Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Ruim vijf procent van Europese autoverkoop was in 2020 volledig elektrisch

Vorig jaar zijn er in de Europese Unie 538.772 volledig elektrische auto's en waterstofauto's verkocht, een ruime verdubbeling ten opzichte van 2019. In Duitsland zijn de meeste elektrische auto's en waterstofauto's verkocht, met 194.474 auto's.

In de Europese Unie zijn volgens cijfers van de European Automobile Manufacturers Association vorig jaar bijna 10 miljoen nieuwe auto's geregistreerd. Dat betekent dat van alle nieuw geregistreerde auto's, 5,4 procent volledig elektrisch of een waterstofauto was. De ACEA heeft geen cijfers voor alleen volledig elektrische auto's, maar waterstofauto's worden maar mondjesmaat aan particulieren verkocht. In 2019 werden er nog 247.845 battery electric vehicles en waterstofauto's verkocht, toen was dat nog 1,9 procent van het aantal nieuw geregistreerde auto's.

In Nederland zijn vorig jaar 73.204 bev's en waterstofauto's verkocht, 18,6 procent meer dan een jaar eerder. Daarmee was 20,6 procent van alle in Nederland verkochte auto's volledig elektrisch of waterstof. In België zijn vorig jaar 14.994 nieuwe bev's en waterstofauto's geregistreerd, 69,7 procent meer dan een jaar eerder. Van alle vorig jaar verkochte Belgische auto's was 3,5 procent volledig elektrisch of waterstof.

De meeste elektrische auto's worden in Duitsland verkocht, met bijna 200.000 stuks. Dit is een ruime verdubbeling ten opzichte van een jaar eerder. De grootste stijger in de EU is Slovenië met een stijging van 785,5 procent. In absolute getallen blijft Slovenië relatief weinig bev's en waterstofauto's verkopen, met 1647 exemplaren. Daarmee was 3 procent van alle in Slovenië verkochte auto's in 2020 volledig elektrisch of waterstof.

Het aandeel verkochte bev's en waterstofauto's kon voornamelijk stijgen doordat het aandeel van benzine- en dieselauto's sterk daalde. Door de coronapandemie zijn er in totaal drie miljoen auto's minder verkocht, schrijft ACEA. Tegelijkertijd zorgden overheidssubsidies ervoor dat de vraag naar auto's met alternatieve brandstoffen, waaronder bev's, kon stijgen. Daardoor groeide het aandeel bev's en waterstofauto's in de verkoop voor nieuwe auto's.

In Europa blijven auto's die alleen worden aangedreven met fossiele brandstoffen wel het populairst, met 75,5 procent marktaandeel. Hybrides zijn goed voor 11,9 procent van de automarkt, gevolgd door wat ACEA ecv's noemt. Dit zijn de elektrische auto's en plug-inhybrides samen, goed voor 10,5 procent marktaandeel. Het restant, 2,1 procent, bestaat uit auto's die rijden op gas, ethanol en biobrandstoffen.

Land Aantal verkochte bev's en waterstofauto's in 2020 Stijging
België 14.994 72,6%
Cyprus 42 82,6%
Denemarken 14.284 158,2%
Duitsland 194.474 206,3%
Estland 360 350%
Finland 4244 123,7%
Frankrijk 111.127 159,5%
Griekenland 679 257,4%
Hongarije 3046 66,2%
Ierland 4013 16,5%
Italië 32.487 204%
Kroatië 533 177,6%
Letland 301 250%
Litouwen 453 179,6%
Luxemburg 2473 150,8%
Nederland 73.204 18,6%
Oostenrijk 15.986 72,6%
Polen 3683 147%
Portugal 7830 13,8%
Roemenië 2837 88,4%
Slovenië 1647 785,5%
Slowakije 918 456,4%
Spanje 17.927 78,5%
Tsjechië 3262 331,2%
Zweden 27.968 79,3%
Totaal 538.772 117,4%

Bulgarije en Malta zijn niet in de ACEA-cijfers meegenomen.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Hayte Hugo

Redacteur

04-02-2021 • 20:12

278 Linkedin

Lees meer

Reacties (278)

-12780267+1115+245+35Ongemodereerd115
Wijzig sortering
Mooie ontwikkeling. Zelf zou ik ook graag elektrisch rijden maar er zijn momenteel gewoon te veel bergen op de weg.

- Geen eigen parkeerplaats
- Duur ten opzichte van een vergelijkbare benzine auto
- Tweedehands markt is beperkt
- Actieradius doet het in de praktijk altijd veel slechter
- Laadtijd tegenover tanken is dramatisch
Ik had ook nooit een eigen tankstation, dus eigen parkeerplaats hoeft geen issue te zijn, als er maar een laadpaal in de buurt staat, bij drukte een 2e. Een goede gemeente is dus echt wel een must.

Duur? in aanschaf ja, maar als je het over 5 jaar trekt incl. je kilometers, dus energie en onderhoud mee nemen, is het vaak voordeliger.

tweedehands, klopt.

Actieradius, hoe vaak rijdt je meer dan 300km op 1 dag? In de nacht volladen en je hebt nergens last van, eventueel op je bestemming (kantoor b.v.) laden, heb je 8 uur de tijd voor meestal ;)

Laadtijd is lang op een normale straat lader. Lange ritten doe je met snelladers. Veelal 15/20m en je zit vol genoeg om door te kunnen (laden tot 80/90% is genoeg, de eerste en laatste procenten duren het langst)


Ik zag ook beren op de weg met 50/60k per jaar, maar nu 2 jaar later blijkt het echt heeeeeel erg mee te vallen. Bespaar nog eens flink wat tijd per week op tanken! Omrijden naar de pomp, vullen, afrekenen, terug rijden naar je route... ;)
Ik woon in een gemeente waarbij de norm is dat je aan laadpaal kunt aanvragen als er nog geen één te vinden is binnen 500 meter. Vrij nutteloos op die manier dus. Aangezien ik ook geen laadpaal aan huis heb betekent het of ver lopen (want er is er wel 1 binnen net 500 meter) of elke keer 20 minuten kwijt zijn om de beperkte radius tot 70% te benutten. Daarnaast zijn die laadpalen ook vaak bezet omdat ze publiek zijn. Naar mijn mening is dat gewoon onacceptabel. Met tanken ben je binnen drie minuten helemaal klaar. Ben het wel met je eens dat als je een laadpaal voor de deur hebt het zelfs tijd kan besparen als je niet regelmatig lange afstanden rijdt. Ik rijd persoonlijk overigens zeer regelmatig naar Groningen, Friesland, België en Duitsland. Dat zijn afstanden waarbij je van geluk mag spreken als je het haalt met een opgegeven radius van 400km. En dan is het ook nog hopen dat je een vrije laadpaal kan vinden voor de terugweg.
400 haal ik wel, als ik met 100% vertrek en me een beetje aan de snelheid houdt.
En die laadtijden, 3 uur rijden, kwartier rust. In 1 dag 1500km was prima te doen, zelfs relaxter als het ouderwetse gejaag met 700km op een tank moet ik eerlijk toegeven.

Maar je moet er voor open staan, anders gaat het niet werken. ;)
En 500m, ruime marge, hier is het 300, ik heb er een op ~100 en ik heb er zelf 1 aan de gevel, dat helpt uiteraard enorm!
De actieradius kan ik wel mijn eigen mening op geven, ik heb nu 1 maand (sinds 4 jan) een Peugeot E-208.
Er is een WLTP van 340km, maar ik haal wel 280km effectief met ~50% snelweg en de rest stadsrijden.
Voor puur snelwegrijden is een EV ook gewoon niet gemaakt/geschikt, dan haal je maar iets van 200km max, maar dat is in veel gevallen nog ruim voldoende.

https://ev-database.org/car/1168/Peugeot-e-208

De laadtijd op zich valt goed mee, maar het klopt dat je het wat meer moet plannen.
Ik heb het geluk dat ik zowel thuis (3,7kw) als op het werk (22kw) kan opladen.

Aan een fast charger ben je op ~25 min op 75% waarmee je dan weer makkelijk 200km kan doen, wat inderdaad veel langer is dan de gemiddelde tankbeurt.
Het ligt een beetje aan je usecase maar als je 's nachts oplaadt (thuis danwel op een nabije openbare laadpaal) scheelt het je op de lange duur tijd tov. tanken. Probeer maar eens 's avonds met een lege tank thuis te parkeren en 's ochtends met een volle tank weg te rijden terwijl je hebt zitten Netflixen en hebt geslapen! ;)
Het blijft voor mensen zonder eigen parkeerplaats een probleem als op het werk geen mogelijkheid aangeboden wordt om op te laden.

Bij de gemeente zou men een loket moeten hebben om in de straat voorziening te kunnen treffen om op te kunnen laden en evt. op naam/kenteken. Er zijn meerdere alternatieven voor langs de weg, zoals bijvoorbeeld een unit die op het "service luik" van een lantaarnpaal past.

De tweedehands markt is de komende tijd sterk afhankelijk van de lease markt.

De laadtijd is afhankelijk van het type auto, de grootte van de batterij en de laadpaal. Maar als meer auto's zich laten opladen als een Tesla of een Porsche, dan valt het reuze mee. De enige keren dat je dan je "zorgen" moet maken over laadtijd is, als je meer dan 300km ver moet rijden. Bedenk hoe vaak dat per jaar is en gebruik dan www.abetterrouteplanner.com om de laadtijd voor die reis zal zijn. Bedenk ook dat zodra je de kabel ingestoken hebt en gekeken hebt of hij mooi snel laadt, je weg kunt lopen om een versnapering te kopen of om een biologische stop te maken.
Zodra ik een EV in het bezit heb, verwacht ik dat mijn wachttijd voor het laden/tanken wel zal veranderen.

Over het jaar genomen:
Van minimaal 14x vol tanken, 5 minuten omrijden, 5 minuten de slang vasthouden en reken 3 minuten afrekenen en weer de weg oprijden. Dat is 3 uur per jaar.

Naar maximaal 52x 10 seconden inpluggen en 52x afkoppelen, en 1x een vakantiereis met 2x40 minuten laden. Mijn besparing komt op 1 uur en 20 minuten minder verspilde tijd.

Eigenlijk zijn die "40 minuten" niet juist, want terwijl ik bij het tanken erbij moet blijven, kan men bij het laden een toilet bezoeken of een koffie of een versnapering kopen.
Dan ben jij zo te horen één van de gelukkigen in Nederland met een woning waar je zelf een laadpaal kan plaatsen of een werkplek waar je elke keer kunt laden. Ik moet bijvoorbeeld bijna 500 meter lopen voor de dichtstbijzijnde laadpaal. Ik woon echter wel heel dichtbij een tankstation. Zo zie je dat er voor iedereen een andere situatie is. Als je de mogelijkheid hebt om bij je eigen woning te laden ben je met een EV inderdaad spekkoper (afgezien van de hoge aanschafprijs die je hopelijk ooit kunt terugverdienen met goedkoper laden).
Vergeet niet dat het armzalige subsidie potje meteen leeg was dus je betaald t.o.v. veel landen de volle mep.
Toch vrij weinig. In Noorwegen was meer dan 50% van de verkochte auto's in 2020 electrisch (en meer dan 60% in de laatste maanden van 2020).
En zelfs meer dan 80% van alle verkochte auto's in 2020 was oplaadbaar (dus EV en hybride).

https://www.nrk.no/norge/...ylte-drivstoff-1.15287779

Natuurlijk enigszins hypokriet dat dat grotendeels gesponsord werd door oliegeld (maar ook zalm), maar dat terzijde :+
De rest van de EU kan aan deze getallen zeker een puntje zuigen!

[Reactie gewijzigd door Menesis op 4 februari 2021 22:18]

Europa is meer dan alleen het rijke westen/noorden. In veel landen is er geen goed laadnetwerk. Zelfs in Nederland is het in sommige gemeenten om te huilen. Dat is wat naar mijn idee het grootste struikelblok is voor de verkoop. Als ik niet in Utrecht zou wonen en er niet 5 oplaadpunten binnen 300 meter waren zou ik geen EV hebben gekocht.
Vergeet de staatskas van Noorwegen even niet.
En hoeveel zijn er gekocht zonder subsidie?
Wat is er mis met deze wagens te subsidieren?

De maatschappij is voor het overgrote deel eens dat het goed voor onze gezondheid, de gezondheid van de planeet en onze toekomstige energieonafhankelijkheid is om over te stappen op niet-fossiele brandstoffen, en bij voorkeur op alternatieven die minder schadelijke uitstoot veroorzaken.

Om dergelijke grote verandering teweeg te brengen op een korte termijn, lijkt het mij heel redelijk dat een overheid hiervoor een deel van de financiele last helpt te dragen.
Het probleem met subsidies is dat het maar bij een selecte groep mensen terecht komt. Auto's zijn in Nederland bovengemiddeld duur. Mensen die een nieuwe auto kunnen kopen, behoren over het algemeen bij de rijkere Nederlanders. Dus heel plat gezegd lopen we nu rijke Nederlanders te subsidiëren om elektronisch te gaan rijden. Terwijl Jan Modaal misschien net een tweede hands benzine auto kan kopen en dus buiten de pot pist.
Niet helemaal waar.

- Een subsidie is bedoeld om een bepaald doel te behalen. In dit geval is dat (denk ik) vemindering CO2 en stiksofuitstoot. Daar heeft men dit middel voor gekozen. Anders zou men andere maatregelen moeten nemen of andere subsidies moeten geven.
- Ja, de mensen die een nieuwe auto kopen, zullen vaak wat meer verdienen (al is het verschil tussen een kleine nieuwe en een grote tweedehands niet zo groot). Dat wil echter niet zeggen dat iemand die nu een nieuwe auto koopt een nieuwe elektrische koopt als hij daar niet toe gestimuleerd wordt. De prijs van een elektrische en een vergelijkbare diesel of benzine uitvoering is behoorlijk.
- Door mensen nu over te halen om een elektrische te kopen (in plaats van de aankoop van een nieuwe auto uit te stellen), zorgt er wellicht voor dat meer relatief jonge auto's tweedehands beschikbaar worden. Als je dat doortrekt, zorgt dat ervoor dat meer echt oude en vervuilende auto's worden gesloopt.
- Deze nieuwe elektrische auto's komen over een aantal jaar op de tweedehandsmarkt terecht.
- Het verkopen van elektrische auto's stimuleert fabrikanten om meer aan ontwikkeling te doen. Dat zorgt ervoor dat de prijs omlaag gaat en deze auto's voor steeds meer mensen te betalen zijn.
- Het hebben van elektrische auto's zorgt er ook voor dat de infrastructuur steeds beter wordt. Meer palen, maar ook systemen, die ervoor zorgt dat we beter omgaan met het elektriciteitsnet en dus ook deze auto's kunnen blijven opladen. (In Duitsland hebben studies berekend, dat als er morgen 1 miljoen elektrische auto's bij zouden komen dat zorgt voor meer vraag naar elektriciteit voor deze auto's dan de Duitsers op dit moment in totaal gebruiken!)
Vooral even dit punt:
Een subsidie is bedoeld om een bepaald doel te behalen. In dit geval is dat (denk ik) vermindering CO2 en stiksofuitstoot. Daar heeft men dit middel voor gekozen. Anders zou men andere maatregelen moeten nemen of andere subsidies moeten geven.

Ik heb daar kort nog een item over gehoord op de radio. Volgens mij kost het subsidiëren van electrische auto's de Nederlandse staat € 1.700,- per bespaarde ton CO2 uitstoot. Een heel inefficiënte methode. Er zijn methodes waarbij het een stuk minder geld kost om een ton C02 uitstoot te besparen.

