Nederland krijgt waterstofvrachtwagens

Oplossing voor diesel, of een dure droom?

Dertig waterstofvrachtwagens

Waar accu-elektrische auto's zich in de praktijk hebben bewezen als hét duurzame alternatief bij personenvervoer, is er nog geen 'winnaar' als het gaat om vrachtwagens. Zowel waterstofelektrische als accu-elektrische vrachtwagens worden op kleine schaal getest, maar van commerciële toepassingen is nog nauwelijks sprake, zeker niet met grotere waterstofaangedreven trucks. Een Nederlandse Hyundai-dealer zet echter een voorzichtige eerste stap en gaat samen met schone-brandstoffenleverancier OG dertig waterstofvrachtwagens importeren om ze aan klanten te leasen.

Hyundai-dealer Groenewold & Dijkhuizen in Delfzijl wil tot 2022 in totaal dertig waterstofelektrische Hyundai H2 Xcient-vrachtwagens naar Nederland halen. Op dit moment lopen er 'verregaande' gesprekken om er een langdurig project van te maken en 'een veelvoud' aan waterstofvrachtwagens te importeren. Eind dit jaar moeten er een stuk of vijf rondrijden, vertelt Kim Groenewold, commercieel directeur van de dealer. De vijf trucks worden niet direct aan bedrijven verkocht, maar via een lease- of betalen-naar-gebruik-constructie aan zakelijke klanten aangeboden.

Gesprekken met geïnteresseerde klanten zijn gaande, al wil Groenewold nog geen namen noemen. Wel zegt de commercieel directeur dat ze uit verschillende sectoren komen. "Als alle bedrijven waar we mee in gesprek zijn daadwerkelijk vrachtwagens bij ons leasen, hebben we een tekort", zegt hij. "De vrachtwagens zijn vooral handig voor bedrijven die voorraad leveren in binnensteden. Het leveren van goederen in stadscentra wordt als het straks niet meer met dieselvrachtwagens mag een heel groot probleem. Er zijn nu trends om met 'groene hubs' binnensteden te bevoorraden, maar desondanks zijn er veel partijen die met vrachtwagens de stad in moeten blijven rijden. Daarnaast zijn de vrachtwagens ook geschikt voor langere afstanden."

Staatssecretaris van Infrastructuur Stientje van Veldhoven kondigde in februari in een Uitvoeringsagenda Stadslogistiek aan dat in minstens veertien steden vanaf 2025 een zero-emmissiezone gaat gelden voor vrachtwagens en bestelbussen. Vanaf dat jaar mogen alleen relatief nieuwe dieselbestelwagens en
dieselvrachtwagens in die zones rijden. Na 2030 mogen er helemaal geen dieselbestelwagens of
-vrachtwagens meer binnen de zones rijden. Amsterdam, Amersfoort, Assen, Delft, Eindhoven, Groningen, Haarlem, Leiden, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht, Zwolle en 's-Hertogenbosch willen deze zero-emissiezones vanaf 2025 in gaan voeren in hun binnensteden.

Het voordeel van een waterstofelektrische vrachtwagen boven een accu-elektrische is volgens Groenewold de combinatie van bereik en tanktijd. De zeven waterstoftanks van de H2 Xcient hebben een totale capaciteit van 32,09kg en slaan het waterstofgas op bij een druk van 350 bar. Voltanken duurt volgens Hyundai acht tot twintig minuten. De tanks leveren waterstof aan twee 95kW-waterstofcel-stacks die de waterstof omzetten naar elektriciteit. Deze elektriciteit wordt opgeslagen in een 73,2kWh-accu en voorziet de enkele elektromotor van stroom. De H2 Xcient levert maximaal 350kW oftewel 476pk, en 3400Nm.

Een Hyundai-film over de eerste Zwitserse H2 Xcients

De waterstofvrachtwagen weegt 19 ton en kan inclusief aanhangwagen een gewicht van maximaal 21 ton trekken. Met dit totaalgewicht van 40 ton heeft de vrachtwagen een actieradius van ruim vierhonderd kilometer, zegt Groenewold. De H2 Xcients zijn 4x2-vrachtwagens. Dit betekent dat een vrachtwagen vier wielen heeft waarvan de achterste twee worden aangedreven.

Het project lijkt op Hyundai's project in Zwitserland waar vijftig H2 Xcient-vrachtwagens rondrijden en uiteindelijk 1500 waterstofvrachtwagens gepland zijn. Hyundai zei eerder dat de introductie van waterstofvrachtwagens in een land voor een stabiele vraag voor waterstoftankstations zorgt. Daardoor groeit er geleidelijk een waterstofinfrastructuur. Waterstofvrachtwagens werken met vulpunten op 350 bar; de net genoemde infrastructuur heeft dus geen direct voordeel voor waterstofauto's die met 700 bar werken. Hyundai zegt echter dat het kosteneffectief is om zo'n 700-bar-vulpunt toe te voegen aan een 350-bar-tankstation. Op die manier moeten de waterstofvrachtwagens helpen om een netwerk van waterstoftankstations te realiseren waar ook personenauto's kunnen tanken.

Bedrijven kunnen de vrachtwagens bij de Hyundai-dealer alleen leasen en niet kopen. Hier is voor gekozen vanwege subsidies en omdat zowel het bedrijf als Hyundai er de voorkeur aan geven, zegt Groenewold. "Hyundai wil de voertuigen continu kunnen monitoren en de klant wil de zekerheid dat hij voor een vaste prijs een bepaald aantal kilometers kan rijden. Mocht er iets misgaan, dan zijn de kosten voor ons. Het gaat om een nieuw product waar klanten nog onzekerheden over kunnen hebben, vandaar deze insteek." Hyundai monitort via de boordcomputer bij klanten onder meer het verbruik, welke slijtage er is aan onderdelen en hoe ver bedrijven moeten omrijden om te kunnen tanken. Bedrijven die een waterstofvrachtwagen leasen, kunnen hier subsidie voor aanvragen bij de overheid.

OrangeGas

Voor het aanbieden van de waterstofelektrische vrachtwagens werkt Groenewold & Dijkhuizen samen met schone-brandstoffenleverancier OG, ook wel bekend als OrangeGas. OG plaatst onder meer waterstoftankstations. Nu zijn er in heel Nederland nog maar zes openbare waterstoftankstations, meldt H2 Benelux. Er is dus geen landelijk dekkend netwerk, zeker aangezien vier van deze zes tankstations in de Randstad staan. Dat het aantal tankstations erg beperkt is, komt voor een deel door het gebrek aan vraag. "Onze klanten hebben meer tankstations nodig om een betrouwbaar, landelijk dekkend netwerk te hebben. OG heeft meer klanten nodig om de tankstations neer te kunnen zetten. Daarom werken wij samen", zegt Groenewold.

OrangeGas' eerste waterstoftankstation in Amsterdam

OG heeft nu twee waterstoftankstations in Nederland, maar zegt dat er projecten lopen voor twintig extra waterstoftankstations. Die moeten in de komende vier jaar worden gerealiseerd. "We hebben inmiddels vergunningen gekregen om vijf nieuwe tankstations te plaatsen en zijn druk bezig om de financiering rond te krijgen", vertelt OG-Benelux-directeur Joyce van Os de Man aan Tweakers. "Daarnaast hebben we vergunningen aangevraagd voor nog meer tankstations. Wij hebben de ambitie om de grootste leverancier van waterstoftankstations in Europa te worden. In stekker-elektrische aandrijving geloven we ook, maar dat zien we niet als enige oplossing voor de transportsector. Er is ook een doelgroep die meer actieradius en een snellere tanktijd nodig heeft. Daarvoor is waterstof een heel geschikte oplossing."

De waterstoftankstations van OG krijgen 350-bar- en 700-barvulpunten en zijn dus geschikt voor zowel personenauto's als vrachtwagens. Van Os de Man: "Het kan weleens voorkomen dat een tankstationleverancier vertraging oploopt en we daarom eerst met 350 bar beginnen, maar in principe willen we altijd beide systemen aanbieden." De OG-waterstoftankstations worden gebouwd door het Noorse bedrijf Nel en het in Nederland gevestigde Resato, en ze gaan groene waterstof leveren.

Het is de vraag in hoeverre de dertig waterstofvrachtwagens daadwerkelijk zullen bijdragen aan een toename van het aantal waterstoftankstations in Nederland. Hyundai stelt dat een waterstoftankstation 'kosteneffectief' wordt als vijftien vrachtwagens er regelmatig gebruik van maken. Op papier zouden de dertig vrachtwagens van de Nederlandse dealer dus goed zijn voor twee extra tankstations. Dat zou het huidige aantal met een derde verhogen, maar ook met acht vulpunten is er allesbehalve sprake van een landelijk dekkend netwerk.

Internationaal transport

Waar Groenewold denkt dat de vrachtwagens vooral handig zijn voor transport van en naar binnensteden, verwacht Ad van Wijk, professor Future Energy Systems bij de TU Delft, dat de vrachtwagens eerder interessant zullen zijn voor langere afstanden en zwaarder transport. Van Wijk: "Ik denk dat waterstofelektrische vrachtwagens vooral interessant worden voor internationaal transport. Ook de Europese Unie lijkt in die richting te denken en zet subsidies voor waterstoftankstations vooral in voor de realisatie in bepaalde 'corridors', waarmee snelwegen tussen landen worden bedoeld. Denk daarbij aan tankstations langs de A12 richting Duitsland, of langs wegen naar het zuiden, in de richting van Spanje."

Van Wijk sluit niet uit dat de vrachtwagens steden kunnen bevoorraden, maar denkt dan eerder aan het leveren aan distributiecentra aan de rand van steden. "In Delft heb je nu bijvoorbeeld Stadslogistiek. Daar worden pakketjes afgeleverd die vanaf die locatie Delft in worden gereden. Zo voorkom je dat pakketbezorgers daar met hun eigen busje rijden en er files ontstaan langs de grachten."

Hoewel steeds meer over het gebruik van waterstofvrachtwagens wordt gesproken, rijden er voor zover Van Wijk weet in Nederland nog geen met commerciële doeleinden. Wel weet hij dat Nederland niet het enige land is dat waterstofelektrische vrachtwagens gaat importeren. Naast het eerdergenoemde Hyundai-project in Zwitserland is er bijvoorbeeld Hyzon. Deze fabrikant maakt in het Groningse Winschoten waterstofelektrische vrachtwagens en zal tot 2026 1500 vrachtwagens naar Nieuw-Zeeland exporteren, met commerciële bedrijven als afnemers. Eind dit jaar moeten de eerste vrachtwagens daar rondrijden.

Hyzons-waterstofvrachtwagen

Van Wijk vindt het goed dat de Hyundai-dealer en OG samen gaan werken om de dertig waterstofvrachtwagens naar Nederland te brengen. "Je hebt elkaar echt nodig, zonder de infrastructuur gaat het erg lastig worden." Wel stelt hij vraagtekens bij de doelstelling van OG om een landelijk dekkend netwerk te krijgen. "Hoe zinvol dat is hangt af van wat er met de vrachtwagens wordt gedaan. Als je met deze trucks continu tussen twee punten gaat rijden, heb je uiteraard veel minder waterstoftankstations nodig dan voor personenauto's. Dan heb je alleen stations op die twee locaties nodig, en eventueel op de route ertussen. Wil je voor waterstofelektrische personenauto's een landelijk dekkend netwerk van tankstations krijgen, dan praat je al snel over vijftig tot zestig stations."

Hoewel de kans volgens Van Wijk klein is dat er dankzij dit project een voor personenauto's landelijk dekkend netwerk komt, is het volgens de professor positief voor de waterstofauto dat de tankstations van OG zowel voor vrachtwagens als auto's geschikt zullen zijn. "Je zou bij waterstof kunnen praten over een kip-ei-probleem, maar eigenlijk is het dat niet eens. De infrastructuur is gewoon het begin. Zonder tankstations zal geen enkele consument een waterstofauto kopen. Deze dertig vrachtwagens zullen geen oplossing zijn voor het huidige tekort aan tankstations, maar wel een leuk extraatje vormen."

Voordat Nederland een landelijk dekkend netwerk van tankstations heeft voor personenauto's, moet er meer regie en subsidie van de Nederlandse overheid komen, zegt Van Wijk. "Kijk maar naar Duitsland. Daar heeft de overheid samen met de industrie een plan gemaakt. Daarbij zijn afspraken gemaakt over het aantal te realiseren tankstations en de locaties waar ze moeten staan. Zo zorgt men ervoor dat er daadwerkelijk een landelijk dekkend netwerk komt. Als we als Nederland voorop willen lopen, hebben wij dat hier ook nodig."

'Absoluut toekomst voor waterstofvrachtwagens'

Eric Vennix, Deloitte-partner en verantwoordelijk voor de internationale energy business-tak van het bedrijf zegt net als Oscar Kraan, waterstof-expert bij Deloitte, dat er 'absoluut een toekomst is' voor waterstofvrachtwagens. Ook zij denken dat deze vrachtwagens een rol gaan spelen bij zwaarder vervoer en transport over langere afstanden. Meer specifiek noemen ze afstanden van boven de vijfhonderd kilometer en vrachtwagens met een totaalgewicht van boven de vijftien ton. Deloitte publiceerde eerder dit jaar in samenwerking met Shell een rapport over waterstofelektrische en accu-elektrische vrachtwagens.

"Dat waterstofvrachtwagens toekomst hebben, heeft twee belangrijke redenen", zegt Kraan. "Enerzijds heb je voor lange afstanden grotere en zwaardere accu's nodig als je accu-elektrisch rijdt. Dat gaat ten koste van de transportmogelijkheden van de vrachtwagen; je hebt bij wijze van spreken een extra trailer nodig om de accu's mee te nemen. De tweede reden is dat capaciteitsproblemen op het elektriciteitsnet dreigen wanneer alle vrachtwagens accu-elektrisch worden aangedreven. Afhankelijk van de vervoerder is er overigens nog een derde reden. In sommige sectoren rijden vrachtwagens vrijwel continu door en wordt er steeds van chauffeur gewisseld. Bij die werkwijze zal het niet wenselijk zijn dat een accu een uur - of hoe lang het ook duurt om hem vol te krijgen - moet laden."

Dat waterstofelektrische vrachtwagens vooralsnog transportmiddelen voor de toekomst zijn en nu nog niet doorbreken, is volgens Vennix en Kraan makkelijk in cijfers van de ACEA te zien. Volgens deze Europese vereniging van autofabrikanten werden in 2020 225.854 vrachtwagens verkocht. Slechts 0,4 procent daarvan, 948 stuks, waren elektrisch. In Nederland ging het om 41 elektrische vrachtwagens. Met elektrische vrachtwagens bedoelt de ACEA accu-elektrische en waterstofelektrische voertuigen, en plug-inhybrides.

Bovendien zijn die elektrische vrachtwagens vaak klein, zeggen Vennix en Kraan. Ze zijn in ieder geval kleiner dan de H2 Xcient. "We hebben dus nog veel terrein te winnen", zegt Vennix. In Nederland rijden volgens de Deloitte-partner momenteel in totaal 145.000 vrachtwagens.

Het tweetal voorziet net als andere deskundigen wel een probleem bij de uitrol van waterstofelektrische vrachtwagens: de infrastructuur. De zes waterstoftankstations die Nederland nu kent zullen qua capaciteit 'genoeg' zijn voor de dertig aangekondigde vrachtwagens. "Maar als die 145.000 vrachtwagens in Nederland voor een groot deel worden vervangen door waterstofelektrische varianten, hebben we veel meer waterstoftankstations nodig. Daarnaast moet de waterstof natuurlijk worden geproduceerd. Daarvoor is op termijn veel duurzaam opgewekte elektriciteit nodig en ook dat zal een hele uitdaging worden."

Naast de genoemde zes tankstations zijn nog vijftien tot zeventien waterstoftankstations in aanbouw, zegt Kraan. Als er over waterstoftankstations wordt gesproken, lijkt het alsof vrijwel altijd wordt gezegd dat er veel in aanbouw zijn, terwijl ze in de praktijk amper worden geplaatst. Volgens Kraan komt dit door onduidelijkheid en onzekerheid rond de toepassing van de technologie en de benodigde vergunningen. "Gemeenten willen hier vaak goed onderzoek naar doen voor ze toestemming geven. Het zit allemaal toch wat anders in elkaar dan bij 'reguliere' tankstations", zegt Kraan. "Het is dus niet gek dat het wat langer duurt om er een te bouwen, maar het aantal tankstations groeit de komende jaren geheid."

Hoeveel tankstations er concreet nodig zijn, is volgens de Deloitte-analisten moeilijk te zeggen. Eveneens is lastig aan te geven op welk moment kan worden gesproken van een 'landelijk dekkend' netwerk. "Dat hangt sterk af van welke afstanden je gaat rijden en welke spreiding je daarvoor nodig hebt", zegt Vennix. "Als consument met een personenauto wil je een veel fijnmaziger netwerk van tankstations. Als ik bij wijze van spreken in Rotterdam woon, wil ik niet iedere keer naar Dordrecht rijden om daar te kunnen tanken. Daarnaast wil ik ook op verschillende locaties in het land kunnen tanken."

Zoals professor Ad van Wijk al stelde, zal een vrachtwagenchauffeur die continu tussen twee vaste steden pendelt een andere tankstationbehoefte hebben. Bovendien, zegt Kraan, moet je goed kijken naar waar die vrachtwagens naartoe rijden. De analisten denken immers dat de vrachtwagens vooral geschikt zijn voor langere afstanden. "Dan heb je het over transport dat bijvoorbeeld vanaf de haven van Rotterdam door heel Europa gaat", zegt Kraan. "We moeten daarom niet alleen in Nederland genoeg tankstations hebben, maar ook in buurlanden als Duitsland. Duitsland bouwt gelukkig wel veel waterstoftankstations."

Overigens denken de twee analisten niet dat de markt voor waterstofelektrische personenauto's net zo groot gaat worden als die voor accu-elektrische personenauto's. Er zal vast vraag naar zijn, denkt Kraan, maar die vraag zal vanwege het competitieve prijsvoordeel van elektrische auto's in Nederland niet zo groot zijn.

Wat volgens de analisten vaststaat, is dat we af moeten van vrachtauto's op diesel. "Wereldwijd is vrachtverkeer verantwoordelijk voor negen procent van alle CO₂-uitstoot en zorgt transport met dieselvoertuigen voor fijnstofproblemen", zegt Vennix. "Voor duurzaam vrachtverkeer over langere afstanden zien wij waterstoftrucks als de beste optie."

Van links naar rechts: accu-elektrische Mercedes-Benz eActros en eActros LongHaul, en waterstofelektrische GenH2

Kraan denkt niet dat de vierhonderd kilometer actieradius van de H2 Xcient genoeg zal zijn, maar verwacht dat deze in de toekomst groter zal worden. "Dat zag je bij elektrische auto's ook." Meerdere fabrikanten hebben inmiddels bekendgemaakt waterstofvrachtwagens te kunnen produceren die langere afstanden kunnen rijden zonder bij te tanken. Hyundai zelf werkt bijvoorbeeld aan waterstofvrachtwagens met een actieradius van ruim duizend kilometer en Mercedes' moederbedrijf Daimler heeft vergelijkbare plannen met de GenH2. Een grotere actieradius betekent niet alleen dat een chauffeur minder vaak hoeft te tanken, maar ook dat er minder tankstations hoeven te worden gebouwd, benadrukken de analisten.

Ten opzichte van de 145.000 dieselvrachtwagens die nu in Nederland rondrijden, zijn de dertig H2 Xcients van Hyundai-dealer Groenewold & Dijkhuizen een 'druppel op de gloeiende plaat', zegt Vennix. "Maar het is wel een hele mooie aanzet tot meer. Er is tenslotte veel vrachtverkeer op de weg en we moeten hoe dan ook van de CO₂-emissie in deze sector af."

Reacties (465)

[01--Rolf--01]

Dacht altijd dat electriciteit ->waterstof->electriciteit een rendement heeft van 30% kortom 3x zoveel elektriciteit nodig. 3x zoveel zonnenpanelen of windmolens. Of zoals nu 3x kolencentrales. Klinkt als een niet goed plan. Iemand een andere oplossing?

[HyperioN]

Ik vond dit nogal een “bold statement”, maar het lijkt erop dat je gelijk hebt. Voor degenen die zich dit ook afvragen:

Een brandstofcel is ook niet 100 procent efficiënt, maar circa 50 tot 70 procent. Door de verliezen komt de well-to-wheel- (wtw-) efficiëntie uit op circa 20 tot 30 procent. De energieopslag van een accu is ook niet 100 procent efficiënt, maar het rendement is met circa 75 procent wel fors hoger. Voorbeeld: inclusief distributie en compressie is er circa 55 tot 70kWh elektriciteit nodig om een kilo waterstof te produceren. Uitgaande van 60kWh zou er 300kWh nodig zijn om de 5kg opslagtank van een Toyota Mirai te vullen, die daarmee maximaal 100km per kg kan rijden. Oftewel, er zouden twee tot drie keer zoveel windmolens nodig zijn voor waterstofauto's dan voor op accu's gebaseerde auto's.

Bron: reviews: De grote belofte van waterstof - Het alternatief voor elektrisch rij...

[TotalRoef]

We moeten ons niet blindstaren op efficiëntie maar meer kijken naar de systeemkosten van ons energiesysteem, opslag van energie speelt hierin een belangrijke rol en de transportsector is maar één onderdeel van het geheel.

En ja, efficiënt gebruik van energie is belangrijk om het aantal zonnepanelen en windturbines te beperken maar het is een utopie dat we alle energie die we in NL nodig hebben ook in NL gaan opwekken. Op de langere termijn zullen we duurzame energiedragers zoals waterstof dus grootschalig gaan importeren zoals nu ook gebeurt met o.a. LNG of aardolie. Hiermee voorkom je dat heel NL wordt volgebouwd met panelen en windturbines. Waterstof wordt dan via de R'damse haven door de waterstofbackbone (in ontwikkeling) naar andere plekken in het land getransporteerd.

In regio's (bijv de Sahara) waar de opbrengst uit zon en wind hoger is dan hier zijn dan de kosten voor waterstof productie lager en mag je onderweg best wat verliezen hebben. Bovendien laat waterstof zich grootschalig (zoutcavernes) vele malen goedkoper opslaan dan elektriciteit waardoor het ook ingezet kan gaan worden voor balancering.

[Turtle]

In de Sahara wordt het inderdaad interessanter. Maar dan nog zou ik kiezen voor Methaan (Aardgas).
Je moet dan wel wat CO2 uit de lucht "vangen". Daar zit nog een technische uitdaging. Maar als je dat doet, dan kun je gewoon Methaan genereren i.p.v. waterstof. (CO2 + H2, om CH4 te maken)

Methaan is veel makkelijker te vervoeren en gebruiken. Ik bedoel, de gigantische LNG schepen zijn er al. Rotterdam heeft er 3 gigantische silo's voor klaar staan (handig om de buffer voor de winter te hebben, worden het eigenlijk gigantische batterijen)... De gasleiding ligt er ook al... Zelfs je CV ketel werkt er al op.
Vrachtwagens zat die al op CNG en LNG rijden + auto's op CNG (aardgas).

Je moet alleen een eerlijke prijs voor Methaan/Aardgas gaan betalen... waarschijnlijk nog altijd een lagere prijs dan voor Waterstof (zeker na transport) en veiliger.

[Rolf]

Stikstof (N2) is meer aanwezig in lucht dan koolstof (CO2).
Waterstof opslaan als ammoniak (NH3) is volgens mij makkelijker dan als methaan (CH4).

[Darksequence]

Het nadeel van NH3 is dat de stikstof component 14x zoveel weegt als 1waterstof. Het lijkt me dat de de massa/energie ratio daaronder zal lijden. Bovendien is er op het moment nog relatief veel energie nodig om waterstof aan stikstof te binden tot ammoniak. Wellicht kunnen onze boeren wel wat bijdragen, het zou toch erg elegant zijn als we de stikstof/ammoniak overschot problematiek in de landbouw zouden kunnen nivelleren door het om te zetten in brandstof.

[ijdod]

Dat is uiteindelijk ook weer sterk afhankelijk van het totaalplaatje. Als een zwaardere stof een veel lichtere opslagtank nodig heeft, kan het zo maar zijn dat dit geen grote factor is.

[rayx]

Ja, in de Sahara...
Eco-kolonialisme om energie op te wekken.
Ik zie het niet gebeuren. Op het moment is het niet de meest stabiele regio en het lijkt er ook niet op dat zo snel gaat gebeuren. De ideale wereld is nog ver weg.
Er worden nog gigantische hoeveelheden gas afgefakkeld omdat dat dat goedkoper is dan afvangen.
Duitsland is nu aan het omschakelen van steen- en bruinkool op aardgas. Er zijn nog wat stapjes te gaan.

[ejabberd]

Voor waterstof kun je ook de bestaande leidingen gebruiken:

https://www.deingenieur.n...snet-kan-30-waterstof-aan

https://www.deingenieur.n...o%27s%20en%20vrachtwagens.

[phjk]

Maar dan krijg je in tegenstelling tot waterstof dus weer schadelijke uitstoot bij verbranding, of niet?

[henturio]

Ja, maar er komt volgens mij evenveel CO2 vrij bij de verbranding van methaan als dat je nodig hebt om het gas te maken, zoals hier gesuggereerd wordt. Dan zou het dus duurzaam zijn, want je brengt niet extra CO2 in de atmosfeer.

[grasmanek94]

Maar dan krijg je alsnog andere chemicaliën uit het verbrandingsproces die vrij komen, toch?

Ik weet niet wat een elektromotor aan chemie "vrij laat" bij "verbruik", maar ik kan mij voorstellen dat dat erg beperkt is tot misschien ijzer, aluminium en koper (fijn)stof.

We willen niet alleen aan het milieu denken, maar ook aan onze gezondheid, als we toch al kosten maken en we er allen samen voor betalen. Doe het dan in 1x goed zou ik zeggen.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 24 juli 2024 10:02]

[grasmanek94]

Een moderne goed onderhouden diesel, wil ik nog (met grote twijfels) geloven, maar over 5, 10, 15 jaar? Absoluut niet. Zeker niet in particuliere handen. Als het met een beetje tape en kit opgelost kan worden, error code uit de computer wissen en huppakee. Gaan met die banaan.

Een APK keuring kan niet alles controleren. Dan zou elke auto om de zoveel tijd opnieuw een volledige keuring moeten krijgen => weer extra kosten voor iedereen. Zou ik niet voor open staan.

