Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Waterstofbestelbussen van Opel en Peugeot met 400km bereik verschijnen dit jaar

Stellantis, het nieuwe moederbedrijf van onder meer Opel en Peugeot, werkt aan waterstofelektrische bestelbussen. De bestelbusjes kunnen 4,4kg waterstof opslaan, waarmee een WLTP-actieradius van meer dan 400 kilometer mogelijk moet zijn.

Voor de bestelbussen gaat Stellantis de Citroën Jumpy-, Peugeot Expert- en Opel Vivaro-modellen gebruiken. Deze rijden op het EMP2-platform, waarmee nu al elektrische bestelbussen worden geleverd. Dit platform gaat Stellantis modificeren om de waterstofelektrische-bestelbussen te kunnen maken. Stellantis werkt voor de bestelbussen met Faurecia en Symbio. Faurecia levert de waterstofopslagsystemen, Symbio gaat het brandstofcelsysteem leveren.

De bestelbussen krijgen drie type-IV-waterstoftanks die waterstofgas met 700bar opslaan. Deze hebben een capaciteit van 4,4 kilogram en kunnen binnen drie minuten volledig worden volgetankt. De Proton Exchange Membrane-brandstofcel krijgt een vermogen van 45kW. Deze zet de waterstof om in elektriciteit, die wordt opgeslagen op een 10,5kWh-lithium-ionaccu en een vermogen van 90kW. Eventueel kan deze via een laadkabel met maximaal 11kW worden opgeladen. Het duurt ongeveer een uur om de accu dan volledig op te laden. De bestelbussen kunnen ook zonder waterstof op die accu rijden, dan hebben ze een bereik van vijftig kilometer.

De enkele elektromotor van de bestelbussen levert maximaal 100kW of 136pk en 260Nm. De topsnelheid is 130km/u en van nul naar 100km/u accelereren duurt 15 seconden. De bestelbussen worden in een L2- of een grotere L3-versie geleverd. Een bestelbus is 4,959 meter tot 5,306 meter lang, 1,965 tot 1,975 meter hoog en altijd 2,204 meter breed, inclusief de buitenspiegels. De laadcapaciteit is 5,3m3 tot 6,1m3 en maximaal 1100kg. De bestelbusjes kunnen ook met een trekhaak geleverd worden, waarmee de bestelbussen maximaal 1000kg kunnen trekken.

Stellantis zegt waterstof vooral interessant te vinden voor lichte commerciële voertuigen, zoals deze bestelbussen. Voor bestelbussen zou waterstofelektrisch beter zijn dan EV's met accu's, vanwege de combinatie van een grote actieradius en een korte pomptijd. Daarnaast hebben de waterstofbestelbussen evenveel laadruimte als de verbrandingsmotorvarianten. De waterstoftanks liggen in de bodem van de bestelbus en de accu zit onder de stoelen. Die accu wordt voornamelijk gebruikt tijdens het opstarten van de bestelbussen en wanneer er extra vermogen nodig is. Daarnaast maakt de accu regeneratief remmen mogelijk.

Voor het ontwikkelen van de bestelbussen krijgt Stellantis 5,6 miljoen euro subsidie van de Duitse overheid. De eerste waterstofelektrische bestelbussen moeten voor het einde van 2021 geleverd zijn. Stellantis richt eerst op zakelijke klanten. Er wordt nog geen prijs voor de bestelbussen genoemd.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Hayte Hugo

Nieuwsredacteur

01-04-2021 • 18:52

378 Linkedin

Reacties (378)

Wijzig sortering
Al die moeite en constructies voor maar 1 voordeeltje, sneller tanken. (t.o.v puur EV)
Maar dan wel op slechts een paar plekken in NL, tegen hoge kosten.

Bedrijven die korte/middellange afstanden doen boeit het helemaal niets, gewoon s'nachts laden en de hele dag pakjes bezorgen, kosten per km, dat is wat belangrijk is en daar wint een EV het dik.
(Desnoods stamp je er in je lunchpauze of verplichte stop nog even wat bij met 250 kW of meer)

Minder onderhoud en veeeeel efficiënter. (25% voor waterstof en 90% voor de EV)

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 19:03]

Dat, en 700 bar is nogal wat. Het station zou in principe daar boven moeten zitten (en blijven) voor de gehele tankbeurt. Kans dat het station ná zo'n tankbeurt daarna een hele tijd weer op druk moet komen, wat net zo lang zal duren als een trage laadbeurt, en er zijn 350kw laders... Met wat pech sta je dus alsnog een half uur of meer bij een waterstof station... tenzij ze die meervoudig uitvoeren. En dat wil je niet bij waterstof, want het lekt nogal.

En dat is m'n volgende vraag: hoe lang houd deze tank waterstof vast? Een mirai raakt al snel een paar procent kwijt/dag. En hoe vaak kan je tanken? Op een Mirai staat een bepaalde datum op de auto in de vorm van "do not refuel after 2029"... waar Hydrogen Embrittlement natuurlijk een factor in kan zijn, maar ook de vrij aparte materialen in de fuelcell zelf.
Op het waterstof station kun je werken met een booster pomp, de opslag hoeft niet perse een hogere druk te hebben.

De do not refuel slaat op het punt dat je elke drukhouder periodiek moet keuren, of als dat niet praktisch is, maximaal 10jaar mag gebruiken.

Maar praktisch gesproken:
Stel je hebt een pakjes depot, met zeg 200 busjes (dat is echt nog niet bijzonder veel). Je hebt 400 chauffeurs in dienst, want je werkt met 2 ploegen. 1 ochtend/middag ploeg, en 1 middag avond ploeg. Nu rijden de busjes nog op diesel, en je laat je chauffeurs onderweg tanken. Geen probleem, tankstations genoeg. (Nu nog een dingetje voor waterstof, het aantal tankstations).

Nu wil je duurzamer gaan rijden, je hebt de keuze tussen batterij, en waterstof.
Nu als je nadenkt over batterij bedenk je dat je óf 200 extra busjes moet kopen, of moet zorgen dat ze 2x de afstand van een shift kunnen afleggen. We gaan er vanuit dat dat laatste mogelijk is (momenteel is de realiteit dat 400km nog niet gehaald wordt, laat staan de minimale 800 die je in dit scenario nodig hebt). Dan moeten ze s nachts opgeladen worden, met de fictieve batterij van 300kWh red je het s winters eigenlijk net. Je hebt in de nacht 6 uur om de voertuigen op te laden, dus dat komt neer op 50kW per voertuig. Vermenigvuldig dat met 200, kom je op 100MWatt. Nu blijkt dat dat op het industrieterrein waar je nu zit de netbeheerder dat überhaupt niet kan leveren, dus ga je plannen maken om te verhuizen, en kom je erachter dat die aansluiting van 100MWatt wel heeeeeel erg duur is. Zowel om aan te leggen als de maandelijkse kosten ervan.

Dan ga je nog eens rekenen en blijkt dat de waterstof busjes helemaal zo gek nog niet zijn, en dat eigen waterstof tankstation, ook wel duur is, maar je maakt m publiek toegankelijk, en na enige tijd blijkt dat de "vreemde" gebruikers de kosten van het tankstation dekken. Bovendien komen er ook meer waterstof tankstations in de omgeving, en is het tanken van je vloot weer net zo eenvoudig als toen je nog die stinkende diesel busjes had.

Moraal van het verhaal, individueel zijn batterij auto's een prima oplossing, maar voor zakelijke doeleinden is het een logistieke onmogelijkheid om puur op batterijen te rijden. (Behalve misschien interregionale of internationale vrachtwagens die onder een bovenleiding kunnen rijden op de snelweg).

Veel gehoorde opmerking: je kunt toch tijdens je pauze ook opladen? Ja dat kan, maar vaak beperkt tot 11kW. 22kW als je geluk hebt, maar DC snelladers zijn vaak niet beschikbaar in een woonwijk/stadscentrum, en daar rijden de meeste bestelbussen nu eenmaal wel.

En een half uur aan de lader is dan 5kWh... wat vertaald in 20km rijbereik.

Ik heb me voor eea gebaseerd op:
https://ev-database.nl/au...n-e-SpaceTourer-XL-75-kWh

De getallen komen niet uit de lucht vallen.... Maar je moet realistisch zijn dat ondanks de nu nog lagere efficiëntie, waterstof geen onlogische oplossing is. Bovendien zijn er al efficiëntere elektrolyse technieken ontdekt, met een geclaimde efficiëntie van 98% (90% zou al een grote stap zijn).

Overigens, de 120MVA transformator kost ca €250.000,- en dan stap je van 120kV naar 11kV, er komen dus nog een stuk of 30 transformatoren bij voor de stap van 11kV naar 900VAC, en de nodige gelijkrichters naar 1000VDC, voor jouw 200 busjes, batterij vloot is niet zo goedkoop als je zou denken.....
Toch gaat je verhaal niet heel realistisch. Zelfs al staat een waterstoftankstation in de buurt, dus wed je daar ook op 1 paard (bijvoorbeeld in Arnhem: https://opwegmetwaterstof...tankstation-in-nederland/)

Een aantal jaar terug was postnl over gegaan op CNG, met dus ook maar 1 pomp in de buurt. Pomp kapot (wat nogal eens geval was, CNG moet ook op druk getankt worden), dan mochten de bezorgers naar de volgende stad rijden want de benzine tanks moest vanwege milieueisen ge-downsized worden naar een paar liter.

Je gaat er dus wel erg makkelijk aan voorbij dat dat waterstoftankstation er wel komt, en het snelladernetwerk niet word uitgebreid? Volgens mij worden er meer snelladers per jaar bij gebouwd dan waterstoftankstations:
https://www.rvo.nl/onderw...n/stand-van-zaken/cijfers

Uiteindelijk kijkt een vervoersdienst ook gewoon naar TCO... In dit voorbeeld word er natuurlijk flink wat subsidie uitgetrokken om het businessmodel overeind te houden, maar overal moet geld bij; bij de auto's (Toyora/Hyundai leggen ook geld bij - in dit geval de Duitse regering), en bij de tankstations - maar op systeemniveau wint de BEV altijd (kan ook niet anders - meer efficiëntie, minder componenten in de keten) - en bedrijven betalen maar 3.5ct de kWh uit eigen aansluiting...

Amazon heeft al een proef draaien met Rivian - dus onmogelijk is het zeker niet - sterker nog DHL, PostNL en waarschijnlijk nog een hoop andere bezorg diensten hebben al EV's in de vloot.

[Reactie gewijzigd door houthakker op 2 april 2021 10:34]

Het antwoord is dus snelladen. Je gaat me niet wijs maken dat ze niet een half uurtje pauze nemen om voor 80% te chargen. Daarbij kan je ook een vloot hebben als je per se de hele dag door moet.

Sterker nog, misschien heb je ook geen chauffeur meer nodig.

Ik ben er mee eens dat er nu niets op de markt is wat aan de 2 bovenstaande punten kan voldoen.

[Reactie gewijzigd door Harm_H op 1 april 2021 22:32]

80% laden van een accu is toch best een uitdaging in een half uur (bedenk ook woonwijk/stadscentrum waar je over het algemeen geen snelladers gaat vinden.

De gemiddelde pakketjes bezorger zal ook niet ff snelladen voor de volgende chauffeur, tanken doen ze nu ook niet, het is eerder: "hier heb je het wrak met lege tank, success!"

Ik ben ook echt wel voor batterij auto's, maar er zijn ook scenario's waar die gewoon niet praktisch zijn.

[Reactie gewijzigd door Adm.Spock op 1 april 2021 22:48]

Als je je eigen waterstoftankstation kan neerzetten, kun je natuurlijk ook snellaadinfra aanleggen. Desnoods bij de inlaadplekken.
En ik durf wel grofweg te gokken dat dat zowel in aanschaf als TCO goedkoper is dan een waterstofstation. :)

Voordat je 200 bussen in 1x kan opladen/tanken moet er in beide gevallen nogal wat gebeuren.

Ik kan me overigens goed voorstellen dat je een snellaadplek of 50-60 maakt, en daar aan het eind van je shift bus parkeert. En aanvullend een langzaam (11kW) laadplek of 150. Elke dag al je bussen vol :). Geen verloren tank-tijd meer.

Als ik de waterstofstations nu zie schalen, dan is dat toch een stuk lastiger om 50 bussen per keer te laden en kost fors meer infra, ruimte, en vermoedelijk ook veiligheidsmaatregelen.

Dat is ook een pluspuntje aan gewone stroom: het is extreem beheersbaar.
Ik kan me overigens goed voorstellen dat je een snellaadplek of 50-60 maakt, en daar aan het eind van je shift bus parkeert. En aanvullend een langzaam (11kW) laadplek of 150. Elke dag al je bussen vol :). Geen verloren tank-tijd meer.
Naja.. ik weet het niet zo. 60 snelladers van 50kW 150x11kw. Kom je totaal toch al op bijna 5MW als je alles tegelijk inplugt, laat staan als je nog snellere snelladers wilt neerzetten. Dat is geen klein kabeltje meer, als je dat op een willekeurig industrieterrein al kunt krijgen.
Iets dat ik me later bedacht, en nu even op jou afreageer:

Waar wordt waterstof doorgaans van gemaakt? :+.

Ook stroom toch? Dus even uitgaande dat er minimaal 3-4x zoveel energie nodig is voor het rijden van dezelfde hoeveelheid kilometers..

Doe mij die 5MW maar :)
Helaas niet uit stroom, maar op moment vooral uit aardgas.
Op stroom is uiteraard wel de bedoeling, als er in de toekomst (misschien) veel waterstofauto's zijn.
Pakketpost koeriers nemen amper 15 minuten rust onderweg, laat staan een half uur.
Het ging over tussen de diensten door. Het duurt ook een tijdje om een bus in te laden met pakketjes. Je zou het inladen kunnen combineren met het snelladen.

Verder zullen er altijd buffers zijn. Ik geloof er weinig van dat iedere dienst zo strak gepland is dat een busje altijd aan het rijden is.
op zich is dat wel vaak het plan, al is er ook een scenario denkbaar waarin de chauffeur zijn bus in de lease heeft, persoonlijk, en hem thuis op gaat laden aan een paal die thuis op naam van het werk staat.

Ook dat heeft problemen (meer busjes nodig) maar het is ook hoe delen nu al in elkaar zitten bij pakketdiensten soms.

Er zijn creatieve manieren nodig, en met het oog op de verkettering van diesel, zal er een alternatief gebruikt moeten gaan worden. Dat is benzine, stroom of stroom via waterstof. allemaal hebben ze hun nadelen en voordelen, en een mix is natuurlijk ook niet onlogisch.
Zoals in de vliegtuigindustrie.
De passagiers stappen in en er wordt nog getankt.
Het gebeurt.
Je begrijpt dat snelladen maar tot 80 a 85% gebeurt, 15% van de radius ben je dus al kwijt, nog voor je het pand verlaat....

Btw, heb zelf ook gereden en met onze bussen werd slechts één route gereden per dag. Je ben dan wel continue onderweg. Minstens zo'n 9 a tien uur dag heb je dan de bestelbus. Dubbele shift met één bus lijkt mij dan ook lastig en zover ik weet gebeurt dat niet vaak. Misschien is het ondertussen veranderd, maar dan nog. Je kan niet 16 uur per dag aanbellen.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 3 april 2021 01:22]

Goed, je hebt nu de kosten van een EV helemaal uiteen gezet. Maar wat kost een waterstofstation die 200 auto's kan voltanken? En dan het liefst collectief alle 200 om een uur of 8 in de avond als ze allemaal het depot weer binnen komen rijden?

Ik denk dat dit een veel grotere uitdaging is dan een 100 MW trafostation neerzetten.

Overigens.. waar ik woon 'struikel' over de snelladers tegenwoordig. Er zijn sws. 2 of 3 snelladers bij Shell pompstations in de stad. McDonalds heeft ze staan (oke, slechts 50 kW) en een aantal hotels hier hebben ook meerdere snelladers staan. Op +/- 20 minuten rijden zijn 2 Tesla Supercharger locaties en langs de snelweg zitten meerdere Fastned locaties.

En dat met een percentage EV op de weg van, wat is het tegenwoordig, 3%?

Bovendien kan een partij als PostNL natuurlijk strategische snellaadplekken bouwen. Dan hoef je geen 100 MW op 1 locatie te bouwen, maar dan zet je op strategisch gekozen plekken een snellader neer waar de voertuigen tijdens de pauze kunnen laden.

Bovendien denk ik dat 300 kWh per voertuig erg overdreven is. De stadsbussen hebben maar een accu van 170 kWh. Mijn Tesla 'slechts' 100.. Daar red je het makkelijk mee. Die pakketdiensten rijden geen spannende afstanden en de winter is vooral een probleem op hoge snelheid.
Het echte probleem is, dat er nooit genoeg "groene" stroom is om voldoende "groene" waterstof te maken. Er is eenvoudigweg niet genoeg oppervlakte voor zon en wind-energie. Zoals al vermeld is het verlies om waterstof te gebruiken ipv. elektriciteit aanzienlijk. Dit soort ontwikkeling komt voort uit de wens om energie levering "business as usual" te laten. Bij een gas/olie-mij aan de pomp, betalen per liter/kilo.

En juist voor deze toepassing is het helemaal geen goed idee:
Stellantis zegt waterstof vooral interessant te vinden voor lichte commerciële voertuigen,
Dat klopt. Er is niet genoeg groene energie, zelf al zou je alles volbouwen met zonnepanelen en windmolens. Overigens blijkt uit nieuw onderzoek dat het heel ongezond is om in de buurt van een windmolen te wonen.

Dus blijft over dat er ook andere opwekking van energie moet komen. Liefst kernfusie, maar dat is nog geen reële optie, dus blijft kernenergie over. Fossiele brandstoffen zijn passé, dat kunnen we het over eens zijn.
Uit nieuw onderzoek blijkt dat uitlaatgassen inademen ook niet heel gezond is.

Wat is je punt tenaanzien van waterstof hierin?
Niks mis met waterstof? Verbranding van waterstof heeft als restproduct water? Recombinatie in een brandstofcel, restproduct ook water?

Ik snap je vraag misschien niet goed?

Uitlaatgassen van fossiele brandstoffen zijn niet gezond, maar dat weten we inmiddels wel.
De verbranding van waterstof produceert alleen water..

Bij de productie van waterstof echter,..
Bij welk productie proces?

Er zijn verschillende manieren, die waar koolwaterstoffen gedehydrogeneerd worden is natuurlijk niet slim, bijvoorbeeld.
Als je CO2 uitstoot om waterstof te maken ben je idd niet goed bezig. Dat waterstof ook niet de meest efficiënte energie drager is, ben ik ook met je eens. Dat batterij technologie de komende jaren beter wordt, ik hoop het van harte. In de tussentijd is waterstof uit electrolyse (met CO2 vrije energie) wel een oplossing die we nú in kunnen zetten.

Klimaat verandering is een ernstig en acuut probleem waar op dit moment alles wat de CO2 uitstoot verminderd bij helpt.
De 'groene' waterstof waarbij electrolyse door gebruik van electriciteit uit natuurlijke hulpbronnen als wind en zonne-energie wordt gebruikt, bestaat nu nauwelijks. Meer dan 90 procent van waterstof wordt gemaakt door gebruik te maken van aardgas. Zou dat wél het geval zijn, dan heb je door de rendementsverliezen in de verschillende stappen van omzetting, transport, op druk brengen en het terug omzetten naar electriciteit voor dezelfde energie die uiteindelijk bij op de wielen terecht komt, 3x zoveel windmolens of zonnepanelen nodig als wanneer die direct in een batterij wordt opgeslagen (de BEV). Kansloos dus.

Hoe dan ook, we kunnen erover twisten, maar zakelijk gezien wordt het rekensommetje ook uiteindelijk gewoon gemaakt. Er is dan ook een reden waarom waterstof niet van de grond komt. Iemand die gewoon objectief alle stappen doorrekent komt gewoon bij lange na niet uit. De enige geldstroom die daarnaartoe gaat is van overheden met ambtenaren die niet beter weten en graag vanuit een primaire emotie 'groen' willen doen, maar ondertussen gewoon in het spelletje van de olie-industrie trappen. Resteert een beperkte niche van directe waterstof gebruikt voor de staalindustrie. Deze laatste is overigens nog in een experimenteel stadium en tot nu toe nog niet rendabel, zoals laatst bij de mogelijke overname van de Hoogovens bleek..
Weinig twist nodig, je hebt wel gelijk. Maar, daar komt ie, ook accu's hebben nu nog beperkingen, capaciteit is het grootste probleem voor gebruik in busjes, die komen domweg niet ver genoeg met de accu's van nu, en dan is waterstof een tussenstap, en helemaal met je eens dat dat dan wel CO2 vrije waterstof moet zijn, ondanks de beperkte efficiëntie. Die overigens energetisch ongeveer gelijk ligt met direct fossiele brandstoffen verbranden in een motor. Maar dan wel zonder de uitstoot van CO2.
Overigens blijkt uit nieuw onderzoek dat het heel ongezond is om in de buurt van een windmolen te wonen
Echt? Hoe ongezond dan? Ik geloof daar werkelijk helemaal niets van en ik moet het eerste onderzoek nog zien dat aantoont dat het wonen bij een windmolen (op de wettelijk vastgestelde minimum afstand) ook maar enig aantoonbaar effect heeft op de lichamelijke gezondheid.
woon jij op de huidige minimale wettelijk afstand van een windmolen? En dan bedoel ik eentje die in de laatste 5 jaar neergezet is?

Waarschijnlijk niet, ik hoor wel van je als dat het geval is en wat je daar van vindt? ok?
Ik woon in landelijk gebied met meerdere windmolens om mij heen. De dichtstbijzijnde staat op zo'n 700 meter van mij huis, de rest op een kilometer of meer. Ik wandel vrij veel en loop daarbij regelmatig onder de molens door. Of er langs op minder dan 100 meter. Het punt is dat niemand het hier heeft over de lichamelijke effecten van die windmolen. Mensen ergeren zich eraan, vinden ze lelijk, maar niemand wordt er ziek van.
Dan heb je geluk dat blijkbaar de wind altijd naar de molen toe staat. Dan heb je minder last van geluidshinder. Want ik kan je garanderen, dat als je geluidhinder ondervindt van iets, of dat nu een windmolen is, een drukke weg of een fabriek, een je slaap daardoor verstoord wordt, je vanzelf gezondheids klachten krijgt.

Er langs lopen op 100 meter... Tsja, ik sta wel eens een hele dag bovenop een draaiende generator van 40MWatt, dat krijg ik ook geen gezondheids klachten van.

