Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Fabrikanten vrezen minder auto's te kunnen maken door dreigende chiptekorten

Nissan en Honda vrezen dat ze minder auto's kunnen produceren omdat ze steeds meer moeite hebben om chips geleverd te krijgen. Volkswagen waarschuwde daar vorige maand ook al voor. Chipmakers zouden onder andere smartphonefabrikanten voorrang geven.

Autofabrikanten hebben de productie van elektrische voertuigen vorig jaar veel sneller verhoogd dan verwacht wat een run op chips veroorzaakt heeft, claimt Continental, dat onderdelen levert aan autofabrikanten. Voor elektrische auto's zijn aanzienlijk meer chips nodig dan benzinevoertuigen, onder andere voor de systemen voor accubeheer, in-car-entertainment en assisted driving. Ook de Duitse onderdelenleveranciers Bosch en het Franse Valeo kampen met tekorten door de toegenomen vraag, schrijft de Financial Times.

Naast Nissan en Honda vrezen Renault, Daimler en General Motors dat hun productie gaat lijden onder dreigende tekorten. Volkswagen gaf vorige maand tegen Handelsblatt aan de productie van de Golf terug te moeten schroeven en dat de tekorten waarschijnlijk het eerste kwartaal van 2021 blijven voortduren.

De FT vernam van een topman van een autofabrikant dat de oorzaak volgens hem lag bij chipmakers, die voorrang zouden geven aan bijvoorbeeld Apple of HP. De grootste chipleveranciers voor de automarkt zijn het Nederlandse NXP en Infineon en Renesas. NXP-topman Kurt Sievers zei eind vorig jaar tegen Handelsblatt dat er een plotselinge piek in de vraag zichtbaar was en dat sommige fabrikanten simpelweg te laat waren met hun bestellingen, ook omdat het drie maanden duurt voordat bestellingen geleverd kunnen worden.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Olaf van Miltenburg

Nieuwscoördinator

08-01-2021 • 19:22

114 Linkedin

Reacties (114)

Wijzig sortering
Voor elektrische auto's zijn aanzienlijk meer chips nodig dan benzinevoertuigen, onder andere voor de systemen voor accubeheer, in-car-entertainment en assisted driving.
Het is me niet duidelijk waarom je in een elektrische auto meer chips nodig hebt voor in-car entertainment dan in een benzineauto. Idem voor assisted driving. Gaat het hier om een wat ongelukkige formulering of is er iets anders aan de hand?

Overigens zitten er ook in benzine- en dieselauto’s al flink wat processoren. De diagnosesoftware voor mijn BMW M550d uit 2015, met dieselmotor, rapporteert maar liefst 47 afzonderlijke processoren, waarvan een deel zelfs meerdere functies heeft.

[Reactie gewijzigd door Tomatoman op 8 januari 2021 19:37]

Precies, dat is wel een beetje de achilleshiel van hoe auto's werken: Ze maken voor elk toepasinkje een aparte computer. Een auto is feitelijk één groot computernetwerk, verbonden via de CAN-bus. Is er eentje niet leverbaar dan leidt dat er al snel toe dat de hele auto niet gebouwd kan worden. Als auto's een meer centrale computer hadden, dan had die meer gestandaardiseerd kunnen worden en dan is het ook eenvoudiger om meerdere leveranciers voor de betreffende computer te krijgen.
Hier ga je wel kort door de bocht door een sturingseenheid simpelweg een computer te noemen. Je zit hier in de wereld van automatisering waarbij de doorsnee Tweaker eerder met home automation in aanraking komt met typerend een Raspberry Pi die als veredelde controller dienst doet maar in dit geval hebben we het over car automation waarbij ook nog process automation bestaat voor industrie.

Het probleem is dat je inputs & outputs moet aansturen, je hebt bijvoorbeeld een motortje of een temperatuur meting waarbij je met gewone analoge elektrische signalen zit te werken. Die gaan in car automation net zoals bij home automation rechtstreeks naar een ingang van de controller.

Als je gaat centraliseren zit je eerder in het process automation te werken waarbij je een analoog elektrisch signaal naar een I/O sturingskaart brengt die vervolgens de boel digitaal doorstuurt naar een centrale controller/sturingseenheid. Het nadeel daaraan is de je met aparte I/O kaarten zit en vervolgens een volledige field bus wat allemaal nogal veel plaats inneemt en dus niet echt geschikt is om in een auto te steken. Maar het heeft dan wel weer als voordeel dat het eenvoudig uitbreidbaar/aanpasbaar is, iets wat je in het knutselwerk met een Rasberry Pi wel nog kan opvangen maar bij een controller van auto of van een wasmachine wat dat betreft is de situatie eerder fixed.

Wat jij dan voorstelt is dat je alle elektrische aansturingen doortrekt tot aan 1 grote centrale sturing, dat het motortje van je ruitenwisser zijn elektrische kabels worden doorgetrokken. Dat levert serieuze problemen op, je gaat héél dikke kabelbomen krijgen en de lengte van je elektrische kabels waar I/O over gaat neemt toe waarbij die anologe signalen gevoelig zijn voor storing, alsook moet je meer stroom leveren om verlies op te vangen, dat luistert sterk omdat je een elektrisch signaal gaat gebruiken om te interpreteren, 3.36V van de luchtmassa meter staat bijvoorbeeld voor 50 gram/lucht, als dat zakt naar 3.33V door een lange kabel zonder compensatie heb je een probleem. Bij sommige sensoren zoals lambdasondes is die bekabeling dusdanig gevoelig dat je die nooit mag solderen, niet echt een geweldig plan te noemen om dan met gigantisch dikke kabelbomen aan analoge elektrische kabels te liggen doortrekken naar 1 locatie.

Daar zou je volledige digitale sensoren voor nodig hebben en volledig digitaal gestuurde elektromotoren voor je ruitenwissers zodat je die rechtstreeks digitaal kan aansturen ipv analoog, dat is echter duur.

En dus ja, dan steek je een controller bij de ruitenwissers om enkel de analoge signalen in & uit te sturen van de ruitenwisser omdat je dan niet ver moet lopen met je I/O elektrische kabels.

De CAN bus word gebruikt om die controllers met elkaar te laten praten, niet om ruwe signalen door te sturen zoals je in een andere reactie aangeeft. De reden daarvoor, die communicatie bus is véél te traag om zoiets als een camerabeeld over te sturen, men gaat nu pas beginnen met encryptie toe te passen op bus communicatie in auto's omdat al het vorige véél te traag was om encryptie te gebruiken, laat staan dat je daar een video stream over zou willen sturen. Dat is ook de reden waarom updates zo traag zijn, men moet die over een vrij basic bus communicatie sturen die daar niet voor gemaakt is.

Wat gebeurd er dan wel op die bus communicatie? Zeer low level communicatie, ik schud even iets uit mijn arm: S48 4 586 156324
Dat dan moeten worden gelezen als Slave 48, 4 = broadcast naar alle andere sturingen; 586 temperatuurmeting buiten, 156324, 18 graden buiten waarbij iedere controller maar zelf moet weten wie 48 is, welke meting 586 is of hoe 156324 omgevormd word naar 18 graden. Dat is niet zoals TCP/IP verkeer wat een veel hogere vorm van communicatie is.

