Mercedes stopt ontwikkeling waterstofauto en investeert in waterstofvrachtwagens

Daimler, het moederbedrijf van onder meer Mercedes-Benz, staakt de ontwikkeling en productie van waterstofauto's. Het bedrijf maakte de Mercedes-Benz GLC F-Cell, een suv voor de zakelijke markt. De fabrikant gaat nu samen met Volvo waterstofvrachtwagens ontwikkelen.

Daimler Trucks CEO Martin Daum zegt tegen Automotive News Europe dat de productie van de GLC F-Cell bijna klaar is en de laatste auto's nu aan klanten worden overhandigd. Een opvolger zou niet op de planning staan. Alle werknemers en middelen van het waterstofproject worden nu gericht op het produceren van waterstofvrachtwagens. Daarvoor gaat Daimler een nieuwe dochteronderneming oprichten, waarvan 50 procent van de aandelen aan Volvo Trucks wordt verkocht.

Daardoor is er nu geen ruimte meer voor het ontwikkelen van een waterstofauto. Wel zegt Daum dat Daimler de mogelijkheden heeft om terug te keren naar waterstofauto's, als daar een markt en een noodzaak voor is. Daimler staakt volgens de nieuwssite met waterstofauto's, vanwege de hoge kosten die aan zo'n auto verbonden zijn. Het produceren van een waterstofauto zou twee keer zo duur zijn als het maken van een vergelijkbare elektrische auto met lithium-ion-accu.

De GLC F-Cell is een waterstof-elektrische-auto, die 51 kilometer kan rijden op de ingebouwde accu en 430 kilometer kan rijden door het omzetten van waterstof naar elektriciteit. Die 430 kilometer is gebaseerd op de NEDC-norm, vermoedelijk kan de GLC F-Cell in de praktijk minder ver rijden. De auto was nooit bestemd voor de particuliere verkoop, maar alleen voor zakelijke partners als waterstofprovider Linde of spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn. Particulieren kunnen de GLC F-Cell wel huren via Mercedes-Benz.

Mercedes gaat nu met Volvo aan waterstofvrachtwagens werken, omdat hier meer potentie zou liggen. Volgens de Financial Times moeten vrachtwagenfabrikanten de CO2-uitstoot binnen een decennium met dertig procent verlagen. Vrachtwagens met alleen lithium-ion-accu's zouden niet genoeg actieradius bieden, waterstofvrachtwagens zouden dit wel kunnen bieden. Beide bedrijven hopen over vijf tot tien jaar de eerste waterstofvrachtwagens op de markt te kunnen brengen. Zowel Daimler als Volvo investeren hiervoor 600 miljoen euro in de nieuwe onderneming.

Mercedes-Benz GLC F Cell

Reacties (302)

[japie06]

Waterstof voor personenvervoer lijkt een verloren slag. Ik denk dat er meer toekomst zit om waterstof te gebruiken voor zwaarder vervoer, achtervang voor zon- en windenergie en industriële processen. Daar kan het meer goed doen.

Zie ook de waterstofladder. Zeer leerzaam over waar waterstof een goede kans heeft.

[Reactie gewijzigd door japie06 op 23 juli 2024 06:47]

[RulazZ]

Bussen en vrachtwagens lijken interessant genoeg ook steeds meer te neigen naar accu's dan brandstofcellen. Met pantograafladers bij bushaltes of bestemmingen kan er gemakkelijk en snel bijgeladen worden op locatie. Ben benieuwd hoe de komende jaren de transportsector gaat veranderen.

Zie bijvoorbeeld hier: waterstofbus vs. accubus, misverstanden over elektrische trucks.

[Martinspire]

Typisch weer van die "alles is goed aan accu's en elk minpuntje is meteen een enorm probleem bij waterstof"-artikelen. Het is ineens een probleem om 400 kilometer met een waterstof bus te rijden, maar met accu's is er geen issue. Die waterstofbus kun je bij de eindhalte weer volgooien, waar een elektrische bus weer lang moet wachten. Is er even nood om bij te springen met extra bussen (bv door uitval van treinen) dan kun je met die elektrische bussen weinig uithalen, omdat ze allemaal nog staan te laden. Bij waterstof is het een paar minuten tanken en ze kunnen weer verder.

Kosten voor de infrastructuur zijn verder verwaarloos. Die heb je bij zowel elektrisch als waterstof. Je moet alleen geen Groningse bussen in Helmond (bij Eindhoven) laten tanken.

[Daniel_Elessar]

Echter moet je al een gigantisch waterstof station hebben staan om meerdere bussen achter elkaar te kunnen tanken. Daar zit ene limiet op en de druk opnieuw ophogen kost een tijdje.
Ja, kosten moet je sowieso maken om eender welk station neer te planten. Het meeste geld gaat in de infrastructuur: plaats, elektra erheen met een buffer, etc. Een waterstof tankplaats is duurder dan één voor elektrische auto's. En dat laatste is ook sneller opschaalbaar. Stel je hebt 18 plaatsen om elektrische auto's te laden aan 200kWh( Tesla, an ze zitten er inmiddels boven met 250kWh). Gemiddeld laad een elektrische auto ongeveer 15 minuten bij snelwegen om dan bij dan een volgend stuk te rijden etc. Een waterstof tankstation heeft veelal maar één paal. Waar je veelal ongeveer 3 auto's kunt tanken voordat het station voor ene minuut of 30 genoeg moet opvullen. Nu dit is zeker niet wetenschappelijk en de échte cijfers voor waterstof heb ik niet net zoals dat sommige snelladers langzamer zijn of sneller bij de elektrische auto. Maar als je dat tegenover elkaar zet kan een beetje snellaadstation voor elektrische auto's meer auto's bedienen per 24uur dan een waterstof station dat kan. De netwerken van snellaadstations gaan heel hard omhoog.

[Reactie gewijzigd door Daniel_Elessar op 23 juli 2024 06:47]

[trucker0werner]

kwh, je bedoelt zeker KW.
supercharger v3 laat model 3 met 250KW maximaal.
v2 doet 250KW verdelen over 2 auto's . hierdoor haal je 2x 110KW
of 1x 120KW.
met 250KW haal je 1000km range per uur.
Dit haal je ook alleen tussen de ongeveer 20-80% daarbuiten zal het stukke rustiger gaan ivm anders cellen te zwaar krijgen.
Goeie 30min heb je steeds nodig om auto van haast leeg tot vol te tanken.

electrisch rijden is leuk en de toekomst. helaas kan electrisch netwerk dit mogelijk nooit goed leveren voor iedereen. vooral het snelladen bedoel ik ermee.

waterstof zou perfect middel zijn. een ander goeie manier is, benzine tanken en hybride auto's te rijden.

Daarom is het jammer dat ze plug-in-hybride niet beter op de markt is gebracht. Dit was perfect. accu opladen thuis en voor de rest gewoon rijden en tanken als je moet.

[Daniel_Elessar]

ja ik ben fout met mijn benaming. Echter geef je perfect aan hoe je moet laden met een EV. Je vertrekt vol en laad onderweg enkel totdat de laadcurve daalt. Dat is dus tot 70-80%. Dan ga je verder, zo heb je kortere laadstops. Tesla verdeelt het inderdaad echter bediend zo'n station dan nog altijd meer auto's per 24uur dan een waterstof station ook al gaan we uit van 18 stallen en auto's die 30 minuten laden.

Het snelladen vraagt inderdaad veel stroom. Daarom dat ze al buffers hebben van grote batterijen en daarmee kunnen ze één punt bij Tesla al afvinken van wat we net als negatief neerzetten: het delen van stroom op een paal.

Waterstof is inderdaad mooi, helaas niet zo efficiënt als je het tegenover het direct opladen van een ev zet.
Hybride is inderdaad een optie. Maar heel veel mensen rijden die echt niet goed. BMW Ziet zich zelfs genoodzaakt om via GPS hun auto's over te laten schakelen als ze in stedelijk gebied komen. Als dat kan met de accu natuurlijk. Dan vraag ik me ook af, kunnen we dit ook met de snelheidsbegrenzer doen van auto's?

[Dabbel]

Jouw vergelijking gaat helemaal scheef. Je vergelijkt een laadstation van Tesla, die al ver gevorderd is in het leveren van stroom met 1 waterstofvulpunt.
Afgelopen winter moesten alle EV's in de file om te tanken richting de bergen. Dit gaan we ook niet vergelijken met normale tankstations. Dit is namelijk een kwestie van tijd voordat genoeg laadstations zijn en de laadtijden zijn verbeterd.

Wat ik hiermee wil zeggen is, de laad/tankstructuur zijn puur ontwikkelingspunten. Deze zullen op peil komen als de vraag daarnaar is. Je kant niet een uitontwikkeld systeem(benzine tanken) vergelijken met een bloeiend systeem(elektrisch laden) en ook niet vergelijken met een nieuw systeem(waterstof tanken).
Je kan hoogstens kijken naar de technische potentie en hoe deze prijstechnisch vergelijkbaar zullen zijn in een volledig ontwikkelde omgeving en dit dan naast elkaar leggen.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 23 juli 2024 06:47]

[Daniel_Elessar]

Waterstof auto's horen we al over sinds de jaren 90. Toen waren er twee grote spelers mee bezig. Nu zoveel jaren later is het niet veel meer gevorderd dan toen. De vraag bleef inderdaad uit. De vergelijking kun je ook niet echt eerlijk maken. Al zijn er genoeg mensen die ook in de huidige situatie claimen dat een waterstof beter is. Dat is het niet en al zeker niet als we kijken naar efficiëntie.

[Dabbel]

Dat zeg ik. Daarom is jouw vergelijking scheef.
Er wordt nog niet op grote schaal, zoals benzine en elekitriciteit, waterstof geproduceerd en verbruikt. De efficiëntie en techniek moet nog stappen maken. EV's verliezen ook enorm veel efficiëntie door het meezeulen van 300kg aan accu's. Zo zijn er voor beide kanten voor- en nadelen. Daardoor kan je een startende techniek nog niet afschieten. Je moet kijken naar de haalbare potentie en niet naar het huidige rendement.

[Daniel_Elessar]

Dat waterstof niet op hele grote schaal gebruikt wordt is waar. Maar kan wel op grote schaal gemaakt worden, daarin is Shell bijvoorbeeld een groot voorstander omdat ze dat al produceren.
Echter zijn het de grote merken die in de jaren 90 ermee bezig waren die nu stoppen met waterstof gezien de batterij techniek ze ingehaald heeft. We moeten zeker kijken naar de toekomst daarin kan waterstof bij bepaalde voertuig types interessant zijn en bij anderen absoluut niet. Efficiëntie van stroom en opladen bij een bev is in de 90% en bij waterstof, maken, opslaan, omzetten etc.. ligt dat vele malen lager. Ik ben zeker niet tegen die techniek net zoals kern energie, dat is prima. Maar er zijn problemen bij. Net zoals bij windturbines en elektrische auto's met een batterij. Daar zijn ook problemen op dit moment.

Echter schalen de snellaadstations zich ook bijzonder snel op en voldoet eigenlijk elke ev die er is aan 90% waar we een auto voor gebruiken. De vakantie is voor sommige "een probleem" omdat je onderweg eens moet laden. Bij normaal dagelijks verkeer is dat niet het geval en kun je veelal af met één of twee keer per week laden.

[MSalters]

Een groot voordeel van bussen is de voorspelbare vraag. Je kunt waarschijnlijk 's nachts alle bussen één voor éen aftoppen. Je weet welke lijnen je rijdt, en welke bus overdag nog een keer moeten bijtanken. Je kunt je waterstofinstallatie dus met genoeg capaciteit bouwen.

[Daniel_Elessar]

Datzelfde geldt voor de elektrische variant De meeste lijnen doen echt niet zo heel veel kilometers per dag en kunnen dat prima doen via elektrische aandrijving.

[PepijnK]

Voor lijnbussen is het nog makkelijker. Je weet immers van tevoren waar een chauffeur pauze gaat/moet houden. Elke zoveel tijd moeten ze X tijd stilstaan vanwege het rijtijdenbesluit. Dat wordt nu ookal zoveel mogelijk zo uitgekiend dat die pauzes op een busstation of eindhalte worden gehouden.

Laadpaaltje erbij en dan kan je ze elke paar uur even een halfuur aan de snellader hangen.

[Daniel_Elessar]

Ja, dat lijkt mij dus ook perfect haalbaar. Zeker als VW met zo'n mobiel batterij laadpack komt die je overal kunt neerzetten.

[Eager]

@ Daniel_Elessar:
Een waterstof tankplaats is duurder dan één voor elektrische auto's. En dat laatste is ook sneller opschaalbaar.

Het aantal laadplekken kan niet zomaar overal verhoogd worden zonder grote aanpassingen aan het electriciteitsnet. Netbeheerders waarschuwen hier al voor. Die stroom moet ergens vandaan komen en de capaciteit van het net is niet altijd toereikend. Zeker niet in oude wijken en ook niet op plaatsen waar veel mensen een thuislaadpunt willen aanleggen. Aanpassingen kunnen jaren duren.

[Daniel_Elessar]

Klopt, er moet ook aan de infrastructuur veel gedaan worden. Langs snelwegen richting de zon zijn ook nog veel obstakels maar oplossingen zijn er ook in de vorm van snellaadstations zoals we nu pompstations hebben. Die kunnen ook in een woonwijk of aangrenzend bedrijven terrein gebouwd worden. Dan kun je daar je auto opladen. 90% van de bevolking hoeft niet elke dag/nacht te laden gezien de auto genoeg range heeft. En hun idee zoals in de link kan je ook makkelijk neerzetten, die sluit je aan zodat ze opladen en we zien verder.
https://www.volkswagen-ne...ile-charging-station-4544

[Reactie gewijzigd door Daniel_Elessar op 23 juli 2024 06:47]

[3_s]

Nadeel is dan weer wel dat het tankstation terug op druk moet komen.
Daar zullen ongetwijfeld oplossingen voor zijn, maar toch ook vervelend.
reviews: De grote belofte van waterstof - Het alternatief voor elektrisch rij...

Volgens mij zijn voor auto’s en lokaal vrachtverkeer batterijen interessanter, voor lange afstand vrachtwagens / bussen waterstof.
Maar dat zeg ik als een leek .

[Niemand_Anders]

Het is een transitie. Rijden op waterstof bied als je het kostenaspect even weglaat vooral veel voordelen ten opzichte van batterijen..

Alleen is de ICE ook niet direct overgegaan naar elektrisch. Begin deze eeuw kwamen de eerste hybride auto's op de markt, omdat volledig elektrische auto's onbetaalbaar waren. Ondertussen werden acc's steeds goedkoper en kwam er langzaam een markt voor volledige EV voertuigen. Deze markt is nog steeds relatief klein. Ik meen dat van alle personen auto's verkocht in 2019 slechts 14% elektrisch was, maar elk jaar neemt dat toe.

Voor nu is waterstof nog steeds erg duur. Ook is er nog weinig infrastructuur. Daarom is de move naar vrachtwagens en bussen wel interessant. Dergelijke bedrijven hebben vaak al een pomp op het terrein en kunnen daar mogelijk ook een waterstof pomp laten plaatsen. Vervolgens kan de techniek volwassen worden en zal erg langzaam aan een netwerk van waterstof punten ontstaan..

[PepijnK]

Ik denk eerlijk gezegd dat "the last mile" voor goederenvervoer prima met een EV truck kan. De lange afstand, zeker binnen grote delen van Europa, kunnen ouderwets met een elektrische locomotief over het spoor.

Maar goed ik denk eerlijk gezegd dat het voor personenwagens EV's zullen worden. Voor vrachtwagens, zeker op de langere afstand waterstof-brandstofcel en voor vliegtuigen bio-kerosine.

Gelet op het feit dat bij de laatste twee gewicht een ongelooflijk grote invloed heeft op de economische haalbaarheid. Als je ziet dat bijvoorbeeld DAF adverteert naar klanten toe met "onze truck heeft 100kg meer vrachtcapaciteit" op een totaal gewicht van 50 ton, dan zie ik zo geen markt voor een truck die misschien wel 5 ton aan accu moet meeslepen. Maar geen van de bouwers van EV-trucks doet ook maar enige uitspraak over wat hun truck gaat wegen en dat zal een reden hebben, ik denk dat die reden is dat ze ver boven het gewicht van een ICE-truck uitkomen.

[84hannes]

Toen eind 19e eeuw Osaka en Tokyo geëlektrificeerd werden had niemand verwacht dat euro ooit een electriciteitsnet zo groot zou zijn dat het beide steden zou verbinden, daarom gebruiken ze niet dezelfde netfrequentie. Als je toen had gezegd dat er infrastructuur opgebouwd moet worden om elektrisch te kunnen tanken in Groningen dan had je groot gelijk gehad. Maar gelukkig is er sindsdien het één en ander gebeurt. Ik geef graag toe dat er meer snellaadpunten nodig zijn, maar ik ben het niet met je eens dat de infrastructuur voor elektriciteit even erbarmelijk is als die voor waterstof.

[jahoorisieweer]

Meng me even 123 in.
Zeg niet dat accus of waterstof goed slecht of beter.

Maar accu's kan men ook wisselen dus ruil pakketje geladen klaar hebben staan , als snel laden het niet gaat worden kan men op een of twee accu standard terugvallen wat betreft maatvoering enz.

Deze dan ook in gunstige tijden/momenten laden.