Ik hoop voor jou dat ze die windmolen op 700 meter nooit vervangen door een grotere, maar zouden ze dat wel doen dan snap je m'n punt ineens wel denk ik.
Dat zou betekenen dat iedereen die in de buurt van een boerderij woont (ik), iedereen die in de buurt van een snelweg woont, iedereen die in de buurt of in een stad woont ongezond is. Ik heb in een stad gewoond, boven een winkelstraat, tegenover een kroeg. Ik heb in een appartementen complex dicht bij een snelweg gewoond en ik woon nu naast een moderne boerderij, aan een redelijk veel gebruikte doorgaande weg. Ik en de mensen om mij heen zijn kerngezond en ja, we worden wel eens wakker van lawaai. Maar ergernis daarover is sterk persoonsgebonden. Het is niet vreemd dat projecten waar mensen direct profiteren van de windmolens (of de boerderij) veel minder klachten opleveren. Het lijkt erop dat ziek worden van windmolens in ieder geval deels een keuze is.
op zich is de 120MVA trafo het probleem niet, ook de onderliggende trafos niet, de snelladers ook niet. de 120kV aansluiting is wel een probleem. Tenzij je per ongeluk je dirstributieloods onder een >120kV verbinding staat.
Ik vraag me af of 400km per dag voor pakketdiensten realistisch is, hier op RTL lees ik dat ze 100km per dag doen. https://www.rtlnieuws.nl/...ris-op-pad-pakjesbezorger

Maar goed, voor iemand die echt zo veel rijdt blijft je voorbeeld geldig. Wellicht is rijdend bijladen met zonnepanelen op de auto en her en laadlussen op stopplaatsen ook nog een goede aanvulling. Daarmee vermijd en verkort je laappieken op de thuisbasis.
Dat hangt van de route af en de afstand tussen het depot en startpunt van de route. Vroegah reed ik (voor Postnl) zo'n 250 km per dag terwijl m'n collega inderdaad rond de 100 km zat, ik deed het buitengebied en hij in de stad (oftewel enkel van het depot naar de stad, rondje rijden en weer terug).

Als ik bijv. kijk naar onze zendingen die via UPS bezorgd worden kan ik me die 400 km wel voorstellen, deze komen deze vanuit het depot in Apeldoorn, dat zit op 100 km van m'n kantoor...
Een waterstoftankstation kost 1.6 miljoen euro, en kan 180kg tanken netjes verdeeld over 24 uur tanken, 4.4kg voor 200 busjes; dan heb je 5 tankstations nodig (en 3 fulltime personeelsleden, die in ploeg constant busjes voltanken: of je gaat voor 2 extra tankstations, 3 miljoen euro extra).
Dus de startinvestering is 8 miljoen euro, alleen al om je busjes te kunnen tanken. Dan heb je nog de extra kosten van keuring, electriciteit, tankmedewerkers in ploegdienst, gemakkelijk nog een half miljoen euro vaste jaarlijkse kosten extra.
Dan moet je nog rekening houden dat waterstof gigantisch duur is in verbruik (~3 keer zo duur als diesel, electrisch is nog goedkoper maar je busje is ook wat duurder).
Ook je busje zal erg veel kosten, zowel in aanschaf als in onderhoud (brandstofcel gaat ~100.000km mee, kost voor vervangen bij personenwagen is vergelijkbaar met nieuw batterijpack voor electrische wagen).

Dus voor 8 miljoen kan je tanken, dan heb je nog 0.5 miljoen jaarlijkse vaste kosten; om het mogelijk te maken om gigantisch dure busjes te kopen die minstens 3 keer duurder zijn in verbruik dan je goeie oude dieselbusjes.
Ik denk dat het businessplan niet goedgekeurd geraakt bij potentiële investeerders...
de doelgroep kan ook overheids-postdiensten zijn he, dan heb je geen goedkeuring nodig, en bereik je wel dat er niet op 1 paard gewed wordt. ontwikkeling staat dan niet stil en je hebt een optie achter de hand voor het gebal waterstof toch een vlucht gaat nemen door het overschot aan hernieuwbare energie dat zou kunnen ontstaan.
Voor 't geval dat, er een overschot aan hernieuwbare energie zou kunnen ontstaan.

Tegen die tijd, zijn die busjes die nu geleverd gaan worden al 4 keer afgeschreven.
Tenminste: de busjes die hier door de straat komen, die houden het niet zo lang vol hoor.
En waarom dat overschot niet efficiënter gebruiken met batterijen? Als je echt zoveel overschot hebt, kan je er nog CO² mee afvangen uit de atmosfeer, of zeewater mee ontzilten voor drinkwater. Allemaal nuttiger dan H²
Net als dat je waterstof buffert in een taken om zo snel de busjes vol te pompen. Kan je ook elektrische energie bufferen. Gedurende de dag laad je batterijen vol welke je vervolgens gebruikt om de busjes in de nacht snel vol te laden. De aansluiting kan dan een stuk minder zwaar zijn.

En als je het dak van je distributie centrum vol met zonnepanelen legt dan kan je een gedeelte van de benodigde energie zelf opwekken.

Als er energie overschot is dan is het maken van waterstof interessant. Immers het rendement daarvan maakt dan niet veel uit, als de andere optie is het uitzetten van windmolens of zonnepanelen. Maar zolang dat nog niet zo is, is het maken van waterstof gewoon zonde. Zeker omdat het omzetten van benzine of diesel naar waterstof en hier op rijden een lager rendement heeft dan het rechtstreeks gebruik.
...Als er energie overschot is dan is het maken van waterstof interessant. Immers het rendement daarvan maakt dan niet veel uit, als de andere optie is het uitzetten van windmolens of zonnepanelen. Maar zolang dat nog niet zo is, is het maken van waterstof gewoon zonde. Zeker omdat het omzetten van benzine of diesel naar waterstof en hier op rijden een lager rendement heeft dan het rechtstreeks gebruik.
Zelfs al zou er ooit een overschot komen van energie, waarom zou je dan 80% weggooien door omzetten naar waterstof en dan naar rijden; dan kan je beter batterijen zetten die maar 10% of minder roundtrip verlies hebben.
Dat ben ik met je eens, het is zonde. En ik zie waterstof dan ook niet als een oplossing voor auto's / busjes of verwarming van huizen.

Wel hebben we een energiebuffer nodig om momenten wanneer er weinig energieproductie is te overbruggen. Dag nacht cyclus of de fluctuatie binnen een maand is inderdaad goed te doen met batterijen. Maar voor het overbruggen van de winter ben ik bang dat dat niet haalbaar is. En dan zou waterstof een optie kunnen zijn.
1 kleine correctie: 50 Kwh * 200 is geen 100 Mwh, maar is een 10 000 Kwh en dus een 10 Mwh.
Nog altijd veel, maar toch al wel een stuk haalbaarder voor industrie.

Natuurlijk ga je als bedrijf ook best niet alles op 1 aansluiting zetten, want als er daar iets mee gebeurd dan lig je volledig stil.
Dat kan toch prima hoor. Een PostNL doet sws al niets als er geen stroom is, want dan ligt het hele distributiepunt stil. En een benzinepomp werkt ook niet als er geen stroom is, en die hebben ook geen noodstroom generatoren staan.
[q]En dat is m'n volgende vraag: hoe lang houd deze tank waterstof vast? Een mirai raakt al snel een paar procent kwijt/dag/ [q]

Dit lijkt mij geen doorslaggevend argument. Bij EV heb je een vergelijkbaar probleem, laat je hem te lang staan, dan kom je ook niet meer van je plek.

Bij CE hebben ze dit issue met biobrandstofkunstmatig ingebouwd. Met de oude brandstoffen kon je de auto gehoorlijk lang stil laten staan, maar biobrandstoffen hebben ook een tht datum waardoor je de auto minder lang kan laten staan met een volle tank.
Een EV kan je eventueel nog aan de stekker hangen als je lang stil staat. Al loopt een ev batterij echt niet zo snel leeg hoor. Tenminste, na 6 weken stilstand is mij niets opgevallen.
Een Lithium accu loopt niet vanzelf leeg. Waar jij het over hebt is dat de accu leegloopt doordat er continue verbruik is, ook bij stilstand. Met name Tesla heeft daar een handje van met al die camera's die 24/7 blijven draaien. Een Tesla met Sentry aan verbruikt zo'n 150W. Zet je die rommel uit dan is er amper 'idle verbruik'.

Bij een waterstof auto is het dus dubbelop. Je hebt het weglekken van waterstof en het verbruik bij parkeren door beveiligingssystemen.
Tja weer een wijsheid. Uiteraard staat het tankstattion op een hogere druk. Nu weet ik niet ff niet hoeveel dacht 875 bar. Hoeveel dr druk zakt is uiteraard afhankelijk hoeveel buffer een tankstation heeft. De eerste tankstations in Carifornie waren klein en al snel te klein. Het station in Arnhem waar ikzelf altijd tank kan behoorlijke capaciteit. 6-7 auto’s per uur is geen probleem (wel eens ervaren na een storing)
+2Anoniem: 310408
@Hanzzie1 april 2021 20:38
Je weet dat een Tesla Supercharger station met 8 laders ongeveer 30 auto's per uur aankan en MINDER ruimte inneemt dan een waterstofstation (daar heb je nu twee containers voor nodig. Die maken overigens ook behoorlijk wat herrie door de compressors.) Ook heb met zeer grote regelmaat een grote tankwagen langskomen omdat de waterstof die in de vrachtwagen zit veel minder druk kan hebben dat de auto's die komen tanken. Waterstofstations mogen ook lang niet overal geplaatst worden en je kan 20 superchargers plaatsen voor de kosten van een waterstoftankstation.

Ik ben geen tegenstander van waterstof maar de meeste mensen hebben werkelijk geen idee hoe de werkelijkheid er uit ziet. In Duitsland staan ze vaak naast Tesla Superchargers. Twee grote containers, een tankpunt. Grote rode waarschuwingen overal. Na drie tankbeurten zijn die stations niet meer op druk en duurt het vaak lang om te tanken, verleden week in Berlijn kwam ik met mijn Tesla laden en was eerder weg dat de Audi die waterstof stond te happen (ik had 14 minuten nodig) De compressors zijn duidelijk hoorbaar. Het is allemaal erg industrieel. Zelfs de aansluiting is groot, zwaar en niet echt makkelijk te gebruiken.

Als je wilt zien hoe waterstof in de praktijk werkt moet je eens in Kamen (Connies Diner, Schattweg 4, Kamen 59174) gaan kijken. Dat is een van de meest gebruikte waterstoftank stations in Europa. Ga daar een uurtje staan met je milkshake (echt goed van Connies Diner, aanrader!) en zie het verschil tussen de Tesla en de Audi's die waterstof komen tanken. Je moet daarheen omdat bij de meeste publieke waterstofstations maar een paar auto's per week komen. In Kamen staan ze vaak in de rij. Nogmaals op minder oppervlak staan er 8 Tesla superchargers naast en daar heb ik nog nooit gezien dat er meer dan 6 in gebruik waren. Oh en na 22:00 is ie dicht omdat ie te veel herrie maakt.

Dat is de werkelijkheid, dat is wat er nu mogelijk is. Praten over hoe snel je kan tanken heeft geen zin als niemand de tank stations wil maken. Tesla heeft 4700 supercharger in Europa en kan jan op dit moment geheel Europa bereiken met alleen die chargers (en nog steeds gratis voor mij en veel andere Tesla rijders).
1 vrachtwagen kan ongeveer 300kg aan waterstof vervoeren in de trailer, daar kan je dan 70 keer zo een bestelbus mee vol tanken. In een gelijkaardige vrachtwagen kan je gemiddeld 36000l diesel of benzine vervoeren waarmee je al snel 700 voertuigen kunt tanken.

Ik zie daar dus ook nog een kleine, logistieke uitdaging.
Er bestaat ook een ondergronds leidingnetwerk tussen de chemische clusters.
https://www.vrt.be/vrtnws...-in-de-waterstofeconomie/
Maar er bestaat geen ondergronds leidingnetwerk voor pompstations. Dus blokker z'n argument gaat nog steeds op. Als we alles op waterstof laten rijden hebben we 10x zoveel tankauto's op de weg nodig.
Een Audi die waterstof stond te happen? Ik dacht dat in Europa alleen Toyota en Hyundai deze leveren.
Welk type is dat? Ik heb veel gemist zie ik al
Audi heeft prototypes gemaakt en er jaren mee geëxperimenteerd maar in November vorig jaar hebben ze de stekker uit dat project getrokken.
Maar volgens falconhunter is het een komen en gaan van Audi’s in Kamen, ver weg van de fabriek in Ingolstad. Dus daar gaat Audi dan met prototypes tanken, hahah vast 1 April grap van meneer falconhunter
Het grappige is dat dit ook eerst werd gezegd van elektra + snelladers. Dus capaciteits problemen bij de laadstations.
Toch niet echt lang het geval geweest - want toen er meer EV's kwamen, werd ook het aantal laadstations uitgebreid.
Kan dan hetzelfde niet gebeuren met waterstof-tankstations?

Dat er altijd een overgangs fase is, dat is vrij normaal. Eerst veel voertuigen verkopen en dan pas laadstations of eerst veel laadstations? En allebei tegelijkertijd uitrollen?

Dat het gemak nog kan worden verbeterd en de geluidshinder moet worden verminderd, dat klopt dan wel maar dat lijkt me niet onoverkomelijk.
Kan dan hetzelfde niet gebeuren met waterstof-tankstations?
Uiteraard kan dat, en beter dan bij EVs.

Bij EVs willen veel mensen thuis laden, want dat is veel goedkoper. Dat betekent automatisch dat je een probleem gaat krijgen bij laadstations bij snelwegen. Want daar is maar weinig behoefte aan voor dagelijks verkeer en is alleen nodig voor de zeer lange afstanden.

Nu is dat nog geen probleem omdat relatief weinig mensen een EV hebben. Maar stel je voor dat iedereen een EV heeft en dan komt er een vakantie aan.
Het is volstrekt onmogelijk om laadstations rendabel te krijgen die alleen in vakantie perioden gebruikt worden. M.a.w. zeer lange wachtrijren zijn onvermijdelijk.

Dat probleem zou je niet hebben met waterstof, want dat kan je niet thuis laden.
Wow echt? Dat had ik nog niet eerder gehoord.

Ik wist inderdaad dat waterstof embrittlement (vrij vertaald metaalmoeheid) veroorzaakt, maar dat er ook echt opstaat niet tanken na 2029 verbaast me. Ik ga er van uit dat ze dan dus de gehele tanks willen vervangen, wat zou zoiets dan kosten...die tanks zijn vaak ook van duur spul gemaakt vanwege de hoge druk.

Mooi tegenargument voor de 'je moet de accus na 10 jaar vervangen' (wat niet zo is, het is langer, maar op een gegeven moment zal het moeten met de huidige techniek)

Lijkt inderdaad zo te zijn, waterstoftanks gaan zo'n 14 jaar mee:
https://insideevs.com/new...do-not-refuel-after-2029/

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 19:51]

Titaan is niet bestendig tegen waterstof Dit is algemeen bekend in de industrie, dus geen legeringen gebruiken waar Ti inzit. Niks nieuws.
Expire date van de Hyundai Nexo is 20 jaar (staat op een stikker bij tanknippel)
700 bar is zeker nogal wat: 7 km waterkolom. Waterstoftechniek is geen simpele techniek
Inderdaad

[Reactie gewijzigd door Hanzzie op 2 april 2021 08:54]

Ah dat wist ik nog niet, interessant :)
Stof filters dat je in de 10.000 KM moet vervangen....
Omdat je vermoedelijk wel garandeerd bereik hebt ongeacht het weertype. Elektrische auto's wisselt dat nog wel heel wat bij warm of koud.

Hier heb je gewoon altijd of het nu koud of warm is ongeveer 400km.
Nee dat is niet zo. De invloed van het weer zal.ongeveer net zo groot zijn bij een fuel-cell dan bij een BEV.
Dat komt omdat de energie uit waterstof in elektricietit word omgezet waarmee een batterij geladen word die dan de elektrische motor aandrijft.
Een waterstofauto is namelijk een BEV met een kleine batterij die steeds geladen word door de fuel cel.
Dus heeft die ook last van range verlies.

De reden dat je het bij benzine niet merkt (het is er wel) is omdat de efficientie van het verbranden van brandstof niet zo hoog is. 80% van de energie is weggegooid, 2n 20% die overblijft voor aandrijving. als het verbruik voor aandrijving dan 20% hoger word dan is dat 20% van die 20% dus zeg maar 4% meer verbruik.

https://fuelcellsworks.co...-fuel-cell-beats-battery/

23% voor fuel-cel en 37% voor BEV bij een bus getest (en dit is een busje)
Je ziet hoe efficenter de techniek hoe meer range verlies.

[Reactie gewijzigd door Philos31 op 1 april 2021 19:23]

Ik snap je comment niet echt, en al helemaal niet dat je op +2 staat.

Je opent door de zeggen dat de invloed van het weer net zo groot zal zijn bij batterij en waterstof auto's.
En je sluit door de zeggen dat batterij EV's ongeveer 38% range verliezen bij koud weer en waterstof auto's maar 23%?

Dat is een significante verbetering, bijna de helft verlies van range! Dit zou in koudere klimaten wel eens doorslaggevend kunnen zijn in de keuze.

Het onderzoek dat je als bron aanhaalt zegt dit zelfs ook:
Since battery electric buses typically have a smaller range than fuel cell electric buses even under optimal conditions, this may be an important consideration for transit agencies located in cold weather climates that are seeking 1 for 1 bus replacements.

[Reactie gewijzigd door ApexAlpha op 2 april 2021 13:48]

Ik reageer op de stelling:


Hier heb je gewoon altijd of het nu koud of warm is ongeveer 400km.

En dat klopt dus niet
Daarna zeg ik ongeveer
en het is niet de bijna de helft van het verlies van de range, het is 1/3 minder verlies van de range t.o.v. BEV maar nog steeds significant meer dan bij een brandstofauto.
En als het verschil in zomerrange tov de winterrange je absolute topreden is om voor FCEV te gaan in plaats van BEV dan zou ik me nog eens inlezen in de materie.

(even gewoon ter vergelijk qua efficientie en prijs: Deze bus gebruikt 4,4 kg hydrogen voor 400km WLTP, dat is dus gelijk aan 4,4x33,6kWh= 147kWh = 37kW/100km
De kosten voor deze 4,4 kilo alleen voor brandstof=4,4*15euro=66 euro brandstof (16,5 ct/km)

De eVito Tourer Long Range van Mercedes die binnenkort uit komt doet 360Km wltp
Hiervoor heeft hij een 100kWh batterij aan boord
Het verbruik is dan (neem 10% laadverlies) 110kWh/360km=30kW/100km
De kosten voor deze 110kW 110*0,22= 22 euro (6 ct /km)

Dat is significant goedkoper, bijna 3 keer goedkoper dan waterstof! Dat zou in elk economisch klimaat wel eens doorslaggevend kunnen zijn in de keuze.

EDIT: En als je vindt dat ik geen +2 verdien dan kun je dat hier melden

[Reactie gewijzigd door Philos31 op 2 april 2021 15:15]

Ja ik reageerde vooral op jouw stelling "De invloed van het weer zal.ongeveer net zo groot zijn bij een fuel-cell dan bij een BEV."

Dat is gewoon niet zo, zoals het onderzoek dat je zelf aanhaalt ook aantoont. Je kan inderdaad verdedigen dat 38% -> 23% nog steeds binnen de noemer 'ongeveer' valt, maar het verschil is wel significant. Bovendien hadden de batterij bussen uit je studie ook nog extra verwarming op fossiele brandstof in de bus aanwezig:
For instance, the Duluth Transit Authority (DTA) has a fuel-fired heater on its battery electric buses, which significantly reduces the electrical heating load in cold weather, and improves efficiency.
Tenzij jij als normaal persoon ook een mobiele gaskachel mee gaat nemen in je auto in de winter zal de impact van koud weer op je batterij nóg harder aankomen dan die 38% die het zonder verwarming al is.

Daartegenover staat dat waterstof auto's wel nog een deel restwarmte hebben om te gebruiken voor warmte in de cabine, waardoor de impact van koud weer nog eens in het voordeel van een waterstof auto zal uitvallen. Uit de studie:
With respect to the hydrogen fuel cell electric buses, to our knowledge, none of these vehicle configurations captures the heat rejected from the fuel cell during operation. Future FCEBs may be able to use this heat to warm the passenger cabin, reducing electrical loads at extremely cold temperatures.
Al met al blijf ik erbij dat je comment dat het ongeveer hetzelfde is echt niet gestaafd wordt door de studie die je zelf aan draagt.
...Daartegenover staat dat waterstof auto's wel nog een deel restwarmte hebben om te gebruiken voor warmte in de cabine, waardoor de impact van koud weer nog eens in het voordeel van een waterstof auto zal uitvallen...
Restwarmte? Expanderen van 700bar tankdruk naar normale druk kost enorm veel warmte, en de brandstofcel moet flink opgewarmd worden om te werken, er is in het tankstation wel warmteoverschot wat niet nuttig is. Draagt bij aan geheel van verliezen die inherent zijn aan waterstof, en waterstofauto's onzinnig maken. Tenzij je even aan het subsidie-infuus kan lurken, maar dat gaat zo over. Bedenk je dat er nog geen accijns zit op waterstof, en het al 3 keer duurder is in verbruik...
En denk je dat dit bij andere voertuigen niet wisselt? Heb je in je wagen een boordcomputer die je je verbruik kan weergeven? Dan moet je eens goed kijken wat dat doet in de zomer en de winter of bij mooi zonnig weer en zware regenval. Ook daar zie je de verschillen in verbruik zeer duidelijk. Ze vallen bij een ICE alleen minder op omdat we er minder over nadenken. Dan is het: lampje gaat branden, ik moet gaan tanken.

En een waterstofwagen is op het einde van de rit ook nog altijd een elektrisch aangedreven auto. Je hebt ook hier dus in de winter geen restwarmte om je mee te verwarmen bijvoorbeeld.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 1 april 2021 21:28]

Ze vallen bij een ICE alleen minder op omdat we er minder over nadenken. Dan is het: lampje gaat branden, ik moet gaan tanken.
Sterker nog, ze vallen bij een ICE veel minder op omdat grootverbruikers zoals verwarming, in vergelijking met de verschrikkelijke inefficientie van de ICE, in het niet vallen. Die aanvulling enkel als extra munitie :-)
Het verbruik wordt vooral minder bij een nat wegdek (meer weerstand) en bij koud weer omdat je de cabine, en eventueel de accu, moet verwarmen met een warmtepomp. Misschien is de brandstofcel inefficiënt genoeg om de cabine in de winter ook te verwarmen, dus dat zou een 'voordeel' kunnen zijn.
Hoe dan ook zal het verbruik hoger liggen bij nat weer net zoals dat ook het geval is bij alle andere auto's.
En toch gok ik dat die autofabrikanten die met waterstof bezig zijn niet zo achterlijk zijn als dat sommigen hier op tweakers blijven geloven. De EV van nu is niet dezelfde als die van 20 jaar geleden. Waarom zou dat met waterstof ook niet kunnen?
Omdat waterstof altijd minder efficiënt zal blijven dan gewoon direct op de elektriciteit rijden die je al hebt.