Men gebruikt de CAN bus dus enkel om digitale data of commands uit te wisselen, zo kan de controller een command op de bus zetten zodat de controller die de ruitenwisser aanstuurt een input krijgt dat hij zijn 'zet ruitenwisser aan' logica kan uitvoeren. Maar in het voorbeeld dat ik uit mijn mouw heb geschud, er hoeft maar 1 controller daadwerkelijk een analoge input van een temperatuursensor te meten waardoor alle andere controllers nu weten dat het 18 graden is buiten. De sturing van de motor, climate control, tractiesystemen, automatische versnellingsbak, die willen allemaal weten hoe warm het buiten is, dankzij een CAN bus of andere weten ze dat zonder zelf een sensor te moeten hebben.

Om terug te keren waarom EV's meer en complexere controllers aan boord hebben, ze zijn gebouwd op compleet nieuwe platformen waarbij ICE's vaak upgedate oudere platformen zijn (en dus sowiezo beschikken over meer complexe sturingen). Tevens hebben ze complexe stroomvoorziening en complexe warmtesturing. Iets met 400V, 12V, energierecuperatie op remmen, elektromotor die generator kan spelen, stroomomvormers, stroom stabiliseren maar ook dat warmte produceren enorm veel energie kost. Bij een hybride is warmte best complex mits goed uitgevoerd met warmte uitwisseling tussen interieur, koelsysteem batterij en koelsysteem ICE maar bij de volledige EV's zijn tegenwoordig ook warmtepompen terug te vinden.

Dat de automatisatie wereld achter loopt, dat is een feit dat ze aan zichzelf te danken hebben doordat ze in het verleden niets moesten weten van die "veel te complexe IT wereld", maar dat wilt niet zeggen dat je zomaar heel hun werkwijze aan de kant kan schuiven, dat is net een van de redenen waarom ze nog steeds wantrouwig zijn tov "IT" of toch vanuit hun perspectief gezien, ze hebben schrik dat ze een onbetrouwbaar "IT systeem" gaan krijgen waar ze geen controle meer over hebben. En kan je zeggen wat je wilt, die controller van je climate control van je 20 jaar oude auto of wasmachine, die doet het vandaag nog altijd, dat heeft ook zo zijn redenen.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 8 januari 2021 21:31]

Dank voor deze zeer heldere toelichting. :)
Helder, maar toch al meteen een slecht voorbeeld erbij gepakt. Dat signaal van die luchtmassameter is niet zomaar een stuk lager van spanning omdat het door een draadje heen moet. Wat natuurlijk wel klopt, is dat de kabelboom onwerkbaar groot zou zijn als je (zoals vroeger) voor de meeste functies meerdere draden naar een centraal punt moet trekken. Een bus is inderdaad een stuk handiger.
Het is niet de automatiseringswereld die achterloopt, het is de automotive wereld die daar nooit veel mee deed. Ik zit zelf in de automatisering en daarin is het allang niet meer alleen maar inputs en outputs bedienen.
Dus in plaats van dat de camera zelf een snelheidsbeperking gaat herkennen en die snelheid over de canbus doorgeeft ga je liever de ruwe beelden doorgeven en die verwerken op een centrale locatie. Wat is het voordeel? Je hebt ineens aan je CAN bus, die redelijk robuust is, niet meer voldoende maar moet ineens naar een complexer dataverwerkingsssysteem gaan. In plaats van chips te gebruiken die speciaal ontworpen zijn voor specifieke toepassingen wil je een SoC steeds meer taken gaan geven en alles in software implementeren.

En aan de andere kant is er al enorm veel gestandariseerd. Je zou eens moeten zien waar de meeste elektronica in auto's vandaan komt. Dat is hoofdzakelijk Bosh en Continental.
Dat is een extreem voorbeeld, maar wel zoals Tesla het doet, dus zeker geen onzin. Maar met wat ik van auto-elektronica gezien heb zijn ze in staat om zelfs voor de ruitenwisserbesturing een aparte computer in te bouwen, en dat soort dingen kunnen prima centraal.
Het voordeel van veel micro-computers is dat de code makkelijker te certificeren is; het is immers maar een beperkt stukje functionaliteit dat ook nog eens hardwarematig geïsoleerd is. Dat soort certificeringen gaat altijd over de gehele module....dus alles centraal betekent dat voor een bugfix op de ruitenwissercode ook de ABS-code weer door de hele molen moet. Dat is duur en langzaam.
Daarnaast weet je dat een specifiek stukje software op een specifiek stukje hardware altijd genoeg resources heeft; je hoeft dus ook geen graceful degradation in te gaan bouwen; als je één centrale SoC hebt zal je dat wel moeten doen, want de code van de braking assist zal toch echt voor moeten gaan op het infosysteem als de CPU load de 100% gaat aantikken. Voor safety critical systems is meer complexiteit op een centrale locatie doorgaans niet echt wenselijk.

Natuurlijk is het zo dat gedistribueerde systemen ook complexiteit met zich meebrengen; je moet communiceren met andere nodes en alles wat daar bij komt kijken, etc. Ergens zal er een gulden middenweg zijn; non-critical systems op één of enkele centrale SoCs, safety-critical systems decentraal / geïsoleerd. Maar als er een component kapot gaat terwijl je met 100 km/u op de snelweg zit, wil je niet dat dat de centrale SoC kan zijn die het dashboard, de stuurbekrachtiging, de knipperlichten, het gaspedaal en de rem aanstuurt.
Oh ja vergeten, Tesla doet het dus dan moet het goed zijn... En sowieso doen zij dat ook niet centraal. De vision processing wordt 100% niet gedaan op de zelfde processor die bijv. de motor aansturing doet. Je zit namelijk ook met een verschil in betrouwbaarheid die verschillende onderdelen moeten hebben. Als je ruitenwisser het niet doet, is dat niet levensbedreigend. Doet je ECU daarentegen gekke dingen, heb je een groot probleem.

Zodra je alles op een hoop gooit moet je dus de hele zooi certificeren als een ECU, incl de ruitenwisser. Definieer je daarentegen een standaard communicatie methode (CAN in de meeste gevallen), kun je de ruitenwisser heel laag in de communicatie hiërarchie zetten en certificeren als een ruitenwisser. Het certificeren van de ECU wordt daardoor een stuk eenvoudiger omdat het simpelweg minder complex is. Dan laat ik nog de complexiteit van software volledig buiten beschouwing.
De basis van de 3/Y is een computer voor multimedia en displays (Intel atom tegenwoordig) en eentje voor alle "Auto" functies (autopilot, ruitenwissers, noodremvoorziening, park assist, summon). Er zitten nog wel wat secundaire controllers in (motoraansturing, climate) maar die hangen allemaal als slaves aan de Autopilot computer en zijn redelijk dom.
Je beschrijft werkelijk gewoon hoe het in de hele auto-industrie gaat. Wat jij "auto" functies computer noemt, noem ik ECU. De ruitenwisser wordt dan lokaal als slave inderdaad aangestuurd, en zijn 'redelijk' dom. Verder licht het er aan op welk moment je iets een computer noemt of niet. Het display wordt namelijk niet direct door een Intel Atom aangestuurd daar zitten weer meerdere chips tussen die je stuk voor stuk een computer zou kunnen noemen.