Plus dat ze mee kunnen doen om pieken in netwerk op te vangen als reserve inzetbaar zeg maar.

[PepijnK]

Dat is opzich een mooi idee, maar dan zit je dus aan een soort huurconstructie voor de accu's vast. Want als ik mijn accu's moet kopen, dan ga ik die niet zomaar omruilen voor een accu die wellicht al is krom getrapt door een ander, terwijl ik juist zuinig ben op mijn accu.
En als het huuraccu's zijn die toch steeds vervangen worden, dan zullen er genoeg mensen zijn die het ding gewoon aftrappen, want "boeie is toch niet van mij, ik haal gewoon een nieuwe bij het wisselstation" met als gevolg dat de accu's veel sneller verslijten.

[jahoorisieweer]

Statiegeld/abbo met hierbij een vaste een BORGSOM voor accupack bij aanschaf / meedoen dus men koopt geen accupack.
Men moet alleen meten en bijhouden hoevol accu's zowel bij inleveren als uitleveren zijn ofcourse.
En hoeveel de kwaliteit achteruit mag gaan kan men samen bepalen en ook meten enz.

Dan is voor schadeverzekering enz ook een bedrag in statiegeld.

Ieder die hiervoor de standaard maten verwisselbare accupacks zo gebruikt doet daaraan mee.

Men kan een soort afscherming laadcontacten bij gewone koop accupacks en nog steeds de zelfde maatvoering en constructie hanteren voor die niet mee willen doen.

En natuurlijk een simpele constructie voor omwisselen nodig.

Bij renault was het toch ook zo dat men accupack huurt?
Hier dan dus constructie wijzigen naar een waarborgsom , een abbo klein bedrag, en statiegeld (kan hoeft geeneens) en gewoon per wisseling de berekening capaciteit men inleverd en afneemt.
IN weze onder de streep ( een klein vast abbo bedrag, geen dure eigen aanschaf maar waarborgsom die men met rente zelfs in abbo kan verrekenen, maar dus bij schade ALS te betalen ineens komt, en per KWhr dus bij omwisselen. )

[Reactie gewijzigd door jahoorisieweer op 23 juli 2024 06:47]

[PepijnK]

Het systeem bij Renault was eigenlijk precies andersom. De accu is in principe gewoon een vast onderdeel in de auto. Je kan em of kopen, voor ik geloof 7000 euro ex. of huren voor 70 euro per maand inc. En aan het huren van die accu zitten dan ook nog weer voorwaarden met betrekking tot het gebruik van de accu en wanneer je em mag komen omruilen voor een nieuwe.
Daarom zie je tweedehands Renault EVs ook in 3 duidelijke prijs categorieen. Huuraccu en de wel en niet afgetrapte eigendom-accu.

En een standaard accu gaat er echt niet komen tenzij de overheid dat bij wet afdwingt. En de vraag is of we dat wel moeten willen gelet op de innovatie.
Kijk voor de grap eens bij de Gamma, elk merk accugereedschap wat daar ligt heeft al 2 of 3 verschillende types accu die vaak binnen 1 merk al niet compatibel zijn. Laat staan dat een Bosch accu past op een Milwaukee boormachine. Die dingen zijn allemaal met opzet incompatibel gemaakt.

En dat gaat met EV accu's nog net een stap verder. De accupaks zijn vaker dan niet gewoon onderdeel van de zelfdragende carossorie. "Even" een accu uit een Tesla Model S of Model 3 wisselen wil zeggen dat eigenlijk de gehele bodem uit de auto moet halen. En nee dat accupak kan niet echt ergens anders heen en een praktischer formaat hebben, want er is ook zoiets als gewichtsverdeling en de capaciteit van de accu.

Als ik de accu in mijn BMW C-Evolution wil wisselen dan moet die hele scooter uitelkaar en het frame in 3 delen los geschroefd worden. Het accupak is praktisch het frame van dat ding.

[jahoorisieweer]

Sorry Pepijn vergelijk Renault was alleen met betrekking tot huur dus kosten mogelijkheid niet dat men eenvoudig kan wisselen.

Men kan in EU gewoon simpel een voorwaarde voor alle accu systemen bij wet regelen juist dat ze simpel uitwisselbaar dienen te zijn en wel compatible.
Hoeft ook niet nieuwe techniek en ontwikkeling tegen te houden, want bestaat uit maatvoering , aansluitingen en capaciteiten / voltages. ( dat er dan betere nieuwere techniek in zit kan altijd nog)

Hoeft men ook weer veel minder resources te verspillen namelijk, bij op de plank houden van onderdelen reserve onderdelen en die uiteindelijk niet gebruikt worden omdat model verouderd enz.

Alleen daar zit al best veel winst in, dat draag constructie accupack dient te zijn als geheel is onzin natuurlijk even accu(s) in of uitschuiven enz.is echt wel mogelijk.

Voor ieder bekend met accu's ja men kan daar gewoon standaarden in hebben en uitwisselbaar , wat dacht je van gewone auto accu's en UPS accu's en batterijen enz voorbeelden genoeg.

[Reactie gewijzigd door jahoorisieweer op 23 juli 2024 06:47]

[Tranquility]

De waterstoftechniek zelf is gewoon veel te complex en te duur. Juist bussen kunnen overnight prima laden. En bussen zijn ook ideale kandidaten voor regeneratief remmen vanwege het vele stoppen. bedenk daarbij een soort inductieladen bij iedere halte waarbij de bus steeds een beetje wordt bijgeladen. Aangezien bussen doorgaans geen honderden kilometers per dag rijden zijn elektrische bussen met accu's ideaal. Nog steeds vind ik die trolleybussen in Arnhem geniaal.

[Fermion]

Het duurt niet lang meer of lithium accu’s hebben straks het dubbele capaciteit. Samsung is momenteel bezig in ver gevorderd stadium van een nieuwe accu. Meer capaciteit, meer cycles.

Waterstof heeft niet heel veel zin meer, ik voorzie dat BMW ook mee zal stoppen.

https://news.samsung.com/...chnology-to-nature-energy

[Reactie gewijzigd door Fermion op 23 juli 2024 06:47]

[matthew2300]

Voor bussen is full electric misschien nog wel interessant. Voor vrachtwagens zit het gewicht van de accu's in de weg. Een tank is makkelijker weg te werken dan een accu pakket

[beerse]

Volgens mij is het voorlopig in ieder geval dat brandstof-cel techniek met waterstof-opslag meer ruimte gebruikt dan de accu's die in een personen auto gebruikt worden. Zeker met de huidige accu's en actieradius.

Voor vrachtwagens ligt dat iets anders: De gewenste actieradius is veel groter. Dan is voor all-electric veel accu ruimte (volume en gewicht) nodig. Dat vervangen door brandstof-cel en waterstof-opslag kan dan voordeliger uitpakken. Tel daar bij het tanken van waterstof wat sneller gaat dan opladen van veel accu's.

Bijkomend voordeel voor het doen van de ontwikkelingen: Vrachtwagens zitten veel meer modulair in elkaar. De techniek is veel beter toegankelijk en er is veel meer ruimte voor, zeker tussen en onder het frame van de gemiddelde vrachtwagen.

[kidde]

De focus hier in de reacties is altijd hoe waterstof niet rendabel is voor personenauto's; een benadering vanuit de andere kant zou ook een keer fijn zijn.

Dus: inderdaad, het zijn de exorbitante kosten /gewicht van een lithium-ion accupakket, die het voor schepen en vrachtwagens onrendabel maakt om op Lithium-Batterijen te rijden.

Vrachtwagens op lithium batterijen is geprobeerd, maar dat is dus opgegeven; omdat het economisch niet levensvatbaar is. Om dezelfde reden varen er in Noorwegen en Canada binnenkort veerboten op waterstof (en qua veiligheid is zout water en lithium ook niet de beste oplossing).

[SpiekerBoks]

Veel transport betreft relatief korte afstanden, waarbij de vrachtwagen steeds naar hetzelfde punt terugkomt om lading op te halen. Dat zijn toepassingen waarvoor accu's prima voldoen. Hier bijvoorbeeld een 40-tons betonmixer op accu, die bij de betoncentrale kan laden.
https://www.wattisduurzaa...-vrachtwagen-op-de-markt/

Veel verder dan 50 km wil je met niet-uitgehard beton niet rijden dus een range van iets meer dan 100km is al genoeg. Dat kan met accu's makkelijk. Distributie voor supermarkten en veel ander bouwtransport betreft eveneens steeds bekende relatief korte ritten waarbij je steeds op je startpunt terugkomt en uitstekend snelladers kunt inzetten.

Voor langere routes over de weg en voor de binnenvaart schieten huidige accu's tekort en ligt met de kennis van nu waterstof voor de hand. Maar met de kennis van 3 jaar geleden dacht ik dat ook voor betontrucks. Het gaat vrij hard met de accutechniek, en de rek is er nog lang niet uit.

[wjn]

Dan moet je ook weer laden tussen 2 leveringen door. Auto staat stil tijdens werktijd, dat is economisch verlies. Ook combi met rijtijdenwet wordt dan lastig.
Of je moet 2 vrachtauto's kopen, kan de een laden terwijl de ander rijdt. Ook niet erg economisch of milieuvriendelijk.

Edit: Synthetische brandstoffen lijken een beter alternatief voor vrachtwagens.

[Reactie gewijzigd door wjn op 23 juli 2024 06:47]

[SpiekerBoks]

De vrachtauto staat stil tijdens laden en lossen en inderdaad tijdens stops i.v.m. rijtijdenwet. Allemaal tijd waarin je zonder verloren inzet kunt bijladen.

[Mylan Piron]

Dan moeten op die locaties waar je stil staat ook voldoende krachtige snelladers (en een voldoende aantal uiteraard) beschikbaar zijn uiteraard, en het moet ook mogelijk zijn om ze er te installeren qua stroomvoorziening.

[W1seguy]

Geen idee hoe dat zou moeten. Overal in Europa staan de parkeerplaatsen stampvol met rustende, c.q. overnachtende vrachtwagen(chauffeurs)s. Ze staan dwars op de parkeerplekken voor personenauto's. Ze staan op de op- en afritten en ze staan zelfs op de vluchtstroken. Hoe moeten dan die vrachtwagens worden opgeladen? Een vrachtwagen komt zelden op de zelfde parkeerplaats uit, vooral door wel of geen drukte op de weg, wel of geen files of andere oorzaken. Een chauffeur moet zich aan de rijtijden houden. Door al deze variabelen is het nooit gegarandeerd dat er voldoende laadpunten zijn voor alle vrachtwagens op een drukke parkeerplaats. Daarom lijkt het mij veel beter om vrachtwagens op waterstof te laten rijden.

[Mylan Piron]

Parkeerterreinen zijn te klein inderdaad, vaak wordt er dan ook ergens langs de weg in industriezones overnacht waar er net een beetje plaats is. 's Nachts opladen klinkt goed in de theorie, in de praktijk ligt het echter helemaal anders.
Het vrachtverkeer stijgt jaar na jaar (oké dit jaar natuurlijk niet meer vanwege COVID-19), maar de parkeerterreinen worden niet groter, met de bovenstaande dingen als gevolg. In principe is doorrijden naar een volgend parkeerterrein toegestaan mits outprint en vermelding van een EU-besluit erover, maar de vraag is maar of dat in elk land ook effectief aanvaard wordt bij controle.

[houseparty]

De vrachtauto staat stil tijdens laden en lossen

Een truckmixer is een uitzondering wat dat betreft. Een truckmixer staat niet stil als die staat te laden. Hij rijdt weliswaar niet. Maar de trommel waar het beton in gestort wordt moet flink op toeren draaien. Tijdens het laden van een truckmixer valt er verdeeld over een aantal charges telkens zo'n 6-7 ton beton in de truckmixer gedurende een paar tellen. Als die trommel dan niet snel genoeg draait dan loopt een deel van dat beton er aan de achterkant uit. Gezien het gewicht van de (deels geladen) trommel en het geweld waarmee het beton in de trommel valt is het verbruik gedurende de 10-15 minuten van het laadproces van een truckmixer verre van nul.

Dat gezegd hebbende, hij rijdt niet dus het verbruik aan vermogen is relatief minder. Maar het is niet zo dat een truckmixer niets verbruikt als die geladen wordt.

[sprankel]

Dan zou ik eerder een batterijpack in de vloer steken van de oplegger, kom je toe, koppel je de oplegger af met de lading die geleverd moet worden, koppel je een oplegger aan met de lading die je moet meenemen en je rijd door. Dan kan men met een mini trekker de oplegger verplaatsen om hem te lossen en te laden terwijl je ergens dat batterijpack aankoppelt om te laden.

Het probleem is gewicht, zie ook mijn eerdere reactie maar dit gewicht zorgt ervoor dat je minder lading kunt meenemen. Niet zozeer een issue voor lokale leveringen maar op lange afstanden heeft men graag zoveel mogelijk lading tot de vrachtwagen op zijn maximale limiet zit.

[kidde]

Net zoals Mercedes (en Toyota) een personenauto op waterstof heeft, kan je een 40 tons betonmixer op batterijen maken.

Maar wat kost het? Stel dat de betonmixer met brandstofcel 30% goedkoper is dan die met batterij?

En hoeveel wegen die lithium- batterijen?
Als een brandstofcel (inc tank) 2000 kilo lichter is dan die lithium- batterijen, kan je per keer 2 ton extra vracht meenemen.

Dus ja, alles kan (gesubsidieerd), de vraag is waar het optimum ligt.


Ed - Ik lees dat de betonmixer 340kWh heeft, dat is 3,5x zoveel als de grootste batterij in een Tesla S. 85kWh weegt ca 540 Kilo bij ca $12 000, Dus de betonmixer rijdt makkelijk met 2 ton batterijen a $ 50 000 rond.

[Reactie gewijzigd door kidde op 23 juli 2024 06:47]

[SpiekerBoks]

In het openbaar vervoer zie je dat, waar aanbestedende diensten gunnen op CO2-reductie of emissievrij vervoer voorschrijven, partijen vrijwel allemaal batterij-elektrische bussen kiezen. Dat partijen die de cijfers kennen en er aan rekenen onder die voorwaarden uitkomen op BEV i.p.v. FCEV suggereert dat dat accu's voor deze toepassing economischer zijn. Niet een op een door te trekken naar transport maar parallellen zijn er natuurlijk wel.

[sprankel]

Een bus is geen issue omdat die een lichte lading vervoert namelijk mensen waarbij een bus stedelijk rijd, ideaal terrein voor een EV.

Voor een vrachtwagen is een batterij een ramp, je mag niet vergeten dat een vrachtwagen een heel pak meer verbruikt. Kan je zeggen in zo een groot ding kan je toch gemakkelijk veel batterijen kwijt? Dat klopt maar die wegen ook heel veel. En hoe meer gewicht, hoe meer verbruik hoe meer batterijen je nodig hebt hoe meer gewicht je hebt en de cirkel is weer rond.
En dan zit je soms nog met extra verbruikers ook, die container heeft koeling nodig, of de lading moet continu gemengd worden en ook terwijl het ding stil staat, men lijkt ook vaak te vergeten dat die truck soms uren stilstaat aan een grens overgang of een terminal waar het druk is, als die dan een gekoelde lading heeft, als die koeling wegvalt kan je de lading afschrijven.

Als je dan ook nog range wilt, dan heb je héél veel batterijen nodig en dan kom je op een nieuw probleem, net zoals EV's de neiging hebben van zwaarlijvig te zijn (gaan vaak over de 2 ton) krijg je een zwaarlijvige truck. Gooi er anders 20 ton batterijen tegen, het ding zal range hebben al wat je wilt en je mag er extra verbruikers opzetten, allemaal geen probleem. Echter hoeveel lading mag je dan nog meenemen voor je te zwaar geladen bent? En als je aan het maximaal laad gewicht komt, dan kom je aan het rendement want een van de grootste kostenposten is dat er een mens achter dat stuur zit die ook graag zijn huis afbetaald net zoals al de rest.

Er is geen gouden oplossing die perse beter is dan een andere, en er zijn vast scenario's te bedenken waar men EV trucks kan inzetten maar kort door de bocht genomen is EV veel minder geschikt voor vrachtwagens.

[kidde]

Dat partijen die de cijfers kennen en er aan rekenen onder die voorwaarden uitkomen op BEV i.p.v. FCEV suggereert dat dat accu's voor deze toepassing economischer zijn.

Dat suggereert vooral dat het goedkoop beschikbaar is, en dat er schaalgrootte is bij BEV's. Niet dat de technologie op zich beter of goedkoper is.

Hoeveel en hoe lang hebben BEV's subsidie nodig gehad? Gelukkig keken mensen toen niet naar wat goedkoper was, brandstof of elektrisch, maar wat in de toekomst het beste was; en dat is grof gesubsidieerd.

In FCEV's zit veel meer laaghangend fruit dat nog geplukt kan worden dan bij BEV's. Geef FCEVs en groene waterstof nog een paar jaartjes, schaal het op en geef het een enorme bak subsidie die BEV's (en kern- en windenergie) ook hebben gehad.

Als dan hopelijk bij vrachtvervoer FCEV's goedkoper zijn, hoeft vrachtvervoer niet meer met personenvervoer te concurreren voor schaars en milieuvervuilend lithium (en nu nog kobalt).