Verder, zoals ik kan vinden op https://skeptics.stackexc...an-they-suck-out-of-the-a , geldt die statement alleen als de lucht buiten de auto nogal relatief verontreinigd is. Bij schone buitenlucht zal een dieselmotor *altijd* negatieve impact hebben.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 24 juli 2024 10:02]

[MaZeS]

De viergasmeting die bij een apk wordt uitgevoerd kijkt onder ander naar CO2 uitstoot, dus dat is helemaal niet moeilijk om te controleren.

[audiquattro]

Grappig (of eigenlijk teleurstellend) dat deze reactie positief beoordeeld wordt, terwijl CO2-uitstoot helemaal geen criterium is bij de APK (in tegenstelling tot koolmonoxide(CO)uitstoot, lambdawaarde en eventueel roetuitstoot bij een diesel... Zie aanvullende permanente eisen art. 40 t/m 45: https://apk-handboek.rdw....os/motor/geluid-en-milieu

[MaZeS]

De viergastest wordt weldegelijk uitgevoerd bij een apk en daarbij wordt ook het CO2 gemeten.
Dat die wellicht wel/niet relevant is voor het rapport is een andere discussie, maar jij komt ten onrechte met het argument dat de CO2 uitstoot niet of moeilijk te controleren is na enkele jaren.
Wat wordt er gemeten:
KOOLMONOXIDE (CO)
KOOLDIOXIDE (CO2)
KOOLWATERSTOFFEN (HC)
ZUURSTOF (O2)
Rijkoverheid APK-keuringseisen
De uitstoot wordt tegenwoordig echter vaak via ODB gemeten. Maar hoe dan ook: Het is niet zo moeilijk om uiteindelijk te controleren en daar ging het om.

[Reactie gewijzigd door MaZeS op 24 juli 2024 10:02]

[bramv101]

Het gaat hier over commerciële voertuigen en dan nog alleen de long haul versies.

Dus ik begrijp je argument niet goed?

[grasmanek94]

Mijn argument is dat diesel in schone lucht, altijd vervuiling zal veroorzaken. Dat een diesel motor een "vieze stadslucht" kan "schoon maken" doet er dus ook niet toe in "long haul".

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 24 juli 2024 10:02]

[bramv101]

Maar je beseft toch dat schone lucht niet bestaat?

Houtkachels, banden en rem slijtage, industrie, bbq - die veroorzaken dus fijnstof.

Co2 is een ander verhaal, dat is geen vervuiling

[laptopleon]

Iedereen die denkt dat een diesel schoner uitblaast dan de omgevingslucht, daag ik uit eens zelf te gaan ruiken bij de uitlaat.

En dan nog, bij een nagelnieuwe diesel, die na 20+ minuten goed op bedrijfstemperatuur is, zal het wel meevallen, maar kom nog eens kijken (en ruiken) na een paar winters koud starten en filerijden.

[Eager]

Begrijp niet zo goed dat bramv101 een -1 krijgt. Moderatie is bedoeld om "nuttige en minder nuttige reacties te scheiden". Je kunt het er mee eens zijn of niet, meer het is zeker geen "flamebait, troll of belediging van een andere gebruiker"

[MSalters]

Ja, mits je op synthetische/biodiesel rijdt die dus gemaakt is van CO2 uit de atmosfeer.

De ellende daarmee is dat de CO2 in de lucht nogal verdund is; je moet die eerst scheiden van de N2 en O2. Dat is volkomen verloren entropie, óók als die scheiding door planten gebeurt. Het voordeel van waterstof is dat de grondstof (H2O) veel geconcentreeder beschikbaar is (>99% in plaats van <1%).

Daarnaast heb je de beperkte efficiency van de verbranding - fuel cells zijn alweer efficienter als schakel in de keten. Je moet dus onevenredig veel biodiesel produceren.

[Turtle]

CO2 in de buitenlucht is geen "schadelijke uitstoot". Op lange termijn veranderd het de samenstelling van de lucht. En als dit CO2 is, welke je in Afrika uit de lucht hebt gehaald is ook daar dus niets aan de hand.

Het CO2 toename komt door Koolstof (C) uit de grond te halen (olie, CH) en te verbranden met zuurstof in de lucht.

Eigenlijk doe je exact hetzelfde als met Waterstof, alleen neem je dan ook wat koolstof mee. Waardoor je transport VEEL eenvoudiger wordt.

Je kunt zo zelfs CO2 neutrale diesel en benzine maken en verschepen. Alhoewel dat voor huidige motoren wellicht wat lastig is, omdat ze geen zuivere brandstof verwachten, maar wat vervuiling/sulfaat er bij.

Wordt allemaal rendabel, als je voor een CO2 belasting durft te kiezen.

[koeninho]

Maar wordt er naast CO2 dan ook nog methaan geproduceerd en uitgestoten? want dat is een nog veel sterker broeikas-gas, heb ik ooit geleerd..

[LytsePier98]

Methaan is CH4, De C in deze komt omdat de CO2 gesplitst wordt met water in het sabatier process.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Sabatierreactie

Het wordt dus cyclies, er wordt geen koolstof aan het milieu toegevoegd. De vraag is alleen of de concentratie van CO2 in de atmosfeer genoeg is om genoeg methaan voor mobiliteit te maken.

Daarnaast wordt het methaan dus verbrandt waardoor weer CO2 en water ontstaat.

[-HvR-]

Maar alleen als de hele keten gesloten is. Als er tijdens het opwekken, transport of tanken toch methaan vrijkomt is het een krachtiger broeikasgas dan C02.

methane is a potent greenhouse gas—about 28 times more powerful than carbon dioxide at warming the Earth, on a 100-year timescale, and more than 80 times more powerful over 20 years.

https://www.nationalgeogr...rful%20over%2020%20years.

[Timmmeh]

Het is denk ik ook wel belangrijk om mee te nemen dat we met de opkomst van elektrische auto's nooit de mijncapaciteit van lithium gaan halen. We zitten nu al met het begin van de lithium tekorten.

[JP1980]

Er zijn al verschillende alternatieven voor lithium in gevorderde ontwikkeling. En lithium tekort wordt pas voorspeld in 2050. Voor de toekomst geen groot issue.

[JASMein03M]

2050 is toch best wel dichtbij. Het lijkt me niet handig om nu volledig te gaan investeren in lithium batterijen en daar ook je infrastructuur op gaat aanpassen als er over 30 jaar al een te kort is.
Niet een hele goeie toekomststrategie.

[MSalters]

In 2050 heb je al een jaarlijkse stroom aan gerecyclde lithium-batterijen uit oude auto's. Alsnog heb je wel een beetje nodig wegens onvermijdelijke verliezen. Af en toe zal er nog wel een auto uitbranden, al was het alleen maar bij woningbranden. Maar dat soort verliezen kun je oplossen met lithium uit zeewater, zo groot zijn die verliezen ook weer niet.

[TLLRS]

Maar 2% van de lithium-ion batterij is van lithium.

[grasmanek94]

Voor zover ik mensen, anekdotisch, hoor praten, krijg ik steeds de geluiden van "tekort in de zin makkelijk toegankelijk, er is genoeg lithium in de aarde, geen reden tot zorg, dan moeten ze maar nieuwe mijnen openen die minder efficient zijn dan huidige mijnen".

Ofwel alleen een tekort in de zin van "we moeten extra kosten maken om lithium te kunnen leveren in de toekomst". Tjah, dat lijk mij dan weer zo'n puur winstbeleid dingetje.

In hoe verre klopt dat wel/niet?

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 24 juli 2024 10:02]

[Anoniem: 84766]

Je moet in dit verhaal alleen niet in termen van kosten denken, maar in termen van energie. Minder makkelijk te mijnen grondstoffen betekent dat er veel meer energie nodig is om hetzelfde te mijnen. En deze infrastructuur werkt niet op elektriciteit, maar op fossiele brandstoffen.

[MSalters]

Een goede indicatie is de win-diepte. Diamantmijnen gaan nu tot kilometers diep. Lithium wordt letterlijk aan het oppervlak opgeschept, in Bolivia. Dat is niet omdat er geen lithium op 3 kilometer diep zou zitten, of 3 meter. Maar waarom zou je moeite doen?

Lithium onstaat net zoals alle elementen in sterren, maar het enige wat er voor nodig is zijn twee helium atomen. En Helium is 25% van alle sterren, dus op astronomische schaal is ook Lithioum niet schaars. Dan is het onvermijdelijk dat het hier op aarde ook voorkomt, en het is licht genoeg dat ht niet wegzakt in de aardkern.

[JP1980]

De vraag is echter of het beter is om waterstof centraal op te slaan of decentraal?

De hele maatschappij elektrificeren (auto's, verwarming huizen, etc.) en dan groene energieoverschotten op een paar centrale plekken omzetten naar waterstof, en wanneer nodig weer terug naar elektriciteit klinkt voor mij veel handiger dan de waterstof distribueren om het daarna rechtstreeks te gebruiken.

Op die manier kan je een heel erg flexibele mix opzetten van energiebronnen. Elektriciteit kan je overal van maken en is makkelijk te transporteren.

Daarnaast heb je veel meer mogelijkheden om groene energie direct te benutten en de dure conversieslag over te slaan. Warmtepompen kunnen een beetje bufferen. Electrische auto's kunnen bufferen. Kleine thuisaccu's kunnen een beetje bufferen. De verplichte omzetting naar waterstof omdat een apparaat hier nou eenmaal op werkt, werkt hier niet aan mee.

Verder heeft het ook voordelen voor de veiligheid. Elektriciteit is veiliger dan waterstof.

[Reactie gewijzigd door JP1980 op 24 juli 2024 10:02]

[bjp]

waarom trek je dan geen hogerspanningslijn vanuit de Sahara naar het grid van de EU?

geen boot meer nodig, geen haven... en nogmaals, minder verlies onderweg.

[TotalRoef]

Ook hier gaat het argument op dat systeemkosten belangrijk zijn. Transport via kabels voor dezelfde capaciteit is vele malen duurder dan via een gasleiding. Bovendien ligt er in die regio al een gasnetwerk dat geschikt gemaakt kan worden voor waterstof https://images.app.goo.gl/jjGTBtPokdhosqAL9

[ItIsTheRock]

De gedachte is goed, maar zoals altijd zijn er wat haken en ogen:
- Geo-politieke belangen
- Zand(stormen) en veel wind) zijn geen goede vrienden van zonnepanelen. De marsrover kan hierover meepraten.
- Windmolens en zand in de rotor zijn ook geen goede vrienden
- en andere zaken waar ik nu niet aan denk, maar wel aan gedacht wordt:
https://www.klimaatakkoor...t%20het%20eigen%20gebruik.

https://www.oneworld.nl/l...een-droom-in-de-woestijn/

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 24 juli 2024 10:02]

[ApexAlpha]

Benzine is ook maar 30% efficient, en dat werkte prima.

Je kan voor een vrachtwagen beter 30% van 800kWh aan waterstof hebben dan 75% van een batterij van 120kWh.

Het gaat uiteindelijk om het economisch totaalplaatje. Als waterstof maar 30% efficient is, maar bij een batterij moet een chauffeur elke 2 uur 2 uur opladen aan een 50kWh lader dan is het bedrijfseconomisch nog altijd voordeliger om waterstof te kiezen.

De totale efficientie van batterijen is belangrijk, maar daar moet je je niet op blindstaren.

Bovendien kan je waterstof opslaan, bij batterijen is dat veel lastiger. Als straks 's nachts windenergie beschikbaar is omdat het waait maar we allemaal slapen dan kun je dat prima gebruiken om waterstof te produceren. Dat is dan in ieder geval beter dan de windturbines uitzetten.

[Reactie gewijzigd door ApexAlpha op 24 juli 2024 10:02]

[m8ZBm1Si]

Benzine is ook maar 30% efficient, en dat werkte prima.

Hoewel benzine natuurlijk geproduceerd wordt, hoeft de energie in de benzine hoeft niet geproduceerd te worden. Dus het efficiency percentage maakt daarbij een stuk minder uit.

[A Lurker]

Het punt was dan ook om aan te geven dat efficiëntie niet zaligmakend is.

Je moet het in perspectief -en- in context zien om te beoordelen of waterstof wel of niet een goed idee is voor een bepaalde toepassing.

Benzine heeft een lage efficiëntie maar is inderdaad goedkoop te produceren/raffineren. Echter heeft het ook een inherente belasting op het milieu in de vorm van lokale uitstoot per gereden kilometer.
Elektriciteit+elektromotor heeft een hoge efficientie maar een accu relatief lage energiedichtheid (tov benzine en waterstof).
Waterstof+elektromotor heeft dan wel een lage efficientie maar een hogere energiedichtheid (tov een accu).

Als we op 1 nadeel een hele technologie afketsen, zijn ze alledrie ongeschikt.

Maar het hele punt is dat voor een vrachtwagen het best wel eens zou kunnen zijn dat de verhoogde productiekosten van een waterstofkrachtbron opwegen tegen de verlaagde efficientie (vs elektrisch), vanwege een hogere actieradius.
En dat het feit dat waterstof groen op te wekken is, zij het inefficient, opweegt tegen de verhoogde kosten om de brandstof te creëeren (tov benzine dat geraffineerd wordt).

[Femme]

Lagere efficiency betekent hogere gebruikskosten. Bij machines en voertuigen met een dieselmotor is verbruik al een belangrijke afweging in de aanschaf en dat gaan het maar om geringe verschillen (tot laten we zeggen 15%) ten opzichte van het enorme verschil in efficiency tussen een FCEV en BEV. Dat voorspelt weinig goeds voor de TCO van een waterstofvrachtauto.

In dit artikel wordt de TCO van een brandstofceltruck voor lange afstanden in 2030 geschat op € 459 in de eerste vijf jaar en een accutruck op € 393K. De aanschafkosten van de fuel cell truck worden geschat op ongeveer € 30K minder maar de energiekosten zijn jaarlijks € 16K hoger en onderhoud en reparaties ca. € 4K meer.

[tweegroenethee]

Je kunt batterijen ook inzetten om een tijdelijk overschot aan windenergie op te slaan: https://electrek.co/2018/12/06/tesla-battery-report/

[Craftynl]

Tegenwoordig rijden die batterijen ook weg, is alleen handig om pieken op te vangen.

[BlaDeKke]

Maar snelle tanktijden voor waterstof is blijkbaar ook niet vanzelfsprekend. Dus dat mag geen argument zijn.

En als ik een accident met een camion meemaak van dichtbij. Dan kies ik toch voor eentje met accu's ipv eentje op waterstof.

[Reactie gewijzigd door BlaDeKke op 24 juli 2024 10:02]

[rayx]

En als ik een accident met een camion meemaak van dichtbij. Dan kies ik toch voor eentje met accu's ipv eentje op waterstof.

Waterstof zit in heel veilige tanks die wel wat kunnen hebben. In tegenstelling tot benzinetanks, die kunnen scheuren of geperforeerd raken.
Ontploffende auto's is een verzinsel van hollywood. Een tank die 350 bar aankan kan wel wat hebben.
Er ontploffen nauwelijks LPG tanks bij ongelukken.

Een accupakket dat gaat schuiven is een stuk onprettiger als dat je autootje platdrukt.
Massa x snelheid =

Ik snap de sukkels ook niet die na het inhalen van een vrachtwagen er vlak voor gaan rijden.
De chauffeur moet minstens 50 m afstand houden om de remweg van een ton of 40 te compenseren.
Als je er dan kort voor gaat rijden en platgedrukt wordt is het je eigen stomme schuld.

[ejabberd]

Daarnaast hebben die waterstoftanks nog een overdrukventiel. Als de tanks door een brand te heet zouden worden, zal er gecontroleerd gas ontsnappen zodat ze niet ontploffen. Als je wagen veilig ontworpen is, heb je hoogstens een steekvlam in een veilige richting. Het grootste risico is gehoorschade want dat zou zeer veel lawaai maken.

[prammers]

Neem als voorbeeld de elektrische vrachtwagens van Tesla, welke eind dit jaar (zij het vooralsnog op kleine schaal) op de markt komen. Deze hebben een range van ca. 800 km (beladen). Er zijn weinig vrachtwagens die dermate veel km's per dag afleggen. Dus deze vrachtwagens kunnen bij stilstand prima geladen worden. Bij vrachtwagens gaat het over TCO. De bestuurder is daar een deel van, maar zeker niet alles. Een brandstofcel kent maar een beperkte levensduur en moet dan vervangen worden. Een BEV kan langer rijden zonder onderhoudsstops (minder bewegende delen), heeft flink lagere verbruikskosten en heet voor 95% van het gebruik meer dan voldoend range voor een volle dag gebruik. Dus wanneer 's nachts windenergie beschikbaar is, en al die vrachtwagens stil staan, kan je deze prima laden, waarbij je per kwh dus 3x meer km's kan afleggen.

[rayx]

Tesla rept nergens een woord over de belading. Misschien leuk om piepschuimendoosjes te vervoeren, maar in Europa stouwen ze de boel vol tot het max. laadvermogen als ze de kans krijgen.
800 km is niet heel raar. 9 of 10 x 80km (in een gunstig geval) is rond de 800km.
Ik zie ook nergens cijfers over zwaar beladen, bergen (effe een klimmetje kost met een conventionele vrachtwagen een flinke slok diesel extra).
Er wordt tegenwoordig flink veel s'nachts gereden omdat je bijna overal stil staat overdag. !

[prammers]

Tesla geeft zeker nog niet veel prijs. Zeker gezien de concurrentie.
Maar er zijn wel wat aanwijzingen.
https://electrek.co/2019/...-expectation-test-driver/

[azortje]

"Benzine is ook maar 30% efficient, en dat werkte prima"

Dat was dan ook "gratis" energie die bij wijze van enkel opgepomt hoeft te worden.

Waterstof zal toch echt geproduceerd moeten worden, en dan is het efficiëntie vraagstuk heel relevant. Op het moment dat we niet bereid zijn om kerncentrales te gaan bouwen gaat energie opwekking een serieuze claim leggen op onze beschikbare grond en leefomgeving.

Je punt over bedrijfseconomiche keuzes is valide, maar qua voorbeeld veel te negatief. Tesla heeft plannen ingediend voor >1MW Megachargers bij de organisatie achter de CCS lader. Uitganspunt is " to achieve essentially charging the Semi during a break, between your driving time so that you can drive until the next break".

Je punt over productie van waterstof d.m.v. groene energie overschotten is in principe ook valide, maar er zullen genoeg industrieen zijn die niet over kunnen schakelen op batterijen (b.v. TATA steel, olietankers) dat er echt geen overschotten zullen zijn van waterstof dat we dan makkelijk even voor vrachtwagens in zullen zetten.

[Reactie gewijzigd door azortje op 24 juli 2024 10:02]

[testaankoop]

Die vergelijkingen lopen altijd mank. Het hangt af van zoveel verschillende factoren dat het bijna onmogelijk geworden is om er een percentage op te plakken.

En rekenen met de huidige stand van zaken inzake accu’s en huidige verspillende waterstofinstallaties is ongezond. Accu’s hebben te kampen met een plethora van beloften en waterstofgenerators hebben nooit de noodzaak of behoefte gehad om überhaupt efficiënt te zijn.

Daarnaast kun je jezelf ook afvragen of wtw wel een juiste voorstelling van zaken geeft. Immers, een waterstofauto rijdt in de 6 koudere maanden van het jaar aanzienlijk meer kilometers op een tank dan een BEV op haar accu.

Opnieuw zullen hier ongetwijfeld nogal wat innovaties volgen voor zowel accu’s als h2o. Je kan niet op basis van de huidige stand van zaken 1 van de twee technologieën afschrijven.

[Coolstart]

Dat is wel heel kort door de bocht. We verliezen nu ook veel energie omdat op winderige en zonnige dagen simpelweg geen afname van energie is. Als we de zee gaan volzetten met windmolens en all onze daken met zonnepanelen dan zal dit probleem alleen maar groter worden.

In de winter is er trouwens een energietekort en in de zomer een energieoverschot.
Li-ion is niet geschikt om seizoenen te overbruggen, Waterstof is beter beschikt om die onbalans recht te trekken. Het is gewoon een deel van de energiemix en die waterstofenergie moeten we dus nuttig gaan maken in de transportsector zodat die ook in de winter voldoende groene energie ter beschikking hebben. Instant zonder het net elektriciteitsnet te belasten. Ik gok dat er nog wel wat sectoren zullen volgen.

[prammers]

Een waterstoffabriek is alleen rendabel te maken als deze continue draait. Het is onjuist te veronderstellen dat we enkel waterstof produceren wanneer er duurzame energie over is.

Ben benieuwd hoeveel energie we volgens jou op dit moment al verliezen.

[Coolstart]

Het gaat niet over nu, het gaat over de plannen tijden en na de energietransitie om onze 2050 doelstellingen te halen. En ja, die waterstoffabrieken hebben er alle voordeel bij om te pieken op momenten dat de stroom het goedkoopst is. Lijkt me logisch!

Zet de Noordzee eens vol windmolens, kies op land vol voor groene energie en sluit de gascentrales eens af. Dan heb je continu een onevenwicht dus continu een probleem. Dat los je niet op met wat batterijen en dan is waterstof plots heel nuttig.

En wie zegt dat ze vol continu moeten draaien? Vandaag of morgen? Zonnepanelen windmolens werken ook niet continu en toch zijn ze rendabel dankzij de certificaten en subsidies. Met waterstoffabrieken is dat juist hetzelfde. Er zullen momenten zijn dat ze meer renderen dan andere momenten.

Of stel je voor op terug naar gas en diesel te gaan om onze base load te voorzien en pieken op te vangen? Of nog snel wat kerncentrales bijbouwen?

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 24 juli 2024 10:02]

[prammers]

Een windmolen hoeft niet continue te draaien om de investering terug te verdienen. Investeerders zullen graag hun geld terug zien bij de investering in een electrolyser. En daarvoor moet ie wel heel veel uren vollast draaien.
Elektriciteit opslaan lijkt me prima. Maar opslag via pumped hydro is goedkoper en veel efficiënter. Zelfs wanneer we daarvoor een flinke ringdijk zouden moeten aanleggen in de Noordzee.

[MSalters]

Ik vind dat wel een botte claim. De grondstoffen van een waterstoffabriek zijn water en elektriciteit. Water is praktisch gratis, en in elk geval vrij stabiel in prijs. Elektriciteit, met name op industriële schaal, schommelt heel erg sterk in prijs. Soms is de prijs zelfs negatief - dan krijg je betaald om het af te nemen. Maar bij pieken kan de prijs vele malen hoger zijn dan wij als consument betalen.

Jouw stelling is dus je continu moet draaien, dus ook in die piekmomenten, omdat zelfs dan je marginale winstgevendheid nog positief is, terwijl je fabriek verliesgevend is als je alleen zou draaien als de stroom gratis of goedkoper is?

Kijk, economisch kan dat, als je de kosten van kapitaal meetelt. Het probleem met die logica is alleen dat de kosten van kapitaal op het moment óók ongeveer 0 zijn. De Rabobank heeft zelfs net bekend gemaakt dat de rente boven een ton negatief wordt. En dan negeer ik nog de fiscale subsidies op groen waterstofprojecten.

[prammers]

Sowieso heb je geen gewoon water nodig, maar extreem gezuiverd water.
Maar het probleem is dat de investering extreem is ten opzichte van de opbrengsten uit de productie. Daarom is groene waterstof nu, maar waarschijnlijk ook in de toekomst, erg kostbaar. Overigens heb je ook andere indirecte grondstoffen. Denk aan een anode en cathode die verbruikt worden.

[MSalters]

Extreem gezuiverd water? Lijkt me sterk, het is gewoon chemie. H3O+ ion plus elektron uit het stopcontact is H2O plus een los waterstof atoom. Zolang je 't niet met zeewater probeert (chloor) maakt het niet uit of je een beetje verontreiniging hebt. Ja, je produceert eventueel iets minder waterstof, maar dat is economisch niet de kosten van je zuivering waard.

[prammers]

https://www.wur.nl/en/project/Hydrogen-from-seawater.htm

Secondly, the electrolysis process requires ultrapure water, which is an expensive feedstock.

[MSalters]

Ik schrijf nog nota bene "zolang je't niet met zeewater probeert" !

Dat is dus een zorg voor landen als Saudi-Arabië, maar niet hier.

[prammers]

Dat had ik gezien, maar volgens geeft het artikel ook duidelijk aan dat Ultrapure water nodig is.

[TLLRS]

of nog beter: kernenergie.

[bjp]

ja mss ben je beter om dit te gebruiken om huizen mee te verwarmen... i.p.v. transport.

je kan gerust het gasnet omzetten, of tanks gebruiken. Stel je voor dat je je eigen waterstofopslag bijvult in de zomermaanden uit je zonnepanelen.

[WitchHunter]

Efficiëntie van bron naar wielen is ook niet het hele verhaal. Volledig elektrische auto's hebben een veel groter accupakket nodig dan fuel cell equivalenten, hoeveel extra vermogen is er nodig om dit extra gewicht mee te zeulen?

[ItIsTheRock]

Is van veel factoren afhankelijk. Het gewicht nadeel is ook weer een voordeel in de bergen omdat je middels regenereren van de energie deze weer deels terugwint. Op rechte wegen is het in beweging krijgen duur. Eenmaal in beweging is de hoeveelheid extra energie verwaarloosbaar als je de stroomlijn van de auto goed hebt.

Tesla heeft dat goed door auto's te ontwikkelen met een lage luchtweerstand
Model 3: 150 wh/km https://ev-database.org/c...l-3-Long-Range-Dual-Motor
Polestar 2 (luchtstroomlijn van een baksteen) : 190 wh/km https://ev-database.org/car/1170/Polestar-2

Met een batterij van bijvoorbeeld 70 kWh komt de model 3, 467 km ver. De polestar komt dan 368 km ver.

[svenk91]

Het is geen voordeel in de bergen, maar een minder groot nadeel. Je moet immers ook extra gewicht de berg op slepen. Daarnaast hebben waterstofautos/vrwachtwagens ook een accu pakket die de motor van stroom voorziet, die is dan wel kleiner dan bij volledig accu-electrische wagens maar genoeg om goed gebruik te maken van regenereren ook.

Dat neemt niet weg dat lage luchtweerstand belangrijk blijft, zeker op de snelwegen.

[ItIsTheRock]

Het "voordeel" van gewicht is inderdaad t.o.v. fossiele brandstof auto's waarbij de energie de berg op gewoon weg is. Overigens speelt dit ook bij FCEV omdat daarvan slechts een beperkt deel van de energie omgezet wordt in voorwaartse energie. Bij de BEV is dit percentage 3 keer hoger

[svenk91]

Maar fossiele brandstof autos hebben dat gewicht in de eerste plaats niet, omdat de energiedichtheid van benzine vele malen hoger is dan wat li-ion accu pakketten ooit gaan bereiken. Dat extra gewicht van accu's blijft absoluut een nadeel bij hoogteverschillen.