Wat je zegt over motoraansturing klopt dan weer absoluut niet als je ze dom noemt. Daar zit waarschijnlijk net zoveel (of zelfs meer) ontwikkelingstijd in als bijv. de autopilot. Als je daar namelijk maar wat aan klooit verlies je efficiëntie op de plek waar het juist belangrijk is. Ik zou zelfs zo ver gaan dat er meer intelligentie zit in de motoraansturing dan bijv. autopilot. Autopilot is vooral brute-force rekenkracht gebruiken met weinig aandacht voor de specifieke toepassing (ja dat is vrij kort door de bocht gezegd). Maar ja "AI" klinkt nu eenmaal alsof het super geavanceerd is terwijl het al 30 jaar geleden vrij redelijk is uit gedacht. Echter was het toen simpelweg niet mogelijk met de rekenkracht van toen.
Dat is juist de robuustheid van de auto. Een centrale server zou ik echt niet vertrouwen voor alle cruciale systemen in een auto, remmen, gas, lichten, deuren, noem maar op.
Ik vergelijk het met mijn domotica verlichting. de centrale computer is al een tijdje stuk, maar alles werkt nog, want de relais hebben een eigen controller. Die controllers kan ik ook (heel basic) programmeren, maar werkt onafhankelijk van de centrale cpu. Voordeel is ook dat de verlichting instant reageert op de knoppen.
Een centrale computer voor bijzaken was vroeger wel redelijk gebruikelijk. Deursluiting, verlichting, interieurfuncties samen op een module.

Nou moet je dat soort dingen ook wel een beetje doordenken als fabrikant. Ik reed als leenwagen in een of andere Peugeot, zou een 307 geweest kunnen zijn, en als je daar claxonneerde dan had hij dat door tegen de tijd at je de knop alweer bijna losliet.
De deursluiting op mijn audi 100/ A4 vroeger was pneumatisch. De citroën had alles zelfs hydrolisch, stuurbekrachteging, En ook in mijn golf 3 denk ik dat er verschillende controllers waren voor allerlei functionaliteit (ramen open dicht doen). En al die controllers waren dan verbonden via can-bus op centrale computer, want je bijvoorbeeld toen al op afstand de ramen bedienen met de sleutel.
Het is me niet duidelijk waarom je in een elektrische auto meer chips nodig hebt voor in-car entertainment dan in een benzineauto. Idem voor assisted driving. Gaat het hier om een wat ongelukkige formulering of is er iets anders aan de hand?
Dat elektrische auto's veel meer chips zouden hebben dan ICE lijkt me een fabeltje, misschien een handjevol meer voor accubeheer, maar dat is het wel. Het is natuurlijk nog wel zo, dat je de elektrische auto's meer in het hogere segment vind, dus gemiddeld zal een elektrische auto vast meer chips hebben dan ICE-auto's, omdat daar nou eenmaal ook een segment spotgoedkope mechanische koekblikken op wielen tussen zit, die je nog met een zwengel moet opstarten (Fiat Panda, Aygo/C1/108)

Maar elektrisch vs ICE in dezelfde klasse met dezelfde features zal weinig schelen, toch?

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 8 januari 2021 19:52]

ja, voor een gedeelte wel gelijk, maar toch zijn er wel dingen die in elektrische toch heel anders zijn.
maar ik heb nog maar een paar keer onder de motorkap van een elektrische auto gekeken en veel modellen zijn er eigenlijk nog niet (als je dat vergelijkt met de ICE).
dus nog weinig vergelijk te maken.

maar een aantal dingen meer zijn toch heel anders.
zo heb ik in mijn ICE nog een staalkabel van gaspedaal naar motor lopen, die een simpele klep open en dicht zet om harder of langzamer te gaan.
en naast de bestuurder zit een roer pookje zonder chip, die van 1 tot 4 schakelt. (of in mijn geval een automaat zonder chip)
dit zie je in een elektrische auto toch niet, dit gaat toch allemaal via een computer.
(vind het eigenlijk nog best vreemd dat we gaspedalen hebben in een elektrische auto, dat zou je eigenlijk heel anders op kunnen lossen, maar dat zal wel te veel verandering zijn voor de gebruiker.)

maar ook de rem, in een ICE rem je veel op de motor, en daarna druk ik een blokken op een schijf.
dit kun je elektrische ook doen, maar dan wek je stroom op met de motor die weer terug kan de accu in.
dus ook daar zie je een heel stuk andere aansturing met een computer.

nu heb je nog weinig: "spotgoedkope elektrische koekblikken"
maar meer chips in elektrische wagens, jep dat zal aardig wel het geval gaan worden.
niet alleen de BMS voor de accu, maar ook gas en remmen zullen altijd met elektrisch door een chip gaan.
en sturen misschien ook wel, het is geen probleem om links en rechts niet door een differentieel te doen, maar met 2 elektra motoren.
elektro motoren kunnen zo goedkoop zijn dat een differentieel straks misschien te duur is.
en dan kun je ook sturen op motor kracht om een lichte bocht door te komen.
wie weet wat ze nog gaan verzinnen, de elektrische auto staat nog in de kinderschoenen en zal nog veel veranderen de komende 10-20 jaar.
we zullen het straks allemaal wel zien. ;)
Interessant, bedankt voor die toevoeging. Op een piepklein puntje, moet ik je corrigeren, maar dat is eigenlijk voor omdat het zo’n leuk weetje is.
de elektrische auto staat nog in de kinderschoenen
De elektrische auto bestaat juist al meer dan 100 jaar. De meeste Nederlanders kennen wel de auto van Oma Duck. Dat is een elektrische!

(Maar je hebt uiteraard gelijk dat de ‘moderne’ elektrische auto volop aan het ontwikkelen is)

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 9 januari 2021 11:27]

het zijn vooral de moderne elektrische auto's, die nog veel gaan veranderen.

die lijken meer op een ICE auto als ze zouden moeten zijn.
kijk ik naar de https://lightyear.one/ dan is dat al een aardige verandering.
(in-wheel motors is een leuk voorbeeld.)
maar andere vervangen bijna de benzine/diesel motor voor een elektra motor.
maar eigenlijk kun je al beter gewoon 2 elektra motoren gebruiken en het differentieel weg laten.

maar we houden een gaspedaal, dat is eigenlijk een vreemde omzetting van een voet beweging die we van ICE's kennen, voor elektrische heb je die niet op die manier nodig, dat kan anders.

zit ook nog wel eens te denken aan de rem, die zou eigenlijk niet meer nodig hoeven te zijn op een elektra auto.
je zou ook elektro magnetisch kunnen remmen. (zou dat krachtig genoeg zijn. geen idee maar denk het wel.)