[Reactie gewijzigd door kidde op 23 juli 2024 06:47]

[Roywall.e]

Kijk deze aflevering dan maar eens van Fully Charged.
https://youtu.be/rE_M1n-ClOA

[RulazZ]

Die ferry is wel gaaf, wat een ontzettend vermogen trekt ie ook tijdens het laden. Natuurlijk is de range van deze ferry wel ideaal voor het inzetten van accu's.

[RulazZ]

Vrachtwagens op lithium accus zijn verre van opgegeven:

- Misverstanden over elektrische vrachtwagens, hier wordt ook gekeken naar mogelijkheden met een bovenleiding op sommige snelwegtrajecten in combinatie met accu's voor langeafstandstransport
- DAF is goed bezig met accutrucks: Elektrische vuilniswagen (toegegeven, range is hier minder belangrijk), Jumbo rijdt al twee jaar rond met elektrische vrachtwagens
- Volvo, Renault, Liebherr, Daimler, en Scania werken allemaal aan nieuwe accutrucks voor verscheidene toepassingen, die ook al commercieel ingezet worden. En deze lijst is verre van compleet.
- Infrastructuur heeft nog wel een flinke zet nodig, maar de markt is er

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 23 juli 2024 06:47]

[fruitbakje]

Vrachtwagens op lithium batterijen is geprobeerd, maar dat is dus opgegeven; omdat het economisch niet levensvatbaar is.

Tesla doet nog een verwoede poging

[Chris_147]

En:
Volvo: https://www.volvotrucks.c...t-us/electromobility.html
Freightliner (van Daimler, van Mercedes): https://freightliner.com/e-mobility/
BYD: https://www.trucks.com/20...g-electric-trucks-fleets/
NikolaiMotor: https://nikolamotor.com/motor

[TheVivaldi]

En ons eigen DAF (in samenwerking met ons eigen VDL): nieuws: Nederlandse fabrikanten DAF en VDL presenteren elektrische vrachtwagen
Die zelfs als in gebruik is door o.a. Jumbo: nieuws: Supermarkt zet elektrische vrachtwagen van DAF en VDL in voor distrib...

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 06:47]

[klaasraak]

Tja maar voor de Jumbo is het ook wel meteen weer een stunt om net iets meer mvo bezig te zijn.. het kost namelijk een hoop meer voor de paar busjes die ze hebben om elektrisch te rijden.. omdat ze er alle infra voor moeten aanleggen, en na een paar ritten is zoon bus weer even out of commission.. waar een oud busje gewoon 8 uur achter elkaar kan bezorgen.. Maar als je erdoor goed in de MVO radar bent is het wel de moeite waard natuurlijk..

[jpsch]

Tesla is natuurlijk gewoon een batterijenboer.

[fruitbakje]

Haha ja inderdaad, zo zou je het kunnen zien. Die vrachtwagens zijn een poging om te kapitaliseren op hun kerncompetentie, het maken van batterijen. Neemt niet weg dat de poging best succesvol zou kunnen zijn. Zijn er al waterstofvrachtwagens die hetzelfde kunnen als de Tesla Semi's? Ik ben niet echt op de hoogte.

[Douweegbertje]

Misschien nu, maar dat is natuurlijk ontstaan uit het voortschrijdend inzicht dat andere partijen totaal niet innoverend wilde zijn noch de hoeveelheden aan kon qua productie. Dus dan doe je het maar zelf. Uiteindelijk met resultaat dat alles een enorme boost heeft gekregen in zowel de technologie, productie, efficientie en het type grondstof dat er voor gebruikt wordt.

Je kan je natuurlijk altijd laten tegenhouden door logge organisaties die niet mee willen, of het dan zelf maar forceren.

[jiriw]

En daar is niets mis mee... Er zijn wel meer voorbeelden te verzinnen waarbij een mogelijk intrinsiek wat mindere technologie of een met een (paar) duidelijke nadeel/nadelen toch het meest gebruikt wordt omdat het technologisch sterk voorloopt op concurrerende technologieën. In dit geval is het dus lithium gebaseerde batterijtechnologie versus brandstofcellen voor waterstof, ijzer gebaseerde batterijtechnologie en nog een paar kleine spelers. Maar in de IC industrie zie je hetzelfde met silicium. Er zijn meer halfgeleidermaterialen en sommigen hebben interessante voordelen ten opzichte van silicium. Maar ze worden niet of alleen in nichetoepassingen gebruikt. Zo is koolstof (en dan vooral in de diamantstructuur) een mogelijk interessante vanwege z'n vermoedelijke eigenschappen hogere kloksnelheden mogelijk te maken. En dan heb je germanium met z'n veel lagere doorlaatspanning maar wat eigenlijk alleen in de productie van germaniumdiodes wordt gebruikt, om precies die reden (maar dat zijn dan discrete componenten, je zit het bijna nooit als zodanig in IC technologie)... Er zijn nog wat halfgeledermaterialen die bijvoorbeeld in samengestelde verbindingen voor LEDs gebruikt worden... Maar alle IC technologie is grotendeels silicium gebaseerd. Omdat het een enorme voorsproing heef, technologisch gezien.

[BezurK]

Vrachtwagens op lithium batterijen is geprobeerd, maar dat is dus opgegeven; omdat het economisch niet levensvatbaar is. Om dezelfde reden varen er in Noorwegen en Canada binnenkort veerboten op waterstof (en qua veiligheid is zout water en lithium ook niet de beste oplossing).

Dit snap ik niet helemaal. Want naar mijn weten is een voertuig met brandstofcel in de basis ook altijd een elektrisch voertuig met - zeer waarschijnlijk - Li-Ion accu's. Het enige verschil is dat de accu relatief klein is voor de actieradius en dat deze dus bijgeladen wordt door een brandstofcel en waterstof voorraad aan boord. De brandstofcel is in wezen dus een "range extender" en niet de primaire aandrijving/energie voorziening.

[kidde]

Een batterij is een gesloten brandstofcel; of een brandstofcel is een batterij waar stoffen in en uitgaan.
Bij lithium-ion accu's is een lithium-atoom de ladings-drager. Er wordt niets' verbruikt'. Bij stroom leveren gaan de lithium atomen over van toestand A naar B, bij opladen van toestand B naar A.

Een brandstofcel heeft geen lithium en is geen gesloten systeem, de ladings-drager is waterstof. Het waterstof (toestand A ) wordt omgezet naar water (toestand B ). Dus er gaat waterstof in en water uit. Opladen gebeurt niet door de toestands-verandering om te keren als bij een batterij, maar door toestand A aan te voeren (tanken) en toestand B afvoeren (water uit de uitlaat-pijp).

[Reactie gewijzigd door kidde op 23 juli 2024 06:47]

[Pierz]

Wat @BezurK bedoeld is dat elke FCEV naast de brandstofcel ook een Li-ion batterij heeft om het vermogens pieken te kunnen leveren. Nu weet ik niet veel van veerboten, maar het lijkt me dat die bij aanmeren en vertrekken ook flinke vermogenspieken zullen moeten leveren.

[BezurK]

Dankje voor de uitleg, maar dat is niet wat ik bedoelde. Een brandstofcel kan nooit voldoende piekvermogen leveren dus die wordt vrijwel altijd voorzien van een energie-opslag die dat wél kan. Vrijwel altijd is dat een Li-Ion accupakket. Dus zeggen dat een waterstof voertuig geen lithium aan boord heeft kan theoretisch wel waar zijn maar in de praktijk is het dat zelden.

[kidde]

Ok, bedankt, ik heb weer wat geleerd

[beerse]

Het is een beetje hoe je er naar kijkt. Er zijn veel verschillende vrachtwagens. Met name in de distributie is elec-tractie al aardig in opmars. Voor internationaal transport heb je wel gelijk.

Voor boten klopt het ook: Hier in NL zijn er ook veerponten die over gaan op elec-tractie. Zoals de heen-en-weer ponten over de binnenwateren. Die kunnen regelmatig opladen en hoeven alleen maar accu te hebben voor een paar overtochten.

[kidde]

Ja dat klopt, voor de Picnic-achtige wagentjes en mogelijk ook PostNL zijn batterijen wel weer ideaal.

Ik weet niet echt waar de grens ligt, maar die zal wel boven de 3,5 tonig liggen gok ik zo.

[beerse]

https://www.daf.com/nl-nl...trische-en-hybride-trucks
https://www.volvotrucks.n...en-elektromobiliteit.html
Google naar "dhl elektrische auto"

Dus ja, picnic maar ook groter en groter. Wel voornamelijk voor distributie.

[Tranquility]

En hebben ze gelijk waterkoeling

[Daniel_Elessar]

Er varen in Noorwegen (of was het zweden?) al elektrische veerboten en kleine cruiseboten.

[Sorcerer8472]

Alleen gunstig voor lange-afstandsritten lijkt me. Vrachtwagens die vooral supermarkten bevoorraden in steden kunnen beter op elektrisch rijden. Er zijn behoorlijk veel vrachtwagens die binnen Nederland niet zo heel enorm ver rijden en waar het prima zou kunnen mits ze in de avond/nacht lekker kunnen laden bij het distributiecentrum. Dit is het laaghangende fruit en daar beginnen is wel zo slim.

Waar bij waterstof te beginnen is wat minder voor de hand liggend, maar het zijn jammer genoeg dezelfde scenario's: je moet namelijk wel kunnen tanken op je route en da's nu een ding. Dus helaas ook korte routes van en naar distributiecentrum waar je het kunt regelen. Logistiek gezien is het dan wat minder handig dan elektrisch omdat waterstof tanken relatief lang duurt en de opslag e.d. wat lastiger is en je dus niet net als bij elektrisch een oplaadpunt per vrachtwagenslot kunt aanleggen wat een kwestie is van inprikken en naar huis gaan...

[lonewolf2nd]

Volgens mij gaat waterstoftanken juist een stuk sneller dan electrisch laden, bijna net zo snel als normaal tanken. Daar heb je juist winst tenopzichte van electrisch rijden. Uiteraard moeten er tankpunten zijn, maar dat is een kip ei verhaal. En een vrachtwagen electrisch laden, veel vrachtwagens staan niet zo heel veel en/of lang stil, dat is 1 van de problemen.

[Femme]

Een vrachtwagenchauffeur moet om de 4,5 uur een pauze van 45 minuten nemen. Zou hij die tijd gebruiken om z'n truck aan een 350 kW snellader te hangen dan kan er in 40 minuten 233 kWh aan energie geladen worden. Daarnaast zijn er nog allerlei kansen voor destination charging, bijvoorbeeld als vrachtwagens stil staan om in/uit te laden bij een distributiecentrum.

Er zijn dus andere uitdagingen dan de laadtijd (bijvoorbeeld hoe te zorgen voor een infrastructuur die het mogelijk maakt om voertuigen op parkeerplaatsen langs snelwegen met vermogens van in totaal vele megawatts te laden).

[Mylan Piron]

Alleen kan je met die 233 kWh in het beste geval 'slechts' 200 à hoogstens 250 km rijden
Bij distributiecentra wordt dan weer regelmatig gewerkt met 'herkoppelen' om stilstand te reduceren: lege of volle trailer droppen, en respectievelijk een volle of lege trailer meteen aankoppelen en weer de weg op.
Bij snelwegen zal zich inderdaad het grootste probleem stellen, ik gok dat langs snelwegen niet zulke heel zware stroomvoorzieningen liggen. Zal in de BeNeLux wellicht nog meevallen, maar in pakweg Frankrijk, Duitsland en Spanje kan je het wellicht vergeten.

[unclero]

Tenzij er iemand nét voor je heeft getankt. Dan moet het systeem weer op druk / temperatuur komen, en dat duurt nog wel even.
Dan is even inprikken bij de vele stroompunten en dan lekker (verplicht) pauzeren toch iets makkelijker.

[Sorcerer8472]

Moet FastNed die bogen wel iets hoger maken voor vrachtwagens

[PeaceNlove]

De nieuwe Fastned stations hebben daarom ook geen bogen meer

[RulazZ]

Als FastNed uberhaupt al vrachtwagens gaan bedienen, vermoed ik dat ze daar gewoon speciale stations voor gaan neerzetten. Vrachtwagens kunnen ook veel grotere vermogens aan, en er wordt door bus- en vrachtvervoersbedrijven ook al gewerkt met laden via een pantograaf (zowel stilstaand als rijdend), waarbij ze ook weer een speciale laadstandaard gebruiken vermoed ik.

[RulazZ]

Accutrucks in combinatie met bovenleiding op drukke trajecten zou voor de lange afstanden ook nog eens interessant kunnen worden. Dan kun je met een relatief kleine accu lokaal rijden en op de snelweg de accu's bijladen en op netstroom rijden.

[TheVivaldi]

Dus zoiets als een trolleybus, maar dan in vrachtwagenvorm? Geen slecht idee inderdaad.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 06:47]

[N0lan]

Juist voor vrachtwagens is volume en gewicht een minder probleem dan personenwagens. Een flink accupakket in een trailer plaatsen is geen enkel probleem.
Wat voor vrachtwagens (lees:vervoerders) juist het belangrijkste is zijn de kosten per kilometer. De kosten per eenheid energie c.q. kilometer van waterstof zijn extreem hoog als je het vergelijkt met accustroom. Daarom denk ik dat juist EV vrachtwagens de toekomst hebben en niet waterstoftrucks.

[jpsch]

Ligt aan de vracht, er zijn ook nog maximale asbelastingen.

[Mylan Piron]

Er zijn genoeg transporttakken waar gewicht wel een belangrijke rol speelt, vooral bij tank en silotransport, maar ook bij kiepvervoer bijvoorbeeld.

[Verwijderd]

Verder heb je bij personenauto's het probleem dat die op veel verschillende routes rijden en men overal wil tanken. Bij vrachtwagens is het gemakkelijker om op genoeg plekken waterstof tankstations te plaatsen mits de actieradius groot genoeg is.

[appelthee]

Mee eens!

Persoonlijk denk ik dat waterstof zeer geschikt is voor de scheepvaart. Op schepen is er relatief meer ruimte voor grote tanks.

[Flo]

De volumetrische energiedichtheid van waterstof is ook verre van ideaal voor scheepvaart. Al je dat vloeibaar doet kom je in de buurt van ammonia, methanol zit daar nog wat boven.

Voor scheepvaart moet je ook bedenken dat er niet een soort scheepvaart is. Veel schepen die korte stukken varen, of eigenlijk altijd een vaste route doen kunnen in sommige gevallen ook met batterijen uit de voeten. De scheepvaart die de hele wereld over vaart en daarbij elke keer weer een andere haven aandoet zal er toch ook een zekere infrastructueer moeten komen. Of dat nu waterstof, ammonia, methanol of wat anders is.

Vraag is dan ook nog hoe makkelijk je de waterstof, ammonia, methanol, etc. kan opslaan op het schip. Vloeibaar waterstof zou natuurlijk kunnen, vraag is of dat kosten-technisch haalbaar is. Het is toch nog best een stap van LNG naar vloeibaar waterstof, qua temperatuur (geloof dat je richting 20 Kelvin moet...). Dat is met ammonia en methanol misschien wat makkelijker. Die laatse zijn wellicht ook makkeler in de overgangsfase. Als in als je nu een nieuw schip moet "bestellen" en dat ding moet een paar decennia mee. Is het dan makkelijker om functionaliteit in te bouwen voor methanol, ammonia (of synthetische diesel of synthetische LNG) of waterstof? Dan staat waterstof alweer gelijk achter......

Neemt niet weg dat methanol ammonia, syntethische diesel of synthetische LNG wel degelijk waterstof atoompjes nodig hebben! Vraag is of het uitendelijke beter uit komt om die dan maar gelijk aan wat koolstof te knopen voor alle toepassingen die het heeft, ipv als pure waterstof gebruiken overal.

[Reactie gewijzigd door Flo op 23 juli 2024 06:47]

[RulazZ]

Als je tijd over hebt is dit rapport ook nog wel een interessante read. Er zijn in elk geval genoeg opties om over na te denken, waterstof is zeker niet de oplossing.

[uiltje]

Als ze zo'n groot schip met waterstof gaan uitrusten wil ik niet in de buurt zijn als er wel een keertje eentje in de fik vliegt. Hoeveel van een havenstad zou zoiets meenemen? Er zijn al zorgen over de waterstof nodig voor het bevoorraden van stadsbussen. Ik vermoed dat die een heel stuk minder verbruiken.

[derooke]

Idd .schepen hebben in theorie geen gewichtslimiet. Alleen een dimensioneringslimiet.dus met hoge druk werken kan die ruimteproblemen oplossen.(gevaar is ook minder omdat ze op zee zijn meestal.) En liever een waterstoflek in de zee dan zware olie

[Reactie gewijzigd door derooke op 23 juli 2024 06:47]

[RulazZ]

Al zou ik er dan weer niet aan moeten denken wat er gebeurt als tanks met dergelijke hoeveelheden waterstof onder een druk van 700 bar knappen. Al kan natuurlijk de druk iets verlaagt worden (al is een druk van 350 Bar bijvoorbeeld nog steeds erg veel), en kan het waterstof over vele tanks verdeelt worden met flinke veiligheidseisen.

Ammoniak wordt ook vaak genoemd als bruikbare brandstof in de scheepvaart, omdat het makkelijker is op te slaan. Al kent het wel weer zijn eigen nadelen qua giftigheid voor het waterleven en de stank die ermee gepaard gaat.