Er is gewoon teveel omzettingsverlies, waterstof maken, comprimeren tot 700 bar, weer omzetten in de fuel cell, etc, het kost gewoon teveel energie waar je ook direct op had kunnen rijden.
Omdat waterstof altijd minder efficiënt zal blijven dan gewoon direct op de elektriciteit rijden die je al hebt.
Dat schijnt nog wel mee te vallen. Deze plaat werd door @TNJ getoond in een andere discussie, je ziet dat electrisch en electrisch op waterstof elkaar niet veel ontlopen. In de prognose voor 2050 ongeveer een factor twee.
Qua motor efficientie op het eind van het proces zijn beide bronnen 95% efficient volgens die plaat.
Het probleem is dat je voor die tijd 50% efficiency verliest bij het creëeren van die waterstof. Uiteindelijk heb je over de hele keten bij volledig elektrisch 19% verlies tegen 58% bij waterstof.

In plaats van waterstof creëeren is het dan toch efficienter om direct elektriciteit op te wekken en daar de auto's mee te laden.

Of lees ik de plaat dan verkeerd?
Qua motor efficientie op het eind van het proces zijn beide bronnen 95% efficient volgens die plaat.
Het is dezelfde motor eigenlijk, 'waterstof' in de naam slaat niet op de motor, maar op de energiedrager. Zowel bij een batterij-EV als bij een brandstofcel-EV is de aandrijving electrisch.
Het probleem is dat je voor die tijd 50% efficiency verliest bij het creëeren van die waterstof.
Nee, in die grafiek juist bij het gebruiken van de waterstof om electriciteit op te wekken.
In plaats van waterstof creëeren is het dan toch efficienter om direct elektriciteit op te wekken en daar de auto's mee te laden.
Die inefficientie hoeft geen probleem te zijn. Als je in de toekomst een permanent energieoverschot hebt, maar het niet beschikbaar hebt in de vorm die je nodig hebt, dan kun je het op die manier converteren.
Dank, duidelijk. Als de energie anders niet opgeslagen kan worden kun je er inderdaad beter waterstof van maken. Maar idealiter sla je dan toch de electriceit direct in een batterij op.

Je verlies 25% bij de electrolyse, het opslaan en transporteren is ook minder efficient, en daarna verlies je nog eens de helft bij het terugconverteren naar elektriciteit.
Ja, inderdaad.

Een parkeergarage met zonnepanelen op het dak kan die meteen inzetten om batterijen van parkerende auto's op te laden, maar moet een veel grotere investering doen om de opgewekte energie in waterstof om te zetten, nog afgezien van de tankinstallatie zelf.

Eenmaal omgezet is de waterstof, zonder verder leidingnetwerk, ook enkel lokaal inzetbaar. Opgewekte stroom kan veel eenvoudiger voor veel meer doelen ingezet worden, lokaal of door eenvoudig teruglevere.

De stroom ongebruikte stroom zal dus teruggeleverd worden, en al wordt het elders gebruikt om waterstof op te wekken, 'elders' moet daarvoor stroom van het netwerk afnemen.
Dat van die parkeergarage met zonnepanelen op het dak is een mooi rekenvoorbeeld.
Gezien de efficiëntie van de energieketen voor waterstof versus die van accu's, zou je met hetzelfde dak drie keer zoveel EV's met een accu kunnen opladen dan EV's met een brandstofcel.
Omdat de waterstofwagen vandaag in essentie wel dezelfde is als 20 jaar geleden. Men vindt geen vooruitgang meer in de technologie. De vooruitgang die er wel is, is net diegene die vanuit de BEV wereld kan geïmplementeerd worden.
Die autofabrikanten zijn inderdaad niet achterlijk. Ik denk wel dat je bepaalde context daarbij moet bekijken. De voortrekkers van waterstof zijn partijen als Toyota, Hyundai en in mindere mate, BMW en Audi. Toyota is (nog steeds) een Japans bedrijf en heeft daar een belangrijke thuismarkt. Japan importeert een groot gedeelte van z'n energie. De vooruitzichten om zelf voldoende elektriciteit op te wekken zijn voor Japan vrij matig, dus men gaat uit dat een flink gedeelte van de energie zal moeten blijven importeren. De combinatie van die geschiedenis maakt het voor Japanse partijen een logische keuze om te kijken naar waterstof; dat is een energiedrager die je eventueel kan importeren en wat goed zou kunnen passen bij de Japanse context. Uiteraard kan je de waterstoftechnologie meer markten bestrijken; denk aan bijvoorbeeld zwaar transport etc.
Een partij als Audi is degelijk en Duits; ik heb de indruk dat men daar in eerste instantie dat men op het pad zat van incrementele innovatie door middel van synthetische brandstoffen waar waterstof een onderdeeltje van was, maar dat men daar ook verrast is door het tempo van prijsdalingen bij de BEV. Juist die prijsdalingen maken het extra lastig voor een FCEV om de concurrentie nog aan te kunnen gaan. Het is niet uitgesloten (een paar fiscale instrumenten kunnen wonderen doen), maar de complete situatie in West-Europa maakt het denk ik wel makkelijker voor de meeste partijen om een BEV dan een FCEV te verkopen.
Hoge tank kosten? eigen waterstof pomp op het depot. Gelijk ook de oplossing voor het gebrek aan waterstof pompstations.

Veel bezorgbusjes worden in 2 shifts gereden door verschillende chauffeurs. Dan is als nummer 1 op depot terugkomt de accu leeg, terwijl je het busje na maximaal een half uur weer op weg wil hebben, dat is met een EV dus een uitdaging. En laders met hoog vermogen zijn ook behoorlijk kostbaar.

Waterstof tanken gaat dan een stuk sneller.
Een paar snelladers zal toch zeker goedkoper zijn dan een compleet eigen waterstofstation!?
Plus dan nog de enorme hoeveelheid stroom die je nodig hebt (en verliest) om waterstof te produceren.

Of laat je het extern produceren en dan per vrachtwagen aanvoeren..(zoals benzine)..maar een stuk lastiger op zo'n hoge druk..

Het is gewoon waanzin.

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 19:33]

Dat is olie oppompen ook, maar toch doen we het.

Grote vraag is: waar ga je het vermogen vandaan halen om tientallen, tot honderden Batterij busjes op te laden?

250kW klinkt als weinig, maar x100.....

Een 25MW aansluiting op het net is ook niet heel goedkoop... Dan kun je tot de conclusie komen dat een eigen H2 pomp, of nog slimmer een publieke H2 pomp, goedkoper is.

Nog even afgezien van het feit dat de netbeheerder je vriendelijk lachend de deur wijst met de woorden " helaas niet mogelijk meneer, 25MW dat gaat niet lukken".

[Reactie gewijzigd door Adm.Spock op 1 april 2021 19:40]

Daar willen we juist vanaf, laten we dan vooral niet een manier kiezen om op slechts 25% efficiëntie te gaan rijden (waterstof) als het ook gewoon op 90% (ev) kan, met een veel minder complex systeem.
Dat efficiënt vergelijk is heel moeilijk vind ik. 90% voor een BEV lijkt mij erg hoog. Als ik kijk bij een ABB snellader, zie ik afhankelijk van grootte rendement van 85-95%. Dan heb je nog batterijen die op temperatuur worden gehouden, en hoe bepaal je het rendement eigenlijk? Neem je dan ook de wintermaanden mee waar de actieradius behoorlijk terugloopt? Best lastig allemaal.
Uiteindelijk zal een BEV wel wat rendabeler zijn denk ik. Er zijn wel interessante ontwikkeling in productie van waterstof:
https://blog.topsoe.com/h...green-hydrogen-production
Dit is wel een mooi plaatje waar je kunt zien dat er bij elke stap een beetje verloren gaat:
https://cdn.motor1.com/im...3-hydrogen-22-ice-13.webp

De getallen verschillen inderdaad per onderzoek, maar je ziet dat waterstof gewoon teveel zware stappen heeft. Het opwekken, het comprimeren en daarna weer terug omzetten.

Of deze:
https://cdn.motor1.com/im...fcv-source-volkswagen.jpg

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 20:30]

Temperatuur speelt dus geen rol al ik deze tabellen bekijk? Dus winter of zomer het rendement van een batterij blijft exact gelijk..... meen wel eens andere dingen gehoord te hebben.
Dat effect is bij een waterstof auto niet anders. Hij rijd niet direct op de waterstof he (het wordt niet verbrand o.i.d), dat wordt omgezet naar elektriciteit en in de accu geladen en daar rijd hij op. En die accu heeft in de kou dezelfde verliezen.
Nou... Je kan voor de verwarming de waterstof ook verbranden in een keramische kachel, dat geeft heel veel warmte zonder omzetverlies.
Waterstof importeren misschien?
Als je dan toch op de efficiëntie toer gaat moet je die zonnepanelen niet in Nederland zetten.😉
Dat klopt maar is een ander soort efficiëntie, das meer utilization, m.a.w hoeveel is een zonnepaneel in gebruik. Het veranderd niets aan de efficiëntie van wat je doet met de opgewekte stroom.

Waterstof ook nog eens gaan transporteren over lange afstand is helemaal waanzin en maakt het nog erger.

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 21:08]

Punt is dat er plekken zijn waar je paneel 2,5 x effectiever is. Wil je de zonnepanelen efficiënt benutten dan moet je ze daar neer zetten.

Goed... maak je er waterstof van dan kom je ongeveer op hetzelfde resultaat.
Een 25MW aansluiting op het net is ook niet heel goedkoop... Dan kun je tot de conclusie komen dat een eigen H2 pomp, of nog slimmer een publieke H2 pomp, goedkoper is.
Waar denk je dat de energie vandaan komt van de waterstof? En dat heeft een rendement van ~25%.
Je hebt dus 4 x zo veel energie nodig. Ja, je hebt profijt van de duty cycle, dus je kunt de benodigde waterstof voor een busje maken over 24 uur en dan 1 x per dag tanken (Echter, je kunt deze truc ook met een 2e accu doen voor een BEV).

Maar even vergelijkend: Als de accu van de BEV in 1 uur vol zou zijn, dan heb je dus slecht 6 x minder aan vermogen nodig (BEV energie in 1 uur * 4 vanwege waterstof rendement / 24 uur = 1/6).
Vergeet niet dat je de waterstofdruk nog moet verhogen tijdens het pompen om de 700 bar te halen. De druk in de opslagtank wordt lager door de expansie in de tank van de bus, die moet je dus weer op druk brengen.
Dit kun je niet uitsmeren over 24 uur, anders moet de volgende die wil tanken wel erg lang wachten. Dit kost dus heel veel piek vermogen. (Dit is trouwens ook bij publieke waterstofpompstations. Die hebben ook een dikke stroomaansluiting nodig).

Dus in plaats van een 25 MW aansluiting ga je vragen om een 4,17 MW, enkel voor de energie. Dat is nog steeds niet goedkoop en dit is zonder de tank piek.
Maar weer je voorbeeld: 250 kW laden is snelladen. Dat doe je dus niet 8 uur, dus heb je geen 25 MW nodig om 100 busjes te laden 's nachts. Je kan de busjes verschoven laden, ze moeten natuurlijk de volgende dag wel vol zijn.
Dat is dus 12 uur later. Je kunt dus die 100 busjes in ~12 groepjes laden. Dan heb je dus geen 25 MW nodig, maar slechts 2 MW (8 busjes tegelijk). Dat is dus de de helft van jouw waterstofoplossing! Het beroerde rendement nekt je...

Je kunt zelfs een vergelijkbare oplossing bedenken als een lokale waterstofbuffer: Een lokale grote accu.
Die lokale accu zal ongeveer zo groot zijn als de accu van het busje. Die kun je dus in 24 uur vullen. Dan heb je dus nog maar 1,1 MW nodig (250 kW/24 * 100).

Vergeet ook niet dat de waterstofconverter en de opslagtanks voor je eigen pomp ook niet gratis is.
Nog even afgezien van het feit dat de netbeheerder je vriendelijk lachend de deur wijst met de woorden " helaas niet mogelijk meneer, 25MW dat gaat niet lukken".
Maar je denkt dat je gemeente geen probleem heeft met je waterstofopslag? Een tank voor meer dan 100 vullingen (want anders is deze leeg na het vullen van je 100 busjes en dan heb je geen 700 bar meer) op meer dan 700 bar (want anders kun je de busjes niet vullen met 700 bar)? Dus zeg 1000 kg waterstof (200 x de busjes uit de post) op 1000 bar?
Ik weet zeker dat je dit niet in een woonwijk zal mogen hebben...
Die 25MWatt heb je wel nodig, je moet in 6 uur tijd al die accus laden, of je dat verschoven of gelijktijdig doet is niet relevant. De totale accu capaciteit van je vloot moet je in 6 uur afnemen.

Die busjes worden 2x9uur ingezet. Vrijwel zonder stilstand, en in dat half uur dat dat busje geladen wordt, laad je de accu niet vol genoeg.

Het depot staat ook niet een woonwijk gelukkig.....

Heb in een andere reactie een epistel geschreven en een scenario van 200 busjes genomen. Dan zie je waterstof toch ineens als optie.

En ja, de complete waterstof infra kost een smak geld, maar het is gewoon niet praktisch om alleen op batterijen te rijden met een grote vloot voertuigen.

Batterij voertuigen hebben een prima usecase voor de individuele gebruiker, maar voor grote aantallen voertuigen in een vloot van een pakket dienst.....

[Reactie gewijzigd door Adm.Spock op 1 april 2021 23:15]

Die 25MWatt heb je wel nodig, je moet in 6 uur tijd al die accus laden, of je dat verschoven of gelijktijdig doet is niet relevant. De totale accu capaciteit van je vloot moet je in 6 uur afnemen.
Je som klopt niet. 100 busjes 6 uur laden met 25 MW is 150 MWh (6 x 25), per busje dus 1500 kWh. (Duh, 250 kW * 6 uur). Er zijn geen busjes met een 1500 kWh accu.
75 kWh is een geloofwaardiger grootte voor de accu en dat scheelt een factor 20. Dan heb je dus 1,25 MW nodig aan vermogen.
De totale accu capaciteit van je vloot moet je in 6 uur afnemen.
En dit is dus ook niet waar. Als je accepteert dat je bij waterstof mag uitsmeren over 24 uur (dus de hele dag waterstof produceren en opslaan en dan iedere bus eenmaal per dag tanken), kan dat ook bij een BEV. Hele dag een stationaire accu opladen en dan hieruit de BEV snelladen.
Anders moet je de waterstof ook produceren in de 6 uur dat je 's nachts op het depot bent en dan heb je dus gewoon 4 x zo veel vermogen nodig dan bij een BEV, vanwege het beroerde waterstofrendement.
Als je wil produceren tijdens het tanken kan je het echt helemaal vergeten:
Rekenvoorbeeld: Je wil de energie hebben van een 75 kWh BEV. Dat kost je vanwege de 25% rendement dus ~300 kWh als je waterstof gebruikt. Als je dit wil leveren in de tijd dat je tankt (laten we hier 5 minuten voor nemen, dat getal wordt iedere keer geroepen 'Je kunt een waterstofauto tanken in slechts 5 minuten!'), dan heb je een vermogen nodig van 3,6 GW...
Stationaire batterijen zijn ook niet gratis, en de operationele omstandigheden vereisen een accu van 300kWh. Die bestaan nog niet, dat weet ik ook wel, maar het is wel een vereiste om de batterij busjes rendabel te maken voor een pakket bezorger.
En dan zijn 200 busjes wel een beetje het minimum op 1 locatie. Die bezorgers nemen ze ook niet mee naar huis, want 2 ploegen van 9 uur.

Dan kom je op 300*200/24h=2,5MW als je een stationaire batterij gebruikt. Maar ik hoop dat je wel eens een megabattry van Tesla gezien hebt? Dat is ook een enorm ruimte beslag.

De usecase van waterstof heeft ook nog uitdagingen, maar echt, batterijen zijn bij grote aantallen voertuigen ook niet zaligmakend.

En alles is nog zonder verliezen, dat is best een ding nog, bij deze vermogens meet het energiebedrijf aan de primaire zijde van de transformator.

[Reactie gewijzigd door Adm.Spock op 1 april 2021 23:44]

Ik denk dat je voorop kunt stellen dat er relatief weinig depots zijn waar honderden busjes in shift vorm allemaal in hetzelfde uur opgeladen dienen te worden.

Voor het netbeheer punt; Tesla Megapack.
Ben het met je eens dat in veel gevallen een batterij voertuig echt een prima oplossing is, maar mijn scenario (kan er nog wel meer doorrekenen maar dat voegt voor mijn punt niks toe) is vooral om aan te geven dat waterstof en optie kan zijn.

Ik bedoel dus, als je nu nog een diesel wagenpark hebt, een je wilt het gebruik daarvan, en dus effectief je hele bedrijfsvoering, niet aanpassen, dat waterstof zo ongeveer je enige optie is.

In de praktijk wordt de bedrijfsvoering natuurlijk wel degelijk aangepast, die realiteit ontgaat mij echt niet, maar dat wil niet zeggen dat je waterstof geen rol speelt. Ik denk dat waterstof voor een deel van het wagenpark de beste oplossing is, terwijl voor een ander deel de accu superieur zal blijken, een dat heeft alles te maken met hoe veel km er gereden wordt, op welke wegen, en hoeveel tijd er is voor laden cq tanken.
Uit het depot gelijk de stad in, dan zal een batterij bus voldoen, maar als je eerst 50km snelweg doet, om dan door het buitengebied pakjes rond te brengen, dan heb je met de huidige accu's, van 75kWh een probleem. Dan moet je je chauffeur betalen terwijl die stilstaat aan de (snel)lader, ik ken maar weinig bedrijven die dat een goed plan vinden.
Ik denk best dat het kan werken, maar vooral niches en internationaal transport. Voor bestelbusjes en nationaal transport hebben accu's nu wel echt de beste papieren.
Een waterstof station kost 1.2 mln euro
Laders met hoog vermogen zijn inderdaad kostbaar. Maar ze hoeven niet met 1.3 mln subsidie per tankstation gemaakt te worden. Voor 1.3mln heb je er al minimaal 8 misschien wel 9. En dan hebben we het alleen over het subsidie gedeelte.... Tesla heeft ze allemaal zelf bekostigd in de tijd dat ze failliet konden gaan.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 1 april 2021 20:17]

Ok, nu ben je DHL/DPD/PostNL en heb je 200 busjes op je depot en die moeten allemaal s nachts opgeladen worden, want overdag rij je in 2 ploegen de pakjes rond in de woonwijken.
Die hebben geen 200 snelladers nodig. Die 200 busjes moeten na de nacht vol zijn. Dat is 12 uur.
Goed punt!
Echter: Als jij 200 busjes op depot hebt staan kunnen ze echt wel allemaal aan de lader met diverse technieken.
https://www.greenflux.com...ware/ev-fleet-management/

Daarnaast is het hoogst onwaarschijnlijk dat ze allemaal tegelijk leeg zijn. En ook die kunnen langs een fast-charger (net als benzine tanken)
Dat doen ze al op veel meer plekken.
Toch vreemd dat die bedrijven wel degelijk bezig zijn met de transitie naar BEVs. Amazon in de VS heeft zelfs een hele vloot in aanbouw bij Rivian en ook in het VK zit een start-up die zich specifiek op deze markt aan het richten is en al een overeenkomst met UPS heeft.

Zij kiezen dus niet voor waterstof maar net voor batterijen. De belangrijkste motivatie om voor BEVs te gaan? Kost. Minimaal onderhoud en goedkope "brandstof".
Pakjes bezorgers zijn dan ook een best case scenario voor EV busjes.

Maar bouwvakkers met een aanhager zijn een worst case scenario voor een EV busje. En daar zijn er wel heeeeeel veel van.
https://voc.i.daimler.com/voc/onlinecode/MMPA3UA9

Leuk als je direct de stad inrijdt, maar een rondje buitengebied kun je vergeten. En dat is nu juist ook waar je vaak nog geen snelladers aantreft....

Bouwvakkers hebben nog wel het voordeel dat ze op de bouwplaats vaak 8 uur stilstaan, dan zou je nog tijdelijke laad infrastructuur kunnen aanleggen met 11kW laders.

Maar dan kunnen ze niet harder dan 80kmh rijden, want dan halen ze de bouwplaats/thuis niet.

[Reactie gewijzigd door Adm.Spock op 2 april 2021 14:06]

Enig idee wat zo een waterstof tank installatie kost? Dat is een bedrag met 7 cijfers. Dat plaats je niet zomaar even in je bedrijf. Dan moet je al enorm veel throughput halen om dat te verantwoorden. Daarnaast zit je nog met de kost en de opslag van het waterstof zelf wat ook niet goedkoop is. En als je veel busjes gelijktijdig wenst te tanken zit je met het probleem dat je geen druk kunt houden in je tankstation. 10 busjes op een uur zal niet gaan en je hebt er tientallen die gevuld moeten worden.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 1 april 2021 21:27]

Ik kan je garanderen dat als jij een laadinfrastructuur nodig hebt voor >200 voertuigen, dat je ook de 7 cijfers haalt.
Maar als die 200 voertuigen allemaal op zeer korte tijd getankt moeten worden, dan kom je er dus niet met 1 enkele installatie. Tanken ga je dan meestal doen op het einde van een shift, en hoewel niet iedereen op hetzelfde moment terugkomt van zijn of haar ronde zit je daar toch ook met een beperkt tijdsbestek van laat ons zeggen 4 uur? Als de spreiding gelijk is dan moet je dus alsnog 50 wagens per uur tanken. Iemand anders haalde in deze comments aan dat je misschien 6 a 7 wagens per uur per tankinstallatie kunt halen, maar laat ons optimistisch zijn en zeggen dat je er 10 per uur kunt doen. Dan heb je al 5 tank installaties nodig en lopen de kosten op. Dat zal je een investering kosten tussen de 5 en de 10 miljoen euro.

Als die 200 voertuigen 12h per dag stilstaan op je parking, dan kan je ze netjes met AC laden, beetje volumeaankoop van AC laders en je betaald nog geen 1000 euro per laadpaal. Tel daar alle benodigde bekabeling bij, het grote vermogen heb je vaak al omdat je een industriële aansluiting hebt, mogelijks komt er zelfs al hoogspanning binnen en heb je zelfs een eigen onderstation. Indien niet moet dat inderdaad nog wel voorzien worden. Heb je de capaciteit op je elektriciteitsnet wel, dan spreek je over een investering van honderdduizenden euro, moet je een bijkomende aansluiting aanvragen, dan kan het inderdaad zijn dat je richting het miljoen gaat.