als we straks misschien "echte" vol ontworpen elektra auto's gaan bouwen.
misschien word het dan wel goedkoper als ICE's.
er zijn best nog wel een hoop zaken die beter zouden kunnen.
maar het blijft een beetje gissen en gokken, de toekomst moet het vertellen. ;)
Je zal toch iets van input moeten geven om de auto aan te sporen om te gaan rijden. Gaspedaal/rem + stuur is een opstelling die al lang gebruikt word en redelijk intuïtief is.
zit ook nog wel eens te denken aan de rem, die zou eigenlijk niet meer nodig hoeven te zijn op een elektra auto.
Bij de meeste EV's rem je door het gaspedaal los te laten, het rempedaal is meer voor noodstops.
je zou ook elektro magnetisch kunnen remmen. (zou dat krachtig genoeg zijn. geen idee maar denk het wel.)
Dat doen alle EV's al (terugwinnen energie op die manier) maar is niet krachtig genoeg voor een noodstop (vandaar dat ze nog steeds schijfremmen hebben).
als we straks misschien "echte" vol ontworpen elektra auto's gaan bouwen.
misschien word het dan wel goedkoper als ICE's.
er zijn best nog wel een hoop zaken die beter zouden kunnen.
Wel eens van een Tesla gehoord? Veel EV's zijn als je naar de Total Cost of Ownership (TCO) kijkt nu al goedkoper (weinig onderhoud of slijtage, goedkoop "tanken" met zonnepanelen op je huis). De aanschafprijs zal ergens in de komende jaren ook wel onder de ICE duiken.
het zijn vooral de moderne elektrische auto's, die nog veel gaan veranderen.
Niet heel veel. Je hebt al wat redelijk vreemde auto's zoals de Aptera EV (ultrazuinig) maar dat zal voor de massa toch echt te onpraktisch zijn. De meeste mensen willen gewoon een vierkant blik waar zij en de kids inpassen met de nodige vracht. Dat legt al zoveel beperkingen op de binnenruimte dat je niet heel veel anders kan dan de vormen van de huidige brandstofwagens benaderen of verfijnen.
ach op een motor, heb je een gashendel en bedien je dat met de hand, in plaats met de voet.
dus nop daar wennen mensen snel aan, is ook binnen no time intuïtief.
maar een elektra auto kan anders omgaan met snelheid.
gewoon omdat de apparatuur er toch al moet zijn om het te regelen.
je kunt heel simpel een draaiknop maken waar mee je de snelheid instelt van het voertuig.
staat die op 50, dan gaat het voertuig accelereren naar 50km/u, lekker simpel voor de bediening.
er is niks wat het tegenhoud om dit te gaan doen (alles is vrijwel al aanwezig er voor, het is allen nog maar de wil om het te doen.).

je EV remt dan ook niet meer als je de knop los laat.
dat laat je dan aan het remsysteem over.

een EV doet al regeneratief remmen, maar de elektromoter kan ook nog daar na eletro magnetisch remmen.
dat is een stap verder. (versimpel gezegd, je laat de elektromoter achteruit lopen, dit natuurlijk met een ABS om slippen/achteruit draaien te voorkomen.)
en dan heb je gewoon geen verdere rem meer nodig, dit remt super hard (misschien zelf al te hard, je wil snel stoppen, maart wel zonder een gebroken borstkast van de veiligheid riem.).

tesla, sorrie, dat is gewoon duur.
we hebben het hier over fiatpinda's/ford fiesta's/c1 etc etc.
je weet wel die rijdende koek blikken, geen semi luxe wagens zo als tesla dat is een heel ander segment.
dus laat die TCO onzin maar weg. :P
(de TCO voor de EV ziet er goed uit voor de toekomst, dat hoef je mij niet te vertellen.
maar de TCO van mijn 2de hands benzine fortje feest, is nog veel beter, gewoon omdat ik maar 5.000km per jaar rij. daar red je niks tegen, helaas. en ik heb nog gratis elektra ook.)
da

dus ja als je iets weet van het verleden, en je kijkt 20 40 of 60 jaar terug hoe een auto er uit zag, dan kun je met gemak bedenken dat het ook zo gaat zijn met elektra auto's.
dus nee, sorry, je denk mij te conservatief, en bekrompen, er is nog veel mogenlijk.
wat dat weten we nog niet, laat dat de toekomst maar bepalen.
je schrijft dus iets waar we het totaal niet over hebben, beetje tang op een varken. ;)
(bedoel verder niks persoonlijks hoor, maar je valt in een discussie, met niet het hele verhaal er bij.)
Een nieuwe Audi Q7 heeft 147 computers aan boord op z'n regelsystemen. Leuke spare part business voor veel geld.
mijn ford uit 1903 heeft geen diagnosesoftware om de processoren te benoemen :+
er is een reden waarom er geen Ford model A's meer rond rijden.....
De Aygo zit anders ook al vol met diverse processoren...
Hoewel een electrische auto blijkbaar tegenwoordig verplicht allerlei rijhulpfunctiesoet hebben, zouden fabrikanten toch ook een wat meer basismodel kunnen aanbieden die wat minder van deze features heeft. Bijkomend voordeel is je dat ook weer aardig wat euro's bespaard (in aanschaf of bijtelling).
Voor accubeheer kan ik nog snappen. Maar als ze eens een deel car-entertainment en assisted driving al weglaten, worden de auto's misschien nog betaalbaarder ook.
Probleem is dat steeds meer van die assisted driving technologiën verplicht zullen worden, omdat ze de kans op ongelukken verminderen. Dus je kunt er nu beter volledig op inzetten zodat het uiteindelijk goedkoper word door ontwikkelingen/schaalvoordelen, dan achter gaan lopen.
Het entertainmentsysteem wordt door de meeste mensen vandaag de dag gewoon verwacht terwijl die driver assist functies meer en meer verplicht worden vanuit wetgeving. Die weglaten is dus ook geen optie.

https://ec.europa.eu/comm...rner/detail/en/IP_19_1793

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 8 januari 2021 19:47]

Driver assistance is tegenwoordig onderdeel van de NCAP score, en is vanaf 2022 simpelweg verplicht.
Ik snap dat sommige assists onderdeel daarvan worden, maar een adaptive cruise control, parkeerhulp, hellingassists etc. kan ik me niet van voorstellen dat dat verplicht is.
Ik weet wel dat veel van die assisted driving functies door verzekeringen worden herkend waardoor je korting krijgt. Waaronder ook diegene dat jij noemt.

Auto kost wat meer, is veiliger en je betaald minder verzekering.
assisted driving.... als iedereen zich netjes aan de (ruim 100 jaar oude) regeltjes zou houden, is assisted driving niet meer dan een leuke toevoeging (ja ik bedoel jou, moe achter het stuur gaan zittert, bumperklevert, hard rijdert en recht inhalert....)

misschien wat overdreven, er zijn echter veel studies die aantonen dat terug naar 100km/uur simpelweg veiliger is en waarschijnlijk meer bijdragen dan AD. Nog even los van het CO2 voordeel en de zeer beperkte reistijdswinst. Daar heb je geen chips voor nodig.
Kijk nouneerst eens bij welke snelheid de meeste doden vallen, en verwerk dan de werkelijke feiten in je stukje broddelwerk.

130 is hoe gek het ook klinkt veiliger dan 100, hoe langzamer er gereden word hoe lager de doorstroming, hoe drukker en dus onoverzichtelijker, hoe meer ongelukken.

Meeste doden vallen bij snelheden onde de 80 km per uur.
30% zelfs onder de 50.

4% op 100km
3% op 120km
4% op 130km (door onbegrijpelijke regels, en dus onnodige snelheids verschillen)

https://www.swov.nl/feite...t/verkeersdoden-nederland
Die statistieken zeggen natuurlijk niets.

Hoeveel percent van de mensen die snelheid X rijden, veroorzaken een ongeval?
Hoe dodelijk is een ongeval bij snelheid X?

Die 2 vragen zijn veel belangrijker dan wat jij aangeeft. Want als 4% van de bevolking 130km/h rijdt en die veroorzaken ALLEMAAL een accident, zit je in jij statistiek nog steeds maar aan 4% op 130km.