[dasiro]

het probleem is dat je waterstof vloeibaar of onder enorme druk niet op dezelfde energiedichtheid krijgt als HFO (heavy fuel oil), waardoor je idealiter 3 tot 4x de ruimte kwijt bent. Schepen (en bij uitbreiding alle transport) willen ruimte primair benutten voor cargo

[TheVivaldi]

Want alle schepen vervoeren cargo? Er zijn geen passagiersschepen, veerponten, politieboten e.d.?

[dasiro]

voor ponten en passagiersschepen zijn voertuigen en mensen ook cargo. Dienstverlenende schepen zijn maar een fractie.

[TheVivaldi]

Een fractie valt wel mee; er zijn er best aardig wat.

En eh, nee, mensen zijn geen cargo:
https://www.woorden.org/woord/cargo

"goederen die als lading worden vervoerd"

Mensen zijn geen goederen.

[dasiro]

niet in de letterlijke zin, maar beschouw het als massa die per eenheid betaald om te worden vervoerd

[dasiro]

*zucht* dan is het feit dat ze liever meer plaats hebben voor mensen dan ruimte te verliezen aan brandstofopslag

[CH4OS]

Achtervang? Ik zou eerder zon- en windenergie als achtervang gebruiken. Waterstof is zelf op te wekken, waar zonlicht en wind geen gegarandeerde bron van energie is. Wind en licht zijn dan ook wel te maken, maar dat kost ook energie en is dan dus net zo goed inefficiënt. Bij waterstof heb je tenminste zekerheid dat de energie erbis, op het moment dat het nodig is.

[japie06]

En met welke energie wordt die waterstof gemaakt? Jawel, zon- en wind. Waterstof is een energiedrager, geen energiebron. Je kan waterstof niet 'opwekken' zoals je zegt, dat moet je maken met electrolysers of uit aardgas halen.

Uit overschotten van zon en wind kan waterstof gemaakt worden, wat later weer wordt omgezet in elektriciteit.

[iceblink]

Dat is waar men naartoe wil inderdaad, overschotten van solar en wind opslaan in (onder andere) waterstof. Maar op dit moment is er nog vrijwel geen 'groene' waterstof.

[Robbaman]

Zie ook http://waterstofgate.nl/Home/In-het-kort/ voor een kritische noot met berekeningen over waarom waterstof in veel gevallen (voorlopig) nog niet interessant is.

[TFZ61]

Benieuwd van wie deze site is. Staan logisch dingen in, maar ook uitleg waar ik mijn vraagtekens over heb.

Er is wereldwijd geen bedrijf, laat staan een particulier, die zonder subsidie op waterstof rijdt. Je kunt namelijk een verlies aan energie van tegen de 80% simpelweg niet terugverdienen.

Juist een van de grote subsidie potten werd besteed aan windenergie. Niet omdat windenergie nu zo goed was, maar eerder omdat het betaalbaar was door zo'n grote pot subsidie. En waar worden elektrisch auto's mee geladen.. juist.

Ik ben blij dat Mercedes blijft doorgaan met waterstof. Denk ook dat EV de juiste stap is, maar ik zou toch ook inzetten op waterstof voertuigen. Vind de stap van Mercedes slim, vrachtverkeer zou zoveel accu's nodig hebben, wat weer ten koste gaat van het laadvermogen.

[fruitbakje]

Juist een van de grote subsidie potten werd besteed aan windenergie. Niet omdat windenergie nu zo goed was, maar eerder omdat het betaalbaar was door zo'n grote pot subsidie. En waar worden elektrisch auto's mee geladen.. juist.

Werd ja. Dankzij die subsidies (in NL en de rest van de wereld) heeft die industrie zich de afgelopen 20 jaar kunnen blijven ontwikkelen, en is de industrie nu zo ver dat er in Nederland nu windparken worden ontwikkeld die zonder subsidie rendabel kunnen draaien.

Misschien zou dat bij waterstof ook kunnen. Sinds dit jaar kan er subsidie worden aangevraagd voor waterstofprojecten. Voor waterstofprojecten kan je dan natuurlijk méér subsidie aanvragen dan voor windenergie, omdat windenergie dus tegenwoordig bijna zonder subsidie kan (op bepaalde windrijke locaties). Maar als ik het zo lees, zegt de waterstofindustrie dat het met de nieuwe subsidiemogelijkheden nog steeds niet rendabel te krijgen is.

Ik ben blij dat Mercedes blijft doorgaan met waterstof. Denk ook dat EV de juiste stap is, maar ik zou toch ook inzetten op waterstof voertuigen. Vind de stap van Mercedes slim, vrachtverkeer zou zoveel accu's nodig hebben, wat weer ten koste gaat van het laadvermogen.

Een beetje terminologisch mierenneuken: een waterstofvoertuig is ook een EV hè.

[Martinspire]

en is de industrie nu zo ver dat er in Nederland nu windparken worden ontwikkeld die zonder subsidie rendabel kunnen draaien.

Niet helemaal mee eens. Zonder de regelgeving om vervuilende kolencentrales onrendabel te maken, had windenergie zich ook niet ontwikkeld. Daarnaast is een investeringsklimaat opgezet waarmee het ook interessant blijft zolang we nog steeds die regelgeving intact laten.

[fruitbakje]

[...]
Zonder de regelgeving om vervuilende kolencentrales onrendabel te maken, had windenergie zich ook niet ontwikkeld.

Poeh ik weet niet zeker of kolencentrales en windturbines echt concurrenten waren de afgelopen 20 jaar. Ze trekken namelijk ook heel verschillende initiatiefnemers aan. Kolencentrales worden door de grote utilities gerealiseerd, windturbines (in de jaren 1990 - 2015) vaak door boeren. Een boer kan geen kolencentrale realiseren, dus die wordt ook niet beïnvloed door regelgeving over kolencentrales. Als de door jouw genoemde regelgeving toen ook gold, waren de utilities ook in die periode al over gaan schakelen naar windenergie. Natuurlijk zijn er in die periode ook wel windparken door utilities ontwikkeld, maar minder denk ik dan door niet-utilities. Zeker boeren kijken niet naar de regelgeving om kolencentrales onrendabel te maken.
De afgelopen jaren zijn er voor mijn gevoel wel veel meer windparken ontwikkeld door utilities. Off-shore sowieso. On shore is het nog een mix. Een groot park in de Wieringermeer was opgezet door lokale boeren en (toen) Nuon samen, en Nuon heeft ze tijdens de ontwikkeling uitgekocht. Windpark Zeewolde wordt echter nog volledig door boeren ontwikkeld. Windplan Blauw is ook een mix van boeren en Vattenfall, waarbij de boeren zeg 2/3e van het park hebben.

Oké ik heb weer genoeg beschouwd.

[matroosoft]

Vergeet ook niet dat de auto-industrie de afgelopen halve eeuw qua duurzaamheid vooral gefocust heeft op:
- waterstofauto's
- auto's met exotische motoren/constructies

De EV is grotendeels buiten beschouwing gebleven, juist daardoor wordt er nu zoveel vooruitgang geboekt. Dit is vooral een inhaalslag.

Waterstof daarentegen is een afgekloven houtje, er is al ontzettend veel geprobeerd maar het is gewoon nauwelijks rendabel te krijgen. De auto-industrie heeft over al die jaren vermoedelijk meer subsidie ontvangen voor ontwikkeling van een waterstofauto dan de laatste jaren is uitgegeven aan ontwikkeling van de elektrische auto.

[andreetje]

Vervelend aan windenergie is dat het geen betrouwbare energievoorziening is.

De kosten om dit op te vangen worden niet doorberekend. Windenergie wordt dus eigenlijk nog steeds gesubsidieerd.

[fruitbakje]

We raken wel een beetje off topic zo, maar dat is ook mijn schuld...
TL;DR: die onvoorspelbaarheid van zon en wind wordt opgevangen door de kolen- en gascentrales harder te laten draaien. Hier komt niet meer of minder subsidie bij kijken dan zonder zon of wind het geval is. Dus nee, die onvoorspelbaarheid zorgt niet dat er ergens opeens iets extra's moet worden gesubsidieerd.

Ik zou zeggen dat de kosten om het op te vangen wel worden doorberekend. Doordat het aanbod van wind dus inderdaad zo onbetrouwbaar is, is het aanbod van elektriciteit ook onbetrouwbaar. Alle stroomleveranciers die hun stroom moeten inkopen bij de stroomproducenten, zien dat terug in de prijzen van stroom. Die prijs wordt per kwartier berekend. En op een dag kan die prijs door het verschil in aanbod fluctueren tussen bijvoorbeeld €0,00 en €0,07 per kWh. Sterker nog, alle stroomproducenten en afnemers geven van te voren aan hoeveel ze in een bepaald kwartier verwachten te produceren en af te nemen. Als het nou opeens heel hard gaat waaien en er een overschot is, dan wordt de prijs negatief en moeten windturbine-eigenaren dus geld BETALEN om hun elektriciteit te mogen leveren. Dan zetten ze liever hun turbine stil. Dat heet curtailen. Ook als de vraag opeens achterblijft (het wordt minder warm dan gedacht, en dus gaan blijven alle airco's uitstaan), moet de stroomafnemer, die eerst had aangegeven dat hij stroom zou afnemen, maar dat opeens niet meer doet, geld betalen om NIET te hoeven afnemen. Dat geld wat ze betalen, wordt dan weer gegeven aan producenten als ze eerder beloofde stroom niet gaan leveren op dat moment.
Dit hele systeem is het balans/onbalans systeem, en wordt in Nederland geregeld door TenneT. Door de opkomst van zonne- en windenergie worden die onbalanskosten steeds groter (omdat het aanbod steeds moeilijker te voorspellen wordt). Maar de kostenpot voor de ene partij, is inkomsten voor de andere partij. Partijen die bijvoorbeeld stroom kunnen opslaan tijdens overproductie (negatieve prijs voor stroom leveren en positieve prijs voor stroom afnemen) en stroom kunnen leveren tijdens onderproductie (andersom), kunnen op die momenten hun slag slaan op de onbalansmarkt.
Nergens wordt dit gesubsidieerd. Het enige is dat de energieleveranciers (Eneco, Vattenfall, RWE, Greenchoice, enz.) meer kosten maken bij het inkopen van de stroom voor hun klanten (de huishoudens). Hierdoor zou je normaalgesproken een prijsstijging zien in je rekening. Maar volgens mij valt dat de afgelopen jaren reuze mee. Blijkbaar hebben ze op andere zaken kunnen besparen.
Een wereld die alleen op wind en/of zon draair is op dit moment inderdaad onmogelijk. Met de huidige onbalansprijzen en batterijkosten is het niet te doen om heel Nederland het hele jaar door alleen op wind en zon te laten draaien. Daar moeten inderdaad nog oplossingen voor worden verzonnen. Op dit moment is de oplossing om toch nog die kolen- en gascentrales aan te slingeren.
Maar goed, nog steeds worden de manieren om die onbalans op te vangen niet gesubsidieerd.

[RefriedNoodle]

En waar worden elektrisch auto's mee geladen.. juist.

Klopt, maar die energie wordt dan tenminste nog rechtstreeks omgezet in beweging. Bij waterstof heb je al een grote hoeveelheid extra energie nodig om het spul te maken, en die energie krijg je niet terug bij het rijden.

[T-MOB]

Subsidie op windenergie zegt natuurlijk niets over waterstof. Het idee van subsidie op windenergie was om het mogelijk te maken om windenergie volwassen te laten worden in een wereld die gedomineerd werd door goedkope fossiele elektriciteit. Inmiddels is die volwassenheid bereikt en zijn windprojecten ook zonder subsidie rendabel.

Daarnaast is het gek om windenergie en waterstof te vergelijken. Windenergie is namelijk een energiebron, waar waterstog een energiedrager is. Je moet waterstof dus vergelijken met batterijen. En die zijn een stuk effcienter qua energie.

Dat een energieverlies van 80% om te kunnen rijden niet (economisch) levensvatbaar zou zijn betwijfel ik trouwens. Well-to-wheel is dat wat we met benzine-auto's al jaren doen,

[WilliamP]

Ik zie op die website een hoop claims maken zonder ook maar enige referenties naar wetenschappelijke artikelen. Kritisch zijn is belangrijk maar als dat op deze manier gedaan wordt dan moet je dit echt met een korrel zout nemen. Ja, groene waterstof staat nog in de kinderschoenen en kan nu niet op grote schaal gebruikt worden, maar er wordt een hoop onderzoek naar gedaan. Veelbelovende technologieën die op dit moment ontwikkeld worden gaan komende decennia dit naar verwachting wel mogelijk maken.

[Robbaman]

Klopt helemaal, het is een hoop servetjes-berekeningen en ik zou er ook niet direct de levens van m'n kinderen voor op het spel zetten.

Het zet echter wel tot nadenken en de genoemde waarden eens in de gaten houden, en tot dusverre heb ik niet veel berichten gezien die de genoemde cijfers weerspreken. Dan kan er heus wel hier of daar wat fout zitten in de berekening, maar als je met 10 factoren op een efficiëntie van bijvoorbeeld 40% komt, dan heb je wel een redelijk vertrouwen dat de berekening niet zo fout is dat het in werkelijkheid 90% is.

[Silpher]

Zodra iets "gate" in de naam heeft staan gaan er bij mij al alarmbellen rinkelen..

[Robbaman]

Helemaal mee eens (en vind het persoonlijk daarom ook een zeer slecht bedachte naam).

Ik zou ook zeker niet blind vertrouwen op die site (of welke andere site dan ook), maar er staan wel interessante berekeningen op die tot nadenken aanzetten. Uiteraard blijft het verstandig om enigszins sceptisch blijven over zowel de cijfers als de berekening zelf, maar het geeft wel een mooi uitgangspunt om verder te onderzoeken.

Tot dusverre heb ik nog geen betrouwbare bronnen gevonden die de algemene conclusie van deze site onderuit haalt (dwz, je gooit energie weg door er waterstof van te maken)

[Robbaman]

Nee, maar dat is wellicht ook de eerste en laatste keer dat "Gate" ergens achter zetten gerechtvaardigd was

Sindsdien is alles waarvan ten minste 1 iemand vind dat het een schandaal is meteen een '...gate', dus ik deel dat alarmbel-gevoel wel een beetje

[Sorcerer8472]

Achtervang als er een overschot is ja, anders zit je met waterstof je energieverbruik onnodig te verhogen wat op dit moment nog nadelig is omdat de opwekking niet duurzaam genoeg is.

Koken op waterstof zie ik ook niet zomaar gebeuren, het lijkt me echt gevaarlijk om waterstof door huidige leidingen te laten gaan. Waterstof lekt heel langzaam door leidingen heen, zeker als die leidingen onder druk staan, waardoor je rondom leidingen in afgesloten ruimtes gevaarlijke concentraties zou kunnen krijgen. En bij een explosie wordt het echt een enorm vuurwerk. We moeten gewoon stoppen met brandbare gassen in huis gebruiken, linksom of rechtsom kost het doden.

[bassekeNL]

Plus de huidige hogedruk transportgasleidingen moeten vervangen worden door andere om ze geschikt te maken voor waterstof.

De huidige hogedrukleidingen zijn van staal. Dat werkt uitstekend als je daar CH-verbindingen doorheen transporteert. Als je er echter H2 door laat stromen in plaats van CH verbindingen, dan zal carbon uit het staal zich binden aan de waterstof. In relatief korte tijd leidt dat tot ernstige verzwakking van de leidingen.

[huubhuub]

Dit is echt onzin (het stalen net vervangen). Waterstof verbrossing treedt alleen op bij hoge treksterkte staal (https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofbrosheid). Juist ons transportnet (L245 staal) is op dit moment 100% geschikt voor waterstof. Google is je vriend. Alleen de gasmeter en toestellen zoals ketels zullen aangepast moeten worden.

Kiwa en netbeheer Nederland hebben meerdere onderzoeken uitgevoerd en uit alle kwam deze conclusie. https://www.kiwa.com/nl/n...-geschikt-voor-waterstof/ en https://www.netbeheernede...distributienetten_133.pdf


Koken zal niet gaan gebeuren maar een binnenstad als Amsterdam ofzo verwarmen hoort echt wel tot de mogelijkheden.

[Reactie gewijzigd door huubhuub op 23 juli 2024 06:47]

[Fermion]

Er is nog heel veel natuurlijk aardgas in de bodem, maar wat er willen is dat de huizen straks elektrisch wordt verwarmd. Kwestie van tijd totdat er fusie energie centrales zijn.

[huubhuub]

Klopt, over 100/200 jaar zullen we heel misschien dit wel (of niet) hebben. Tot die tijd echter zullen we de huizen en kantoren etc. toch moeten verwarmen. Nieuwe huizen (na 1990) kunnen prima op een warmtepomp door de isolatie welke ze hebben of kunnen krijgen. Huizen uit de jaren 20 of erger echter (huizen van vroeger tot en met de jaren 70 toe) hebben praktisch geen isolatie en zijn soms ook niet goed te isoleren (slopen is dan beter). De huizen van 1970 tot 1990 zijn waarschijnlijk wel aan te passen (echter hoge kosten).

Aangezien niemand de oude binnensteden wil platgooien voor goed geïsoleerde huizen (historie en sentiment), welke met elektra verwarmt kunnen worden, moet er uiteindelijk gekeken worden naar een alternatief wat betaalbaar, haalbaar, bruikbaar en natuurlijk zo energiezuinig mogelijk is. Boven op bovenstaande komt ook nog het feit dat elektriciteit slecht op te slaan is met de huidige stand van de techniek.

