terwijl als nu een motor ontploft op een modern vliegtuig (zoals een tijd geleden op een 737-800 waar men een fout in een rolls royce ontwerp heeft gevonden) en de vleugel geperforeerd raakt alle mensen toch gewoon zijn kunnen uitstappen. Als je dan waterstof hebt ... is het ZO NE GROTE VUURBAL jonghe.
Je kan waterstof prima opaan in metaalhydride:

Dit filmpje is al 10 jaar oud: https://youtu.be/Yyiw9I3AVaU

In de TUE wordt er ook weer onderzoek naar gedaan:
https://www.nemokennislin...fopslag-in-metaalhydride/
Waarom zou dat in deze toepassing beter zijn dan? Dit is toch geen militaire toepassing, en ze vliegen alleen maar korte routes.
Het lijkt mij een bijzonder slecht idee om te proberen waterstof bij te tanken in de lucht....
In tegenstelling tot kerosine is waterstof enorm licht ontvlambaar. Een beetje te hoge temperatuur, een beetje statische electriciteit en het ding ontploft. Nee, het vliegt niet in de hens, het ontploft.

Dus nee, waterstof is niet beter.
Dat vraag ik me ook af, zeker omdat accu's gruwelijk zwaar zijn (ter vergelijking: een hyundai nexo is 350 kilo lichter, is groter en komt 200km verder dan een i pace). Daarnaast is elke minuut dat een vliegtuig op de grond staat verloren tijd, dus tanken/opladen zal ook zo snel mogelijk moeten gebeuren.
Waar weer tegenoverstaat dat datzelfde geld voor de terminal. Ooit waterstof getankt? Het kan vrij snel gaan mbt. de eerste auto, maar feitelijk werkt tanken door middel van een drukverschil (opslagtank station > tank voertuig). Voordat de volgende kan tanken, moet het systeem eerst weer op druk gezet worden. En dat duurt erg lang.
Dat is natuurlijk een capaciteitsissue. Maak je de druktank van het station 100 keer zo groot dan is er nauwelijks een druk afname door 1 tankbeurt. Maak je de compressor tien keer zo groot dan kan die de tank onder druk houden tijdens het tanken
Dat kan nog wel eens meevallen ... als je naar het type vliegtuig kijkt zie je dat het geen modern vliegtuig is. Het opstijgen neemt kortstondig veel energie maar eens hij vliegt blijft hij vooral zweven en wordt de motor eerder beperkt gebruikt puur voor de stuwing. Er is relatief weinig weerstand. Het vliegtuig is normaal voorzien van 3 tanks brandstof. 2 in de vleugels, 1 achteraan daarmee kan het 3.5 uur vliegen dat is op zich dus al geen al te geweldig bereik :) de capaciteit is 100 us gallon wat neer komt op 300 kg. Een Tesla long range batterij is rond de 400 kg dus ik vind het zo extreem gek nog niet.

Dit soort vliegtuigen vliegen niet constant je moet het meer zien als een lucht taxi voor afgelegen gebieden. Dit is zeker geen lijnvliegtuig of zo.

[Reactie gewijzigd door HaerdenCliff op 11 december 2019 12:31]

Alleen kun je op 100 US gallon benzine zo'n 6400km rijden, en op de 400kg accu van de Tesla zo'n 400. Ik vermoed dat de verhouding met vliegen niet heel anders loopt. Het equivelant gewicht van een accu gaat dan al over de 6000 kilo om 3,5 uur te vliegen, wat je dan al niet meer red omdat je 5700 kg extra mee moet nemen (wat technisch überhaupt niet mogelijk zal zijn)
100 gallon is 378 liter het bereik van de vlieger is ook een pak kleiner dan wat hij kan doen met 100 gallon ... om meer correct te zijn factor 10 minder ... als je dan gaat naar 640 km rijden ... wordt het ineens al een heel ander verhaal en is de GAP veel minder groot. Ik ga er van uit dat de initiele benzine motor uit 1947 niet bepaald een toonbeeld van moderne efficientie is dus ook dat is een aardig verschil volgens mij.
Als het bereik voor de vlieger een factor 10 kleiner is, dan is het met een elektrische aandrijving net zo goed een factor 10 kleiner, en blijft de 'GAP' relatief net zo groot.

378 liter benzine is 3.855,6 kwh aan energie. Een benzinemotor heeft ongeveer een rendement van 25%, dat is 964kwh aan energie die de propeller draaiende houdt.

Een moderne Tesla accu heeft een energiedichtheid van 265wh de kilo. Even ervan uitgaande dat de elektrische aandrijving een rendement van 100% heeft, heb je dan dus een accu nodig van 3.638 kilo. Maar dat is dat nog niet genoeg, immers is je vliegtuig 3.300 kilo zwaarder geworden dus zul je meer energie nodig hebben om dezelfde afstand/tijd te kunnen vliegen.

Maar dat is überhaupt technisch onmogelijk omdat dit type vliegtuig nog geen 1000 kilo kan meenemen. De accu zou bijna 3x zo zwaar zijn als het complete brandstofvliegtuig.
Het zou me verbazen dat de originele motor uit 1947 dat rendement haalt.

Je denkwijze snap ik niet goed voor the gap ...

als je op benzine 4 uur kan vliegen en electrisch een half uur ... met hetzelfde gewicht aan energiebron ... Tevens is er wss meer gewicht aan batterijen mogelijk want de originele motor was een volledig gietijzeren motor, de electromotor zal net iets lichter zijn.

Enfin het is duidelijk dat ze hoe dan ook er mee hebben kunnen vliegen dus ontkennen dat het mogelijk is vind ik op zich vrij bizar.
Het zou me verbazen dat de originele motor uit 1947 dat rendement haalt.
Maar die wordt ook al bijna niet meer gebruikt.
als je op benzine 4 uur kan vliegen en electrisch een half uur ... met hetzelfde gewicht aan energiebron ... Tevens is er wss meer gewicht aan batterijen mogelijk want de originele motor was een volledig gietijzeren motor, de electromotor zal net iets lichter zijn.

Enfin het is duidelijk dat ze hoe dan ook er mee hebben kunnen vliegen dus ontkennen dat het mogelijk is vind ik op zich vrij bizar.
De teller staat op 4 minuten. Verder staat er niets over gewicht, dus dat heb je er zelf bij bedacht.

Daarnaast bestaat het grootste deel van de vloot van Harbour air uit de DHC beaver 3 die wordt aangedreven door de Pratt & Witney PT6A-6. Die motor weegt 122,47kg, waar de Magni500 135kg weegt. De elektrische motor is dus zwaarder dan de brandstofmotor. Maar dat zijn nou ook niet direct kilo's die een verschil gaan maken qua accu.

Wie ontkent er trouwens dat ze er mee hebben gevlogen?

[Reactie gewijzigd door Brazos op 12 december 2019 17:56]

Om waterstof te produceren is er ook nog steeds in de praktijk fosiele brandstof of kernenergie(elektriciteit) nodig. Hierdoor is het ook niet echt een positief idee om ons (op het moment) daarop te concentreren.
Dat is waar maar niet noodzakelijk echt relevant. Brandstof oppompen, raffineren, transporteren is ook niet bepaald zonder gebruik van brandstof. 1 liter diesel aan de pomp is ook een veelvoud daarvan in productie maar daar kraait geen kat naar. Als je waterstof lokaal kan produceren lijkt me dat toch een kaart om open te houden uiteraard specifiek met die maar. Langzaam aan komt er wel positief nieuws uit het Belgenlandje. Check dit even: https://www.vrt.be/vrtnws...voor-betaalbare-groene-w/
"1 liter diesel aan de pomp is ook een veelvoud daarvan in productie"

Nee dat is niet waar, in 2000 heeft MIT energy lab onderzoek gedaan.
Transport en raffinage overhead voor benzine en diesel productie is slechts 20-25 procent.

https://web.mit.edu/energylab/www/pubs/el00-003.pdf
Als je waterstof lokaal kan produceren lijkt me dat toch een kaart om open te houden uiteraard specifiek met die maar.
Bijna al het waterstof in de wereld (~95%) wordt gewonnen uit aardgas met stoom. Een proces dat ten eerste totaal ongeschikt is om lokaal te gebruiken omdat het alleen economisch interessant is om op grote schaal te doen, en ten tweede veel Co2 produceert.

Is dus verspilde moeite.
Inderdaad dat is exact wat ik bedoel ... ik denk zelfs dat op termijn de olie landen gewoon olie gaan verstoken om generatoren te laten draaien die dan waterstof maken en dat naar bij ons te vervoeren. Net zoals veel kolen centrales nu omgevormd worden naar biomassa centrales. Daar stoken ze dan pellets in. De vraag naar pellets is ondertussen zo groot dat er niet genoeg houtafval meer is van zagerijen dus koopt men grond aan in Canada ... daar zet men dennebomen, vervolgens zaagt men die om. Verpulvert die met grote diesel machines om er dan terug pellets van te persen. Die gaan dan via zeeschepen naar de haven van antwerpen ... ET VOILA groene stroom. Krijgen ze ook nog subsidies omdat ze in Canada co2 omzetten :'-)
Simple Flying heeft daar recent nog een artikel over geschreven:

https://simpleflying.com/...-the-next-white-elephant/

In hun artikel halen ze het voorbeeld aan van een ATR-72 die een batterij van 20 ton nodig heeft om in de lucht te komen, vrijwel het totale MTOW van zo'n model.
Ja, het schaalt inderdaad heel ongunstig. Elke kilo accu die je meezeult betekent dat je nog meer accu's mee moet zeulen om die accu's mee te nemen ad nauseam. Omgekeerd betekent dit ook dat een 10% lichtere accu ook een gigantisch positief effect heeft
Voor veel routes in Europa is er helemaal geen mega-bereik nodig. Denk aan Schiphol-routes naar Londen, Berlijn, Brussel, Luxemburg, Parijs. Dat zijn ontzettend veel vluchten per dag alles bij elkaar. Iets meer dan 160 km, dat wel :)