[ItIsTheRock]

Dat is dus het gekke.
Het extra gewicht is zeker een nadeel bij omhoog gaan, waarbij zeker meer energie wordt gebruik dan bij rechtdoor. Echter omdat een fossiel zo inefficient is met zijn energie: slechts 16 tot 25% wordt omgezet in beweging. Scoort de EV (70 - 75%) al beter in de weg omhoog ook al is deze zwaarder. En daarna komt de kracht want dan gaat de EV weer energie terugwinnen op de weg naar beneden. De ICE kan NIKS terugwinnen op de weg naar beneden.

Zie deze toerist: https://joetourist.ca/tag/dash-cam/
25 mile teruggewonnen (40 km)

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 24 juli 2024 10:02]

[prammers]

Eens. Dan liever een vedergewicht zoals een Toyota Mirrai

[Kingjohn55]

Heb het hier al eens eerder verkondigd de meeste waterstof (zogenaamde grijze waterstof) komt niet van elektrolyse maar is een restproduct van allerlei chemische processen dat scheelt qua efficientie .

[trab_78]

En dan hebben we het er nog niet over gehad dat de meeste waterstof op dit moment op een niet bepaald klimaat-vriendelijke manier wordt geproduceerd.

[T.C]

Well to wheel is de internal combustion engine nog altijd ruim een factor 30 minder efficiënt.

[Robbaman]

De andere oplossing is 'eenvoudig', gewoon vrachtwagens maken met accu's. Daar heb je ook nog wat technische uitdagingen, maar deze zijn in principe op te lossen (in tegenstelling tot het efficiëntieprobleem van de genoemde oplossing, wat een natuurkundige beperking is).

Zelfs met de accutechnologie van vandaag is het mogelijk om een vrachtwagen te maken met een 500kWh batterij. Die gaat je waarschijnlijk geen 1000km kunnen vervoeren, maar omdat je accu's goed parallel kunt laden kun je deze, met wat aanpassingen aan het laadstation, prima met 1.000kW laden om toch weer een 0-80% laadtijd van 30m te krijgen.

Ook dit vereist natuurlijk investeringen en aanpassingen, er zijn nu (bij mijn weten) geen laadstations die dit soort vermogens kunnen leveren, maar dit is een stuk eenvoudiger te realiseren dan een heel netwerk opzetten van een compleet nieuwe brandstof. En dan nog eentje zo lastig als waterstof.

[GrooV]

Vrachtwagens hoeven geen 1000km aan een stuk te rijden want de chauffeurs zitten met de rijtijdenwet te kijken. Deze mogen maximaal 4,5 uur werken aan een stuk (let op: werken is ook laden en lossen!). Dit betekend dat ze maximaal 4,5uur * 80km = 360km hoeven te kunnen rijden en dan in 45 minuten weer te laden. 450km bereik is dus voldoende en dan in 45 minuten er 360km bij te laden.

Helemaal als er bij laaddocks laadoplossingen komen zie ik elektrisch rijden juist voor vrachtwagens erg gunstig. Chauffeurswissels zie je in het vrachtvervoer amper tegenwoordig, dat speelt meer bij touringcars

[Reactie gewijzigd door GrooV op 24 juli 2024 10:02]

[rayx]

360 km haal je tegenwoordig ook nergens meer, hooguit als je s'nachts rijdt en heel veel geluk hebt.
Het is vooral de uithoudingstijd van de energiebron. 4,5 uur draaien continu.

Pas als er hele lichte accu's zijn zal het wat worden. Laadvermogen is nog steeds heel belangrijk.
In het verleden werden Trekkers met mooie glimmende lichtgewicht wielen gewogen bij toelating, om die vervolgens weer om te wisselen voor de standaard velden bij gewoon weggebruik. Om een paar kilo te besparen.

[Reactie gewijzigd door rayx op 24 juli 2024 10:02]

[RulazZ]

Ik heb wel eens gelezen dat het verschil in laadvermogen wel meevalt, omdat de elektromotor veel lichter is dan dieselmotoren die nu in trucks zitten. Een dieselmotor + accessoires (uitlaatsysteem, brandstoftanks/leidingen, etc.) weegt ook al gauw 1 a 2 ton. Bijvoorbeeld de PACCAR MX 11 die in de DAF XF zit weegt qua drooggewicht zo'n 1000 kg.

Auke Hoekstra (TU/E researcher gespecialiseerd in Elektrisch vervoer) heeft hier ook al weleens over geschreven, en heeft het over gewichtsreducties van 3 ton bij het vervangen van een dieselmotor door een elektromotor (ex. Accu, maar met 3 ton aan accus erbij heb je toch alweer zo'n 750kWh opslagcapaciteit te pakken bij een energiedichtheid van 250 Wh/kg). Daarnaast geeft hij ook aan dat alternatieven zoals bovenleiding op sommige snelwegtrajecten ook interessant zou kunnen zijn in plaats van waterstof, zodat er geladen kan worden tijdens het rijden.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 24 juli 2024 10:02]

[Robbaman]

Precies, ik verwacht ook echt dat de combinatie van de eenvoud van werken met elektriciteit, de hoge efficiëntie en de lage kosten hiervan uiteindelijk ervoor zullen zorgen dat alles behalve misschien een kleine niche aan vrachtwagens (en bussen) uiteindelijk 'gewoon' elektrisch zullen worden.

Zoals het er nu naar uitziet lijkt het er echter op dat het toch weer van Tesla moet komen om die markt op gang te krijgen voordat de rest volgt.

[cHoc]

Voor veel transport zal dat voldoende zijn, en dan voornamelijk het regionale transport.

Al het andere transport is de transport voor de langere afstand, die ook wel gedaan word met meerdere chauffeurs (wordt ook vermeld in artikel)
En dan heb je nog het speciaal transport, waarin er vaker stil gestaan moet worden op plekken waar je niet kan laden, en rijtijden anders gedaan worden.
Voor in elk geval deze 2 voorbeelden zijn vrachtwagens op waterstof een beter optie dan op BEV.
Ander gebruik, andere type vrachtwagen.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over mobiele kranen, shovels ed.
Waarschijnlijk is het gebruik van waterstof voor de andere type voertuigen buiten auto’s en (stads/regio) bussen vaak beter dan BEV, dit allemaal afhankelijk van het gebruik van de voertuigen

[prammers]

Sterker nog, op het moment dat het over vrachtwagens voor transport gaat, doen we net alsof alle vrachtwagens internationaal rijden. 95% van de Nederlandse vrachtwagens rijden niet meer dan 500 km per dag en staan vervolgens minimaal 8 uur stil op een standaard locatie. Dus prima gewoon te laden.

[nst6ldr]

Het kan nog makkelijker dan dat: de oplegger voorzien van een accu. De gehele bodem kan bekleed worden, en deze kan opgeladen worden bij het laden/lossen van de trailer. De truck zelf koppelt gewoon een nieuwe trailer aan met volgeladen accu en rijd vrolijk verder.

[Robbaman]

Precies, hoewel dit natuurlijk wel alleen werkt als de trailer later weer opgehaald kan worden door de eigenaar, maar dit soort dingen zie ik eerlijk gezegd sneller een grote toekomst hebben dan rijden op waterstof.

[pwillemske]

Tja, dat werkt natuurlijk niet. De trailer heeft een bestemming welke de trekker moet brengen. Omwisselen kan dus niet, de trailer moet geladen worden.

Daarnaast speelt gewicht in de transport een hele grote rol. 50 ton zit je zo aan met de huidige afmetingen. En zo’n grote accu weegt al snel een 5000KG.

In theorie is het allemaal heel simpel, voor velen vanaf de zijlijn. De praktijk is toch echt heel anders.

[wjn]

Ik heb het voor een ander topic wel eens voorgerekend, en dat wordt ook ondersteund door andere onderzoeken. De komende 10 jaar kun je geen internationaal transport elektrisch laten rijden. Voor regionaal (voor Nederland dus nationaal, klein landje) transport kun je inderdaad nu al elektrisch rijden.

Of het spoor moet weer opkomen.
Feitje: Een schip met containers doet er praktisch net zolang over Rotterdam - Basel als een trein. (Goederentreinen moeten veel wachten, schip vaart 7x24.)

Iveco doet het goed met LNG, maar heeft hetzelfde probleem als waterstof (ontbrekende tankstations).

IIRC zit de EU op internationaal transport ook in op alternatieven voor elektrisch rijden.

[Chris_147]

Op zich zou het voor het milieu zeker niet slecht zijn om transport duurder te maken.
Het is toch te gek voor woorden dat men hier garnalen vangt, die naar Marokko transporteert om te pellen en dan terug naar hier rijdt om te verkopen.
Maar ja, wie gaat die rekening betalen?

En met JIT hebben bedrijven de huur van een magazijn uitbesteed naar vrachtwagens op onze wegen, met alle gevolgen vandoen met betrekking tot veiligheid, files, etc.

[rayx]

Goedkoop, goedkoop, goedkoop...
Geld is belangrijker dan milieu:
https://www.parool.nl/ams...-nou-voor-nodig~bfbd3054/

[azortje]

Eens, de Tesla Semi heeft een opgegeven range van 800KM, daarnaast is het inderdaad de bedoeling om >1MW uit te rollen met als doel om te kunnen laden tijdens de pauze. Met een range van 800km (laten we zeggen 500km in real world) lijkt het me niet meer dan normaal dat je een 30 minuten pauze inlast. Internationaal transport lijkt mij dan ook prima mogelijk.

[Rav]

Wat betreft de 1000kW lader, die heeft Tesla al ontwikkeld. Ligt te wachten op de uitrol van de Tesla Semi.
Het lijkt erop (als je de geruchten mag geloven) dat de 1000kw / 1MW lader echter een minimum is en dat de uiteindelijke snelheid hoger komt te liggen.

[Djeepman]

Voertuigen met primair accu’s zijn vervuilers op lange termijn. Soort asbest van de toekomst. Helaas….

[Robbaman]

Op basis waarvan zeg je dat? Bij mijn weten is 100% van de accu recyclebaar.

[Djeepman]

Dan ben je niet goed voorgelicht. Net als panelen en windmolens is het een ernstig probleem.

[Robbaman]

Volgens mij is het vooral een probleem dat het (nog) niet veel gebeurd, voornamelijk omdat Lithium geen drol kost en het dus goedkoper is gewoon nieuwe te gebruiken dan bestaande te recyclen. Dit doet echter niets af van het feit dat als we zouden willen, de hele accu zouden kunnen recyclen.

Overigens is er zoveel behoefte aan accu's dat het weinig inbeeldingsvermogen vereist om afgedankte auto-accu's een tweede leven te geven zonder ze te recyclen. Bijvoorbeeld door ze onder de ArenA te leggen. Maar ik zie ze ook wel elk wijk-distributiepunt voorzien van een paar oude auto-accupacks om het energienet mee te stabiliseren.

[Djeepman]

Pfff ook accu’s slijten….er is een reden om dit soort Arena fabels instand te houden. Als een accu op is is ie op. Daarna kost het klauwen met geld om het fatsoenlijk af te voeren. Niet teveel naar GL indoctrinatie propaganda luisteren is het beste advies.

[SadBob]

Niet alleen dat lage rendement is een probleem. Maar de productie van groene waterstof is alleen interessant als je de beschikking hebt over gratis elektriciteit. Dat wel zeggen overproductie van windmolens en zonnecellen. Verder heb je hele grote elektrolyse bedrijven nodig (economy of scale). En wel zo groot, dat zelfs een bedrijf als Shell dit niet in zijn eentje gaat bouwen, maar samen met Exxon en op voorwaarde van ondersteuning van de Nederlandse overheid. (Lees subsidie).
Voor degenen die dit niet willen geloven, ik heb bovenstaande voor een belangrijk gedeelte opgetekend uit de mond van De heer Samson in Brussel.

[testaankoop]

Maar het hoeft hier toch niet gemaakt te worden? Ik zie bijna elk kwartaal wel een nieuw wereldrecord gebroken worden door Belgische firma’s in het buitenland. Bijvoorbeeld in 2020 werd het record van grootste waterstof elektrolyse stations meermaals verbroken. Eerst door Fukushima Japan, toen dacht ik door Saudi Aramco en later door Air Liquide Canada.

Volgens mij is de nieuwe recordhouder die in Canada sinds januari 2021 met volgens mij 3000 ton productie per jaar op puur groene stroom. Maar er wordt inmiddels gebouwd aan een verbijsterend grote fabriek in Brazilië met een capaciteit van 600 miljoen kilo per jaar. Een gemiddelde auto tankt 5kg waterstof voor 500km bereik, kun je met deze capaciteit plus minus 120 miljoen keer per jaar een auto voltanken.

Ik heb helaas geen idee wat de totale productiecapaciteit wereldwijd is maar ik durf wel te stellen met al deze nieuwe records meermaals per jaar, dat we pas aan de vooravond van een bijzondere shift staan.

[SadBob]

Zelfs als je het alleen maar hebt over het gebruik van brandstoffen voor vrachtwagens, dan is 3000 ton per jaar een lachertje. Dan moet je minstens naar zo’n 500.000 ton per jaar. En dan niet één zo’n elektrolyse, maar meerdere.
Als je dan ook nog die groene waterstof voor de industrie wilt gebruiken ( denk daarbij aan de hoogovens en de productie van diverse metalen zoals koper, aluminium, en ook silicium), dan is het helemaal een lachertje.
Die fabrieken waar jij op doelt zijn proef-fabrieken.

PS: om je een beter idee te geven waar we het over hebben: de gemiddelde personenauto waar jij het over hebt, rijdt zo’n 50.000 km per jaar. Uitgaande van het door jou genoemde verbruik, kun je dus met die Braziliaanse electrolyse (slechts) 1 miljoen auto’s van waterstof voorzien.

[Reactie gewijzigd door SadBob op 24 juli 2024 10:02]

[testaankoop]

Ik denk dat je een aantal dikke rekenfoutjes maakt.

Als je 120 miljoen keer kunt tanken, zul je eerst het aantal km moeten bereken wat zo een auto gemiddeld per jaar aflegt. Nu stel jij dat dat 50.000km per jaar is, ik noem dat dikke onzin. De helft daarvan zou aannemelijker zijn. Dus 25.000km per jaar.

Officieel rijdt een gemiddelde auto in Nederland 13.000km per jaar maar laten we zeggen dat het 25.000km is.
Om 25.000km te rijden, zal de tank dus 50x gevuld moeten worden (500km bereik op 1 tank, conservatief ingeschat want fabrikanten menen 650km).

Nu doe je dus 50 tank vullingen keer 5 om het aantal kilo’s te berekenen. 250kg per auto per jaar dus. Nu, de Braziliaanse fabriek produceert straks 600 miljoen kilogram. Dat deel je dus door 250kg en dan kun je een redelijke schatting maken van hoeveel auto’s deze fabriek dus van waterstof kan voorzien. 2,4 miljoen auto’s per jaar. Met 1 enkele fabriek.

Na ongeveer 8 jaar aan verkopen van EV’s zijn er wereldwijd nu ongeveer 10-11miljoen BEV’s op de weg gekomen. Aangezien waterstof een langzamere start heeft, is dit voorlopig meer dan voldoende om de markt voor waterstof te bedienen. Uiteraard kan er opgeschaald worden als de vraag groter is.

[SadBob]

Alleen in het kleine Nederlandje rijden er al 8 miljoen personenauto’s. Volgens jouw berekening hebben we dus al 4 van die 600.000 ton/jaar electrolyses nodig in Nederland. Maar de discussie begon over vrachtwagens. Die maken heel wat meer kilometers per jaar. Zeker tegen de 100.000 km per jaar. Dus waar gaan we die ene electrolyse die Shell en Exxon samen hopelijk gaan bouwen voor gebruiken? Houd dan ook even rekening met een bouwtijd van minstens 3 jaar. Daarna kunnen we eventueel besluiten om de volgende te bouwen.

[testaankoop]

Of je blijft hardnekkig volhouden en vasthouden aan halve waarheden en hele leugens.

Ik begrijp dat waterstof je nachtmerries geeft maar ik hoop dat je ooit ook de potentie ziet en snapt. Tot dan!

[Robbaman]

Maar uiteindelijk blijft het groene stroom die je ook ergens ander voor zou kunnen gebruiken. Door waterstof groen te produceren gooi je feitelijk gewoon 50% van de energie weg door het conversieproces.

In plaats van veel investeren in waterstofproductiecapaciteit kunnen we ook investeren in een groot HVDC-netwerk tussen plekken waar overschot is naar plekken waar altijd vraag is.

[testaankoop]

Misschien maar onwaarschijnlijk. Ik denk dat het redelijk is om te stellen, dat zonder de incentive om waterstof te kunnen verkopen, deze groene initiatieven nooit het licht zouden hebben gezien.

[Robbaman]

Klopt wel, en ik ben ook groot voorstander van investeren in superieure technieken die het nog niet op eigen kracht kunnen redden, maar van echt groene waterstof is bekend dat dit grote verliezen met zich meebrengt door natuurkundige beperkingen.

Het lijkt me dan ook slimmer om te investeren in technieken die een plaatselijk overschot efficiënt gebruikt dan technieken die de helft van deze overschot gewoon wegmieteren...

[testaankoop]

En hoe maak je daar een deftig verdienmodel voor?

Vandaag mieteren we eigenlijk 40-70% van de groene stroom, afhankelijk van het seizoen, weg.

Overdag wordt de stroom door bijvoorbeeld zonnepanelen niet opgeslagen. En de stroom van windmolens valt of staat met marktprijzen die de industrie dagelijks of zelfs per uur vaststelt.

Nu, waterstof is nog niet perfect. Maar het biedt zo een grote incentive voor investeerders dat groene stroom in een “stroomversnelling” komt. Ineens worden jaarlijks projecten aangekondigd en gerealiseerd die groter zijn dan de voorgaande 20 jaar met subsidies hebben gerealiseerd! Dat is toch waanzinnig?

Ja, je kan het glas halfleeg zien doordat elektrolyse zoveel stroom verbruikt. Maar je kan het ook zien als de mega-aanjager van duurzame energie. “De grote vergroener”.

[Robbaman]

Er is nog nooit een moment geweest dat de totale (Europese) vraag naar stroom lager is geweest dan de totaal in Europa opgewekte groene stroom. Het probleem is dus niet zozeer het opslaan van stroom, maar het verplaatsen van de opgewekte stroom naar de plaats waar het nodig is.

Door gebruik te maken van meer (HV) interconnects kunnen we dit bewerkstelligen tegen veel minder verliezen dan door 50% weg te gooien in de stroom-waterstof-stroom conversie.

[testaankoop]

Klopt maar heel erg veel landen lopen hier, opnieuw, niet warm voor. Het is zelfs al zo dat door de forse onbenutte overschotten in Duitsland, de buurlanden steeds minder stroom op hoeven te wekken. Dit wordt eigenlijk zo goed als gratis gedumpt in andere landen.

Niet alleen zet dit het verdienmodel van de Duitse groene economie ernstig onder druk, het belemmert ook initiatieven van andere landen om deze kostbare investeringen te doen. Zie hoe lang Nederland bijvoorbeeld al stagneert en steeds meer centrales en windparken stil komen te liggen.

Enkel de windparken waar een deftig verdienmodel voor is (industrie of een tijdelijke hoge behoefte) draaien goed.

Ik snap dus wel het idyllisch beeld van een gedeeld pan-Europees netwerk maar ik denk niet dat het economisch haalbaar is. Daarbij, zulke interconnects kosten de belastingbetaler uiteindelijk zeeën van geld. Zeker in landen als NL waar de prijs al enorm hoog is, geen succes.

En eerlijk gezegd, verder dan België kom je ook niet. Immers, het Franse net is al vrijwel volledig “groen” (nucleair, water, wind, zon) en het Duitse al oververzadigd. Dan zullen we vele tientallen miljarden moeten gaan steken in paralel lopende netwerken per land. Onhaalbaar.


Edit:

Even voor de beeldvorming;
De gemiddelde energieprijs per megawattuur in België is 48 euro (Nucleair). Althans dat is de marktprijs. Duitsland verkoopt stroom voor 45 euro per megawattuur en zit daarmee onder de nucleaire marktprijzen.

Een windmolen in België kan niet onder de 48 euro komen en krijgt realistisch 88-107 euro per megawattuur. De Vlaamse energieregulator heeft al berekend dat de gemiddelde molen 66 euro per megawattuur aan subsidies moet ontvangen om rendabel te blijven. Ofwel 3.87 miljoen euro per jaar aan subsidies om relevant te blijven. Per molen! Zie https://www.mo.be/analyse...-en-hoeveel-leveren-ze-op

Edit 2:

Een enkele windmolen van 9mWh kan jaarlijks energie leveren voor ongeveer 4 miljoen kilo aan waterstof. Maar omdat volgens de VREG een windmolen omgeveer 167 dagen vollast gebruikt kan worden (4015 uur) kan je eerder uitgaan van 2 miljoen kilo. Op die 2 miljoen kilo kun je realistisch 3,7 euro per kilo winst draaien bij een marktprijs van €7 (lager dan de 10-15 euro vandaag) (3,30 euro kosten per KG ivm stroom, elektrolyse apparatuur, onderhoud en transport). Dat is dus realistisch gezien per jaar 7,4 miljoen euro winst per windmolen. Zet dat af tegen de huidige kosten van 3,87 miljoen euro…

Edit 3:

Tot slot wil ik je erop wijzen dat waterstof uit elektriciteit een van de mogelijkheden is. Persoonlijk zie ik ook erg veel in het plan om waterstof uit methaan te winnen. De wereld zit op vrijwel onuitputtelijke hoeveelheden methaan en we komen er maar niet vanaf, de hoeveelheid groeit alleen maar. Niet alleen door industrie en veeteelt maar denk ook aan de tikkende tijdbom in Siberië waar door smeltend permafrost ‘s werelds grootste reservoir methaan vrij dreigt te komen. En dat terwijl methaangas veel en veel schadelijker is dan CO2 voor opwarming van de aarde. Niet alleen is het in aller ons belang om dat methaangas een bestemming te geven maar het is zo goed als gratis en prima te verwerken tot waterstof. Door pyrolyse (ontwikkeld door TNO) kan dat prima zonder enige uitstoot van CO2 of andere schadelijke stoffen. Waarom dan niet? Want geen enkel ander groen initiatief houdt rekening met die crisis in wording? https://www.tno.nl/nl/aan...aken-zonder-co2-uitstoot/

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Arctic_methane_emissions

https://www.sciencedaily..../2017/12/171208171749.htm (“Near zero energy loss”)

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 24 juli 2024 10:02]

[Robbaman]

Het verdienmodel van vandaag is naar mijn idee niet heel interessant, de hele reden waarom we hierover praten is omdat er een artikel is waarin specifiek genoemd wordt dat er subsidie gegeven wordt op de waterstofoplossing, groene waterstof is dus ook niet economisch rendabel.

Waar het mij om gaat is dat we nu door middel van subsidies groene initiatieven aan het steunen zijn (die dit nodig hebben omdat de vervuilende alternatieven door hun jarenlange voorsprong anders niet meer in te halen zijn). Mijn verbazing is dan vooral over het feit dat we geld steken in het ontwikkelen van een techniek waarvan je weet dat je in het beste geval zo'n 40% weggooit in de conversies.

Waterstof uit methaan is een heel andere discussie aangezien hier geen geproduceerde groene energie bij komt kijken.

[testaankoop]

Volgens mij is er geen enkel grootschalig waterstof project dat geniet van subsidies? In tegenstelling tot letterlijk elke windmolen/zonnepaneel/accu.

Enkel een boel onderzoeken/studies door universiteiten en onderzoeksinstituten die flinke subsidies ontvangen om te onderzoeken hoe men dit zo snel mogelijk en efficiënt mogelijk toe kan passen op bestaande infrastructuur. Of hoe het nagenoeg zonder energieverlies gemaakt kan worden.

Alle voorgenoemde voorbeelden en gigawatt projecten zijn volledig gefinancierd door de industrie en investeringsbanken/fondsen én maken géén gebruik van groene stroom die anders gebruikt zou worden in de energiebehoefte van de samenleving. Dus het is absoluut niet zo dat het spanningsnet te lijden zal hebben onder deze nieuwe initiatieven.

Er worden simpelweg nieuwe parken met zonnepanelen, windmolens, hydropower en getijdencentrales gebouwd die dit mogelijk zullen maken.

Ik begrijp wel dat jij dit zonde vind en liever ingezet ziet worden op andere plekken. Maar feit is dat deze groene centrales niet zouden bestaan zonder de aantrekkelijke economische impuls dat waterstof nu eenmaal biedt.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 24 juli 2024 10:02]

[Robbaman]

Bedrijven die een waterstofvrachtwagen leasen, kunnen hier subsidie voor aanvragen bij de overheid.

Uit dit artikel, en zo ook zo'n beetje elk ander waterstofinitiatief waar je over leest.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben echt een voorstander van elke mogelijke ontwikkeling en ik weet er waarschijnlijk ook te weinig vanaf om hier echt over te oordelen, maar het lijkt mij dat er effectievere manieren zijn om onze opgewekte groene stroom te gebruiken.

[testaankoop]

Ja dat klopt, ik dacht dat je het over de productie van waterstof had. Maar die subsidie is in alle redelijkheid wél voor alle elektrische vrachtwagens, vliegtuigen of schepen, niet specifiek enkel die op waterstof.

Al zullen er praktisch gezien natuurlijk weinig vrachtauto’s, vliegtuigen en schepen op batterijen in gebruik genomen worden, daar heb je een punt.

[gedonie]

De efficiëntie hangt sterk af van hoe de waterstof gemaakt wordt. Op dit moment gebeurt dat veelal door middel van elektriciteit. Wat een efficiëntie heeft van ongeveer 50% (enkel het maken van de H2).

Echter zijn ze al bezig om dit te veranderen door dit met pyrolyse te doen (turquoise waterstof) wat een efficiëntie heeft van ongeveer 80% of middels hydrolyse wat een efficiëntie heeft van 75%.

Het is dus niet zo makkelijk om exact te zeggen wat het rendement is, omdat dit sterk afhangt van hoe het gemaakt wordt. Net zoals bij batterijen is de techniek achter H2 nog volop in ontwikkeling.

[Chris_147]

Ik weet niet waarom je +2 krijgt om foutieve informatie te geven.
Waterstof wordt zeker niet veelal dmv elektriciteit gemaakt, maar vanuit aardgas!

https://www.waterstofnet....imaat-niet-redden-all.pdf
Dit artikel van Knack vat het probleem met waterstof mooi samen:
- in 2018 werd een minuscule fractie van de waterstof op groene manier manier gemaakt (0,37 tov 74,5 miljoen ton)
- prognose voor 2030 is dat dat zo blijft (8 tov 168 miljoen ton)

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 24 juli 2024 10:02]

[japie06]

Inderdaad. De waterstof die nu wordt gebruikt (vooral voor industriële processen) is allemaal grijs. Dus door het kraken van aardgas, waar de CO2 in de lucht komt.