Waterstof KOST helaas energie om te maken, waterstof maken is minder efficiënt dan stroom maken. Wat waterstof echter wel erg goed kan (beter dan elektriciteit) is getransporteerd worden en energie opslaan voor langere tijd (natuurkunde 101, elektronen trillen tijdens transport en dus geven ze warmte af wat energieverlies is, moleculen trillen niet tijdens transport en dus geen energieverlies). Elektriciteit wordt erg veel in de zomers gedurende de dag opgewekt. De overige dagdelen en seizoenen zijn echter niet effectief en efficiënt om elektriciteit op te wekken terwijl wij het juist dan nodig hebben voor verwarming. Elektriciteit opwekken en gebruiken (op korte termijn), prima. Elektriciteit opwekken en opslaan voor bijvoorbeeld de winter, onverstandig. Zoals gezegd is het opslaan van grote hoeveelheden elektriciteit voor langere duur nog een dingetje.

Aangezien wij NIET, op dit moment, nucleaire energie willen (welke perfect is voor een geëlektrificeerde samenleving met warmtepompen). Moeten we dus naar andere alternatieve kijken (helaas kijken we nu vooral naar vergisting van bijvoorbeeld houtsnippers c.q. bossen). We moeten vooral door blijven gaan met zonnecellen, stadverwarming en windmolens etc. maar ook moeten we reëel zijn en goed kijken naar wat we kunnen doen met de elektriciteit (op een zo goed mogelijke manier).

Stel wij blijven doorgaan met zonnecellen, windmolens etc. en dus stroom opwekken in de zomer welke we dan niet gebruiken (maar verkopen of zelfs niets mee doen).

Het zou erg slim zijn om de overtollige elektriciteit, welke anders toch verloren gaat, om te zetten en te injecteren in het bestaande gasnet (het is namelijk ook een gas). Als wij als mensheid dan ook nog eens groengassen en biogassen injecteren in dit gasnet dan krijgt men een mix van energie welke enorme potenties bied (het gasnet wordt een superbatterij zeg maar). Verder kunnen we ook nog 100 tot 200 jaar op deze manier probleemloos het huidige aardgas blijven gebruiken (omdat we minder gebruiken) wat veel beter is dan bruinkool/steenkool/biovergisting van bossen.

Uiteindelijk is het voordeel van een gas (waterstof, biogas, groengas, aardgas etc.) dat we het kunnen bewaren zolang we willen en kunnen gebruiken wanneer het echt nodig is met minimale verliezen (~3% lekverlies per jaar op dit moment).

M.a.w. het gasnet uit de grond halen of niet gebruiken is NIET realistisch en slim om te doen. Het gasnet inzetten op zaken waar het elektriciteitsnet in te kort schiet (en dus een gecombineerd systeem te maken) zou op dit moment het slimste zijn.

Lees ook maar eens dit stuk van een hoogleraar van de TUe : https://www.ed.nl/eindhov...//myprivacy.dpgmedia.net/ en https://www.duurzaambedri...stof/33361/waterstofmotor

[Reactie gewijzigd door huubhuub op 23 juli 2024 06:47]

[zwimmiz]

Quatsch, alleen atomair waterstof (H+) diffundeert in staal. Het gaat er dus om dat je vanuit H2 atomair waterstof vormt. En dat gebeurt niet zo maar. Daarnaast is het ene staal het andere niet. Zolang de spanning in je materiaal laag zijn, gebeurt er niks.
Er liggen al duizenden kms carbonsteel leidingen in de hele wereld sinds de jaren '70. Google maar op hydrogen pipeline material selection

Ik durf er wel iets over te zeggen, omdat ik materiaalkundige ben in deze sector.

[huubhuub]

Eindelijk iemand anders met verstand van zaken

[peize9]

Ik denk niet dat het een verloren slag is, ik denk echter wel dat het niet het beste begin is voor waterstof. Ik denk dat het eerst meer gebruikt gaat worden in de vervoerssector en op den duur zal uitlekken naar personenauto's. Daarom is het een vrij goed idee van Mercedes om nu eerst in te zetten op vrachtwagens en (hopelijk bussen).

[Daniel_Elessar]

Ze hebben ook al een elektrische truck in hun gamma. Ze doen dus beide En ja het is slim maar ik zou zoals ze doen eerst beginnen bij lokale vrachtwagens die altijd dezelfde routes rijden en daar beginnen met accu's. De lange afstand vrachtwagens kunnen inderdaad over op waterstof al zijn er ook ideeën om kabels over de grote Europese snelwegen te leggen op de rechterbaan waar de trucks op kunnen laden tijdens het rijden. Zoals een tram dus.

[peize9]

Probleem met dat leggen van een "oplaadstrook" is dat het gigantisch inefficient is. Draadloos laden is dat omdat de stroom nu eenmaal door aardig wat weerstand moet gaan..

[Daniel_Elessar]

Het gaat hier niet om draadloos laden. Maar op bepaalde stukken van de snelweg zoals een trambaan maken. De oude trolley bus dus. dat is al een beter idee dan een oplaad strook en dus draadloos laden.

[peize9]

Klopt, maar ik vraag me af wat de haalbaarheid is.

[Joris748]

Die infrastructuur is er al en kennen we als spoorweg. Interregionale distributie met trein, regionale distributie met BEV vrachtwagen. Scheelt al veel lange-afstandritten met vrachtauto’s.

[Daniel_Elessar]

Dat is zeker waar maar vraagt weer extra spoor ook op lange stukken.

[mrooie]

Hoezo waterstof voor personenvervoer een verloren slag dit was ook met de eerste auto’s op gas.
Hoe meer ze ontwikkelen (ja dit kost tijd en geld) hoe efficiënter het wordt, dit is ook met de ontwikkeling van elektrische auto’s gebeurd.

Toch blijf je bij waterstof hebben dat je a de vrachtwagens nodig blijft hebben om de tankstations te bevoorraden, je niet tegelijk kan tanken en b wachten tot er weer druk is.
Want dan is de “tank” tijd aan minuten t.o.v. een elektrische auto ook te verwaarlozen.
Meer onderdelen voor verbranding nodig van waterstof daarnaast moet je nog ergens een station vinden om te tanken zijn er nu 4 in NL?

Dit zal in de toekomst wel beter worden maar de range van een waterstof auto is ook nog niet gelijk aan een benzine variant.

Nog steeds snap ik niet waarom fabrikanten geen ultra zuinige diesel inbouwen als range extender om de auto van elektriciteit te voorzien.
Of een hybride diesel dat was er maar heel kort en nu ook niet meer (Volvo V60 Plugin Hybrid en Mercedes C300DE)
Of een auto volledig op lpg die samen werkt met een klein hybride pakket?

Iedereen zegt wel het elektriciteitsnet kan het niet aan maar er is juist teveel stroom capaciteit en sommige zonnepanelen/parken worden niet eens aangesloten.
Hebben de zonnepanelen al een ecologische afdruk van het maken, duurt het nog langer of helemaal niet voor ze rendabel worden.

Als nou mensen meer elektrische auto’s kopen en meer stroom gebruiken dan is dit probleem toch ook opgelost?

[Reactie gewijzigd door mrooie op 23 juli 2024 06:47]

[huubhuub]

Helemaal niet, de ontwikkeling ziet er juist erg rooskleurig uit.

https://www.duurzaambedri...stof/33361/waterstofmotor

[litebyte]

Nee, nee nee. Die vraag doet er in feite niet toe. Ga eens terug naar het begin Waarom werd waterstof voor een periode zo (met subsidies) gepushed als de 'schoon rijden' toekomst, daar was een reden voor.
In eerste instantie geen technologische maar omwille van het milieu - waterstof de nieuwe belofte als het ging om zogenaamde groene energie - met dus die miljarden aan subidies. Daarvoor is het ontwikkeld, ondanks dat het enorm energie inefficiente en vervuilende technologie is - tenminste als je kijkt naar het hele plaatje - en niet alleen naar de schone waterdruppeltjes die uit de uitlaat komen.

[litebyte]

Zoals Robbaman al schrijft, verwissel de wereld van wetenschappelijke- of nieuwsfeiten niet met dat van columns (meningen), laat ik nog even in het midden wie deze mening ventileerde.

[zwimmiz]

Ik wil geen discussie uitlokken, maar een 'CO2 vrije toekomst' is ook een politiek gestuurd vraagstuk. Een hoge concentratie CO2 is geen enkel probleem voor de aarde, maar het is slechts een probleem voor mensen die last krijgen van de gevolgen van een temperatuurstijging.

[andreetje]

Mee eens. Er zou eens een referendum over plaats moeten vinden. Men zou transparant moeten zijn over de werkelijke kosten.

Je zou ook kunnen vinden dat het beter is om je aan te passen aan de nieuwe situatie, dan een lastig te realiseren droom na te jagen.

Darwin zei het al. "Het zijn niet de sterkste of slimste die overleven, maar diegene die zich het beste aanpassen aan een veranderende omgeving"

[Robbaman]

Let wel. alleen al in de url waar je naar linkt staat 'opinie'. Het is dus slechts de mening van de schrijver en niet zozeer een wetenschappelijk 'feit' wat er gesteld wordt.

[Robbaman]

Oh je bent er zo eentje. Geen van beide punten zijn dingen die ik zei, dus graag geen woorden in de mond leggen.

[Robbaman]

Ik heb nergens gezegd dat uitsluitend de wetenschap feiten levert (jouw punt 2) alleen dat iets wat in de naam al zegt dat het een OPINIE is zeker weten geen feit is. Dat is letterlijk wat opinie betekent.

Daarnaast had ik het duidelijk over een wetenschappelijk 'feit' (jouw punt 1). Het gebruik van quotes geeft aan dat het niet mijn woorden zijn. Hoewel ik wellicht duidelijker had kunnen maken wiens woorden het wel zijn, doelde ik in dit geval op de wetenschap zelf (die zijn doorgaans mag ik hopen zelf wel overtuigd dat ze feiten produceren).

Ik weet dus prima wat ik zelf schrijf, het is eerder een kwestie van begrijpend lezen.

[jurjen_g]

Alle energie verbruik is vervuilend. Waarbij groene energie een stuk minder vervuilend is dan fossiele energie. Maar het beste is om gewoon veel minder energie te gebruiken. Beter eerst isoleren voordat je overstapt op een warmtepomp etc. Wat dat betreft is deze Corona periode een goede leerschool voor wat mogelijk is.

PS ik adviseer je om toch meer waarde aan "de" wetenschap toe te kennen, ook al wordt die uiteraard ook wel gestuurd in bepaalde richting. Echter opiniestukken, zonder wetenschappelijke onderbouwing, zijn per definitie bedoeld om je te beïnvloeden, wetenschappelijke artikelen zijn meestal bedoeld om uit te leggen hoe iets zit zodat je zelf kan bepalen wat je daar van vindt.

[Reactie gewijzigd door jurjen_g op 23 juli 2024 06:47]

[mjz2cool]

Bedoel je kernenergie? Dat kan niet op zo'n kleine schaal, dan heb je een reactor nodig, en een turbine om de stroom mee op te wekken. Als het al op zo'n kleine schaal kan, zal de energieopbrengst minimaal zijn.

[RyanGout]

Er zijn meerdere concepten geweest, niet op de manier hoe reactoren worden gebouwd vandaag de dag maar compleet anders.
Dit zou mogelijk zijn met een thorium reactor, zoals ze in de USA dit ooit met een vliegtuig wouden doen om altijd in de lucht te zijn. Dit is gestopt toen ze in flight refueling gingen gebruiken.

[Robbaman]

Ja en omdat het idee van een sterk radioactief vliegtuig gewoon een heel slecht idee is

Hier trouwens een leuk filmpje over dat project https://www.youtube.com/watch?v=9Jt924xjaJo

[Rhaegar1]

De enige juiste keuze. Waterstof voor personenauto's gaat hem nooit worden. Om eerlijk te zijn dacht ik altijd dat vrachtvervoer er wel een aardige niche voor zou zijn maar kijkend naar capaciteit van elektrisch bussen en vrachtwagens en de stappen die daarin gezet worden begin ik me dat af te vragen. Waterstof is gewoon te duur, te complex en te onhandig in vergelijking met een accu en het enorme voordeel van laden met een stroomkabel.

[Martinspire]

Dat het nu te duur, complex en/of onhandig is met accu's, maakt niet dat het in de toekomst ook zo blijft. Harde schijven waren ook lang superieur aan solid state storage en kijk waar we nu zijn.

[Rhaegar1]

Waterstof is te duur complex en onhandig, niet accu's en deels heb je gelijk, niemand kan de toekomst voorstellen. Een ding is echter zeker, thuis waterstof laden zoals we dat met de auto gaan doen gaat nooit gebeuren, dat is een inherent nadeel van waterstof. De andere nadelenvan waterstof zouden in theorie ingehaald kunnen worden, kijken naar de ontwikkelpaden van accu's vs waterstof is het in mijn ogen echter meer dan duidelijk dat de ontwikkeling van accu's veel sneller gaat

[Martinspire]

Accu's is eerder begonnen en er is meer subsidie tegenaan gegooid dus is het niet raar dat die sneller gaat. Verder is thuisladen gewoon mogelijk als je met zonnepanelen zelf waterstof gaat produceren. Het is al bewezen dat het kan.

[Rhaegar1]

Om de energie dichtheid te halen met waterstof moet het onder forse druk. No way in hell dat het voor de gemiddelde consument ooit een reële en aantrekkelijke optie word om zelf waterstof te gaan produceren wat weglekt als een malle en het onder hoge druk te zetten met een flinke compressor en dan zelf te tanken. Het is gewoon niet realistisch dat dat in de buurt van opladen gaat komen qua kosten of gebruiksgemak. Het aantrekkelijke van elektriciteit is dat de infrastructuur voor 90% er gewoon al ligt, daar is niet me te concurreren. Subsidie is maar mijn idee niet de hele uitleg. De ontwikkeling van accu's heeft als inherente voordeel ook dat snel laden, hoge energie dichtheid en lichte en goedkope pakketten niet alleen voor auto's relevant is maar voor een hele hoop andere elektronica ook

[Robbaman]

Behalve dat een waterstofauto eigenlijk gewoon een batterij-auto is PLUS een heleboel complexe apparatuur.

Een waterstofauto zal dus bijvoorbeeld nooit simpeler worden dan een batterijauto. De enige hoop die er is, is dat waterstof ooit goedkoper gaat worden dan gewoon stroom (maar aangezien ze waterstof met stroom gaan maken is dit niet heel waarschijnlijk in de afzienbare toekomst) en/of dat het bereik significant zal toenemen.

Dit laatste moet dan maar alle hoop op gevestigd worden, maar dan moeten er nog heel veel stappen genomen worden, tegelijkertijd staat de batterijtechnologie ook niet stil. Ik vrees dus dat waterstofauto's het nooit zullen gaan winnen van batterijauto's. (ook omdat op een gegeven moment batterijauto's gewoon zo goed zijn, dat het niet meer nodig is om bijvoorbeeld het bereik nog veel verder te verhogen)

[matroosoft]

Opmerkelijk bij de discussie rond waterstof:
- Er zijn veel grote voorstanders voor personenauto's die op waterstof rijden, maar dit vertaald zich niet in substantiële verkoopaantallen.
- 95% van de voorstanders heeft geen ervaring met elektrisch rijden of rijden op waterstof
- Als reden wordt o.a. het kip/ei probleem genoemd van tankstations genoemd, echter dit effect was bij EV's ook aanwezig.
- Andere reden die genoemd is dat de techniek nog uitontwikkeld moet worden, echter zijn veel autofabrikanten al een halve eeuw bezig met de ontwikkeling. O.a. Volkswagen en Porsche hebben deze techniek al opgegeven
- Wat meer genuanceerde reacties zeggen dat waterstof alleen gebruikt gaat worden voor zware voertuigen, maar er wordt geen 'unique selling point' van waterstof genoemd. Op welke manier profiteert bv. DHL, DB schenker of Jumbo van een vloot waterstof-vrachtwagens? Qua aanschaf vergelijkbaar of duurder dan een ICE vrachtwagen. Qua onderhoud duurder dan een ICE i.v.m. hogere mate van complexiteit. Qua brandstof duurder dan ICE.

De economische voordelen van elektrische vrachtwagens zijn daarentegen evident. Inderdaad, hogere initiële aanschafprijs is mogelijk maar hoeft niet per sé. Onderhoud en brandstof maken echter voor een belangrijk deel uit wat de totale transportkosten zijn. Juist hier blinkt een elektrische vrachtwagen in uit.

Mijn conclusie is dat er de komende 50 jaar een zeer beperkte use case van waterstof zal zijn.

[CyberMania]

Grappig hoe iedereen op Tweakers.net altijd pleit voor waterstofauto's terwijl keer op keer weer blijkt dat het geen viable business model is.

[glaaj]

Business case niet, maar ik ben benieuwd hoe het huidige stroomnet het gaat vinden als we massaal onze EV's gaan opladen aan de stekker.

[japie06]

Daar is een mooi achtergrond artikel van Tweakers over verschenen waarin dit wordt beantwoord.