Dus ik zie er wel toekomst in voor korte routes, voor langere routes zie ik eerder heil in synthetische kerosine. Lufthansa gebruikt bijvoorbeeld al "groene" kerosine die wordt gemaakt dmv groene elektriciteit: https://www.transportenvi...wards-non-fossil-kerosene
voor route's van brussel naar parijs is er geen vliegtuig nodig maar treinen
Of elektrische vliegtuigen. Stel dat we afdwingen dat die vluchten verplicht elektrisch moeten zijn (vluchten van minder dan x kilometer) dan krijg je dat mensen óf alternatief vervoer pakken, óf dat er een enorme financiele prikkel is om vol in te zetten op elektrisch vliegen. Als iedereen en zijn ouwe moer, vliegtuigfabrikanten, energiemaatschappijen, autofabrikanten, noem maar op, in gaan zetten op goedkopere energieopslag en alle zaken er om heen dan gaat het snel de goede kant op.
Ik ben voor treinen op korte afstanden. Vliegen kost enorm veel energie, ook als het elektrisch is. En hoe word die al elektriciteit opgewekt? we hebben nog lang niet de capaciteit om dat groen te doen. Dus zou ik kiezen voor de meest efficiente manier: trein. het de plannen om snelle treinen tussen alle grote europese steden te laten rijden, ben je soms iets meer tijd kwijt maar vaak ook minder.
Ik snap wat je bedoeld, maar het aanleggen en onderhoud van een treinspoor, ik weet zo niet of de huidige internationale infra geschikt is, vergt natuurlijk ook resources. Ik denk dat je altijd alternatieven moet ontwikkelen. Mede omdat de auto industrie momenteel een vogelvlucht maakt zal ook het luchtverkeer hier van kunnen profiteren.Als de range van een electrisch aangedreven vliegtuig straks Amsterdam - Barcelona haalt dan kun je hier veel tijdswinst op boeken(Met de trein nu 11h?)
Het is dus de bedoeling dat er snelle treinen tussen grote steden komen, dat kan er misschien sneller zijn dan vliegtuigen met het ruim vol accu's (laten we nog niet hebben over de gevaren daarvan. Als passagier mag al geen grote accu's mee nemen), dan is hert geen 11h meer.

En een spoor leggen kost eenmalig inderdaad flink resources, daarna wat onderhoud. Echter vluchthavens kosten ook veel aan onderhoud en uitbreiding. En vliegen kost echt bizar veel meer brandstof dan de trein.
En reken ook even de extra tijden rondom vliegen mee, bijvoorbeeld: hoeveel uur van te voren moet je aanwezig zijn?

kijk dit eens
https://nos.nl/artikel/22...ts-van-het-vliegtuig.html

[Reactie gewijzigd door gjmi op 17 december 2019 16:16]

Dat idee is opzicht niet slecht maar het probleem is dat als ik naar Parijs of zelfs Madrid zou willen de landen waar ik doorheen rij (België en Frankrijk) eisen dat die snelle trein daar ook gaat stoppen(vaak nog meer dan 1 keer ook) en dat kost gewoon veel tijd.
Amsterdam naar Madrid is hemelsbreed zo'n 1500 KM en zou met de huidige hogesnelheidstreinen zo'n 5 uur duren (ideale geval, kaarsrecht spoor naar Madrid) dát zou een goed alternatief voor het vliegtuig zijn.
Plus voor treinen heb je geen dure relatief snel verslijtende batterijen nodig die niet bepaald zo natuurvriendelijk zijn als men wil doen geloven.
De enige reden waarom het niet wordt gedaan is omdat ze er een privesector van hebben gemaakt.. En de eigenaren van deze sectoren zitten niet te wachten op dikke miljarden investeringen.. Het kost vast wel een 1000 miljard om dit door Europa zoonbeetje te realiseren... De usa besteed dit aan 1 onderzoek.. maar in Europa hebben we niet zoveel over.. klaarblijkelijk..
Die capaciteit komt er rap aan, zeker nu de meest recente windparken op zee (zo goed als) subsidieloos gebouwd worden. De Tennets van deze wereld zijn al aan het kijken (energie-eilanden) wat ze met al die groene stroom kunnen doen, als de vraag voor al die opgewekte energie er even niet is.
Vliegen zorgt niet alleen voor uitstoot van CO2 e.d. maar ook voor geluidsoverlast. Bij het overstappen naar elektrisch vliegen pak je het eerste, de uitstoot, wel aan maar niet de geluidsoverlast. Bij overstap naar de trein pak je ook die geluidsoverlast aan. Die is bij een trein vele malen minder dan bij vliegen.

Schiphol zit al aan z'n max. Het is dat er niet gehandhaafd wordt maar op 3/4 van het jaar is Schiphol door de ruimte heen die het heeft m.b.t. geluidsoverlast. Eigenlijk zou je na september Schiphol dicht moeten doen. Maar ja, dan moet de overheid eens gaan handhaven en dat kan/wil de overheid niet. Niet alleen bij Schiphol maar dat is een andere discussie :)
Een elektrisch vliegtuig maakt veel minder herrie dan een kerosine-aangedreven vliegtuig hoor. Niet dat het helemaal stil is voor omwonenden of dat het een oplossing is maar het is wel echt een (groot) verschil.
Dit.

Overigens gaat elektrisch vliegen altijd met propellors. Deze zijn veel stiller dan straalmotoren / jetprops.

Zou alleen wel kunnen dat je meer vliegtuigen nodig hebt bij grote aantallen passagiers aangezien vliegtuigen met propellors waarschijnlijk slechter schalen naar pakweg 100+ passagiers.
De uiteinden van de propellor gaan door de geluidsbariere en daar krijg je een knal van. Dat doen ze continue dus heb je continue knallen. Tot nu toe hebben we alleen kleine vliegtuigen die elektrisch vliegen en die vind ik, van wat ik er van kan vinden aan videomateriaal, niet veel stiller dan de kerosine variant.

Wellicht dat een elektrisch aangedreven jet van het formaat 747 stiller is dan een kerosine aangedreven jet. Als zo'n ding met 80 dB over komt zetten is het alsnog niet prettig.

Ik ben helemaal voor elektrisch vliegen maar even op en neer naar Londen, Berlijn etc. moet met de trein of de elektrische auto.
Continue knallen zou betekenen dat ze steeds opnieuw versnellen, door de geluidsbarrière gaan, weer vertragen tot onder 333 m/s en dan weer opnieuw versnellen tot door het geluid, etc. Dat lijkt me niet hoe een propellorvliegtuig werkt.

Overigens ben ik geen voorstander van vliegen, ook niet elektrisch. Het is niet veiliger, het is op korte afstanden niet sneller, het is niet schoner of energiezuiniger en het maakt onnodig veel lawaai.
Brussel naar Parijs is goed te doen. Amsterdam naar Parijs op zich ook wel. Maar de huidige capaciteit op het spoor is zo laag dat er nu iets van 14 vluchten per dag nodig zijn (KLM, AF, Transavia) om aan de vraag te voldoen.

Liefst zie ik het ook allemaal op het spoor (nu al elektrisch!) maar daar zijn nog wel een aantal stappen voor nodig. Waar ik sowieso eerder in zou investeren dan in vliegen, laat dat duidelijk zijn.

Andere routes zijn wel echt veel problematischer. Luxemburg weet ik niet zeker maar Berlijn vond ik echt heel lang, 6.5 uur, met 2x overstappen en een eerste klas die me qua comfort tegenviel. Ook eetmogelijkheden vielen me tegen. En slechte mobiele dekking voor bijna de gehele duur terwijl je in het vliegtuig maar 1 uur niet bereikbaar bent. En qua 6.5 uur: in die tijd ben je al bijna in New York...
Vergelijk alleen die 6,5 uur niet met dat 1 uur vliegen maar ook met de tijd voor:
- Huis - vliegveld (incl. parkeren als het nodig is)
- Vliegveld - bagage drop-off
- Bagage - security
- Wachten i.v.m. eerder aanwezig moeten zijn
- Boarden
- Taxiën
- Vliegen
- Taxiën
- Vliegtuig - bagage pick-up
- Bagage - taxi oid
- Reis naar eindbestemming

Voor mij is het 1,5 uur naar Schiphol, Eindhoven, Eelde of Dusseldorf. Toevallig ongeveer dezelfde reistijd. Dan moet ik 2 uur van te voren aanwezig zijn en die is ook wel nodig voor alle checks. Dan nog een uur vliegen (niet gechecked). Dan sta ik na 4,5 uur op de landingsbaan van Tegel airport. Dan moet die kist nog naar de gate, ik het vliegtuig uit en mijn koffer ophalen. Zijn we zo een uur verder. Dan sta ik na 5,5 uur druk doen op Tegel Airport en moet ik Berlijn zelf nog in.

Met de trein ben je in 6,5 uur op Berlijn Hauptbahnhof. Dan moet je nog heen waar je zijn moet maar dat is waarschijnlijker in de buurt van het centraal station dan het vliegveld. Die 6,5 uur heb je ook rustig kunnen zitten, even wat eten, slapen of werken. Dat red je niet met vliegen. Je staat namelijk in de rij te wachten ipv dat je in je vliegtuigstoel zit.

Met de auto is het in ongeveer 8 uur te doen met als voordeel dat je vertrekt waar je bent en aankomt waar je zijn moet. Nadeel is dat zo lang als de auto niet zelf rijd je aan het rijden bent en dus net als met vliegen niks kan doen.