Tegelijkertijd rijdt 100% van de bevolking onder de 50. Dus dat is logisch dat daar veel ongevallen gebeuren.

[Reactie gewijzigd door THA_ErAsEr op 11 januari 2021 10:25]

Als je het stuk gelezen had, zou je bovenstaande nonsens nooit geschreven.

Kijk als eerste even hoevaak je naar de AH kunt van je wekelijke wwverkeer kimometers op de snelweg, het zijn niet mijn cijfers, maar van het SWOV, je laat nu alleen zien helemaal niets van verkeersveiligheid te begrijpen.

Er stonden namelijk ook reele gehele getallen naast de percentages.

Je snapt er niks van, leest wetenschappelijk onderzoek niet eens oppervlakkig door, en blijft in je eigen nergens op baserende geloof vasthouden.

Met 130 op een voor je rijdende auto rijden is hoogst zelden dodelijk, omdat die ook dezelfde kant op rijd, knal je echter met slechts 50 op een stilstaande tram moet je heel veel geluk hebben om het te overleven.

En met slechts 30km per uur rijd je jezelf zo met de neus omhoog als je dat op je fiets doet en een rijbaanscheiding over het hoofd ziet.

Zou je ook een Innovam diploma hebben had je dat geweten, al snal ik dat ik je daar maar beter een beetje kan helpen, zou lullig zijn als je je veilig waant door consequent 100 te blijven rijden, voor je het erger je de verkeerde, en krijg je links achter een klein tikje en sta je zelf in de statistieken die je niet voor waar wilt hebben.

Sterkte bij het doorlezen van echte casestudies jongetje.
De cijfers kloppen, maar je conclusie niet. Nergens in je bron staat dat 130km/h rijden veiliger is, dat heb je zelf verzonnen.

Er waren 678 dodelijke ongevallen, waarvan 29% (196) tegen 50km/h en 4% (30) tegen 130km/h.
100% van de bevolking rijd 50km/h terwijl een veel kleine percentage 130km/u rijdt. Er stonden vorig jaar 8.677.911 wagens geregistreerd.

196 ongevallen per 8.677.911 wagens is 0.002258608% van alle wagens dat een ongeval veroorzaakt tegen 50km/h.

Als de 30 ongevallen een hoger percentage doden zouden veroorzaken, dan betekend dat er MEER dan 15,306% van de bevolking bij ELKE rit 130km/h moet rijden. Dan nemen we zelfs nog niet in rekening van hoe lang men aan die snelheid rijdt.
30 / 0.002258608% = 1.328.252 wagens
1.328.252 / 8.677.911 = 15,306%

Simpel voorbeeldje:
1 persoon gaat naar mars en komt daar om het leven, 100 personen gaan naar de maan en daar sterven er 2. Is mars dan dodelijker of de maan?

(ps: antwoord eens als een volwassene)
Je snapt er niks van, leest wetenschappelijk onderzoek niet eens oppervlakkig door, en blijft in je eigen nergens op baserende geloof vasthouden.
Je snapt er niks van, leest wetenschappelijk onderzoek niet eens oppervlakkig door, en blijft in je eigen nergens op baserende geloof vasthouden.
Zou je ook een Innovam diploma hebben had je dat geweten, al snal ik dat ik je daar maar beter een beetje kan helpen, zou lullig zijn als je je veilig waant door consequent 100 te blijven rijden, voor je het erger je de verkeerde, en krijg je links achter een klein tikje en sta je zelf in de statistieken die je niet voor waar wilt hebben.

Sterkte bij het doorlezen van echte casestudies jongetje.
Heb je al gevonden hoeveel zich (en vooral anderen) doodrijden bij 50 km per uur, en hoeveel bij 130?

Wat je zulke belangrijke vragen vind, en waar het antwoord zo uit het taartdigrammetje te lezen valt?

Zie je, ik zeg nooit zomaar wat zelfverzonnen nonsens, kan ik niet eens door mijn Asperger afwijking...
Bij dat soort dingen, kun je voor elk standpunt wel studies vinden. Je zou ook kunnen zeggen dat je bij 100 die assisted driving harder nodig hebt dan bij 130, bijvoorbeeld. In werkelijkheid heb je te maken met veel verschillende bestuurders met allemaal hun eigen zwakke of sterke punten. Een assist waardoor je uit je stoel trilt als je een koers opzij inzet zonder eerst richting aan te geven, lijkt me totaal niet snelheidsgebonden. Ik zie ongeveer evenveel mensen van alle rijstijlen zonder waarschuwing tussen rijbanen zwalken alsof ze alleen op de weg zijn. De meeste zijn niet eens in slaap gevallen, maar de bijbehorende trilling mag best standaard op standje 'wekker' staan.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 9 januari 2021 03:28]

Mijn punt is meer dat we met z‘n allen steeds meer afhankelijk worden van allerlei assists. Het is aangetoond dat men minder veilig gaat rijden als men in de waan is dat er toch wel wordt ingegrepen door een lane assist oid.
Gezien het veelvuldig ongecontroleerd wisselen van rijstrook (geen richting aangeven en/of wisselen naar een rijstrook die al bezet is), vermoed ik juist dat dat een slecht voorbeeld is en daar wel degelijk winst te behalen is.

Neemt niet weg dat ik het ook niet zo heb op een overmaat aan assists; dan krijg je op een gegeven moment hetzelfde probleem als met zelfrijdende auto's. De bestuurder let niet meer op terwijl de assist er juist moet zijn om hem wakker te houden en/of in te grijpen zoals een rijinstructeur dat zou doen.
Moet de kop niet zijn: autofabrikanten zijn te laat met bestellen chips?

Als je iets niet op tijd hebt omdat je het te laat hebt besteld kan je het een tekort noemen, of je kan gewoon toegeven dat je een fout hebt gemaakt. Dat eerste is misschien aantrekkelijker, dat tweede eerlijker.
Misschien deden ze dat wel maar krijgen ze terug dat de productie de vraag niet aan kon. Vanaf de zijlijn of achteraf is het natuurlijk allemaal wel een beetje makkelijk oordelen.
Wat vooral opvalt is, dat de autoconstructeurs die nu zeuren allemaal buiten USA zijn.
Amerikaanse constructeurs hebben wel voldoende op voorhand besteld.
Ik vermoed dat dit een amerikaanse mentaliteit is, waarbij ze hun concurrenten de loef af steken door gegarandeerde leveringen in contracten te steken.Tesla maakt zelf contracten met grondstof leveranciers zo dat ook hun chipfabrikanten geen onderdelen te kort zullen hebben.
Ik kan alleen maar hopen dat de andere constructeurs nu eindelijk hun les gaan leren en ook op tijd voldoende chips te bestellen.

Ik was trouwens verschoten dat het omdezelfde soort chips zou gaan.
Als ik kijk naar de navigatiesystemen van de VAG groep (audi,volkswagen,audi,skoda,etc..) dan zijn die trager dan mijn 6 jaar oude Tomtom en hebben ze zelf minder functies en minder visualisaties.
Oftewel hebben ze wel goede processors maar gebruiken ze verkeerde storage, bijvoorbeeld MC flash geheugen is enorm traag als je dat vergelijkt met UFS 2 of 3 . Dan mag je alsnog een snelle cpu plaatsen, je storage iops kunnen gewoon niet volgen.