Als alle auto's in Nederland elektrisch zouden zijn, zouden we ongeveer 18% stroom meer gebruiken. Redelijk te overzien lijkt me. Aangezien de transitie naar elektrisch vervoer zeker meer dan 10 jaar gaat duren.

Daarnaast gebruiken huishouden nu maar een fractie (ik dacht maar zo'n 15%) van totale elektriciteitsvraag. De industrie moet ook veel elektrificeren, daar is die uitdaging veel groter!

[Verwijderd]

Grappig, ik heb gelezen dat het slechts 6% meer stroom zou kosten.
Raffinage kost nu behoorlijk veel stroom, dat zou grotendeels wegvallen.
Auke Hoekstra heeft hier heel veel over geschreven en geverifieerd wat anderen schreven.
Best boeiend om te lezen.

[RulazZ]

Bedoel je dit stuk? Overigens komt de meeste energie van raffinage niet via elektra komt maar uit andere bronnen, en dat raffinaderijen (die in NL ten minste) best wel heel erg efficient zijn. Auke Hoekstra heeft ook toegegeven dat hij een foute aanname had gemaakt op dit gebied, en het in zijn nieuwe publicaties meeneemt.

De benzine auto's gebruiken meer stroom dan EVs klopt niet, omdat de energie die gebruikt wordt in raffinaderijen niet alleen uit stroom komt en ook niet alleen voor benzine gebruikt wordt, maar ook voor de andere raffinageproducten. Ik vond het zelf ook altijd een mooi argument om te gebruiken in discussies met anti-EVers, maar helaas klopt het dus niet.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 23 juli 2024 06:47]

[Cergorach]

Business case niet, maar ik ben benieuwd hoe het huidige stroomnet het gaat vinden als we massaal onze EV's gaan opladen aan de stekker.

Het benzine/diesel netwerk van 100 jaar geleden zou ook de huidige hoeveelheid auto's niet aankunnen, maar nu wel! Wat vreemd dat het uiteindelijk toch kan...

De verwachting dat 'opeens' iedereen overstapt naar EV is natuurlijk een onzin argument, zo een verandering gebeurd over jaren, zo niet decennia. In de tussentijd wordt het (huidige) stroomnet gewoon onderhouden en geupgrade waar nodig, ook dat gebeurt niet in een keer, maar geleidelijk aan.

Nu heb je natuurlijk situaties zoals in Amsterdam waarbij het stroomnet nu al niet voldoet, dat heeft eigenlijk weinig te maken met EVs, maar met een stomme samenloop van omstandigheden. Waaronder kop in het zand steken, veel bouw, veel datacenters op een beperkte hoeveelheid km2.

Het overstappen van Nederlanders van koken/verwarmen op gas naar elektriciteit loopt onderhand ook al decennia.

[Sorcerer8472]

Als de zon niet schijnt in Amsterdam dan laadt ook je auto minder snel
https://www.vattenfall.nl...nbare-laadpaal/flexpower/

De meeste mensen hebben geen last van dit gedrag blijkt uit onderzoek. Staat interessante informatie op die pagina trouwens, voor hen die het nog niet kenden!

[Michael_OsGroot]

Ik denk dat het net dat juist leuk gaat vinden. Er wordt nu al gexperimenteerd met load balancing dmv electrische autos. Elektrisch laden maakt een heel voorspelbare en zelfs stuurbare vraag naar energie waar de leverancier zelfs de optie heeft weer energie terug te vragen.

Tweakers heeft een tijdje geleden uitgezocht of het stroomnet het aan kan als we allemaal tegelijk gaan opladen en die conclusies waren ook dat het niet zonder meer kan, maar dat de aanpassingen niet al te duur zijn en dat het goed haalbaar blijkt in veel gebieden.

[Reactie gewijzigd door Michael_OsGroot op 23 juli 2024 06:47]

[bbc]

Ben je niet benieuwd hoe iedereen zijn waterstof auto gaat voltanken als iedereen massaal een waterstof auto gaat aanschaffen?

[maarte997]

Zeer moeizaam. Want na een tankbeurt moet een die unit de druk weer opbouwen om de volgende gebruiker 'snel' te kunnen laten tanken. Iets wat niet zo snel verloopt, ik dacht dat er meerdere tientallen minuten over gingen.

[dakka]

Ik ben benieuwd hoe iedereen zijn auto gaat voltanken als we straks 7 miljoen autos in dit kleine landje hebben die op benzine rijden, dat kan het huidige paard en wagen netwerk niet aan, die kunnen hooguit 5000L per keer trekken.

En dan staat iedereen bij de pomp, moet je 10 min wachten tot iemand zijn tank vol heeft, want je arm word zo moe van die hand pomp...

Het is niet dat er zo iets absurds bestaat als aanpassing en vooruitgang

[bbc]

Correct, maar mijn opmerking was gericht aan de waterstof aanhangers die het bestaande infrstructuurnetwerk voor elektrische wagens in twijfel trekken door ervan uit te gaan dat er geen enkele investering zou gebeuren. Voor waterstof gaan ze ervan uit dat het geen probleem zou vormen, terwijl je voor hetzelfde geld een pak meer elektrische wagens kan bedienen.

Tony Seba opent zijn toespraak altijd van New York vol paarden en 1 auto en 13 jaar later 1 paard en allemaal auto's.

[maartsen]

Inderdaad. En vergeet de verplichte warmtepomp niet.

[maarte997]

In België zie je net een omgekeerde beweging. Ik verbaas me hoe veel nieuwbouwprojecten (nog) een aardgasaansluiting en CV zullen krijgen. Oké, die huizen zijn uiterst zuinig, maar wanneer binnen x jaar de aardgaskraan dicht gaat, hoop ik wel dat die huizen vlot voorbereid zijn voor de overstap naar een warmtepomp. Anders sta je daar met je 'nieuw' huis van 20 jaar oud maar wel nog met je aardgas CV...

[fruitbakje]

Ik weet de situatie in België natuurlijk niet, maar Nederland was één van de weinige landen waar in de jaren '70 zo actief is omgeschakeld naar gas in de huishoudens (omdat we goedkoop gas hadden uit Slochteren). In Nederland hebben we nu daardoor de discussie 'we moeten bij woningen van het gas af'. In veel andere landen zeggen ze juist 'we moeten bij woningen náár het gas', omdat ze daar bij woningen nog op kolen of hout of wat dan ook stoken. Bij de meeste landen zou het overschakelen naar gas in woningen een geweldige CO2-reductie betekenen.
In Nederland voor de elektriciteitsproductie trouwens ook. Liever gascentrales dan kolencentrales.

[maarte997]

Wij nemen heel wat gas van Nederland af. En net omdat jullie tegen 2040-2050 de gaskraan toedraaien, moeten wij ons hier nu ook al op voorbereiden. Vandaar dat ik niet snap dat je vandaag een nieuwbouw opzadelt met een gasaansluiting die ten laatste binnen 20-30 jaar wordt afgesloten.
In België is momenteel ook het probleem dat veel oude woningen wel een gasaansluiting hebben, maar toch vaak terugvallen op een hout- of kolenkachel, omdat dit 'gezelliger' is. De afgelopen weken was er bv. te veel fijn stof in de lucht als gevolg van de vele huiselijke kachels die aangestoken worden.
Ik heb begrip dat bestaande woningen die nu op hout- of kolen verwarmen en geen CV hebben, laat staan deftige isolatie binnen 10 jaar quasi energie neutraal zijn. Maar een nieuwbouw op gas... Dat gaat er bij mij niet in. Hoe laag je verbruik ook mag zijn.

[turbojet80s]

De gas aansluiting kan prima worden gebruikt om waterstof te transporteren ipv gas. De brander in de ketel kan worden vervangen en hoppa er is niets voor niets aangelegd.

[maarte997]

Klopt, maar er is tegen dan wel voor 20 jaar extra CO2 uitgestoten. Met milieu in het achterhoofd zou elke nieuwbouw vandaag vanaf dag 1 best geen CO2 meer uitstoten...

[turbojet80s]

Daar ben ik het helemaal mee eens! De alternatieven bewijzen zich al meer dan 10 jaar, dus het moet makkelijk kunnen.

[Mylan Piron]

Uiteraard, maar ik denk dat net wanneer je een vrij goed geïsoleerd huis hebt dat een warmtepomp net een erg lange terugverdientijd heeft? In vergelijking met een warmtepomp is een CV-ketel op gas erg goedkoop, als je dan niet veel gas moet verstoken.

[JeroenK]

Een CV ketel verdien je ook niet terug. Je initiële aanschaf ligt lager maar je jaarlijkse kosten voor energie en onderhoud liggen veel hoger.

Bij de aanschaf van een CV ketel hoor ik nooit de discussie over terug verdienen.

[Mylan Piron]

Ik bedoel dat je best wat gas kan verstoken en een ketel aankopen vooraleer je even duur uit bent als een warmtepomp met stroomkosten als een huis vrij goed geïsoleerd is. Ergens in de reacties zag ik iemand met een goed geïsoleerd huis uit de 80's, hij zei een terugverdientijd van 30 jaar te hebben met een WP. Of de WP 30 jaar kan functioneren zonder grote kosten is nog maar de vraag.

[fruitbakje]

Gas hoeft niet alleen uit Nederland te komen. Rusland zal prima gas willen leveren na 2040 . Dan kunnen de huidige nieuwbouwwoningen nog even door.
Ik ben het verder helemaal met je eens hoor. Liever helemaal geen gas. En woningen nu bouwen zonder gasaansluiting kan technisch gewoon. Geen idee of er warmtenetten zijn in België, maar met een warmtepomp kan het ook. Misschien is het politiek?

[Bruin Poeper]

Gas hoeft niet alleen uit Nederland te komen. Rusland zal prima gas willen leveren na 2040 . Dan kunnen de huidige nieuwbouwwoningen nog even door.
Ik ben het verder helemaal met je eens hoor. Liever helemaal geen gas. En woningen nu bouwen zonder gasaansluiting kan technisch gewoon. Geen idee of er warmtenetten zijn in België, maar met een warmtepomp kan het ook. Misschien is het politiek?

Het nadeel van een warmtepomp is dat die juist bij extreme koude inefficient veel stroom nodig heeft.
En die stroom (uit zon/wind) is er niet in het koude en donkere jaargetijde.
Voor de piekbehoefte bespaart een beetje echte brandstof een hoop aan stroomopslagkosten...

[Mylan Piron]

In België wordt er naast aardgas nog veel verwarmd met stookolie ('mazout' genoemd in Vlaanderen ).

[PdeBie]

Verplichte warmtepomp? Dat geldt alleen voor nieuwbouw neem ik aan? Want ik heb er geen hoor in mijn huis uit 2009.

[borft]

hoe ga jij straks je huis verwarmen zonder gas dan?

[PdeBie]

Zolang deze cv ketel het nog doet blijft hij lekker hangen. Zodra hij aan vervanging toe is kijken we wel verder. En vooralsnog kook ik ook nog lekker op gas.

[fruitbakje]

Totdat ze stoppen met het leveren van gas

[redslow]

Komt denkelijk een vorm van waterstofgas als vervanging voor het gas.

Kun je de cv ketel blijven gebruiken.

[_Dune_]

Exact dit, Gasunie is hier bijvoorbeeld al heel lang meebezig. En alles EV gaat hem nog niet worden, dat gaat nog wel even duren. Het grootste deel van het electriciteitsnet is daar namelijk absoluut niet op berekend. Alleen Enexus/Esent gebied kan het nog redelijk, maar andere grote delen van Nederland absoluut niet, zeker als je naar de wat kleinere partijen gaat kijken of wat voorheen van kleinere partijen is geweest, zoals van gemeenten en provinciën, maar dat wil men niet horen..

Daarnaast zijn heel veel woningen niet geschikt voor een warmtepomp aan de gevel, zeker als je over oudere woningen praat, maar ook een krap 12 jaar oude woning die ik zelf heb. Goed geisoleerd, maar geen ruimte om uberhaubt een dergelijke aparaat aan de gevel te bevestigen.

[Reactie gewijzigd door _Dune_ op 23 juli 2024 06:47]

[redslow]

Ik heb me laten berekenen wat een warmtepomp mij zou besparen. Ik zou er 30 jaar over doen om de aankoop van het product eruit te halen.

Ik heb een redelijke woning uit “89. Extra dakisolatie aangebracht en mijn gas/elektra verbruik is 135,- per maand en zou zelfs naar de 95,- kunnen volgens de verbruiker. (Maar ik speel liever Safe) gas/stroom is ongeveer 50:50 want we koken nog op gas.

Zou ik de warmtepomp nemen zou mij dat per maand ongeveer 30 euro schelen aan gas maar dan komt er nog wel stroomkosten bij 🤷‍♂️ Dus die besparing is dus minder. Maar stel het is 30.- euro dan heb ik dus een besparing van 360 euro per jaar. Een unit kost me tussen de 4000 en 7000 als ik op lucht doe.

Dus zelfs bij een totale besparing duurt het meer dan 10 jaar om alleen de aanschaf kosten eruit te halen. Vandaar ook de berekening dat het ongeveer 30 jaar duurt om de investeringen eruit te halen. Omdat de besparing minimaal is. Helemaal met de lage olieprijs nu.

[SCS2]

Hoewel bulk waterstof nu (vrijwel?) altijd gemaakt wordt UIT aardgas... Met verlies van energie...
Te veel verlies bij elektrolyse om rendabel te zijn.

Het is wel zo dat je de C koolstof er uit haalt, dus THUIS minder CO2 uitstoot.
Misschien zijn er ideeën over opvang?

[PdeBie]

Uiteraard, maar mag aannemen dat ze dat ruim van tevoren aangeven en niet van dag 1 op dag 2 de schakelaar omzetten

[Martinspire]

Ongeacht of ze dat 1 of 100 dagen van tevoren aangeven, de prijzen schieten dan natuurlijk wel de lucht in.

[Bruin Poeper]

Totdat ze stoppen met het leveren van gas

Dat zijn ze helemaal niet serieus van plan.
Ze zijn hier druk bezig splinternieuwe aardgasleidingen te leggen in het stadscentrum.
Veel van de huizen zijn 100 jaar oud.
Als ze gerenoveerd of vervangen worden door nieuw komt er gewoon weer gas in.

[goDiegogo]

Over 30 jaar..

[Ron555]

Klopt Echter gemeentes moeten bepaalde wijken gasvrij gaan maken. Zit je in een dergelijke wijk dan heb je ben ik bang geen keus meer.
Dan wordt je gas gewoon afgesloten.

[marcjo]

Stadsverwarming.
Hier in delen van Nieuwegein al 40 jaar.

[Von Henkel]

Dat is in 2050, nog altijd 30 jaar te gaan.
Begrijp niet dat mensen zich zo snel gek laten maken.

[japie06]

Woningen gebruiken maar zo'n 20% van de elektriciteit in Nederland. Of dat aandeel zal groeien in de toekomst is nog maar de vraag. De industrie gaat ook veel elektrificeren. De industrie nu al goed voor zo'n 72% van het totale elektriciteitsverbruik. Daar zal de grotere uitdaging liggen als ze dat nog meer gaan verzwaren!

[Bruin Poeper]

Woningen gebruiken maar zo'n 20% van de elektriciteit in Nederland. Of dat aandeel zal groeien in de toekomst is nog maar de vraag. De industrie gaat ook veel elektrificeren. De industrie nu al goed voor zo'n 72% van het totale elektriciteitsverbruik. Daar zal de grotere uitdaging liggen als ze dat nog meer gaan verzwaren!

Als ik door de jaren heen het stroomverbruik in m'n eigen huishouding bekijk, dan zit ik inmiddels op 40% van wat er 15 jaar geleden door ging. Het is het gevolg van efficientere apparaten: LCD schermen ipv CRT, zuiniger motoren in CVpomp en ventilatie, beter gebruik van koelapparaten (losse diepvries is weg), afschaffen warmhoudplaat koffiezetter, en algemeen bewustworden/elimineren van sluipverbruik.
Ik zie in de toekomst nog zeker mogelijkheden tot verdere besparing door nog energiezuiniger apparaten bij nieuwe CV en nieuwe ventilatie.

Als ik dit vergelijk met de commerciële sector dan valt er daar nog veel te halen.
De meeste winkels blazen voelbaar warmte de straat op en voor een mooie productverlichting speelt stroomverbruik geen rol.

[PdeBie]

Inderdaad. Als winkels nu gewoon de deuren dicht houden in de winter of beneden X graden celcius, scheelt dat enorm in stookkosten.

[japie06]

Dat ben ik zeker met je eens. Vooral terrasverwarmers die staan te loeien als er niemand zit zijn erg verspillend. Er is zeker nog veel te behalen op energiebesparing.

Waar ik op doelde in mijn comment zijn industriële processen die nu nog fossiele energie gebruiken, bijvoorbeeld ovens op gas. Die zullen ook geëlektrificeerd worden of misschien gaan ze over op waterstof.

[Kev-in]

Reken dan ook even de "verplichte" zonnepanelen mee, scheelt weer dan he!

[bantoo]

Dit kam vrij makkelijk in de nacht ingepland worden.

[humpus]

Veel verbruik 's nachts = veel productie 's nachts. Dat kan je niet op een klimaatvriendelijke manier voor elkaar krijgen.

Slecht voor het klimaat: fossiele brandstoffen (steenkool, bruinkool, biomassa, gas)
Niet slecht voor het klimaat: kernenergie, wind, zon, water

Klimaatvriendelijk is niet hetzelfde als milieuvriendelijk btw. Kernenergie heeft ook afval, maar die is niet schadelijk voor het klimaat.