Dat de capaciteit op het spoor omhoog moet is helemaal waar en daar zal Europa in z'n geheel mee aan de bak moeten. Gelukkig begint dat besef er te komen. Nu moet het nog komen tot beschikbare gelden en dat niet iedereen zijn eigen veiligheidssysteem het beste vind en niet wil aanpassen want dan komen we er nooit.
In een andere post heb ik dit vergeleken. Je bent ongeveer 4 uur kwijt met het vliegtuig. Uiteraard alleen als je ook dicht bij Schiphol woont. In mijn geval:
- 45 minuten naar Schiphol
- 1 uur security+wachten
- 1 uur vliegen
- 45 minuten naar Oost-Berlijn

Rond het omhoog af naar 4 uur voor het gemak. Kan wat langer en wat korter zijn, en hangt af van of je wel of niet zaken hebt zoals Priority (en Privium voor non-Schengen). Veel zakelijke reizigers hebben dat en staan maar een paar minuten in de rij. En straks land je op Brandenburg Airport en dan neem je een snelle trein naar Ost/Hbf en ben je er in ws 15 minuten ipv 45.

Voor Berlijn vond ik de trein verder ook niet echt comfortabel, hoewel het best zou kunnen dat ik met vervangend materieel reed toen. De trein was niet heel erg stil vond ik, en dat 6,5 uur lang...

Voor Brussel, Parijs en een aantal andere steden zou ik wel de trein nemen trouwens. En als Berlijn een snellere aansluiting krijgt zou ik het ook doen! Want het moet echt wel kunnen...
Vergeet niet dat een vliegtuig voor de meeste vluchten energie bij zich moet hebben wat meer is dat alleen van A naar B.

Een vliegtuig heeft nu als kerosine bij zich voor:
- Van A naar B
- Taxiën
- Extra marge (meer tegenwind, etc, rond de 5%)
- Uitwijken van B naar C mocht landen op B niet kunnen
- Dertig minuten extra welke in principe nooit gebruikt mogen worden, tenzij in een noodgeval

Dit telt op tot, zeker op korte vluchten, meer dan twee keer de oorspronkelijk benodigde range.

Dit specifieke vliegtuig zou op een normale lijnvlucht een maximale afstand van 60-70 kilometer kunnen vliegen, als aan de bovenstaande hoeveelheden "extra" energie wordt volstaan.

[Reactie gewijzigd door Fly-guy op 11 december 2019 10:37]

Voor die korte vluchten kan je voor al die extra's oplossingen verzinnen.

Taxien: vliegtuig slepen door een ander voertuig
Uitwijken: noodvliegveldjes in de buurt zonder voorzieningen
etc
etc
Er zijn zeker oplossingen. Maar niet altijd.
Daarnaast is eigenlijk alleen taxiën uit mijn lijst op te lossen, de rest blijft, ook bij elektrische vliegtuigen, bestaan. Uitwijkhavens zijn toch echt nodig bij slecht weer en die kunnen soms echt niet in de buurt liggen. Of soms ligt een veld nu eenmaal zo geïsoleerd dat er simeplweg geen ander veld in de buurt is.
Jullie hebben het hier wel over compleet verschillende toepassingen. Een straalvliegtuig dat middellang tot lange afstand vliegt is compleet anders dan deze vliegtuigen die voor lokaal verkeer gebruikt worden en in principe overal kunnen landen. Uitwijken in geval van nood is voor een jetliner absoluut een issue, voor een watervliegtuig dat op en neer langs de kust vliegt totaal geen punt.
Je hebt helemaal gelijk, echter het aantal watervliegtuigjes in Canada is niet het doel van elektrisch vliegen. Het maakt echter ook duidelijk dat de huidige techniek die nu in het artikel genoemd wordt, nutteloos is voor 99,9% van de wereldwijde luchtvaart.
Absoluut. Het is leuk dat het kan, en op lokaal niveau ook nuttig (met name voor lawaai kan ik me voorstellen) maar nog verre van toepasbaar voor het leeuwendeel van het vliegen.
Uitwijkhavens zijn toch echt nodig bij slecht weer en die kunnen soms echt niet in de buurt liggen.
Met een watervliegtuig in Canada lijkt me dat geen echt probleem :)
Tenzij het stormt en je hoge golven hebt.
Met een vlucht van hooguit 1 à 2 uur zie je dat volgens mij van te voren wel, aankomen.
Taxiën zou juist elektrisch een heel stuk efficiënter kunnen dan de stuwstroom van straalmotoren gebruiken. Als één van de wielen van het vliegtuig elektrisch kan worden aangedreven tijdens het taxiën kost het effectief bijna niets aan stroom.
Dan kun je beter twee wielen aandrijven, aangezien je anders alleen maar rondjes rijdt. :)
Airbus werkt hier al aan of heeft hier aangewerkt. Het voorwiel is dan elektrisch aangedreven voor het taxiën en eventuele "pushback". Het probleem is dat die elektromotor natuurlijk ook veel weegt en constant meegenomen moet worden. Dan kun je wel een beetje brandstof besparen met het taxiën maar die kun je dan weer kwijt zijn tijdens de vlucht zelf.
Ik zou daar wel de berekening van willen zien, want straalmotoren zijn erg inefficiënt bij het taxiën terwijl de motor weliswaar wat extra weegt maar ook weer niet zo extreem veel dat je de winst aan taxi-kerosine weer gelijk kwijt bent. Immers de motoren in EV's zijn rond de tientallen kg en omdat een Model X een vliegtuig kan trekken betekent dit ook dat je met een kg of 100 wel een voldoende sterke motor in een neuswiel kan bouwen. Ik kan me niet voorstellen dat dat verschil in gewicht, wat immers ook het meevliegen van 1 of 2 extra passagiers zou kunnen opleveren, het verschil in brandstofverbruik kan vertegenwoordigen dat groter is dan wat er tijdens de taxiprocedures wordt verbruikt.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 11 december 2019 12:09]

Verschilt ook een beetje per route natuurlijk. Als je op de polderbaan moet opstijgen dan is het vliegtuig nog kilometers lang aan het taxiën in Nederland en dan zal het al gauw meer effect hebben dan op kleine compacte vliegtuigen.

En ik had idd ook iets gelezen dat Airbus hier iets slims voor had om iig een stuk minder kerosine te gebruiken, dacht dat het al in de A350 zat ook.
Toch zijn er al onderzoeken en testen geweest en nog steeds is het niet in gebruik. Naast het gewicht, wat je redelijk onderschat, is onderhoud en betrouwbaarheid ook een (kosten)factor..
Ik zeg ook niet dat het zo simpel is dat het er al lang ingebouwd had kunnen zitten, dat maak jij er nu van... Ik reageer op duke99's stelling:
Het probleem is dat die elektromotor natuurlijk ook veel weegt en constant meegenomen moet worden. Dan kun je wel een beetje brandstof besparen met het taxiën maar die kun je dan weer kwijt zijn tijdens de vlucht zelf.
Dertig minuten extra welke in principe nooit gebruikt mogen worden, tenzij in een noodgeval
Het is zelfs 45 minuten voor de meeste commerciele luchtvaart, maar het principe is hetzelfde.

Je moet voor een vlucht van Amsterdam naar Londen ook niet vreemd opkijken als er meer dan twee keer de hoeveelheid brandstof aan boord is dan dat er sec nodig is voor de vlucht. Londen heeft meestal wel wachttijd dus daar wordt ook rekening mee gehouden. En zo heb je voor een vlucht van een uur, soms wel voor 2,5/3 uur aan brandstof bij je.

Ik zie dit voor de commerciele luchtvaart ook niet zo snel gebeuren, les en privé vlucht zijn daarintegen een makkelijkere markt om in te komen. Die hebben veel minder eisen (30 minuten reserve (verschilt een beetje per land), geen extra voor je uitwijkveld) en vliegen vaak ook korter. Het gros van de vluchten duurt max een uur, zeker de lesvluchten
Easa geeft voor commerciële vluchten, met uitwijkveld en gevlogen met turbinemotoren, dus verreweg het grootste deel van de vluchten, een tijd van 30 minuten.

https://www.easa.europa.e...A%202016-06%20%28C%29.pdf

pagina 11
Het document waar je naar refereert gaat over NCC operaties, Non-Commerical Complex Types maar ik zie dat het voor Part CAT in principe hetzelfde is. Mij is altijd die 45 minuten geleerd maar ik vlieg dan ook alleen maar privé ;) Maar goed, potato potato. Je hebt meer brandstof nodig dan alleen om van A naar B te komen.
Een elektromotor kan heel licht zijn.
Tot zo'n 5 kW per kilo is potentieel haalbaar. (bron)
Het artikel vermeld een 750 pk motor. Dat moet zijn voor een fors toestel.

Een Cessna 172 bijvoorbeeld kan normaal toe met een 160pk motor van 130 kilo en maximaal 200kg brandstof (bereik maximaal 800 km)
Dat kan effectief ook met een elektromotor van een kilo of 40 en 280 kg aan batterijen.
Batterijen zullen in de komende jaren opschuiven naar de 500W per kilo.
Daarmee kan bijvoorbeeld een Cessna dan in de toekomst wel anderhalf uur vliegen met 280 kilo aan accu's (140kWh). Een bereik van 400km is dan misschien haalbaar.
De helft van een brandstof vliegtuig.

Voordeel is dat een vliegtuig in afgelegen vliegveldjes zonder vliegtuigbrandstof opgeladen kan worden met zonnepanelen en een paar powerwalls en er geen brandstof voor de terugreis meegenomen hoeft te worden.

Een ander enorm groot voordeel is dat elektromotoren veel minder onderhoud vergen dan brandstofmotoren en als de betrouwbaarheid goed is dan kan het ook een effect hebben op de verzekering.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 11 december 2019 12:13]

Op die korte routes is er al een betere oplossing dan elektrisch vliegen: een trein.
Niet altijd.

Ik moet voor werk nog wel eens naar spanje. Reistijd maal 5, kosten maal 5, gedoe maal 5 en dat voor de trein.

Voor Parijs, Londen, Berlijn, Munchen en alles wat op vergelijkbare afstand zit: prima. Echter is dat een ramp om te boeken, de tickets zijn niet voorradig en het is enorm duur in vergeleken met een vlucht.