[nils7]

En dus de reden waarom Shell wel ziet in een oplossing als waterstof.

[MSalters]

Het theoretische voordeel daarvan is overigens dat je de CO2 veel beter kunt opvangen en opslaan, in dezelfde soort velden waar het aardgas vandaan kwam.

[japie06]

Oh zeker! Ik denk dat blauwe waterstof te veel onderbelicht is. Er wordt nu al veel waterstof gebruikt, het zou mooi zijn als dat ook zonder CO2 uitstoot kan, zonder dat het veel in kosten stijgt.

[kidde]

De efficiëntie hangt sterk af van hoe de waterstof gemaakt wordt.Op dit moment gebeurt dat veelal door middel van elektriciteit.

Dat is natuurlijk onjuist, het overgrote merendeel komt uit fossiele brandstoffen.

https://www.grandviewrese...ydrogen-generation-market

[testaankoop]

Exact. Waterstof generatoren zijn nooit gebouwd of ontwikkeld om efficiënt te zijn. Het motto was “Véél, Snel en Goedkoop!” Voor de industriële toepassingen was het verkwistend karakter van de huidige generatie gewoon een fact of life en irrelevant.

Nu waterstof ook naar consumenten zal moeten gaan, komt het zogezegd in een stroomversnelling van efficiëntie. Waterstof afschrijven omdat het op dit moment niet efficiënt is, is juist het kortzichtige denken waar we vanaf moeten stappen. In plaats daarvan een potentie zien en naar die potentie handelen en ontwikkelen.

[TLLRS]

Zinloos om op een technologische doorbraak te speculeren alsof deze vanzelfsprekend is.

[testaankoop]

Net zo zinloos als het afkraken zonder de volle potentie te kennen of onderzoeken toch?

Maar goed, jij mag er het jouwe over denken natuurlijk. Ik ben vooral positief gestemd dat er zoveel ingenieurs en specialisten de potentie zien en de toekomst wat minder monotoon willen maken middels waterstof en andere nieuwe innovaties.

[prammers]

Efficiëntie was wel degelijk van enorm belang. Juist in de industrie. Dus waterstof wordt op maximale efficiëntie geproduceerd op een schaal die zo enorm groot is. Een leverancier van waterstof die deze kon produceren tegen 1 cent minder, was koploper.
Nu komt ineens de term duurzaamheid er bij. En dan krijgen we te maken met elektrolyse en de natuurwetten. Er zijn nog wel wat efficientieslagen te behalen. Maar verwacht niet dat het 20% beter wordt. Bovendien draait een elektrolysor het beste als deze continue kan draaien. Aan uit is funest voor de kapitaalintensiviteit die deze industrie vergt.

[testaankoop]

Vreemd, ik heb altijd begrepen dat deze bijzonder inefficiënt waren. Zo werd er niets gedaan met de hitte die vrijkwam (bijvoorbeeld hergebruiken van de energie) en word een groot deel van de gewonnen waterstof onzorgvuldig behandeld/opgeslagen en vervliegt een aanzienlijk deel.

Maar dat was nooit een punt, methaangas was voor industriële toepassingen toch zo goed als gratis en bijvoorbeeld Rusland zit op megareserves die het dringend kwijt wilt voor allerhande toepassingen. Dat is dus ook waarom een kilo waterstof momenteel niet meer dan 10 a 15 euro kost incl. marges en belastingen. Maar jij zegt dus, dat beeld klopt niet?

[prammers]

Ik moet even gaan zoeken naar wat artikelen die ik daar een flinke tijd geleden over heb gelezen. Overigens, je geeft aan dat waterstof 10 a 15 euro per kg kost. Omgerekend komt dat voor een personenauto FCEV neer op 10 a 15 cent per km, terwijl dat voor een BEV op groene energie maar 5 cent is.

[testaankoop]

Ja snap ik. Ja de huidige prijs in België per kg is 10€ en NL dacht ik rond 15€. Maar dat komt doordat de nieuwe fabrieken die in 2020 als paddestoelen uit de grond rezen, nog niet op stoom zijn gekomen. De grootste, die in Canada momenteel van de firma Air Liquide produceert zo een 2,7 miljoen kilo per jaar, enkel op groene stroom. (Slechts 20 MegaWatt, geopend in januari 2021).

Pas als de GigaWatt installaties in China, Emiraten, India, Suriname en Brazilië actief gaan (Brazilië 600 miljoen kg per jaar!), dan zullen we een verwachtte prijsbereik van 0,50-2,00 per kg bereiken.

Edit: Ik vergat de uitbreiding van de nieuwe complexen van Saudi Aramco die geopend zijn in 2020 en ook naar gigaWatts zullen schalen in 2021/22

Edit 2: Hier een lijst met de aankomende gigaprojecten voor groene waterstof en grijze waterstof https://www.rechargenews....rogen-projects/2-1-933755

De Franse mikt op €1,50 per kg, denk dat het wel een redelijke assumptie is. Wat de kosten in vergelijking met BEV meer dan halveert. Maar goed, dat is gerekend met de prijzen van vandaag.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 24 juli 2024 10:02]

[prammers]

Een dergelijke prijs is onmogelijk tenzij de producenten de groene stroom gratis krijgen. 1 kg waterstof heeft ongeveer 30 kWh aan energie in zich. Maar om dat te maken via elektrolyse heb je ca 45 kWh nodig. De kostprijs van deze elektra (zonder energiebelasting) daarvoor is ca 3 euro. Maar als we energiebelasting reëel mee rekenen ( een EV betaald op de stroom ook gewoon energiebelasting) moet je al snel op 8 a 9 euro rekenen.

[testaankoop]

Goh ik weet niet of het onmogelijk is. Het is niet alsof de windmolens, hydropower en zonnepanelen in dit project aan het vaste net gekoppeld zijn. En dus is er geen sprake van belastingen en hoge tarieven. In ieder geval niet voor de winning. Als het verkocht wordt, ja zeg 21% BTW en eh… misschien accijnzen?

Zeg 50% aan accijnzen vanwege de BEV lobby en de horrorverhalen. Dan heb je 1,50 + 21% btw = €1,82. En daar dan 50% accijnzen op (wel heel extreem maar goed), dan kom je op 2,72 per kg uit. Oftewel 2,72 cent per kilometer. Zelfs met 100% accijnzen is het nog lager dan de prijs om je BEV op te laden.

En vergeet niet dat je waterstof auto géén last heeft van zeer hoge of lage temperaturen zoals een BEV. Want dan vertekent het beeld toch een derde tot de helft van het jaar.

[prammers]

Het probleem bij veel projecten, en zoals ik in eerste instantie hier ook lees, is dat wel de elektrolyse fabrieken worden gebouwd (want enorme subsidies), maar dat men voor de duurzame energie afhankelijk is van bestaande opwekking. Ook hier wi dat gerefereerd aan verschillende pv locaties verspreid in de EU.

[testaankoop]

Raar. In de link die ik je gestuurd heb is daar geen sprake van eigenlijk. Heb je voorbeelden?

Overigens worden de meeste van deze fabrieken zonder subsidie gebouwd maar bekostigd door investmentbanks en andere grote geldschieters omwille van diversificatie en vergroening van het portfolio.

[Reactie gewijzigd door testaankoop op 24 juli 2024 10:02]

[prammers]

Hoeveel voorbeelden wil je hebben? Dat t niet wordt genoemd in de link die je doorstuurde wil niet zeggen dat er geen subsidie achter zit. De meeste van deze fabrieken worden gefinancierd door partijen als Shell, Total, EDF, etc, die gezamenlijk in een investeringsvehikel stappen. Maar bijna altijd voorzien van subsidie. Veel subsidie. En veelal zonder dat de duurzame energieproductie wordt meegenomen.

https://www.waterstofmaga...ctie-van-groene-waterstof

https://opwegmetwaterstof...es-in-2020-een-overzicht/

https://fuelcellsworks.co...ectrolyser-at-lage-weide/

[testaankoop]

Alledrie de links zijn voorbeelden van research naar waterstof en niet de productie zelf.

[Santee]

Probleem ligt in opslag. Elektriciteit moet je ook gaan opslag om korte (dag-nacht) fluctuaties maar ook langere duur (zomer-winter) fluctuaties op te vangen. Dat '3x' slaat dus kant noch wal en is veel te kort door de bocht. Elke methode van opslag heeft energieverliezen. Je kan ook water omhoog pompen in een stuwmeer en als je energie nodig hebt een turbine aandrijven. Reken maar eens uit wat daar je energieverlies van is.

Dus je kan je beter afvragen, hoe kunnen we effectief energie opslaan, welke technieken zijn er, welke energieverliezen zullen er (gegarandeerd) optreden en hoe kunnen we deze minimaliseren. Het voordeel van waterstof is dat het al járen gebruikt wordt in industrie, er zijn normen en regelgevingen, electrolyse/fcuels bestaan ook al decennia en zijn al vrij lang doorontwikkeld (wel met weinig geld, dus moet nog veel gebeuren).

Er zijn vast alternatieven die ook goed kunnen werken, echter is de vraag of deze binnen enkele jaren doorontwikkeld kunnen worden..

[01--Rolf--01]

Deze 30% rendement en dus 3x verliezen hebben niets met opslag te maken. Dit zijn de omzet verliezen van 1e energie soort naar anderen energie soort. Kortom het wordt alleen maal erger als ik jou opslag verliezen er nog bij zou rekenen......

[kidde]

Realistisch gezien werkt het in 2021 als volgt:

Batterij auto's:

Steenkool / Aardgas -> Electriciteit -> Hoogspannings / transformator-verlies -> transformator-verlies naar laagspanning -> batterij - laad verlies -> electro-motor verlies

Waterstof:
Aardgas -> H2 -> compressie-verlies -> PEM

Bij de batterij-auto's werkt een STEG-centrale 60% efficient, hoogspannings-verlies is 10%, en batterij en electro-motor samen rond de 93%.

Dus als je met waterstof 30% haalt, is het best competitief.

In het geval van groen opgewerkte stroom, heb je met bijv. windmolens te maken met:

electriciteit -> batteri-park -> electriciteit -> auto-batterij, dus in het "batterij-park" naast het "electrische tankstation" opslaan en er weer uithalen om het op te slaan in de volgende batterij van de auto. Daarbij gaat ook 10% verloren (opslag-verlies), samen met het 10% verlies van hoogspanning.

Meer dan 30% van de Nederlandse energie-behoefte is in de vorm van warmte.

Het mooie aan waterstof-opwekking (en ook STEG-centrales trouwens), is dat je er verwarmings-netten op aan kan sluiten.

Dus als de waterstof-electrolyser met 30% van de Joules waterstof opwekt, en 70% warmte, en je kan de warmte voor 80% gebruiken, stijgt de efficiëntie al naar 85%; je moet natuurlijk geen oude denkpatronen op een nieuwe wereld projecteren en die 70% als verlies zien.

[Reactie gewijzigd door kidde op 24 juli 2024 10:02]

[Guus...]

Als je inderdaad blijft rekenen met waterstof uit aardgas kan je je verbeelden dat het een oplossing is. Dan los je letterlijk niets op met waterstof.

De bedoeling is om uiteindelijk waterstof uit duurzaam opgewekte energie te halen. Dat zal dus vanuit water zijn. Ik verwacht dat je dan ook een hoop energie verliest in de afvalstof zuurstof die je overhoudt. Dat is dus geen restwarmte die je kan gebruiken.

Iemand zei ooit al: "Je moet natuurlijk geen oude denkpatronen op een nieuwe wereld projecteren en die 70% als verlies zien."

[kidde]

Ik verwacht dat je dan ook een hoop energie verliest in de afvalstof zuurstof die je overhoudt.

Het is een evenwicht / kringloop; de zuurstof wordt in de brandstofcel weer gebruikt om het water terug te krijgen. Dus als je de zuurstof in de lucht "loost" (net als planten doen) wordt die elders weer gebruikt om een auto te laten rijden.

Waterstof komt er in soorten en maten; en een van de mogelijkheden is blauwe waterstof waarbij de koolstof-dioxide ergens terug wordt opgeslagen in de bodem. Oa in Noorwegen wordt hieraan gewerkt.

Natuurlijk wil je uiteindelijk stroom direct opgewekt bij een zonnecel vergelijken met waterstof direct opgewekt bij een zonnecel; maar juist dan wordt het hele rendements-verhaal puur gekeken naar ( P_uit / P_in ) eigenlijk vrij onbeduidend.

Het maakt weinig uit, als van de 10 Joules zonlicht die op de aarde vallen, of de 10 Joules die voorbij waaien, er 9 verspild worden. Dus dan gaat het om het aantal Joules per oppervlakte, of per geïnvesteerde Euro.

Vooral op het laatste scoren batterijen slecht, dat heb ik hier al vele malen aangehaald.

In de bierviltjes-mode:
-In Nederland worden circa 9 miljard kilometer per jaar afgelegd door vrachtwagens (2017),
-Ze rijden ~1kWh / km,
-24GWh / dag nodig,
-Als je ze allemaal 6 uur per dag wil laden, heb je 4GW nodig aan hoogspannings-leidingen naar stations,
-Voor een tankstationnetje van 175 kWh bij Zaltbommel was nu al niet genoeg netcapaciteit,, want stroom opwekken gebeurt met name in de Eemshaven, Maasvlakte en Borssele maar de capaciteit landinwaarts is veel te klein.

-Uitbreidingen kosten op dit moment al 1 miljard per jaar.
-Een voorbeeld (ook uit bovenstaande publicatie): Borssele - Tilburg kost 1,5 miljard voor 2650 MVA (~2.5GW); grotendeels door dun bebouwd gebied (slechts 10km ondergrond, want dat is astronomisch duur).

Dus als je bijv. ook Eemshaven / Deventer en Hollandse Kust - Twente aan wil leggen ben je zo weer 5 miljard belastinggeld (ik noem dat subsidie voor batterij-auto's) en 15 jaar verder, want planologisch / bezwaartechnisch zijn hoogspannigsmasten lastiger aan te leggen dan windparken.

De leidingen waar je waterstof doorheen kan pompen liggen er echter al!

[Reactie gewijzigd door kidde op 24 juli 2024 10:02]

[GIIANT]

Realistisch gezien werkt het in 2021 als volgt:

Batterij auto's:
Steenkool / Aardgas -> Electriciteit -> Hoogspannings / transformator-verlies -> transformator-verlies naar laagspanning -> batterij - laad verlies -> electro-motor verlies

Waterstof:
Aardgas -> H2 -> compressie-verlies -> PEM

Ik weet niet wat PEM is, maar voor waterstofauto's zou dit het lijstje zijn volgens mij:

Waterstof:
Aardgas -> H2 -> compressie-verlies -> Distributie verlies (tankwagens?) -> Brandstofcell -> batterij - laad verlies -> electro-motor verlies.

[Reactie gewijzigd door GIIANT op 24 juli 2024 10:02]

[kidde]

Heel goed; PEM is inderdaad een brandstofcel

Afhankelijk van het model wordt de batterij achterwege gelaten; de Mirai II (ok, is een personen-auto) zet de stroom uit de brandstofcel om naar 650V; dus dan heb je geen batterij- maar wel omzettings-verlies.

Met batterij-vrachtwagens zit je met de regeneratie - verliezen, iedere keer dat je met dat batterij-pakket van 10 ton zwaar of zo wil optrekken / remmen.

[Reactie gewijzigd door kidde op 24 juli 2024 10:02]

[Femme]

Goed punt dat warmte bij opwekking van waterstof nuttig gebruikt zou kunnen worden (overigens wel twijfelachtig of dat jaarrond kan, in de behoefte aan warmte piekt in de winter). Alsnog verlies je 40% in de brandstofcel in het voertuig waar restwarmte niet nuttig aangewend kan worden. Bij een accuvoertuig is het verlies maar enkele procenten.

[kidde]

Er zijn verschillende scenario's:

-In het huidige scenario waarbij BEV in Nederland voornamelijk op steenkool / aardgas rijden, verliezen ze 40% in de electriciteits-centrale. Dus op dit moment maakt het verlies bij FCV in de praktijk weinig uit.

-In het scenario waarbij zonnecellen worden gebruikt:

--BEV: Zonnecel ~20% * Inverter 98% * Hoogspannings-verlies 90% * Lithium-batterij opslag 80% --> 14%
--FCV: Zonnecel 17,6% * brandstof-cel efficientie 60% --> 10,5%. Hier zullen nog wat verliezen zijn voor compressie; hoewel je daar juist weer de warmte goed kan gebruiken.

Zoals ik in een andere reactie hier al heb betoogd en gedocumenteerd, kost het BEV-model meer dan een miljard euro subsidie voor netverzwaring per jaar.

Verder boeit het in de Sahara natuurlijk niet zoveel of je 10% van het zonlicht / ruimte gebruikt of 20%; dus in het geval van zonne-energie is heel de rendements-discussie in P_uit / P_in toch al nutteloos. Immers; als je in de Sahara 90% van je ingevallen Joules zonnewarmte "verspilt", of 90% van de ruimte nutteloos gebruikt, zal dat niemand interesseren. Daar is de eenheid eerder [ Joules / geinvesteerde $ ] of iets dergelijks.

[Reactie gewijzigd door kidde op 24 juli 2024 10:02]

[Santee]

Dat snap ik, maar voor vele methoden van opslag heb je omzet van 1e energiesoort naar de andere. Als je puur bij electriciteit blijft heb je al snel warenhuizen vol met accu's nodig of opslag op zee (zoet/zout water scheiden). Ik snap wat je bedoelt, maar het gaat hier op het praktisch nut van 'hoe gaan we gigantische hoeveelheden energie opslaan?', en vaak is daarbij een omzetting van energie nodig naar een (tijdelijke) alternatieve vorm.

[MSalters]

Je kan ook water omhoog pompen in een stuwmeer en als je energie nodig hebt een turbine aandrijven. Reken maar eens uit wat daar je energieverlies van is.

Vuistregel: je verlies is 1 meter. Pomp je't 10 meter omhoog, dan is je relatieve verlies dus 10%.

Het is dus handig als je een berg in de buurt hebt, maar wij transporteren onze energie naar Noorwegen. De transportverliezen wegen op tegen de grotere hoogtes die ze daar gebruiken..

[Meekoh]

Er worden op het moment ook andere technieken ontwikkeld om waterstof te produceren. Dat maakt het verhaal alweer iets anders. Eentje die ik persoonlijk erg interresant vind is deze:
https://heliogen.com/#how
Door zonlicht te concentreren op 1 plek willen ze temperaturen te bereiken die hoog genoeg zijn om waterstof te maken (1500c). Ze zijn nog niet zover, maar ze zitten al wel in de buurt. Hun proefopstellingen halen inmiddels een temperatuur van 1000c wat genoeg is voor industriele processen (bijv. Beton productie). Het is een techniek die nu al in aanbouw is (voor temps tot 1000c) op verschillende industriele locaties

Alhoewel dit in NL niet gaat vliegen, want te weinig direct zonlicht.
Echter Olie produceren we ook niet zelf, dus wellicht dat dit ook geimporteerd kan worden als we waterstof goed kunnen opslaan (zonder dat er te veel weglekt).

[SuperGuest]

Je praat hier wel over rendement op een hernieuwbare energiebron, wanneer je het haalt uit zon en wind. Dat er in Nederland niet perse veel zon of wind is kun je uiteindelijk wel meenemen, maar de zon blijft schijnen. De wind blijft waaien. Daar zit meer toekomst in dan olie en gas.

Beter de infrastructuur op poten zetten dan je blind staren op de huidige economische haalbaarheid.

[daan9999]

Voor vrachtwagens kan dit prima. aangezien je de waterstof met hernieuwbare bronnen kan maken. vragenwagens moeten lange afstanden rijden en daar is waterstof zeker geschikt voor. ik zie alleen het nut bij gewone autos niet. Die kunnen prima uit met een accupakket. Wie rijdt er nou 400 a 500 km per dag. niet heel veel mensen (mag ik hopen haha).

beetje vrachtwagen moet al gauw 500+ kwh batterij pakketten hebben. dat schiet niet op dan kan je beter Die ruimte vullen met waterstof en de accus in gewone auto's. waterstof is ook sneller bij te vullen is (als De tankstations groter worden).

De lage efficientie komt vgm tot nu toe door de lage efficientie van electrolyze.

[ph4ge]

Dacht altijd dat electriciteit ->waterstof->electriciteit een rendement heeft van 30% kortom 3x zoveel elektriciteit nodig. 3x zoveel zonnenpanelen of windmolens. Of zoals nu 3x kolencentrales. Klinkt als een niet goed plan. Iemand een andere oplossing?

In grote lijnen klopt dit, maar de praktijk is een stuk positiever. Groene energie is zo goedkoop aan het worden dat 3x zoveel gebruiken nog steeds kan concurreren met fossiele brandstof waarbij ook veel energie verloren gaat. Daarnaast groeit het percentage groene energie razendsnel en is de laatste kolencentrale hoe dan ook binnenkort dicht.

Het is ook niet ondenkbaar dat we in de toekomst groene waterstof importeren op dezelfde wijze als dat we nu met fossiele energie doen.

[TLLRS]

Ja goedkoop als de zon schijnt of het waait. Maar wat als dat het niet doet? Hoe doen we het dan?

Batterijen, waterstof of toch kernenergie. Dat zijn de keuzes. Alle drie de oplossing hebben zware investeringen nodig.

[ph4ge]

Getijden, geothermie, ETEC, hydro, CCS de lijst is nog veel langer. We moeten het probleem van geen zon en geen wind ook niet overschatten, deze periodes zijn schaarser en korter dan we denken (8 dagen aan 1 stuk maximaal volgens het KNMI).

[phoenix2149]

Men lijkt te vergeten dat ook onze benzine niet op miraculeuze wijze aan de pomp beland.

Er is ook een Well to Wheel efficiëntie.

Zie bron

Conclusions
This paper compared the WTW energy use and emissions of the Toyota Mirai HFCEV with those of the Mazda 3 conven- tional ICEV, with two sets of data on specific fuel consump- tion: (1) fuel consumption based on EPA’s window-sticker FE reported in www.fueleconomy.go, and (2) fuel consumption data measured at Argonne and reported by Lohse-Busch et al. [17]. The WTW results show that a HFCEV, even fueled by H2 from a fossil-based production pathway (via SMR of natural gas), exhibits 5%e33% lower WTW fossil-energy use and 15e45% lower WTW GHG emissions than a gasoline conven- tional ICEV. The WTW results are sensitive to the source of electricity used for compression or liquefaction of H2. The worst-case scenario for a HFCEV is the SMR L.H2 pathway, assuming a U.S. average electricity grid generation mix for H2 liquefaction. Yet this pathway provides a 15% reduction in GHG emissions compared to the gasoline conventional ICEV. WTW CAP emissions for HFCEVs also depend strongly on the electricity used for compression or liquefaction. Within the context of the future CA or U.S. average electricity grid gen- eration mix, a HFCEV produces less CO and NOx emissions than a gasoline conventional ICEV.

[routier_lub]

Een internationale vrachtwagen met een accupakket laten rijden is ook niet rendabel. Normaal gesproken netto 25 ton laadvermogen, haal daar 15 ton aan accu's af dan blijft er nog maar een netto laadvermogen over van 10 ton. Denk dus dat we beter het rendementverlies van electriciteit naar waterstof voor lief moeten nemen dan extra vrachtwagens de weg op te sturen.
Nou kun je stellen van verhoog het MTM naar 60 ton, maar dat gaat in Europa nooit lukken. De Duitse viaducten staan al op instorten.

[megacooler123]

Magnetische energie lijkt me een zeer goede oplossing.

Je zult wel een kleine accu nodig hebben om zo'n motor te starten ,een magnetische motor heeft een draai aan het wiel nodig om door te kunnen blijven draaien.

Magneten slijten wel na een tijdje ,maar deze kunnen weer worden gerecycled en opnieuw worden aangewreven.

Het is een milieuvriendelijke oplossing en op deze wijze genereren we ook oneindige energie.

Maar ja ,dat is wel n flinke spaarpot van miljarden waar we over praten ,de spaarpot van onze bankiers en grote oliebedrijven.

[Foramen]

Ik vind het jammer dat er eigenlijk alleen aandacht is voor nieuwe technieken als waterstof en EV.
Als je de claims van producenten van renewable diesel mag geloven dan kunnen we zonder ons volledige wagenpark te vervangen aan de eisen voldoen, dit kan onmogelijk slechter zijn dan het compleet vervangen van een wagenpark.

Daarnaast technieken als methanol/water injectie, mild hybrid en adblue welke de ICE efficiënt en uitstootvrij kunnen maken.

[Reactie gewijzigd door Foramen op 24 juli 2024 10:02]

[Ravhin]

Je kan deze redenering ook omdraaien: de ICE-industrie heeft jaren lang de tijd gehad om zuinige, niet milieuvervuilende motoren te maken maar heeft verzuimd deze op de markt te zetten. Nu wet- en regelgeving meer naar de gezondheid van de burgers gaat kijken lopen ze 'ineens' achter.

Enniewee: de ICE's van de F1 racebolides zijn op dit moment de meest energiezuinige ICE's (bron mis ik, was een artikel op Ars dacht ik) met een efficiëntie van 50%. Hoewel factoren beter dan de huidige generatie ICE nog steeds niet zo hoog als je zou willen.

@Chris_147 klopt, ik bedoel inderdaad de efficiëntie van het motorblok, niet alle randvoorwaarden die bij de F1 horen Een electromotor is tussen de 85 en 90% efficient, vooropgesteld dat je hem niet volledig gaat belasten. Dat gat wat je dan overhoudt (35-40%) kan je nooit dichten qua milieu e.d. met een ICE.

[Reactie gewijzigd door Ravhin op 24 juli 2024 10:02]

[Johnny D]

Als de wet en regelgeving naar de gezondheid gaat kijken , waarom wordt het rijden op LPG dan zo in een verdomhoekje gezet door de wegenbelasting zo hoog te maken , terwijl in 2019 nog bewezen is dat dat het schoonste was voor het milieu
Ik denk dat die regelgevers doen wat ze allemaal doen , geld verdienen en daar draait die hele vergroening grotendeels om
Want wat er gehaald moet worden in 2030 zal nooit lukken al zetten we nu alles bij uit (zie het afgelopen jaar)

[matroosoft]

LPG is een restproduct van raffinage, hiervan is bij lange na niet genoeg voor de totale energiebehoefte.