Daarbij kan deze besparing ook heel anders bereikt worden. Vooral aan de mentaliteit van mensen moet eens gesleuteld worden.

Het is zo dat het overgrote deel van de mensen die uit deze pot graaien de zakelijke rijders zijn. Deze kopen dan een of andere SUV/Station om een 100.000 km te gaan rijden voor de zaak en nog eens 20.000 privé. Lekker met de kids naar een skigebied in midden Europa 2x per jaar, ook handig als we naar opa en oma gaan in Zeeland.

Daarnaast hebben ze dan vaak nog een tweede auto, een lichte zuinige compacte auto voor erbij.

Dus men leased een auto van 2000-2500 kilo om daar het hele jaar alleen in rond te rijden, vooral in de spits. Veel CO2 uitstotend om 1 persoon en al die kilo's auto dagelijks van A naar B te sleuren. Dat is pas onzin.

Ik verwacht dat er veel makkelijk bespaard kan worden als de zakelijke rijder voor de verandering eens in een C1 of een Picanto gaat rijden. Die zijn een stuk zuiniger, een stuk goedkoper in aanschaf en stoten per km een stuk minder CO2 uit. Dan kunnen ze de ruime station prima privé kopen voor er naast, zodat ze in de winter gezellig de hele familie op eigen kosten een berg op kunnen sleuren.

Begin de zakelijke rijder maar op CO2 uitstoot per persoon per kilometer te belasten. En dan bedoel ik ook de CO2 uitstoot welke plaats vind om de auto te produceren en de CO2 uitstoot van de verbranding of energieopwekking. Dat men eens gaat nadenken waarin men van A naar B gaat elke dag in plaats van op welk model de minste bijtelling te verkrijgen valt.

[Reactie gewijzigd door BenVenNL op 5 februari 2021 07:32]

Makkelijk vinger wijzen, maar als voormalig zakelijk rijder kan ik je zeggen, zo werkt het niet helemaal om 2 redenen:
1. Werkgever eist een bepaalde uitstraling van de auto waarmee je bij de klant komt.
2. Portemonnee, prive een goedkopere boodschappenwagen erbij want de bijtelling ben je toch al snel kwijt.

Overigens juist door subsidies op EV zie je dat er mensen zijn die daardoor juist een grotere zwaardere privé auto erbij nemen voor vakantie omdat veel EV modellen een beperktere range hebben, prima voor boodschappen of dagelijks woon werkverkeer, maar minder voor lange ritten, en ongeschikt voor trekken van caravans e.d.

Zelf er overigens voor gekozen de privé (en nu enige) auto ook een groter model te nemen, iets met een beetje kreukelzone dat je eigen lichaam niet de hele klap van een ongeluk hoeft op te vangen, maar de auto ook een deel van de energie absorbeert.
Dan wordt het dus hoogste tijd om aan punt 1 te gaan werken. Werkgevers moeten eens af van die illusie dat je met een dikke bak bij klanten voor moet komen rijden. Ik snap best als iemand veel op de weg zit, dat dat niet in een smart of andere klein "hok" moet, je moet dat wel met enig comfort kunnen doen. Echter hoeft dat niet in een behoorlijke middenklasser, omdat het bedrijf dat nodig acht. Hier valt qua milieu veel te verdienen. Ook zou je voor bepaalde taken kunnen kiezen om fysieke afspraken te vervangen door virtuele bezoeken. Hopelijk dat dit een positieve impact van corona kan zijn op de zakelijke wereld. Elke bespaarde kilometer is ook beter voor het milieu, ongeacht of dit met een benzine, diesel of electrisch is.
Ja, en allemaal geen kinderen nemen is ook beter voor het milieu want elk mens ademt CO2 uit, en de ontlasting levert methaan in de atmosfeer, plus water wat er in gaat... zelfde redenen als achter dat we minder vlees moeten eten volgens sommigen...
Of we gebruiken gezond verstand en proberen er voor onszelf het beste te doen wat we kunnen en stoppen met de splinter bij anderen uit de ogen te halen, maar werken aan de balk in onze eigen ogen.
Waarom ben je zo defensief als er geopperd wordt dat er ook bij leaserijders en dan voornamelijk door de werkgever gewerkt kan worden om milieuwinsten te halen? Juist op zaken die vooral gaan over imago en voorkomen. Het kost per saldo minder geld en levert direct winst op voor het milieu. Het beste doen wat we kunnen, helemaal mee eens. Dus eens kritisch kijken als leaserijder en als werkgever wat belangrijker is: Dik doen en met onnodig grote auto's bij klanten aan komen rijden of met een auto komen die aansluit bij wat noodzakelijk is en ook niet meer. En nee, zoals ik al zei, het hoeft echt geen Twizzy te zijn. Echter rijden in grote middenklassers, terwijl 99% van de zakelijke kilometers men alleen in de auto zit, is gewoonweg decadent en totaal onnodig.

Geen kinderen nemen is inderdaad ook een goede, ik ben bewust kinderloos. Er zijn genoeg mensen op de wereld. Als je dus wil praten over gezond verstand, laten we allemaal inderdaad in de spiegel kijken. Misschien zijn er wel veel meer balken in veel ogen. En ook die splinters verwijderen, die gaan uiteindelijk ook etteren.
Ik wordt er gewoon moe van hoe mensen steeds wijzen, hun doen het niet goed, met vaak gelijk er achteraan, dus waarom zou ik het dan wel doen.
Richt de energie op wat je kunt beïnvloeden, je eigen gedrag, je eigen woning, politici en ambtenaren in je eigen gemeente, je eigen wijk. Van onderuit kun je een verschil maken. Goed voorbeeld doet goed volgen.
Generaliserend roepen heeft 0 impact.
Als je niet de vinger op de zere plek mag leggen, ook bij een ander, zal er nooit wat veranderen. Als je een ander niet mag wijzen op rare zaken, waar ze mogelijk nooit over na hebben gedacht, zal het rare doorgang vinden. Als door mijn opmerking bedrijven zouden beseffen hoe raar het is om met overmaatse voertuigen te rijden, puur en alleen voor imago, dan heb ik ze beïnvloed. Dan maak ik een verschil, groter dan mijn eigen impact op mijn eigen directe omgeving. Betekent dat dat ik niet meer in de spiegel hoef te kijken en geen veranderingen in mijn eigen doen en laten hoef te bewerkstelligen? Nee zeer zeker niet. Dat zou hypocriet zijn. En als je mijn comments tot het eind leest, geef ik dat ook duidelijk aan. Daar zijn we het dus prima met elkaar over eens.

We moeten waken dat lange tenen en korte lontjes ons beroven van een machtig middel, namelijk elkaar corrigeren of wijzen op waar nodig. Andere mensen, andere inzichten. Als we op een volwassen, constructieve manier elkaar bewust kunnen maken van de onnodige belasting op het milieu, kunnen we grote(re) veranderingen bewerkstelligen.

In 2019 had NL 740.000 zakelijke leasepersonenauto's lopen. Als we met downsizen van het type auto 10% minder brandstof verbruiken over het geheel, dan besparen we enorme hoeveelheden. Stel de gemiddelde huidige leaseauto haalt 1:20 en de gemiddelde leaseauto rijdt 15.000 kilometer per jaar. Met 10% besparing loopt de nieuwe auto 1:22. In de oude situatie is dat 750 liter per jaar, in de nieuwe 682 liter per jaar. Dat is een verschil van 68 liter. Dat maal 740000 voertuigen is 50.32 miljoen liter brandstof. En een dergelijke berekening zou je ook kunnen maken voor electrische voertuigen.
Vooral; met betrekking tot punt 1 moet ik lachen.

Ik heb een ruime tijd op een tijdelijk contract verkoop/vertegenwoordigerswerk gedaan.
Ik zat nog op een tijdelijk contract toen en kreeg geen auto aangeboden.
Daarbij reed ik (rond 2010) naar de klant in mijn eigen Fiat Panda uit '96! Ik heb er geen cent minder om verkocht dan mijn collega's. En mijn klanten waren mij erkentelijk om mijn advies en betrouwbaarheid.
De lengte van de auto zegt niks over de kreukelzone, dus het is geen argument om een grote auto te nemen.

Het idee van een kreukelzone is, dat bij blootstelling van de constructie aan een kracht in de richting waarin de constructie verzwakt is de zone gaat optreden als zwakste schakel.

Het gaat dus om de zone voor en achter die ingericht is als kreukelzone, niet de gehele voor of achterkant.

Ook als je kijkt naar de veiligste wagenparkauto's, dan zie je dat de lijst veiligste auto's voornamelijk kleine hatchbacks zijn.

Bronnen:
https://www.euroncap.com/
https://nl.wikipedia.org/wiki/Kreukelzone
En dat is dus het grote probleem van NCAP. Mensen weten niet hoe het werkt en trekken de verkeerde conclusie.

5 sterren betekent niet dat een auto het veiligste is. 5 sterren betekent dat een auto [b]vergeleken in zijn klasse[/i] veilig is.
Een kleine auto met 5 sterren is veel minder veilig dan een grote auto met 5 sterren.

Het zal wel politiek gestuurd zijn dat mensen niet mogen weten dat een kleine auto met 5 sterren niet veiliger is dan een grote auto met 3 sterren.
Het gaat dus om de zone voor en achter die ingericht is als kreukelzone
Dat klopt. En langere personen autos hebben in de meeste gevallen een grotere zone die ingericht is als kreukel zones dan korte autos.
Uiteraard geld dat niet voor een busje. Maar neem twee autos die elk voor het vervoer van 5 mensen ingericht zijn en in 99% van de gevallen heeft de langere auto meer kreukelzone.
EVs zijn weer een uitzondering omdat die geen groot motorblok hebben.

De voorbeelden die eerder genoemd werden: Picanto en C1 hebben heel weinig kreukelzone en zijn daardoor relatief onveilig. Ik zou er nooit in willen rijden.
(Heb in de familie helaas maar al te goed gezien hoe belangrijk kreukelzones zijn)

[Reactie gewijzigd door mjtdevries op 5 februari 2021 11:55]

De voorbeelden die eerder genoemd werden: Picanto en C1 hebben heel weinig kreukelzone en zijn daardoor relatief onveilig
Tja, N=1 en puur anekdotisch. De Picanto en C1 zijn wel degelijk veilige auto's, maar het hangt ook sterk van het type ongeluk af welke auto veiliger is. Ik ben zelf eens door een andere auto die 80 reed van de zijkant op het achterwiel aangereden in een C1. De auto was total-loss, maar ik had niets. Hadden er 3 inzittenden meer in de auto gezeten waren zij ook ongedeerd geweest. Had ik in een grotere zwaardere auto gezeten was dat nog maar de vraag geweest. Doordat de C1 behoorlijk licht is tolde de auto makkelijk een keer om zijn as, waardoor alle energie uit de botsing werd gehaald. Een zwaardere auto was meer op zijn plek blijven staan, waardoor de constructie dus meer had op moeten vangen.

Daarentegen, had ik met die C1 een frontale botsing gehad met een andere auto die 80km per uur gaat wordt het verhaal anders. Dan had ik ook liever in een X5 gezeten. Het maakt dus nogal uit in welke situatie welke auto veiliger is.

Uiteindelijk is het in een geval van een ongeluk een kwestie van geluk en wijsheid.

[Reactie gewijzigd door cmegens op 5 februari 2021 15:04]

EVs zijn weer een uitzondering omdat die geen groot motorblok hebben.
Het is niet helemaal duidelijk of je dit nu als voor- of nadeel wilde benoemen, maar het is een voordeel.
Motorblokken zijn solide objecten die niet bijdragen aan de kreukelzone.
Gemiddeld is een EV dus veiliger.
Leuk: wij hadden het omgekeerde probleem. Wij konden bij Fraunhofer een nieuwe BMW5 leasen voor.... €120/maand, incl. service verzekering enz. Als je bedenkt dat zo'n bak gauw €50000.- kost en in het eerste jaar al zo'n €20000 o.i.d. aan waarde verliest, dan is dat geen slecht aanbod...

Dus toen we zo'n ding wilden om gereedschap naar het lab te brengen hadden we het probleem dat de uitstraling veel te luxueus is om spulletjes heen en weer te brengen.. dat zien de klanten ook. Dus hebben we als ik me goed herinner een Renault Kangoo geleased voor het lab, ook al was ie dan duurder.
Je kan voor de vakantie toch een paar weken een auto huren? De meeste mensen rijden minder dan100 kilometer per dag. Echt ik heb het idee dat mensen altijd naar een reden zoeken om maar in een ICE te blijven rijden.

Zelfs als een EV 400 kilometer range heeft en in 20 minuten oplaad blijven mensen zeuren.
Elektrisch rijden is gewoon nog niet voor iedereen geschikt.
Zijn een paar punten die je moet hebben waarmee elektrisch rijden ook praktijk goed werkt/haalbaar is.

Laadpaal bij huis en/of werk
Niet regelmatig lange afstanden (500km+) moeten rijden
Aanschaf kunnen betalen

Ik rij bijvoorbeeld regelmatig 500 a 600 km. Meestal 's avonds of 's nachts. Als ik dat in een elektrische auto moet doen gaat me dat toch echt veel meer tijd kosten dan het me nu doet, zeker op de Autobahn.
De subsidies die worden gegeven aan elektrische auto's, zonnepanelen en andere duurzame zaken zijn vooral bedoeld om de energietransitie naar een duurzamere maatschappij (sneller) op gang te krijgen. Het heeft dan niet veel zin om op de euro nauwkeurig terug te gaan wat per auto, paneel of warmtepomp de netto verminderde CO2 waarde is: het gaat om het grotere geheel een duw geven. Denk aan de rots die je nog twee meter met veel moeite omhoog moet duwen om hem net over dat tipping point te krijgen zodat de boel daarna zonder subsidie versneld door de markt wordt opgepakt.
hoi zakelijke rijder hier,

rijd elektrish voor de bijtelling, milieu kan mij verreken

plus punt als ik dadelijk een nieuwe mag uitkiezen dan komt deze weer vrij als een 2e handsje. laadpaal heb ik toch al dus de volgende wordt hoogstwaarschijnlijk ook electrish.

boem al 2 elektrische autos in neerland

verder bij ons in het bedrijf is het gewoon <91g/co2 per kilometer. dan blijven er alleen kleine auto's over. of dikke electrische. elk jaar wordt deze CO2 eis verscherpt. dus over 3 jaar kun je alleen nog een scooter uitkiezen of electrish.

wat ze mogen verbieden zijn die plug in hybrids. 1 omdat het mij een laadplek kost. en 2 die verstoken nog steeds diesel.

tuurlijk heeft de directeur hier een dikke BMW met kolk/km verbruik mooie is dat van de 3 die hier rondlopen er al 2 electrisch zijn dus vooruitgang.
Je bent zeker eerlijk.

Wat is er alleen mis met een Diesel? Een moderne Diesel is vaak minder CO2 uitstotend dan een Benzine, jammer dat ze dat in Nederland alleen niet begrijpen.
er is niks mis met diesel hoor, maar ik rijd nu elektrisch dus ik heb nu mijn mening klaar

hiervoor 2 jaar diesel gereden. zowiso als ik kijk naar wat ik qua benzine verijd en wat ik verrijd aan diesel. vond ik het vreemd dat diesel altijd zo slecht was

50 liter diesel: 900km
50 liter benzine: 600km

maar ik ben daar te stom voor.
Diesel is niet vanwege de CO2, maar vanwege de fijnstof uitstoot dat die er aan moeten geloven in Nederland.
dan komt deze weer vrij als een 2e handsje. [...]boem al 2 elektrische autos in neerland
"boem al weer 1 electrische auto in NL en 1 voor de export naar het buitenland waar er ook voordeel zit op een tweedehandse electrische auto, wat niet in NL zo is, en zo de subsidie dus eigenlijk verdwijnt."