Maar een tegen een overgesubsidieerd en belastend systeem als de luchtvaart valt niet op te concurreren. Dát is het probleem.

De subsidies zijn er ooit geweest ter stimulering, nu de budgetmaatschappijen er zijn is het werkelijk waar niet nodig. Een omgekeerde progressieve belasting is nodig op basis van afstand (ver vliegen laag tarief, dichtbij vliegen schrikbarend duur).

En dan de internationale treinreis onbelast c.q. subsidieren.

[Reactie gewijzigd door Nox op 11 december 2019 11:16]

Als je in de trein kunt werken is de trein maal 5 effectiever. Geen wachttijden op vliegveld. Geen lange rijen voor het inchecken. En qua kosten reis je bijv Amsterdam naar Berlijn voor nagenoeg hetzelfde geld.

Maar hoe dan ook is elektrisch vliegen een fantastische ontwikkeling. Laatst kwam ik een artikel tegen van -ik geloof- de Consumentenbond dat vliegen tot TIEN keer meer CO2 uitstoot dan dezelfde reis met de trein. Ze hadden reizen van NL naar grote Europese steden vergeleken.

Die groene kerosine in de comments hierboven klinkt ook goed. Had ik nog niet eerder van gehoord.

[Reactie gewijzigd door eerdepeer op 11 december 2019 21:27]

In de trein kan ik an sich wel wat werken, niet heel veel want mijn mailbox is vrij vlot weer leeg. Maar lukt dat met 300+ km/h in the middle of nowhere? Ik heb sowieso internet/vpn nodig.

Daarentegen, vliegen naar veel bestemmingen is een uurtje dus kan je op het vliegveld wel wat doen ;)
Leuk idee maar het verschil tussen een half uur zodat je binnen een dag heen en weer kan en 4-5 uur zodat je een nachtje moet blijven slapen is groot. En dan kost de trein vaak nog meer ook. We moeten echt serieus aan de slag met echt snelle treinen... zeker tussen landen zoals lubach dit weekend ook besprak.

[Reactie gewijzigd door Superstoned op 11 december 2019 10:43]

Als je alleen de tijd rekent dat je in de lucht zit kom je altijd goed uit met een vliegtuig... Het duurt al 2 uur voordat ik op Schiphol ben, je moet RUIM voor de vertrektijd aanwezig zijn. En voordat je überhaupt buiten staat ben je ook zo 3 kwartier verder. En dan ben je nóg niet op je bestemming.

Voor Parijs of Berlijn zou ik dus nooit het vliegtuig pakken.

[Reactie gewijzigd door MN-Power op 11 december 2019 10:52]

Mensen die vlakbij Schiphol wonen, Privium en Priority hebben, die kunnen bijna vliegen alsof ze een trein nemen. Veel business-passagiers die deze korte afstanden reizen, reizen op deze manier.

Helaas wordt er verder niet ingegaan op mijn comments over spoorcapaciteit en de slechte verbinding met bijvoorbeeld Berlijn. Dan heb ik het nog niet eens gehad over de prijs van een treinkaartje vs een vliegticket. Even los van of dat terecht of gesubsidieerd is: zoals het nu is moet je het wel betalen. Uiteraard zal het de bovengenoemde business passagiers niet boeien ;)

Heb je al eens met de trein gereisd van Amsterdam naar Berlijn trouwens? Ben wel benieuwd.

NB: het buiten staan is echt geen drie kwartier als je geen check-in bagage hebt. In Berlijn is het eerder 5 minuten en met het nieuwe vliegveld neem je de trein naar Hauptbahnhof (eind 2020).

[Reactie gewijzigd door Sorcerer8472 op 11 december 2019 11:14]

Laatst de Thalys gepakt van Antwerpen naar Parijs CDG, 2 uur onderweg geweest en ontzettend comfortabel reizen. Koffiebar aanwezig, stroom, internet, veel beenruimte. Daar kan vliegen toch niet tegenop. Dezelfde rit vanaf Amsterdam duurt 3:22u.

Als je dat via schiphol doet, inchecken, security check, boarden, opstijgen etc ben je voor je voor de terminal staat in Parijs toch snel 4/5 uur verder.

Dan de prijs, gekeken op Skyscanner betaal je 100 euro voor een retour Amsterdam <> Parijs. Voor een retour Thalys betaal je 129 euro maar dan heb je dus wifi en geen bagagebeperking net als op het vliegtuig. Dat scheelt dus 29 euro, dan zou ik toch zeker voor de trein kiezen.

Verder is vliegen natuurlijk nog steeds veel te goedkoop en is het nog steeds belachelijk dat een trein van Amsterdam naar Parijs duurder is dan een vlucht.
Als je een beetje rondshopt op de HSL-sites dan is AMS - Parijs met de Thalys vanaf 29 euro. AMS - Berlijn vanaf 39 euro.

Vorige zomer naar Portugal geweest met de trein vanaf R'dam. Dat was net boven de 100 euro p.p. ( 35 naar Parijs, 39 naar Spanje, 60 nachttrein + bed naar Portugal ) .

Meerdere malen ook naar Kyiv geweest maar dat is een helleslag waar duidelijk is hoe slecht al die eilandjes zijn voor het Europese spoor. In het oosten is men druk bezig met nieuwe verbindingen trouwens.

Tips :
- Gebruik meedere sites. Bahn.de voor het spoorboekje en sparpreis door Duitsland, NS-hispeed, Thalys en SNCF hanteren soms andere prijzen. Sites als - https://raileurope.co.uk ( oude loco2)

- Indien geen haast, grens over met de lokale trein is vaak stukken goedkoper dan via Europese treinen ( zoals Duitsland -> Polen +/- 10 euro met boemel, 30 euro met EU-trein.

Ik denk dat de nachttrein veel toekomst heeft. Voor een beperkt bedrag om +/- 21:00 de trein inrollen en om 8:00 uur er weer uit na nachtje slapen. Veel relaxter dan vliegen imo, niets vervelender dan een luchthaven.
Dit zijn best wel leuke tips. Ik deed het dus altijd "te makkelijk" via de NS international website en kwam wellicht onterecht altijd tot de conclusie dat treinreizen qua kosten helemaal nergens op slaat...
Dit gaf ik ook al aan: naar Brussel, Antwerpen en Parijs zou ik ook de trein nemen!

Andere steden zijn wel een ander verhaal, Berlijn duurt echt te lang bijvoorbeeld. Zie ook uitzending Lubach die ik elders linkte.
Met de trein kom je aan op Hauptbahnhof, of beter Ostbahnhof ( meestal handiger ) . Met het vliegtuig is op tijd door de controles, dan (op schiphol) nog lopen 10-15 min. Zitten, vertrekken, taxieen, landen, wachten, etc etc.

Effectief bij een vlucht van 2 uur ben je bijna 6 uur bezig gemiddeld. Mensen die naast het vliegveld wonen daargelaten.

Spoorcapaciteit is niet relevant, bierviltje: Als je 14 vluchten per dag hebt, a 200 mensen is 2800 extra passagiers. Een Thalys heeft 380 plaatsen (ICE 400) , dus is dus een trein of 7 extra.

Dat de snelheid naar Berlijn slecht is klopt. Dat is een politieke kwestie en grote ergernis in het hele netwerk. Imo gaat de trein niet concurreren zolang je niet gewoon een kaartje van A->B kan kopen met hetzelfde gemak als een vliegtuig. Lijkt mij extra iets voor Europa om dat op te pakken / af te dwingen.
Helemaal eens!

Wel één ding: vliegen naar Berlijn kost in totaal eerder iets van 4 uur (trein naar Schiphol, uur van tevoren daar, uur vliegen, met trein stad in). Als je het over andere bestemmingen hebt dan zijn de tijden natuurlijk anders, en naar België en Frankrijk doet de trein het al veel sneller. Ik begreep ook dat KLM nu treintickets naar Brussel en naar Parijs aanbiedt in sommige gevallen ipv de vlucht van Amsterdam naar Brussel of Parijs, als je een overstap zou hebben op die plekken.
Ja, naar Berlijn zou de trein echt beter moeten kunnen concurreren. Ik woon in Berlijn en naar Nuremberg kun je in 45 min vliegen. Half uurtje reizen naar airport, half uurtje van tevoren aanwezig zijn (is echt zat). Dus anderhalf-twee uur.

Maar nu hebben ze een trein die van Haubtbahnhof - Haubtbahnhof Berlin/Nuremberg iets van 2:10 is. Ja, dan komt het wel dicht bij elkaar... en wordt de trein een alternatief.

Met die snelheid naar Nuremberg zou Berlijn-Amsterdam maar 3 uurtjes duren en ongeveer even snel zijn als vliegen. Boom.
Voor 3 uur en dan aankomen op Hbf/Ost zou ik zeker de trein nemen!
Effectief bij een vlucht van 2 uur ben je bijna 6 uur bezig gemiddeld. Mensen die naast het vliegveld wonen daargelaten.
Dat probleem heb ik met treinen in het algemeen ook. Toen we verhuisden naar waar we nu wonen heb ik gelet op stations in de buurt. Met Tiel en Geldermalsen op fietsafstand leek me dat in orde.
Helaas blijken (en het is mijn eigen schuld dat ik dat niet onderzocht heb) de treinen die daar komen niet bepaald snel op plekken te komen waar ik wil zijn.
(Tiel is notabene een kop-station voor de NS; dat leek me een goed teken.)
Ik ben eens letterlijk minder tijd kwijt geweest om vanuit Rusland naar Nederland te vliegen, dan om vervolgens van Schiphol met het boemeltje thuis te komen.