[JASMein03M]

Maar er is zeker wel genoeg de komende jaren. En een voordeel van LPG is dat je niet je hele infrastructuur ervoor moet aanpassen.
Veel auto's kan je namelijk een LPG-tank laten inbouwen en door heel Europa en zeker Nederland zijn genoeg tankstations met LPG om de hele tijd op LPG te blijven rijden. En niet zoals met elektrische hybrides dat je toch het grootste gedeelte op benzine rijd om dat laden te lang duurt en er te weinig oplaadstations zijn.

[Jan Onderwater]

AFAIK wordt in de olieproducerende landen nog steeds heel veel gas afgefakkeld omdat men er daar niet direct een doel voor heeft.

[Jan Onderwater]

Het gaat ook niet om milieu, milieu is alleen maar de smoes om belastingen te heffen.

[Theo74]

Je zou bijna denken dat de olie-giganten met hun triljarden hier enige pressie uitoefenen zodat hun aandeel in deze transitie nog enigzins overeind blijft.

[Bastard]

Ff inbreken, zo'n grote diesel ICE die in het vooronder van een truck ligt doet daar niet enorm veel voor onder, zeker geen factoren, rond 1995 zaten die al rond de 45% en inmiddels halen ze dat weer ondanks euro-6 (zie o.a. https://www.google.com/im...qQKHevdBXwQMygAegUIARCjAQ), ondanks dat ze i.t.t. de F1/euro-6 auto's nauwelijks iets mogen uitstoten (zie bv https://theicct.org/publi...-eu-comparison-real-world).

Verder is de maatschappij niet de klant van de ICE/truckbouwer, dat is de transporteur/chauffeur. Instanties als de EU zorgen voor een moreel kompas m.b.t. emissies. Typisch zul je zien dat de klant een betrouwbare truck wil met lage kosten de km (dus lage aanschaf, grote serviceintervallen en laag verbruik, emissies interesseert ze vaak niet (zie https://www.transport-onl...ge-luchtvervuiling-video/). Als truckbouwer kun je de meest fantastische zero-emission truck ontwikkelen, maar als de klant hem niet wil (want ontzettend duur in aanschaf/gebruik t.o.v. diesel) zul je de ontwikkelingskosten moeten afschrijven op je ICE-trucks, waardoor die minder competitief geprijsd zijn en je er weer minder van verkoopt etc.

Overigens draaien er in verschillende onderzoeksinstellingen al ICE's op waterstof...

[Reactie gewijzigd door Bastard op 24 juli 2024 10:02]

[Chris_147]

Interessante links, bedankt!

Overigens draaien er in verschillende onderzoeksinstellingen al ICE's op waterstof...

Voor auto's deed men dit toch al in de jaren 80?
Had men nog geen prototypes voor vrachtwagens?
Efficiëntie van H2 verbranden is wel veel lager dan met brandstofcel heb ik begrepen.

[Bastard]

Je hebt gedeeltelijk gelijk, bij lage vermogens is een brandstofcel duidelijk efficiënter, als je naar hoge vermogens gaat daalt de efficiëntie van een brandstofcel snel tot onder het niveau van wat gebruikelijk is voor een verbrandingsmotor (welke juist efficiënter wordt bij hogere koppels).
Dat is ook (een van) de redenen dat een brandstofcel voertuig typisch hybride is en voor het gebruik van meerdere brandstofcellen is gekozen in deze proto's: https://www.cnbc.com/2019...-trucks-for-la-ports.html

ICE's op waterstof zijn ook niet nieuw als proto's, maar een diesel-ICE wordt vanwege striktere emissie regelgeving quasi-onmogelijk in de nabije toekomst, dus de insteek is mogelijk wel wat anders deze keer.

[Chris_147]

Ok.
Nu, zo lang 99% van de waterstof uit aardgas komt, denk ik dat we beter gewoon aardgas verbranden in de vrachtwagens. Veel simpeler en goedkoper met grotendeels dezelfde milieu impact.
Liever volledig groen natuurlijk!

[Miglow]

En aardgas is ook nog steeds kut. Bereik is minimaal, beetje zwaardere vracht of een omleiding en je kunt afgesleept worden omdat je bijna nergens gas kunt tanken in vergelijking met diesel dat elk tankstation heeft. Grote bevoorradingsbedrijven eisen vaak LNG om het groene imago, maar de transporteurs en chauffeurs zijn er echt niet blij mee. De motor trilt veel meer dan een diesel, maakt ook meer lawaai en dan dus het bereik. Waar een diesel veel meer lage tonen produceert zijn de hogere tonen van een gasbak veel irritanter.

[Andyk125]

Is dit nu volledig de verantwoordelijkheid van de industrie of is dit gewoon het gebrek van de overheden. De overheid is toch verantwoordelijk om te zorgen dat de wet en regelgeving zo is dat de gezondheid van de burgers voorop staan. Bedrijven en dan voornamelijk de grote bedrijven worden echter al jaren lang ontzien, omdat we nu eenmaal de laatste tien jaar een kabinet hebben die voornamelijk opkomt voor de grote bedrijven. Niet zo heel vreemd met een partij als VVD als de grootste.

Daarbij vind ik het heel kortzichtig om de industrie hiervoor alleen aan te kijken. Waterstof of andere technieken bestaan al jaren, het is alleen dat deze technieken ook al jaren tegengewerkt worden. De macht en invloed en lobby die de oliemagnaten hebben mag men niet vergeten.
Overheden pompen nu de laatste jaren massaal geld in het verduurzamen, omdat men zich anders niet aan de afgesproken eisen kan houden. Als dit soort bedragen al die jaren geleden waren besteed aan de nieuwe technieken dan waren we misschien al jaren verder geweest op dit gebied. Hetzelfde geldt voor de ontwikkelingen op gebied van verbrandingsmotoren.

[Foramen]

Ik ben dan ook een voorstander van nieuwe technieken als waterstof of EV, zeker voor personenvervoer vind ik EV een hele goede vervanger van de ICE.
Maar om een compleet wagenpark te verbannen uit steden welke wel aan de uitstootnormen zouden voldoen door simpelweg een andere brandstof te tanken gaat mijn inziens tegen de duurzame gedachte in.
Zelf heb ik als hobby-auto een wat oudere Land Rover Defender welke ik altijd al blauwe diesel tank, ik ben bereid dit zwart op wit te zetten. Wanneer complete vervanging aan de pomp niet mogelijk is dan heb ik geen bezwaar tegen controle zoals dat ook met rode diesel ging.

[RRRobert]

Het is ronduit bizar dat een voertuig, voorzien van een typegoedkeuring voor toelating op de openbare weg, waarover bovendien een gebruikersbelasting wordt geheven, geband wordt op sommige locaties op basis van... leeftijd. Waar een klein land groot in kan zijn. Het heeft mij verbaasd dat er hiertegen nog geen bezwaarprocedures opgestart of rechtszaken over zijn gevoerd

Ik heb echt geen enkel bezwaar tegen EV's maar als elke autofabrikant zijn totale productie zou omgooien van ICE naar EV, zal de wereldeconomie in elkaar klappen vanwege de grote tekorten aan (zeldzame) aardmetalen en een nóg grotere afhankelijkheid van China, die naar verluidt zo'n 80% van alle grondstoffen bezit of beheerst. Ergo: we kúnnen niet op één paard wedden.

Hét grote voordeel van 'groene' diesel is, dat er legio grondstoffen voor kunnen worden gebruikt om dit te produceren, tot aan het upcyclen van afvalstromen toe. De bottleneck in deze is de kostprijs per liter om dit spul rendabel geproduceerd te krijgen. En dáár wringt het nu juist; de milieulobby is sterk genoeg om diesel zo diep in het verdomhoekje te trappen dat het er zonder (overheids)steun niet meer uit lijkt te komen.

Waterstof is een interessant alternatief, maar zal ook nog veel onderzoek nodig hebben om een 'groene' variant economisch rendabel te produceren, middels groene elektriciteit d.m.v. elektrolyse uit (zee)water, i.p.v. het kraken van methaan. Daarnaast zie ik waterstof meer geschikt te zijn in toepassingen als energie in bulkverbruik (zware industrie, scheepvaart) en energie-opslag (pieken uit groene stroom gebruiken voor omzetting naar waterstof).

Synthetische benzine zie ik niet direct als alternatief, omdat dit in de praktijk toch uitdraait op productie van ethanol. Hiervoor is een grondstof nodig rijk aan koolhydraten (meestal: granen, peulvruchten, knolgewassen, suikers) en daarmee is de productie van deze brandstof weliswaar 100% renewable, maar wel een directe concurrent van de productie van voedsel.

[Pierz]

Je gooit de klimaatverandering en de luchtvervuiling in steden op een hoop, maar dat is niet terecht. Ook brandstof die op een duurzame manier is geproduceerd vervuilt de lucht in de stad. Logisch dat die voertuigen geweerd worden. Dat betekent niet dat ze daar buiten niet inzetbaar zijn.

[RRRobert]

Een ieder die z'n Tesla of welke ander EV ook bij z'n eigen huis aan de laadpaal gooit garandeert ook niet dat dit alleen maar groene stroom is, zeker als dit een laadpunt betreft op eigen terrein en/of aan eigen stroomaansluiting. Het is alleen maar het verplaatsen van de uitstoot. Dus m.i. wel degelijk terecht.

En dat hele idee van 'schone' binnensteden is sowieso een gotspe. Ik woon in een stad (Arnhem) met een van de meest rigide milieuzones voor het centrum van de stad. Nu woon ik zelf in een wijk pal langs de N325 (lokaal bekend als de Pleijroute), die bekend staat als de drukste N-weg van Nederland (79.000 individuele autobewegingen per dag, dec. 2016). Maar mooi dat het College van B&W noch de gemeenteraad gevoelig is voor het meermaals ingediende verzoek van de aangrenzende wijken, om er bij de provincie op aan te dringen ook daar de uitstoot te beperken, want 'politiek onhaalbaar' en te veel 'belangen overstijgend'; ze proberen het niet eens. En dus wordt het doortrekken van de A15 naar de A12, wat hierin wezenlijk zou helpen, nu al dertig+ jaren als een hete aardappel vooruit geschoven.

[Pierz]

Juist dat verplaatsen van de uitstoot is waar het om gaat.

[styxz]

Dit dus. Behalve de spotjes van Neste hoor je vrijwel niemand meer over HVO100 of blauwe diesel. Zelfs in de partijprogramma's heb ik alleen bij het CDA wat kunnen vinden over dit alternatief, de rest zit alleen maar te hameren op electrisch en rekening rijden (en de combinatie daarvan), Politiek met oogkleppen op zoals gebruikelijk.
Wanneer gaan ze nou eens snappen dat de enige manier om hier echt stappen te maken is om een juiste mix te vinden van oude en nieuwe technieken en juist ook te blijven inzetten om de oude technieken schoner te maken (met bv blauwe diesel). Je kan consumenten of bedrijven niet vragen even hun hele wagenpark te vernieuwen op dit soort termijnen waarbij de techniek ook nog eens vollop in ontwikkeling is, buiten de vele praktische nadelen die er nog zijn. Het vinden van een juiste balans blijkt lastig te zijn...

Rijd binnenkort weer Diesel omdat electrisch met mijn kilometers echt niet te doen is (los van aanschaf. Iets waar je ook fatsoenlijk je gezin (3 kinderen) mee kan vervoeren). Ben meer dan bereid die 15 cent extra voor blauwe diesel te betalen en rij daarmee duurzamer dan menig benzine of hybride auto. Kunst is uiteraard wel om de grondstoffen duurzaam te kiezen...dus echte afvalstromen ipv extra import van houtsnippers of wat dan ook.

[Reactie gewijzigd door styxz op 24 juli 2024 10:02]

[TLLRS]

Maar dat kan je wel vragen want de nood is gewoon hoog.

[sjaool]

Waterstof heeft een heel duur en omslachtig productieproces waarvoor heel veel stroom nodig is, zeker als het in grote hoeveelheden moet worden geproduceerd.. Ik vrees dat het dan uiteindelijk ook minder milieuvriendelijk is als diesel. Net als de vele zonnepanelenweides en windmolenparken veel milieuvervuilender zijn dan energiecentrales op gas.

Maar we zullen het meemaken als onze kinderen met de nalatenschap zitten van de nu heersende klimaathysterie.

[SadisticPanda]

Als mijn wagen een motorblok zou hebben van paar miljoen en elke x aantal uren volledig vernieuwd zou worden, zou die ook energiezuinig zuinig...

Maar nee, hij mijn blok kost een fractie, is zuinig en gaat ook makkelijk maar 100000 km mee (hout vast houden) mits Vervanging van enkele slijtonderdelen.

Bij F1 is het zou goed als het ganse blok gewoon een slijtage onderdeel...

[Chris_147]

Nu mag tegenwoordig bij een F1 wagen niet na iedere sessie het blok vervangen/gereviseerd worden hoor.
3 blokken voor alle races in een seizoen.
Ik herinner me al van 3 of 4 jaar geleden dat de Mercedes van Lewis Hamilton een gemiddeld verbruik had 27l/100km. Veel voor een gewone wagen, maar echt zeer weinig voor een wagen die bijna continu vol gas werd gereden en een gemiddelde snelheid had van +160km/u over de race.
Als ik met mijn wagen zo snel mogelijk over het circuit ging rijden zou ik waarschijnlijk ook dat verbruik halen, aan een veel lagere snelheid. Wel met meer personen aan boord, dat wel.

Maar wat @Ravhin wil zeggen is (denk ik) dat net zelfs in de F1 waar men inderdaad niet zo sterk naar onderhoud en dagdagelijkse condities moet kijken, de top van de verbrandingsmotor technologie met hybride en KERS systemen, men nog steeds amper boven de 50% efficiëntie uitkomt.
Waarom zou dat dan op korte termijn lukken voor een verbrandingsmotor in een auto die iedere dag moet werken, met weinig onderhoud, met brandstof die niet altijd van perfect kwaliteit is zoals in F1, voor +100.000km?

[mr_evil08]

Bij F1 is het ook de bedoeling zoveel mogelijk uit een blok te persen, onderdelen vervangen is bijzaak.

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 24 juli 2024 10:02]

[Anoniem: 454358]

ga maar eens racen op het circuit, dan zul je zien dat het sport is. Overal spierpijn

[GT-R]

"de ICE-industrie heeft jaren lang de tijd gehad om zuinige, niet milieuvervuilende motoren te maken"

Ik weet niet onder welke steen jij hebt geleefd de afgelopen jaren maar zeker diesels hebben heel wat ontwikkelingen doorgemaakt de afgelopen jaren en zijn relatief schoon.

[Miglow]

Moet jij eens kijken hoeveel er verkocht wordt als een aardgas/watergaselektrische truck hetzelfde of minder kost als/dan een diesel. In alles. Aanschaf, onderhoud, brandstof, dus niet ja, de aanschaf is wel het dubbele, maar brandstof is goedkoper dus als het meezit heb je dat er na een jaar uit. Gelijk vanaf dag 1 goedkoper of vergelijkbaar.

Mijn werkgever heeft een elektrische truck gekocht, kostte vanwege de specifieke toepassing 8ton ipv 4ton en waar het management hallelujah zingt, kunnen wij er maar 1 rit mee doen en ruilen we hem daarna om voor een diesel. Soms kunnen we zelfs andere dag pas de eerste vracht lossen omdat de accu niet vol genoeg meer is om heen en weer te rijden. Fantastische ontwikkeling.

[Reactie gewijzigd door Miglow op 24 juli 2024 10:02]

[W1seguy]

Na het dieselschandaal is de industrie anders flink op stoom gekomen. Bosch heeft door een nieuwe vinding grote vooruitgang geboekt. Nieuwe dieselmotoren zijn inmiddels al veel schoner dan benzinemotoren:
artikel AD
In Frankfurt is een expiriment geweest met moderne diesels. Hieruit blijkt dat de hoeveelheid fijnstof in de lucht door deze diesels wordt verminderd. Deze toepassing kan ook worden ingebouwd in bestaande dieselmotoren. Inmiddels zit de landsregering in o.a. Tirol ook niet stil. Vooral op de Brenner Autobahn A13 en de toegangsweg A12 is heel veel vrachtverkeer. Er wordt een Noord-Zuid spoortunnel aangelegd voor autotreinen die vrachtwagens moeten gaan transporteren van Beieren naar Bolzano vice versa, om het vrachtverkeer op de A12-A13 drastisch te beperken.
Voor vrachtwagens met norm 6 geldt al een gedeeltelijk rijverbod:
Artikel Verkehrsrundschau
Hierdoor worden vrachtwagenfabrikanten gedwongen schonere motoren te bouwen. Als dit grootschalig zou worden toegepast zou dat een goede overgang zijn naar waterstof, die dan wat meer de tijd krijgt om door te ontwikkelen. Er wordt veel gesproken over rendement. Ik ben bang dat er voorlopig geen alternatief is. Er zijn trouwens in Nederland nog heel wat daken waar (nog) geen zonnepanelen op liggen. Genoeg potentieel om, weliswaar onrendabel maar broodnodig, groene waterstof te maken.

[bbob]

renewable diesel is dat het een brandstof is die bij verbranding maar een rendement heeft van 35-40%.

https://theconversation.c...he-laws-of-science-139899

Als je hier kijkt dan zit waterstof op een rendement van ca 38%, dus vergelijkbaar met renewable diesel.

Er is wel 1 groot verschil: https://en.wikipedia.org/wiki/Neste_Renewable_Diesel
Renewable diesel wordt gemaakt uit plantaardige olie, dat wil zeggen er moeten ergens velden met plantmateriaal staan waar olie uit komt. Dat betekend grond die niet gebruikt kan worden voor voedsel.
Het betekend ook dat als de vraag naar ruimte om gewassen te verbouwen groter wordt de prijs van ons voedsel ook omhoog zal zijn.

Waterstof kun je maken uit groene energie van water. Er is dus geen vraag naar veel grond en als je het zo bekijkt is het een beter alternatief voor renewable diesel.

Bij een ICE zul je altijd te maken hebben met efficiency verlies in verbranding. Het zal dus nooit veel efficiënter worden. Vergelijk je het met 100% EV en groene stroom dan verliest een ICE het altijd en wel heel dik.

Vergeet ook niet met de alternatieve brandstoffen de belasting voor de landbouw en ICE zal het einde van een tijdperk gaan worden. Wanneer dat is een andere vraag.

[Chris_147]

Goed onderzocht!
Wel spijtig dat slechts een fractie van waterstof op duurzame manier gemaakt wordt. Ook in de toekomst (komende 10 jaar) zal dit volgens de planningen van de industrie zelf niet veel veranderen.

https://www.waterstofnet....imaat-niet-redden-all.pdf

Dit artikel van Knack vat het probleem met waterstof mooi samen:
- in 2018 werd een minuscule fractie van de waterstof op groene manier manier gemaakt (0,37 tov 74,5 miljoen ton)
- prognose voor 2030 is dat dat zo blijft (8 tov 168 miljoen ton)

Ipv aardgas te splitsen in waterstof en daarmee te gaan rijden met alle complexiteit zouden we dan gewoon beter op aardgas rijden, veel gemakkelijker

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 24 juli 2024 10:02]

[bbob]

Waterstof kan in overgangsfase goed gebruikt worden. Accu technologie staat pas aan het begin. Pas al men in minder kg meer energie kan gaan stoppen zal het echt op grote schaal gebruikt kunnen worden, dat zal echter nog even duren.

Als tussenvorm is waterstof niet verkeerd en overschotten aan groene stroom op het net kun je ook gewoon in waterstof omzetten. Vorig jaar was er op hete dag grote piek in groene stroom, waardoor stroomprijs negatief was. Waterstof kan dus best een buffer zijn om op grote schaal overschotten aan energie te bufferen in waterstof.

Die buffer van energie is trouwens waar het de komende jaren ook om zal gaan. Dit is een mooi voorbeeld daarvan: https://www.omroepbrabant...r-15-miljoen-flesjes-bier

[Chris_147]

Waterstof als tussenvorm?
Als je je geld wil weggooien is dat wel ongeveer de ideale manier. Waterstof is zo ongeveer het duurste wat je kan doen. Waterstof station kost 1 a 2 miljoen dollar (in Japan rekent men op 3 miljoen dollar!) in vergelijking met 200.000 dollar voor 1 350-kW snellader.
https://www.wardsauto.com...-fuel-cell-infrastructure
Dus voor 1 waterstof punt kan je 5 a 15 EV snellaadpunten plaatsen. En niet vergeten dat iedereen met een eigen oprit zijn wagen zelf kan opladen 's nachts. Gaat niet lukken met waterstof. Ook niet met die prototype waterstof zonnepaneeltjes die eenzelfde rendement hebben als een gewoon zonnepaneel met electrolyse installatie erachter. Want dan heb je waterstof in gasvorm die nog naar 700 bar samengeperst moet worden om in je wagentank te krijgen. En dat is ook de reden dat je niet echt zoveel meer auto's kan bijtanken dan bijladen: na de 3e auto moet het station gedurende een half uur terug druk opbouwen voor de volgende auto's/vrachtwagens.

Het fabeltje van overschotten van groene energie omzetten naar waterstof komt iedere keer terug.
Waarom doet men dit nu niet reeds?
Verscheidene redenen:
- ten eerste is het qua kosten niet te verantwoorden om een dure electrolyse installatie te zetten en die slechts op enkele momenten op een dag/enkele dagen per maand te gebruiken. Zo'n installatie kost zoveel, dat ze iedere dag volcontinu moet draaien, anders kom je nooit uit de kosten. Dus enkel opstarten op een zonnige dag is een no-go.
- ten tweede kan zo'n installatie niet snel schakelen. Je kan niet nu een beetje meer, dan een beetje minder. Dat gaat gewoon niet.

Willen we overschotten van energie opslaan, dan zijn LiOn batterijen het efficienst voor korte duur en pumped hydro voor de langere duur.
https://www.eesi.org/papers/view/energy-storage-2019

Zelf denk ik dat we EV's net als deel van de oplossing voor de overschotten van energie moeten gebruiken. Bvb door op bedrijventerreinen EV's overdag laten opladen en hen inschakelen om de piek tussen 16u-20u thuis op te vangen met Vehicle 2 Home/Grid. Meeste mensen rijden echt niet zoveel dat dit niet mogelijk is.
Als we allemaal een EV tussen 16u-20u willen opladen en overdag gewoon nutteloos laten staan, dan kan dat inderdaad misschien de grid breken. Met kleine gedragswijziging kunnen we zeer veel bereiken zonder dure uitgaven als voor waterstof nodig zijn.
EU moet EV fabrikanten verplichten om V2G/V2H mogelijk te maken, zoals bij de Ioniq 5 en EV6 een eerste aanzet is gegeven.

Ivm je link van ijzerpoeder als opslag medium. Ik heb even zitten zoeken, maar niets meer gevonden dan dat er geen CO2 vrijkomt (betekent al dat het zeer goed ijzerpoeder is, want ijzer bevat bijna altijd koolstof, wat is de kost daarvan?). Maar wat met andere schadelijke gassen? En hoeveel energie kost het om de roest terug om te zetten naar ijzerdeeltjes om weer te verbranden? Het is niet omdat iets technisch kan, dat het ook energie efficient is...

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 24 juli 2024 10:02]

[bbob]

Leuk verhaal maar ik heb het niet over auto's, dit artikel gaat over vrachtwagens waar het verbruik anders is dan bij een EV.

Vanmorgen op het nieuwe ons stroomnet moet verzwaard worden factor 4 https://nos.nl/artikel/23...worden-voor-groene-stroom
1 op 3 straten moet open, reken die kosten daar ook even bij 102 miljard lees ik in die link en dat zal alleen maar hoger worden zoals altijd bij overheid.

Dus ja waterstof kan voor sommige toepassing een goede tussenfase zijn.

Ijzerpoeder, artikel heb je dus niet helemaal gelezen er staat duidelijk dit: [quoteWat de verbrandingsinstallatie zo revolutionair maakt, is dat er helemaal geen CO2 vrij komt. "Kooldioxide bestaat uit koolstof en zuurstof. Omdat tijdens deze verbranding geen koolstofmoleculen aanwezig zijn, komt er ook geen kooldioxide vrij." Het enige product dat overblijft is roest,[/quote]

[Chris_147]

Wie zegt dat ik het niet had over vrachtwagens?

Ik heb het helemaal gelezen en ook artikels van McGill universiteit uit Canada die dit kennelijk eerst heeft bedacht.
Je artikel (en die andere artikels) zegt niets over andere gassen die bij de verbranding vrijkomen, hoeveel energie er vrijkomt, hoeveel energie er verbruikt wordt om de roest terug om te zetten in ijzer dat weer te verbranden is.

[swhnld]

Ik snap niet wat oplaadpunten thuis voor nut hebben in een discussie voor waterstofpunten voor vrachtauto's? Ik geloof best dat het je stokpaardje is in discussie rondom personenauto's, maar neemt niet weg dat vrachtverkeer (en scheepvaart) iets andere eisen heeft en voor de bulk aangewezen is op diesel op dit moment.

[Femme]

De schaalgrootte is wat anders maar er zijn ook veel overeenkomsten met personenauto's. Veel vrachtauto's staan een derde van de dag stil waarin er tijd is om de accu's helemaal vol te laden. Overdag kan er bijgeladen worden bij laaddocks en parkeerplaatsen als de chauffeur pauze moet nemen.

Vergeleken met de standaard laadpaal voor EV's bij werkgevers moeten de snelladers bij de distributiecentra wel enorme vermogens leveren om meerdere trucks te laden. Dat is op te lossen door het dakoppervlak te benutten voor PV in combinatie met accuopslag als buffer en eventueel een windturbine in de buurt. Landschappelijk kan dat goed ingepast worden aangezien distributiecentra over het algemeen niet op gezellige plekken zijn gevestigd.

[swhnld]

Er zijn ook verschillen, voor het gemak ga je voorbij aan het gewicht van de accu's op het vermogen van de vrachtwagen, niet alleen in vlak Nederland, maar ook in de bergen. En dan heb je de internationale chauffeurs die geen rondje kerk doen nog dus niet alleen bij het eigen bedrijf kunnen laden, of zelfstandige chauffeurs.
Ben zelf tijdje bijrijder geweest, en een vrachtwagen is echt wel anders dan een gewone auto.

[nils7]

Zoals je waarschijnlijk weet zit er in een H2 auto ook vaak een batterij.
Deze zou je wel thuis kunnen opladen waardoor je eigenlijk alleen H2 voor de lange afstanden hoeft te gebruiken.

Maar dan lever je het directe voordeel die H2 (in mijn ogen) heeft meteen in doordat vele energieleveranciers nu roepen dat heel Nederland met een EV enorme stress brengt op het netwerk.
Wat met H2 gebalanceerder zou kunnen worden maar als die ook thuis laden is er weinig voordeel meer te behalen.