Fixed that for you.

Zou mooi zijn dat een gesubsidieerde EV niet geëxporteerd zou mogen worden, maar dat is helaas lastig te regelen/vast te leggen/vrij verkeer van goederen EU/etc

[Reactie gewijzigd door Tjark op 5 februari 2021 11:26]

Nee, dat is weer zo'n "windturbines in de Wieringerwerf" redenatie... CO2 gaat over de grens, dus als die auto in Pakistan verder rijd dan helpt dat in Nederland net zoveel als wanneer die in Zevenhuizen en omgeving blijft. Het enige is dat het dan niet bedraagt aan de Nederlandse doelen voor CO2, maar voor het milieu maakt het niets uit.
Voor het milieu maakt het wel uit want in de plaats van die elektrische auto komt weer een benzine.

Die stoot naast CO2 ook fijnstof en roet uit in de lucht. Dus weer extra milieu vervuiling omdat de schonere auto naar het buitenland gaat.
Fijnstof e.d. wel, dat blijft deels binnen de grenzen, i.i.g. kun je dan hogere concentraties krijgen... maar ik heb het ook over de CO2: als nu de deel van de gesubsidieerde elektroauto rijders erna toch weer voor elektrisch kiest, want geruisloos en tanken doe je thuis en zo, dn hebben in Nederland en in "Uzbekistan" een benzineauto minder... win-win wat betreft CO2, fijnstof wat minder maar ook beter dan zonder elektrosubsidies.
In 2021 is er 12 x meer subsidie beschikbaar voor tweedehands EV's dan voor nieuwe.
( € 1.108.000 t.o.v. € 13.500.000)
-

[Reactie gewijzigd door unreal0 op 5 februari 2021 10:08]

Puur kijkend naar het aantal BEV dat nu verkocht wordt heb je denk ik gelijk dat het inefficient is. Wel is het zo dat er hiermee een beweging in de goede richting in gang gezet wordt en dat daarmee de besparing vele male groter gaat(!) worden. Ik was ooit de eerste in onze straat die een laadpaal aanvroeg; De hele straat boos! En ja: dat was subsidiegedreven, maar inmiddels staan er 5 BEV's in de straat. en een hele riedel aan PHEVS De subsidie kan worden afgebouwd (dat gebeurt ook) maar de beweging is wel in gang gezet. Dat is naar mijn idee ook de enige reden waarom de overheid subsidie op iets zou moeten geven.
Ik vind dit wel een erg eenzijdige reactie. Ja, men moet kritisch kijken naar eigen keuzes, en bij voorkeur het OV gebruiken als dat mogelijk is. Waar ik zelf tegenaan liep in de zoektocht naar een kleine auto is dat veel kleine auto's echt boodschappenwagentjes zijn en bedoeld voor korte afstanden. Ze missen veel opties die grotere auto's wel hebben en rijden vaak een stuk minder comfortabel. Ook is de ruimte achterin vaak beperkt, waardoor mensen die meerijden hier niet comfortabel kunnen zitten. Het word eens tijd dat autobouwers premium kleinere auto's gaan bouwen die wel praktisch en comfortabel zijn. Denk alleen dat dit een beetje een kip-ei verhaal gaat worden.
Je bent eigenlijk op zoek naar een grotere kleine auto?
Je stukje over de tweedehandamarkt is natuurlijk de gewenste situatie. Maar de praktijk leert dat de auto's veel vaker naar jet buiteland geëxporteerd worden dan 2de hands verkocht in Nederland. In die zin is de subsidie geld dat wegstroomt naar het buitenland in plaats van binnen Nederland.

Vanuit dat oogpunt is de subsidie dan ook mislukt.
Dus kom je m.i. alsnog uit betalen voor in of naar gebruik. De aanschaf subsidie is eenmalig en leuk voor export. Met lagere wegenbelasting kan je eenzelfde subsidie bedrag teruggeven over bijvoorbeeld 8 of 10 jaar. Op deze manier heeft ook de eigenaar (ipv enkel de koper) er profijt van die ervoor kiest om met die auto te rijden. Verhuisd de auto naar het buitenland, dan valt ook het voordeel weg.

Een stap verder zou m.i. toch nog rekeningrijden kunnen zijn. Ik denk dat je met breder aanbod auto's ook andere elektrische rijders gaat krijgen. Als je de 'subsidie' in de km kosten verwerkt, dan heb je ook het probleem opgelost dat het beter is om helemaal niet zoveel km's te maken als het niet nodig is.. Tevens kan je ook bvb oudere diesels of benzines onaantrekkelijk maken voor mensen die echt veel km maken; maar bij gemiddeld gebruik niet zo onbetaalbaar dat deze auto's direct hun waarde verliezen (en dus eerder rijp voor de schroot).
Het verrekenen via rekeningrijden werkt echter niet, hoewel dat natuurlijk leuk klinkt. Maar dit trekt enkel de mensen die veel kilometers rijden naar de elektrische auto, dat is natuurlijk wel wat winst. Effectief is je bereik dan enkel de mensen die leasen, dit zijn vaak de kilometervreters.

Voor veel consumenten geld dat deze veelal maar weinig kilometers rijden, maar wel veel vervuilende kilometers. Namelijk binnen de steden, veel op trekken en remmen. Deze zijn met rekeningrijden niet over te halen om elektrisch te gaan rijden, en zullen dus tweede hands ook minder snel een elektrische auto kopen.
Exact dat. Een paar jaar geleden stikte het van die zeer onzuinige Mitsubishi Outlander PHEV. Het succes voor die subsidies was zo groot dat de hele productie van dat model naar Nederland ging. Aangezien dat apparaat niet echt mooi was (smaken verschillen) en ook nog eens niet zuinig, durf ik wel te stellen dat zonder subsidie nog geen 10% van het verkochte aantal, verkocht was. Toen de subsidie bijgesteld werd, zag je de opvolger nauwelijks meer.

En al die gesubsidieerde auto's rijden nu elders rond, maar hier niet. En van milieu winst kan je ook niet praten met een dergelijke auto die alleen maar aan een gunstig verbruik komt als je hem oplaadt. Wat vrijwel niemand deed.

Flater van jewelste.....
Mee eens, maar wie heeft daarin gefaald, de overheid die met de regelgeving niet had overzien dat er een SUV met anderhalve batterij net binnen de regels zou vallen, Mitsubishi die ervoor gezorgd heeft dat zijn anderhalve batterij SUV net binnen de regels zou vallen, of alle gierige Hollanders die voor een duppie een dikke bak willen rijden en uiteraard massaal schijt hebben aan die stekker die ze toch niet gebruiken.

Niet zo lang geleden had Peugeot ook 1000en 308's op kenteken gezet vlak voor het eind van het jaar zodat ze in januari en februari nog flink konden verkopen aan leaserijders die nog 5 jaar lang in een 14% tarrief zouden vallen.

De portemonnee is nu eenmaal een serieuze beweegreden en als je als overheid niet stimuleert, zal het gemiddelde volk er vanuit gaan dat het milieuprobleem zichzelf wel oplost, danwel dat iemand anders dat wel doet.
De subsidie was juist gericht op dergelijke plugin EVs.
En die Mitsubisihi had juist een grote batterij en vergelijking met alle andere merken die daarna ook van de subsidie gebruik wilden maken.
Dat ding kon 50 km op zijn batterij doen, terwijl de VW golf die veel andere collegas later hadden maar 25km haalde.

Overigens was het ding ook niet onzuinig. Vraag eens aan mensen die het ding gebruiken.
Meerdere collegas die makkelijk 1 op 22 haalden. Als je het ding maar gebruikte zoals ie bedoeld was, dus netjes elke dag opladen. (collega die elke dag 100km heen en 100km terug reed voor woon werk verkeer)

Dat halen de meeste huidige plugin hybrides niet.
En daarbij komt dat je ook tweedehands best behoorlijk wat geld mag hebben om een Tesla Te kunnen kopen. Lijkt me voor Jan Modaal bijna niet te doen.
Hoewel je volledig gelijk hebt met Tesla is dat natuurlijk niet de enige fabrikant van degelijke elektrische auto's. Een gemiddelde consument heeft het bereik van een Tesla niet nodig (rijden veelal binnen de steden).

Dat neemt natuurlijk niet weg dat elektrische auto's tweede hands gewoon nog steeds onbetaalbaar zijn voor de meeste consumenten. Het zal nog zeker jaren duren voordat dit niet meer zo is.
Een snelle blik op gaspedaal.nl leert dat de goedkoopste personenwagen (niet-bedrijfswagen) een Citroën C1 uit 2011 is voor €6250,-

Hierbij staat helaas:
"= Bijzonderheden =
OPGEPAST ACCUS ZIJN LEEG EN KAPOT ACCUS MOETEN VERVANGEN WORDEN"
Los van evt euvels, is 6250,- voor de allerkleinste klasse uit 2011 natuurlijk moeilijk te verkopen, de techniek stond toen nog in de kinderschoenen en als de max range maar 175km is, biedt het niet veel zekerheid op vlakken waar de budgetverplichte koper juist naar op zoek is.

Ik ben zelf van mening dat hybrides nog noodzakelijk zijn om de onderkant van de markt te voeden en zo uitstootarm mogelijk te houden. Prijzen van EV's zullen uiteraard nog wel verder zakken, maar het lijkt de komende 5 jaar sowieso niet haalbaar om in 2e hands budget een fatsoenlijke EV te halen.
Zucht... en dan nog +2 gemod ook. Als Nederland luchtdicht afgesloten zou zijn van de wereld had je gelijk gehad. De subsidie dient vooral een nieuwe technieken een start te geven, het effect moet uiteindelijk een wereldwijde afname van de CO2 productie worden. Dat die auto daarna verkocht wordt in Polen en daarna in Rhodesie is daarbij niet van belang, hij spaart in principe even veel CO2 uit als in Nederland.
Dat CO2 niet binnen landsgrenzen blijft is absoluut waar. Echter haal je de klimaatdoelstellingen niet als schonere auto's allemaal massaal naar het buitenland verdwijnen.

Daar komt nog bij dat deze subsidies echt niet bedoeld zijn om de techniek een start te geven. Achter deze auto's zitten bedrijven met miljarden omzet. En waarom zouden we Nederlands belastinggeld inzetten voor lucht verbeteringen in het buitenland. CO2 is niet de enige stof, je hebt nog roet en fijnstoffen.
Klopt, fijnstof e.d. blijft wel deels binnen de grenzen. De klimaatdoelstellingen hebben voor een land geen zin, dat werkt weer alleen op globaal niveau: halen wij de doelstellingen wel, maar china niet, dat wordt het ook hier gezellig warm...
Aangezien Nederlandse stroom bijna 90% grijs is en bio massa nog vervuilende is als kolen centrales . Heeft het effect van elektrisch rijden maar ontzettend weinig impact. Certificaten handel in groene stroom is gewoon een zwendel. Net als windmolens.
5% van verkochte auto's is electrisch.. geweldig. 95% dus niet . Maar door die subsidies op E auto's is het onderzoek en schoner maken van benzine en diesel motoren totaal gestaakt door fabrikanten en dat is zonder want bijna 99% auto's dat verkocht wordt wereldwijd is gewoon met een verbrandingsmotor. Als je die motoren nu schoner maakt leverde dat veel meer op dan een paar e auto's. E auto's gaan maar 10 jaar mee daar na zijn ze volledig afgeschreven omdat het accu pakket gewoon vervangen moet worden en dat kost meer dan de auto waard is. Als je nog een accu kunt vinden tegen die tijd. Meeste andere auto's rijden na tien jaar gewoon nog door misschien niet hier maar in andere Landen. Verbrandings motoren daar valt nog een hoop te halen en die zijn vrij goedkoop in aan schaf . Tov evarianten. E nog iets n dadelijk moeten we allemaal gaan betalen voor een nieuw zwaarder stroom net omdat rijke mensen een e auto rijden .....
Je cijfers over de duurzaamheid van het Nederlandse stroomnet zijn achterhaald en je houdt geen rekening met de verdere verduurzaming die ophanden is.

Je houdt geen rekening ermee dat een elektrische auto efficiënter omgaat met energie waardoor deze zelfs als de stroom met fossiele brandstof is gegenereerd netto schoner is.

Je verhaal over die 10 jarige levensduur zijn totale quatsch. Waarom zou je anders ook de oudste modellen nog tweedehands kunnen kopen? Laat staan dat de verwachte levensduur van de nieuwe accu’s veel hoger is.…

[Reactie gewijzigd door Sheean op 5 februari 2021 10:42]

Gemiddeld genomen legden personenauto's in Nederland in 2019 gezamenlijk 122,5 miljard kilometer af, uitgaande van 15 kWh per 100 km is er dus zo'n 18 miljard kWh jaarlijks nodig om alle personenauto's elektrisch te kunnen laten rijden. Deze hoeveelheid elektrisch werd in 2018 al duurzaam opgewekt: 15% van de totale stroomproductie. Geen kattenpis maar overdrijven van deze opgave is ook een vak.

[Reactie gewijzigd door Sheean op 5 februari 2021 10:25]

Jouw stelling is dus: we kunnen het niet, dus doe geen moeite? Het zal onze tijd wel duren?

De opgave is gigantisch, daar heb je gelijk in. Maar wat je wel ziet is dat er meer en meer markt komt voor EV's en dat daarmee de ontwikkeling van alles wat daarmee te maken heeft versnelt.
Gezonde hoeveelheid scepsis is goed, echter burgerlijk wantrouwen is niet wenselijk. Er is in Nederland een platform in ontwikkeling waarbij je je energiemix vrijwel real-time kunt traceren. De vergroening kun je niet tegenhouden, de wijze waarop dit plaatsvindt kun je wel over discussiëren. Ik ben dan ook van mening dat wij onze voedselvoorziening niet moeten onderschatten.
Kijk eens naar doet linken bv de auto's waar je naar linkt 5 duizend euro zonder Accu.en dan moet je een accu huren ... Wat kost een Kangoo met een diesel motor meer. Dus e auto in minder waard en je ziet aan een duur accu huur systeem vast waar van jij de kosten in de toekomst niet kunt over zien.

E auto's zijn alleen schoner als ze op schone energie rijden als ze uit een kolen of bio centrales energie krijgen dan duurt dat 7 jaar voor het break even punt wordt gehaald. Tov. Een normale auto.

Wind energie is onzin! Na 10 jaar worden wind parken afgebroken omdat de subsidie op is. En nieuwe windmolens geplaatst voor subsidie. Dan is er het datacenter schandaal waarbij data centers gebouwd worden om 100% van die groene stroom te gebruiken en het totaal niet beter op word. Bouwen we nu kern centrales dan hebben we iets wat wel werkt en100% groene stroom blijft leveren en worden E Autos schoon . Nu rijden ze op gekapte bomen uit Amerika

[Reactie gewijzigd door j1b2c3 op 5 februari 2021 09:38]

Windmolens op land zonder subsidie zijn bij een afnameprijs vanaf 3.21 cent per kWh al winstgevend genoeg voor commerciële investeerders. Een derde generatie nieuwbouw kerncentrale in Europa daartegen heeft een kostprijs tussen de 16 en 19 KW/h. Plus dat de terugverdientijd voor een investeerder ook nog eens > 40 jaar is.