Heb je DC snelladers nodig omdat men een busje inderdaad 2 shifts achter elkaar laat doen, dan wordt de investering inderdaad een stuk groter. Maar het is nog altijd praktisch haalbaar. Tussen shifts staan de busjes toch sowieso een tijd stil om terug ingeladen te worden. Dus de tijd voor de batterij te laden is er. En dan wordt het kijken naar ROI.

Niet alleen de installatiekost van je tankstation of laadstations is belangrijk. Zelfs als je H2O tankstation goedkoper is moet je rekening houden met de dure brandstofkost van je waterstofvoertuigen alsook de hogere onderhoudskost van die voertuigen. Dan moet je tankstation al significant goedkoper zijn dan de DC snelladers.
Ze staan geen 12h stil, eerder slechts 6h.

Bovendien hebben de voertuigen een nog fictieve accu van 300kWh, omdat je anders het rijbereik wat je voor 2 shifts nodig hebt niet gaat halen, en dan moet je met 50kW laden. a 200 voertuigen heb je het over 120MVA, je depot verbruikt geen 20MVA, maar dat is domweg een standaard formaat transformator, stap kleiner is 100MVA, maar je hebt nog te maken met verliezen, en de waarde is het vermogen afgenomen op de primaire winding (hoogste voltage). Verliezen in de 120MVA trafo: 85kW nullast, tot 400kW vollast. Maar dan heb je alleen nog de stap van 120kV naar 11kV. Dan komen de 11kV naar 900V trafo's er nog bij. Daarna pas de gelijkrichters voor de 1000V DC bus voor de DC laders van 50kW per stuk.
Je moet geen 2 shifts halen op 1 enkele lading. Tussen de 2 shifts in is ook tijd om te laden. Shift 1 komt toe op het depot, plaatst de wagen aan de laadkade en plugt deze in voor de volgende shift. Shift 2 komt toe aan de wagen en kan eerst beginnen met de pakketjes voor die shift in te laden, dat is ook een karwij die meer dan 5 minuutjes in beslag neemt. Kan goed zijn dat tussen aankomst van shift 1 en vertrek van shift 2 al meer dan een half uur zit. Als je in dat half uur met 50kW kunt laden heb je alweer 25kWh geladen.

Dan, wees ook wat realistischer met je bereik. De Mercedes EQV heeft een batterij van 90kWh en haalt volgens de teststandaarden 355km in bereik. Laat dat nog overdreven zijn en zeggen dat het in de praktijk 200 a 250km is. Dan kom je met een 150kWh per dag toe om 2 shiften af te dekken, geen 300kWh.
en wellicht zijn de shifts creatiever in te delen zodat niet alle 200 busjes gelijktijdig weg moeten en gelijktijdig bijgeladen moeten worden in de wisseltijd. Een gemiddelde bus heeft aan 125KM bereik overigens genoeg voor de stadsritten. Voor het buitengebied zit je sneller op 300-400KM. Als je 2 shifts met 11 bus wilt doen, kun je dat natuurlijk combineren waardoor maar 550KM per dag hoeft te halen.

Met de genoemde Mercedes heb je dus waarschijnlijk genoeg aan 160kWh, en als je in die shiftwissel inderdaad al 25kWh pakt heb je aan de lange stilstand genoeg aan 135kWh. Dan hoeft dat alvast geen extreme lader te zijn.
De genoemde Mercedes bus is te klein voor de meeste pakjeschuivers. De meeste bussen zijn extra verlengd (L5) en hebben een extra verhoogd dak.

Je zit in de categorie Crafter/Sprinter en die hebben dezelfde aerodynamische eigenschappen als een zeecontainer.

https://voc.i.daimler.com/voc/onlinecode/MMPA3UA9

Wat er nu beschikbaar is als accu bus.
Het voordeel is:
- snel rijbereik bijladen via waterstof
- 100% elektrisch en maar een 10,5kWh-lithium-ionaccu nodig. In combinatie met 400km bereik.

Als je dat volledig elektrisch wil doen heb je een 200kw/h batterij nodig. Is extreem groot, zwaar en, duurder dan de bestelwagen zelf en dat snelladen vraag enorme vermogens.

Waterstof kan je ook maken als veel zon en wind is. Als we de klimaatdoelstellingen mogen geloven gaan we dus veel investeren in zon en wind maar dan is er ook een energie afname nodig. Dit past helemaal in dat ecosysteem.

Het kan dus als energiebuffer dienen en midden op zee aangemaakt worden in gigantische hoeveelheden waar geen enkele li-ion storage kan aan voldoen. De eerste waterstof tankers op zee zijn er al.
200 kw/h voor 400 km ?!?

Ik rij 200 km met 40 kw/h in een nissan e-nv200 evalia.....

En dat zijn snelweg kilometers....

[Reactie gewijzigd door hatex op 1 april 2021 19:45]

Dat is dan ook een klein, relatief gestroomlijnd busje.
Bij mijn vorige werkgever(taxi) hadden ze 3 jaar geleden een aantal elektrische rolstoelbussen(ik meen Transporters) op de proef. Toen bleek dat nog niet wenselijk, want op 1 lading kon je 1.5 retour naar de dichtstbijzijnde stad. C.a. 90km dus.
Als je dan bedenkt dat taxibussen soms nog geen 4 uur op een dag stil staan en het bedrijf in kwestie een wagenpark van ruim 100+ voertuigen heeft geeft dat de nodige uitdagingen.

[Reactie gewijzigd door darkkingll op 1 april 2021 22:44]

Dat zal best maar dat is niet meer relevant : dat was een testbus met hoeveel kw/h ?

Inmiddels schrijft men dit over de transporter :
Over de actieradius doet Volkswagen nog geen uitspraken, behalve dat die tussen de 200 en 400 kilometer ligt. Naar schatting peutert Volkswagen ongeveer 208 kilometer range (NEDC) uit het 37,4 kWh accupakket.

De eerste Nissan E-nv200 / e- evalia had 24kwh en kwam ook niet verder dan 100km....
Inmiddels is dat het dubbele.

Ik trek dus die 200kwh voor 400 km nog steeds in twijfel...

Of een elektrisch voertuig voor jouw toepassing überhaupt werkbaar is , is een ander verhaal...

[Reactie gewijzigd door hatex op 2 april 2021 12:43]

De pakketbussen zijn afgeladen toch ook een stuk zwaarder, wat meer verbruik met zich meebrengt. Plus dat er heel vaak opgetrokken en geremd word tijdens een shift.
Plus daarbij : dat pakketbussen geen continu hoge snelheid rijden , aerodynamica dan minder belangrijk is , en er veel regeneratief geremd zal worden. Dan haal je al bijna 1,5 x zoveel km's uit een lading.
Juist daar is het een ideaal vervoermiddel voor...

Met de snellader weer vol tijdens de lunch kan je met de nv-200 al heel makkelijk 400km per dag rijden in de stad....

Dus nee nog bij lange na nog geen 200 kwh per 400 km..... in de stad kom je met 40 kwh al prima uit de voeten...

Je kunt alles wel blijven doodredeneren en ja :
als ik de kachel aan zet , volle bak 135 rij (harder kan niet , is begrensd) , radio op 10 . stoelverwarming aan etc.. dan krijg ik m ook wel in 120km leeg.... dan haal ik die 200 niet.

Sommige vans zijn echt wel deftig op dit moment :

https://ev-database.nl/

[Reactie gewijzigd door hatex op 3 april 2021 09:32]

voorlopig lukt het ons al niet om gewoon genoeg stroom te produceren met zon en wind om van gas, kolen en kern centrales af te komen. als daar ook nog genoeg stroom uit moet komen om daar waterstof van te maken moeten er nog heel veel gebieden vol gepropt worden ben ik bang.
De realiteit is dat vandaag de energieprijzen negatief zijn indien er veel zon of wind is. Het probleem vandaag is dat we die energie moeilijk kunnen benutten en net op het moment dat de vraag uren piekt is er geen wind/zon en moeten de gascentrales aan. Dat is de realiteit vandaag.

Het tegendeel is dus waar. Waterstof haalt ons net van aardgas af. Het helpt de energietransitie. Alles via batterijen oplossen gaat niet. Vandaag worden li-ion batterijen enkel gebruikt om zeer korstondige pieken op het net op te vangen.
Klopt, daarom wordt er een gigantische ijzerbatterij-fabriek gebouwd in Europa. De voordelen van li-ion (meer kwh per kilo, minder volume) is voor centraal stationer opslag overbodig.
Kan het zijn dat je je vergist? Veel fabrikanten overwegen om over te gaan op litium ijzer ipv lithium cobalt. Echter is lithium volgens mij nog altijd nodig. En idd de lithium ijzer cellen zullen iets minder energie op kunnen slaan in dezelfde kubieke meters.

Als ik er langs zit dan wil ik graag meer lezen over de ijzerbatterijen die jij bedoeld. Zou je een linkje willen delen?
als autos, zwaar transport en de zware industrie op waterstof overgaan moet ik berekening dat het overschot op winderige en zonnige dagen genoeg is om die behoefte te vervullen. maar ik laat me graag overtuigen.
Wat een extra voordeel is dat deze wagens met tankstation bij het bedrijf op locatie kan worden geleverd. Dit tankstation kan volledig met groene energie worden gevoed. Als overdag de zon lekker schijnt of de wind waait dan wordt de waterstof opgewekt terwijl de bestelbus dienst doet. Als de wagen vervolgens terug komt dan giet je hem in 3 minuten vol. Prachtige oplossing voor een bedrijf dat groen(er) wil opereren.
Nadeel dat je én een laadstation nodig hebt én 3x zoveel groene energie moet opwekken vanwege de verschrikkelijke round trip efficiency van waterstof.
Zouden ze niet 1 op 4 kunnen halen met die busjes? 1 op 2 is behoorlijk veel.
De laadcapaciteit is bij bedrijfswagens enorm belangrijk en bepaalt het marktpotentieel voor een auto. Ik weet niet hoe de kaarten in deze situatie liggen, maar ik kan me goed voorstellen dat de laadcapaciteit hier de factor is waarom men voor deze voertuigen voor waterstof kiest.
Bij een volledige EV bus is de laadcapaciteit ook gewoon groot hoor, de accu zit toch in de bodemplaat. Ik denk zelfs hoger want deze bodemplaat met die tanks ziet er veel hoger uit dan een accupack.

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 19:12]

Het gaat niet alleen om volume, maar ook om gewicht: Het gaat om het totaalgewicht van voertuig en lading dat bepaalde grenzen niet mag overschrijven. Elektrische auto's zijn zwaarder dan dieselvoertuigen en hier dus in het nadeel. Een Toyota Mirai is niet bepaald licht, hoe dat hier bij Stellantis zit, weet ik niet, maar er liggen hier mogelijkheden.
Het gaat niet alleen om volume, maar ook om gewicht: Het gaat om het totaalgewicht van voertuig en lading dat bepaalde grenzen niet mag overschrijven.
Dat zullen veiligheidsgrenzen zijn, en dus minder rekbaar dan fiscale grenzen, maar voor wegenbelasting wordt het gewicht van de batterij niet meegerekend volgens mij. Het kan zijn dat er een andere rekentruc op losgelaten wordt, maar het gewicht van de batterij wordt (voor de wegenbelasting) anders gerekend dan de rest van het gewicht.
Volumetrisch zal je inderdaad niet veel verliezen, maar de accu is wel behoorlijk zwaar en die massa gaat waarschijnlijk van je laadvermogen af.

Maar die waterstoftanks en brandstofcel zullen ook niet licht zijn. En een dieselmotor met versnellingsbak, aandrijfassen en een volle tank weegt ook wel het nodige, dus hoe zich dat allemaal met elkaar verhoudt weet ik niet.

[Reactie gewijzigd door StefSybo op 1 april 2021 19:16]

Laadvermogen en vooral trekvermogen is bij vele EV busje toch nog steeds beperkt dacht ik.
Klopt. Idem bij EV autos.
En dat komt niet rechtstreeks omdat het EV is, maar omdat die autos zeer zuinige om moeten gaan met de beperkte beschikbare energie.
Hoe efficienter je auto/busje gemaakt is, hoe meer impact je hebt als je die efficientie om zeep helpt.

Zet een paar fiets achterop een Tesla en de range halveert doordat de stroomlijn om zeep is.

Zet een aanhager achter een EV busje en de stroomlijn is ook om zeep en daarmee je bereik.
Stop er ook nog eens veel gewicht in en je range klapt nog verder in elkaar.

Dat zie je niet in de WLTP cijfers.

Het voordeel van brandstoftanks is dat je relatief makkelijk kunt compenseren.
Zo'n belachelijk grote amerikaanse pickup truck is een benzine slurper. Maar de impact van een aanhanger is gering. En een volle brandstof tank heeft veel meer energie inhoud dan een accu. Daardoor heeft het ding met beladen aanhanger een veel groter bereik dan een EV bus/truck. En bovendien kan ie makkelijk bijtanken in een paar minuten.
In principe zal het zelfde gaan gelden voor een waterstof tank. Op dit moment nog wel wat hobbels te nemen,

[Reactie gewijzigd door mjtdevries op 2 april 2021 12:30]

Paar jaar geleden toen ik nog jong en dom was, was ik een voorstander van waterstof, omdat ik dacht dat je het net zo zou verbranden als een brandstof. Als dat zou geweest zou zijn, zou ik nog snappen waarom je voor waterstof kiest. Ik ga de verbrandingsmotor wel missen in dat opzicht, maar ik begin volledig elektrische auto's steeds interessanter te vinden.
Daar word ook aan gewerkt hoor, hydrogen combustion engines, dit is hydrogen fuel cell. Met hydrogen combustion motoren heb je een verbranding van de waterstof vergelijkbaar met de huidige benzine/diesel motoren. Maar die zijn nog in ontwikkelings fase, of ze überhaupt zullen komen weet ik niet.
Ik geloof niet dat er nog iemand bezig is om waterstof in een motorblok te verbranden. BMW heeft het geprobeerd maar uiteindelijk opgegeven omdat het te inefficient was.
Hoe kan dat verbranden nou ineffeciënt zijn.
Dat zal nu, vandaag best het geval zijn. Maar dat was met EVs ook zo tien jaar geleden en dat was met zonnepanelen ook zo 10 jaar geleden, etc.

Dat iets nu niet meteen wint, wil niet zeggen dat het op lange termijn niet levensvatbaar is.
En die laad stations die waren er meteen volop en waren in het begin ook niet duur |:(
Eens en nu met die 800V batterijen is 350kW laden ook geen probleem meer. Met waterstof zit je weer ‘aan de pomp’ vast. Terwijl je met de EV het (veel meer) zelf in de hand hebt. Stel je hebt je dak vol met zonnepanelen kan je in theorie voor niks rijden (even puur op energie gezien en niet de slijtage, onderhoud etc).

Daarom zie ik het nu van waterstof auto’s ook absoluut niet.
Ben jij altijd thuis als de zon schijnt dan?
Nu in covidtijd misschien, maar dat houdt hopelijk ook een keer op.

En nu is er nog de salderingsregeling, maar voor hoe lang nog?
En als de saldering gedaan is, wat is goedkoper denk jij? Thuis je batterij laden of je ICE wagen gaan tanken?

Met mijn vorige wagen, een dieselauto, kon ik op een tank van 60l ongeveer 1000km rijden. Dat zou je vandaag iets van een 80 euro kosten aan de pomp. Doe ik die afstand met mijn EV dan heb ik iets van een 150 a 160kWh nodig. Dat zou mij met de huidige elektriciteitsprijs nog geen 40 euro kosten. Zelfs al heb je een minder zuinige BEV en zit je aan een 220kWh dan zou het alsnog een stuk goedkoper zijn dan die dieselwagen voorheen.

Zolang je kan salderen: super. Is het er eenmaal mee gedaan, zeer spijtig, maar je rijdt nog altijd goedkoper als je niet teveel moet laden aan dure, openbare laadpalen.
Niet om het een of ander, maar volgens mij ging de discussie nu over waterstof vs electrisch en niet ICE vs EV.
De discussie ging over de pomp vs thuisladen. En als diesel al dubbel zo duur is als thuis elektrisch laden en je weet dat waterstof per kilometer nog eens duurder is dan diesel. Welke conclusie kan je dan trekken?
Dat er op Tweakers aardig wat waterstofhaters zijn.
Klaarblijkelijk ook veel watersof-wensdenkers.

Bedrijven die geld van de gemeenschap binnen hengelen door amper vooruitstrevend bezig te zijn met waterstof, zijn vaak opgezet door de olie-boeren van toen en nu. En elke truuk die ze voor waterstof voertuigen verzinnen, worden uiteindelijk ingezet voor hun huidige business. Niet voor de vooruitgang van de mensheid in het algemeen.

En de belastingbetaler maar blijven schokken voor een product zonder echte progressie (vanwege limitaties door natuurwetten). Kan het die bedrijven niet echt kwalijk nemen om uit die gratis geld truif te (blijven) vreten.

Dat er echter nog zovelen zijn die voor geen enkele reden uit de waterstof-wensdenkerij weg willen, dat baart me meer zorgen voor de mensheid in het algemeen.
Tuurlijk, het PSA concern introduceert wat waterstofbusjes puur voor de lol.
Die denken, ach laten we even een paar miljard over de balk gooien om de waterstofhaters op Tweakers wat voer te geven.

Waterstof loopt qua ontwikkelingen zeker nog achter tov de accutechniek, maar lijkt toch zeker de laatste tijd in ontwikkeling te gaan.

Je kunt lullen wat je wilt maar ik geloof er niet in dat accu's de enige oplossng is voor de toekomst, daar hoef je geen waterstofwensdenker voor te zijn..
Dat er op Tweakers aardig wat waterstofhaters zijn.
Ik denk dat het iets genuanceerder ligt.

Het gros van de bezoekers vind de techniek en infrastructuur achter waterstofauto's fantastisch, maar ziet het als een oplossing die het verkeerde probleem gevonden heeft.
Een, aan de reactieverhoudingen te zien, kleiner deel van de bezoekers vind het net zo'n gave techniek, en hoopt dat het probleem met ICE groot genoeg is om waterstofauto's als de minste van twee kwalen te zien waardoor al die engineering op een gegeven moment binnen handbereik komt.

"Both sides" kunnen de technische voors en tegens cherrypicken.

Ik doe ook graag een duit in het zakje, dat lees je in de toon van de alinea's hierboven. Het is gewoon gave techniek, maar het heeft nog wel wat doorbraken nodig om op afzienbare termijn in nuttige aantallen te kunnen concurreren met BEV op een paar corner cases na.
Ik zie vooral, bij ieder artikel op Tweakers over waterstof, voornamelijk users die het volledig de grond in boren en niet enkel voor nu maar ook voor de toekomst volledig afschrijven. Vandaar mijn waterstofhaters.
Als ik naar de feiten kijk, dan zie ik vandaag niet veel voordelen aan waterstof. Haat ik daarom waterstof? Zeker niet. Ik zie het alleen niet als praktische brandstof voor auto's. Het heeft teveel nadelen en lijkt mij vooral de nadelen van een BEV (bijv initiële kost) te combineren met de nadelen van een ICE (bijv efficientie).

Ik geef een tegenargument voor jouw argument en het resultaat is dat ik een belediging naar mijn hoofd krijg ipv een discussie aan te willen gaan. Dat zegt toch ook al iets, niet?

Kan jij mij trouwens zeggen welke vooruitgang men nog boekt met brandstofcellen? In de 70 jaar dat men nu met brandstofcellen bezig is (al sinds de jaren '50), welke grote doorbraken zijn er gemaakt om de efficientie te verhogen en de kost te verlagen?

Jij gelooft in waterstof, maar ik zie niet direct de meerwaarde van waterstof voor kleine voertuigen. En dat is ook belangrijk om op te merken: ik heb het over wagens en in essentie ook kleine bestelbussen. Ga je naar grotere voertuigen zoals vrachtauto's en grote bussen dan denk ik wel dat er mogelijkheden zijn om met waterstof winst te gaan maken gewoon door de veel grotere energiebehoefte van die voertuigen.
Tjah, als iemand zo goed op de hoogte meent te zijn waarom moet ik dan argumenten aan gaan dragen?
En waarom wordt er pas genuanceerd op het moment dat ik de kreet waterstofhaters uit?

En wat is er zo mooi aan techniek die hier op voorhand al wordt afgeschoten en afgeserveerd als zijnde onrealistisch, onhaalbaar? Waarom zou je er als bedrijf dan uberhaupt energie in steken? En waarom zet een concern als PSA nu in op waterstofaangedreven bestelbussen? Zijn ze bij PSA dan echt zoveel slechter op de hoogte dan een handvol Tweakers? Dat geloof je toch zelf niet mag ik hopen?

Ik weet niet of ik in waterstof moet geloven, maar ik sta wel open voor alternatieven naast accu's. En waterstof zit zeker niet op het niveau wat we graag zouden zien. Maar ten tijde dat de Prius geintrocudeerd werd was accutechniek (toen in hybridevorm) ook nog maar een lachtertje. En ze werden ook vooral aangeschaft vanwege het fiscale voordeel en daarna vol op de ICE rijden.

Ook heb ik de indruk dat veel pro-BEV ook dit keer vooral voortkomt uit fiscaal voordeel ipv milieu/klimaatvoordeel. Subsidie hier, voordeel daar, wegenbelasting nul etc.

En waarom ik verder geen behoefte heb om in discussie te gaan? Omdat je bij elk topic a la dit hetzelfde boven water ziet komen en de reacties een herhaling van het vorige zijn. Het heeft mijn inziens geen zin om bij ieder topic over waterstof, door voor- en tegenstanders, op rewind te drukken. Ik heb in ieder geval wel wat beters te doen.

Verder valt het me gewoon ontzettend tegen dat je in het ene topic als men zich negatief over het onderwerp uitlaat wordt afgebrand dat je niet vooruit denkt en ontwikkeling van techniek denkt en dat zoiets bij een onderwerp als waterstof de wind 180 graden draait en je compleet afgesabeld wordt als je je positief over het onderwerp uitlaat. Rare wereld denk ik dan.

Wij worden het voorlopig ook niet eens. Ik zie wel waar het heen gaat met waterstof en misschien komt er ooit een moment dat ik kan zeggen zie je wel. En anders zal die kaart tzt in jouw handen liggen.


Kom maar weer op met de -1.
Elektriciteit voor industrie kost slechts een fractie van deze voor particulieren per kWh.
Zolang je kan salderen: super. Is het er eenmaal mee gedaan, zeer spijtig, maar je rijdt nog altijd goedkoper als je niet teveel moet laden aan dure, openbare laadpalen.
Juist zonder salderen is thuis tanken super, of een particulier netwerk oprichten om zonnestroom te redden van teruglevering door het te vangen in een autobatterij wanneer je zelf niet thuis bent.
Er zitten wel wat meer nadelen aan accu's hoor....denk alleen al aan gewicht..