Treinen naar bestemmingen in de buurt is ook niet echt een optie, naast de reistijd is dan ook de prijs nogal fors. Even leuk met neefje en nichtje een lang weekend naar Parijs: kost met de trein ruim €500,- met zijn vieren, nog even los van de logistieke ongemakken van het ophalen.
Dan toch maar gewoon met de auto en €25,- per nacht betalen voor het parkeren bij het hotel; is ondanks dat echt een stuk goedkoper, je zit ook in de binnenstad (vlakbij het station, trouwens) en gaat lekker comfortabel van deur tot deur, met je eigen muziek.
Veel passagiers op vluchten op die afstand zijn passagiers die al een vlucht hebben gehad of nog gaan hebben. Die 2 uur is dus voor hun niet van belang, en de 3 kwartier voordat ze buiten staan zal niet anders zijn dan wanneer ze na de eerste vlucht richting de trein moeten.
Huh? Die Amerikaan die aankomt op Schiphol kan niet in de Thalys naar Parijs?
Tuurlijk wel, maar dan zijn de voordelen al snel minder of geheel afwezig.

Er werd gesteld dat het voordeel van de trein was dat je niet twee uur van te voren aanwezig moet zijn, maar als je al van een vlucht afkomt, heb je die eis niet. Sterker nog, bij een goed getimede overstap heb je aan 50 minuten genoeg tussen aankomst en vertrek.
Verder nadeel wat genoemd werd was dat de tijd tussen aankomen en uiteindelijk buiten staan veel langer is dan bij de trein. Echter wederom zal die Amerikaan die van het vliegtuig op de trein wil stappen, evenveel tijd nodig hebben, terwijl hij in die tijd ook naar de volgende vlucht kan lopen. Dus ook dat voordeel van de trein verdwijnt.
En andersom, dus eerst trein, dan vliegen geeft precies hetzelfde beeld, maar dan omgekeerd.
wel eens maar 20 minuten overstaptijd gehad. Rennen maar het werkt wel.

Voor Parijs zou ik inderdaad liever de trein pakken. Voor die korte afstanden zouden ze het treinverkeer moeten verbeteren.

Treinen op zulke afstanden heeft vele voordelen boven vliegen (voor mij dan)
Als ik de trein wil nemen naar Parijs, moet ik ook eerst naar Brussel. Dat betekent van bij mij thuis, dezelfde trein nemen als diegene ik naar Zaventem moet nemen en dan moet ik ook nog een uur wachten.

Dus qua reistijd komt dit ongeveer overeen. Neemt niet weg dat ik de trein wel leuker vind, toch voor korte afstanden. Voor connectievluchten is het dan weer iets anders, een tijdje geleden geland in Brussel, treinen reden niet. Er waren toen mensen die een connectie hadden met de trein naar Schiphol (ik wist zelfs niet dat dat via de trein kon).
dat geld ook voor trein en andere oplossingen, je moet daar eerst naar toe.
ik woon in veldhoven, en ben van de zomer naar londen geweest, via eindhoven airport.
Er zat nog geen uur tussen moment dat ik mijn voordeur dichttrok, en dat het vliegtuig vertrok,,

Als ik de trein wou nemen was ik al 2 keer die tijd al kwijt om bij het eerste opstappunt te komen
en dat was nog aanzienlijk duurder ook nog.

(al zou ik het er bijna voor over hebben om niet via stansted terug te vliegen,,,)

[Reactie gewijzigd door heuveltje op 11 december 2019 11:59]

Als het twee uur duurt voordat je op schiphol bent dan duurt het waarschijnlijk ook twee uur voordat je op Amsterdam Centraal bent, waar de trein naar Londen vertrekt.
Net even wat prijzen vergeleken.
Vertrek naar Parijs 11 januari, retour 13 januari
Vliegtuig ~€100 pp, treinreis vanuit het noorden naar Schiphol (via spoordeelwinkel) 4x€19 totaal ~€280
NS international dezelfde periode €279

Vlucht duurt 1 uur 15 min. 2 uur reizen + 2 uur van te voren aanwezig maakt totale reistijd goed 6 uur.
Totale reistijd met NS international 5 uur en 30 min

Voordeel van de trein is wel dat je op Paris Nord staat en een iets betere aansluiting op het OV netwerk hebt.

Oh, met de auto is het 650 km en bij vertrek rond een uur of 8 's ochtends waarschijnlijk 7-8 uur rijden en kost me alleen aan brandstof al €165, parkeren en tol (en alle overige kosten) komen daar nog bij.
Parijs is met de trein ook goed te doen. Brussel ook. Maar op andere routes is het vliegtuig praktischer.

Hopelijk gaat Europa er wat aan doen. Berlijn moet echt wel kunnen in minder dan 6,5 uur en dan wordt het wel interessanter...
Berlijn is makkelijker voor mij. Meppen ligt op een half uur vanaf hier met de auto en dan is het ruim 6 uur met de trein (1 overstap).
Ik rijd een nogal forse 4x4 automaat diesel, doet ongeveer 10 lit/100 km. Nieuw rijden helpt niet. Nieuwe auto misschien wel.
Mijn grootste bezwaar tegen vliegen. Al die uren overhead.. vreselijk. Aan reizen en wachten op een vliegveld ben je snel 4uur kwijt (heen en terugreis). Problemen met treinen is dan weer de prijs. Dat is nationaal al een probleem. Retourtje zwolle - den haag... € 45 :') doe normaal

[Reactie gewijzigd door Hulleman op 11 december 2019 14:39]

Voor Parijs of Berlijn zou ik dus nooit het vliegtuig pakken.
Parijs zit precies op de grens; de trein (Thalys) of 't vliegtuig zijn daarnaartoe ongeveer even snel als je meerekent dat je inderdaad naar 't vliegveld toe moet, daar op tijd moet zijn, bij aankomst nog bij 't vliegveld weg moet, etc. Kost je beide in totaal ongeveer 3 uur plus of min.

Berlijn echter is een ander verhaal. Dat kost je met de trein gewoon rustig zes uur terwijl 't 50 minuten vliegen is. Zelfs als je alle andere shit er bij optelt is het vliegtuig dus ruim sneller.
Dat 'ruim' is afhankelijk van waar je vertrekt. Vanuit Assen is de snelste verbinding naar Berlijn Hbf inderdaad ongeveer 6 uur(en een kwartier) met de trein. Maar naar Schiphol kost 2 uur, reken 1,5 uur speling ivm inchecken of vertraging onderweg. Na de landing moet je nog buiten zien te komen en dan ben je absoluut nog niet in het centrum van Berlijn. Met de trein wel... dus qua tijd is het in mijn ogen om het even. Met al het extra gedoe wat ik een vliegtuig vind zou ik echt altijd voor de trein kiezen al is het duurder. Al lijkt dat ook erger dan het is want de reis naar het vliegveld (en op bestemming: vanaf het vliegveld) zijn ook niet gratis.
Mijn reistijd deur tot deur is via Schiphol snel 5 uur en dat is met een vlucht van 2,5 uur. Als ik 7u ga vliegen ben ik meestal om ff voor 5 van huis. Kwart over 5 op schiphol, rond half 6/kwart voor 6 bij de security. Als je pecht hebt kost dit ook dik een half uur en dan nog een bakkie koffie/broodje scoren en de gate opzoeken. Opstijgen doe je uiteraard altijd 10-20 minuten later.

Als ik met de trein kan naar Parijs ofzo ben ik er net zo snel als met het vliegtuig en ik kan werken onderweg en je kan fatsoenlijk zitten. Bovendien kan ik waarschijnlijk een betere tijd uitkiezen dan 7u 's morgens zodat ik de auto niet hoef te pakken maar gewoon naar het station kan fietsen.
Voor dit soort reizen hoef je geen 2 uur van tevoren aanwezig te zijn. half uur / 3 kwartier is voldoende. En mocht je 'm missen, net als met de trein, ben je minder kwijt met je vliegticket.
Als je inderdaad eerst 2 uur moet reizen naar het vliegveld wordt het wellicht een ander verhaal. Maar hetzelfde geld dan eigenlijk voor treinen als de Thalys, daarvoor moet je dan ook vaak eerst die uren treinen om 'm te kunnen pakken. Dus dat heft elkaar weer op. En dat hangt natuurlijk af van je persoonlijke situatie.

Als ik hier in Rotterdam, 15 min vanaf het vliegveld een vlucht pak vs het met de trein doen, dan scheelt me minimaal 5x de reistijd, voor een lagere prijs. Hetzelfde geld voor A'dammers met Schiphol.
En dan kun je persoonlijk misschien nog wel principieel zijn en voor de trein kiezen, als je al een ticket kunt krijgen, maar je baas denkt daar anders over, die kijkt naar kosten en efficiëntie.

Echte oplossing: stop subsidie vliegtuigen (dwingt ze ook om meer te innoveren) en maakt het trein netwerk groter, beter en sneller. Daar zijn prima bestaande technologieën voor om dat een stuk interessanter te maken dan wat er nu rond rijdt. De vraag is dan denk meer: de kosten en de infrastructuur kunnen aanleggen. Want een trein moet je ruimte voor maken, een vliegtuig niet.
Vliegtickets zijn onbelast, treintickets niet. Bizar, maar waar.
Voor de internationale trein naar Berlijn kun je ook gewoon in grote steden als Deventer, Almelo of Bad Bentheim opstappen :P

Hint naar Lubach op Zondag:
https://www.youtube.com/watch?v=5aza7xXjC8w
Brussel - Londen met de trein (kom je echt centrum Londen aan) is 2u15. Met het vliegtuig van Zaventem naar Heathrow is 1u15, incheck is langer, bagageafhandeling is langer, je moet door de douane en je moet nog naar het centrum met bus of taxi ... Doe mij dan maar de TGV. Als je dan nog eens van wat verder moet komen bv als ik van bij mij thuis moet komen kan ik de trein in nabijgelegen stad nemen en ben ik op minder dan een uur in de luchthaven terminal. Als ik dat met de wagen moet doen ben ik rond de 2 uur kwijt als het op een door de weekse dag is. Goedkoper ben ik het ook niet helemaal mee eens. Als je de wagen op de luchthaven moet laten staan kost dit ook veel geld. Als je al de trein naar de luchthaven moet nemen kan je net zo goed de TGV nemen. Voor Parijs is het gelijkaardig en Amsterdam ook (Ik woon rond Diest in België) dus voor de heel korte vluchten is de trein een heel degelijk alternatief.
Duidelijk, dat is jouw situatie en dus een logische keuze.
A'dam - Londen is bijna 5 uur met de trein. Dus alweer een hele andere situatie.
En dan is Londen nog wel discutabel, omdat je van het vliegveld ook nog een stukje met de trein moet. Maar voor andere steden is vliegen vaak een stuk efficiënter. En afhankelijk van je persoonlijke situatie kies je dan trein of vliegtuig. Maar als het sneller en goedkoper is om te vliegen dan kun je niet opkijken dat men hier de voorkeur aan geeft. Evenzo andersom natuurlijk.
Naar Londen vliegen is bijna net zo lang (onthoud: reizen naar vliegveld, daar lang voor vertrek zijn, landen buiten Londen en dan een bus naar de stad) als met de trein van Amsterdam naar Londen, waar je dan ook nog eens lekker rond kan lopen, benen kan strekken en meer beenplek hebt op je plaats.