En maak nu niet de denkfout dat jij als kleinverbruiker bij kernenergie slechts die 19 cent per kWh gaat betalen. Onze industrie verbruikt meer stroom en schreeuwt moord en brand en dreigt met vertrek naar het buitenland zodra zij meer dan 4 cent moeten betalen. Dus ga jij als kleinverbruiker ook nog eens de meerprijs betalen (het zij direct, het zij indirect). Dus met een verbruiksratio van 60% groot- en 40% kleinverbruiker bij 16 cent per kWh gaan de grootverbruikers 4 cent per kWh en de kleinverbruikers 34 cent per kWh betalen. Daarboven komen nog eens de transportkosten erbij (die zijn voor kernenergie wel iets lager, 1.3 cent terwijl bij windmolens op land dit 2.0 cent is), de winstmarge voor je stroomboer, de energiebelasting en daarboven op nog eens de BTW.

Dus als je zin hebt om meer dan 60 cent per kWh te betalen dan vooral kernenergie, lekker duur!
Als je het over 1 centrale bouwen zou hebben heb je misschien gelijk maar wij hebben niet 1 centrale nodig maar tal van centrales om aan de norm te voldoen en dan gaat het aanzienlijk in de kosten schelen kijk maar naar China die hebben een berg centrales gebouwd en kunnen dit nu 50% goedkoper dan de Europese pronoces om dat de kennis is op gedaan hoe je het niet moet doen.
Windmolenparken worden gigantisch gefinancierd met subsidies . En elke 10 jaar worden ze afgebroken en een nieuwe neer gezet voor een nieuwe subsidieregeling. Kern energie kan dus ook met subsidie gebouwd worden om de kosten te drukken.... Er gaat gewoon een gigantische energie tax komen in Nederland omdat het complete net niet worden vervangen . Deze kan gewoon de druk van elektrisch rijden opladen niet aan.
"Kijk maar naar China."

Tip: even wat feiten checken en nadenken helpt!

De veel te dure nieuwe 3e generatie kerncentrales die momenteel in Frankrijk en VK worden gebouwd is een samenwerkingsproject tussen EDF en het Chinese staatsbedrijf CGN die in China al eerder dit type kerncentrale gebouwd had.

Waarom is deze in West-Europa dan 9 x duurder dan in China? Omdat hoog gekwalificeerde werknemers hier wel marktconform betaald worden i.p.v. dat ze voor een fooi semi-dwangarbeid ter ere voor de glorieuze communistische heilstaat verrichten.

En zoals eerder gesteld, het windpark in noord Duitsland wordt zonder enige cent staatssubsidie gebouwd, de enige garantie die de investeerders kregen is een gegarandeerde afnameprijs van 3.21 cent per kWh.

Voor Hinkley C is er ook een gegarandeerde afname prijs, alleen is deze 4x hoger en wordt jaarlijks met de inflatie opgehoogd (dus over 30 jaar 8x hoger) en de Britse overheid staat ook nog eens garant voor een flink deel van de leningen die EDF moest aangaan.

https://en.wikipedia.org/...t_C_nuclear_power_station
E auto's zijn alleen schoner als ze op schone energie rijden als ze uit een kolen of bio centrales energie krijgen dan duurt dat 7 jaar voor het break even punt wordt gehaald. Tov. Een normale auto.
Gezien een auto langer dan 7 jaar meegaat heb je nu ook het inzicht verkregen dat een elektrische auto schoner is. Top!
Als je accu het meer dan zeven jaar uithoud..... Tesla geeft garantie tot 8...
Dat is dan blijkbaar het enige onderdeel van Tesla wat niet ontworpen is voor maar 4 a 5 jaar? ;)
(ik denk aan beeldscherm en MCU...)
Volgens de cijfers hier en hier kwam in 2020 ongeveer 20% van de stroom uit zon en wind. En dat is elk jaar meer. Biomassa is vervuilend maar wel degelijk hernieuwbaar al zit daar een factor tijd in - het kost tijd voor nieuwe bomen om co2 uit de lucht te halen. In principe kan dit wel klimaat neutraal op termijn en zolang er genoeg wordt terug geplant.

Wereldwijd was in 2019 2.6% van de verkochte auto's elektrisch (link). Dat is misschien niet super veel nog, maar de groeicurve is exponentieel. Gezien dat alle fabrikanten daar druk mee bezig zijn gaat het de komende jaren hard.

Daarnaast is het zo dat benzine ook schoner is geworden afgelopen jaren. In het afgelopen decennium zijn auto's veel zuiniger geworden met kleinere maar toch krachtige moter. 1 liter motoren in middelklassers zijn heel normaal. Ook aan de pomp is de samenstelling van brandstof verandert. Dat is niet of-of maar en-en. Punt is dat daar langzaam de rek wel uit gaat. Zoveel winst is er niet meer te verwachten uit 'schone' benzine en diesel. Al houden fabrikanten echt niet op met innoveren.

Electrische auto's zijn overigens technisch eenvoudiger dan benzine auto's, vergen minder onderhoud en gaan wellicht ook steeds meer kilometer mee (link). We staan nog maar aan het begin van de ontwikkeling.

[Reactie gewijzigd door Planck op 5 februari 2021 07:47]

Die gezonde bomen worden gekapt met diesel machines vervoerd met diesel vrachtwagens naar de fabriek . Die verpulveren het hout en dat gaat in gigantische boten die op super vervuilende stook olie varen van de VS naar Nederland dan wordt het uit de boten gehaald opgeslagen en per binnenvaart schip of vrachtwagen die ook op diesel rijden naar de centrale gebracht.. ja de bomen kun je herplanten ... Maar denk nou niet dat het schoner is . Dat is je zelf voor de gek houden.
E auto's brengen ook een berg E waist mee . Verbruiken veel meer banden . Wegen ook bijna 2 keer zo veel als een normale auto ..
Nee sorry, bijna alles wat je schrijft is niet waar, of gebaseerd op onjuiste gegevens.
Bev's zijn zelfs schoner met 100% kolen elektriciteit en in Nederland was afgelopen jaar 26% van de stroomproductie hernieuwbaar.
Tevens zijn er veel testen geweest met de accu's van (taxi) Tesla's die all vele 100.000den kilometers hebben gereden en die hadden maar een paar procent degradatie.
Daarnaast zijn de accu's opnieuw in te zetten bij grid accu's.
En dat in benzine en diesel niet veel te winnen is, is bewezen in de diesel schandalen ;)
Dat "bewijst" alleen dat bepaalde automerken geen zin hadden om te investeren.

Bij benzine zijn door Mazda en Toyota juist heel vooruitgangen geboekt. 41% efficiencie bij de 2 liter motoren in de huidige Toyota modellen.
Vergelijk dat met de 25% van veel andere merken.

Overigens heeft Toyota diesel in de ban gedaan. Die zien daar ook geen toekomst meer in.

Niet neemt weg dat je natuurlijk beide moet doen. verbeteringen in benzine en diesel doorvoeren voor de situaties waarin BEV nog geen oplossing is. En BEV gebruiken waar dat de beste oplossing is.
Ja en?
https://www.ad.nl/binnenl...stoot-dan-kolen~a152bfc9/

Biomassa centrales zijn. Groene stroom opwekkers. Daar laad je dus je groene e auto mee op. En zorgt voor ontbossing van de aarde. .. applaus.

Zolang Nederland niet uitstoot vrije energie op doet wekken op grote schaal.
Moeten Brandstof auto's schoner en zuiniger . 95% van alle auto's die verkocht worden wereldwijd zijn met verbrandingsmotor. Afrika Azië Zuid-Amerika midden oosten hoef je niet aan te komen met je stekker auto . Mij. Huis in Indonesië heeft een 10A stotz voor het hele huis . Daar hoef ik niet aan te komen met E machines. Er valt veel meer te willen door de bestaande verbrandingsmotoren nog schoner en zuiniger te maken.
Bij de meeste oplaadpunten kun je alleen echt 100% groene stroom laden ivm te verhandelen energiecertificaten.
Ook daar zit weer subsidie op ja, maar zo kan er wel groen geladen worden.
Wat doet de 700 Megawatt zeekabel van Eemshaven naar Noorwegen dan denk jij?

https://en.wikipedia.org/wiki/NorNed

https://www.ceicdata.com/...lectricity-imports-norway
Ja die ligt er voor de show zodat er emissies gehandeld kan worden ...
Kijk eens naar de opgewekte energie in Nederland. En haal bio massa er eens van af want dat is geen groene stroom. Dan I
Word er ontzettend weinig opgewekt in Nederland. Kwa energie. Op zee staan windmolens niks te doen zijn niet eens aangesloten alleen maar subsidie te trekken..
Nee, k ben bang dat jij je hebt laten gek maken.
Het omslagpunt is al veel eerder, een dat komt in alle onafhankelijke studies naar voren.
De cijfers die jij noemt zijn uit veelal al lang weerlegde studies gesponsord door de olie industrie.
De olie industrie die trouwens ondertussen heeft toegegeven dat ze jarenlang een desinformatie campagne hebben gevoerd omdat ze dan pakket hun product konden verkopen.
Dat lopen zelfs rechtzaken voor.
Als je ECHT de waarheid wilt weten luister dan naar de drilled podcast waarin alles wordt uiteengezet.
Als je wilt blijven geloven dat olie, benzine en diesel helemaal zo erg niet zijn, vooral niet naar luisteren ;)
Je had ook bij punt 1 kunnen stoppen.
Het doel is om CO2 uitstoot globaal te verminderen en fijnstof in dichtbevolkte gebieden.
In principe heeft sowieso iedereen er baat bij als lease rijders (die veel kilometers maken) minder fijnstof uitstoten in steden, dan wordt direct voor iedereen het leefklimaat beter. Onafhankelijk van wie een elektrische auto koopt heeft iedereen er voordeel bij.
Subsidie is een lapmiddel. Dat het een bepaald effect heeft wordt niet ontkend. Dat de subsidie nu vooral bij een bepaald deel van bevolking terecht komt is toch wel duidelijk. Dat dit zelfde deel van bevolking een hoger inkomen heeft is niet de schuld van de overheid. Dat regelt de overheid niet maar de werkgever. Dat dit zelfde deel van de bevolking nu weer een extra voordeel krijgt - dat is niet zo netjes. Vooral omdat dit in eerste was voor de zakelijke nog-meer-verdieners (Tesla's Model S).
Je kunt het echter de zakelijke rijders niet kwalijk nemen als ze proberen zo goedkoop mogelijk te rijden. (En ik gun het die mensen ook wel - alleen gun ik het ook andere mensen...)

Het probleem in Nederland is dat nieuwe auto's buitensporig duur zijn dankzij de belastingen daarop. Daarom duurt het langer om een wagenpark te laten vervangen door nieuwe (elektrische) auto's. Dat probleem zie je bijv. veel minder in Duitsland. Daar zijn de auto's niet zo zwaar belast en worden dus eerder nieuwe auto's aangeschaft.

Nadeel aan zo'n snellere vervanging van oud door nieuw is natuurlijk dat het 'weggooien' van oude auto's ook milieu-impact heeft.
Daar volg ik je in, dat zou beter verdeeld kunnen worden. In veel landen is de subsidie voor elektrische wagens slechts tot een bepaald bedrag gesubsidieerd - dus krijg je quasi evenveel voor een Nissan Leaf als voor een Tesla Model X terug bijvoorbeeld. Ikzelf erger me dood aan het gebrek aan betaalbare elektrische wagens. Waarom moeten het nu (bijna) allemaal luxewagens en SUVs zijn die van een akkupak voorzien worden.

Ik begrijp dat de verdeling dan nog steeds niet eerlijk is - voor veel mensen is elke nieuwe auto te duur (mijzelf incluis, al is dat wel eerder een keuze bij mij), dus dan maakt het niet uit hoe die verdeling zit.

Aan de andere kant, die elektrische wagens komen binnen 3-4-5 jaar ook weer in de 2dehandsmarkt. Dan kan Jan Modaal wel meegenieten van hopelijk een groter aanbod aan een redelijke prijs.

Als er helemaal geen subsidies voor EVs zijn, dan veranderd er niks, of alvast veel minder snel dan vandaag het geval is.
Het is heel simpel denk ik: de productiecapaciteit is beperkt (vooral batterijpakketten). Dus dan kan je beter duurdere auto's verEV'en, dan hele goedkope: de vraag zou te groot zijn en je zou gewoon niet kunnen leveren. Plus, wsl zijn de marges op dure autos natuurlijk aantrekkelijker...

Maar goed - echt goedkoop zijn ze nog niet maar je kan nu elektrische Corsa, 208 en soort-van-Clio (Zoe) kopen, en natuurlijk Hyundai's en Kia's - het is echt niet meer alleen Audi, Porsche, Mercedes en Tesla zoals een aantal jaar geleden.
Maar goed - echt goedkoop zijn ze nog niet maar je kan nu elektrische Corsa, 208 en soort-van-Clio (Zoe) kopen, en natuurlijk Hyundai's en Kia's
Net even gekeken, maar het prijsverschil voor de Corsa: 32k vs 17k voor de niet elektrische, de 208: 32k vs 15k en de Zoe zit ook rond de 30k, terwijl een clio 17k moet kosten. Ze hebben volgens mij allemaal een range redelijk onder de 300km. (werkelijke range, niet wat de fabrikant opgeeft)

Met een 208 diesel, kan ik bijna 300000 km maken met het prijsverschil in aankoop. En dan moet ik de elektriciteit gratis krijgen bij de elektrische variant. Met die range is de auto al afgeschreven eer ik aan het terug verdienen ben.

En dat is het probleem, mensen die 30k te besteden hebben aan een auto gaan volgens niet kijken naar een Corsa, Clio of 208. Tenzij jouw naam Greta Thunberg is of zo.

Als je in de US woont is dat geen probleem, blijkbaar kan een Tesla Model 3 daar voor 30k dollar (25k euro, ex btw?) gekocht worden, terwijl die op de BE site 50k moet opbrengen. Voor die 25k heb je hier niet eens een Zoe. Maar dat is ook zo met niet elektrische auto's dat er een enorm prijsverschil is tussen US en EU.

Prijzen komen van de Belgische sites

[Reactie gewijzigd door kluyze op 4 februari 2021 21:55]

In Nederland is die 208-diesel variant veel duurder dan in België en datzelfde geldt in mindere mate ook voor de benzinevariant, maar ook hier een verschil van 13.000 - 15.000 €. Dat is nog altijd fors.

Echter bij ca. 180k - 200k heb je aan brandstofkosten toch al gauw €8.000 - 10.000 € bespaard (bij gelijkblijvende kosten). De eerste 5 jaar bespaar je nog € 2.500 aan MRB en met een beetje mazzel wordt dat nog eens met 5 jaar verlengd. Dan heb je bij Peugeot nog eens 6 jaar gratis onderhoud. De hoge aanschafprijs is en blijft voorlopig een drempel, maar de life-cycle kosten zijn al bijna hetzelfde.
Eigenlijk valt 't zelfs wel mee (in Nederland):
Peugeot 208 diesel vanaf 24580 (benzine is er wel goedkoper),EV vanaf 31950, dus dat is al een stuk kleiner verschil - en het verschil in wegenbelasting is in 5 jaar zo'n 4500 euro.
En elektrisch rijdt je ook nog wat voordeliger per km dan diesel.
En het 'rijgenoegen' is natuurlijk onvergelijkbaar: tov een 75 kW diesel/handgeschakeld rijdt een 100 kW EV veeeeeeeeel lekkerder, vlotter, stiller en comfortabeler. If you're in to that :)
En dus, subisidie op electrische wagens is alleen interessant voor mensen die meer dan 30K te besteden hebben aan een auto. Dat is bijna een netto modaal jaarsalaris.
De arme sloebers mogen wegenbelasting en accijns aftikken terwijl de beter bedeelde mens lekker goedkoop kan rijden.
Subsidie voor mensen met geld
Ik denk niet dat afgunst en jaloezie deze discussie gaat beslechten....feit is dat de economische pariteit van EVs in veel situaties al bijna bereikt is.
De uitrusting op EV varianten is meestal wat uitgebreider en het vermogen is meestal ook hoger. Kale EV's worden helaas bijna niet verkocht, maar op het moment dat je de gelijke uitrusting niveau's neemt kom je qua kosten op een omslagpunt na ongeveer 100.000 km als je thuis kan laden. Dit is ex subsidies.