Je schetst bovendien heel nonchalant allemaal scenario's die lang niet voor iedereen voor de hand liggen.
Denk aan zzp’ers die de bus gewoon mee naar huis nemen en helemaal geen (mogelijkheid tot een) laadpaal hebben. En ik heb geen cijfers, maar volgens mij is de productie en recyling van waterstof modules wel een stukje beter voor het milieu, toch?
En dat er nu nog weinig tankstations zijn, verandert natuurlijk ook in de toekomst. Kijk maar naar het exponentieel toegenomen aantal laadpalen.
Zolang elektrische auto's nog op de huidige manier worden geproduceerd, en dan met name de accu's, is ook dat geen schoon alternatief.
Misschien moet je je kennis even bijspijkeren. Dit is de gebruikelijke reactie van EV fans maar ze gaan er aan voorbij dat waterstof meer voor dan nadelen kent. https://blog.topsoe.com/h...green-hydrogen-production
Kun je nagaan, ze zijn trots dat enkel de elektrolysestap 90% efficiënt wordt. ( in 2023 dus moet nog maar blijken of dat echt haalbaar is)

Bij een battery-ev ben je er dan al, bij waterstof is dat pas stap 1 en moet je het daarna nog comprimeren, vervoeren, tanken, terugomzetten in elektriciteit en in de accu stoppen en dan mag je er eens op rijden.

Eindresultaat, slechts 30% blijft er van de energie over die je al had.
Oef, 400km is wel een afgang. Da's minder dan huidige ombouw-BEV-versies...
Tsja, zolang de accutechniek nog nauwelijks een significante verbetering laat zien, in het interessant om in waterstof te investeren. EV's hebben de toekomst, maar anno 2021, 9 jaar dus na de eerste model S, hebben we nog steeds een 500kg accupakket nodig om 500km bereik te kunnen halen met een EV... Ofwel nauwelijks vooruitgang geboekt de afgelopen 9 jaar. Ondanks de gigantische investeringen in accutechniek. Want dezelfde accutechniek wordt al decennia gebruikt in zo'n beetje alle mobiele electronica; smartphones, laptops, gereedschappen, etc.
Nauwelijks vooruitgang? De eerste Renault Zoe, uit 2012, had een 26kWh accupakket van 290 kilo. De Zoe uit 2019 heeft een 55kWh accupakket van 320 kilo en dezelfde grootte als de originele. De Nissan Leaf is ook van een kleine accu waarmee je net 100 kilometer kon rijden naar een 64kWh accupakket gegaan. O.a. VW en Tesla hebben nog compactere accu's aangekondigd en zijn bovendien bezig met betere accu's met minder zeldzame of schadelijke materialen. De capaciteit verdubbeld niet elk jaar, maar er zijn echt hele grote stappen gezet de afgelopen 10 jaar.
Nauwelijks vooruitgang? De eerste Renault Zoe, uit 2012, had een 26kWh accupakket van 290 kilo. De Zoe uit 2019 heeft een 55kWh accupakket van 320 kilo en dezelfde grootte als de originele. (...)
In een EOS van 1998/99 staat een artikel over de voorganger daarvan, ook op Clio onderstel, maar dan met NiCd-batterijen, en een bereik van 100km. Als je niet naar de laatste 10, maar naar de laatste 20 jaar batterijontwikkeling kijkt, is de wereld niet meer terug te herkennen.
Plus dat @Trishul heel slim de woorden "nauwelijks" en "significant" in zijn post zet, want die twee zijn sterk subjectief en je wil echt niet in een discussie belanden over de betekening van "significant".
Je vergeet wel dat er veel meer geproduceerd wordt, tegen veel lagere kosten.
Dit is wel de meest kortzichtige aanvulling die ik dit jaar heb gelezen. Gelukkig hebben we er pas een kwartaal opzitten.

Zoek eens op youtube naar battery day.
Op zich heel interessant dat grote merken nu ook op de waterstoftrein springen voor zwaardere voertuigen (relatief gezien dan). De range valt me echter toch een beetje tegen. Ondanks dat deze busjes natuurlijk groter/zwaarder en minder aerodynamisch zijn dan personenauto’s, had ik verwacht dat je met waterstof een stuk verder zou komen dan met een pure EV. Zeker voor dit soort bestelbusjes niet onbelangrijk lijkt me; de mogelijkheden tot tanken zijn immers nog kleiner dan tot laden. Zijn deze tanks dan zo beperkt qua inhoud om ruimte te sparen..?
https://twitter.com/Herbert_Diess/status/1374027759769505796
https://twitter.com/elonmusk/status/1369909304334123009

Ik geloof deze 2 personen meer dan de olieindustrie of het paradepaardje van de waterstofindustrie, Nikola.

Op chemisch niveau verschillen waterstof en LPG niet veel van elkaar, behalve dat het eerste duurder is om te produceren.
Ik zou Nikola nu echt niet het paradepaartje willen noemen. Het mag een mirakel heten als die het einde van het jaar halen, al hebben de 2 heren die je aanhaalt natuurlijk ook wel een zwaar persoonlijk belang bij die statements en kan je ze daarom ook niet helemaal als objectief beschouwen.
Aanvulling:

Interessant stuk over alle leugens en misleiding van Nikola https://hindenburgresearch.com/nikola/ . Mag gezegd worden dat dit report komt van een short seller die er belang bij heeft dat het aandeel flink zakt. Alsnog is het een erg interessant stuk.

https://nikolamotor.com/p...ng-short-seller-report-96 Nikola heeft ook gereageerd op het stuk.

[Reactie gewijzigd door Zaanone op 1 april 2021 22:26]

Ik hoop weer wat meer informatie op te halen hier, misschien dat iemand er echt verstand van heeft. Maar zover ik weet is waterstof nog vele malen explosiever als LPG. En bij een LPG auto gaat een brandweer al niet blussen maar mensen evacueren. Dat maakt een waterstof auto toch een grote brok ellende? Stevige tanks kunnen ook maar zoveel aan zeker onder hoge druk, zelfde geldt om kreukelzones om de tanks heen. Dat limiteert dan ook nog eens de capaciteit van de auto en daarmee de tanks. En dan heb ik het puur over de techniek i.c.m. auto, nog niet eens over rendement.

Zou graag wat meer horen waarom we überhaupt nog geld steken in het ontwikkelen van auto's op deze brandstof. Wat mis ik in mijn verhaal dat het interessant maakt? Zo slim ben ik namelijk niet dat er bedrijven zijn die er miljarden in investeren en ik kan bedenken dat het weggegooid geld is.
Van LPG weet ik het niet maar waterstof zit in de zelfde risico categorie als aardgas. Beiden zijn erg gevaarlijk onder hoge druk. Ik heb een tijd terug foto’s gezien van een aardgas station waar het mis ging in ik meen Oosterijk. Auto’s smelten op 100m afstand. Toch heeft praktisch elke Nederlander aardgas in huis.
Toch heeft praktisch elke Nederlander aardgas in huis.
Ik vind de vergelijking niet helemaal eerlijk. Een tank waterstofgas in de auto staat, als ik me niet vergis, al snel onder een druk van 250bar. Volgens mij is dat meer dan 30 keer zoveel als de druk in een campingfles/lpg-auto. In huis verwacht ik dat er helemaal weinig druk bij komt kijken.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 2 april 2021 08:45]

Ik was conservatief, dit is het laagste dat ik kon vinden. Wellicht is dit de druk als de tank bijna leeg is? Of zou dat vrij constant blijven?
De energie die nodig is om waterstof te ontsteken is 0.016mJ. Bij aardgas is dat een factor 10 hoger. Dus waterstof is wel degelijk een pak gevaarlijker.
Een van de eigenschappen van waterstof is dat het een ontzettend klein molecuul is, en dus erg vluchtig. Ik zat zelf in die hal van de TU Delft waar ze vroeger de dreamteams in hadden, en een tweetal voertuigen reed daar op waterstof. Heb me daar laten vertellen dat een eventuele scheur waarschijnlijk niet zorgt voor explosiegevaar omdat het zo in de atmosfeer verdwenen is. Durf niet te zeggen hoe dat zou zitten met een autobrand bij een tank die verder gesloten is.
Ok, afgezien van wat de tank zelf zou doen onder die krachten is een scheur dan vrijwel ongevaarlijk. Toch blijft mijn vraag wat als zo'n tank in een brandende auto staat en al dan niet scheurt of te heet wordt.

Edit: gezien reactie mag ik niet modden, dus via deze weg toch +1 van mij ;)

[Reactie gewijzigd door DerDee op 2 april 2021 00:43]

Ik was ook nieuwschierig en heb even gekeken hoe het zit bij de Toyota Mirai. De tank zit volledig afgesloten van de cabine, dus eventuele lekkende waterstof gaat de atmosfeer in. Als er brand is, of zoals Toyota het zelf noemde "Abnormal rise in temperature"https://mag.toyota.co.uk/toyota-mirai-safety-facts/, dan gooien ze blijkbaar een aantal safety valves open om snel van de waterstof af te komen.
Deze verdiend al helemaal een +2 (of +3) want vind dat sterk gerelateerd aan het artikel met informatie die ik nog nooit heb kunnen verkrijgen. Dank voor je inspanning om dit uit te zoeken, ik ben heb eindelijk de informatie die ik miste om in te zien dat het geen rijdende bommen zijn met reden waarom. Dit laatste kun je op mijn luiheid gooien, maar dat maakt de informatie niet minder interessant. Helaas is het systeem zo ingesteld dat ik niet mag modereren op basis van reacties op mijzelf om mening moderatie te voorkomen.
De geschreven moderatie wordt ook zeker gewaardeerd, blij dat ik kon helpen :)
Zou graag wat meer horen waarom we überhaupt nog geld steken in het ontwikkelen van auto's op deze brandstof. Wat mis ik in mijn verhaal dat het interessant maakt?
Subsidies?

Wereldwijd speelt er een klimaatcrisis, waar steeds meer overheden zich bewust van worden. Er iets aan doen is leuk natuurlijk, maar als je er iets kan doen met economisch voordeel door een gat in de markt te vinden, heb je goud in handen.

Daarom is er niet alleen subsidie op onderzoek naar batterijtechniek, maar ook naar andere vormen van energieopslag en andere mogelijkheden voor transport.
En bij een LPG auto gaat een brandweer al niet blussen maar mensen evacueren.
Daar geloof ik geen zak van. Tenzij je een zeer slecht geinformeerde brandweerman hebt getroffen.
Ten eerste gaan LPG autos niet in brand bij een ongeluk. Dat zijn juist benzine autos.
Ten tweede is een LPG tank extreem robuust en specifiek ontworpen om niet gevaarlijk te zijn bij een brand. Dat ding zal niet exploderen De vele tientallen jaren waaarin we massaal op LPG rijden in Nederland hebben dat ruimschoots bewezen.

In "ideale" omstandigheden is waterstof inderdaad zeer explosief. Bij een lek zit je echter veel minder snel in ideale omstandigheden dan bij LPG, waardoor dat in de praktijk juist meer explosie gevaarlijk zal zijn.
Zou graag wat meer horen waarom we überhaupt nog geld steken in het ontwikkelen van auto's op deze brandsto
Omdat wij als Nederlandse belastingbetalers potverdomme moeten opdraaien voor de $35 miljard subsidie om die lullige paar Tesla's in Nederland rond te laten rijden!

Zodat vervolgens wij-van-WC-eend lobbyist Elon Musk, zoals @PrismSub7 terecht aangeeft, nadat hij die $35 miljard staatssteun heeft binnengeharkt, lekker kan roepen dat waterstof voor sukkels is. Maar het vieze geheim van Elon Musk is dus, dat hij nooit benoemt dat de Nederlandse belasting-betaler zich een ongeluk batterij-auto-subsidieert, zodat meneer Musk miljardair kan worden - indirect van ons geld dus.

Hier, 22 miljard subsidie vanaf 2016: https://www.nu.nl/economi...en-in-infrastructuur.html
Hier, €35 miljard subsidie: https://www.lc.nl/economi...ietransitie-24197289.html
Hier, allerlei burgers die last hebben van de miljarden-subsidie om Tesla's (en andere batterij-auto's) te laten rijden, en dat is nog maar het begin: Het aanleggen van nieuwe hoogspannings-leidingen is moeilijker qua omwonenden dan het aanleggen van wind-parken!*
Hier, Gigawattt-uren per jaar transportverliezen die natuurlijk alleen maar gaan toenemen als meer mensen een batterij-auto willen: https://www.tennet.eu/nl/...ietransitie/netverliezen/
Hier, zelfs voor 2 (!) lullige snelladers bij een tankstation langs de A2 is er niet genoeg netcapaciteit: https://www.technischweek...e-energieopslag-van-alfen

Batterij-auto's harstikke leuk, maar het wordt tijd dat alle Tesla-sprookjes-gelovers eindelijk een keer realistisch worden over de miljarden-subsidie die dit opslokt!

We hebben in Nederland ongeveer het beste gasleidingen-net ter wereld.
Nu moeten we een keuze maken: Gaan we voor 100 miljard ons electriciteits-net geschikt maken zodat 100% van onze auto's op electrisch over kan? En natuurlijk nog extra batterijen bij Tesla kopen, om electrische taknstations te bufferen zodat er minder netverzwaring nodig is? Zou Elon Musk graag willen, die kan nog wel een paar miljard belasting-subsidie op zijn rekening gebruiken.

Of gaan we kijken of het ook goedkoper kan, dus minder subsidie over de balk gesmeten om zo ongeveer de rijkste miljardair op aarde rijker te maken, dus kijken we serieus naar waterstof?

Kijk, je moet er eerlijk over zijn: De huidige waterstof-voorziening is duur, ontoereikend en niet groen. Grootschalige elektrolysers staan nog in de kinder-schoenen, en zijn ongeveer zo markt-rijp als de Tesla Roadster uit 2003. Op dit moment draait waterstof alleen maar als je er een hele hoop subsidie tegenaan gooit. Het lijk wat dat betreft erg op de Melkert-banen in de kernenergie-industrie.

Maar, als je echt wil weten waarom we waterstof zouden willen moet je de miljarden-subsidie in netverzwaring voor electrische auto's meenemen, en niet verzwijgen, kop in het zand steken of simpelweg onwetend over zijn zoals de meeste anderen hier!!!

*Hoogspannings-masten / stations maken mogelijk herrie voor omwonenden, veroorzaken magneetvelden, verminderen doorgaans de waarde van de huizen die erlangsgaan (planschade op kosten van de belasting-betaler!!!), er moet rekening gehouden worden met dat de fundering overstoomt, ze vermoorden meer vogels dan windmolens, je wil er niet onderdoor rijden als er een kabel breekt dus het is een veiligheids-risico, ze storen mogelijk radars, je wil ze niet bouwen op bommen uit de 2e wereldoorlog, ze moeten passen in het landschap, je moet ze niet op middeleeuwse potten en pannen bouwen, als er een zonnestorm komt moet je de hoogspannigns-trafo's ontkoppelen want ze kunnen kapotgaan en de levertijd is maanden, en o ja, de bouw begint pas 6 jaar nadat de omwonennden niet blij zijn met die rits ergernissen. Dus als we in 2030 meer batterij-auto's willen hebben, moeten nu tienduizenden Nederlanders te horen krijgen dat ze hoogspanningns-masten in de buurt van hun huis krijgen. En uh, o ja, de gasleidingen Die liggen er al. Ondergronds!

[Reactie gewijzigd door kidde op 1 april 2021 23:32]

Ik voel een heel lichte vorm van haat/jaloers gevoel richting Musk, kan dat kloppen?
De juiste plek de juiste tijd, dat is wat voor batterij-auto’s en vooral Elon Musk geldt. Maar uiteindelijk heeft hij het allemaal zelf verdient, al zij het met goede (gladde) praatjes. Ik bedoel, dat hij die niet marktrijpe roadster zo goed heeft verkocht dat hij de S mee heeft kunnen bouwen alleen al is sales prestatie op zich toch? Verder doet hij gelukkig hier en daar ook nog wat goeds met het geld, mogelijk voor eigen gewin, maar dat is mij dan weer om het even. Meneer Amazon hoor ik minder filantropische verhalen over en meneer Alibaba zijn we kwijt, voor nu dan. Tot zover het boze grote jongens verhaal.

Subsidie wordt natuurlijk niet door de overheid gegeven om de portemonnee van Musk te spekken. Die was er gewoon op juiste moment met zijn auto's, waar de andere fabrikanten de boot hadden gemist. Na een jaar of 40 op hun handen zitten wachten tot het moment daar was dat fossiele brandstoffen echt geen optie meer waren. En toen ineens aan de bak moesten omdat iemand met een goed alternatief was. Subsidies zijn ervoor om 1: te zorgen dat we de afgesproken de klimaatdoelen halen. 2: zie punt 1. En 3 om een nieuwe techniek die markttechnisch te duur is toch levenslicht te gunnen. Daarmee een tweedehands markt te creëren en het balletje aan het rollen te brengen. Dat zal dus ook met waterstof zo zijn, maar die heeft niet zo’n makkelijke positie omdat er nog veel meer te onderzoeken valt. Weet niet hoe de subsidie verdelingen zijn daarin. Naast dat de techniek verder klaar was bij batterij auto's vereisen waterstof auto's een veel ingrijpende aanpassing van logistieke infrastructuur. Waar je op het bestaande energie netwerk een lader kan hangen moet je voor waterstof nog een tankstation bouwen, om vervolgens het transport erheen nog te regelen. Ja het energie netwerk moet je upgraden, maar dat is niets nieuw, dan doen we al jaren omdat we elke keer meer stroom zijn verbruiken. De proportie wordt wel een stuk groter met komst van elektrische verwarming en elektrische auto's. Toch blijft het meer managable en minder risicovol.

Het is niet zo dat ik alleen batterijen als alternatief zie, ik zou juist extra alternatieven zien. Waterstof is de belangrijkste concurrent. Maar die heeft echt zoveel nadelen t.o.v. batterijen. En dan heb ik het niet over de praatjes van Musk, maar mijn eigen kennis op gebied van natuurkunde. Nogmaals ik ben niet zo slim, maar een nog net een ingenieur. Maar het efficiëntie van waterstof is alleen al een ding. En het rendement daarvan zal zeker nog opkomen, maar het is wel erg hoopvol om te denken dat we "goedkoop" waterstof kunnen produceren. Dus zie graag waarom dit als beste alternatief wordt gezien, zeker omdat LPG auto's al een ramp zijn bij ongelukken. Zoals ik schreef is dat bij deze techniek nog veel erger, dat lijkt deels te worden bevestigd en deels te worden ontkracht. Zeker de gevallen waar ik bang voor ben enkel nog bevestigd. Namelijk een auto staat in de brand en het is wachten tot de tank poef doet.

Wat betreft je gasnetwerk is wel interessant, maar daar zitten natuurlijk wel wat kanttekeningen aan. Zoals dat bijna heel Nederland van het gas af moet zijn, met tijd gaat dat wel gebeuren maar is wel een enorme switch. Ook lees ik dat er aanpassingen nodig zijn voor aan het huidige netwerk. Maar dat komt neer op 1% van de 100 miljard die jij beschrijft, daarbij doe ik aanname dat die te onderbouwen is. Maar dan komt de laatste, leuk als Nederland dat over 20-40 jaar allemaal voor elkaar heeft, maar daarvoor gaan grote bedrijven niet ontwikkelen. Zoals je zegt heeft Nederland een van de beste gas netwerken, andere landen zijn groter en zullen dus enorm veel meer moeten investeren om daar te komen. En grote ontwikkelkosten verdien je niet terug met alleen Nederland en een nichemarkt, dus bedrijfstechnisch niet interessant. Voor duidelijkheid, dan heb ik het niet over onderzoekskosten, maar over het daadwerkelijk product als Auto's. De research daarop wordt niet direct gesubsidieerd, en als we eenmaal zover zijn, dan is het klimaat ook geen drijfveer meer om aankoop te subsidiëren. Hoe vervelend ook, maar tegen die tijd heeft de batterij auto al lang gewonnen.

Ik snap je punt, maar het is wel een beetje het pot en ketel verhaal wat daarop aankomt. Of we nu subsidie stoppen in batterij auto’s of waterstof auto’s. Betalen doen we toch, zoals gezegd om reden om klimaat neutraal te worden. Met waterstof auto’s gaan we het afgesproken tijdstip in ieder geval niet halen.
De investeringen in energie netwerken zijn groot deel overlap. Komende 10 jaar en komende 10 jaar 2,5 jaar uit elkaar. Het overgrote deel van die 22 miljard zit ook bij de 35 miljard. De klagende burgers, ja er is altijd wat te klagen, zeker als ze in je achtertuin gaan zitten graven. Maar in datzelfde artikel staat dat het ook nodig is juist om windparken aan te sluiten. Dus dat is een reden voor i.p.v. alternatief. Daarnaast hebben we de stroom nodig, sterker nog met waterstof moet die leiding nog eens dubbel zo sterk zijn naar waar de waterstof wordt gemaakt. Want dat wordt enkel een optie als het in enorme hoeveelheid wordt geproduceerd en zal waarschijnlijk altijd meer stroom kosten als de batterij. Ook de verliezen waar je over spreekt behoud je, van opwekken naar fabriek. Van fabriek naar tankstation rijden, zeker tot we het gasnetwerk hebben omgebouwd, maar dan is de vraag of dat de vraag wel aankan en we daar toch niet meer als die 1 miljard moeten gaan investeren.
Ja ik begrijp het, de schrijfstijl is simpelweg een keuze en wordt niet gewaardeerd; dat is OK.
Normaal gesproken schrijf ik meestal droge feitenbetogen; maar als je dat al 100x gedaan hebt wil je ook wel eens een keer lekker overdrijven.

Maar nogmaals, het moet natuurlijk helemaal niet gaan over Elon Musk, dat is feitelijk onbelangrijk (maar wel waarom vele lezers zich kennelijk op de tenen getrapt voelen, want het druist in tegen de religie op Tweakers.):

De vraag was wat het voordeel van waterstof is.
Het antwoord is dat het een paar miljard euro aan belastinggeld voor netverzwaring kan schelen.

Lees de andere reacties er maar op na: Altijd 100 stuks over hoe inefficiënt waterstof wel niet is (boring!), en meestal maar 1'tje over hoeveel miljard netverzwaring kost; dus over het onbenoemde nadeel van batterij-auto's. En doorgaans komt die ene van mij.