Allesinds het feit dat een oude Tomtom beter werkt dan een splinternieuwe navigatie systeem is allesinds zeer vreemd te noemen. Niet enkel kwa performance maar ook functioneel lijken ze niet te groeien. (behalve Tesla)

VAG onderschat hoe belangrijk Software geworden is voor de consument.

[Reactie gewijzigd door sebastienbo op 9 januari 2021 01:05]

Wat vooral opvalt is, dat de autoconstructeurs die nu zeuren allemaal buiten USA zijn.
Amerikaanse constructeurs hebben wel voldoende op voorhand besteld.
...Tesla maakt zelf contracten met grondstof leveranciers zo dat ook hun chipfabrikanten geen onderdelen te kort zullen hebben.
Wat een onzin, in de Verenigde Staten hebben ze er natuurlijk ook gewoon last van, vind ik binnen 1 minuut terug met een zoekmachientje:

https://eu.freep.com/stor...ge-louisville/6590956002/

Toevallig werk ik bij 1 van genoemde bedrijven (niet met halfgeleiders) en wat is gebeurd:

-Eerst (zomer 2020) is de vraag naar auto's enorm gedaald. Dus overal productie enorm afgeschaald, werktijd verkortingen, aantallen omlaag, machientjes uit zetten, kosten terug brengen, flexibele schil afbouwen, voorraad materiaal terugbrengen, orders bij leveranciers afbellen enz.
-Daarna gaat de vraag weer enorm omhoog, dus je moet de hele boel opstarten. Maar is daar nog genoeg personeel en voorraad voor?
-Dus de gecancellde orders worden door alle merken weer tegelijk overnieuw, met wachttijd, ingezet.

Dat is overal in de wereld zo; hoewel China vooroploopt met alles weer op opnieuw opstarten.

En hoezo heeft het zin dat Tesla grondstoffen naar fabrikanten stuurt? Moeten ze zand uit Nevada sturen om sillicium te maken, omdat GlobalFoundries of zo geen zand hebben?

Tesla koopt ook gewoon chipjes voor zaken als ABS en ESP, drivers voor servo-motortjes, MEMS sensoren en LCD display drivers bij bestaande leveranciers, vaak dezelfde leveranciers als de concurrentie. Magna, Delphi & co zijn vermoedelijk gewoon leveranciers van Tesla.

En die leveranciers bestellen hun chip-ontwerpen dan weer deels bij automotive gequalificeerde fabs. GlobalFoundries, X-FAB, ST, Tower jazz (Mogelijk nog TSMC /UMC): Noem ze maar op.

Het probleem echter, is 200mm productie-capacitiet, wereldwijd! Dat was overigens al voor de pandemie begon.

https://semiengineering.com/200mm-demand-surges/

De 200mm ' 2e hands machientjes' zijn op. ASMI, TEL, LAM, Applied en ASML: Vroeger belde ze je op voor een 2e hands afgedankt 200mm machientje, dan kreeg je er eentje. Nu zeggen die leveranciers: "Sorry, de gebruikte zijn op, we zullen een nieuwe voor u moeten maken!"

@sebastienbo Lithium heeft helemaal niets te maken met het tekort aan computerchips.

[Reactie gewijzigd door kidde op 10 januari 2021 23:55]

Tja, ik krijg ook nauwelijks nog 8 inch diskettes geleverd, zelfs de 2e hands markt werkt niet meer.

Je kunt uiteraard blijven gokken dat er nog een 200 machine 2e hands beschikbaar is. (Uit een tijd waarin minder chips gebruikt werden, dus je kan op je klompen aanvoelen dat 2e hands een keertje ophoudt). Of je kunt gewoon met de tijd meegaan en afstappen van 200 mm chips. We leven nu al in een tijd waarin een factoor 20 kleiner gebruikelijk is.

Blijkbaar heeft de auto-industrie gewoon lekker op zijn lauweren gerust en heeft niet tijdig geïnvesteerd in kleinere chip-ontwerpen.
Het gaat niet om de nm van het productieproces, maar de grootte van de wafer.
De grootte van de wafer is ook onlosmakelijk verbonden met de node size. 200mm wafers worden gebruikt voor 350nm tot 90nm nodes. Grotere wafers worden voor kleinere nodes gebruikt. Het Draakje heeft dus wel degelijk een punt hier: chips.gemaakt op kleinere nodes zijn duurder om te maken, dus ja het heeft wel degelijk te maken met het zo goedkoop mogelijk proberen te produceren.
Over tesla die grondstoffen zelf reserveerd : https://www.telegraaf.nl/...h-van-lithium-voor-accu-s
Drie jaar geleden hebben ze dit contract voor grondstoffen te reserveren al getekend.
2021 is het eerste jaar dat die grondstoffen exclusief voor tesla producten zullen gebruikt mogen worden. (fabrikanten van haar onderdelen (lithium en cobalt))

[Reactie gewijzigd door sebastienbo op 9 januari 2021 19:37]

niet alleen VAG hoor, diverse kabel boeren zitten ook nog met zooi uit 2009 te werken, terwijl ze allang beter kunnen. Iets met centjes....
Dat heeft ook iets met betrouwbaarheid te maken. De ruimtevaart gebruikt ook grotere nm processors en oudere computers. Waarom? Omdat er een lang proces van certificering aan te pas komt om zeker te weten dat er geen storingen en interferentie plaatsvinden (die je waarschijnlijker hebt op lagere nm dan hogere).
Alsof die mediabox van ziggo nou zo betrouwbaar is... anyway. Sinds de app ook op android TV werkt heb ik dat ding niet meer aangezet.
De Ziggo-box gebruikt gewone Intel chips. En die worden echt niet op grote nm-ers gemaakt. Dat heeft dus niks hier mee te maken. Sowieso is die Ziggo-box ruk als ik het goed begrijp ivm een bug in de Intel chip.
Er zullen vast meerdere redenen zijn en jij en ik hebben geen zicht op alle redenen, maar als de topman van NXP dat zegt hecht ik er toch wel wat waarde aan.