[Chris_147]

Vind ik net als plug-in hybride het slechtste van 2 werelden: dure (in het geval van H2 gigantisch dure) technologie installeren om hem maar amper te gebruiken.

Zoals ik hierboven opmerk denk ik dat als we EV's verkeerd gebruiken we inderdaad het netwerk kunnen kraken, maar net die EV's kunnen ook het netwerk redden.
In België spreekt men over capaciteitstarief waar je een hele maand betaald als je 1 kwartier over 3,15kWh verbruik gaat. In zo'n geval gaat een EV die kan leveren aan je huis net je factuur (en de belasting op het netwerk) kunnen verlagen door die pieken af te vlakken.
EV's gaan net het netwerk kunnen stabiliseren van stroominjectie van zonnepanelen en windmolens met vrij kleine investeringen en een behapbare gedragswijziging.

[bvdbos]

...
- prognose voor 2030 is dat dat zo blijft (8 tov 168 miljoen ton)
...

Als ik de ontwikkelingen zo zie geloof ik niet dat in 2030 zo weinig waterstof uit duurzame bronnen wordt opgewekt...

[Chris_147]

Sorry dat ik een organisatie als het Internationaal Energie Agentschap meer geloofwaardigheid geef dan een anonieme commentator op een forum.
Waarom denk jij dat zij fout zijn? Heb je daar bronmateriaal voor?

[ph4ge]

De IEA is wel berucht om zijn onderschatting van duurzame energie en alles wat ermee te maken heeft.

[Rolio]

Renewable diesel wordt gemaakt uit plantaardige olie, dat wil zeggen er moeten ergens velden met plantmateriaal staan waar olie uit komt. Dat betekend grond die niet gebruikt kan worden voor voedsel.

Op de zonneweides groeit evenmin voedsel. En voor zulke zonne-energie wordt natuur opgeofferd. Ik zou dat Wikipedia-artikel maar niet te vaak citeren.

[Chris_147]

Wat een onzin (sorry hoor, maar je vergelijking trekt op niets)

Zonnepanelen kunnen in woestijnen gelegd worden of op water (doet men nu reeds allebei).
Zonneweiden kunnen iedere dag van het jaar stroom opbrengen (afhankelijk van zon natuurlijk), hoeveel maal kan een veld geoogst worden? 1 of 2x per jaar?
Ik vind geen vergelijking tussen energie opbrengst van 1m2 biodiesel weide en 1m2 zonneweide, maar ik vermoed dat het wel heel sterk in het voordeel van de zonneweide zal uitvallen.

Lees anders dit eens: https://landartgenerator.org/blagi/archives/127

According to the United Nations 170,000 square kilometers of forest is destroyed each year. If we constructed solar farms at the same rate, we would be finished in 3 years.

There are 1.2 million square kilometers of farmland in China. This is 2 1/2 times the area of solar farm required to power the world in 2030.

The Saharan Desert is 9,064,958 square kilometers, or 18 times the total required area to fuel the world.

[Rolio]

Wil je zeggen dat zonneweides dan wél gebruikt kunnen voor voedsel of biodiversiteit?

Concurrentie voor voedsel was het punt namelijk.

[bvdbos]

Heeft pas nog een artikel op Tweakers over gestaan...
reviews: Zonnepanelen met gewassen eronder - Groenten en stroom tegelijk
Ik ben bij dit (en een ander) project betrokken maar er zijn een groot aantal andere projecten in uitvoering en verder onderzoek. We zullen de resultaten delen als ze bekend zijn...

[Chris_147]

Neen, dat zonneweides geen concurrentie zijn voor weides voor voedsel of biodiversiteit moeten zijn.
Jij zegt dat voor zonneweides natuuur opgeofferd wordt.
Ik zeg dat:
- er veel minder oppervlakte opgeofferd moet worden, want hoger rendement van zonneweide tov weide voor biodiesel (vermoed ik, geen harde cijfers voor)
- er niet per se goede weide grond opgeofferd moet worden voor zonneweides, want die kunnen ook in de woestijn of op water. (zie mijn link)

[blackdiablo]

Als ruimte een probleem is kun je gebruik maken van verticale algen boerderijen, die zijn op dit moment nog niet zo populair doordat een groot veld oogsten goedkoper is. Maar door als tijdelijke optie de algen of land te gebruiken hoef je nu geen enorme bakken geld in waterstof te gooien maar heb je de optie om een elektrisch netwerk te bouwen wat alle EVs kan gaan ondersteunen.
Zo nodig met kern reactoren voor de stabiele stroom levering.

[CAPSLOCK2000]

Op de zonneweides groeit evenmin voedsel. En voor zulke zonne-energie wordt natuur opgeofferd. Ik zou dat Wikipedia-artikel maar niet te vaak citeren.

Ik heb wel hoop dat we het slim kunnen combineren. Zowel planten als zonnenpanelen gebruiken maar een deel van het licht dat ze ontvangen. Mijn hoop is dat we zonnepanelen kunnen maken met het omgekeerde lichtprofiel van planten. Dus panelen die de frequenties gebruiken waar planten toch niet veel mee kunnen.
Ik heb geen idee hoe realistisch dat is maar tot op enige hoogte zou het mogelijk moeten zijn.

Een andere variant waar ik wel wat in zie zijn zonnepanelen die gekoeld worden met water waar algen in gekweekt worden. Die algen kunnen we dan oogsten om er bv biodiesel van te maken.

[Reactie gewijzigd door CAPSLOCK2000 op 24 juli 2024 10:02]

[Vizzie]

Op zich zou je ook kunnen redeneren: duurder eten > minder mensen > minder uitstoot dan kan je nog wel een case voor diesel maken, maar minder mensen is een oplossing waar volgens mij sowieso niet op ingezet wordt (komt hier en daar wel voor doordat de bevolking vergrijst (dus niet als doel op zich), maar wordt elders meer dan goed gemaakt).

Ik verwacht dat waterstof een betere oplossing is dan renewable diesel omdat het een bijproduct kan zijn van iets dat toch al gemaakt gaat worden (groene stroom).

[bbob]

Je hebt een punt hoor alleen is het niet politiek correct dat te zeggen.

Er zijn te veel mensen op deze aarde waardoor de vraag naar alles toeneemt.
Heb je meer dan 2 kinderen betekend dat dat jij bijdraagt aan groei van de bevolking maar dus ook tegelijk aan meerverbruik door die groeiende bevolking.
In België des te meer kinderen des te hoger je belastingaftrek.
Waarom belonen we niet mensen die geen of maar 1 kind hebben ? Uiteindelijk kan dat ook een keuze zijn en dragen ze bij aan minder verbruik in de toekomst.
Leven we langer verbruiken we ook meer, dus om nog politiek incorrecter te zijn, sterven mensen eerder belasten ze het milieu ook minder.

Probleem met minder mensen is dat we gevangen zitten in ons economisch systeem waarbij om alles te kunnen blijven betalen er groei nodig is.

[styxz]

Renewable diesel wordt gemaakt uit plantaardige olie, dat wil zeggen er moeten ergens velden met plantmateriaal staan waar olie uit komt.

Renewable diesel werkt dan ook juist vooral als het gebruik maakt van afvalstromen, datgene ook waar Neste juist mee bezig is (zie ook het door jou aangehaalde artikel):

In 2017, the share of palm oil in the feedstock has been reduced to less than 20%,[11] being replaced by reclaimed waste oils such as used frying oil, animal and fish fat, and camelina, jatropha, soy and rapeseed oil. Use of reclaimed waste oil reduces the greenhouse gas impact by 88–91%.[7] Neste is continuing to look into new feedstock, including algae, jatropha[21] and microbial oil.

[bbob]

Klinkt leuk maar zo veel "restafval" is er niet op voldoende diesel van te maken.
soy and rapeseed oil afval ?

[foobar79]

Je kunt je wel afvragen of al die "renewable" bio brandstoffen zo duurzaam zijn als je bedenkt wat er voor nodig is om die gewassen daarvoor te verbouwen.
Volgens mij is die footprint helemaal niet zo gunstig zeker als je regenwoud gaat kappen voor mono-culturen zoals palmolie plantages die je vervolgens de halve wereld over sleept om in je truck te gooien...

[Cerberus_tm]

Diesel stoot toch sowieso kankerverwekkende stoffen uit? Dat wil je niet dicht bij waar veel mensen wonen.

[Foramen]

Als je het hebt over fossiele diesel wel ja, als ik de claims van de producenten mag geloven is dit bij synthetische / bio diesel niet het geval. Zelfs al zou het geen oplossing voor de toekomst zijn lijkt het me wel een oplossing voor vandaag.

[Djerro123]

Als oud medewerker van een grote gele olie maatschappij kan ik vanuit de grond van mijn hart vertellen dat die bedrijven niet bezig zijn met vernieuwen maar met zelfredding. Biodiesel is zo'n prachtig voorbeeld, het is intens slecht voor het milieu (https://milieudefensie.nl...el-is-beter-dan-biodiesel).

Het is ook de hoofdreden dat ik met argusogen kijk naar waterstof. Dit wordt zo ontzettend hard gepushed vanuit de bestaande belanghebbenden (vaak met ook hele doorzichtige argumenten zoals "de infrastructuur ligt er al") dat je niks anders kan dan sceptisch over of ze wel de hele waarheid vertellen of dat er voor een richting wordt gelobbied die hen uitkomt.

En de belangen zijn groot en echt niet alleen voor de aandeelhouders: ook voor vele werknemers is het een kwestie van baan behoud als er voor de "juiste" tech wordt gekozen. Het is een lastige puzzel, maar waterstof dient het economische belang meer dan het klimaat belang.

[michielonline]

Er zijn in essentie twee manieren om waterstof gas te maken:

- Elektriciteit
- Aardgas

Het zal niet verbazen dat de petro lobby in Brussel flink aan de bak is geweest om aardgas als preferente productiemethode te verkiezen boven elektriciteit, en met success. Heel Brussel vind aardgas "groen", terwijl elke liter aardgas die je verbruikt nog steeds CO2 uitstoot en dus *niet* bijdraagt aan alle klimaatakkoorden.

Bij de productie van waterstof door aardgas komt er evenveel CO2 vrij als bij normale verbranding, oftewel millieutechnisch heeft het helemaal geen zin. Je verbruikt nog steeds fossiele brandstoffen en je stoot nog steeds CO2 uit (waar we vanaf willen), echter je pijp staat op een centrale locatie.

Uiteraard zorgt produceren met eletriciteit ook voor CO2, alleen dan niet tijdens het genereren maar bij het opwekken van de stroom. Stroom opwekken kan natuurlijk groen, maar zolang er geen surplus aan groene stroom is had deze groene stroom ook voor andere doeleinden ingezet kunnen worden. (nog even daargelaten wat de productie en vervoer van windmolens/zonnepanelen aan uitstoot veroorzaken, want dat moet je uiteraard ook meenemen in een totaalplaatje)

Begrijp me niet verkeerd, ik ben VOOR CO2 reductie en alternatieve vormen van vervoer, maar de weg die we nu in gaan is te veel aangelegd door lobbyisten zonder naar het maatschappelijke einddoel te kijken.

[Santee]

Hoe kom je erbij dat blauw waterstof als groen wordt bestempeld? Industrie heeft al jaren gigantisch veel waterstof nodig en maakt dit blauw met aardgas. Ik heb nog nooit iemand dat 'groen' horen noemen, in Nederland dan..

[michielonline]

Wellicht dat groen niet de juiste term was, de term in de media was duurzaamheid.
https://nos.nl/artikel/23...euvriendelijk-label-geven

Omdat de EU aardgas als duurzaam bestempeld heeft, zijn veel landen hier naartoe aan het migreren. Uiteraard komen die van een "nog slechtere fossiele brandstof" af zoals bruinkool of stookolie maar als je kijkt naar het grote plaatje heeft het natuurlijk weinig zin om te migreren van een slechte fossiele brandstof naar een iets minder slechte fossiele brandstof. Sla die dan over en ga meteen voor het echt groene alternatief.

Edit: Feitelijk onjuist zoals @marvel27 hieronder aangeeft.

[Reactie gewijzigd door michielonline op 24 juli 2024 10:02]

[Santee]

Vanuit een Utopiaans perspectief ben ik het zeker met je eens, alleen ik snap de motivatie wel. Als je 50% CO2 wilt besparen en volledig groen is onrendabel duur dan kan gas een mooie tussenvorm zijn voor ~15 jaar. Nederland wil gek genoeg wel razendsnel van het gas af en gooit met getallen in het rond met huishoudens die van gas af moeten zonder achterliggende onderbouwing in mijn optiek.

[marvel27]

Pas op, je verspreidt misinformatie. De EU heeft aardgas niet als duurzaam bestempeld! De EU (Commissie, EP en lidstaten) zijn regels aan het opstellen die bepalen welke economische activiteiten we in de EU als duurzaam beschouwen, de taxonomie.

Oorspronkelijk zouden fossiele brandstoffen geen plek hebben, maar (Zuid-)Oost-Europese lidstaten hebben enorme druk uitgeoefend om de activiteit 'opwekken van elektriciteit in een gascentrale' op te nemen in de duurzame lijst. Dit doen ze, omdat ze sowieso de overstap aan het maken zijn van kolen naar gas, dit komt niet/wordt niet gestuurd door die duurzame lijst van de EU. Andere lidstaten waren hier radicaal tegen. De Commissie heeft een voorstel gedaan om in heel beperkte mate het bouwen van gascentrales als duurzaam te beschouwen: als ze een kolencentrale vervangen en xx% CO2 besparen, in een achtergestelde en CO2-intensieve regio staan (in de praktijk komen erg weinig locaties in aanmerking) en de gascentrale moet operationeel zijn tegen 2025. Je merkt, heel wat anders anders hoe het in de media gespind is 'eU VeRkLAArt gaS DuURZaAm!'.

Voorstanders van gas vonden dit geen goed compromis (te strikte drempels, te korte tijd (als je tegen 2025 een nieuwe gascentrale geplaatst wil hebben moest je ze gisteren al vergunnen en volgend jaar beginnen bouwen)), en tegenstanders van gas vonden dit ook geen goed idee (omdat ze gewoon helemaal geen gas in de taxonomie willen zien).

De Commissie heeft nu deze beslissing uitgesteld naar de herfst. Verwacht wordt dat de staatsleiders zich hierover zullen buigen om tot een doorbraak te komen.

Maar bottom line: verspreid aub niet het gerucht dat de EU gas als duurzaam heeft verklaard, want dat klopt gewoon niet.

[michielonline]

Bedankt voor de correctie, het is wel zo dat er binnen de EU verschillende strategieen gehanteerd worden als het gaat om gas (en dan niet specifiek voor het opwekken van elektriciteit).

Nederland wil kosten wat kost binnen onreallistische termijnen van het gas af voor huishoudens (terwijl industrie grootverbruiker is en aanpassing hier makkelijker af te dwingen zouden zijn en dus meer effect sorteren) terwijl onze buurlanden juist NAAR gas aan het migreren zijn als het gaat om het verwarmen van huizen. Duitsland/Belgie zouden ook al direct vol in kunnen zetten op warmtepompen, waterstof, etc in plaats van naar aardgas migreren waar wij als Nederlanders juist in rap tempo vanaf willen.

Dat is natuurlijk vreemd aangezien we allemaal onderhevig zijn aan hetzelfde EU klimaatakkoord. Blijkbaar is er nogal wat interpretatie verschil.

[BlueTooth76]

Waarom zou je waterstof maken uit stroom? Dan gooi je direct al 30% rendement weg.
Kernenergie is overigens geen "0 uitstoot". De winning en raffinage van uranium produceert CO2.

[Baritee]

Mag ik vragen wat in jouw ogen het alternatief is? Voor opslag van energie is het toch al stukken beter (efficienter en schoner) dan biodiesel?
Het lijkt mij de beste manier om grootschalig overschotten van alternatieve energie op te slaan.

[DSpijkerboer]

Hierbij een artikel over dat 'overschot' https://www.wattisduurzaa...om-is-keihard-kansloos-2/

Volgens mij is het logischer om dat overschot in auto batterijen te stoppen en dat 's nachts weer terug te leveren aan het net. De Hyundai Ioniq 5 kan dat inmiddels.

Hoe het in de winter moet?? Kernenergie misschien?
Een kerncentrale om permanent waterstof te maken voor voertuigen is op zich ook geen slecht idee denk ik.

[TLLRS]

Kerncentrales.

[Martinspire]

Ik ben de laatste om te ontkennen dat biodiesel goed is, maar die bron is ook een flutbericht. Het was te verwachten met milieudefensie, maar dit is gewoon weer broddelwerk.

Ze tellen de initiële ontbossing bij de uitstoot van de brandstof wat natuurlijk niet eerlijk is. Dat doe je 1 keer en daarna gebruik je die palmolie voor je. In principe is het probleem vooral dat er oerbos wordt gekapt om die bomen te planten. Doe je het elders of wissel je akkers om, dan is er dus in feite geen verlies te merken. Ook het zielige verhaaltje eronder is puur rijke bedrijven die schijt hebben aan alle regels en gewoon een plantage neerzetten ongeacht of er mensen wonen die daar hun bedrijf hadden. Dat heeft ook weer 0 te maken met biodiesel maar meer over wet/regelgeving en of we dat als maatschappij toestaan. Elke brandstof is slecht als je hem op deze manier gaat produceren. Als windmolens met slaven en kinderarbeid wordt gemaakt, is het ook slechte boel, maar de windmolen zelf is niet per se een slecht product. Het is alleen de productieketen die dan fubar is.

Biodiesel is ook niet iets om groen te zijn, maar het is wel groener dan normale diesel en je verlengt de huidige auto's nog een tijdje zodat je niet hele dure grondstoffen gaat weggooien omdat je groen wilt zijn. Of denk je dat het maken van een autoframe, interieur en accupakketten gratis is? Dat aluminium moet ook worden gewonnen, gesmolten en geperst. Al het plastic en nepleer van het interieur moet ook ergens vandaan komen en het verkrijgen van de grondstoffen voor accupakketten is ook niet bepaald zuivere koffie. Ja de uitstoot in Nederland is dan wel gedaald als je gaat rijden, maar de wereld heeft dan nog een tijdje nodig voor al die uitstoot gecompenseerd is. En bovendien gaat de smerige diesel dan lekker naar het buitenland, waardoor je de uitstoot alleen verplaatst, niet oplost.

[AMARONE]

Biobrandstoffen zijn echt verschrikkelijk. Lekker nog meer regenwoud kappen (Nederland is er goed in om dat te supporten, zie de soja). We moeten zo snel mogelijk stoppen met denken dat biobrandstof goed is.

[Skywalker27]

Je weet dat een houtkachel net zoveel uitstoot als 3 euro6 diesel vrachtwagens. Succes met tellen in je straat.

[Roald_]

What about kachels?

Het doet er toch niet toe wat in een ander domein een mogelijk probleem is. Ik denk overigens niet dat de overgrote deel van de bevolking een houtkachel als primaire verwarmingsbron gebruikt. Eerder gas of stookolie. In tegenstelling tot diesel wagens die een groot marktaandeel hebben bij vervoer.

[Steyn_E]

Houtkachels en verbrandingsmotoren hebben beiden betrekking op de lokale luchtkwaliteit (fijnstof, NOx etc). Dat is dus geen whataboutism.

[LongTimeAgo]

Meerendeel van de huishoudens in NL heeft een benzine auto, geen Diesel.
Echter in België en Frankrijk (bijv) domineert nog wel Diesel enorm.
Dus welke vergelijking probeer je te maken?

Het probleem is dus dat als 1 gezin denkt "ik zet m'n houtkachel vanavond aan" er in de dezelfde tijd van die houtkachel verbranding 3 (of zelfs meer) vrachtwagens goederen kunnen vervoeren of zelfs 15 Euro 6D busjes/personenwagens.
En in mijn eigen omgeving ken ik een hoop meer mensen die een houtkachel hebben dan mensen met Diesel auto's.

[devices]

Okay dat zijn er 0. Ik zie meerdere dieselauto's.

[LongTimeAgo]

Hoe "zie" jij Diesel auto's?
Of heb je alle kentekens in de straat nagelopen?

[devices]

Ik woon hier langer dan 5 dagen en spreek regelmatig met mijn buren.

[Skywalker27]

Dan mag jij je gelukkig prijzen ik heb een kleine straat en er zijn hier als 6 die op hout stoken en dan echt ipv een CV.

[Reactie gewijzigd door Skywalker27 op 24 juli 2024 10:02]

[Cerberus_tm]

Inderdaad heel slecht, maar ik denk dat ik die niet heb in mijn straat. Daarentegen rijden er megaveel auto's door de stad.

[Zokkel]

Inderdaad, wel een ander domein, maar bij ons zijn er ook heel veel in de straat. Ik blijf het bizar vinden dat ze deze quick win (verbieden houtkachels of verplichten filter) niet handhaven. In bijzonder binnen bebouwde kom.

[Raymond Deen]

Een haardvuurtje is natuurlijk veel gezelliger dan een radiator of vloerverwarming en de warmte die eraf komt is ook heerlijk.
Een filter gaat fijnstof en roet wel afvangen, maar de verschillende ongewenste gassen niet dus dan ben je er dan nog steeds niet.
Verbod op kachels boven een bepaald vermogen lijkt me een goede oplossing, want dan houden mensen de mogelijkheid van die gezellige warmte zonder al te veel uitstoot. Op die manier kom je ook op een makkelijke manier van het hout af dat bij reguliere boomkap ergens heen moet.
Het hele verbieden van houtkachels en de handhaving erop is natuurlijk iets dat veel te duur is en ook praktisch niet te doen, waarbij het effect van "zij hebben een kachel, waarom wij dan niet?" natuurlijk niet helpt bij de handhaafbaarheid.
Energie opslaan zonder al teveel en ook milieuvriendelijke vertaalslagen zodat er niet elke keer opnieuw verlies optreedt of er alsnog schadelijke producten vrijkomen is de enige manier; de hele planeet vol zetten met accu's, zonnepanelen en windmolens om tijd door te komen met minder zon of wind daar wordt het allemaal niet mooier van, dus gebruik zwaartekracht, waterkracht, warmteopslag of andere vriendelijk alternatief om hetzelfde te bereiken. En werk ondertussen aan manieren om juist minder energie nodig te hebben, want daar is ook nog heel erg veel te winnen.

(@Zokkel , sorry dat ik juist op jouw post een beetje uit de bocht vlieg )

[Zokkel]

No offence taken. Maar het is net die gezelligheid die me tegen de borst stoot. Transport is meestal functioneel. Ik ken weinig mensen die enkel en alleen voor hun plezier gaan rijden (moto mss, auto al heel wat minder en de vrachtwagen al geheel niet). Bij de houtkachels is het net omgekeerd. Ik ken niemand die zijn huis enkel verwarmt met hout, alleen als aanvulling van hun bestaande CV, voor de gezelligheid. Dus ik vind best dat we hier ook actie mogen ondernemen. Op vlak van mobiliteit moeten we zeker actie ondernemen. Dat staat buiten kijf. Op dat vlak is het vijf over twaalf.

[Vizzie]

Kunnen we niet gewoon van diesel vrachtwagens en houtkachels af zodra voor allebei goede alternatieven zijn?

Het een maakt het ander niet goed toch? Voor houtkachel is NU verbieden de beste optie, dies vrachtwagens hebben we nog teveel nodig om nu te verbieden, maar als batterijen of waterstof eenmaal goed genoeg zijn kunnen die ook weg.

[Bas Boss]

Dat verbod komt nog wel een keer.

[_Pussycat_]

Bij goede afgasbehandeling is het effect minimaal. Eigenlijk is nu al, met alle bedrog-diesels op straat, de situatie vrij goed. Nu men zich beter aan de emissiestandaarden begint te houden en Euro 7 komt zal dat wel loslopen.

[Cerberus_tm]

Ik begrijp niet wat je zegt, maar het stoot allemaal kankerverwekkende stoffen uit. En dan hebben we het nog niet eens over de flinke uitstoot van rijden met rubber over asfalt..

[Cerberus_tm]

Het gaat erom dat de kanker veroorzaakt door auto's voorkomen kan worden, en tegelijkertijd de mensen treft die er zelf niet aan meedoen en er dus zelf niets aan kunnen doen. Het zit overal in de lucht, ook binnen.

Als jij kanker krijgt van bier had je dat zelf kunnen voorkomen door het niet te drinken. Niemand anders heeft het bier gebruikt dat jij gedronken hebt, andere burgers hebben jou niet gedwongen hun kankerverwekkende stoffen tot je te nemen. Als je kanker krijgt van de zon had je dat ook deels kunnen voorkomen door uit de zon te blijven en je goed in te smeren, en er is niet iemand anders die die zonnestralen heeft uitgestoten.

Verder is het kankerverwekkende effect van koffie e.d. echt oneindig veel kleiner dan van auto's, niet te vergelijken.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 24 juli 2024 10:02]

[Cerberus_tm]

Inderdaad, maar daar heb ik als niet-roker geen last van, dat moeten mensen zelf weten.

[AMARONE]

Was dat maar zo.

[mr_evil08]

Niet helemaal ook niet-rokers mogen mee genieten want je zal toch voorbij die uit/ingang moeten komen van het gebouw waar ze in groepjes staan.

[Cerberus_tm]

Dat is echt een verwaarloosbaar effect op je gezondheid toch, die paar seconden dat je daar doorheen moet. Terwijl die auto's die overal rondrijden gewoon overal kanker verspreiden.

[Anoniem: 30722]

Efficiëntie blijft een enorme uitdaging, dus zelfs dan nog totaal niet interessant.

[Tozz]

Wagenparken worden nu ook met behoud van techniek (ICE) elke 5 tot 10 jaar vervangen. Dat proces zal blijven, dus dat daar dan een keer een andere aandrijftechniek bij komt kijken is wat vervangen betreft geen probleem. Het wagenpark op onze wegen is gemiddeld ongeveer 10 jaar oud.

Mild hybrid, renewable diesel, adblue en andere 'rommel'... Het is allemaal geneuzel in de marge. Het maakt een vervuilende techniek iets schoner. Terwijl een techniek als EV 100% schoon is met 0,0% uitstoot.

Komt nog bij dat onderhoudskosten van een EV ook lager zijn. Dus een EV wint gewoon op elk terrein. Enige 'dingetje' is nog de energiedichtheid van accus.

[GORby]

Ouderwets rijplezier? Je kan misschien paard en kar kopen.

Wat rijdt er zoveel fijner aan een ICE dan aan een BEV/FCEV?

Als je - voor anderen - storend geluid produceren deel van je rijplezier vindt, dan hoeft het voor mij niet.