In de toekomst zal het zelfs goedkoper worden aangezien het grootste kosten component (batterijen) van EV's steeds goedkoper wordt en bij een brandstof auto wordt het juist duurder aangezien de emmisie eisen strenger worden.

Golf 8 1.5tsi met 150 pk is er vanaf €36k. De ID3 met 150 pk en 352km WLTP wordt verwacht vanaf €30k.

NL prijzen uiteraard. Maar verwacht dat in Belgie de prijzen van de ID3 gelijk zijn.
Aan de andere kant, die elektrische wagens komen binnen 3-4-5 jaar ook weer in de 2dehandsmarkt.
Dat is nu precies de achilleshiel van het Nederlandse autobeleid, niet uitsluitend elektrisch, maar alle subsidies en belastingen in het algemeen. Veel maatregelen zorgden dat zakelijke rijders massaal milieuvriendelijke auto's kochten, maar zodra die auto's voor de tweedehandsmarkt beschikbaar kwamen, werden ze geëxporteerd, omdat de particuliere koper andere voorkeuren heeft.
Dat is alleen een probleem voor de statistiek. Het maakt voor de CO2 niet uit waar de auto rijd.
En Jan Modaal ziet zijn belasting centen vrolijk het land uit rijden.
Dat maakt toch niks uit. Wij als nederland willen bijdragen aan CO2 uitstoot reductie. Daarvoor geeft de staat korting/subsidies en word een BEV aangeschaft. Die BEV voorkomt dat er een ICE op de weg komt.
Doel van onze belastingcenten is bereikt.
Waar de BEV gaat rijden maakt niet meer uit.
Het doel van de subsidie is te zorgen dat Nederland zijn CO2-reductie haalt. Op Europees niveau is de subsidie nutteloos vanwege het volgende: Autofabrikanten moeten een CO2-uitstoot per voor hun vloot halen. Op het moment dat een fabrikant in Nederland auto onder zijn vlootgemiddelde verkoopt, daalt zijn gemiddelde CO2-uitstoot en kan/zal hij dat elders compenseren met auto's die meer dan het vlootgemiddelde uitstoten.
Niet omdat de particuliere koper andere voorkeuren heeft: de prijs van een verse EV was nog vrij hoog en dankzij het beperkte aanbod en de wens om hoge omloopsnelheid te hebben bij auto-verkoop, was het voordeliger om naar het buitenland te exporteren.
Het gaat niet alleen over de EV's: Er zijn bijvoorbeeld een hoop zuinige spaardiesels gesubsidieerd die allemaal de grens over zijn gegaan, want de particuliere koper had geen zin in de hoge wegenbelasting. Idem met de plug-in hybride SUV's, die waren een rage onder zakelijke rijders, maar de particulier wilde ze niet hebben, want het gewicht leverde eveneens hoge wegenbelasting op. Bij deze laatste categorie is het ook maar beter dat ze weg zijn, want de hybride SUV's waren enkel op papier zuinig, maar ook dit is dus weinig effectief bestede subsidie. Ook wat betreft de volledige EV's zal de wegenbelasting voor de particuliere koper een belangrijke overweging zijn.
Inderdaad - die subsidie voordelen waren alleen bij aanschaf EN zakelijk gebruik. Die hoge wegenbelasting is voor bedrijven veel minder een probleem.

En je zult zien: tegen de tijd dat het 2e hands aanbod van EV's toeneemt, dan wordt de wegenbelasting weer ingevoerd voor EV's. Dit is ook gebeurd met hybrides.
En dat wordt dan ook logisch genoemd want de schatkist moet wel vol blijven lopen natuurlijk. Maar dat neemt niet weg dat dit gaat gebeuren en op die manier de subsidie dus toch weer bij een beperkte groep terecht is gekomen.

De echte oplossing is toch echt een flinke aderlating - weg met de BPM! en alleen het gebruik van de weg belasten. Want nu middels accijns op brandstof eigenlijk al gebeurd - maar bij EV's natuurlijk niet werkt. Dus km-heffing...
Op die manier is de relatie tussen productie-kosten en verkoopprijs weer zuiver en betaalt de gebruiker.

Dus zakelijke rijders die veel rijden betalen dan meer... mhum... vermoedelijk een reden dat dat een invloedrijke lobby dat niet wil. (want daar wordt de wereld door bestuurd; lobbies)
Leasemaatschappijen zijn ook tegen de verlaging van de BPM - particulieren met een relatief nieuwe auto' zullen ook niet meteen blij zijn maar het effect daarvan is beperkter. Ze zullen minder terugkrijgen bij inruil maar wat ze kopen is ook veel goedkoper. Verzekering wordt ook goedkoper (ai - weer een lobby die tegen is...)
Maar zo rekenen lease-bedrijven niet denk ik; die zien hun activa enorm in waarde dalen...

Vervolgens moet de schatkist natuurlijk wel gevuld worden. Wel nu: op nieuwe auto's is BTW van toepassing en de verkoop van nieuwe auto's zal toenemen. Of dat genoeg is - dat zal wel niet.
Dat gaat bij elektrische auto's niet op, daarbij zijn de import cijfers hoger dan de export. Ofwel, oude koeien uit de sloot halen.

[Reactie gewijzigd door matroosoft op 4 februari 2021 22:14]

https://www.autovisie.nl/...s-het-meest-geimporteerd/

Citaat:
De elektrische auto’s worden als gebruikt opgegeven, omdat ze in andere landen reeds op kenteken zijn gezet. De kans is echter groot dat het auto’s zijn die al veel eerder zijn geproduceerd en al een tijdje bij een dealer op voorraad staan, en dus zo goed als nieuw zijn. Die auto’s zijn interessant voor de Nederlandse markt, omdat ze een bijtellingsvoordeel opleveren.
Ofwel, het gaat wel degelijk op.
Waarom het allemaal luxewagens en SUV's zijn? Ontzettend simpel: marge. Zo'n nieuwr auto ontwikkelen kost veel geld, en de productie ervan is een stuk duurder dan van een ICE auto. Een aygo rolt serieus voor een paar duizend euro van de band. Wij betalen 13k want btw + CO2 tax. Luxe wagens en sportwagens geven een hoge marge voor lage aantallen. Klinkt misschien heel scheef, maar de nieuwe ford focus ontwikkelen is echt moeilijker dan een nieuwe aston martin ontwikkelen. Een focus moet ruim betaalbaar veilig zuinig betrouwbaar enigszins mooi schoon en comfortabel zijn. En dat voor minimale marges en voor veel aantallen, dus grote productiecapaciteit. Een nieuwe aston moet mooi zijn en een beetje rap maar niet eens te rap blijft een grand tourer. En je maakt er maar een paar duizend.

De goedkope EV komt er, Dacia is er straks met 1, en de 2e gen e-up is goedkoop.
De goedkope EV komt er, Dacia is er straks met 1, en de 2e gen e-up is goedkoop.
Ik laat zakelijk kopen en zakelijk leasen hier even voor wat het is, dit gaat over de particuliere auto markt. Overigens ook zeker geen Dacia bash dit (binnenkort zelf ook Daciast), maar omdat jij de Spring (goedkope Dacia EV) noemt...

- A-segment (klein)
- 44 pk
- ong. 150 - 170 km 'gem. NL range' (WLTP: 225 km)
- topsnelheid 125 km/u
- laden AC 6,6 KW (in 5 uur vol), DC fast max. 30 KW ('binnen een uur naar 80%')

Ja, dit is genoeg voor sommigen, maar zeker niet genoeg voor de meerderheid. Dan moet je realistisch gezien ook nog het probleem met laden in grote steden (wil ik wel uitleggen als er vragen over komen) meenemen omdat de Spring in de categorie 'stadsauto' (A-segment) valt.

Er is particulier vooral vraag naar 'enigszins betaalbare' elektrische auto's met 'voldoende range' in de segmenten B en C, die zijn er niet en ze komen ook niet binnenkort. Zolang dat zo blijft zal het aandeel EV's vooral blijven groeien in de zakelijke markt en in de particuliere markt een kleine bijrol blijven spelen.

In het verlengde daarvan is mijn voorspelling dat Dacia in Nederland van de nieuwe Sandero modellen (en vooral de bi-fuel versies = af fabriek met LPG) veel meer gaat verkopen dan de Spring ondanks dat dit (i.i.g. tijdelijk) de goedkoopste EV in NL gaat worden.

En oh ja, uiteraard is 'het Spring verhaal' hierboven ook van toepassing op de 2e gen e-up want; zelfde categorie.
De vw id3 is c segment. Vanaf 36k, dat is 10k duurder dan de focus. Komt goed. Vanaf de jaren 50 kon 'iedereen' een auto kopen, koste 30 jaar en toen had 'iedereen' een auto. Volledig van ICE af gaat ook 30 jaar duren, we hebben er net een jaar of 8 op zitten.
Als ik 20k km per jaar rijd ben ik in 5 jaar voor een Focus-klasse auto rond de 10k euro aan wegenbelasting en brandstof meer kwijt dan aan een id3. Zeker als je zo'n wagen privé rijdt en afrijdt (wat zowiezo beter is voor het klimaat dan elke 3-5 jaar een nieuwe) haal je die meerkosten er gewoon uit.
Als ik 20k km per jaar rijd ben ik in 5 jaar voor een Focus-klasse auto rond de 10k euro aan wegenbelasting en brandstof meer kwijt dan aan een id3.
Die berekening wil ik dan graag zien. Is een focus zo'n slurpende bak?
Een auris stationwagon doet 1 op 20.
Alleen wegenbelasting over 5 jaar is al ongeveer 4k euro. Auris is een hybride neem ik aan, denk dat je met een pure benzineauto blij mag zijn met 1 op 15 gemiddeld. (Tenzij je alleen maar ideale ritten maakt)
Elektriciteit kost ongeveer een kwart van benzine voor dezelfde kilometers en je mist andere kosten zoals olie verversen en potentiële problemen in de roetbehandeling.
De vw id3 is c segment. Vanaf 36k, ...
De ID3 is in Nederland toch echt vanaf 38k, realistisch gezien 42k - 45k ('stalen velgen met wieldoppen' op je splinternieuwe EV anyone? :P ), en dan haal je in de winter net wel (of net niet) Den Haag - Groningen zonder laad-stop.

Ik ben het verder helemaal met je eens dat het uiteindelijk goed gaat komen met EV's voor particulieren in Nederland, maar nu is het op meerdere belangrijke vlakken nog niet aantrekkelijk genoeg.
Daar volg ik je in, dat zou beter verdeeld kunnen worden. In veel landen is de subsidie voor elektrische wagens slechts tot een bepaald bedrag gesubsidieerd - dus krijg je quasi evenveel voor een Nissan Leaf als voor een Tesla Model X terug bijvoorbeeld
Dat is sinds een aantal jaren ook zo in Nederland.
De grootste subsidie, de korting op de bijtelling, telt alleen voor het bedrag onder de €40k. Over de rest betaal je net zoveel als een benzine of diesel.
De subsidie voor particulieren is een vast bedrag. Maar dat is een lege subsidie. Je moet tegenwoordig loten omdat het kabinet maar genoeg geld vrij heeft gemaakt voor enkele honderden auto's per jaar.
Tja, al doende leert men: pas nadat er 5 miljard uitgegeven was aan subsidies voor Tesla model S auto's, kwam men erachter dat het beter was een maximumbedrag per auto te hanteren...net zo goed als ze pas achteraf erachter kwamen dat het subsidiëren van de Mitsubishi Outlander plugin hybride ook alleen maar weggegooid geld was, omdat die na de lease naar het buitenland verdwenen omdat niemand een zware auto in de wegenbelasting wil.
Juist - de regels waren zodanig dat het alleen voor de zakelijke rijder echt voordelig was. En je maakt mij niet wijs dat ze dit niet van tevoren kunnen bedenken.

Eerst auto's verschrikkelijk duur maken door hoge BPM en dan erachter komen dat weinig nieuwe (elektrische) auto's worden verkocht. Dat is onze overheid ten voeten uit. Maatregelen zijn altijd maar voor korte tijd van kracht omdat ze niet vooruit kunnen/willen denken. Dus blijft het gemodder.

Typisch gevalletje van de overheid denkt een cashcow te hebben maar ondertussen verziekt ze de marks. Een markt.waarbij producten naar waarde zouden moeten worden verkocht en gekocht. Hetzelfde zie je in Nederland met de huizenmarkt. Dat geknoei met financiele stimulansen (al dan niet belastingvoordeel/aftrek of subsidie) heeft altijd als bijeffect dat een groep vermogenden er weer veel beter van wordt. (Kijk naar makelaars - een beroep met lage opleidingseisen, geen risico en toch enorme verdiensten...)
Hetzelfde effect zag je bij LPG en bij diesel. Middels de wegenbelastings / houderschapsbelasting wordt daar weer gestuurd. Onder het mom van het milieu vaak ook nog.

Overigens heeft Nederland behoorlijk EV beperkende maatregelen:
  • zware auto's zijn kostbaar omdat de wegenbelasting dan ook hoger is
  • nieuwprijs is erg hoog vanwege hoge BPM en slurptax
  • hoge brandstof prijzen vanwege accijns en duurdere/zwaardere ICE hebben daar dus meer last van
  • verzekering is ook deels gekoppeld aan gewicht maar ook aan nieuwprijs (en die was al hoger)
Precies waar een EV dan last van heeft - want relatief zwaar en relatief duur - je betaalt namelijk van tevoren een deel van de brandstofkosten - dat zit 'm in de accu. En vervolgens is elektriciteit veel goedkoper dan brandstof. Echter die extra kosten voor die accu worden meervoudig belast.
Het grote voordeel is dus minder accijns - dus lagere variabele kosten. Precies waar lease-maatschappijen en bedrijven die auto's leasen, dol op zijn. En precies iets waar dus investerings ruimte voor nodig is. Hetgeen particulieren altijd minder hebben dan bedrijven.
Maar goed: de wegenbelasting is nu nul voor EV's. De enige manier om EV's toch nog verkoopbaar te krijgen is de lasten verlagen. Maar dat geeft meteen scheefgroei.

[Reactie gewijzigd door Tintel op 5 februari 2021 14:41]

Kijk hier eens naar de Sono Sion
De lijst begint bij €17.500
EV Database
De eerste auto's met airco, voetganger waarschuwing, cruisecontrol, dodehoek waarschuwing of wat al niet voor nieuws, dat waren óók dure auto's die Jan Modaal zich niet kon veroorloven.