Maar dus: welke energiebronnen ga je 's nachts gebruiken om iedereen 's nachts aan de stekker te laten hangen? Niet zon of wind alleszinds, en waterkrachtcentrales hebben we in België bijna niet.

Bron: febeg

[Reactie gewijzigd door humpus op 23 juli 2024 06:47]

[Blokker_1999]

Maar door de hogere efficientië van elektriciteitscentrales zijn ze over het algemeen nog altijd minder vervuilend dan brandstofwagens. Als we de Europese mix bekijken van het elektriciteitsnet dan zijn BEVs vandaag al minder vervuilend. Zelfs als je in landen onderling gaat kijken gaat dit over her algemeen wel op met als grootste uitzondering op die regel Polen. Maar overal zien we wel verbeteringen in de milieuvriendelijkheid (en dus ook klimaatvriendelijkheid) van de huidige energiemix.

[humpus]

Definieer 'vervuilend'? Bedoel je dan slecht voor het klimaat (opwarming van de aarde) of slecht voor het milieu?

Er zijn inderdaad al veel studies geweest en Polen heeft inderdaad één van de meest klimaatonvriendelijke elektriciteitsproducties van heel Europa. Die van Noorwegen is één van de meest klimaatvriendelijke. Wist je ook dat ze de grootste exporteur van olie zijn in Europa, en dat wij onze auto's met verbrandingsmotor daarmee tanken? (bron) Hun hele investering in groene energie wordt gedekt doordat wij nog genoeg op benzine en diesel rijden.

In veel studies wordt de milieuimpact van het recycleren van batterijen van een EV vaak ook niet meegerekend, dus daar ben ik ook altijd wat sceptisch over. En ook worden de grondstoffen van die batterijen niet altijd op de meest duurzame en mensvriendelijke manier vergaard.

Hoe dan ook, ik denk dat de EV's tot nu toe meer milieu- en klimaatschade hebben toegebracht dan dat ze hebben bijgedragen aan een propere aardbol. Er zullen natuurlijk nog veel stappen gezet worden en ik denk ook dat rijden op waterstof of elektriciteit een milieuvriendelijkere en klimaatvriendelijkere oplossing kan zijn dan rijden op fosiele brandstoffen, maar daarvoor moeten er nog héél veel wijzigingen gebeuren in de energieproductie en vooral het energieverbruik.

Om het simpel te zeggen: ik denk dat 50% minder met de auto rijden (carpoolen, minder naar je werk rijden, meer met de fiets gaan) veel meer impact heeft dan 15% klimaatvriendelijker rijden en je gewoontes niet aanpassen.

[MarcelGo]

Lees dit eens, een studie waarbij alles wordt meegenomen.

https://www.volkskrant.nl...dieselvarianten~b22c0eed/

[RulazZ]

Gedragsveranderingen zijn inderdaad waarschijnlijk effectiever. Het grote nadeel daarvan is echter dat je maar een deel van de mensen meekrijgt, zeker in een vrije democratie.

En het is natuurlijk niet zo dat EV accu's niet gerecycled (na een periode van hergebruik als stationaire accu) zouden kunnen worden. Lifecycle analyses suggereren dat qua CO2 uitstoot een EV na slechts 40000-80000 km nu al beter is uitgaande van gemiddelde stroommix, en als accu's ook met groene stroom geproduceerd kunnen worden en de stroommix ook verder vergroent kan dit zelfs al na een kleine 7000 km al het geval zijn (bron). Daarnaast wordt de milieuschade van accus nogal vaak overtrokken (of zelfs met fake memes verdraaid), en vergeet men net zo vaak de milieuschade die gepaard gaat met oliewinning (nog meer) en raffinage (en rampen zoals Deepwater Horizon, Exxon Valdez, etc.). Selectieve verontwaardiging noemen we dat. Misstanden bij de Kobaltwinning zijn overigens wel echt onvergeeflijk en moeten keihard aangepakt worden.

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 23 juli 2024 06:47]

[Navi]

S'nachts waait het niet?

[Sorcerer8472]

Niet altijd. Zie hier voor een overzicht van dagen waar je doorheen kunt klikken: https://www.energieopwek.nl/

[Martinspire]

In de nacht gaat er meestal niemand van kantoor naar huis of naar klanten toe.

[batjes]

Moet je nagaan als we massaal aan de waterstof gaan dat gemaakt wordt via dat zelfde stroomnetwerk maar dan met gigantische verliezen.

[Robbaman]

Helemaal eens dat waterstof door de verliezen een beetje onzin is om te maken van onze kostbare stroom, maar dit zal het energienet natuurlijk niet zoveel belasten als je het toch wel zou doen.

Zo'n waterstofcentrale bestaat nog helemaal niet, dus daarvoor zul je bij de bouw ook direct toegewijde stroomlijnen neerleggen om deze vanaf een of meerdere knooppunten (of centrales) van stroom te voorzien.

[Blokker_1999]

Iets dat meer energie nodig heeft (4x zoveel) zal het energienet dan ook 4x zoveel belasten.

[Robbaman]

Niet wanneer het niet via het energienet gaat. Wanneer je een directe lijn legt tussen de stroomcentrale en de waterstofcentrale, dan wordt het bestaande net dus helemaal niet gebruikt en dus ook niet extra belast.

(neemt niet weg dat ik het idee van een waterstofcentrale an sich nog steeds onzin vind, maar er zouden dus best manieren te verzinnen zijn om zo'n ding te maken zonder het net te belasten)

[fruitbakje]

Er zijn al best wel wat ideeën voor grote elektrolysers, vooral in havens van bijvoorbeeld Rotterdam of Delfzijl, die een direct lijntje hebben met de windparken daar. Er worden daar in de toekomst meer off shore windparken gebouwd. En als je dan zo'n elektrolyser in de haven zet, hoeft de hoogspanningsbekabeling verder landinwaarts niet verzwaard te worden, omdat alle elektriciteit van de (nieuwe) windparken dan dus naar die elektrolysers gaat.
Een soortgelijk idee is er trouwens bij de plannen met de Doggersbank. Als die ooit nog een keer wordt volgebouwd, wordt er zóveel elektriciteit opgewekt, dat het niet te doen is om die allemaal naar het land te brengen (Noorwegen, Denemarken, Nederland, UK). De kabels moeten daar simpelweg te dik voor zijn. Laat staan dat bij een goed windje die landen die stroom dan überhaupt niet nodig hebben. Oplossing daar is om bij de Doggersbank zelf dan maar waterstof te maken. Of methaan of weet ik veel met welke energiedragers ze allemaal aan het experimenteren zijn.

[Santee]

Waterstofcentrale? Een electrolyse apparaat hoeft niet gigantisch te zijn, heb je geen hele fabriek voor nodig: https://nelhydrogen.com/w...sers-hydrogen-generators/

[Santee]

Onzin, waterstof kan je op locatie maken en vervoeren via bestaande leidingnetwerken (gaat nu vaak gas doorheen). Je moet niet ter plekke pas die electriciteit gaan omzetten nee.

[Craftynl]

Hier was laatst toch een best redelijk briljant idee voor (naar mijn idee) waar EV's gebruikt worden als battery banks wanneer deze aan de oplader staan. Deze zouden dan wanneer het nodig is stroom terug kunnen leveren om pieken te overbruggen.
Dacht dat het hier op tweakers ook gestaan heeft.

[Martinspire]

Klopt, maar dan heb je dus geen volle accu meer en het lijkt me dat je ook nog wel eens weg wilt

[Craftynl]

Dat is ook door mijn hoofd gegaan, geen idee precies hoe ze dat willen tegengaan. Ik ga er wel een beetje vanuit dat zij dit ook in hun achterhoofd houden.
Misschien (in het geval van Tesla's) wordt de overcapiciteit gebruikt waar je niet voor betaald hebt. Ik heb begrepen dat in de nieuwe tesla's allemaal hetzelfde accupakket ligt, maar dan met software(?) een gedeelte geblokkeerd.

[phYzar]

Alles moet doorontwikkeld worden, óók het stroomnet. Het is een rare situatie als we toekomstig autobezit moeten afzetten tegen het huidige stroomnet. Met die redenatie zijn 5G telefoons waardeloos want er is geen 5G netwerk, en zal de komende iPhone 12 totaal onbruikbaar zijn want iOS 14 is op dit moment totaal niet geschikt voor dagelijks gebruik.

[Djaro]

Op het moment dat de zonnepanelen opbrengst het hoogst is daar ook een daltarief van maken 10:00 - 14:00 ?

Piek afvangen met een andere piek

[Reactie gewijzigd door Djaro op 23 juli 2024 06:47]

[Sorcerer8472]

Zijn al slimme dingen voor om de vraag daadwerkelijk te verhogen: https://www.vattenfall.nl...nbare-laadpaal/flexpower/

[Reactie gewijzigd door Sorcerer8472 op 23 juli 2024 06:47]

[fruitbakje]

Jouw stroomleverancier betaalt al per kwartier een ander bedrag voor alle stroom die hij moet inkopen om al zijn klanten te kunnen voorzien van stroom, afhankelijk van de vraag en aanbod op dat moment. In Nederland gebeurt dat bij de grote EPEX-beurs van TenneT.

Ze rekenen dat nu niet door aan hun klanten. Ik weet niet waarom, misschien mag het niet eens van de ACM.

[redslow]

Daarom kijkt men er ook meer naar om syntische benzine te gaan gebruiken dit is namelijk CO2 neutraal.

Men verbruikt CO2 in de productie, waardoor de uitstoot van de benzine auto word gecompenseerd.

Dit zou inhouden dat men geen dure stroomnetwerken hoeft aan te leggen en dat er ook geen problemen/risico’s zijn met stroompieken enzo.

De auto’s hoeven niet massaal naar Afrika gestuurd te worden, want je kan met je brandstof auto blijven rijden.

[GrooV]

Dat kan je toch net zo goed voor waterstof zeggen? Opwekken op een groene manier kost ook veel stroom.

Er worden hele windparken aangelegd voor waterstof terwijl je deze stroom beter "generiek" in kan zetten. Kijk nu eens hoeveel auto's er stil staan sinds deze crisis, waar ga je al die waterstof opslaan? Gaan we dan ook handel krijgen die geld moet toeleggen op waterstof?

Waterstof houdt de hele olie/bezine supply chain in stand waar bij je bij puur elektrisch rijden dit juist niet meer hebt. Sterker nog, met zonnepanelen kan je volledig zelfvoorzienend rijden, dan heb je geen Shell meer nodig of een overheid die extra accijns gaat heffen.

[SuperDre]

Die past zich daar langzaamaan op aan.

[Verwijderd]

Een beetje rafinaderij gebruikt me bak stroom daar word je akelig van. Daar kun je heel wat auto's van opladen.

Dat argument van "allemaal tegelijk laden" is allang niet meer valide.
Wellicht moet je je er eens in verdiepen.

[fapkonijntje]

Ja wacht even, Mercedes heeft een geschiedenis van vroegtijdig stoppen met veelbelovende technieken. DiesOtto motoren hadden gewoon kunnen werken en Mercedes gooide veel te vroeg de handdoek in de ring, het kleine Mazda lukt het namelijk wel gewoon in een paar jaar en brengen er binnenkort zelfs een 6 cilinder mee uit. Mercedes stopte op een gegeven moment ook gewoon met kleinere co2 arme motoren omdat ze dat opgegeven hebben en koopt ze nu gewoon bij Renault. Dat ze bij Mercedes een grote waffel hebben en het doorzettingsvermogen van een vaatdoek betekent niet dat waterstof niet kan werken.

Dat waterstof een twijfelgeval en uitdaging is, is een feit, maar meerdere merken hebben toch echt waterstofvoertuigen rondrijden, vooral in de randstad in NL, Toyota en Hyundai krijgen er ook een aanzienlijk bereik uit. Dat er grote nadelen aan kleven is zeker waar.

Mercedes is een beetje de Google van de autowereld, stopt veel te snel met interessante projecten en verkoopt liever wat klassiekere voertuigen met een dikke marge.

De conclusie trekken dat waterstof niets waard is voor auto's omdat Mercedes het niet aankan is dus veel te kort door de bocht. Die kunnen wel meer niet dat anderen wel lukt. Andere argumenten waarom waterstof niet werkt zijn best, maar Mercedes heeft een heel ander probleem.

Ik zie een gouden kans voor wat Mazda wil doen met een elektrisch voertuig met een wankel range extender op waterstof. Dat neemt veel van de nadelen aan beide kanten weg en maakt van de klassieke problemen van een wankel motor nog een kracht ook.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 23 juli 2024 06:47]

[SCS2]

Definieer te snel. Ik weet dat ze in 1980 al met waterstofauto's bezig waren !

[RoofTurkey]

Mijn indruk was juist omgekeerd, zie ook de blogs van gebruiker mux: mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 1

[Martinspire]

Hoe vaak gaan we dat blogje uit 2015 nog gespamd zien? Allemaal alweer verouderde info

[Skit3000]

Het produceren van een waterstofauto zou twee keer zo duur zijn als het maken van een vergelijkbare elektrische auto met lithium-ion-accu.

Een brandstofauto is goedkoper dan een vergelijkbare auto met lithium-ion-accu, maar die markt wordt kleiner gemaakt doordat er extra eisen gesteld worden aan uitstoot en uiteindelijk zullen brandstofauto's dus duurder worden. Ik kan zomaar zien dat op een gegeven moment er extra eisen worden gesteld aan elektrische auto's waarbij ze van bepaalde stoffen maar een bepaalde hoeveelheid mogen gebruiken. Dit argument kan natuurlijk ook tegen waterstofauto's werken als die stoffen toevallig de materialen zijn waar de tank van wordt gemaakt, maar politiek kan hier dus heel veel in sturen.

[PPie]

Een brandstofauto is goedkoper dan een vergelijkbare auto met lithium-ion-accu

Dat is wellicht nu, maar in de nabije toekomst is ook dat niet meer waar.
Verwachting is dat tegen 2024 de goedkoopste auto een EV is.

[Skit3000]

Dat was het moraal van mijn verhaal

[PPie]

Ik bedoelde niet alleen door de extra eisen, maar door het snel goedkoper worden van EV, terwijl (zelfs zonder extra eisen) de ICE duurder wordt door toenemende arbeidslonen van het produceren van de complexe ICE en aandrijflijn.
Bijvoorbeeld: https://automotive-online...edreiging-werkgelegenheid
Quote:

Ongeveer 250 duizend van de 880 duizend werknemers in de Duitse auto-industrie werken voor bedrijven die zich bezighouden met traditionele aandrijflijnen. De vakbond vreest dat (een deel) van hen overbodig wordt in de toekomst.

Een EV is een 'simpele' elektromotor met een aansturing (waarschijnlijk 1 PCB) die in electronica massaproduktie gemaakt kan worden, met een accu die bestaat uit een verzameling kleine accucellen die in een simpel continuproces gemaakt worden. Dit is allemaal veel goedkoper dan alle kleine onderdelen die allemaal met een kleine tolerantie geproduceerd moeten worden en in elkaar gezet worden tot een motor of versnellingsbak.

[litebyte]

Grappig hoe iedereen op Tweakers.net altijd pleit voor waterstofauto's terwijl keer op keer weer blijkt dat het geen viable business model is.

Iedereen? Ik denk dat de meesten hier op Tweakers ondertussen al wel het verschil (kunnen) zien tussen de werkelijkheid van groene marketing en de werkelijkheid van werkelijke groene technologie. En kijkend naar waterstof als 'brandstof' voor voertuigen valt dit onder de noemer groene marketing (al dan overeind gehouden door een hele subsidie industrie.)

Nog niet zo heel lang geleden werd elke kritische vraag over 'schone' energie of zogenaamd 'schoon rijden' gezien als conservatief pessimisme maar met goede toegankelijke docu's als deze recente van Michael Moore beginnen steeds meer het licht te zien.

[theduke1989]

Tweakers zijn erg gevoelig als het om hun EV gaat.

Maar ondertussen doet Toyota Mirai 2020 gewoon zijn ding, een 100% volledige waterstof auto. Het probleem wat ze hebben is dat er niet voldoende tankstations zijn waar waterstof wordt geleverd. Maar dit valt op te lossen zoals EV in beginfase.

https://www.auto-motor-un...i-zweite-generation-2020/

[nst6ldr]

De waterstofauto zelf is niet het probleem, de aanvoer naar de auto toe is nodeloos inefficient in vergelijking met laadstations voor de accu.

[theduke1989]

valt allemaal op te lossen, zo was EV ook in het begin moeilijk. En als vrachtwagens wel op waterstof kunnen binnenkort, omdat er meer research naar gedaan is. Maakt het een stuk makkelijker.

[nst6ldr]

valt allemaal op te lossen,

Ah, soms vergeet ik dat Tweakers niet alleen een glazen bol hebben, maar ook nog eens hun strepen dubbel en dwars hebben verdient in de wetenschap. Probleemstellingen als dat van opslag en transport in de energiesector zijn een peulenschil voor de gecombineerde kennis van Tweakers.

Wel jammer dat ze in de tussentijd geen oplossingen weten om de verhouding van opwekking en gebruik in waterstof 1:1 te maken in plaats van 4:1. Want dat is waar het mis gaat. Daarnaast is de relatief lage energiedichtheid van waterstof een gegeven, daar gaat weinig aan veranderen.