En het blijft natuurlijk wel tenen-krommend dat Elon Musk zo denigregrend over waterstof doet, waar hij zelf dus baat bij heeft omdat er bij minder gebruik van waterstof als energie-buffer meer Tesla-batterijen verkocht kunnen worden.

[Reactie gewijzigd door kidde op 2 april 2021 09:57]

De toon was niet inspirerend; ok.

Maar, als u het uzelf wil toestaan; geef uzelf de volgende gedachte nog een kans:

-Nu al lukt het niet nieuwe snelladers te zetten, want het electriciteits-netwerk is ontoereikend.
-Als morgen 10% van de Nederlanders en Duitsers de benzine-auto inwisselt voor electrisch, is er een tekort aan opladers onderweg en zijn de elecrische auto's dus waardeloos want je kan ze niet onderweg opladen.
-En nieuwe laadpalen kan je vaak dus niet zetten, want dat gaat niet met de huidige infrastructuur. Slechts 2 (!) laadpalen bij Zaltbommel was al een probleem,
-Dus zonder die 35 miljard euro subsidie uit Nederlandse portemonnee (want voor Duitsland betalen we ook) wordt er geen electrische auto meer verkocht, want die kunnen dan simpelweg niet rijden. De miljarden belastinggeld voor hoogspanningsleidingen maken dus de verkoop van electrische auto's mogelijk.
Het voordeel van het verbeteren van het energie net is natuurlijk wel dat het vervolgens voor alles ingezet kan worden, het is een oplossing die los staat van de specifieke toepassing van auto's opladen. Heb je die stroom trouwens niet ook nodig om waterstof op te wekken als we allemaal op waterstof zouden gaan rijden in plaats van op accu's?

Maar ik begrijp je punt nu wel beter, dank.
Beide opmerkingen correct:
-Netverzwaring is nodig voor warmtepompen
-Stroom is voor de marktrijpe technologieën nodig om groene waterstof te maken.

Waterstof kan echter ook grijs gemaakt worden (van aardas), blauw (van aardgas met CO2 opslag), gelijk onderaan een windmolen van stroom met een elektrolyser (groen, redelijk marktrijp maar duur) of direct uit zonne-energie in een paneel dat H2 opwekt ipv stroom (groen, maar nog niet marktrijp). Net zoals met electrciteit voor batterij-auto's is nu nog het meeste fossiel. Qua efficiënte hebben we altijd veel roepers dat waterstof maar 25% efficiënt is, maar batterij auto's gaan nu vol met stroom uit aardgas / kolen waar 50% verloren ging in de STEG-centrale en nog 10% in het hoogspannings-net. Waterstof kan gelijk uit aardgas gemaakt worden zonder die 50% generator hitte verlies, maar ook dat is een endotherm proces dat veel energie kost. Je moet gewoon realistisch en eerlijk zijn over beide technologieën en niet religieus 1 stroming aanhangen, dat is het punt. En allebei wil je ernaartoe dat het uiteindelijk allemaal groen opgewekt en opgeslagen wordt, in het geval van de batterijen liefst zonder slaven- / conflict-kobalt.

Er is nog veel investering voor waterstof nodig, het is nog niet marktrijp, efficiëntie te laag net als met Lithium-batterijen de afgelopen 20 jaar, en het is niet zaligmakend. Maar gezien het alternatief, waarbij tientallen miljarden naar netverzwaring gaat en tienduizenden Nederlanders te maken krijgen met hoogspanningslijnen die ze niet willen, is het nuttig om als belastingbetaler te discussiëren wat een betere kosten / baten geeft.

[Reactie gewijzigd door kidde op 3 april 2021 08:51]

Heb je die stroom trouwens niet ook nodig om waterstof op te wekken als we allemaal op waterstof zouden gaan rijden in plaats van op accu's?
De grote petrochemische bedrijven zetten behoorlijk in op waterstof. Dit door in Brussel te lobbyen voor een "Green Deal". De naamgeving is echter onjuist, deze bedrijven zetten enorm in op waterstof.. echter blijft de opwekking van waterstof verre van groen. Dit wordt aangegeven door de opwekking van waterstof heel veel kleuren te geven. Dit allemaal is gunstig voor die bedrijven, niet zo gunstig voor het milieu. Zie dit artikel voor wat achtergrond: https://www.ftm.nl/artike...y-nederland-green-deal-eu

De industrie maakt ook wat loze beloftes, dat het "mogelijk, ooit, uiteindelijk, ergens in de toekomst" allemaal heel erg goed zal zijn voor het milieu. Ik geloof daar bar weinig van.
"Op chemisch niveau verschillen waterstof en LPG niet veel van elkaar," Sorry, ik denk zo maar dat je geen scheikunde hebt gestudeerd. Maar misschien kun je een bron aanhalen voor je in mijn ogen vrij bijzondere statement? Ik ken werkelijk niemand die vindt dat op chemisch niveau verschillen waterstof en LPG niet veel van elkaar verschillen.
Hm, ik heb alleen maar middelbaar scheikunde. Maar waterstof is het 1e element en LPG een complex aardolie-destilaat toch? Lijkt mij dat het idd. nergens op slaat...
Waterstof (di-waterstof eigenlijk, het is H-H) is inderdaad een gas (of liquid) van moleculen bestaande uit enkel 2 H-atomen. En om dat op chemisch niveau gelijk te stellen aan een koolwaterstof, is niet gebruikelijk. Ook al bestaat LPG voornamelijk uit een laag koolwaterstof, propaan. Liquid Propane Gas. Edit domme fout in mijn tekst.

[Reactie gewijzigd door theobril op 2 april 2021 13:40]

Propaan c3h8 en butaan c4h10 volgens wikipedia. Lijkt er niet erg op. Sowieso al 2 verschillende niet verbonden bestanddelen.
Voor een auto inderdaad vrij nutteloos. Als je overal elektriciteit hebt om ons heen.

Als we tempo maken kunnen we economisch rendabel 4 keer meer elektriciteit produceren dan we gemiddeld nodig hebben. Opslag wordt dan wel een dingetje. Waterstof lijkt me meer voor industriële toepassingen als het elektrisch niet kan. Waterstof vliegtuigen zou misschien nog logisch zijn?
vliegtuigen zijn ze mee bezig, maar is lastig, net zoals een vliegtuig op accu's: je moet toch gewicht tegen de zwaartekracht in omhoog brengen, en dus wil je zo min mogelijk gewicht per Joule. En de energiedichtheid van kerosine in J/Kg is momenteel nog hoger dan die van waterstof of accu's. En die van waterstof kan men niet eenvoudig verhogen omdat je tegen de fysische eigenschappen van waterstof aan loopt.
Volgens mij zijn er wat betreft waterstof als brandstof in ieder geval 2 fundamentele problemen die zowel het voordeel van waterstof als energie voor een huishouden als voor vervoer vernietigen:

- Verbranding en elektrolyse als tegengestelde processen leveren geen winst op in energie die over blijft.
- Het in een proces veranderen van energie-vorm kost energie.

Dit is bij elektrisch vervoer al een feit. Er bestaat geen natuurlijke stroomvoorraad.
Omzetten van stroom naar waterstof is de 3e stap, die op opnieuw energie kost.
De opslag zou een praktisch voordeel kunnen zijn maar ik betwijfel dat nog. Een waterstofinstallatie vereist een hoge-druk tank en leidingen die onderhoudsintensief zijn. Dit kost veel meer dan bijna wrijvingsloze generatoren en elektromotoren die vele jaren meegaan.
" Een waterstofinstallatie vereist een hoge-druk tank en leidingen die onderhoudsintensief zijn. Dit kost veel meer dan bijna wrijvingsloze generatoren en elektromotoren die vele jaren meegaan."
Een waterstofinstallatie is een opslagmedium, generatoren en electromotoren zijn omzetters. Mogelijk praten we langs elkaar heen?
Lpg is alleen een olie product, waterstof kan je produceren met groene stroom. Op de lange termijn is lpg op dus nu alternatieven uitvinden is bittere noodzaak. Waterstof en accu’s zijn 2 van deze opties om mobiele systemen van vermogen te voorzien zonder afhankelijk te hoeven zijn van niet renewable grondstoffen.

[Reactie gewijzigd door mjl op 1 april 2021 23:26]

Bosch steekt ook miljarden in waterstof techniek voor voertuigen. De meeste bestelbussen op diesel komen alleen zover door de grote brandstoftank (140L is voor deze klasse heel normaal).

Op zich is er ruimte om meer tanks toe te voegen, maar dat gaat ten koste van laadruimte, het gewicht valt wel mee.

En gezien de earodinamica van een baksteen is 400km op 4.4kg H2 nog best redelijk. Tanken van H2 kost ook weinig tijd, de hoeveelheid kilometers die per tijdseenheid uit de pomp komen is vergelijkbaar met diesel tanken.
Dat dat tanken weinig tijd kost betwist ik, je hoort inderdaad vaak over slechts enkele minuten, maar in de praktijk blijkt dat toch al gauw 10 minuten te zijn, als je de eerste bent.
Daarna moet het station weer op druk komen en dat kan ook rustig 10-20 min duren.
Waar heb je die ervaring opgedaan? Ik rij nu ca 1,5 jaar op waterstof en dit komt me niet bekend voor. Wat wel zo is dat je wellicht niet 100% tankt, maar dat is eigenlijk altijd het geval vulling is meestal rond de 90-102%, ja inderdaad meet dan 100% kan ook (tot 104% krijg je geen storingsmelding.
Dat komt waarschijnlijk omdat er haast niemand waterstof tankt, het probleem zit hem in meerdere voertuigen achter elkaar vullen.

Wikipedia:
However, hydrogen recharging stations without high-pressure (900bar) storage tanks may require some additional downtime to repressurize the hydrogen in its recharging system if they refuel too many vehicles in a day.

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 20:08]

Volgens mij is dat wel op te lossen met een station met meer vermogen / hogere druk zoals in je quote ook staat. Lijkt me in ieder geval geen issue voor de langere termijn. Als er genoeg klanten zijn zetten ze vanzelf een betere pomp neer.
En wat denk je dat dat kost aan elektriciteit? Enorme tanks met compressoren op druk houden? Nog meer verliezen met als gevolg nog lagere efficiëntie.
Wat ik al zei heb ik in Arnhem wel eens achter andere auto’s gestaan na een storing, De vulgraad zal dan wat zakken, maar wachten hoeft niet. Er rijden nu ca 70 auto’s of H2 rondom Arnhem.
Het Franse McPhy kan een tankstation leveren dat 1000 kg h2 produceert per dag. Met een piek van 100 kg per uur.
https://mcphy.com/en/equi.../hydrogen-stations/large/
De meeste bestelbussen op diesel komen alleen zover door de grote brandstoftank (140L is voor deze klasse heel normaal).
Mijn Volkswagen T5(met verlengde wielbasis) heeft een brandstoftank van 80L, wat een extra optie was omdat de normale grote 70L is.
Er zijn altijd uitzonderingen, maar een crafter heeft wel de optie voor 140L.
Nou lust een crafter ook wel een slok extra 't.o.v. een sprinter is mijn ervaring.
Toen ik nog taxi reed(3 jaar geleden) hadden de sprinters een tank van zo'n 70 liter als ik het goed herinner, waarmee 1:10 gereden werd.
VW crafter is dacht ik zelfde koets als een MB sprinter. Maar de motoren zijn wel van VW en MB respectievelijk.

Ik heb zelf 140L tanks gezien op zowel crafter's, sprinters en Ford transits. Alle in dezelfde koetsvorm: extra verlengd en verhoogd, model baksteen zeg maar. Zuinig zijn ze idd niet, 1:10 is best redelijk.
Crafters/Sprinters zijn ook wel een stuk grotere bestelbussen. Een transporter is al een stuk groter dan de Opel/Peugeot uit dit artikel.
+1Anoniem: 310408
@Adm.Spock1 april 2021 20:12
Bosch steekt ook miljarden in waterstof techniek voor voertuigen.
Voor zover ik kan zien is het slechts 250 miljoen voor drie jaar. Waar haal jij miljarden vandaan?
Er gaaat $7 miljard op aan R&D, en Bosch is "Energie Neutraal", dus er wordt op alle paarden tegelijk gewed qua aandrijving.

Diesel-technologie is qua investeringen een zeer moeilijk verhaal, dat komt meer door beeldvorming en politiek dan om technologische redenen. De systemen op de grotere auto's met AdBlue waren op zich qua milieu best prima, maar vonden de auto-merken voor kleine auto's te duur. Dus naar Diesel, daar gaat nog (relatief) weinig R&D geld naar toe.

Benzine-verbeteringen wordt nog wel aan gewerkt, maar hier is minder vraag naar vanuit klanten (auto-merken).

Qua batterij-technologie werd ingezet op solid state via Seeyo, maar er valt niet te concurreren tegen Azie. Eerder moest een miljarden-verlies worden genomen op de zonnecel-fabriek, omdat China gesubsidieerd de markt overspoelde.

Dus wat blijft over, dat toekomst-bestendig is en mogelijk in Europa te produceren (en ook winbaar! want zoveel lithium is er niet buiten Tsjechie in de EU), dan neemt waterstof toch wel een belangrijke rol in.

[Reactie gewijzigd door kidde op 2 april 2021 00:12]

250 miljoen in de fuel cell zelf idd. Maar het is niet alleen dat onderdeel, het is alles eromheen, de tank, controlesysteem, het vulsysteem, de infrastructuur om te kunnen vullen, het efficiënter maken van het elektrolyse proces, etc etc. Totaal gaat er wel een paar miljard om in de R&D rondom een waterstof ecosysteem.
Een waterstof tank moet wel in meerdere lagen worden uitgevoerd, omdat waterstof het niet uitmaakt van welk materiaal is gemaakt en door de tankwand ontsnapt. Met meerdere lagen duurt het langer voordat de waterstof uit je tank is vervlogen.

Daarnaast is er nogal wat constructie nodig voor 700 psi. En heb ik het idee dat de meeste mensen geen idee hebben wat voor problemen grote drukverschillen kunnen veroorzaken. Kijk anders deze high-speed opname van een MythBusters test, waar ze met een relatief eenvouding vacuum pomp een tanker treinstel naar de knoppen helpen. En dat met een druk veel lager dan 700 psi. Goed, vacuum is negatieve druk, dus krijg je een implosie.

De inhoud van een waterstof tank is 700 psi positieve druk, waarmee je dus een explosie krijgt als er een probleem optreed. Waterstof werkt alleen wanneer deze op 700psi druk in je tank is opgeslagen.

In deze Youtube video laten de Mythbusters zien hoe gevaarlijk positieve druk is. Om dit te kunnen tonen hebben ze alle ingebouwde beveiligingen van een water boiler gehaald, om het dan vol te pompen met positieve druk totdat de boiler explodeert. Rond de 300psi vond de explosie plaats. De tank vloog zo'n 80 meter in de lucht en als je persoon zich in een straal van 10 meter rondom de boiler bevond, hadden ze je kunnen begraven. Met gesloten kist.

Dat is hoe gevaarlijk 300 psi in werkelijkheid is. Hopelijk kun je je nu wel een idee vormen dat er heel wat constructie bij komt kijken om een opslag tank met 700 psi inhoud veilig in een voertuig te bouwen. En dat deze uit behoorlijk wat lagen moet bestaan om het veilig te krijgen.

Aangezien laadruimte van een bestelbus dé reden is waarom bestelbusjes ooit zijn bedacht, kun je er geen waterstof tank inleggen waarmee je dezelfde kilometers als een ICE bestelbus kunt afleggen, zonder op laadruimte in te boeten.

In dit geval redeneerde men de andere kant op, de laadruimte blijft hetzelfde om enorm in te leveren op de opslagcapaciteit van de waterstof tank. In een personenwagen heb je nog minder ruimte voor een waterstoftank, maar heb je enigzins hetzelfde bereik vanwege lagere luchtweerstand van de personenwagen tegenover de luchtweerstand van een bestelbus.

Een vrachtwagen en stadsbus hebben wel genoeg ruimte voor een waterstoftank van afdoende omvang om deze voertuigen een (werk)dag voort te stuwen. En is waterstof alleen voor dit soort voertuigen economisch enigzins te verantwoorden.

Waterstof voor alle andere soorten voertuigen? Wensdenkerij, waar de belastingbetaler alleen maar geld mee verbrast. Spendeer die poen dan beter/efficienter aan de ontwikkeling van betere batterijen en/of supercondensatoren. Deze kunen heel snel laden en ontladen, gedurende de gehele periode waarin het voertuig nuttig is zonder deze te hoeven vervangen. Ideaal voor regeneratief remmen en accellereren in een EV.

Batterijen hebben meer dan genoeg problemen, maar in hun ontwikkeling worden deze heel veel minder afgeremd door fysieke obstakels, waarvoor alleen serieus dure work-arounds voor te bedenken zijn.
700 bar is ruim 10.000 psi.
Je verhaal is duidelijk maar 700 psi is niet zo’n spannende druk als 700bar.
1 bar is iets meer dan 14psi.
Zelf rijd ik een auto op CNG, deze werkt met tanks van 350bar. De pomp’s zijn meestal afgesteld op 300bar. Ik tank 10kg en dat duurt ongeveer 3min. Maar vanwege de eigenschappen van aardgas gaat er in de 2x5kg tanks ruim 100 liter aardgas. Het tanksysteem is gelijk aan dat van waterstof. Deze laatste heeft alleen een iets grotere diameter aansluiting.
Wat is er eigenlijk gebeurd met dat idee voor waterstof in vaste (poeder)vorm, waar een paar jaar geleden wat aandacht voor was, maar weer volledig op de achtergrond is geraakt. Was dit een hoax, of blijkt de toepassing hiervan gewoon nog te uitdagend?

Om even het geheugen op te frissen: het staat me bij dat het idee was om waterstof te binden aan een ander element zodat het een poeder werd. De effectieve energiedichtheid van dit poedertje zou dan nog eens 5 maal hoger zijn dan waterstof onder hoge druk (700 bar), zonder daarbij de problemen van hoge druk tanks (gevaar, kosten, duren tankstations, verlies van energie) te ervaren. Om de poedervorm weer om te zetten naar waterstof + reststand zou een ontbinder nodig zijn, maar dat zou relatief eenvoudig werken.

Ik ben geen scheikundige, dus geen idee of dit allemaal 'echt' was of welke haken en ogen er aan zitten, maar het klonk toen heel veelbelovend voor waterstof als energiedrager.

Edit: ik heb mijn eigen vraag beantwoord door weer ff op te zoeken hoe dit zat. Kennelijk zijn ze er nog steeds mee bezig maar is het een veelbelovende techniek die aanvankelijk gericht zal zijn op scheepvaart, vliegtuigen en andere industriële toepassingen, maar uiteindelijk ook zijn weg zal moeten vinden naar klein vervoer, zoals bussen, vrachtwagens, bestelbusjes en personenauto's. Ik ben erg benieuwd. :)

[Reactie gewijzigd door secret17 op 2 april 2021 11:45]

De tanks worden heel gauw groot inderdaad, waterstofgas neemt nu eenmaal veel ruimte in en vanwege de hoge druk moeten het ook flinke, stevige en zware tanks zijn.
De tanks zijn de beperkende factor. Je ziet dat bijvoorbeeld ook bij de Toyota Mirai en Hyundai Nexo. Dat zijn personenwagens en die halen ongeveer 600km op een volle tank. Dus ook daar een bereik dat niet zo veel verschilt van de betere BEV. De tanks zijn groot en zwaar en dus moet je een afweging maken van hoeveel je er in een auto wenst te plaatsen. Ik geloof dat het meestal 3 tanks zijn. De tanks zijn ook niet klein en daarnaast moet je nog een batterijpakket, een brandstofcel en alle vermogen elektronica ergens kunnen plaatsen, al gaat dat bij een busje al iets eenvoudiger natuurlijk.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 1 april 2021 20:35]

De grote kracht van waterstof zit hem juist in het grotere bereik met minder gewicht en wat meer laadruimte.
Hier lijkt men het niet helemaal begrepen te hebben. Een busje wat drie tot 400 km kan rijden kan nog wel op puur accu's rijden. De busjes staan 's nachts toch bijna altijd stil, dus voldoende tijd voor het opladen voor de volgende dag.
Juist de busjes die door koeriersdiensten worden gebruikt draaien veel meer kilometers en daar zou waterstof juist een mooie tussenoplossing zijn. Nu is alleen het snelle tanken een voordeel. Met één keer tanken per dag is dat echter nog wel met een lunchstop in te plannen.
Met nog 200 km actieradius erbij zou het wel een interessante optie worden.
Het gewicht dat je bespaard met waterstof als "brandstof" verlies je door de tanks die nodig zijn om waterstof op te slaan. Door de enorm hoge druk moeten deze zeer stevig zijn en dat gaat ook weer gepaard met het nodige gewicht. En klein zijn die tanks ook niet. Als je een vlakke laadvloer wenst, wens ik je veel plezier met grote cilinders ergens veilig weg te werken. Met batterijen beginnen we ze net meer en meer in de vloer te verwerken, maar dat is eenvoudig omdat we batterijpakketten kunnen maken in elke vorm die we wensen.

En neen, busjes van koeriersdiensten draaien echt niet veel meer kilometers. Als het gaat om huis aan huis leveringen zit je vaak op amper 100km per shift. Je hebt enorm veel stilstaande tijd omdat je van deur tot deur gaat en je haalt zelden hoge snelheden omdat je zelden kilometers aan 1 stuk doet als je eenmaal in je afleverregio bent aangekomen.
Een deel van de koeriersdiensten scheurt de hele dag dwars door het land. De koeriersdiensten die in en rond de stad rond blijven rijden bedoel ik niet. Dat zijn meer bezorgdiensten.

Je overschat het gewicht van een waterstof tank. We hebben het niet meer over de dikwandige loei zware stalen cilinders. Een moderne waterstof tank is grotendeels van kunststof en kevlar met een mesh-struktuur aan de binnenkant. Die mesh-structuur draagt bij aan de vormvastheid en voorkomt ook dat waterstof bij een lek in één keer weg kan stomen.
Waterstof is zelf zeer licht en de verbruikte waterstof weegt natuurlijk niets.
Eén accu vervangen door waterstof is onzin, maar als je 20 à 30 KWh aan batterijen houdt en de rest door waterstof tanks vervangt kan je echt op een lager gewicht en een hogere actieradius uit komen.

Veel mensen zijn gefocust op batterijen en de ontwikkelingen die daarin plaatsvinden en zien dat als DE oplossing voor benzine en diesel. Ook op andere gebieden vinden echter ontwikkelingen plaats. Waterstof is daar één van, maar synthetische (bio) is ook nog een alternatief.