Op zulke korte afstanden zouden gewoon meer treinen moeten rijden, zodat het net zo makkelijk wordt om internationaal "even de trein te pakken", als je nu doet als je naar Amsterdam moet vanuit Eindhoven.
Sorry, maar Berlijn kost 6,5 uur plus 2x overstappen met de trein, dat is niet beter. Alleen Parijs en Brussel zijn nu nog sneller. Zelf vond ik het vrij oncomfortabel om met de trein naar Berlijn te reizen.

Arjen Lubach heeft dit behandeld in zijn show afgelopen zondag. Hij noemt het treinschaamte:
https://www.youtube.com/watch?v=5aza7xXjC8w

Treinschaamte, omdat we het met Europa niet voor elkaar krijgen om een fatsoenlijk alternatief aan te leggen. Ik ben het daar helemaal mee eens. De termijnen om dit voor elkaar te krijgen en om elektrisch vliegen voor elkaar te krijgen zijn wellicht ongeveer gelijk...
Vanaf Amsterdam is er een rechtstreekse verbinding naar Berlijn.
Dus Amsterdam is heel NL???
Meeste inwoners wonen niet in A'dam en probeer maar eens vanaf Zeeland, Drenthe, Friesland etc. dan naar Berlijn te komen.....
Zolang in Europees verband men de handen niet ineen slaat om verbindingen te stroomlijnen naar andere (hoofd) steden binnen de EU is de trein slechts in een enkel geval een goed alternatief.
Rustig maar, de IC naar Berlijn rijdt in Nederland een reguliere IC-dienst en stopt dus ook in Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo, genoeg punten dus om 'aan te haken' als het niet handig is om over Amsterdam te reizen. Dus in een 'enkel geval' zou ik het zeerzeker niet noemen. Vliegtuigen vliegen trouwens ook niet vanuit Zeeland...

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 11 december 2019 12:09]

Ze moeten het gewoon zo maken dat je in zwolle kan instappen en dan rechtstreeks met 400km/h naar berlijn.. en dan voor een derde van de prijs die je nu betaald. Beetje zoals Lubach ook al aangaf.. Het is leuk dat je met de trein kan naar parijs.. maar als die rit 16 uur duurt en 380 euro kost ga je dat nooit doen als je ook kan vliegen in bv 1.5 uur (wachttijden daargelaten), voor 100 euro... Ook al is vliegen slechter voor het milieu, het is wel sneller en goedkoper. En investeren in een degelijk trein netwerk doen ze niet...

Nog een mooi voorbeeld, als ik naar adam wil kost me dat met de auto ongeveer 25 euro (retour) en wat parkeergeld... Met de trein betaal je meer dan 40 en de rit duurt dan ook nog langer (plus wachten op station, gedoe met overstappen, slecht zitten op vieze harde stoelen (als je al kan zitten), lawaai.. lastig spullen meenemen.. Als ze willen dat we er gebruik van maken mogen ze wel een hoop dingen gaan aanpakken aangaande dergelijke situaties..
Mijn afval uit de raam van het auto gooien kost me helemaal niets en dat doe ik ook niet. Dat een vervuilend alternatief goedkoper is dan het zuinige betekent niet dat je dan geen keus hebt. Je kan ook voor jezelf beslissen dat je het geen 380 euro waard vind om naar Parijs te gaan en dan gewoon niet gaan. Het feit dat je goedkoop kán vliegen betekent niet dat je het hoeft te doen.
Ze moeten het gewoon zo maken dat je in zwolle kan instappen en dan rechtstreeks met 400km/h naar berlijn.. en dan voor een derde van de prijs die je nu betaald.
Dat is wel een beetje makkelijk gesteld, want dan ligt het balletje geheel bij de overheid (die immers ook belastinggeld moet verdelen) en niet bij de reiziger die misschien iets minder gemakkelijk ergens anders kan komen dan nu het geval is. Iets met kosten, baten en de verhouding daartussen.
Dat is niet helemaal waar natuurlijk.. De ns blijft gedeeltelijk een particulier bedrijf en als ze veel meer klanten/ritten willen hebben moeten ze zoiets aanpakken.. Nadeel is de grote investering die er aan vooraf gaat.. Voordeel is dat je iets doet voor de toekomst en tegen de massale uitstoot en vervuiling.. Dat mag wat mij betreft best worden gestimuleerd vanuit de eu (ik zie treinen ook liever als staatsbedrijf.. laat lekker iedereen (met een reden, bv voor werk) gratis met zoon ding meerijden.. het ding gaat toch al die kant op.. 50% van de tijd betaal je je blauw en krijg je er niet eens een zitplek voor terug..

Ze mogen van mij wel eens beginnen met vliegen wat minder goedkoop maken (bv door ze wel belasting te laten betalen op vluchten/de kerosine).. Maar dan zit je weer met die partij die ipv telkens maar groeien ineens moet krimpen.. en dat kost natuurlijk banen en dat moeten we niet willen.. Net zoals we geen beroepsvissers willen ontslaan want dan zitten we straks met 100 werklozen.. dat de zee het niet meer aan kan en bestand na bestand blijft instorten is ondergeschikt.. Boten verdwijnen alleen naar groenere oorden wanneer na 100 keer intensiveren blijkt dat er niet langer rendabel kan worden onttrokken.. Intussen halen we hier wel 200.000 man binnen die geen opleiding hebben en geen woord nederlands of engels kunnen..

Het slaat natuurlijk nergens op dat ik voor 5 euro kan vliegen naar londen maar als ik de bus naar 1 dorp verder neem kost me dit 10 euro(en een uur) en zit ik dikwijls alleen in de grote bus met een paar ov'ers.. En aan de andere kant maar zeuren dat mensen minder de auto moeten pakken..

[Reactie gewijzigd door klaasraak op 11 december 2019 20:29]

De ns blijft gedeeltelijk een particulier bedrijf en als ze veel meer klanten/ritten willen hebben moeten ze zoiets aanpakken.
NS is een particulier bedrijf waarvan alle aandelen in eigendom zijn van de overheid. Dat maakt ze of geheel particulier als je puur naar de rechtsvorm kijkt of de facto een staatsbedrijf als je naar de eigenaren van de aandelen kijkt. Maar dat maakt ze niet 'gedeeltelijk' het een of het ander. Maar los daarvan, NS is enkel een exploitant, ze bouwen niets. Dus hoe zouden zij het 'aan moeten pakken' om meer klanten/ritten te krijgen? Dat HSL is toch ook niet door de NS gebouwd?

De overheid laat lijnen bouwen en dan besteden ze de concessie aan en die kan door NS of een andere partij verworven worden. Dat zou voor Berlijn ook moeten gebeuren maar daar kan NS hooguit voor gaan lobbyen (net als ze nu doen om de huidige IC sneller te maken) maar ze kunnen niet zelf zo'n project in gang zetten om het te realiseren.
Intussen halen we hier wel 200.000 man binnen die geen opleiding hebben en geen woord nederlands of engels kunnen..
Dat lijkt me vrij sterk want het meerendeel van de immigratie is uit Europa zelf, en het deel wat uit Afrika komt waar men nog wat opleidinglozen heeft is zo'n 10.000 per jaar. Uit een ander werelddeel is het een zeldzaamheid dat iemand ongeleerd vertrekt. Waar baseer je dat dan eigenlijk op?
Het slaat natuurlijk nergens op dat ik voor 5 euro kan vliegen naar londen in een uur
Dat is weliswaar het geval als je naar 1 passagier kijkt op zo'n prijsvechtersvlucht, maar over alle passagiers gezien betaalt men niet zo weinig, de maatschappij kan het zich alleen veroorloven om vroegboekers voor een bodemprijs te laten boeken. Als je vervolgens vlak voor vertrek nog mee wilt betaal je de hoofdprijs, dus eigenlijk maken zij het niet goedkoop voor jou, die persoon die op het laatste moment boekt betaalt ook jouw ticket. En ook maar elke extra dienst van ze kost gelijk tientallen euro's, dus eigenlijk moet je je nog zeer beperken en alles perfect doen om echt voor 5 euro te kunnen vliegen. Dus is dat meer een edge case dan een realistisch beeld van wat mensen gemiddeld voor een ticket betalen.

[Reactie gewijzigd door Lekkere Kwal op 11 december 2019 20:36]

Dat laatste is niet helemaal waar.. Ja je kan vroegboeken (of boeken vanuit een ander land met behulp van een vpn).. Maar als je heel laat boekt kan je soms zelfs gratis mee (of voor 1 euro), gezien ze niet met lege stoelen willen vertrekken en je vaak met uitval zit (kwestie van beleid).