Schakelen om zo alles uit je auto te halen op vlak van prestaties of efficiëntie? Ja, leuk wanneer het nodig is, maar altijd het koppel beschikbaar hebben vind ik dan persoonlijk veel leuker. Als ik met een ICE rijd, geeft ik de voorkeur aan een handgeschakelde bak boven een automaat, maar in een BEV heb ik dat nog geen seconde gemist.

Zelf knutselen aan je auto? OK, kan leuk zijn, maar voor veel mensen is een auto waar je nauwelijks iets aan moet (laten) doen gewoon veel interessanter.

Het verlangen naar ICE auto's is vaak gewoon nostalgie of angst voor het onbekende. Vaak is het ook een financiële afweging, maar dat zal in de toekomst minder en minder gaan spelen. Wat wel nog een werkpunt is, is de laadinfrastructuur die snel genoeg moet meegroeien met de stijgende aantallen voertuigen, voor wie niet de luxe heeft van thuis of op het werk laden.

Ik ben het trouwens met je eens dat er toepassingen zijn waar we de ICE nog een tijd gaan blijven tegenkomen, maar het percentage dat omwille van de lange afstanden zonder laadinfrastructuur niet gaat kunnen laden gaat heel klein zijn.

[twowheeler]

Ik denk dat je nu heel erg afrekend op basis van je eigen mening. Er zijn mensen (zoals ik) die plezier halen uit de juiste versnelling kiezen en het gevoel samen te werken met de motor. Net als een motor die mooi geluid kan produceren zonder daarbij overlast te produceren.

Afgezien dat het voor veel nog onbetaalbaar is vind ik ook dat we de ICE echt wel anders mogen zien dan de EV. De EV is in mijn ogen geen directe vervanging, maar eerder een andere manier van aan dezelfde basis functie voldoen. Racefietsen en mountainbiken zijn allebei fietsen, maar leveren op een andere manier plezier.

[nst6ldr]

Ik snap even niet hoe je een collectieve verantwoordelijkheid om iets minder inhalig met onze planeet om te gaan ondergeschikt weet te maken aan het plezier van een juiste versnelling kiezen. Maar ik sta overal voor open, leg eens uit hoe jij dat ziet? Want je doet nu net alsof EV's een natuurlijke doorontwikkeling zijn van de klassieke motor in plaats van een alternatief waarmee we onze mobiliteit behouden én onze omgeving minder belasten.

[GORby]

Dat is inderdaad gebaseerd op mijn eigen mening. Ik haal ook plezier uit het kiezen van de juiste versnelling in onze diesel (momenteel tijdelijk niet meer in het verkeer), om afhankelijk van de omstandigheden de beste prestaties of efficiëntie eruit te halen.
Ik haal echter veel meer plezier uit de onmiddellijk beschikbare acceleratie van mijn EV, en uit het efficiënt rijden door (vooral) op mijn remgedrag te letten.

Bij de overstap naar een EV heb ik het schakelen nooit gemist, en dat heb ik al meerdere mensen met een EV horen zeggen. Bij een auto met een automatische bak waar ik al eens mee rijd (VW DSG 6-bak) vind ik dat enkel interessant in de file en voor de rest mis ik de versnellingen daar wel omdat de auto vaak net niet doet wat ik wil.

Kan het dat je nog nooit met een EV gereden hebt? Dat is zeker niet als verwijt bedoeld, maar ik vermoed dat veel chauffeurs die er nog nooit mee gereden hebben er een verkeerd beeld van hebben.

Verder ben ik het niet eens met je uitspraak dat je een BEV niet als een directe vervanging ziet van een ICE. Een auto is voor veel mensen functioneel. Als het hen veilig en comfortabel van A naar B brengt, en er liefst nog een beetje leuk uitziet, dan is dat goed. Voor een deel speelt de "status" ook mee, maar daar maakt een EV niet zoveel verschil lijkt me, aangezien je die ook in verschillende formaten en afwerkingen hebt. Bij een racefiets en mountainbike heb je duidelijk verschillende doelen, maar voor de meeste types auto zijn er zowel elektrische als ICE modellen (of combinaties daarvan) te vinden of zijn die in ontwikkeling.

De prijs is ook iets waar je je op kan verkijken, want voor een vergelijkbare BEV betaal je misschien 10 a 15k meer, maar door de lagere lasten, onderhoud en verbruikskosten (dat laatste voornameljk voor wie thuis kan laden, en al helemaal met zonnepanelen) compenseer je dat op termijn. Wij gaan van ongeveer 2000 euro per jaar aan diesel naar ongeveer 1000 euro aan elektriciteit (eigenlijk nog een stuk minder, want de overproductie van de zonnepanelen gaat naar de auto, en regelmatig kunnen we gratis laden). Geen wegenbelasting en BIV zorgen ook voor een besparing en de onderhoudskosten zijn belachelijk laag. In totaal loopt dat snel op tot 1500 a 2000 euro per jaar lagere kosten bij 25.000 km/jaar.
Kijk je vervolgens naar jonge tweedehands van 1 a 2 jaar oud, dan wordt het verschil in prijs nog een stuk kleiner.

[bvdbos]

Ik ben indirect betrokken bij enkele windmolenparken en zonneparken in aanbouw. Overal hoor je hetzelfde : we gaan waterstof produceren op de momenten dat we elektriciteit over hebben. Er is geen tekort aan duurzame energie maar aan opslag.

[koenie]

Er zijn heel wat nieuwe ideeën over opslag van energie in ontwikkeling. Nieuwe ideeën zoals" "Organic Redox Flow Batteries", "Liquid Air Batteries", Liquid Metal batteries, enz, maar ook ander toepassingen van bestaande technieken zoals pumped hydro.

Het duurt alleen nogal lang voordat er een echt voet aan de grond krijgt en massaal wordt toegepast. Op het Youtube kanaal van Just have a Think wordt geregeld aandacht besteed aan het onderwerp energieopslag.

Een van de meest interessante briljante ideeën is het concept van de liquid metal battery van prof Donald Sadoway.

Quote: If you want to make something dirt cheap, make it out of dirt.

Er zijn simpelweg te weinig/geen verdienmodellen (en daarmee samenhangend te weinig bedrijven en mass implementaties) om energieopslag rendabel te maken. Het omslagpunt waarbij compensatie van de duurzame energie opslagproblematiek door vieze energie productie, duurder is dan massale duurzame energie opslagtechnologie implementatie is simpelweg nog niet daar. Hier zou de overheid een handje moeten helpen, maar dat is wellicht economisch een issue met onze grote traditionele energiebedrijven. (en lobby)

[TheGhostInc]

Er is geen tekort aan duurzame energie maar aan opslag.

Ik zou eerst eens wat opslag willen zien. We hebben nu eigenlijk niks staan op een enkel 'hobby' projectje op wijk niveau.

Koop bij Tesla of concurrent maar eerst eens een buffer die groot/sterk genoeg is om half Nederland van energie te voorzien. Ook als we waterstof gaan maken is dat nog rendabel. Want 's-middags waterstof maken en 's-avonds gebruiken is ook veels te duur/complex.
Als onze 'baseload' voor een half uurtje uit een accu systeem kan komen kun je veel makkelijker het net regelen.
En qua kosten valt dat ook wel mee, we spenderen al enkele miljarden aan alleen ons hoogspanningsnet per jaar. En het ding verdient zich gewoon terug. Zeker als je op sommige dagen de stroom gratis krijgt.

[HollovVpo1nt]

Seizoensopslag is behoefte naar. Daar kunnen batterijen niet in voorzien.

[SecondGuess]

Water de hoogte in pompen als energie opslag. Misschien het heuvelland in limburg ombouwen tot waterreservoir?

[PolkaDanser]

Waarom water omhoog pompen? Laatst nog gelezen over een opstelling in Schotse mijnen. Een enorme massa aan een touwtje in een mijnschacht. Heb je energie over, dan laat laatje het de massa zakken en dat levert energie op. Het je over, dan takel je de massa omhoog.

[jmzeeman]

Omdat je om iets bruikbaars te hebben, gigantische hoeveelheden gewicht en een groot hoogte verschil nodig hebt. Volgens mij zijn beide niet echt haalbaar in nederland. Nederland gebruikt ongeveer 320 GWh per dag. Stel dat je een buffer van 50% wil hebben zoals eerder gesteld door @TheGhostInc en we aannemen dat het rendement van de energie conversie 100% is, dan heb je 160GWh aan potentiele zwaartekracht energie nodig, dat wordt natuurkundig bepaald door PE = m * h * g.

Als je dan een voor nederland redelijk diepe mijn hebt van 1km, heb je een gewicht van ruim 60 miljoen ton nodig om 160GWh aan potentiele energie te hebben. Stel dat je lood gebruikt voor je gewicht. Lood heeft een volume van 0.08 m^3 per ton, dan heb je dus een gewicht van 4.8 miljoen kubieke meter lood nodig. Als je mijn schacht 10m bij 10m is (redelijk ruim geschat volgens mij) dan moet je gewicht 48km hoog zijn. Of je moet 480 van die schachten hebben voor een iets redelijkere hoogte van het gewicht van 100m, maar nederland heeft maar 12 mijnen.

Als je naar water kijkt heeft dat een volume van 1m^3 per ton. Maar je gaat het niet lukken in NL om meer dan enkele 10 tallen meters hoogte verschil te vinden. Stel je pakt heel optimistich 50 meter dan heb je 1.2 miljard ton nodig aan water om genoeg potentiele energie te hebben. Je hebt twee meren nodig die die hoeveelheid kunnen opslaan want je wil zoet water gebruiken en geen probleem hebben bij droogte. Bij een diepte van 10m, even buiten beschouwing latende dat de diepte natuurlijk ook effect heeft op de potentiele energie, zouden die beide 11km x 11km moeten zijn, ter referentie meren van die maat zijn er naast het markermeer en ijselmeer in nederland niet.

Het zee idee van @kiang lijkt qua potentiele energie wel een boel op te lossen. Maar de uitdaging wordt dan om machines te hebben die efficient zijn en daarnaast kunnen omgaan met zout water.

[Reactie gewijzigd door jmzeeman op 24 juli 2024 10:02]

[MSalters]

Die mijnen hebben inderdaad maar een beperkte schacht diameter, wat het idee van een gewicht aan een touwtje onhandig maakt. Maar die mijnen hebben wel een groot volume aan ondergrondse mijngangen. 60 miljoen ton water is net zo zwaar als 60 miljoen ton lood, het vormt zich alleen beter naar de beschikbare ruimte.

Toegegeven, dat is met dezelfde aanname van 1 kilometer, en de bestaande mijnen zijn niet zo diep. Maar we hebben 109 miljoen ton steenkool naar boven gehaald uit alleen de Emma mijn, dus inclusief rots zal het ondergrondse volume daar veel groter zijn. Tel daarbij nog de andere Limburge mijnen op, en je gaat naar de 300 miljoen ton.

[Tassadar32]

Water hebben we hier in Nederland al voldoende. Ondanks dat de hoogteverschillen niet zo groot zijn hebben we zat sluizen waar er dus een hoogteverschil is. Verspreid over heel Nederland kleine gemalen inzetten die ook energie kunnen opwekken als water terugstroomt zou een deel van de behoefte kunnen voorzien.

[kiang]

Je maakt het te moeilijk: bagger een atol in de zee, pomp die leeg als je energie over hebt, laat hem vol lopen als je energie wilt. Een omgekeerd stuwmeer dus.

Voor Nederland, waar we amper hoogteverschil hebben maar wel veel zee (en bagger knowhow!) lijtk me dat een betere oplossing.

[PolkaDanser]

Plan Lievense dus (https://nl.wikipedia.org/wiki/Plan_Lievense)
(Sorry, reactie op @Tassadar32 )

[Reactie gewijzigd door PolkaDanser op 24 juli 2024 10:02]

[koenie]

Er is ooit in België onderzoek gedaan naar dit idee: https://www.tijd.be/polit...rgie-eiland/10281256.html
Bleek te duur. Toch is het wel erg interessant en ook goed haalbaar.

Nog interessanter vind ik het idee van een energiedijk: https://www.h2owaternetwe...n-zee-een-tweede-kustlijn

2 vliegen in 1 klap:
1. Energie in overschot
2. Extra bescherming voor de komende waterstijging door de klimaatverandering.

[swhnld]

Gaat ten kostte van de leefomgeving van allerlei beestjes en plantjes. Is weer een andere discussie.

[WillySis]

Met een goede balans tussen zonne- en wind-parken is de benodigde opslag voor seizoenen maar klein. Volgens een rapport wat ik onlangs heb gelezen (ik weet niet meer of dat van het KNMI of RIVM afkomstig was) zijn er in Nederland maar gemiddeld 13 dagen per jaar waarop geen stroom kan worden opgewekt.In het slechtste geval zijn dat er 19. Zelfs als die dagen kort na elkaar vallen heb je het dus over een kort seizoen.
Idealiter moet je dan zowel met zon als met wind genoeg produceren om het land te voorzien. Op de meeste dagen heb je dan een overproductie. Wanneer er een goede opslag is, kan Nederland toe met elk 65 tot 75%, afhankelijk van het verlies bij opslag. Onder gunstige omstandigheden heb je dan 20 tot 50% overproductie.

[andreetje]

Die goede opslag heet waterstof of een accu ter grootte van de provincie Utrecht.

Maar afgezien daarvan staan overal waar windmolens gebouwd worden protestgroepen op. Het lijkt mij sterk dat we 3100 megamolens op het land halen. En die wekken nog maar een fractie van de benodigde energiebehoefte op.

Ik las laatst: met 3100 windmolens + 69.000 voetbalvelden met zonnepanelen dekken we in 2030 6% van onze energiebehoefte af. Ik weet niet of ze biomassa er ook bijtelden.

[WillySis]

De goede opslag is een mengeling van accu's en waterstof.
Voor kortdurende opslag zijn accu's veel efficiënter. Hiermee kun je de tekorten gedurende korte perioden opvangen, zoals de nachten of een paar sombere dagen met weinig wind. Voor langdurige opslag is waterstof een oplossing.
Er zijn echter volop ontwikkelingen gaande, waardoor er misschien nog wel betere en vooral veiligere alternatieven beschikbaar komen. Er zijn heel veel chemische reacties die energie vragen, maar energie leveren als ze worden omgekeerd.

In 2019 haalden we "al" 8% van de totale energiebehoefte (dus niet alleen elektriciteit) uit hernieuwbare bronnen. Dat is exclusief biomassa. Vorig jaar zijn er heel veel zonnepanelen geplaatst en ook het aantal windmolens is toegenomen. Dit jaar moeten we de 10% gemakkelijk kunnen halen.
Voor zonnepanelen kunnen daken, geluidswallen, gevels enz. worden gebruikt. Als we alle geschikte daken ook gebruiken, zouden die voldoende energie op kunnen leveren om in 50 tot 70% van de energie behoefte te voldoen.

[andreetje]

Hiermee kun je de tekorten gedurende korte perioden opvangen, zoals de nachten of een paar sombere dagen met weinig wind.

Nee, dat gaat niet lukken. Een mega-batterij zoals in Australië gebouwd is, levert ongeveer een halve minuut stroom voor Nederland.

In 2019 haalden we "al" 8% van de totale energiebehoefte (dus niet alleen elektriciteit) uit hernieuwbare bronnen.

De bronnen kunnen hernieuwbaar zijn, wind- en zonnestroom zijn totaal niet hernieuwbaar. Hernieuwbaar is een misleidende propaganda-term.

https://www.climategate.nl/2020/02/effecten-klimaatakkoord/

Hier kun je lezen hoe we bij de neus worden genomen. Door de onbetrouwbare groene stroom werken centrales die wel aanbodgericht zijn minder effectief. Dat probleem wordt steeds groter. Totdat je, net als in Zweden, af en toe niet mag stofzuigen omdat anders een massale stroomuitval verwacht werd.

https://reactnieuws.net/2...stofzuigen-bij-koud-weer/

[WillySis]

Climategate is een site van klimaat sceptici en complotdenkers en staat vol onjuiste informatie en informatie die sterk naar één kant wordt overdreven. Citaten uit wetenschappelijke artikelen worden verdraaid of uit hun verband getrokken.
Reactnieuws is (zoals hun ondertitel al luidt) fors polariserend en vooral anti gevestigde orde.

Accu's kunnen tekorten aanvullen, dat is wat anders dan de totale productie overnemen. Eén mega batterij zal niet voldoende zijn voor een heel land. maar zet er bij elk onder station een neer en dan kom je een heel eind om perioden met verminderd aanbod te overbruggen. Eventueel kan in die tijd een andere centrale worden opgestart. Langere perioden met een te kort aan hernieuwbare energie kunnen aan de hand van de weerberichten worden voorspeld, waardoor een ander alternatief kan worden ingezet.
Ik heb zonnecellen op het dak en een (kleine) batterij opslag. Met een volle batterij kan ik ongeveer een half uur normaal stroom gebruiken, maar als ik al het niet noodzakelijke gebruik staak, kan ik drie à vier uur lang de koelkast, vriezer en verwarming (gas) draaiende houden.

De term hernieuwbare energie is inmiddels een ingeburgerd begrip. Je moet dat niet meer letterlijk vertalen. Wind en water energie zijn wel hernieuwbaar. In theorie kan je een windmolen of waterkracht generator omdraaien en met de opgewekte energie de molen laten draaien, of waterkracht generator weer water omhoog laten pompen. Je hebt er dan niets aan en er gaat energie verloren. Een perpetuum mobile bestaat immers niet.
Als je de term "hernieuwbare energie" letterlijk neemt, dan kan je eigenlijk alleen tot de conclusie komen dat die niet kan bestaan.

[andreetje]

Climategate zal af en toe zeker overdrijven, maar de klimaat-propagandisten doen het ook.

De wereld vergaat over 12 jaar? We gaan dood als we niets doen? Er komt een stroom "klimaatvluchtelingen" op gang als we geen windmolens plaatsen? Fukushima was een kernramp waar 19.000 doden vielen? Kerncentrales zijn onveilig?

Als het een keer flink vriest gaat de NOS naarstig op zoek naar een wetenschapper die wil verklaren dat het door de opwarming komt. Kom op zeg.

Ik ben een beetje klaar met de bangmakerij. Ik heb een afkeer van 3100 mega windmolens en 69.000 voetbalvelden met zonnepanelen. Dat moet stoppen. Er moeten huizen gebouwd worden waar mensen in kunnen wonen.
De afstand van een huis tot een windmolen is nu veel te laag. Ik zie plaatjes van pittoreske dorpjes waar witte eiffel-torens op de achtergrond staan. Het is een grove schande.

Of je een grote accu's voor het land maakt, of kleine accu's decentraal opstelt: je kunt er geen land op laten draaien. Als het in de winter de warmtepompen draaien en het een paar dagen niet waait, dan lost geen een accu, windmolen of zonnepaneel het probleem op.

Dan heb je kernenergie nodig. Ik ben geen voorstander van kernenergie, maar nog veel minder van de destructie van de open ruimte met windmolens en zonnepanelen. Nog even afgezien van de gezondheidseffecten (waar men zich bij kernenergie dan weer overdreven veel zorgen over maakt).

[multikoe]

Het blijft me verbazen hoe mensen argumenten verzinnen om daar vervolgens met gestrekt been tegenin te gaan.

De wereld vergaat over 12 jaar?
[...]
Fukushima was een kernramp waar 19.000 doden vielen?

Ik weet niet wat je hier probeert te zeggen. De vloedgolf die Japan overviel heeft inderdaad 19.000 doden tot gevolg gehad. De kernramp die door de vloedgolf werd veroorzaakt heeft volgens officiele cijfers één dode veroorzaakt.

Kerncentrales zijn onveilig?

Ook hier is een beetje onduidelijk wat je probeert te zeggen, dus het is ook onduidelijk waar je je druk om maakt.

Als het een keer flink vriest gaat de NOS naarstig op zoek naar een wetenschapper die wil verklaren dat het door de opwarming komt. Kom op zeg

Nee hoor, ook onwaar. We hebben een paar uiterst bekwame meteorologen in Nederland die via allerlei media de publiciteit zoeken en die allerlei weersverschijnselen duiden, onderbouwd met wetenschappelijke cijfers. Je kunt die negeren, dat klopt, maar dat is voornamelijk voorbehouden aan dezelfde mensen die de term "mainstream media" graag en veel met triomfantelijke weerzin uitspreken.

Nog even afgezien van de gezondheidseffecten

Van de verbranding van fossiele brandstoffen bedoel je?

[andreetje]

Als je niet begrijpend leest, wordt het lastig voor mij om te reageren.

[multikoe]

Als je niet begrijpend schrijft, idem.

[WillySis]

Met (middel) grote accu's per verdeel station (en daar zijn er heel veel van) kan je best de nachtelijke tekorten opvangen. Als er in elke wijk ook nog een kleine reserve accu aanwezig is kan je Nederland bij het totaal wegvallen van de productie door wind en zon misschien een kwartier op accu's laten draaien. Als iedereen een thuisbatterij heeft misschien wat langer. In de praktijk zal er eigenlijk altijd een centrale worden opgestart die van een alternatieve bron gebruik maakt. Dat kan waterstof zijn, maar ook een ander alternatief. Voorlopig zal dat echter aardgas zijn.

Enorme zoneparken zijn in Nederland nauwelijks nodig als alle geschikte daken, geluidswallen enz. worden benut. Windmolens zijn niet mooi, maar op zee zijn ze effectiever en je kan ook grotere molens gaan plaatsen. Als een windmolen kan voorkomen dat je af en toe in het donker en/of in de koude zit, dan wordt de acceptatie al wat gemakkelijker. Niemand wil zo'n ding in zijn achtertuin, maar ze moeten uiteindelijk wel ergens komen.

Een kerncentrale kan helpen. Een kerncentrale kan niet zomaar even aan of uit gezet worden, maar levert continu energie.Het grootste deel van de tijd zal hij alleen maar de overproductie verhogen. Energie is dan heel goedkoop, dus het winstgevend laten draaien van een kerncentrale wordt moeilijk.

[andreetje]

De windmolen gaat niet helpen om tekorten op te vangen.

De windmolen is immers de oorzaak van tekorten. Deze werkt niet vraaggericht.

Nederland is een speld op de wereldkaart. Waait het hier niet, dan staan de windmolens in het hele land stil.

Als windmolens veel stroom produceren, zakt de stroomprijs in.
Als er weinig wind is, is de stroomprijs hoog maar wordt er ook weinig verdiend.

Omdat windmolens niet vraaggericht kunnen werken, zullen ze altijd slecht renderen.

Kernenergie is bijna 100% betrouwbaar. Dat een kerncentrale moeilijk regelbaar is, is niet erg. We hebben veel groene waterstof nodig voor de industrie, huizen en auto's. Neemt de stroomvraag af, dan kan er groene waterstof geproduceerd worden.

Windmolens zijn nauwelijks regelbaar. Je kunt ze alleen uitzetten als het te hard waait of als er te veel stroom is.

Kortom: de kerncentrale wordt als probleem gepresenteerd, terwijl de windmolens het probleem zijn. Windmolens leiden tot een instabiel stroomnet.

[multikoe]

Ik heb altijd begrepen dat kernenergie twee problemen had:
1. Het kan niet op tijd geimplementeerd worden
2. De prijs van een kWh uit een kernenergiecentrale is veel hoger dan die uit wind- of zonne-energie

Zijn dat niet twee redelijk forse obstakels?

[andreetje]

1. Het kan niet op tijd geimplementeerd worden

Wat is "op tijd"? Ik geloof niet dat de planeet over tien jaar stuk is.
De discussie over kernenergie is al lang gaande, maar worden er geen stappen gezet. Blijkbaar is de urgentie niet zo hoog, wetende dat wij met wind en zon nooit in staat zijn om in onze energie te voorzien.

Ook stroom uit wind en zon is nog lang niet klaar.
In China bouwen ze in 5 jaar tijd een kerncentrale. Is dat "op tijd"?

2. De prijs van een kWh uit een kernenergiecentrale is veel hoger dan die uit wind- of zonne-energie

Het ligt eraan wie je het vraagt.
Zon en wind hebben een groot probleem: is het aanbod groot, dan daalt de prijs, is er weinig aanbod dan is de prijs hoog; in beide gevallen wordt er weinig verdiend. Daarom kunnen windmolenexploitanten niet zonder subsidie.

Verder zitten in zon en wind kosten die gemakshalve niet meegeteld worden:
- zon en wind zijn niet vraaggericht maar aanbodgericht
- er moet een complete dubbele stroomvoorziening in stand worden gehouden worden voor de donkere windstille dagen, in de vorm van gascentrales (CO2-uitstoot)
- Kleine decentrale energieopwekking (zonneparken en windparken) vereist een aanpassing van het elektriciteitsnet die 106 miljard euro kost. Die 106 miljard komt uit de algemene middelen. Daar bouw je toch mooi vijf kerncentrales voor.
- Aan elke windmolen zitten drie niet recyclebare wieken van wel 25 ton per stuk. Wat doen we straks met deze (letterlijk) afvalberg? Daarbij vergeleken is de 1 kuub hoogradioactief afval voor heel Nederland, die opgeslagen wordt in één loods naast het radioactief afval wat we al hebben, peanuts.

Boze tongen beweren dat kernenergie véél goedkoper is dan stroom uit zon en wind.

https://www.ewmagazine.nl...koper%20dan%20windenergie.


Bedenk ook:
- Voor windmolens en zonnepanelen zijn véél meer grondstoffen nodig dan voor grote centrales
- Wind en zon nemen 1000x zo veel ruimte in dan kerncentrales
- Een kerncentrale gaat 80 jaar mee; windturbine op het land 25 jaar, op zee 20 jaar, zonnepanelen 25 tot 35 jaar.
- Overal waar windmolens op het land komen, zijn protestgroepen. De omwonenden en natuurliefhebbers willen ze niet.

En verder zit kernfusie eraan te komen. Wat is nou mooier dan dat wij nu kerncentrales bouwen, onze energie-infrastructuur daar op afstemmen en straks op kernfusie overgaan?

Nederland wil graag "klimaatkoploper" zijn, maar we weten nu al dat er een aantal fundamenteel verkeerde keuzes in het klimaatakkoord staan. Dat is het nadeel van voorop willen lopen, want voor mij ook totaal niet hoeft.

[multikoe]

Wat is "op tijd"? Ik geloof niet dat de planeet over tien jaar stuk is.