Vernieuwing begint "altijd" bovenaan.
Die kregen alleen geen subsidie. Dat is wat veel mensen stoort.
Dan nog, ik zie het probleem niet. De kmprijs van mijn ontzettend betrouwbare en behoorlijk comfortabele en ruime lelijke japanse occasion van 6k is veel lager dan die van iedere elektrische auto met minimaal 300km range. Ik laat de hoge kmprijs lekker over aan de mensen die willen/kunnen leasen of nieuw kopen. Dat ze geen BPM enzo betalen omdat ze een minder schadelijke auto rijden, prima toch? Waarom zouden ze anders een elektrische auto verkiezem boven een ICE? Ze stoten minder zooi uit, betalen minder dat als ze hetzelfde geld hadden uitgegeven aan een ICE auto. Ik juich het allemaal toe. En als een 10 jaar oude Niro EV straks een ontzettend betrouwbare auto blijkt koop ik hem misschien wel voor een prikkie.
Men zou beter die subsidies halen uit een groot vermogenstaks. Uiteindelijk is het deze groep die doorgaans massaal gebruik maken van deze subsidies.
Nu moet iedereen betalen voor hen die reeds een groot vermogen hebben.
De sterkste schouders dragen al het meest. Als je genoeg belasting betaald om meerdere bijstandsgezinnen te onderhouden, dan is die subsidie effectief een sigaar uit eigen doos.
Niet overdrijven. Er zit nog steeds 21% BTW op die dure auto's, en dat is hoger dan de subsidies. Netto verdient de overheid er nog steeds aan. Het is dus niet zo dat "iedereen moet betalen"; sterker nog, alleen de koper van die auto betaalt.
In geval gaat het om een trigger om het wagenpark te elektrificeren en niet om mensen financieel een handje te helpen. Wat je dan moet doen is de mensen die het kunnen betalen over de streep trekken zodat de verkoopaantallen omhoog gaan.
Je kunt wel zeggen dat de rijken het niet nodig hebben, maar daar gaat het niet om. Men wil het doel bereiken.
In Nederland gaan deze subsidies vooral naar de lease rijders, waarbij de auto na een paar jaar het land uit gaan.

De subsidie pot voor de burgers die het zelf kopen was al heel snel op. Die houden de auto's doorgaans langer in het land.
Als je het mij vraagt is dit vooral een probleem bij zakelijke rijders. Die hoefden de afgelopen jaren (en dit jaar nog steeds maar in mindere maten) beduidend minder bijtelling te betalen als ze een elektrische wagen gingen rijden.

Het idee erachter is natuurlijk leuk: stimuleer mensen om elektrisch te gaan rijden. Echter is dit naar mijn inziens niet de goede manier geweest. Wat je hiermee namelijk doet is namelijk allemaal zeer jonge/nieuwe en bijna altijd zeer zuinige auto's vervangen door elektrische auto's. Dat terwijl de gemiddelde Nederlander nog in zijn relatief oude auto rond aan het rijden is, die niét vervangen kan worden met een leuke regeling.

Door de gehele BPM constructie die wij hier kennen rijden wij voor een west-Europees land gemiddeld met bijzonder oude (en dus vervuilende) auto's rond.
Je kan geen markt stimuleren als deze er voor Jan Modaal nog niet klaar voor is, daarvoor bestaat deze markt nog te kort.
Je kan geen markt stimuleren als deze er voor Jan Modaal nog niet klaar voor is, daarvoor bestaat deze markt nog te kort.
Dan was het wellicht beter om het geld te besteden aan BPM vermindering zodat 'Jan Modaal' wel makkelijker een nieuwere en dus zuinigere auto kon kopen. Ik noem maar iets.

Simpelweg zeggen 'kan niet' vind ik onzin. Er is altijd wel een oplossing realiseerbaar.
Die "selecte groep mensen" zorgt er (hopelijk) voor dat vier of vijf jaar later die auto beschikbaar komt voor de tweedehands markt. Tenzij de leasemaatschappijen deze natuurlijk massaal exporteren ofzo.
Nog beter idee is dat beneden modaal dan ook subsidie mee betaald voor de afschakeling van gas, en de isolatie van die enorm oude villa's. Er wordt enorm veel energie verloren in grote, oude en slecht geisoleerde landhuizen en tweede vakantie verblijven.

:X
Elektronisch rijden doet bijna iedereen al.
En wat is daar mis mee? Het doel is meer elektrische auto's op de weg. En minder vervuilende auto's. En dat wordt hiermee behaalt. Wie dan buiten de pot pist, is totaal niet relevant. Altijd maar die ikke ikke ikke mentaliteit.

[Reactie gewijzigd door Seth_Chaos op 4 februari 2021 23:30]

Vanmiddag nog een overleg met Rijk en andere overheden over de mobiliteitstransitie. Hoewel fiets en OV gestimuleerd worden en in de stad meer ruimte krijgen, zal de auto blijven. De route naar zero emissie mobiliteit loopt in de ogen van beleidsambtenaren via de electrische leaseauto. Opvallend in de cijfers die ik zag was hoeveel de doorstroming van leaseauto's naar de 2e hands-markt men verwacht te krijgen. Gezien de maatschappelijke meerwaarde van zero emissie vervoer is een belastingkorting geen slecht ding in mijn ogen. De luchtkwaliteit in de grote steden moet beter
Als uitstoot echt de drijfveer is, maak het OV dan gratis. Gewoon instappen en gaan. Dat maakt het voor iedereen toegankelijk en gemakkelijk. Tenzij je veel goedkoper uit bent met het OV, waarom zou je dan je auto laten staan (of opgeven)? Nee, een lagere uitstoot is nog altijd een 'ja, dat graag ook' doel.

In mijn wijk zijn net alle wegen versmald, zodat de tweebaansweg plus fietsstroken, nu een parkeerstrook heeft gekregen. Nu is het een tweebaansweg inclusief de fietsstroken. Dus de auto's hebben minder ruimte gekregen. Vast om de snelheid er uit te halen. Maar ja, daarvoor moeten auto's wel structureel dichter langs de fietsers passeren. Ik zal niet verbaasd zijn als het aantal ongevallen toegenomen blijkt. Er is immers geen ruimte meer om te corrigeren. Auto's rijden nu standaard op de plaats van de fietser in plaats van er langs af.
Er is wel al eerder op die, zeg twee kilometer wegdek, één laadpaal bijgekomen, want een lokale ondernemer had een Tesla. In de tijd dat die nog zeldzaam waren op straat. Er staat nu wel consequent een nieuwe(re) EV te laden daar, dus het wordt langzaam meer. Nu nog een hoger aandeel op NL kenteken...
Hier in Paraguay is het OV niet zo betrouwbaar als het gaat over op tijd vertrekken en/of aankomen bij haltes. Maar daar staat tegenover dat je in de stad amper 10 minuten hoeft te wachten voordat je in een OV bus kunt stappen.

De prijs is een schijntje, je betaalt bij het opstappen en je mag uitstappen wanneer je wil. Volgende halte, 10 haltes, eind van de lijn, het boeit niet. Altijd dezelfde prijs.

Op het eerste gezicht is het een chaotisch systeem. Maar het werkt uiteindelijk toch vrij goed. En de buslijnen draaien nog steeds winst. Het kost weinig, van lang wachten is weinig sprake, zodat heel veel mensen de lijnen gebruiken voor lange en vooral korte afstanden. Het verloop in reizigers maakt het winstgevend.

En ja, de meeste bussen hebben airco tegenwoordig. Echt wel nodig in de zomer, als het kwik soms zelfs de 50 graden celcius aantikt. Zelfs mensen met een auto doen nog vaak dingen met het OV, omdat het zoeken naar een parkeerplek behoorlijk wat tijd kost en bijbehorende parkeergelden liggen best hoog. Dan is een goedkope busrit en een kleine wandeling vaak sneller en altijd veel goedkoper.

Het OV is in Nederland echt verkeerd geregeld. Niet kost het veel te veel tijd, de kosten voor de reiziger zijn veel te hoog. Bulk personenvervoer maakt het verschil. Dat zie ik hier wel in de praktijk.
Als het gaat om luchtkwaliteit in steden dan lijkt een inruilpremie voor tweetakt (en later viertakt) brommers en scooters me een uitstekend plan. Elektrificeren die bende, zorgt ook gelijk voor wat minder lawaai.
Die tweetakt dingen zijn in een aantal steden al verboden. Verkoop is landelijk al sinds 2018 verboden. Juist die kleine brommers zijn natuurlijk prima kandidaat voor elektrificatie, al worden ze wel vaak gereden door een bevolkingsgroep die niet zomaar even een nieuwe aan kan schaffen. Je krijgt al 750 euro voor een (bewijsbaar) gesloopte 2-takt, maar de nieuwprijs van een elektrische ligt natuurlijk wel een stuk hoger.
Het is dan wel van belang om de subsidies op de 2ehands markt op het niveau te krijgen van het buitenland, anders worden -net als de plugin hybrides- deze ex-lease wagens geëxporteerd.
Huidige BEV import > Huidige BEV export
Dan loop ik achter, tnx
Als de subsidie dan nog leuk was voor de particulier maar nee de leukste subsidies krijg je als bedrijf.
Eigenlijk is het vooral een manier om de economische ontwikkeling een duw in de rug te geven.

In Vlaanderen gaven ze in een niet zo ver verleden zelfs subsidies wanneer je je benzinewagen inruilden voor een nieuw dieselvariant 8)7

Toen werden prima wagens vervangen door fijn stof killers .
Die oudere wagens gaan dan naar Afrika...
Waar zit de milieuwinst? zeker als je de uitstoot van productie van die duizenden wagens incalculeerd

Het perfecte voorbeeld is de zonnepanelenmarkt in Vlaanderen .
Nu de financiële voordelen wegvallen (terugdraaiende teller ) verkopen ze amper nog .
Wil best meegaan in het groene verhaal maar doen alsof we de planeet gaan redden met alles zo snel mogelijk te vervangen is zever verkopen .

Leg regels op ivm isolatie, verbruik , uitstoot maar vooral duurzaamheid .

En stopt met de oversubsidiëring van zogezegde groene maatregelen waarvan enkel alleen de rijkere middenklasse gebruik van kan maken en de lagere middenklasse en arme mee voor mogen opendraaien .
Duidelijk gebrainwashed op school. En straks wel 3 kinderen zeker. Op naar < 150 ppm CO2. Eens kijken wat er dan gebeurt.
Daar is van alles mis mee, ze proberen een markt te forceren die er nog helemaal niet klaar voor is. Je merkt hierin gewoon het misbruik van lobbyen binnen de EU als het gaat over "groen". Meeste merken maken veel zuinigere motoren, maar worden continue gestraft in Nederland met hele hoge BPM. Maar wel lekker de rijkere Nederlanders steunen met subsidie van Tesla's... Het staat totaal niet inverhouding.
Het grootste probleem is dat er al andere, Europese wetgeving is om fabrikanten te dwingen de gemiddelde uitstoot van hun vloot omlaag te brengen (dit is de reden dat Tesla winst heeft gemaakt afgelopen jaar, zij hebben hun uitstoot met Fiat-Chrysler gecombineerd in ruil voor een leuke zak geld). Als de autofabrikanten onvoldoende auto's verkopen met een uitstoot die laag genoeg is, voldoen ze niet aan de wetgeving met gigantische boetes als gevolg. Dit dwingt ze om op zoek te gaan naar een manier om de gemiddelde uitstoot te drukken, waarbij het waarschijnlijk is dat de prijs van EV's omlaag gaat om dit te halen. Deze subsidie is dus een win-win voor de auto-industrie: ze hoeven prijzen van EV's (of andere auto's met lage uitstoot) niet te drukken, maar kunnen zo wel aan de strenge uitstootwetgeving voldoen.
Hoeveel subsidies krijgen de olie industrie wel niet? Er lopen nog altijd subsidies voor bijvoorbeeld CNG tankstations. Hoeveel subsidies kruipen er wel niet in de landbouw... Laten we voor onverdraagzame mensen zoals jij eens alle subsidies afschaffen en dan zien hoe de verkoop dan evolueert
Er is letterlijk niets onverdraagzaam aan zijn opmerking / vraag (naar de bekende weg...).
OK, eens, het is geen top-reactie, maar je kunt daar dan ook weer behoorlijk overdreven (onverdraagzaam?) op reageren blijkbaar. En dat is dan ineens wel prima?

Iets met 'pot verwijt ketel'! ;)
Enig idee hoe onevenredig veel belasting er op een liter benzine zit?
In een liter benzine zit 8,9 kWh aan energie, op een liter benzine zit 82 cent belasting.

Op 8,9kWh elektriciteit zit ongeveer 1,05 euro belasting, meer dus dan benzine....

Voordeel is wel dat een BEV veel efficiënter omgaat met energie, op 1kW kan je gemiddeld 6 km rijden.
Creatieve berekening, maar niet juist: Je neemt de brandstofaccijns exclusief BTW en de energiebelasting inclusief BTW.
Dan zit je dus op 82,1*1,21=99,3ct belasting op benzine.
Electriciteit is overigens dubbel belast, met 15,2ct per KWh.
Dat maakt 134,6ct voor 8,9KWh.
Ok, Dan zijn de cijfers net iets anders. Mijn punt is dat er op elektriciteit ook een hoop belasting zit waardoor het verschil tov benzine bijna hetzelfde is.

Zo creatief is de berekening niet, eerder realistisch.

[Reactie gewijzigd door wgdejong835 op 4 februari 2021 22:03]

Het is een goed punt, maar het is natuurlijk wel zo dat de fossiele rijders de staatskas het meest spekken. Dat is inderdaad omdat elektrische auto's efficiënter zijn en om die reden ook minder belasting betalen en het belastingsysteem fossiel rijden dus wel degelijk ontmoedigt (terwijl er over subsidies gesproken werd).
De overheid komt hoe dan ook uw geld halen. Als de accijnsopbrengst te laag is, dan vliegt de wegenbelasting vast wel omhoog voor een 2+ ton zware auto.
Valt wel mee als je de milieuverontreiniging en zorgkosten er tegenover legt.
En zelfs met subsidies en extra belasting op normale auto's koopt men alsnog liever normale auto's.
Hoeveel subsidie is er de afgelopen 100 jaar naar de olie-industrie gegaan? Zit dan niet te mauwen over die grijpstuiver voor EV.
Spoiler alert: honderden miljarden!

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 4 februari 2021 23:10]

100%. Er is immers slechts sprake van een belastingkorting voor kopers. Als er subsidie zou zijn hadden de fabrikanten geld gekregen om de vraagprijs lager te maken. Zie bijvoorbeeld subsidie voor theaters. Theaters, toneelgeschappen etc krijg subsidie zodat de ticketprijzen lager kunnen worden.
Volgens mij is er toch echt wel subsidie op gekochte elektrische auto's. Zie ook https://www.rijksoverheid...ef-aanvragen-vanaf-1-juli.

Wel vraag ik me af of dit dé manier van vervoeren kan worden voor iedereen omdat m.i. de hele infra er niet op is uitgelegd en even tanken best wel tijd kost.

Persoonlijk zie ik meer kans van slagen in een goede uitrol van waterstof.
Nog afgezien van het feit dat er nauwelijks waterstofauto's zijn met een hoge prijs, maar voor waterstof is überhaupt geen infrastructuur, dat terwijl er al meer dan 100 jaar een elektriciteitsnetwerk in ons land ligt.

Er zijn ca. 15 miljoen parkeerplekken in Nederland in woonwijken, op straat, op parkeerterreinen, bij de baas en noem maar op. Tegen vrij geringe kosten kan die infrastructuur, incl. incrementele verbetering van het net, rustig meegroeien met de verkoop van EVs.
Dat, plus, waterstof is E2E gewoon veel duurder in gebruik (heel weinig % van je opgevangen zonne/wind wattjes komen ten goede aan vooruit komen - en da's in het beste geval).

Uitbreiden van de Elektrische infra voor 'duurzaam' (zowel aankunnen/opslaan van de dagelijkse zonnepiek, bv, als ook het aankunnen van de laadpiek in de avond/nacht) zal inderdaad geld kosten de komende jaren... maar a) sowieso nodig en b) vele male goedkoper dan het opzetten van een bruikbare H2 infrastructuur.
Helemaal mee eens. En mensen die suggeren dat het huidige gasnetwerk geschikt gemaakt moet worden voor waterstof, die hebben geen idee hoe duur die ongein wordt. Het gasnetwerk bestaat uit heel veel verschillende soorten pijpen, gemaakt van verschillende materialen/legeringen. En deze zijn niet altijd even goed afgedicht met elkaar gekoppeld.