Daarnaast houden veel fabrikanten nauwelijks voorraden aan want dat is te duur. Als je geen voorraden aan wilt houden kan je maar beter zorgen dat je je vraag heel heel heel goed kan voorspellen. Anders krijg je dit.
Volgens die redenering zijn een hoop tweakers gewoonweg te laat met het bestellen van hun nieuwe videokaart. :)
Ja want een consument met nul invloed op de productieketen is helemaal vergelijkbaar met een autofabrikant die alle onderdelen voor een auto bestelt.
Mwuah een beetje supply chain management is wellicht toch wel wat complexer waarbij het simpel afdoen als te laat bestellen niet helemaal op gaat.
'Overtollige' productiecapaciteit is bij de chipmakers dus geheel verdampt door vele oorzaken welke simpelweg niet allemaal te anticiperen waren. Het is sowiezo wel een dingetje deze tijd voor de moderne producenten welke veelal hun voorraad minimaal willen houden en hun grondstoffen j.i.t. (just in time) geleverd willen zien. De wereld is op vele aspecten veranderd, wat voorspelbare zaken oppeens onbetrouwbaar maken. Dat eigen schuld dikke bult gaat hier niet helemaal op.
Het kan dus ook gewoon zijn dat er echt te korten zijn. Want op de cpu markt en de gpu markt bijvoorbeeld is er ook super veel te korten.
Of ze betalen minder, heeft de inkoper mss wel een paar euro weten te besparen, maar zijn ze niet de beste klant van de chipfabrikant dus komen ze niet met voorrang aan de beurt.
Ik werk voor een toeleverancier, soms kun je gewoon niet aan de vraag voldoen, door uiteenlopende redenen. En dan heeft het niet aan de fabrikant gelegen, enkele hebben vrij stabiele bestellingen, anderen niet, maar toch kan het zijn dat je soms bestellingen die al 6 maanden geleden geplaatst zijn niet kunt leveren (vertraging in de logistieke keten, Corona waardoor de fabrieken (van ons, of onze toeleveranciers) plotseling stilliggen)...en soms kun je niet leveren omdat ze al een bepaalde tijd boven hun vooraf bepaalde vraag bestellen en komt de band stil te staan.
Ik vraag me dan af hoe die planning gaat. Als je een productie lijn hebt voor x auto's per maand, dan bestel je toch ook zoveel spullen om die auto's te kunnen bouwen. Zeker de generieke systemen kun je gewoon bestellen, dan zouden alleen bepaalde opties lastig zijn.

Verder zijn door corona de verkopen juist gedaald, dus zou eerder een overschot dan tekort verwachten...
De supply chain is bij veel bedrijven zo geweest dat er zo min mogelijk voorraad wordt gehouden. De huidige crisis heeft ze doen nadenken. Zo rond de 57% van bedrijven nu een grotere voorraad of gaan opzoek naar meer leveranciers. Andere zijn aan het evalueren.
Productielijnen draaien zelden op volle capaciteit daarom wordt er ook niet voor maximale productie ingekocht, men besteld voor de aantallen die men denkt te gaan produceren en vorig jaar zijn die aantallen zoals in het artikel staat flink verhoogd. Dat levert problemen op bij de toeleveranciers (meeste autofabrieken zijn behalve de carrosserie assemblagehallen van bij anderen ingekochte onderdelen) Dus toeleveranciers zien kort tevoren een veel grotere vraag en proberen dan kort te voren al hun materialen in te kopen zodat zij kunnen produceren. Autoproductie is een lastig verhaal omdat je niet zomaar even 500.000 onderdelen besteld en geleverd wilt krijgen als je 500.000 auto's denkt te produceren in een jaar maar je wilt eigenlijk 100 keer per jaar dan een levering van 5.000 van alle onderdelen krijgen, want voorraad houden kost veel geld. En stel je dan voor dat in de 1e helft veel productie plat lag en in de 2e helft van het jaar men niet de resterende 5.000 per week wil, maar eigenlijk 7.000 dat vergt een enorme organisatie en als de capaciteit ergens ontbrak valt bijna de hele keten stil.
Fabrieken hebben stil gelegen, wij zitten in de schakelkasten (230/400V industrie) en momenteel zijn de levertijden van sommige producten 3 mnd in de plaats van max 2 weken.
Ik snap niet waarom je zo reageert, sommige mensen lezen echt de post waarop iemand reageert niet.
Excuus! Op de verkeerde gereageerd. Was bedoeld op Vizzy.
De automobiel industrie is vrij conservatief, die zitten echt nog niet op 7 mm. Die fabs botsen niet echt met het automotive spul zou ik zeggen. Je bouwt niet ff een productie lijntje om...
Dat was ook mijn gedachte. Ik schat dat veel van de processoren in auto's nog op 22 nm en/of groter draaien.

Dus de foon processoren zitten volgens mij ook helemaal niets in de weg voor auto's
Sterker nog, volgens mij zitten ze zelfs nog op 55 nm.

Edit: voor de safety en verbrandingsmotor stuurapparaten. In het dashboard wellicht wel kleiner.

Edit: typo nm in plaats van mm

[Reactie gewijzigd door tjanssen op 8 januari 2021 22:20]

Als ik het me goed kan herinneren produceert Bosch zijn mems op 130 tot 200nm wafers moet wel zeggen daar kunnen rustig 1000 sensoren op zitten. Kan helaas niet vertellen wat de socs zijn.
Dat zijn dan wel weer mm in plaats van nm - die wafers zijn 13 tot 20 cm (130 tot 200mm) diameter. 300 mm wafers zijn van het begin van deze eeuw.
Letterlijk Ctrl-C Ctrl-V:
3 wafer fabs (150mm and 200mm)
. Maar er kan ook geen twijfel over zijn; een nanometer is een miljoen keer kleiner. Voor het waferoppervlak maakt dat dus een miljoen in het kwadraat uit.
De wafer zelf is 150 tot 200mm waarbij de chips op de wafer veel kleiner zijn. Enkele duizenden soms.
KrF lithography for MEMS down to 130nm
Eerste item van het portfolio
Ik heb er helaas geen foto's van want dat mocht allemaal niet. Maar het was echt gaaf om te zien hoe zie de minuscule chips van de wafer afpakte en in de verpakking deden.

[Reactie gewijzigd door thomvh op 9 januari 2021 18:49]

Dat slaat op de KrF, Krypton Fluoride. Dat geeft licht met een golflenge van 248 nanometer, waarmee je lijntjes kunt tekenen met een breedte van circa 248/2 = 124 nanometer.

Flauw dat je er geen foto's van mocht maken, want dit is compleet antieke technologie.
Ik weet het... Toch grappig, deze antieke fab produceert voor die grote telefoon fabrikant uit Amerika, zo'n beetje elke druk sensor in welk apparaat ter wereld. En alle Bosch ECU's en veiligheidssystemen.
Ik denk dat hier meer mee bedoeld wordt dat de resources die gebruikt worden eerder naar de telefoon chips gaan. En dus dat er minder auto chips gemaakt worden.
Ben wel onder de indruk van de huidige veiligheidssystemen.
Moderne middenklassers voelen veel rustiger aan dan de oude meuk van 20 jaar geleden.

2 jaar geleden door een uitwijkmanoeuvre met 140km/h met 2 wielen in de berm terecht gekomen, zag mezelf al over de kop rollen. Klein zwiepertje van de achterkant en weer in het spoor na terugsturen.

Zonder ESP was dit een heel ander verhaal geworden.
Dankzij de moderne systemen zijn auto's een heel stuk controleerbaar en veiliger geworden. Ik heb het al kunnen ervaren met mijn auto van 2011. Noodremmen, nooduitwijking, aanrijding steeds kunnen vermijden. Natuurlijk goed onderhoud ook banden en remmen, en alert zijn op de weg.
Daar heeft ESP weinig mee te maken, ook bij een "oude" auto als je gewoon gas houdt trek je de wagen zo de weg weer op, waar het vaak fout gaat is dat men van de schrik een flinke rop aan het stuur geeft of opeens vol op de rem gaat staan.

Het blijft een hulpmiddel geen wondermiddel.
Waarom zou je niet met 140 km/h in de berm kunnen rijden btw ?
Is niet aan te raden dat weet ik maar zo snel gebeurd het niet hoor.

Euhm onderhoud aan remmen ? zolang het geen ijzer op ijzer wordt bij schijfremmen is er niks aan de hand, het signaal hoor je wel van tevoren als dat gaat gebeuren.
Slechte remmen kan in algemeen niet dat wordt er meteen uitgepikt tijdens APK, remmen aftrappen binnen de periode moet je heel goed je best doen.