Voor het vervangen van dieseltreinen is het gebruik van accu's inmiddels een no-go geworden. Een trein staat bij lange na niet lang genoeg stil om de accu's op te laden om de trein normaal (economisch verantwoord) te kunnen gebruiken. Met waterstof kan het wel. Daarbij kan getankt worden, maar ook de waterstoftanks verwisselen behoort tot de mogelijkheden.
Is 400 km niet ruim voldoende? Deze bestelbussen zullen vooral moeten dienen om pakjes van webshops te leveren rond een verdeelcentrum. Als je 400 km rijdt, dan zullen zeker alle pakjes uit het laadruim afgeleverd zijn. Anders is waarschijnlijk de locatie van het verdeelcentrum erg slecht gekozen. Terwijl de chauffeur dan nieuwe pakjes ophaalt in het verdeelcentrum, kan er waterstof bijgetankt worden.
Of 400 km voldoende is, hangt zoals je zelf al impliceert heel erg af van waar je de busjes voor gaat inzetten. Voor aflevering van bestellingen binnen een klein gebied (een stad) met steeds kleine stukjes rijden en stoppen, moet dit voldoende zijn voor een werkdag. Maar als je meer provinciaal of zelfs landelijk moet kunnen rondrijden, dan lijkt 400 km me erg beperkt. Dus ik denk idd dat dit type bestelbus vooral interessant is voor de lokale/regionale bezorgdiensten of bedrijven.
  • Vertrek uit verdeelcentrum met volle tank en volle laadruimte.
  • Pakjes leveren op een traject.
  • Terug naar verdeelcentrum voor een nieuwe lading pakjes en om ineens bij te tanken.
  • Dit kun je zoveel herhalen per dag als je wil...
Waarom niet deze stap gewoon overslaan en lekker naar volledig elektrisch in dit geval? De range is vergelijkbaar en of het volladen elke ~4-6 uur nou 3 minuten of 20minuten duurt, chauffeur heeft ook pauzes nodig.
Ik zou eerder zeggen waarom doen we moeite voor volledig elektrisch als dit ook gewoon kan?
inderdaad..... ook gezien het vrij negatieve verhaal van afgelopen weekend over waterstof is dit dan weer een ander m.i. positief geluid.
Over een ander opmerking hierboven: de range versus oplaadtijd.
- range van 400km EV is vooralsnog alleen voorbehouden aan de ubertop modellen. Maar een EV-tje voor Jan met de pet zit rond de 200/250 kilometer (en vaak nog minder)
- in 3 minuten weer vol zijn versus toch wel een paar uur voor volledig volladen voor EV.

Ik begrijp dus niet zo goed waarom de EV lobby zo alle nadelen va waterstof aanhaalt terwijl de nadelen (en dan heb ik het niet eens over de accu restafval) er wel degelijk ook zijn voor EV.
Dat negatieve verhaal van afgelopen weekend zat weinig onderbouwing in of fatsoenlijke uit een zetting, het was dan ook een colum, een mening van één persoon of een stuk om discussie los te maken, dat laatste is zeker gelukt.

Voor vrachtwagens en dergelijk auto's als deze is waterstof zeker interessant, sowieso heeft waterstof zeer interessante toepassingen, maar dat geldt ook voor kernenergie, waar ook nogaltijd taboe op rust.

[Reactie gewijzigd door _Dune_ op 1 april 2021 19:32]

De meest interessante eigenschap van waterstof is dat je 3x meer stroom moet opwekken om waterstof te rijden ipv all electric.
Dan nog kun je beter de opgewekte stroom uit zonnepanelen en windmolens op deze manier opslaan, aangezien nu op een mooie zonnige dag zonnevelden worden uitgeschakeld, omdat met name Duitsland zoveel op het Europese net dumpt, dat wij het hier in Nederland niet aankunnen. Met andere woorden er gaat veel energie verloren en dat ga je niet opvangen met accu's.

Wil je dit niet, dan zouden er gewoon een paar extra kerncentrales gebouwd moeten worden. Overigens een van de meest schone manier van energie opwekking, komt ook boven zonnepanelen te staan.

[Reactie gewijzigd door _Dune_ op 2 april 2021 00:32]

Aangezien het opwekken van stroom met zon en windenergie steeds goedkoper wordt. En nu vaak al niet volledig benut kan worden door fluctuaties in de vraag is het tijdens daluren omzetten naar waterstof een prima toepassing.
Mee eens, maar om het vervolgens in bestelbusjes te stoppen lijkt me niet de nuttigste toepassing.

Gebruik het voor zaken die (nog) niet als pure EV kunnen als het al voor transport moet worden gebruikt. Denk bijv vrachtschepen, treinen en vliegtuigen.

Als we echt genoeg groene energie over hebben zou het ook als buffer kunnen dienen voor als het windstil en bewolkt is.

Voor personenauto’s en bestelbusjes lijkt het mij gewoon te complex en inefficiënt om echt van de grond te komen.
Zodra je 't kunt tanken kun je het overal voor gebruiken. Het is alleen veel duurder om een experimentele supertanker te maken dan een bestaande E-auto om te bouwen.
is het tijdens daluren omzetten naar waterstof een prima toepassing.
Totdat je een peperdure waterstofinstallatie hebt staan die veel tijd stilstaat.

Zo'n installatie wil je 24/7 hebben draaien. Misschien een grote accu ervoor zetten om de pieken op te vangen. :+
Probleem is dat je niet de fluctuaties kunt gebruiken om waterstof op te wekken, naast het beroerde rendement. Als je het rendement gaat compenseren door het neerzetten van meer hernieuwbare opwek, dan blijkt dat je altijd voldoende opwek hebt. De momenten dat er minder opwek zou zijn, is gecompenseerd door de grotere geïnstalleerde capaciteit.
Een elektrolyser is veel te duur om alleen te laten draaien op de nu nog schaarse momenten dat we een overschot aan elektriciteit hebben uit wind en zon.
De overschotten zullen nog fors moeten toenemen voor de eerste elektrolysers rendabel worden.
Die 3 minuten, reken je daar ook de tijd bij op die je moet omrijden om überhaupt te kunnen tanken?
Ik begrijp dus niet zo goed waarom de EV lobby zo alle nadelen va waterstof aanhaalt terwijl de nadelen (en dan heb ik het niet eens over de accu restafval) er wel degelijk ook zijn voor EV.
Ik hoop niet dat je met de 'EV lobby' (wat dat dan ook is) tweakers bedoeld?
Ja, en denk je dat een FCEV goedkoop is? Een FCEV is in essentie een BEV met een brandstofcel als range extender erop. Je hebt dus nog altijd alles van een BEV nodig, zij het met kleinere batterij, maar daarbovenop een dure brandstofcel en dure opslagtanks die ook nog eens meer complexiteit toevoegen.

Tel daarbij de veel lagere efficiente, de dure brandstof (je blijft afhankelijk van tankstations en beschikbare waterstof is duur), regelmatig onderhoud (o.a. luchtfilters in de brandstofcel die vaker gewisseld moeten worden dan een oliefilter op een moderne brandstofwagen) en ik zie het voordeel nog altijd niet voor de consument. Of waar de besparing vandaan moet komen voor die consument.

En welk accu restafval? Om te beginnen ga je met dat statement voorbij aan het feit dat een FCEV ook een batterij bevat, maar je mist ook het nieuws dat een lithium batterij zowat volledig te recycleren is. VW heeft recent zijn eerst recyclage plant in gebruik genomen en hergebruikt meer dan 90% van de grondstoffen.

Zijn er nadelen aan BEVs? Ja. Lossen FCEVs die nadelen op? Amper.
Je begrijpt niet dat dit gewoon een EV is maar dan met kleine accu en complex waterstof systeem erbij?

Er zit geen motor in die direct op waterstof rijd, het wordt omgezet naar elektriciteit en een elektromotor rijd erop.

Laat dat gewoon achterwege, grote accu, klaar.

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 19:09]

een accu kost veel mensenleed en grondstoffen en is per definitie niet perse groen. Ook stroom moet gemaakt worden.
een accu kost veel mensenleed en grondstoffen en is per definitie niet perse groen. Ook stroom moet gemaakt worden.
Ik denk dat je met het mensenleed doelt op kobaltwinning.

Vanwege de spotlights op minder leuke aspecten van groene vervoerstechnieken, is het niet zo bekend dat 80-90% van de gewonnen kobalt in de petrochemische industrie gebruikt wordt.

Volgens de kenners van het kobaltinstituut:
The use of cobalt in desulphurisation reactions represents the highest tonnage of cobalt use in the catalyst sector.
Stroom moet inderdaad gemaakt worden, maar als je 100 kWh maakt, kun op 90 kWh rijden bij een accu EV.

Bij waterstof als je 100 kWh hebt, rijd je uiteindelijk maar op 25 kWh, de rest gaat op aan verliezen.
(waterstof maken, hoge druk opslaan, tanken, weer omzetten in de fuel cell, rijden)

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 19:47]

Het gaat volgens mij vooral voor de zakelijke markt, om snel bijteladen/bijtanken om de voertuigen efficiënter te gebruiken. Met een volledig elektrische voertuig verlies je te veel tijd bij het opladen. Hier is het vergelijkbaar met het tanken van fossiele brandstoffen en redelijk snel. Je hebt de optie om de batterij via de stekker op te laden als je daar de tijd voor hebt en anders tank je gewoon waterstof en rijd je door. Ik vind dit een goede alternatief voor de zakelijke markt waar de volledig elektrische auto's momenteel vaak onbruikbaar zijn omwille van de afstanden die zij dagelijks moeten rijden.
Dat zijn echt onderbuik gevoelens, de realiteit is anders.

De gemiddelde chauffeur rijd minder dan 200 km per dag, range is dus niet de issue.
De gemiddelde bus wordt bij lange na niet volgeladen qua gewicht, eerder qua volume, maar vaak ook niet.
De gemiddelde bus draait gewoon een werkdag en staat de rest stil.
Alles draait om kosten per km en total cost of ownership over X jaar bij een commercieel voertuig.
Het euvel is alleen dat er geen fatsoenlijke e-bus te krijgen is waarmee je de snelweg op kan. De Mercedes Sprinter doet uit m'n hoofd een fractie meer als 140km WLTP. Ik kan daar niets mee. Uitgaande van 25% verlies bij real life gebruik, heb ik gewoon 350 WLTP nodig en met mij ongetwijfeld vele andere ondernemers. Dit is misschien niet de meest ideale oplossing, maar vooralsnog wel eentje waar qua actieradius wel behoefte aan gaat zijn. Heikel punt blijft natuurlijk wel het aantal punten waar je kan tanken.
De grote merken richten zich overigens overduidelijk op stadsverkeer. Apart als ik zie met hoeveel bestelbussen ik dagelijks in de file op de A4 sta.

Ps. over de gemiddelde chauffeur die minder dan 200km/dag doet, kijk voor de gein eens naar 2de hands bussen en hun kilometerstand. Als het al minder dan 200km is, zal het niet schrikbarend veel minder zijn en dan is het huidig aanbod aan EV's niet toereikend.

[Reactie gewijzigd door onsgeluk op 1 april 2021 21:26]

Die zijn niet heel ver meer hoor, de Peugeot eBoxer doet 340:
https://www.autozine.nl/p...ws/peugeot-prijst-e-boxer

De eerste generatie zoals idd de sprinter zijn vrij kansloos, maar die hebben dan ook heel kleine accu’s van zon 35 kwh.

De eBoxer is er met 70 kwh, maar voor een busje zou 100-125 kwh lekkerder zijn denk ik. Qua aanschaf wordt dat duur, maar dat verdien je terug door de veel lagere andere kosten.

[Reactie gewijzigd door Navi op 1 april 2021 21:36]

Maar dat is dan wel de L2 versie. Wat te doen met de L3 en L4 behoeftigen? Ik heb een L4 nodig, heb absoluut interesse in een EV, maar er is gewoon helemaal niks nada noppes.
Daar is op dit moment het aanbod nog beperkt in, maar ze zijn in ontwikkeling voor 2022 door bv Arrival.

https://arrival.com/
Ik ben geen econoom, maar inruilwaarde maakt volgens mij wezenlijk onderdeel uit van de TCO. Ik ga m'n zuurverdiende centen in ieder geval niet aan iets exotisch uitgeven. Geen idee hoe andere (kleine) ondernemers hier tegen aan kijken, maar het leeuwendeel vd markt wordt gepakt door de gevestigde orde. Als voorbeeld zou ik Nissan willen aanhalen die makkelijk en relatief voordelig verkrijgbaar is, maar je niet/nauwelijks ziet rondrijden. Zeker de ZZP'ers vinden het belangrijk in wat voor bus ze voorrijden bij hun klanten.
Nieuwe Mercedes EQV doet 355km op de WLTP test standaard, 200km real world in de winter met snelweg. En als je van de snelwegen afblijft kan je betere weersomstandigheden vermoedelijk zelfs de 300km aantikken zonder al te veel problemen. De sprinter is natuurlijk nog een trapje groter dan de EQV, maar we maken dus wel vooruitgang.
En dat snap ik dus niet van Mercedes, want mij is de eqv ook opgevallen. Waarom bouwen ze die range niet in de sprinter? Je maakt mij niet wijs dat er met de huidige subsidies daar geen giga markt voor het oprapen ligt. (ter info, de DPD gaat 100% over op EV's. Andere partijen verwacht ik snel dit voorbeeld te gaan volgen).

NB. De EQV is overigens niet als grijs kenteken beschikbaar, dus zelfs als ik met een kleinere bus zou afkunnen, is de eqv geen optie.
hoe kom je op die 25kWh als ik dat mag vragen? ben even benieuwd naar de berekeningen, dat maakt het wat duidelijker voor mij dan :-)

@Navi tnx :-)

[Reactie gewijzigd door white modder op 1 april 2021 21:14]

Gedeeltelijk eens, de benodigde grondstoffen zijn al behoorlijk gereduceerd in de afgelopen jaren en de voorruitzichten zijn goed dat ze in de toekomst cobalt helemaal niet meer nodig hebben.
een accu kost veel mensenleed en grondstoffen en is per definitie niet perse groen.
Een brandstofcel bevat veel platina, dat kost ook veel mensenleed, naast het probleem dat er zo ontzettend veel platina nodig is voor een waterstofauto dat je ongeveer 100 brandstofauto's niet kunt bouwen voor die ene FCEV. Het is dus geen oplossing. Tevens, wat zullen die 99 andere niet-brandstofauto's zijn? Dat kunnen enkel BEV's zijn en dan krijg je dat vanwege de schaalvoordelen de BEV nog meer goedkoper wordt dan de FCEV.
Ook stroom moet gemaakt worden.
En dus is waterstof zeker geen oplossing. Je hebt vanwege het beroerde rendement ongeveer 4 x zo veel stroom nodig voor de waterstof.
4,4 kg waterstof, dat is een enorme gewichtsbesparing. Toch?
Waterstof is een erg sterke greenhouse gas. Het is ook vrijvel onmogelijk om een lekproef waterstof tank te maak. Waterstof is klein genoeg om direct door metalen en andere materialen te uitlek.
Dat dacht ik dus ook en ik hoor het meer mensen zeggen. Maar als je gaat zoeken op Internet naar die lekkage, dan vindt je helemaal niets. Opslag in tanks onder hoge druk is gewoon heel goed mogelijk bij waterstof. Kennelijk.
En dat waterstof een sterk greenhouse gas is, dat klopt. Maar het is de bedoeling dat je het gebruikt en wat er na dat gebruik overblijft is water.
Broeikasgas is hetzelfde als covid-pandemie: een fabeltje van angst gebaseerd op gemankeerde simulaties.
Ik hoop dat dit geen grapje is, mooie ontwikkeling voor de juiste doelgroep.
Ik hoop dat er nu eindelijk eens serieus naar dit segment gekeken gaat worden. Mijn vader heeft al vanaf het begin een bestelbus waarvan de laatste (bijna) 20 jaar het allemaal Vivaro's worden. Wij hebben een aantal jaren geleden (rond 2013/2014/2015) serieus gekeken naar een aantal elektrische opties. Echter waren deze compleet niet toereikend voor hem.

Mijn vader is schoorsteenveger en gaat van deur tot deur, soms heeft hij geluk is bevind alles zich binnen een straal van 10KM van ons woonplaats. Maar soms moet hij ook naar de andere kant van Utrecht en werkt hij daar een hele dag. De afstand die hij heen en terug (soms zelfs alleen heen) moest rijden was soms al te veel voor deze auto's om nog enige vorm van serieus werk te doen. Dat is denk ik ook de reden waarom je ze niet echt veel ziet rijden.

Ik hoop echt dat er nu eens serieus naar gekeken gaat worden, al vraag ik me af of dit gaat werken met waterstof puur gebaseerd op het tanken. Op dit moment zijn er erg weinig punten (uit mijn hoofd) waar je dit kunt tanken. Het is een beetje een kip en ei verhaal, maar ik voorzie hij in wel problemen. Mocht dit overwonnen worden, door op waterstof gebaseerd dan wel andere techniek een elektrische bestelbus te maken denk ik zelf dat de uitstoot echt heel erg terug zal gaan op de wegen. Puur gezien de hoeveelheid mensen die met zoon soort auto rijden, net als mijn vader, maar nu nog niet ver genoeg kunnen komen met deze auto's in alle situaties.
Ik zeg het al veel langer, waterstof is veel en veel beter geschikt voor de lange termijn. Ik heb er dan ook aardig in geïnvesteerd en ik investeer alleen in iets wat daadwerkelijk winstgevend is/wordt.
Veel beter als wat? Batterijen en waterstof hebben beide hun voor en nadelen en zullen naast elkaar blijven bestaan. Voor gewone auto's is de strijd al gestreden.
Beter dan de accu autootjes waarbij je vele uren moet laden voor een klein bereik.
De realiteit is dat je met 'n half uurtje weer 250km hebt bijgeladen. De realiteit is dat ik met m'n EV net zo snel 600km naar midden Duitsland heb afgelegd als m'n collega in z'n dieseltje.

Nee, de strijd voor personenauto's is al ruimschoots beslecht, daar is H2 gewoon ongeschikt voor. In vrachtvervoer en industrie is het een ander verhaal.
Wauw, Moet je je aandelen verdedigen?

Redenen waarom een particulier beter een accu autootje kan rijden:
- veel goedkoper in "brandstof" kosten;
- Veel goedkoper in onderhoud;
- Voor dagelijks gebruik thuis opladen als je daartoe mogelijkheden hebt.
- Voor dagelijks gebruik in 15 minuten opgeladen bij een snellader ( geen uren 8)7 )
- Veel veiliger dan een 700 bar cilinder in je auto.
- Veel veiliger op de weg bij een ongeluk.
- Veel minder componenten die stuk kunnen.

Ja waterstof heeft zeker toekomst voor zware industriële toepassingen. Voor de particuliere auto.... Nee dank je. Ik heb al genoeg slechte ervaringen met het rijden van Audi en VW in een brandstof uitvoering.
Dan zou ik zeggen: kom eens met wat studies af die aantonen hoeveel beter waterstof is. Want ik moet @ItIsTheRock gelijk geven hoor. Al zijn punten zijn valide.

Waterstof is, op dit moment, duurder als brandstof dan benzine of diesel als je het per kilometer gaat rekenen. Dat is gewoon een feit dat je kunt opzoeken. Daarnaast maak je jezelf opnieuw afhankelijk van tankstations. De Shells en BPs van deze wereld gaan je daarrvoor danken. Daarentegen, als je je BEV hoofdzakelijk thuis kunt laden aan consumententarrief, dan betaal je ongeveer de helft per kilometer van wat een dieselwagen je vandaag kost.

Een brandstofcell heeft onderhoud nodig. O.a. de filters moeten regelmatig vervangen worden daar de cell zeer propere lucht nodig heeft zonder enige vorm van vervuiling om goed te kunnen blijven werken. Dat betekend dat je afhankelijk blijft van periodiek onderhoud bij een dealer. Een BEVs heeft enkel af en toe een interieurfiltertje nodig om de lucht uit je airco gezond te houden en iemand die de staat van banden en remmen in het oog houdt. Kan je eenvoudig zelf doen.

Bij een snellader kan ik in ongeveer 20 minuten laden van 10% naar 80%. Dat duurt echt geen uren. Een FCEV is sneller te laden, op voorwaarde dat het tankstation voldoende waterstof onder hoge druk heeft. Als het aanschuiven is bij zo een station bestaat de kans dat je ook daar mag wachten omdat het buffervat onvoldoende druk heeft en dit opnieuw moet verhoogd worden. Kan je ook 15 tot 30 minuten staan wachten. De tanks in de wagen daarentegen zijn, ondanks de hoge druk binnenin, wel gewoon veilig, ook bij ongevallen.

En daar een FCEV in de basis een BEV met range externder is klopt het ook gewoon dat deze meer onderdelen heeft en er dus ook meer defecten kunnen optreden.
Dat zijn geen meningen maar feiten.. zoek maar eens op. Op youtube genoeg filmpjes erover.

Daarnaast ik rij al een Model S vanaf 2015... Ik denk dat ik me al aardig verdiept heb :)

https://www.wattisduurzaa...wondermiddel-waterstof-2/

Ontploffing waterstof tankstation:
https://www.autoblog.nl/e...utomerken-stoppen-verkoop

Overigens vind ik wel dat je wat meer had mogen verdiepen voordat je zo afgeeft op accu auto´s.
Het is algemeen bekend tegenwoordig dat deze al veel goedkoper zijn in rijden dan een ICE. Dat wetende de FCEV (Waterstof) is momenteel zelfs duurder dan ICE om te rijden in "brandstof" en onderhoud.

Ik heb vroeger gedoken met een zuurstoftank op mijn rug van 200 bar. Die moesten we al regelmatig laten keuren. Nu heb je het over 700 bar :|
https://www.hydrogom.com/duikflessen-en-keuringen/

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 1 april 2021 20:45]

Hoewel ze blijkbaar wel een houdbaarheidsdatum hebben, moeten de tanks in een FCEV niet gekeurd worden. Ik neem aan dat dit komt omdat de tanks in de wagen ingebouwd zitten en daardoor eigenlijk nooit aan enig misbruik worden blootgesteld.
Ze moeten wel degelijk gecontroleerd worden:
https://www.toyota.com/t3...rai/pdf/T-MMS-21Mirai.pdf

Op Pagina 28 elke 10.000 mile (16.000km) of elk jaar.

Ter vergelijking... Model S elke 80.000 km of 2 jaar.
En dan hebben we het over een luchtfilter, remvloeistof olie... kleine dingen.
Banden helaas eerder :) . Ongeveer 60 tot 70.000 km en dan vervangen.

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 2 april 2021 13:12]

de overgrote meerderheid is het daarmee oneens
Welke overgrote meerderheid? Je moet eens kijken op deze site waar hoofdzakelijk mensen rondlopen die zich toch net iets beter inlezen in dit soort materie dan Jan Modaal en de algehele concensus hier is toch echt dat waterstof voor kleine voertuigen het niet zal worden.