Wat betreft de vluchtelingen zat ik er een beetje naast (het was niet in 1 jaar maar meer over de afgelopen 5-10 jaar) https://www.vluchtelingen...ijfers/bescherming-europa

Vooral duitsland neemt veel vluchtelingen op, en ze komen lang niet allemaal uit syrie (oorlog), maar uit wel 100 verschillende landen. De meeste komen hier heen omdat je hier gratis huis/opleiding/vervoer/zorg en een zakcentje krijgt.. En thuis moet je daar hard voor werken natuurlijk.. Wat mij betreft mogen ze daar best wat strenger op beoordelen. Ik kan ook niet aankloppen in zwitserland van geef mij alles maar want ik heb geen zin om te werken/leren..
Vanaf Zeeland of Friesland moet je ook naar Schiphol of elders, dus dat is niet echt een argument. Je kiest er zelf voor om landelijk te wonen :P

Volgens mij krijgt Groningen een direct verbinding met Bremen.
Hey, je hebt gelijk! Vanaf Utrecht is die er niet helaas... :{

Het is wel een soort stoptrein met 12 stops die er 6:30 over doet. Mijn reis vanuit Utrecht met 2 overstaps duurde ook 6:30 en had minder stops tussendoor :X

De prijs is ook lager dan ik me herinnerde. 80 euro retour tweede klasse. Ik weet alleen niet hoe comfortabel tweede klasse is voor een reis van 6,5 uur.
Zo comfortabel is met een vliegtuig ook niet. Laatste keer dat ik met Ryan air vloog kwamen ze om de 5 minuten met belachelijke dingen langs gaande van veel te dure magazines, tot veel te dure snacks, tot loterijloten, tot God weet wat nog allemaal. De zetels waren merkelijk minder comfortabel dan een moderne trein, Als je je ticket op voorhand niet afgeprint hebt rekenen ze je 26 euro aan voor 1 derde van een A4 papiertje, en kwa plaats was het al helemaal geen lolletje.
Ryanair staat dan ook op m'n zwarte lijst. Ik vlieg bijna alleen met KLM. Staat bekend als duurder natuurlijk maar is nog steeds vaak goedkoper dan de trein en je krijgt nog gewoon wat te drinken en een snack of kleine hap aangeboden op Europese vluchten.
TGV-route doe ik dan ook graag met de trein. Alle andere routes niet meer :)
Lubach is helemaal geen nieuwsbron. Ze gebruiken bestaande informatie en bronnen en bouwen er een show omheen. Alle genoemde feiten zijn verifieerbaar, en de mening, humor en het waardeoordeel zijn verder 100% subjectief.
Als je het over Brussel, Antwerpen en Parijs hebt: dan ja. En deels Duitsland.
De rest van Europa? Nee.

En dat is écht jammer. Het lijkt maar niet te lukken om een snel en betrouwbaar Europees spoornet aan te leggen.
Voorbeeld: Boedapest met de trein: 22 uur. Dat is belachelijk. Met het vliegtuig is het 2 uurtjes. En dat is nog goedkoper ook. En na een treinreis van 22 uur moet je ook nog een dag bijtanken omdat je brak bent.
Des vroegers ( paar jaar geleden ) was er een directe nachttrein Amsterdam - Budapest vanaf 29 euro. Maar al die verbindingen zijn in de laatste jaren opgeheven :(
Eens europa brandstoftaxen voor vliegmaatschappijen gaat verhogen zal er wss wel verandering in komen terug :) nu is het vliegtuig een oneerlijke concurent. Als jij een bedrijf hebt ging je je ook niet focussen op iets waar je niet tegen kan concureren. Verder heb je dan nog de flexibus bussen die ook behoorlijk goedkoop kunnen rijden en maar een fractie trager zijn. Deze rijden er ook 22 uur over en kosten 59 euro van Brussel naar Boedapest.

Wat we eigenlijk zouden moeten kunnen hebben is TGV verbindingen tussen alle Europese hoofdsteden. Met een gemiddelde snelheid van 200 km/u en pakweg 3 stops van 10 minuten zou je er dan op 7 uur zijn. Dat is nog altijd langer maar wel een waardig alternatief. Als je vroeg opstaat heb je dan eigenlijk een halve dag verloren. Zeker het makkelijker inchecken etc is toch wel een voordeel.

[Reactie gewijzigd door HaerdenCliff op 11 december 2019 12:50]

Er is een groot probleem met brandstoftax verhogen, en dat is dan ook meteen de hoofdreden dat het niet bestaat. Een vliegtuig gaat namelijk van land naar land, en de tank houdt het langer vol dan één ritje. Als er accijns wordt betaald in heel de EU bijvoorbeeld, dan denken die vliegtuig maatschappijen natuurlijk, lekker tanken buiten de EU want geen accijns. Wat dus betekent dat we een prikkel geven aan de maatschapijen om elke vlucht intercontinentaal te maken als ze moeten tanken, en de tank volgooien als dit niet hoeft (zodat ze niet hoeven tanken, maar wel een stuk meer gewicht = verbruik hebben),iets wat natuurlijk niet al te bevorderlijk is voor het millieu, en dus je mooie initiatief terneer doet.

[Reactie gewijzigd door GLaDTheresCake op 11 december 2019 14:38]

Dat valt op te lossen via luchthaven taksen op europees niveau.
Dáár waar zij vliegen niet, daar zijn geen treinen en het kan al helemaal niet uit om daar spoor aan te gaan leggen. En dat is dan ook zeker niet milieuvriendelijker. Want ten eerste baan je daar een weg door bijna ongerepte natuur. En ten tweede als dan de footprint doorrekent per passagier...

Mee eens de trein is een prima alternatief voor korte vluchten in dichtbevolkte gebieden. Duurt in totaal ook niet langer. Vliegen was vroeger een snellere manier ook op korte afstanden, maar tegenwoordig niet meer.
Je moet (sinds 9-11) 2 uur van te voren aanwezig zijn, dus de tijd die je won met de kortere reistijd is daarmee teniet gedaan.
In theorie ja, in praktijk nee. Zie laatste uitzending van Lubach hierover. (oa verschil in spoorbreedtes in de EU, te trage uitrol ERTMS veiligheidssysteem, teveel stops onderweg etc) En wat hij niet noemde, maar net zo'n belemmering is, is het feit dat je voor een trein fysieke grond infrastructuur nodig hebt, welke kostbaar om aan te leggen en te beheren is, waar je voor vliegtuigen alleen wat afspraken, een paar radars & radio's, en wat mensen achter de knoppen van die apparaten nodig hebt.

Dan een praktijkvoorbeeld, wij wilden vorig jaar kerst naar Londen, in 1e plaats met de trein, want leuk/romantisch/eco. Uiteindelijk voor de helft van het geld, en in de helft v/d tijd gereisd met het vliegtuig van Schiphol naar London city airport. (van en naar vliegvelden wel met trein). Met de trein konden we wel direct heen, maar toen nog niet direct terug, en in vergelijking met de 3e-rang stasi-routine door de douane op station Brussel, zijn die security mensen op Schiphol, klantvriendelijke engeltjes heb ik begrepen.

Onderaan de streep dus toch besloten te vliegen met wat CO2 compensatie.
Als er al een trein rijdt. Ik woon deels op Kreta, geen trein. Tis er nogthans 260km lang.
Ik woon hier in vancouver en die kleine vliegtuigjes worden ingezet om naar de eilanden en richting het noorden te vliegen. Inderdaad vervuilender dan een pont maar met een trein is dat niet de doen.
Laatste stukje gewoon zweefvliegen :)
Ik twijfel of het handig is elektromotoren in de luchtvaart te gebruiken. Het argument brandstofbesparing en geluid zal wel weer aangehaald worden maar of dat opweegt tegen de nadelen van een elektrisch vliegtuig? Bij brandstofmotoren heb je nog het voordeel dat je redundancy kunt inbouwen dmv dubbele bougies, extra luchtinlaat, dubbele brandstoftank e.d. Bij een elektromotor zie ik niet snel hoe dat zou moeten op een extra accu na maar dat betekent ook weer meer gewicht.
"dmv dubbele bougies, extra luchtinlaat, dubbele brandstoftank" grappig genoeg allemaal dingen die je niet nodig hebt bij elektrische motoren
Je mist het belangrijkste argument: elektrisch vliegen wordt de manier om luchtvaartemissies te voorkomen.

Ik twijfel er niet aan dat er vroeg of laat (al is dat pas 2050) een technische oplossing komt om te voldoen aan alle veiligheidseisen inclusief redundancy.
Een elektromotor is op zichzelf al veel (véél!) betrouwbaarder dan een verbrandingsmotor. Dit soort maatregelen zijn bij ICE's in vliegtuigen alleen maar ingevoerd omdat ze vaak onaangekondigd falen.
Als in een SEP vliegtuig die ene motor het begeeft ook al zit daar een dubbele ontsteking op, dan houdt het ook op. Met minder bewegende onderdelen en een eenvoudigere constructie is een electromotor naar mijn mening sowieso al veiliger dan een zuigermotor.
Een elektromotor is veel simpeler dan een verbrandingsmotor. Bij een verbrandingsmotor kunnen er akelig veel problemen optreden die een motor slecht (of niet) kunnen laten draaien. Alle onderdelen die je noemt zitten bijvoorbeeld niet in een elektromotor en gaan dus ook niet stuk. Kabels kan je dubbel uitvoeren. Accu's zal je over meerder units moeten verdelen (er kan er een uitvallen).
Heb je gezien hoe klein en compact elektromotoren zijn.
Redundancy voor de motor is in deze zeer makkelijk te realiseren.
Zet twee elektromotoren achter elkaar (assen aan elkaar verbonden) en bij het opstijgen gebruik je ze alle twee. valt er een tijdens het vliegen uit, dan vlieg je met de andere door.

De bijbehorende elektronica is ook makkelijk duaal uit te voeren.
En de accu is inherent al meervoudig uitgevoerd daar die uit vele cellen gebruikt. Die kun je schakelen zoals je het zelf wil.