Veiligheidssytemen helpen zeker maar het blijft minimaal, zoals traction control zet ik altijd uit zodra het glad wordt vanwege de "input lag" dat het gaspendaal opeens gaat geven, behoorlijk irritant.
En de wagen zich overdreven gaat inhouden, slippende banden herken je snel als je wagen kent.

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 8 januari 2021 23:25]

Niet iedereen is een Max Verstappen en ook die gaat wel eens de fout in.
Computers kunnen veel sneller reageren dan jij en ik kunnen.

Kan op mijn motorfiets ABS en TC uitschakelen, leuk voor spelen in onverhard terrein. Voor normale verkeersdeelname laat k deze wel aanstaan.

In mijn auto zijn deze niet uit te schakelen, mis het kunnen uitschakelen ook niet.
Wel vervelend dat je het start / stop systeem niet voor altijd uit kan zetten en dit bij iedere keer dat je de auto start uit moet zetten.
TC is op elke auto uit te schakelen, dit is vanwege sneeuwkettingen waar het systeem niet goed op werkt, merk ik overgens ook als het glad is, de auto houd zich onnodig veel in en verzorgt "input lag" op de gaspandaal wat ik zeer irritant vind waardoor je de auto niet goed aanvoelt, daarom gaat het altijd uit bij glad weer.

TC voegt alleen wat toe als je een mongool bent en denkt overal veel teveel gas kunt geven en het niet aanvoelt, overigens beetje wielspin is ook niet erg daar gebeuren geen ongelukken mee.
Start-stop ken ik, ik houd gewoon de koppeling in of druk het uit idd, het is al een routine geworden, gordel om motor starten, start-stop uit en gaan, en is het glad dan TC ook uit.

Op een motorfiets zou ik idd de systemen aan laten.

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 9 januari 2021 23:08]

Vreemd. Elektronica kan toch echt minder dan mijn hersenen.
Blijkbaar gaat het om de wafer productie waaraan tekorten zijn. Ik vraag me af of er werkelijk een productielijn bij bijv. NXP stilligt. Die produceren voornamelijk automotive chips. In het artikel zegt men dat Apple chips voorrang krijgen. De grote wafers die elke fabrikant nodig heeft zijn blijkbaar al gereserveerd.
Het lijkt in dit artikel alsof ze met de Apple's en HP concureren om dezelfde chips, wat natuurlijk niet zo is.

Het gaat hier om produktiecapaciteit bij foundries die de chips produceren voor custom ontwerpen van Apple tot generieke chips van NXP etc.
Die capaciteit moet je op tijd inkopen en daar zal meespelen wie de diepste zakken heeft. Apple e.a. hebben natuurlijk al even ervaring, voor autofabrikanten is de grotere afhankelijkheid van chips blijkbaar niet goed voorzien en dus niet goed ingekocht.
https://electrek.co/2020/...e-global-ev-sales-change/

Tesla heeft een markt aandeel van 18% en terwijl overige fabrikanten hun elektrisch auto's produceren is Tesla al 10 jaar voor op de concurrentie. Ze hebben de onderdelen toevoer lijnen al veilig gesteld. En werken al hard aan de volgende stap, zelfstandig rijdende auto's. En als je er een hebt kan je 'm zo als taxi in zetten en verdient die zichzelf terug.
Je haalt die 18% van de titel aan, maar laat even de rest van de zin weg?

"Tesla (TSLA) still holds impressive 18% market share of global EV sales, but that’s about to change"

Nogal logisch dat Tesla 18% van de markt heeft, daar zijn allerlei voor de hand liggende redenen voor. Maar ze gaan weldra de wet van remmende voorsprong ontdekken.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Wet_van_de_remmende_voorsprong
Heb niet echt het idee dat Tesla achterover leunt en niet aan het doorontwikkelen is.
De Amerikaanse auto-industrie was de number 1 ooit. Kijk even naar detroit city, leuke fllmpjes op ytube.
Tesla is vooral hype, geloof en geld verdienen met de Amerikaanse overheid daarbovenop die triljoenen in de economie pompt (vooral dan voor het grote geld> beurzen, banken, grote bedrijven (socialisme voor het grote geld ).
Telsa heeft de wind mee maar valt die wind weg dan blijft er weinig over. Net zoals zonder die subsidies hier in Nl. zouden er ook weinig mensen elektrische auto's overwegen maar nu is Tesla 1 vam de grootste qua beursaarde en Elon Musk de rijkte mens van de wereld, 1 grote grap zonder echte waarde op de langere termijn als je goed kijkt.

Oh ja elektrische auto's en oplaadstations is ERG oude tech:
https://www.youtube.com/w...ab_channel=MyClassicCarTV

[Reactie gewijzigd door Plugin op 9 januari 2021 01:21]

Namaken is altijd makkelijker dan innoveren. Dus de wet van de remmende voorsprong geld nog steeds.
Het lijkt me dat je twee ongerelateerde zinnetjes in een bericht hebt geplaatst. Als namaken makkelijker is dan innoveren, wat ik opzich wel met je eens ben, dan zou de innovator steeds zijn voorsprong behouden omdat de namakers alsnog niet of later beginnen met innoveren. Kennelijk is dat dus niet het belangrijkste in de wet van de remmende voorsprong.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 9 januari 2021 03:21]

De wet van de remmende voorsprong houdt in dat een bedrijf stopt met doorontwikkelen omdat het tevreden is met zijn marktaandeel/omzet en hierdoor achterover gaat leunen. Daar is bij Tesla voorlopig geen sprake van. Dat anderen jouw producten namaken heeft niets met de wet van de remmende voorsprong nodig.
https://www.youtube.com/watch?v=3FgvtKnOgAc

Ik zou naar de groei cijfers kijken en waar ze nog meer mee bezig zijn. Ze groeien harder dan de concurrentie. CPU's van Apple doen ook al een jaar of 10 hetzelfde als Tesla. De snelheid van de cpu's neemt sneller toe dan bijvoorbeeld Intel. Als gevolg dat ze ineens een product op de markt brengen wat ineens een game changer is op de markt. Tesla doet hetzelfde. Die komen straks met iets op de markt en het is een game changer. Tesla komt straks met een software update waarmee een Tesla zelfstandig kan rijden. Dat terwijl de concurrentie bezig is met een positie op de Elektronische auto markt, geleide systemen langs de weg, heeft Tesla een game changer. Je stapt in je auto zegt waar je heen wil en die auto doet de rest. Dus ja, ik denk dat de weg van de remmende voorsprong voorlopig niet op gaat.
Onzin, ze leveren inmiddels ook de drivetrain van de Mercedes EV's

Eerst zorgen dat je iets van de markt afweet, Mercedes is ook degene die de markt leegkoopt, eerst zeggen ze 5 jaar nodig te hebben om FEV',s in de markt te kunnen zetten, en toen kregen ze een buiten het nieuws gehouden megaboete, en hopla opeens is er een heel zakelijk FEV aanbod...

De Auto industrie is vanaf het begin af aan vol van marktmanipulatie speculatie en kartelvorming,vverdiep je maar eens in Cord en Tucker.. .

https://www.autozeitung.d...-auto-der-welt-29955.html


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True