Toon mij eens aan dat waterstof rijden goedkoper zou zijn. Waterstof is vandaag per kilometer duurder dan diesel of benzine. Waterstof bestaat vandaag vooral als bijproduct uit de chemische wereld (bijv. raffinatieprocessen) en er is vandaag al een tekort aan in de industrie. En dan wil je daarmee voertuigen gaan aandrijven? Wat gaat er met de prijs van waterstof gebeuren als de vraag stijgt en het aanbod kan niet volgen?

Waterstof is daarnaast ook enorm inefficient. Als je het zelf wil gaan aanmaken met bijv. elektrolyse, dan heb je 4x meer energie nodig dan de energie die je uiteindelijk aan de wielen van de auto gaat krijgen. Zou je die energie rechtstreeks in de batterijen van de auto kunnen laden rij je dus 4x zo ver voor deze elektriciteitskost (en dan hebben we het nog niet over transport en tankstations gehad).

Maar stel je even voor dat jij met een magische manier af komt om goedkoper waterstof te produceren. Het is uiteindelijk alomtegenwoordig op onze planeet en de kostprijs van de brandstof is gelijk aan elektriciteit. Welke wagen gaat duurder zijn? De batterijwagen of de brandstofcellwagen?

Wel, die brandstofcellwagen is in essentie een batterijwagen met een kleinere batterij maar met een brandstofcell als range extender. Alleen heeft die brandstofcell ook weer onderhoud nodig, regematig onderhoud, iets wat je met batterijen niet hebt. Die blijven gewoon goed totdat de SoH op een dag inzakt. Iets wat met grotere batterijen trouwens minder snel zal gebeuren dan met de kleine batterij in een FCEV. Dus ook op onderhoudskost is die batterijwagen goedkoper.

Dus ja, hoe zie jij een brandstofcell auto als goedkoper dan een batterijauto?

Je beschuldigd anderen van meningen te geven. Maar dit zijn geen meningen, dit zijn gewoon feiten. Zeggen dat iets beter is zonder enige vorm van onderbouwing is een mening. Jij blijft zeggen dat een FCEV beter is, goedkoper is maar je geeft geen enkel argument om dat te onderbouwen. Wie is er dan een mening aan het geven?
EV zijn beter en dat is al meerdere male bewezen. Geen mening maar een feit. Doe onderzoek! Daarnaast is men al ruim 30 jaar bezig met waterstof nog onder Bush). Er is een reden dat het nog steeds niet van de grond is. In tegenstelling tot BEV.

Accu's ontploffen niet en zeker niet zomaar. Ze branden af en zijn moeilijk te blussen.
Feit: kans op een uitbrandende BEV is veel kleiner dan die van een ICE en FCEV. Dat kan ook niet anders omdat FCEV behalve een Fuel Cell heeft, ook een batterij :)

BEV zijn goedkoper omdat ze veel minder onderdelen hebben die onderhoud nodig hebben. EN ze veel minder energieverliezen die FCEV wel kent. Het is allemaal een voudige natuurkunde en weterschap. Echt op feiten en niet op meningen.
Waterstof heeft zeker veel potentie. Maar dan nog is het altijd veel duurder dan een BEV en dus minder interessant voor de particulier.

Grondstoffen: Ook hier moet je eens onderzoek gaan doen. Hint: Bloomberg heeft di t al voor je uitgezocht. Grondstoffen zijn inderdaad een probleem, maar we hebben ook al oplossingen hiervoor alleen nog niet (volledig) in productie.
https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/
https://www.linklaters.co...20projected%20EV%20demand.

Nee ik vergelijk niet zuurstof tank met een waterstof cell.
Ik vergelijk een Tank met een waterstof opslag tank. De basis van beide is hetzelfde en natuurkundige krachtenberekening ook. 700 bar is geen 200 bar.

Je roept een hoop meningen maar komt niet met feiten
Je roept dat ik kom met meningen maar ik kom met feiten en anders zijn ze eenvoudig te vinden op het internet.

By the way: Natuurkunde en bouwkunde zijn aan mijn zijde omdat het eenvoudige weg het verschil in aantal componenten in de auto en de daarbij behorende krachtenspel betreft. Science is a Bitch :*) :*)
Ik meningen _/-\o_ _/-\o_ _/-\o_
Vraagje, wat beheers je niet: Nederlands of natuurkunde?

Geef even exact aan wat volgens jou een mening is en waarom?

Afrondend: Waar zijn jouw feiten? Dan komen we nog eens ergens.
Of zie je nu af van het onderwerp omdat de feiten tegen je werken? O-)
Duidelijk moeite met begrijpend lezen.
Je bent jezelf aan het quoten en dan daarop aan het reageren:
Zowel op "Wederom een hoop meningen" en "Vrije westen"

8)7 8)7 8)7
Ik heb zelf al volledig onderzoek gedaan naar deze techniek en dus de feiten en wetenschap heb ik aan mijn zijde
Dat heb je niet.
In geen van jouw posts tot nu toe in deze draad kom je met aantoonbare, onderbouwde feiten, je toont geen gegevens, je posts geen linkjes naar onderzoeken of gedegen journalistieke artikelen (althans: ik zie ze niet).
Je beschuldigt iedereen van het alleen maar hebben van een mening terwijl je zelf niet laat zien dat je iets meer dan een mening hebt.
Jouw waarnemingen in jouw omgeving zijn de "waarheid", terwijl waarnemingen van andere posters hier van hun omgeving "onwaar" zijn? Niet heel sterk.

Wees een vent, schrijf eens een goede post met wat stellingen en onderbouw die zodat we het kunnen hebben over feiten, niet over onderbuikgevoelens en borreltafelpraat.
Dit gaat niet werken @Player86. Dit is wel de meest zwakke exit uit een discussie ooit :)
Dus, je gaat een discussie aan met slappe, nietszeggende argumenten omdat toch niemand luistert? Waarom dan de discussie aangaan?
Ik kan hier de ene feit naar de andere linken
Ik denk dus van niet. Roepen dat je iets kan of iets weet zonder dat ook maar bij benadering aan te tonen is de meest zekere manier om niet meer serieus genomen te worden.
- Voor dagelijks gebruik in 15 minuten opgeladen bij een snellader ( geen uren 8)7 )
Niet zo sandbaggen, nog even en de AEV laad zichzelf op. :P

En tbh, met de Leaf ging ik gewoon bij de lidl boodschappen doen tijdens het tanken, ze hebben toch het dak vol liggen met zonnepanelen, zij een vaste klant erbij, ik iets lagere stroomrekening. :Y)
Doe ff een manier om op grote schaal efficient waterstof te verkrijgen, geef even een manier zodat het niet weglekt uit de tank, en doe even een manier voor compressie in de tanks die niet ontzettend veel energie kost, dan praten we verder.
Die zijn er sowieso al, Gasunie experimenteerd al jaren met waterstof door hun leidingen. Daar lang genoeg rondgelopen om het een en ander op te pikken. De meeste ketels, zeg van de afgelopen 10 jaar zijn heel makkelijk om te bouwen.

Waterstof voor auto's en de opwekking ervan, zie het als de eerst bezine en/of diesel auto's ook erg inefficient. Mazda maakt tegenwoordig bezine motoren die niet onder doen voor diesels. De huidige diesel kan op een 45 liter 1200 kilomter halen. Dat ging in het begin ook niet. Dat heet ontwikkeling.

Waterstof is heel goed voor de opslag van energie. Wanneer wij energie hard nodig hebben waait het niet of schijnt de zon niet. Dat ga je niet redden met alleen accu's. Waterstof kan daar een hee lgoed alternatief voor zijn. Ook voor in auto's, in eerste instantie met name vrachtverkeer.

Overigens zouden wij niet eens zovee laccu's kunnen maken, aangezien daarvoor niet genoeg grondstoffen voor bestaan op deze aardkloot. :)

[Reactie gewijzigd door _Dune_ op 1 april 2021 19:44]

Je kunt nog beter water omhoog pompen en als je energie extra nodig hebt het water weer laten wegvloeden..
Je kunt nog beter water omhoog pompen en als je energie extra nodig hebt het water weer laten wegvloeden..
Het een sluit het ander niet uit natuurlijk. Voor een zwaartekrachtcentrale heb je ook opslagruimte nodig. Je kan zelfs CO2 in de atmosfeer gaan splitsen, of ergens anders aan binden als je een energieoverschot hebt.
Om van waterstof een goed alternatief te maken voor energie opslag moet de efficientie toch echt enorm omhoog. Anders gaat het hem niet worden.
Ze experimenteren maar leuk verder, maar waterstof in onze huidige gasleidingen gaat hem niet worden vanwege hydrogen embrittlement. Soort metaalmoeheid.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_embrittlement

Het gasnetwerk bestaat voornamelijk van staal of grijs gietijzer..mag mooi allemaal vervangen worden.
Ook koper kan er niet tegen.
Dat is voor het oude gasnetwerk off het geval, gelukkig moet dat oude netwerk de komende jaren ook vervangen worden. Alle nieuwere gedeelten zijn uitgevoerd in kunststof in de woonwijken. Blijft over een stukje in de woning wat nog van staal/gietijzer of koper is, maar dat is ook al aardig op leeftijd. De laatste 15 jaar is vooral composiet pijp gebruikt voor de gasleidingen, met een kunststof binnenmantel.
Met mijn gedram bedoel je de feiten die je niet wilt horen?

Waterstof heeft de natuurkunde nu eenmaal tegen zich, daar ga je met wat “nieuwe technieken” nu eenmaal niet zomaar iets aan veranderen.
Doe mij een ideale transformator zonder verliezen....
Beter dan de accu autootjes waarbij je vele uren moet laden voor een klein bereik.
Ik weet niet waar je toontje vandaan komt, maar die auto's zijn prima. Gemiddelde Europeaan rijdt zelden een ritje die niet met een accu uit komt. En na 3 uur karren een keer 20 minuten laden is ook prima.
De toekomst is waterstof en synthetische brandstof, dus de strijd waar jij het over hebt is bij lange na niet “gestreden”.
Waterstof personenauto's worden helemaal niet meer serieus genomen, net als de eventueel benodigde infrastructuur. Hier staat inmiddels de straat vol met 'accu autootjes' (noem een Model X maar een autootje...), maar bij het waterstof station waar ik (tot Corona) bijna dagelijks langskom heb ik nog nooit iemand zien tanken.

Wat niet wil zeggen dat waterstof niet perfect is voor lange afstandsvervoer, met name lucht en scheepvaart. Groene waterstof is voorlopig veel te duur en te schaars voor een gewone auto en ritjes naar je werk.

[Reactie gewijzigd door ph4ge op 1 april 2021 20:34]

Waterstof gaat wel komen maar heeft zijn tijd nodig. De transportsector zal het voortouw nemen en vervolgens gaat de rest ook wel mee.
k zeg het al veel langer, waterstof is veel en veel beter geschikt voor de lange termijn
Veel beter als wat?
Hij heeft het overduidelijk over waterstof als brandstof, dat blijkt toch wel uit de context? Ik ben het overigens niet met hem eens, ik deel de mening dat waterstof een bijzonder inefficiënte energiedrager is en heb meer vertrouwen in de ontwikkelingen van accu's dan ontwikkelingen op het gebied van waterstof; volgens mij bestaat groene waterstof zelfs nog nauwelijks.
Hoeveel miljoen van je winst op Apple aandelen heb je in waterstof gestopt?
en ik investeer alleen in iets wat daadwerkelijk winstgevend is/wordt.
|:(
Ik denk dat ie geen verkeerde investering gedaan heeft.....
Dat is het punt. Dat kun je denken, maar niet zeker weten.

Je kunt niet van tevoren zeggen: Ik investeer alleen in iets wat winstgevend word.
Al helemaal niet als argument om te zeggen dat waterstof beter is.

En, het is ook een cirkel redenering:
Waterstof is beter daarom heb ik er in geïnvesteerd. Ik investeer alleen in iets dat winst oplevert dus waterstof is beter, daarom heb ik er in geïnvesteerd, dus waterstof is beter, en heb ik er in geïnvesteerd dus het is beter, enz, enz, enz.
Nou ja, beter.... Hangt erg van je use case af. De individuele gebruiker kan prima met een EV uit de voeten (misschien is wintersport een dingetje) maar een maar een pakket bezorg depot is waarschijnlijk beter af met FCEV's (waterstof). Operationele eisen maken een 300kWh accu noodzakelijk, en die bestaan nog niet....
Waterstof ontsnapt door tankwanden. Maakt niet uit wat het materiaal is waar de tank van is gemaakt, waterstof ontsnapt uit de tank. Tussen opwekken en opstoken van waterstof moet dus zo min mogelijk tijd zitten.

Waterstof op zichzelf is dus heel ver van een lange termijns-oplossing. Maar als je doelt op de technologie zelf, ook daar slaat waterstof de plank nogal mis. Die projecties waar jij je geldelijk vermogen aan hebt gekoppeld, die spekken alleen de kas van de ontvanger en zeker niet jouw kas. Nu niet en ook in de toekomst niet.
Euhm ... tijd om wat scheikunde erbij te halen? Waterstof ontsnapt uit elke tank waar het in zit. Waterstof is het kleinste element dat we kennen, er is een reden waarom het links bovenaan staat in het periodiek stelsel. Het kan dus overal tussendoor.

Onder normale, lage druk lekt het niet meer dan bijv. aardgas. Maar net door de hoge druk heb je een verlies van enkele procenten per dag.
Je weet het beter dan bijv. Volkswagen die net hebben aangegeven de komende 5 jaar voor een tiental miljard euro te investeren in batterijen? Zes eigen fabrieken en dan nog een kleine 10 miljard aan order geplaatst bij Nortvolt.

Waterstof voor een bunkerschip prima maar een bestelbus kan prima op batterijen.
De individuele bestelbus wel.... De vloot van een dozen schuiver...... Dan loop je hem snel tegen de nadelen van accu voertuigen aan, het rijbereik en het opladen op een centrale locatie, het depot/distributie centrum. Je hebt het niet over 10 voertuigen aan de (snel)lader, maar al snel 200. Hierboven staat ook een epistel waarom een DHL/DPD/PostNL nooit op accu's alleen kunnen rijden, je hebt dan dezelfde electriteits behoefte (s nachts ook nog) als een grote stad.
een DHL/DPD/PostNL nooit op accu's alleen kunnen rijden, je hebt dan dezelfde electriteits behoefte (s nachts ook nog) als een grote stad.
Dat kan zijn, maar ik ben blij dat DHL hier alleen nog met electrische wagens door de wijk rijd, tegenover die stinkbakken van PostNL!
Dan heb je geluk dat dat een Zzp'er is.
Das gek, Altijd zegt iemand zonder stekker auto mensen te kennen die het niet willen.

Nu rij ik al vanaf 2015 een stekkerauto met ontzettend veel plezier en ik ken veel mede stekkerrijders die ook met heel veel plezier rijden. Dankzij dat succes is juist de stekkerauto nu zo populair.
Toegegeven voor bepaalde modellen is de range nog een belangrijk hekelpunt. Maar ik hoor niemand zeggen: Geef mij maar benzine of waterstof want ik wil geen stekkerauto.
Das gek, Altijd zegt iemand zonder stekker auto mensen te kennen die het niet willen.

Nu rij ik al vanaf 2015 een stekkerauto met ontzettend veel plezier en ik ken veel mede stekkerrijders die ook met heel veel plezier rijden. Dankzij dat succes is juist de stekkerauto nu zo populair.
Toegegeven voor bepaalde modellen is de range nog een belangrijk hekelpunt. Maar ik hoor niemand zeggen: Geef mij maar benzine of waterstof want ik wil geen stekkerauto.
Als mede-stekkerstakker: helemaal mee eens! We rijden met Zoe een basic electrische wagen, maar vanaf dag 1 volledig om. Nu een tweede model, met inderdaad grotere accu, en nog steeds tijdens het rijden het idee "the future is here".
Zou ook best een accu auto willen rijden... Heb alleen niet de financiële middelen om dat te kunnen, dus zal m'n Diesel nog verder op moeten rijden.
Kennis hebben van niet-ICE-wagens is gelukkig niet voorbehouden aan mensen die het zich vandaag kunnen veroorloven, en al was die eerste Zoe een stretch-goal op het budget zijn we reuze blij dat we het wel gedaan hebben.
Tweedehands zijn de prijzen 'acceptabel': voor het bedrag dat we voorheen in een jaar aan wegenbelasting betaalden (en toen was er nog geen roettoeslag) kun je nu bijna een electrische auto kopen.
Het probleem zit m vooral in de actie radius, en de beschikbaarheid (of beter het ontbreken van) snelladers op plaatsen van bestemming.

Thuis opladen is geen probleem, met 11kW over 16 uur, of zelfs 22kW, al vereist dat een extra investering in batterij opslag. (Maar je had al aan zien komen, de investering op zich is wel een probleem, ik heb geen 30k op de plank liggen voor een thuis batterij).

EV's met voldoende actieradius zijn nieuw gewoon te duur, en tweedehands eigenlijk ook. Thans voor mij persoonlijk.

En ja, ik gebruik deze site als referentie:
https://ev-database.nl

[Reactie gewijzigd door Adm.Spock op 2 april 2021 00:17]

Hybride rijders reden ook met veel plezier. Tot de subsidie verdween. Ik vraag me af hoeveel lease rijders die niet voor de deur op kunnen laden zonder subsidie voor een EV zouden kiezen.
Welke auto was het?

Zelf rij ik de Model S uit 2015. Prima bak no-problem and prima te doen met een goed bereik.

By the way: een week?? Zelf had ik bij de eerste km al NOOIT meer een benzine of diesel. Rijdt gewoon heerlijk.
Allemaal Tesla’s.

Een week ja, ik probeerde het echt maar het rijcomfort is echt een heel stuk minder evenals het uren laden. De wegligging is ook simpelweg niet goed.

Ik heb nu weer gewoon BMW (440I) die zoveel beter is in zowat alles, het belangrijkste is het rijcomfort en het rijplezier en wegleggen en die is vergeleken met de tesla ongeëvenaard.
Je hebt dus 1 week ervaring met 1 enkel type EV. Dan kan je toch echt geen conclusie trekken over alle EVs? En met welke klachten komen je collega's dan? Want ik heb zo het gevoel dat het zeker niet allemaal onoverkomelijke dingen zijn. Ik verwacht namelijk ook niet dat iedereen zijn of haar wagen heeft ingeleverd (oh, wat zal de baas blij zijn op zo een dag).

Ben er zeker van dat als BMW een elektrische 4 serie zou maken, je ineens wel tevreden bent. Eenzelfde stijl wagen en wegligging als wat je nu hebt. Meer pks, meer koppel en als er een goede batterij ondersteekt, meer dan voldoende bereik.

Een wagen is en blijft iets persoonlijk.
Interieur Over smaak valt niet te twisten. Ik vind Tesla beter.
rijcomfort: Ook smaak, maar dan vind ik Tesla toch echt beter. Zeker bij de Model 3. Tesla heeft een veel betere wegligging. Vriend van mij rijdt een BMW 520 Sedan uitvoering. Geen verkeerde auto maar wat een druk interieur. En echt lekker rijden daar verschillen we toch echt van smaak.

Afwerking: De BMW wint.
Maar:
Energielabel F (waardeloos) Milieu onvriendelijk. :( Dus Tesla
Benzineverbruik: auw. 7.2 k.100km Dat is duur om te rijden 8)7
Accelaratie 0-100: 5s lachertje |:(
Veiligheid: Tesla wint
Onderhoudskosten Tesla wint

De Tesla is ver superieur aan de BMW in alles behalve de afwerking.
En dit is jouw mening. Maar de eerder genoemde feiten zijn hard en over smaak valt niet te twisten.
https://www.motor1.com/re...tesla-model-3-comparison/


De volgende keer als ik weer een BMW rijder eruit rij met mijn Model S zal ik genieten :)

Beter niet de volgende auto's tweedehands kopen:
https://www.ad.nl/auto/wa...jstje-kan-staan~a0bad6da/
BMW op plaats 2

[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 2 april 2021 15:49]

Stekker auto rijden is net als seks hebben met een opblaaspop, je hebt seks maar voor de rest is het levenloos..
Ik vond hem wel grappig. Het is dat ze 100 jaar geleden waarschijnlijk nog geen opblaaspoppen hadden, anders hadden de rijtuig-bezitters hetzelfde gezegd over de petroleum-mobielen die toen werden geintroduceerd.
Misschien is het meest verontrustende nog wel dat je (kennelijk) een persoonlijkheid toekent aan iets dat bestaat uit staal en plastic en dat menselijke input nodig heeft om te voorkomen dat het ergens tegenaan rijdt.
Ik maak me wel zorgen over je als je ervaring hebt met een opblaaspop. :?
Voor de rest een vergelijking die nog schip nog wal raakt. Wordt alleen gemaakt door mensen die nog vasthouden aan de oude typemachine met als opmerking toen moest je nog met je ziel typen :+
Gegeven hij in de verleden tijd spreekt zal het mogelijks een vloot LEAFs geweest zijn of misschen een i3. Het soort van wagens die bij veel mensen een love it or hate it reactie uitlokken gewoon al maar door het uiterlijk van de wagen

Of misschien zelfs gewoon PHEVs, aangezien hij over stekkerwagens spreekt en niet over EVs, zoals de Outlander die ook zeer populair waren bij leaserijders.

Bij mij was het ook vanaf die eerste proefrit met een BEV liefde op het eerste zicht voor een elektrische wagen. Het rijdt gewoon lekker soepel, zelfs als het geen Tesla is. Vond het spiijtig dat het slechts een testrit was en dat mijn eigen BEV pas meer dan een jaar later is gekomen.
Een werkgever krijgt helemaal geen subsidie. De berijder betaalt alleen iets minder inkomstenbelasting vanwege lagere bijtelling.
Een werkgever krijgt helemaal geen subsidie. De berijder betaalt alleen iets minder inkomstenbelasting vanwege lagere bijtelling.
Je hebt wel een iets lager financieel risico, als werkgever; als je werknemer vertrekt zit je met een belastingtechnisch aantrekkelijkere auto in je maag.
Waar je waarschijnlijk makkelijker een vervanger mee lokt dan als je met een onaantrekkelijke auto was blijven zitten.
Zou accuzuur ook te tanken zijn? Dat je op deze manier je EV oplaad?
Accuzuur?? Welke batterij denk jij dat ze gebruiken?
Niet met accuzuur maar er wordt geëxperimenteerd met flow batteries waarbij elektrolyt buiten de accu wordt opgeladen en in de accu wordt gepompt als de accu geladen moet worden.

https://www.nbcnews.com/m...car-revolution-ncna974556
En de elektrodes dan waar het lood is omgezet in loodfosfaat?


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True