Als we nu besluiten kerncentrales te bouwen, dan worden die pas over een jaar of twintig opgeleverd, mede door de enorme weerstand van de omwonenden, de stroperige vergunningsverlening, de bouw zelf etc. En de planeet is niet over 10 jaar stuk, maar het gaat hier om het stoppen van een trend en daar kun je niet vroeg genoeg mee beginnen.

maar worden er geen stappen gezet

Nee, dat klopt, omdat er zo mogelijk een nog grotere weerstand is tegen kerncentrales dan tegen windmolens.
Het is misschien niet helemaal duidelijk, maar ik ben ook een groot voorstander van kernenergie. Kernenergie is veilig, schoner dan welke andere vorm van energieopwekking dan ook, het kernafval kunnen we verantwoord afvoeren/opslaan en het levert een constante bron van energie (één van jouw belangrijkste punten).
Alleen: het duurt te lang en om dat gat op te vullen hebben en alternatieven nodig. En zonne-energie en wind-energie zijn niet voldoende en niet ideaal, maar het is een begin. Al is het maar als tussen-oplossing. Over dertig jaar zijn al die windmolens afgeschreven....

Daarom kunnen windmolenexploitanten niet zonder subsidie.

Volgens mij niet

Voor windmolens en zonnepanelen zijn véél meer grondstoffen nodig dan voor grote centrales

Ook daar zet ik mijn vraagtekens bij. Ik heb geen bron en kan het niet onderbouwen, maar ik maak me sterk dat de bouw van een kerncentrale meer grondstoffen vergt dan de bouw van een aantal windmolens met dezelfde capaciteit.

want voor mij ook totaal niet hoeft.

Dit is de belangrijkste zin in je verhaal. Jij ziet de urgentie niet en daarmee ga je in tegen bijna iedereen die er voor gestudeerd heeft. Als je de urgentie niet ziet, dan is het eenvoudig om oplossingen af te wijzen met "laten we wachten op betere oplossingen".

Voor de duidelijkheid: vrijwel al je bezwaren zijn valide, zij het wat overtrokken. Wind- en zonne-energie zijn verre van ideaal als je geen betrouwbare energie-opslag hebt en je infrastructuur niet uitbreid. Maar die urgentie is er wel en we moeten doen wat we kunnen. En we kunnen daarbij niet wachten op kernenergie en al helemaal niet op kernfusie.

[andreetje]

Als we nu besluiten kerncentrales te bouwen, dan worden die pas over een jaar of twintig opgeleverd, mede door de enorme weerstand van de omwonenden, de stroperige vergunningsverlening, de bouw zelf etc.

Dat is oude koek. We leven niet meer in 1975.

Nee, dat klopt, omdat er zo mogelijk een nog grotere weerstand is tegen kerncentrales dan tegen windmolens.

Ik geloof er niks van. Overal waar windmolens komen, zijn protesten. Dat gaat wel over vele honderden plekken in Nederland. Kerncentrales nemen 1000x minder ruimte in.

Ook daar zet ik mijn vraagtekens bij. Ik heb geen bron en kan het niet onderbouwen, maar ik maak me sterk dat de bouw van een kerncentrale meer grondstoffen vergt dan de bouw van een aantal windmolens met dezelfde capaciteit.

Stel je een windmolen voor: drie wieken van 25 ton per stuk, gebouwd op een stalen pilaar van 200 meter hoog op een betonnen fundering, met een eigen geasfalteerde weg en een eigen dikke kabel naar het stroomnet.

Ik denk dat een factor 100 meer grondstoffen heel realistisch is. Voor laagenergetische oplossingen is altijd meer grondstof nodig. En 1000x zo veel ruimte. En het gaat 25 jaar mee i.p.v. 80 jaar. En het levert een niet-recyclebare afvalberg op van miljarden kilo's.

En we kunnen daarbij niet wachten op kernenergie en al helemaal niet op kernfusie.

Wij moeten momenteel ook wachten tot al die 3100 windmolens en die 69.000 voetbalvelden met zonnepanelen gerealiseerd zijn.

We zadelen onze kinderen op met:
- een onbetrouwbaar energienet, terwijl het nu 99,99% betrouwbaar is
- miljarden kilo's aan afval (wieken, zonnepanelen) waar we niets meer mee kunnen
- een opdracht om het elke 20 - 30 jaar compleet te herbouwen (als we dan nog - letterlijk- de energie ervoor hebben).
- tot in lengte van dagen het gebruik van olie en gas om de windarme dagen op te vangen
- een verpest landschap, mensen en dieren die ziek worden van dichtbij geplaatste windmolens in ons overvolle land, industriële installaties in kwetsbare natuurgebieden.....


Windmolens en zonnepanelen passen perfect in het linkse wereldbeeld van consuminderen, zelfkastijding (we gebruiken stroom, en dat zullen we weten ook) en "weg met ons".

Het ergste vind ik nog dat de ontwikkelingslanden geen enkel perspectief hebben door de dure slechte keuzes die wij momenteel maken. We hadden vooruitgang moeten boeken, maar in plaats daarvan kiezen wij oplossingen die ons terugwerpen naar de middeleeuwen.

[WillySis]

Windmolens zijn niet regelbaar, maar dat geldt ook voor kerncentrales. Verschil is dat een kerncentrale altijd stroom levert en een windmolen afhankelijk is van het weer.
Uiteindelijk is het de bedoeling dat er bij gunstig weer een overproductie is, die in accu's en waterstof (of alternatief) opgeslagen wordt. De energie uit accu's kan voor korte perioden als aanvulling dienen, centrales op waterstof (of alternatief) voor langere perioden. Deze kunnen in een paar minuten van standby naar volle productie worden geschakeld.

Het grote probleem van een kerncentrale zijn de kosten. Je moet vele miljarden investeren investeren in een centrale die gedurende de levensduur vooral energie (ver) onder de kostprijs gaat leveren. Economisch is zo'n ding dus niet interessant. Voor een gelijke gemiddelde energie productie is een kerncentrale ongeveer 30 keer zo duur tov windmolens. De windmolens kan je voor dat bedrag zelfs een keer totaal vervangen. Niemand gaat dus investeren in een kerncentrale en niemand wil dat de overheid zoveel geld over de balk gooit. Bovendien heeft een kerncentrale een slechte naam, waardoor niemand een kerncentrale in de omgeving wil.

Je kan wel een hekel aan zonepanelen en windmolens hebben, maar uiteindelijk leveren ze wel goedkoop stroom.

[andreetje]

Kernenergie is goedkoper dan energie uit wind en zon, dus daar zijn we snel klaar mee!

https://www.ewmagazine.nl...koper%20dan%20windenergie.

Je moet vele miljarden investeren investeren in een centrale die gedurende de levensduur vooral energie (ver) onder de kostprijs gaat leveren.

In windmolens worden ook miljarden gestoken, en die draaien ook op subsidie.
Immers: waait het hard en is er veel stroom, dan brengt de stroom bijna niets op (of er moet zelfs geld bij...)
Waait het niet hard, dan is der stroom duur, maar wordt er ook weinig opgewekt.

Verder hebben we met wind en zon een DUBBELE stroomvoorziening nodig in de vorm van gascentrales die CO2 uitstoten.

Verder moeten we voor de kleine decentrale energieopwekking (zon en wind) 106 miljard euro uitgeven aan aanpassing aan de infrastructuur. Daar zet kje vijf kerncentrales voor neer.

Voor een gelijke gemiddelde energie productie is een kerncentrale ongeveer 30 keer zo duur tov windmolens.

Nee, per kernenergie is goedkoper dan windenergie.

De windmolens kan je voor dat bedrag zelfs een keer totaal vervangen.

Dat zul je wel moeten, want een windturbine gaat hooguit 25 jaar mee (op zee: 20 jaar) en dan moet je een nieuwe bouwen. Er zitten drie niet recyclebare wieken van 25 ton per stuk aan. Ee kerncentrale gaat tot 80 jaar mee.

Bovendien heeft een kerncentrale een slechte naam, waardoor niemand een kerncentrale in de omgeving wil.

Lees je geen kranten? Niemand wil windmolens in zijn buurt. Het scheelt nogal of je 3100 windmolens of vijf kerncentrales moet bouwen. Stroom uit wind en zon neemt 1000x zo veel ruimte (en veel meer grondstoffen!) dan kerncentrales.

https://nos.nl/artikel/23...er-maar-gezondheidsschade

https://www.bd.nl/waalwij...zorgen-zijn-weg~a761c6da/
https://eenvandaag.avrotr...e-protesten-eeuwig-zonde/

https://www.zelfenergiepr...eeds-vaker-tot-protesten/

https://www.omroepflevola...-protest-tegen-windmolens

https://www.destentor.nl/...-hier~a6e9f23a/158324390/

http://www.platformstorm.nl/

https://www.bndestem.nl/o...-wilden-ze-niet~a96bf9ce/

https://www.dvhn.nl/groni...-op-zeedijk-26434212.html

Ik kan er nog wel tientallen vinden, maar ik denk dat je het idee wel begrijpt: de Nederlander wil geen windmolens in zijn omgeving of in (beschermde????) natuurgebieden.

Je kan wel een hekel aan zonepanelen en windmolens hebben, maar uiteindelijk leveren ze wel goedkoop stroom.

Inderdaad, ik heb een hekel aan windmolens, en een hekel aan zonnepanelen in de natuur/open ruimte.
Net als ongeveer 99% van de Nederlandse bevolking, zelfs de Groenlinksen in Ijburg.

En goedkope stroom leveren ze niet, dus de conclusie is duidelijk: we moeten stoppen met deze slechte oplossing.

[WillySis]

Ik weet niet wat voor site jouw voorkeur hebben, maar ik kom er een hoop cijfers tegen die van geen kant kloppen. Het onderzoek van Ja21 is bijvoorbeeld absolute flauwe kul.
Op het ogenblik kan Borssele niet eens meer winstgevend draaien omdat de kostprijs van de geleverde energie gewoon hoger is dan de kostprijs van de zonne- en wind-energie. Per kWh moet er 2 tot 7 cent bij. Dan rekent men puur de operationele kosten, bouw, onderhoud enz. worden niet eens mee genomen.
Een nieuw (thorium) centrale is nog in ontwikkeling, maar de bouw is peperduur en er moet ook geld gereserveerd worden voor het verwerken van het afval als de centrale is afgeschreven. Er is continu een flink team nodig voor beveiliging, monitoring en lopend onderhoud.
De kosten voor het bouwen van en kerncentrale van een generatie die eigenlijk nog in ontwikkeling is, is natuurlijk lastig in te schatten, maar als je rekent dat een kerncentrale 30 jaar mee gaat en een keer een grote onderhoudsbeurt nodig heeft en aan de andere kant dat een windmolen op zee10 jaar mee gaat en een keer groot onderhoud nodig heeft, een Kerncentrale heeft een team van ca 40 mensen (4 ploegen) nodig, een windmolenpark op zee kan je met ca 7 personen draaiende houden. Op land zelfs met 4 of 5.
Met de meest gunstige berekening zal een kerncentrale 5 keer zo veel kosten. Als je zo groot mogelijke molens op land plaatst en het voordeel richting windmolens trekt kom je op een factor 30.

Als je de complete berekening wilt zien, dan staat die al ergens in de commentaren op tweakers. Ik heb de berekeningen al eens volgens drie verschilde methoden/bronnen gemaakt.

Windmolens hebben zeker nadelen. Dat ga ik niet ontkennen. Er zijn ook windmolens gebouwd die gewoon van slecht ontworpen wieken zijn voorzien die misschien wel efficiënt zijn, maar gewoon een takke herrie geven. Aan de andere kant bestaan er windmolens die "maar" een beetje brommen als je er vlak onder staat. Dat brommen kan heel irritant zijn en als je je er aan stoort is het ook slecht voor de gezondheid. Of je dat als een persoonlijke handicap moet zien, of echt een gezondheidsschade van een windmolen moet noemen is niet duidelijk. De één heeft er last van, de ander niet.
Voor de schaduw van de bladen geldt hetzelfde. Je linkjes gaan wel van het meest negatieve scenario uit.
Persoonlijk stoor ik men niet aan een windmolen, maar ik kan me voorstellen dat je je er (letterlijk) kapot ergert aan zo'n ding. Ik heb in mijn jonge jaren in een molen op de Zaanse Schans gewerkt en misschien ben ik daardoor wat bevooroordeeld.

[andreetje]

Het onderzoek van Ja21 is bijvoorbeeld absolute flauwe kul.

Goed verhaal!

Op het ogenblik kan Borssele niet eens meer winstgevend draaien

Borssele maakt elk jaar winst.

https://www.pzc.nl/zeeuws...3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Een nieuw (thorium) centrale is nog in ontwikkeling, maar de bouw is peperduur en er moet ook geld gereserveerd worden voor het verwerken van het afval als de centrale is afgeschreven.

1. Borsele doet dat ook, en ik zie niet in waarom deze wettelijke plicht niet voor nieuwe centrales zou leiden.

2. Hoeveel geld wordt er per windmolen gereserveerd om deze na 25 jaar af te breken en de drie wieken à 25 ton niet-recyclebaar afval te verwerken? Of gaat dat uit de algemene middelen?

maar als je rekent dat een kerncentrale 30 jaar mee gaat

Een kerncentrale gaat tot 80 jaar mee; drie keer zo lang als een windmolen.

Windmolens hebben zeker nadelen.

Dat is een understatement. Ze werken afhankelijk van het weer, dus kun je er geen stroomvoorziening op baseren.

De propaganda is: bla bla windmolenpark bla bla stroom voor honderdduizend huishoudens bla bla groen bla bla.

De realiteit is dat een windmolenpark niet één huishouden betrouwbaar van energie kan voorzien.

Oh, en kernstroom is gewoon veel goedkoper dan windstroom.
Al helemaal als je de infrastructuur voor windmolens, het afval, de prijs voor het onleefbaar maken en de dubbele stroomvoorziening meetelt.

JA21 heeft het onderzoek niet zelf uitgevoerd, maar heeft opdracht gegeven. En daar is niks mis mee.

Wiebes kwam eerder tot exact dezelfde conclusie.

https://fd.nl/economie-po...ek-in-opdracht-van-wiebes

Het zal wel een samenzwering tegen windmolens zijn, nietwaar?

[Robbaman]

Dat valt reuze mee. Kijk maar eens bij https://energieopwek.nl/ bijvoorbeeld. Het is waar dat zonne-energie vooral in de zomer beschikbaar is en dat wekt de indruk dat we dus in de wintermaanden een probleem hebben, maar juist in die maanden zul je zien dat er veel meer windenergie beschikbaar is.

Gemiddeld genomen over een heel jaar is het dus niet zo dat we in de zomer heel veel over hebben en in de winter veel tekort hebben.

[mr_evil08]

Oh wist niet dat dit een "hobby projectje" was.
https://www.rtvdrenthe.nl...waterstoffabriek-in-Emmen

[TheGhostInc]

10MW?
Dat is inderdaad hobby formaat.
https://www.deingenieur.n...reld-levert-eerste-stroom
1 windturbine produceert al meer. Die is 12MW.

Om een beetje te bufferen moet je denken aan 1000MW, liefst nog wat meer. En de energie afname van NL zit nog een orde groter.

[PolkaDanser]

Dit komt inderdaad overeen wat ik regelmatig hoor als ik praat met mensen uit "het veld": "We hebben geen energie probleem, we hebben een energie distributie probleem.".

[Tozz]

Yep. En hoe vaak hebben we een overschot gehad? Dat is op 2 vingers te tellen in 't afgelopen decennia.

En tuurlijk, er komen nog wel meer windmolens bij. Dus prima, we hebben straks in de zomer bijvoorbeeld elke maand een 2-uur durend overschot. Of doe eens gek.. We hebben elke dag een overschot van 2 uurtjes. Ga je dan allerlei waterstoffabrieken bouwen voor die 2 uur? Niet realistisch

Waar het op neer zal komen is dat er windmolens neergezet gaan worden die waterstof gaan produceren onder de noemer 'Kijk helemaal groen', wat impliceert dat 60 kilometer verderop een kolencentrale nog 10 jaar langer in productie blijft draaien.

[ph4ge]

Overschotten gaan al veel sneller de norm worden. Groene energie zoals zon en wind groeit exponentieel. Wat nu nog een kwestie is van uren is voordat je het weet een kwestie van dagen en weken. We zijn pas net begonnen.

[Tozz]

Zo'n vaart loopt dat niet. Er moeten echt nog heel veel centrale's in Europa uit voordat we kunnen spreken van een echt energieoverschot. Nu is er soms overschot omdat er ook nog kolencentrale's draaien die niet zomaar uit kunnen. Of bijvoorbeeld kerncentrale's die je ook niet even kunt uitschakelen.

Dus zelfs de overschot die we heel incidenteel nu hebben, die hebben we alleen maar omdat we fossiele centrale's niet voldoende kunnen sturen. Een echt overschot is dat dus niet.

Dus de komende 10 a 20 jaar zijn waterstoffabrieken die draaien op 'energie surplus' echt nog een utopie.

[Santee]

Ook compleet logisch en hét grootste probleem. Je kan wel 10TW aan solar installeren, maar in de nacht is het donker en in zuid Europa heb je dan ineens 10x teveel energie. Verzin maar eens een efficiente manier om dit (langdurig) op te slaan.

Er lopen tests van waterstofopslag in de diepe ondergrond, ook wel interessant mocht dat positief uitvallen. Het is wel heel tricky aangezien waterstof zo vluchtig is, grote kans dat je een deel verliest door lekkage.

[Baritee]

Wat als we een hoogspanningsnet over de hele wereld zouden kunnen uitrollen. De zon schijnt toch altijd ergens op het aardoppervlak?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current

High voltage direct current lijnen hebben nu een verlies van 2.5% / 800km. Centrum Europa met Noord Amerika is 8000km dus dat zou 25% verlies betekenen. Nog altijd beter dan waterstof productie. Je kan ook van zuid naar noord lijnen aanleggen voor de zomer winter verschillen op te vangen.

[Santee]

Voor die hoeveelheden energie is dat een gigantische investering. Hoe ga je dat internationaal regelen en zo'n lange verbindingslijn is ook gelijk een project dat je 15-20 jaar gaat kosten. Ook ben ik geen expert op vraag/aanbod op hoogspanningslijnen, maar ik denk niet dat het zo simpel is als 'er schijnt altijd wel ergens de zon' helaas.

[Baritee]

Eventjes kort door de bocht gerekend op basis van de kosten in Wikipedia:

De capaciteit van grijze stroom in de EU is 463 GW, en die willen we vervangen door groene stroom van andere kant van de wereld. (20000 km verderop). Totale kost is 450000 miljard euro voor de HVDC.
Dat is per persoon €15000. Stel dat je die afschrijft op 20 jaar is dat €750/jaar/persoon.
Maar aan de andere kant zitten ook mensen die kunnen profiteren van deze lijn dus kan je de kosten nog eens delen door 2
Dus komt het op €375€/jaar/persoon.

Als op grote schaal een technologie gebruikt wordt zullen de kosten ook naar nog beneden gaan.
Het blijft duur maar onbetaalbaar lijkt mij het niet.

[Santee]

450 000 miljard? De jaarlijkse uitgaven van heel Nederland zijn ruim 300 miljard. Ga jij de financiering regelen?

En lekker uitsmeren over 20 jaar, denk inderdaad dat iemand dat ‘even voorschiet’.

[Reactie gewijzigd door Santee op 24 juli 2024 10:02]

[MSalters]

Spanje heeft een Solar Thermal systeem: Overdag smelt je zout, en 's nachts gebruik je dat om stoom te maken waarmee je een stoomturbine aandrijft. Dat kan zelfs een gerecyclde turbine uit een kolencentrale zijn.

[gepebril]

Yup, die belangrijke schakel wordt maar als een blikje vooruitgetrapt. Als of het een uitvinding is als een iets sneller modem....

[kidde]

we gaan waterstof produceren op de momenten dat we elektriciteit over hebben

Gaat niet gebeuren, zoals al verschillende malen gepubliceerd in Technisch Weekblad:

Grote electrolysers draaien alleen rendabel, als ze de hele tijd draaien. Als ze maar 10 dagen per jaar tijdens overschotten draaien, zijn ze veel te duur.

[MSalters]

Klopt, maar als we gemiddeld genoeg capaciteit hebben over het jaar, dan hebben we dus op veel meer dan die 10 dagen een overschot. Het is niet also we maar 10 winderige dagen per jaar hebben. We zullen zelfs meer dan 6 maanden per jaar een overschot hebben - windstille dagen zijn de grotere uitzondering.

[Tozz]

Er zijn nog 4 kolencentrale's in Nederland, met een totale capaciteit van 4000 MW. Als je de grootste windmolens neemt die er zijn (8 MW) dan moeten er in een ideale situatie (waarbij ze altijd maximaal opwekken) nog 500 bijkomen. Wij krijgen met moeite parkjes van 20 stuks uit de grond omdat we ze te lelijk vinden.

[DeArmeStudent]

De olieindustrie lobbied heel hard om overheden te laten investeren in waterstof, want zolang er geen overschot aan energie is, zal het grootste gedeelte van de waterstof productie uit de olieindustrie komen.

Waterstof is slechts een goed alternatief (vergeleken met electrische alternatieven) wanneer er een overschot van duurzame energie is, zoals zonne-energie en windenergie, die niet op een andere manier opgeslagen kan worden.

[Anoniem: 1578568]

En los daar van, als je kijkt naar wat tesla beloofd heeft met zijn nieuwe accu techniek zouden we in 2030 best wel eens trucks kunnen hebben die 1600km op één lading rijden, en binnen 2 uur opgeladen zijn. Als je dan opladers bij laad/los punten en truck stops plaatst (bestuurders moeten slapen, zolang we nog niet autonoom rijden) hoef je nog maar precies 0 minuten te besteden aan tanken/opladen. Daar naast is de efficiëntie van productie tot wielen 70-90%, en niet 30-40% zoals bij waterstof. En accu's zijn ineens prima te recyclen als de wet fabrikanten verplicht om hun accu packs terug te kopen wanneer ze versleten zijn en het verboden is om giftige stoffen te dumpen, want dan gaat het ze geld kosten om het niet te doen.

[prammers]

Bovendien kan je eerst de elektrische auto's en vrachtwagens gebruiken om overschotten aan duurzame energie op te slaan. Pas wanneer we echt over hebben, kan je waterstof gaan produceren. Alleen... Een waterstoffabriek (Elektrolysor) is bizar kostbaar (investering) en moet heel veel uren draaien om rendabel te worden. Dus leent zich niet echt om enkel bij overschotten te werken.

[Skywalker27]

Het artikel is een beetje kort door de bocht dit is vooral voor korte routes het laatste stukje tot in het centrum van de stad. Daar zijn al goeie elektrische alternatieven voor. Maar wat met de lange afstanden. Dit stuk had zoveel meer kunnen zijn. De transport industrie staat voor de grootste verandering ooit. De reikwijdte is niet zozeer hoever kan de Truck maar de mens. Maar we zijn druk bezig om van deze grens af te komen. Dus kunnen de afstanden omhoog. Minder overslag punten nodig daarnaast veranderd ons gedrag betreft personen en goederen vervoer. Steden veranderen, regelgeving veranderd enz. enz. check eens onze website: https://www.scania.com/tz/en/home/future-room.html

[jaquesparblue]

Waterstof is alleen interessant omdat het zo in het bestaande model geschoven kan worden. Dus wat er nu jn de keten aan de strijkstok blijft hangen blijft enigzins in stand. En is totaal niet efficient.
Op termijn is accu veel duurzamer. Zeker omdat er steeds meer afgestapt wordt van de vuile metalen als kobalt, er ontwikkelingen voor een "droog" productie process (schoner) en snelladen zich nog steeds aan het ontwikkelen is. Kan ook vrijwel volledig gerecycled worden. Vervuiling zit fan voornamelijk bij de energie opwekking, en dat wordt ook steeds schoner.

[SvenHe]

Volgens mij is de allergrootste uitdaging voor de toekomst hoe je enorme pieken en dalen in het aanbod van electriciteit gaat opvangen.

Korte termijn pieken en dalen van windenergie en zomer/winter piek en dal voor zonnepanelen.

Korte termijn piek en dal kan je misschien met voldoende accucapaciteit opvangen maar zomer/winter zal denk ik beter kunnen met waterstof.

[dikkiedikzak]

niet alleen pieken maar ook netstabiliteit in zijn geheel kan niet zonder stabiele grote input.
De financiele balans slaat de komende decennia nog steeds door naar grote centrales i.p.v. giga-accu's.
Indien CO2 reductie echt de belangrijkste drijfveer is dan resteert de komende 30 jaar kernenergie als enige vervanger van fossiel.
Lokaal zie ik steeds vaker berichten dat men, in warmtetransitie, voorlopig geen reëele vervangers voor gas kan vinden. Als dat ook via de stroomkabel opgelost moet worden zonder fossiel dan voorzie ik minstens 6-10 kerncentrales.

[Santee]

Leuk die kernenergie, maar in de praktijk duurt het 20 jaar of langer om deze te realiseren. Er gaat altijd bijna 10 jaar aan rompslomp, overleggen en burgerinitiatieven vooraf. Met mazzel heb je er 3 staat in 2040. Dat is niet de oplossing.

[dikkiedikzak]

Dan moet je gascentrales handhaven om te voorkomen dat net in elkaard dondert of de prijzen extreem hoog worden.

[Santee]

Het wordt al als vloeken in de kerk gezien, maar ik zie ons eigen Groningse gas, in mindere mate zodat er minder/geen aardbevingen zijn, als prima overbrugging naar zero emissions. Zeker zolang er wereldwijd nog massaal op kolen en stookolie wordt gewerkt..

[TheVivaldi]

Ik ben op zich meer voorstander van elektrisch en niet zo van waterstof, maar dat wil niet zeggen dat er geen markt is voor waterstof. Wat ik vooral niet helemaal snap is waarom mensen hier toch steeds doen alsof er voor alles maar één oplossing zou moeten zijn. Ik bedoel: dat is er met ICE toch ook nooit geweest? Benzine en diesel bestaan naast elkaar en daar hoor ik niemand over klagen (nog even de rest van de brandstoffen, zoals LPG en aardgas, daargelaten).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 24 juli 2024 10:02]

[Cairo555]

Wat een onnodig lange artikelen zijn dit.. en dan nog heeft het niet veel diepgang.
Zie ook niets kritisch in het artikel over waterstof.. bijzonder. Zoals andere ook aangeven is het rendement van waterstof behoorlijk slecht.

De toepassing welke ik nu zie voor bussen, welke gevuld worden met waterstof wat als restproduct beschikbaar is vanuit de industrie. Dat is best wel cool. Maar anders dan dat..

En dan het argument, als vrachtwagens op elektrisch rijden, dan is dat een te hoge belasting voor het energienet. Volgens mij als je kijkt naar het produceren van waterstof dat je veel meer energie kwijt bent. Wat voor het overgrote deel in NL toch nog vuile energie is.. Dus tja..

[lighting_]

De waterstof lobby blijft het maar proberen.
Er zijn meer grote nadelen dan voordelen.
Google en lees je erin en je komt tot dezelfde conclusie.