Niet zo'n groot probleem voor gas, maar voor waterstof moeten verbindingen van veel hogere kwaliteit zijn. Anders zijn de transportverliezen zo hoog, dat er nooit geld mee kan worden verdiend.

Waterstof genereren is een behoorlijk inefficient en energieslurpende bezigheid. Daarnaast is er geen enkel materiaal waarvan de moleculen zo dicht op elkaar zitten dat waterstof er niet tussendoor kan glippen en te ontsnappen.

Waterstof in vloeibare vorm voor het transporteren dan? Niet alleen verkwist je een hoop energie bij het maken van waterstof. Het omzetten van gas naar vloeibare vorm kost ook een hoop energie. En wanneer het op de eindbestemming is aanbeland, vind er opnieuw een omzetting van vloeibaar naar gas plaats.

Dan moet het waterstof in gasvorm weer op een druk van 700 bar worden gebracht. Iets wat ook behoorlijk wat energie en tijd kost. Wat zo veilig mogelijk moet, want jan en alleman moet tenslotte kunnen tanken met de minst mogelijke instructie.

Besef dat een treinstel met 30.000 liter tank erop als een bierblikje implodeert met en druk tussen de 300 en 400 bar. Waterstof is alleen financieel te doen met lokale opwekking, de kortst mogelijke afstand tussen opwekstation en opslagtank. Welke veel groter moet zijn dan dat ooit in een personenwagen past.

Je kan natuurlijk een auto waarin met een ICE 6 personen kunnen zitten ombouwen tot een 2-zitter. Dan past een economisch bruikbare opslagtank voor waterstof wel.

Waterstof-gelovers zien alleen dat ze enigzins op dezelfde manier kunnen tanken met waterstof als met benzine/diesel. Dat is het overhevelen van de brandstof van het waterstofstation naar de opslagtank in hun voertuig.

Maar zij beseffen niet dat het op druk bengen van de tanks in het waterstofstation ook gemakkelijk 20 minuten in beslag neemt. Uiteindelijk zit er verrekte weinig verschil in wachttijden tussen het opladen van een batterij en tanken van waterstof. Er is alleen verschil waarop je wacht. Het laden van de batterij of het op druk brengen van waterstof tanks.

Waarom denk je dat er zo weinig voortgang word geboekt met waterstof? Men blijft al zeker 30 jaar tegen dezelfde problemen aanlopen. Er zijn echter al materiaalcombinaties gevonden die veel sneller en vaker geladen kunnen dan de lithium batterijen die nu worden toegepast. Ook zit er meer voortgang in het ontwikkelen van solid state batterijen en super-condensatoren. Zo goed als oneindig oplaadbaar en dat veel sneller dan een tankbeurt zoals je nu van een ICE gewend bent.

Vind je het gek dat ik waterstof beter watersof kan noemen als het gaat om energiebron voor het voortsuwen van voertuigen groot en klein? Maar zolang waterstof-gelovers alsmaar geld in die bodemloze put willen blijven dumpen, zijn er ook bedriijven die zichzelf schaamteloos verrijken met wat zij in die put kunnen opvangen.

Droom lekker verder. Batterijen hebben meer dan genoeg problemen, maar die zijn eerder op te lossen dan het vervangen van natuurwetten, waardoor waterstof wel een haalbaar alternatief is voor alle vormen van vervoer, niet alleen voor 30-ton vrachtwagens en OV bussen.
Een belastingskorting is een vorm van subsidie. In Belgie zijn de meeste subsidies voor particulieren in de vorm van een belastingskorting.

Uiteindelijk komt het er op neer dat de overheid een deel van haar inkomen afstaat voor de korting te financieren, of dat nu in de vorm van een belastingskorting gebeurd of in de vorm van een subsidie vooraf.

[Reactie gewijzigd door sspiff op 5 februari 2021 00:13]

In NL zakelijk gezien ook. Bijvoorbeeld de MIA (Milieu InvesteringsAftrek) is een korting/verlaging op de winst. Maak je geen winst, dan geen korting.
in ieder geval 1 door mij :9
En hoeveel zijn er gekocht zonder subsidie?
In Duitsland had je de gratis Renault Zoe dit jaar.
https://www.rtlnieuws.nl/...leasen-duitsland-subsidie

Goed bezig trouwens Nederland! Frankrijk valt me dan weer wat tegen. Zelf ga ik dit jaar in België de statistieken wat omhoog halen.
Subsidie is slechts omgekeerde belasting. Alternatief is benzineauto's of benzine meer belasten. Vergeet ook niet dat er op een elektrische auto ook meer BTW betaald wordt omdat de auto duurder is. Daarvan wordt dan een deel weer teruggegeven (belonen van gewenst gedrag).
Zakelijk gezien is BTW geen issue indien de auto op de balans staat.
Subsidies gaan naar 0.
Overigens worden overal subsidies kortingen of toeslagen gegeven. Denk aan zonnepanelen. Subsidies aan grote bedrijven. Rente aftrek subsidie. Kinderbijslag. Kinder toeslag. Huurtoeslag. R&D aftrek. Zo kan ik nog wel doorgaan.
De hele fossiele industrie worden ook gesubsidieerd, doordat de extra schade die ze veroorzaken niet wordt verrekend in de beprijzing. Als je de kosten van extra klimaatverandering en lokale vervuiling i.v.m. elektrische auto's zou moeten meerekenen is die €4000 aanschafsubsidie voor een handvol elektrische auto's per jaar een schijntje.
En ja, blabla, we betalen al zoveel aan de pomp door alle belasting... Gut gut wat zielig zijn we. We zijn gewoon te lang en teveel verwend met gesubsidieerde energie. Subsidie die onze kinderen en kleinkinderen moeten gaan betalen.

Om hoeveel gaat dit? Daar is onderzoek naar gedaan: in 2015 is het totaal aan subsidies voor fossiele brandstoffen becijferd op US$4.700 miljard en voor 2017 op US$5.200 miljard! Dat is zo'n 6% van het totale BNP wereldwijd.

En dat zit niet alleen in de milieukosten, maar ook de directe subsidies voor fossiele brandstoffen zijn nog altijd hoger dan de subsidies voor duurzame energie.
Wat mij verbaasd dat electrisch rijden zo de focus heeft, maar kunstmatig verkorten van levensduur van apparaten 0,0
Dus levensduur van koelkasten, stofzuigers, vaatwassers, koffiemachines, smarttelefoons etc.
Blinde vlek in politiek of iets anders....
Daarnaast zijn versterkers, TV's en smartphones sneller obsolete door uitblijven van upgrades in soft en hardware

Vormgeving lijkt nog 100x belangrijker dan vervangen en upgraden van onderdelen

Daarnaast krijgen mensen die systeemmatisch bossen tot decenia vooruit vernietigen een pluim en andere baan uit de caroesel ipv cel/lijfstraffen. Politiek heeft duidelijk 2 gezichten. Zolang zij het niet echt serieus nemen, doe ik het ook niet echt.

[Reactie gewijzigd door gepebril op 5 februari 2021 10:33]

Lekker belangrijk.

Aan sommige opmerkingen zie ik hier dat er velen uit een bekrompen land komen, net zoals de Ieren en Portugezen, alhoewel daar nog even een andere reden mee speelde.

Zelfs met subsidie hier is het percentage nog laag.

En belasting korting is geen subsidie. Lijkt erop maar hebben andere regels.
Dat is als vragen hoeveel BMW's zijn er verkocht die geen leasewagen zijn.
Er zijn nu eenmaal subsidies in de markt , al heeeeeel lang.
Waarschijnlijk geen een. Ik snap wat je met je opmerking wil zeggen, maar het is vrij kort door de bocht.
Mag ik concluderen dat jij geen gebruik maak van Belastingvermindering (subsidie) op je energierekening? :?
Ondanks miljarden subsidie's...

Wagenpark in Nederland 2020

Wagenpark in Nederland 8.938.572
Elektrische auto's 182.481

Tesla verkocht in Jan 2021 16 stuks ...

[Reactie gewijzigd door BramV op 4 februari 2021 20:45]

Beetje FUD, dit:
* Cijfers Januari zeggen niks: Tesla levert in Europa eigenlijk alleen in de derde maand van het kwartaal, om de beurs happy te houden (op het moment dat het kwartaal eindigt, moeten er zo min mogelijk op voorraad zijn, dus er mogen ZEKER geen boten met auto's onderweg zijn voor levering in januari of april).
* Het mooie is dat Tesla's als het goed is hoe langer hoe minder de EV markt gaan domineren; 't zijn (qua prijs in elk geval) premium auto's, er zijn inmiddels veel prima en veel goedkopere alternatieven. En DAAR moet je naar gaan kijken.
* Je moet natuurlijk niet kijken naar 't hele wagenpark... zelfs al worden er in 2021 alleen maar EVs verkocht, dan vertelt jouw overzichtje over een jaar nog steeds ongeveer hetzelfde verhaal. Je moet kijken naar het percentage nieuwe autos. Je kan niet het oude wagenpark wegtoveren. Dat zou wel HEEEEL veel aan subsidies gaan kosten :)
Meer nog, Tesla's werden allemaal verleden December nog snel gekocht omdat een groot belastingsvoordeel wegviel op 1 januari omdat die dingen zo duur zijn...
Nee joh iedereen die een elektrische auto kocht oh wacht dat is niemand LEASED doet dat in december, vanaf januari is de bijtelling weer omhoog.
Ik vond deze topic wel geinig om te lezen. Elektrisch rijden kan ik ideale omstandigheden zeker. Maar ik zou mij zo kunnen voorstellen in de situatie van TS. Ik kan spontaan soms ineens 70km gaan rijden (omdat we te horen hebben gekregen dat we een huis kunnen bezichtigen). Ondertussen gebruik je auto voor woon-werk, maar als ik eerst naar een ander stad moet, mn vriendin ophalen, naar een ander stad, terwijl de auto maar 60% is opgeladen... nee... ik vind hybride prima. Voor mensen die niets anders dan woon-werk en keer boodschappen doen en zowel op werk als thuis kunnen laden, prima oplossing die elektrische auto's maar echt niet voor iedereen.
Mijn werk zit 250 km verderop in het land. Een tijdje geleden heb ik eens geprobeerd of ik daar elektrisch kan komen.

Geen enkel probleem.

En op kantoor opladen en eind van de dag weer terug. Ideaal!
Heel m reactie draait juist op het feit dat er ineens iets tussen komt of door een storing of fout niet oplaadt, dat je het dan even warm gaat krijgen. En ik kan bij mijn huidige werkgever in Eindhoven op een straal van 500m nergens kwijt.

Dat het prima werkt voor een bepaald doelgroep betekent niet dat het fijn werkt voor iedereen. Ik heb juist een enorm onvoorspelbaar rijafstanden en daarbij horende oplaadtijden (80km heen, 2 uur zitten, 80km terug, nog een keer 110 km, 1 uur zitten, 40 km terug).
de leasebakken budget kan nu redelijk de 400km+ ranges opleveren. dan is een keertje verder, extra rit meestal ook prima te doen. 11kwh laden elke nacht weer vol en voor die keer dat het niet genoeg is een aantal keer per jaar toch snelladen bij de pomp.
bij elkaar sta je dan toch minder lang stil per jaar langs de snelweg dan met een ice.
kan je ook nog laden bij de werk locatie regelmatig...
Met de ranges van nu kun je de voorbeelden die je noemt prima overbruggen.

Range anxiety is niet nodig.
Totdat je ergens bij een oplaadpaal dus een storing treft...

Ik ga gewoon komende 20 jaar niet overstappen tot elektrisch. Mij proberen te overtuigen heeft geen zin hoor. Ik vind de hybride oplossing gewoon veel fijner, effectiever en efficiënter. Ieder zn ding he.
Ach ja. Dan zijn er zat laadpalen in de buurt. En benzinestations kunnen ook storingen hebben.

Maareh, succes ermee. Als je denkt dat je over een jaar of 5 nog met een benzinemotor ergens een binnenstad in mag :)

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 5 februari 2021 09:22]

De relatief betaalbare EVs die tussen 2014 - 18 op de markt kwamen hadden een accupakket tussen de 30 - 40 kWh (De Zoë, Leaf of E-Golf), zelfs toen was 'spontaan' 70 km rijden geen probleem. Zelfs niet met 60% op de teller. Tegenwoordig is het minimum 50 kwh en is, zelfs onder de meest slechte omstandigheden de range toch minimaal 200 km.
Dat zal er alleen maar meer worden. Alleen is het opladen onderweg wel een dingetje, de meeste superchargers zijn van Tesla. En je wilt ook niet een half uur ergens staan om je auto een beetje opgeladen te krijgen.
Misschien even in verdiepen, want wat je zegt klopt niet.
https://www.rvo.nl/onderw...n/stand-van-zaken/cijfers

[Reactie gewijzigd door rammes op 4 februari 2021 20:23]

Volgens moet jij je even in verdiepen. Ik zeg niet dat er te weinig laders zijn maar dat de meeste snelladers van het merk Tesla is. Dat is een feit.
Nee.
Tesla is wel de partij met de meeste (zie hieronder, een stuk of 500 totaal)....

Maar dat maakt nog niet de meerderheid van alle snelladers van Tesla. Fastned, Allego, Ionity, Ecotap etc hebben er samen een heeeel stuk meer, kleine 1500 geloof ik. Dat is dus de meerderheid.


Neemt niet weg dat je als Tesla rijder bevoorrecht bent met het Supercharger netwerk... vanwege betrouwbaarheid, uniforme dekking en..... lage kosten. 20-25 ct in NL, iets meer in BE, maar significant lager dan de 55-65-79 cent die de concurrentie rekent. Tarieven waartegen elektrisch rijden ECHT niet meer voordeliger is dan dieselen, by the way.
Aardgas thuis: 9.8 kWh per m3, voor 86 cent, da's 8.6 cent per kWh. Stroom 22 cent per kWh. Aan de supercharger wordt u dus nog meer genaaid.
Volgens google zijn er 32 superchargers in Nederland. Fastned alleen (150kwh of sneller) heeft meer superchargers dan Tesla in Nederland. Tel je de andere bedrijven erbij op zitten zij fors hoger dan Tesla.

Dus je claim is fout.

[Reactie gewijzigd door n3z op 4 februari 2021 20:38]

Er zijn 32 supercharge locaties, met een totaal van 502 snellaadpalen.

Op elke locatie van Fastned staan er maximaal 4, ik vermoed zelfs dat er meestal maar 2 wagens tegelijk kunnen laden. Aangezien fastned op maximaal 131 locaties te vinden is (degene buiten Nederland zitten hierbij, op het eerste zicht een 25 tal), komen we dus uit op een 424 laadpalen.

Dus ja, De meeste laadpalen zijn van Tesla,

[Reactie gewijzigd door bottom line op 4 februari 2021 22:09]

Maar Fastned is niet de énige snellader-aanbieder.

Ik woon in een gat in Groningen, langs de A7 heeft de Shell hier een Fastned én los daarvan een paar Ionity palen.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 4 februari 2021 23:15]

Nee klopt. Het is goed dat er meerdere partijen zijn, en niet enkel FastNed.