Ineens blijkt de elektromotor veel makkelijker full prove te maken dan een verbrandingsmotor.
Alsof een dubbele brandstoftank geen extra gewicht is, voordeel van een brandstoftank is natuurlijk wel dat die lichter wordt naarmate de vlucht langer duurt. Een electromotor is veel simpeler in design, daar kan veel minder mee mis gaan (natuurlijk kan er wel wat mee mis gaan, maar we weten uit ervaring dat dat met een normale brandstof motor in een vliegtuig ook kan gebeuren).
Dat is ook nog zo ja. Een gewoon vliegtuig kan zwaarder opstijgen (Max take-off weight) dan waar hij mee mag landen (max. landing weight). Een elektrisch vliegtuig is altijd gebonden aan het max. landing weight door de accu's. Die zullen goed genoeg ontwikkeld moeten worden wil een lange vlucht (of uberhaubt een vlucht) haalbaar zijn.
Deze dubbele voorzieningen zijn puur nodig door de complexiteit van een verbrandingsmoter. Het zijn nog steeds een paar duizend onderdelen die juist moeten samenwerken, waar een enorme bak single point of failures in verstopt zit. Slijtdelen als bougies wil je per definitie dubbel uitvoeren. De motor zelf kan je op cilinder niveau redundant verklaren, de luchtinlaat wordt dan je zwakste punt (een kanaals t.o.v. meerdere cilinders).
Een electro motor heeft heel veel minder bewegende delen. Om een electro motor betrouwbaar te maken ga je naar verschillende spoelensets: mocht er een doorbranden dan heb je de rest nog. Dit is vergelijkbaar met meerdere cylinders. De aansturing zal hoogstwaarschijnlijk ook dubbel zijn uitgevoerd (drive), aangezien de eindtrap een slijtdeel betreft. er zitten meerdere accu's in het vliegtuig, wat het evaculent is van 2 brandstoftanks.
Uiteindelijk blijft het veiligheidsprincipe exact het zelfde, electro motoren zijn "vrij eenvoudig"
Redundantie kan je ook inbouwen bij accu's en motoren. Het doel is natuurlijk om een vliegtuig te kunnen veilig te kunnen laten landen en niet om bij problemen de maximale range te kunnen halen.
Een accu is niet één groot ding. Het bestaat in werkelijkheid uit individuele cellen (eenvoudig gezegd vergelijkbaar met een penlite) geplaatst in zelfstandig werkende groepen. Groepen vormen dan samen een accu. Als je dit met slimme elektronica opbouwt, dan kan je zorgen voor voldoende redundantie. Valt een groep uit, dan levert de accu nog wel, maar de capaciteit is lager.
Daarnaast kan je meerdere accu's hebben met een volledig eigen aansturing en stroomcircuit richting de motor.
mooi, nu nog zonnepanelen op de vleugels en je hebt een vliegtuig die mits het weer het toestaat altijd paraat kan zijn.
Zonnepanelen zijn nog steeds te zwaar om rendabel te zijn op voertuigen. De energie die nodig is om een paneel mee te zeulen op een vlucht is (veel) meer dan dat het opwekt tijdens zo'n vlucht.
Zonnepanelen zetten niet echt zoden aan de dijk. Kijk maar naar de Lightyear One: een range van 725 km waarvan de zonnepanelen op een zonnige dag 50 km aan kunnen bijdragen.
Aan de andere kant van het spectrum heb je dan weer Solar Impulse.
De beschikbare oppervlakte gaat je misschien net voldoende stroom opleveren om het gewicht te compenseren. :O
Geeft wel weer duidelijk aan dat met accu's electrisch vliegen het niet gaat worden.
Vliegen met batterijen is inderdaad nu alleen voor zeer specifieke gevallen, zoals training, rondvluchten en zeer korte routes.
Dat is echter een vrij klein stukje van de luchtvaart taart en zonder extreem grote stappen in batterij technologie zal de gemiddelde vlucht nimmer op batterijen plaatsvinden.
Echter worden er weet ik hoeveel miljarden gepompt in accutechniek. We zijn nu van "elektrisch vliegen kan niet" naar "Elektrisch vliegen kan niet genoeg passagiers vervoeren op lang genoeg afstand". Dat is een enorme stap. Vanaf dit punt betekent namelijk dat elke ontwikkeling betekent meer passagiers en meer vluchten die haalbaar zijn. Is het nu nog Amsterdam - Groningen voor 3 mensen, over 5 jaar is het misschien Amsterdam - Berlijn voor 10 mensen en over 20 jaar Amsterdam - Barcelona voor 100 mensen.
Mogelijk kan dat in 20 jaar bereikt zijn, maar dan moet de ontwikkeling echt wel iets harder gaan dan dat het nu gaat.
Momenteel laat de geschiedenis zien dat de energiedichtheid van een li-ion batterij 5 tot 8% per jaar toeneemt. Als we de 8% nemen, zal het 48 jaar duren voordat de energie dichtheid van de batterij kerosine voorbij streeft. Waarschijnlijk zal de energiebehoefte een stuk lager zijn dan nu voor een vergelijkbaar vliegtuig, maar daar staat tegenover dat we én elk jaar 8% verbetering halen én er geen (fysische) limiet zit aan de energiedichtheid die we kunnen behalen.
Als we die vlucht als voorbeeld nemen, over 20 jaar 100 mensen met het elektrisch vliegtuig naar Barcelona. En we nemen de dichtheid van kerosine als voorbeeld. Het is niet nu zo dat we een Airbus A380 tot de nok toe vullen met kerosine, daar 100 mensen in stoppen en dat we dan op het nippertje Barcelona halen.

Als we een Dreamliner als voorbeeld nemen: die kan volledig afgetankt zo'n 15.000 kilometer vliegen.
Stel dat we accu's hebben die een 3x lagere energiedichtheid hebben dan Kerosine. Dan zou een elektrische Dreamliner met hetzelfde gewicht aan 'brandstof' 5.000 kilometer kunnen vliegen.

Amsterdam en Barcelona liggen zo'n 1300 kilometer van elkaar vandaan, hemelsbreed.

Met deze getallen ziet de toekomst er redelijk uit. Wat nu vooral speelt is dat accu's heel zwaar zijn. Dus voor elke kilometer bereik moet je meer accu's meezeulen, die zo zwaar zijn dat je weer meer accu's mee moet nemen en zo voorts. Omgekeerd betekent dit ook dat elke % gewichtsbesparing onevenredig, in de gunstige zin, bereik betekent. We zijn er nog lang niet nee maar elektrisch vliegen kán wel.

[Reactie gewijzigd door belastingdizzle op 11 december 2019 13:22]

Hoezo? De wetenschap staat niet stil en er zal de komende jaren nog volop geïnnnoveerd worden.
Hoezo?
Dat zal echter nog wel even duren, omdat de elektrische aandrijving eerst door de relevante toezichthouders moet worden gecertificeerd. Roei Ganzarski, de directeur van magniX, geeft aan dat het vliegtuig dat voor de testvlucht is gebruikt, ongeveer 160km kan vliegen op de lithium-ionaccu's.
Men is er blijkbaar toch mee bezig hoor.
Wauw, een visionair.

Zeiden ze dat ook niet van auto's en bussen?
Daar zat ook geen toekomst in.
Ondertussen rijden hier alle bussen elektrisch en zie ik ook menig elektrische auto's rondrijden.
Heck, m'n broer heeft net een elektrische motor aangeschaft, dat ging 'm ook al niet worden.

De accu-techniek staat nog lang niet stil en ze hebben in laboratoria al Accu's die 10x de capaciteit hebben van de huidige accu's. Dan heb je het ineens over een actieradius van 1600 km.

Nope, gaat 'm niet worden :+
Dat was al duidelijk. Daar heb je niet eens een test voor nodig.
Stel dat een A350 elektrisch aangedreven zou zijn, zou het dan ook een STOL zijn?

Tankervliegtuigen zouden accu's in de lucht kunnen wisselen zodat er een enorm vliegbereik mogelijk wordt op beperkte accu's. Stel dat je op alle transatlantische routes allemaal robotgestuurde elektrische KC-10's als drone laat vliegen die gewoon inflight de accu's kunnen van de vliegende verkeersvliegtuigen wisselen. Dan hoef je alleen maar bij de kleine vliegveldjes een paar kerncentrales te bouwen, want de KC-10's zijn dan ook STOL.
Met fossiele brandstoffen is het allang volledig mis gegaan. Met kernenergie zijn er alleen enkele incidenten geweest, die totaal niet dezelfde omvang hebben als de fossiele brandstoframp, die een factor 1*10e1024 erger is. Als alle kerncentrales wereldwijd een vorm van een incident zouden hebben, dan komen we nog niet eens in de buurt van een fossiele brandstoframp.
En wat houdt die tankervliegtuigen in de lucht?
Gander en Goose Bay.
Het is absoluut niet de eerste. Er zijn al tientallen bedrijven die elektrisch vliegen, ook commercieel. Het zijn wel in alle gevallen korte vluchten. Maar desalniettemin een mooie ontwikkeling :)
Het duurt nog wel even voordat grote vliegtuigen ook elektrisch zijn (voorlopig zijn batterijen nog veel te zwaar) maar het gaat echt wel de goede kant op.
Een glider met electra motor kan waarschijnlijk nog verder komen! Of zit je dan met gewicht accu's?
Hij zei dat het vliegen aanvoelde als een gewone vlucht met een Beaver, maar dan wel een 'Beaver op steroïden', schrijft The Guardian. McDougall gaf aan dat hij niet het volledige vermogen kon gebruiken, waarschijnlijk omdat dat een te hoge snelheid zou hebben opgeleverd.
Niet heel vreemd aangezien een Beaver in dit geval een 750pk electromotor had en origineel slechts 450pk.
Natuurlijk ook een handige bijkomstigheid als de maximummassa ook toegenomen is tgv de accu's, zo kom je wat makkelijker de lucht in.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 11 Microsoft Xbox Series X LG OLED C9 Google Pixel 4 CES 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True