Maar het blijft wel een feit dat Tesla de partij is met de meeste snelladers.
Maar de meeste snelladers zijn niet *van* tesla. Dan zou 50% of meer van alle snelladers van tesla moeten zijn.
~2000 in totaal in Nederland. waarvan 500 in Nederland. Je hebt dus een 3x zo grote kans om een snelladpaal tegen te komen van een andere bedrijf, dan van Tesla.
Als je zo rekent dan heeft Tesla inderdaad meer individuele palen. :)
Hoe zou je anders moeten rekenen?
Aantal laadpalen is belangrijker dan het aantal locaties,,
Locaties lijken me wel degelijk belangrijker.

Liever even wachten onderweg dan op de pechstrook zonder stroom komen te staan omdat er geen laadpaal in de buurt is...
Jij rijd niet in een EV geloof ik ;)
Eerder andersom lijkt mij. Ik woon in de randstad en ik weet in de wijde omtrek niet 1 laadpaal te vinden. De enige die ik weet te vinden zijn bij mijn werk. Wat voor techniek dat is, geen idee, maar ik kom nooit langs tankstations of andere plekken met laadpalen, behalve bij mijn werk. Ik rij behoorlijk veel.

[Reactie gewijzigd door ArawnofAnnwn op 5 februari 2021 16:32]

Volgens de gegevens van RvO zijn er +/- 2000 snellaadpunten in Nederland. Tesla heeft 31 (bron) locaties met Supercharger. Dus het lijkt me heel stug dat de meeste snelladers van het merk Tesla zijn...
Niet alleen onderweg natuurlijk, maar ook thuis. mensen zonder eigen oprit kunnen nu eigenlijk niet makkelijk hun voertuig opladen. niemand zit er toch op te wachten om hun auto straten verderop te parkeren bij een openbaar oplaadpunt, en dan nog maar afwachten of er plek is?
Jep, en wat dacht je van de mensen die in een appartement wonen, zonder een eigen garage. Leuk vechten voor die ene oplaadpaal welke voor je parkeerplaats staats. Gedeeld met tientallen mensen. Voor nu nog geen probleem. Maar elektrisch rijden zal alleen maar populairder worden.
Wat is exact het probleem voor die laatste groep ?

Appartementen met een garage hebben juist een probleem....een VVE die met de adviezen van de brandweer oplaadpunten voorlopig tegen houdt. Voor al die flats en appartementen met een buitenparkeerplaats kan, tegen geringe kosten, de capaciteit van laadpalen heel eenvoudig meegroeien. De basisinfrastructuur is overal aanwezig en een laadpaal neemt nauwelijks ruimte in beslag.
Als ('wanneer' eigenlijk) er heus om oplaadpalen gevochten moet worden, dan weet de gemeente (en uitbater zoals bv Vattenfall) dat heel snel door data en feedback van bewoners, en worden er gewoon meer in de buurt geplaatst.
Ik woon in een wijk met mixed huizen met oprit, en rijtjeshuizen zonder; er zijn een 2 (misschien 3) publieke laadpalen binnen 3-4 minuten lopen van mijn huis, en die zijn hooguit 3-4 avonden van de week op 1 van de 2 plekken bezet. Beide bezet heb ik eigenlijk pas een enkele keer gezien. Je hoeft je auto nou eenmaal meestal niet elke avond op te laden (hoewel het heerlijk is als je dat wel kan op je eigen oprit - scheelt toch weer plannen).
Ik woon in een appartement, zonder eigen garage. Nog nooit gevochten voor een laadpaal, en nog nooit meer dan 20 minuten bij een supercharger gestaan.
Geeft niet dat jij overal beren ziet, maar doe niet alsof je ervaring hebt en de waarheid spreekt.
Ik woon in een appartement, zonder eigen garage en hier staat dus wel een laadpaal voor de deur die regelmatig bezet is. Dus nee jij bent de enige die beren ziet en je doet net alsof je ervaring hebt en de waarheid spreekt. De pot verwijt de ketel dat hij zwart ziet.

[Reactie gewijzigd door Koning-Admiraal op 4 februari 2021 21:16]

Precies de reden waarom ik nog geen elektrische auto zou kopen. Ik ben al blij als ik een parkeerplek heb. Ik heb ook niet het idee dat er plannen zijn om parkeerplaatsen standaard van een oplaadpunt te voorzien.
Ik heb daar juist geen enkele zorg over. Laadinfrastructuur is juist heel organisch uit te breiden, zonder echt grote investeringen. Bij ongeveer iedere gemeente kun je op straat een laadpaal aanvragen en die wordt dan door een aanbieder geplaatst.

Ik zie in de stad al veel mensen met een kabel over de stoep laden. Dat wordt een kwestie van goed reguleren, bijvoorbeeld met die aangepaste stoeptegels waar een kabel door kan. Of met goedgekeurde kabelgoten.

Tegen de tijd dat we in 2030 alleen nog maar EV's kunnen kopen zal er vast ook wel een plan zijn om bijvoorbeeld alle lantaarnpalen aan te passen met twee stekkers. Daar zijn in London al de eerste ervaringen mee.
Dat het technisch eenvoudig op te lossen is geloof ik volledig. Maar het moet wel gebeuren.

Gemeentes stoppen op dit moment meer moeite in gasloze huizen dan elektrisch rijden.

Een lantarenpaal oplossing is wat dat betreft ook geen oplossing, er staan meer auto’s in de straat dan lantarenpalen.
Niet iedere auto hoeft altijd aan de lader. En ik noem het maar als voorbeeld. Ik heb er dus echt wel vertrouwen in dat die oplossingen voor de laadinfrastructuur er komen. Er is namelijk ook een verdienmodel voor die laders en dan gaan ondernemers dat niet laten liggen.

Je ziet nu al 50(+) kW laders bij sommige supermarkten, McDonald's etc. Even boodschappen doen bij de Lidl en je accu is tegelijk ook weer vol. Gewoon laden wanneer het kan en niet pas wanneer je batterij bijna leeg is (zoals bij fossiele brandstoffen gebruikelijk is).

Misschien krijg je gelijk en stoot ik mijn neus, maar ik heb er zoals gezegd geen probleem mee om nu elektrisch te gaan rijden. In het ergste geval leg ik 's nachts een kabel met een nette kabelbrug over de stoep en haal ik die 's morgens vroeg weer weg. Mag officieel niet, maar als er geen andere mogelijkheid zou zijn wil ik die strijd wel aangaan.
Dit wordt vanzelf meer. Ik merk het in de afgelopen maanden al dat er overal meer punten bijkomen. Als er meer EVs zijn wordt het voor de exploitant ook interresant.
In Nederland zijn er al veel snellladers, dus geen zorgen.
Hoe vaak rij jij >500 kilometer? De meeste mensen zelden..
Tesla gaat zijn SC’s ook openstellen voor andere merken. Daarnaast zijn er ook echt genoeg snellaadstations van andere partijen.
Ik vind het in elk geval geen valide argument meer in deze tijden.
Het enige excuus zou kunnen zijn dat er niet genoeg plek bij snellaadstations is tijdens zomervakantie als bijv iedereen richting zuid-Frankrijk verkast.

[Reactie gewijzigd door Menesis op 4 februari 2021 20:28]

Ach dan is er op de wegen zelf ook te weinig plek. Ik denk dat alle masochisten die dan de weg op gaan de extra file bij de laadstations als bonus zien.
>500 dan heb je al een hele dure electrische wagen. Opel Corsa-e heeft ongeveer een 250km autonomie, en die afstand doe ik toch wel heel regelmatig en dan hebben we het nog steeds over een auto van 35K

Dus het speelt zeker nog wel mee
Europa loopt nog ver achter op Noorwegen op dat vlak. Maar voor mensen die willen weten hoe lang ze nog diesel of benzine wagens gaan kunnen kopen, Noorwegen is een mooi voorbeeld over waar we ons over minder dan 10 jaar gaan bevinden. Het kan plots heel snel gaan, zeker eenmaal we de 10% ZEV halen, dan valt het niet meer tegen te houden.
Ik rij zelf alweer een paar jaar electrisch met veel plezier en ik wil niet terug. Maar de auto's blijven nog steeds relatief duur ook qua brandstof zijn ze niet veel goedkoper. Ook als dit gecompenseerd wordt met subsidies of belastingvoordeel of hoe je het ook noemt.

Daarnaast is de range voor dagelijks gebruik doorgaans voldoende maar voor vakantie en dergelijke zijn ze gewoon niet geschikt. Bovendien blijf ik het raar vinden dat je bij Tesla tienduizenden euro's betaalt voor extra range.

Als Volvo tienduizend euro meer vraagt voor een twee keer zo grote benzinetank verklaren ze Volvo voor gek.

Reken die meerprijs eens terug naar cent per kilometer en je ziet dat prijs gewoon een probleem is.
Een grotere tank kost aan de fabrikant dan ook niet meer dan wat metaal.

En grotere batterij kost allerlei zeldzame metalen. Dat is alsof je klaagt over het feit dat een kilo zout niet zoveel scheelt met een vaatje zout, maar dat we kilo kaviaar veel duurder is dan een paar gram. Wat gek, want allebei toch uit te drukken in gewicht?
Ik snap dat het meer kost maar je betaalt dus heel veel geld voor extra bereik terwijl dat met een verbrandingsmotor dus niet zo is.

Je bent dus meer kwijt voor dezelfde auto waarmee je iets minder tijd kwijt bent aan de laadpaal.
Dit is nog een relatief nieuwe technologie en markt. Veel mensen weten nog niet eens waar ze op moeten letten. Bereik is zo'n ding.

1000 km bereik klinkt leuk, maar is in de praktijk voor maar weinig mensen noodzakelijk. En er zijn ook nadelen: hoger gewicht en hogere kosten om bijvoorbeeld een 160 kWh battery pack mee te slepen.

Voor de meeste mensen is 250 km snelwegbereik op 70% van de batterij (10-80%). Je kunt dan 2 uur doorjakkeren tussen laadstops. Uiteraard is in dit geval een hoog laadvermogen van belang om compromisloos te kunnen rijden. En dan niet alleen het maximale laadvermogen, maar juist een hoog gemiddeld vermogen volgens een optimale laadcurve.

Kortom, dat issue van de laadstops kan dus op verschillende manieren worden opgelost en iedere fabrikant gaat daar een andere oplossing voor vinden. Gaat een fabrikant voor een grote batterij of juist voor efficiency en een hoger laadvermogen? En dat zal weer invloed hebben op de prijs en of marge.
Ik denk dat bereik nou juist datgene is wat mensen tegenhoudt en wat het telkens over gaat. Maar mijn punt is niet het bereik maar de prijs die dat met zich meebrengt.

En zo nieuw is de techniek helemaal niet. De recente door ontwikkeling wel. Maar dat het concept van de elektrische auto nooit doorbrak sinds de uitvinding meer dan honderd jaar geleden is gewoon het bereik en de recente gedachtes over het gebruik van fossiele brandstoffen. Dus nu komt dat bereik er maar betaal je er ook de hoofdprijs voor.
Ik denk dat bereik nou juist datgene is wat mensen tegenhoudt en wat het telkens over gaat. Maar mijn punt is niet het bereik maar de prijs die dat met zich meebrengt.
Precies. Mensen kijken naar de verkeerde metrics, wat te maken heeft met het feit dat mensen er weinig ervaring mee hebben. Alle discussies over laadcurves, Wh/km, 1000 km challenges etc. worden gevoerd door early adopters en de grote meerderheid verdiept zich daar niet in.

Over de prijs: daar gaan fabrikanten zich op kunnen onderscheiden. Hyundai/Kia zijn bijvoorbeeld zo efficiënt dat ze met een 64 kWh batterij een vergelijkbaar bereik hebben als andere auto's met 75+ kWh. En met de Ioniq 5 introduceren ze een nieuw platform met 800V architectuur waardoor echt snel laden mogelijk moet zijn. Dat geeft ze een prijsvoordeel om dezelfde (of betere) performance te hebben op een lange reis. Uiteindelijk zal 'de markt' hier voor een optimale product mix zorgen.
En zo nieuw is de techniek helemaal niet. De recente door ontwikkeling wel. Maar dat het concept van de elektrische auto nooit doorbrak sinds de uitvinding meer dan honderd jaar geleden is gewoon het bereik en de recente gedachtes over het gebruik van fossiele brandstoffen. Dus nu komt dat bereik er maar betaal je er ook de hoofdprijs voor.
Wat er een eeuw geleden is gebeurd is praktisch niet relevant voor het feit dat we nu aan het begin staan van de adoptie-cyclus van elektrisch rijden. De komende 10-20 jaar zal het keihard gaan en in die periode worden deze zaken 'gesettled'.

Enerzijds door innovaties zoals hierboven (inclusief goedkopere batterijen), anderzijds door het bewustzijn van de kopers waar ze op gaan letten. En 'de hoofdprijs' valt nu al mee. Zoals ik in een andere post aangaf: een Tiguan met gelijke opties is in aanschaf vergelijkbaar met een ID.4. En voor de kleinere auto's (waarmee mensen doorgaans niet op vakantie gaan) komen er ook opties zoals de Dacia Spring.
Tsja ik had de eerste generatie ioniq. Hoewel het bereik slecht was, niet in de zin van weinig want dat weet je bij aankoop, maar met name enorm onvoorspelbaar, zat soms wel een factor twee tussen, zie je toch dat Hyundai grote stappen zet een dat zal iets op prijs van doen hoop ik.

Toch heeft GM al in de jaren negentig een ev gehad. Het succes nu wordt mede bepaald door de bewustwording rondom fossiele brandstoffen en bijbehorende stimulatie maatregelen. En met het succes komt de doorontwikkeling en prijsdaling. Ik denk dat de eerste resultaten en gevolgen daarvan dit jaar duidelijk worden. Infrastructuur en laadcapaciteit etc.
Wat is de kWh prijs? 100$? Dus 20kwh meer zou dan $2000 zijn. Nog wat extra voor dingen als koeling van de accu's, etc. Dan vind ik $10000 best een flinke meerprijs.

Uiteraard gaat de vergelijking met een brandstoftank mank, maar het zijn flinke premiums voor meer bereik.

[Reactie gewijzigd door aicaramba op 5 februari 2021 08:50]

Eens. Hoewel: Een ID.4 begint met de grote batterij duurder dan een Tiguan, maar als je naar eenzelfde volle uitrusting kijkt komt het vergelijkbaar uit. En dan ben je goedkoper in het gebruik van de ID.4.

Qua batterij: die verklaart allang niet meer het hele verschil. Met de huidige prijzen van de battery packs zou 25 kWh extra capaciteit (verschil tussen SR+ en LR) misschien $3000 extra kosten. Zeker bij Tesla waarvan iedereen zegt dat ze mijlenver voorlopen op de concurrentie en dat ze de $100 per kWh al hebben doorbroken.
Puur aan materiaalkosten misschien wel, maar als de jou een 2x zo groot pack verkopen, kunnen ze uiteindelijk een hele auto minder verkopen: de beperking zit in het aantal kWh aan batterijen wat ze kunnen maken. De batterijen zijn schaars, dus daardoor 'duur' aan de consument.
Hun Powerwall kost anders 9k voor 13.5 kWh.
Ja precies. Ik denk dat 5000 euro per 10 kW als kostprijs realistischer is. En vergeet niet dat je dat dan in een auto stopt die tienduizend euro meer kost zodat je niet eens per week moet laden maar eens per tien dagen. In het woon werk verkeer dan....
2019: 3%
2020: 10.5%

Vind ik wel een flinke stap. En dan moet de prijsrevolutie nog los. (EV goedkoper dan ICE ergens 2022/23)
Met drie keer per jaar ver met de auto op vakantie en geen eigen op rit toch vorig jaar maar weer een benzine auto gekocht.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch (OLED model) Apple iPhone SE (2022) LG G1 Google Pixel 6 Call of Duty: Vanguard Samsung Galaxy S22 Garmin fēnix 7 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2022 Hosting door True