[TommyboyNL]

Nee, dat is niet op te lossen. Waterstof maken heeft altijd een beroerde efficientie gehad, heeft een beroerde efficientie, en zal altijd een beroerde efficientie behouden. Daar is geen weg omheen.

[PPie]

Het probleem wat ze hebben is dat er niet voldoende tankstations zijn waar waterstof wordt geleverd.

Je vergeet de reden waarom Mercedes er mee ophoudt:

Het produceren van een waterstofauto zou twee keer zo duur zijn als het maken van een vergelijkbare elektrische auto met lithium-ion-accu.

Toyota zal echt niet meer dan twee maal zo goedkoop zijn dan wat Mercedes levert qua aandrijflijn.
Als dat zo zou zijn, kocht Mercedes het gewoon in bij Toyota.
Dat betekent dat Toyota ook (ongeveer) dezelfde factor zal hebben en het zich niet kan veroorloven om veel waterstofauto's te leveren.

[Martinspire]

Elektrisch rijden was ook geen viable business model totdat subsidies en strengere regelgeving ineens de case interessant maakte. Dat heb je bij waterstof ook nodig, maar het lijkt erop dat overheden er verder geen geld meer in willen steken om het nog interessant te maken. Dat zorgt er ook meteen voor dat de ontwikkelingen niet hard genoeg gaan.

We gaan het zien, uiteindelijk heeft diesel ook een behoorlijke sprong gemaakt enkele jaren geleden, waarbij het eerst echt interessant was voor auto's. Nu is de uitstoot steeds belangrijker geworden en daar gaat het met diesel minder goed mee dan met brandstof, maar qua performance is er weinig meer aan af te doen.

De nadelen van elektrisch rijden zijn nog groot genoeg voor waterstof om een alternatief te maken, ook al verlies je nu veel energie met het omzetten. Maar ook daar gaat wel wat op verzonnen worden.

[Reactie gewijzigd door Martinspire op 23 juli 2024 06:47]

[Verwijderd]

Het slaat toch ook gewoon nergens op! Meerdere malen omzetten van energie met zéér veel energieverlies tot gevolg...
De aanhangers spreken dat altijd tegen, maar die willen het gewoon niet inzien. Auto op waterstof zal NOOIT doorbreken, vrachtwagens en taxi's in steden misschien nog wel, maar het zal zo extreem veel energie kosten om waterstof te maken dat het op kleinere schaal voor auto's nooit rendabel zal worden.

Zie ook: https://youtu.be/f7MzFfuNOtY?list=LLAy9wJCPFK8nY1AveiEJPBA
Duidelijke uitleg over de onzin van Waterstof.

[Blokker_1999]

Waarom een Taxi in steden wel? Net in steden met het vele optrekken en afremmen is een BEV zeer interessant als Taxi. Het is pas met interstedelijk vervoer dat een BEV minder interessant wordt.

[Verwijderd]

Pfff, dat je dan alleen over taxi's valt Het idee dat er dan in de grote steden iig minder luchtverontreiniging zal zijn...De enige reden...

[Martinspire]

Waterstof gaat er inderdaad vanuit dat we een overcapaciteit in onze stroomvoorziening hebben, maar dat is geen onrealistisch beeld met hoe we nu onze energie opwekken en wat er nog aan ontwikkelingen aankomt.

En het is niet alsof er bij brandstof of elektriciteit geen energie verloren gaat. Dat hou je altijd. Het is bij waterstof nu veel meer, maar ook daar gaat de ontwikkeling hard. Net zoals Diesel 40 jaar geleden geen oplossing leek voor auto's en de jaren 90/00 bewijzen toch anders

[Reactie gewijzigd door Martinspire op 23 juli 2024 06:47]

[Verwijderd]

Waar haal je dat vandaan dat die ontwikkeling erg hard gaat?
Ik heb het weleens gelezen en dan lees je over verbeteringen die op het eind van het proces 1% opleveren en niet de 50% die ze noemen.
Het is en blijft een waardeloze manier van brandstof voor auto's, laat ze de grootverbruikers maar op waterstof rijden die 'over' is, maar nogmaals, auto's zal NOOIT gebeuren. Al die bedrijven die investeerders er miljarden in hebben late steken die lachen nu het hardst, die hebben iig een ontwikkeling in de goede richting voor mekaar, maar vele investeerders hebben hun geld zien verdwijnen in de waterstof auto industrie...

[PPie]

Als je een deel van die waterstof gebruikt in de winter hoef je ook wat minder zonnepanelen te plaatsen.

Als je het doorrekent heb je zo waanzinnig veel extra nodig in de zomer om om te zetten naar waterstof vanwege het beroerde rendement, dat je daarmee in de winter gewoon je verbruik kan verzorgen.
Zie bijvoorbeeld: https://www.wattisduurzaa...room-is-keihard-kansloos/

[mjtdevries]

De titel van die pagina zou moeten zijn: zonnepanelen zijn kansloos.

Want wat hij laat zien is dat wanneer Nederland volledig groen wil zijn, we vrijwel volledig afhankelijk moeten worden van windenergie en waterstof en dat zonnepanelen daarvoor kansloos zijn.

De waterstof word dan echter niet gebruikt als seizoensopslag maar om korte periodes met weinig wind te overbruggen. Een interessante gedachte.

[PPie]

Het is niet enkel 'zonnepanelen' of 'wind'.
Ook als je andere bronnen gebruikt om waterstof te maken heb je te maken met het totale rendement van ~25%: Je moet een factor 4 neerzetten om je einddoelverbruik te kunnen leveren. Dat betekent dus dat je dus zoveel hebt staan dat je niet hoeft te verschuiven. Daarnaast moet je dan dus ook een waterstof generator neer moet zetten die dat vermogen kan behappen, die dus erg groot moet zijn (en dus duur) om die factor 4 te behappen.
Als je dus (weer als voorbeeld) PV neerzet om voor de winter te produceren, dan heb je dus in de zomer een factor 5 aan panelen. (Verbruik zomer + 4 x verbruik winter). En dat is dus genoeg om in de winter zelfs met de verminderde opwek genoeg te hebben.
Dit zelfde zie je dus met alle bronnen. Je totale rendement van energie -> waterstof -> energie is zo beroerd, dat het de hele business case van waterstof onderuit haalt.

[HarmFull]

Opzich lijkt dit een logische stap van Daimler.

Het grootste probleem met accu's in vrachtwagens is het gewicht. Om een elektrische vrachtwagen (theoretisch) net zo ver te laten rijden als een conventionele vrachtwagen heb je een vrij grote en vooral zware accu nodig. De transportsector is juist gemaakt op zoveel mogelijk mee kunnen nemen binnen het gewichtslimiet. Hoeveel weegt de accu dan precies? Nou volgens Engineering explained zou het neerkomen op zo'n 25% van de maximum massa: https://www.youtube.com/watch?v=oJL9MasBFvM

Dit is een van de grootste problemen waar Tesla tegenaan loopt op het moment met zijn elektrische vrachtwagen. Het is niet voor niets dat ze in Duitsland aan het lobbyen zijn om elektrische vrachtwagens op de weg te krijgen op zondag.

Bij auto's is de massa van een accu minder van belang. Dit neemt het feit nog niet weg dan in een dag naar Oostenrijk rijden ok skivakantie met een elektrische auto onmogelijk is en met een brander in zo'n 10 uur te doen is maar goed dat doe je ook niet elke dag.

Accu's zijn ook geen ideale oplossing in auto's. Vermogensverlies (tot zo'n 40%) bij lage temperaturen maakt het voor landen zoals Canada haast onmogelijk om deze auto's in de winter te rijden.

Daarnaast vind ik de hele laadlobby een schande. Zonder abonnement kost snelladen je gewoon evenveel als een benzineauto per km (en dat is bij een hoge benzineprijs in Nederland) en gewoon laden kost ongeveer evenveel als de luxemburgse prijzen. Die prijzen zijn effectief gelijk per liter aan wat een Amerikaan betaalt in relatief dure staten zoals Californië. Het punt wat ik wil maken is dat buiten Nederland en Europa, er veel landen zijn waar deze vorm elektrificatie gewoon (nog) niet werkt. De aanschaf is duurder, per km is het duurder, de infrastructuur is er niet en and heb je nog de standaard praktische problemen. Ook accu's hebben nog een lange weg te gaan.

[mikee368]

"Dit neemt het feit nog niet weg dan in een dag naar Oostenrijk rijden ok skivakantie met een elektrische auto onmogelijk is en met een brander in zo'n 10 uur te doen is maar goed dat doe je ook niet elke dag."

Nou dit is dus 100% niet waar. Vraag maar aan een random Tesla rijder en die doen dit gewoon.
https://abetterrouteplann...34-4562-b9b3-190cd4f069b1

Hier bv een link van A better route planner die door veel EV rijders word gezien als de beste planner voor rijden met een EV op lange afstanden die de meest exacte data levert over alles.

"Daarnaast vind ik de hele laadlobby een schande. Zonder abonnement kost snelladen je gewoon evenveel als een benzineauto per km (en dat is bij een hoge benzineprijs in Nederland) en gewoon laden kost ongeveer evenveel als de Luxemburgse prijzen. Die prijzen zijn effectief gelijk per liter aan wat een Amerikaan betaalt in relatief dure staten zoals Californië."

Ja vind je het gek, Een bedrijf zoals Ionity is van OEM's zoals Porsche, Mercedes en nog een paar merken. Denkt u nou echt dat hun die transitie willen versnellen terwijl al hun winst nog van brandstof voertuigen komt?

Als ik kijk naar de prijs voor snelladen bij Tesla betaal ik 25 cent per kWh. Met een Tesla Model S LR betaal je dus maximaal 25 euro voor een actie radius van 610 km WLTP. zeg dat dit 500km is met alle verliezen komt dat uit op een geweldig hoge prijs van maar liefst 0.05 euro per kilometer.

"Het punt wat ik wil maken is dat buiten Nederland en Europa, er veel landen zijn waar deze vorm elektrificatie gewoon (nog) niet werkt."

De elektrificatie die nog niet werkt? Dat ligt echt meer aan de fabrikanten waarvoor dit geld dan iets anders. met een Tesla kan je zonder enig probleem in BV in Amerika op elke plaats komen waar u wilt met een Supercharger binnen 250km afstand en als je naar de destination chargers gaat kijken zijn die afstanden nog veel kleiner. Als je naar Europa kijkt kan je van het noordelijkste puntje van Noorwegen naar het zuidelijkste puntje van Italië of Spanje komen zonder enig probleem. Dit netwerk blijft maar uitbreiden en ja, het is niet zo dat alles gelijk kan maar dat kon ook niet in het begin met auto's en toen hadden mensen EXACT het zelfde argument als dat u geeft.

"De aanschaf is duurder, per km is het duurder, de infrastructuur is er niet en and heb je nog de standaard praktische problemen. Ook accu's hebben nog een lange weg te gaan."

De aanschaf is duurder?
Vergelijk eens een Tesla Model 3 met een BMW 3 serie of een Audi A4 serie. Dan zult u zien dat de prijzen rond het zelfde niveau liggen en als je naar prestaties gaat kijken heeft de Model 3 de overhand voor de prijs.
Als we gaan kijken naar het gewicht van het voertuig is die ook zeer concurrerend met bv de BMW 3 serie. En ja een BMW 3 serie is een goede vergelijking omdat deze in prijs, segment en formaat zeer veel lijkt op een Model 3.

Verder als we bijvoorbeeld naar een Model S of X gaan kijken die inderdaad aan de dure kant zijn ook voor hun segmenten moeten we kijken naar hoeveel km die kunnen maken en dan zie je dat ze al snel 2x zoveel kilometers kunnen maken op de organelle accu en aandrijflijn dan vergelijkbare concurrerende brandstof auto's oftewel de prijs per km is significant goedkoper.

Al met al is het zeer duidelijk dat de OEM's achter lopen op de ontwikkeling T.O.V. Tesla. Echter als we kijken naar de prijzen en mogelijke levensduur van hun elektrische voertuigen blijft het staan dat de elektrische varianten goedkoper zijn per km dan de brandstof varianten.


"Dit is een van de grootste problemen waar Tesla tegenaan loopt op het moment met zijn elektrische vrachtwagen. Het is niet voor niets dat ze in Duitsland aan het lobbyen zijn om elektrische vrachtwagens op de weg te krijgen op zondag."
Wel leuk dat u zelf verzint wat de reden voor dat "lobbyen" is terwijl er toch best wel duidelijk is gemaakt dat dit is omdat die zondag regel voornamelijk vanwege de geluids overlast en dergelijke is tegenwoordig en die heb je duidelijk niet bij een elektrisch voertuig.
En wat zijn uw bronnen van die "problemen"?

Al met al snap ik de meeste van uw argumenten niet helemaal vooral niet omdat er veel niet van waar is als we kijken naar wat mensen doen in het echt.
Er zijn zelfs bedrijven zoals de Taxi's op schiphol die richting de 100.000 km volledig elektrisch rijden per voertuig per jaar.
En de kosten voor die km met onderhoud er bij en lagere prijs door het verschil met brandstof en elektrisch zoals u hier boven kunt zien maakt een enorm verschil in de totale kosten.

[HarmFull]

Bron voor problemen met elektrische vrachtwagens staat in mijn originele post lieve mike

Oh en wat betreft het lobbyen naar het rijden op zondag, staat gewoon hier op tweakers:
nieuws: 'Tesla tracht Duitse zondagse truckverbod niet te laten gelden voor S...

Prijzen? gewoon de site van de ANWB:
https://www.anwb.nl/auto/...-van-een-elektrische-auto

Nogmaals qua kosten zul je waarschijnlijk goedkoper zijn in Nederland per kilometer, maar het punt dat ik wilde maken is dat je ook naar elders in de wereld moet kijken. Nederland heeft een ontzettend dure brandstofprijs. In de VS betaal je in de dure staten 1,05 dollar per km, 66% van de prijs in Nederland. terwijl de kosten per kwh gemiddeld 19 dollarcent is t.o.v. 22 eurocent in Nederland (effectief vergelijkbaar). Het punt dat ik wil maken is dat op veel plekken de prijs per km niet eens goedkoper is.

Dat argument van die taxi's vind ik curieus. Als ik zie dat gemiddeld een taxi ofwel 48.500 of 60.000 km is afhankelijk van wat je vindt op google. Nog steeds een enorm verschil met 100.000 km. Dit zou betekenen 384,6 km per werkdag ofwel 48 km per uur gemiddeld.

[bbob]

Voor vrachtwagens lijkt me waterstof een zinvolle toepassing. Genoeg vrachtwagens internationaal die veel heel veel km maken. Waterstof heeft dan zeker voordeel om sneller te tanken en weer door te rijden.

Daarnaast als je 1000 kw aan accu's in een vrachtwagen moet opladen kost dat al aardig wat tijd en groter nadeel is gewicht van de accu leeg of vol blijft gelijk en beperkt ook het laadvermogen.

[Smuggler]

Het kost exact even lang om 1kwh te laden als dat het kost om 100.000kwh te laden.
Daarom kan je ook je mobieltje niet sneller vol laden dan een half uur.
De meeste auto's hebben dan ook de volgende laad curve: 80% in 30 minuten. 100%kost een uur. ongeacht hoe groot een accu is.

Kleine verschillen hier en daar betreft warmte beheer en de eventueel een maximale stroom waar ze op begrenst zijn en hoever een fabrikant op het limiet wilt zitten. om de batterij in goede conditite te houden.

Ik denk juist dat ook voor vrachtwagens accu's de way to go is, immers is brandstof de grootste kostenpost voor een vrachtwagen... en laat kale stroom nu 3x zo goedkoop zijn per eenheid energie dan waterstof.
Puur omdat het 3x zoveel energie kost om op waterstof te rijden.

Als er nu slim laadpunten komen op de plekken waar wordt geladen en wordt gelost. en waar de wagen snachts wordt weggezet. dan kost het de chauffeur helemaal geen tijd meer om te laden.

edit: eenheden goed gezet, Dankje @killercow .

[Reactie gewijzigd door Smuggler op 23 juli 2024 06:47]

[bbob]

Klinkt leuk maar wat je vergeet is de hoge piekbelasting in het net als je 1000 kw is 1 uur wil gaan opladen.
Daar kun je dan wel weer accu neerzetten maar dan heb je er dus een heleboel voor nodig.

Neem dus een tankstation waar je 4 vrachtwagens zou willen opladen.
Zeg die 1000 kw binnen 1 uur.
Dan praat je dus al over 4 megawatt per uur.
Die staan dan 2 uur aan dan weer niet dan weer wel. Grote piekbelastingen waar het net niet blij van gaat worden.

Kale stroom is op papier goedkoper dan waterstof maar in de praktijk heb je te maken met overschotten van stroom en die kun je dan opslaan in waterstof en op die manier toch gebruiken.
De kabel stroomprijs zit zo rond de 5 en 6 cent maar kan afhankelijk van vraag en aanbod ook hoger en lager zijn. Meer zonnepanelen en meer windmolens betekend steeds meer overschotten op sommige momenten en ja zelfs de stroomprijs kan dan negatief worden.

[iceblink]

"megawatt per uur" is een rare eenheid.

Een watt is al energie per tijdseenheid. Hoeveelheid energie druk je dan ook uit in watt*tijd, meestal kWh of iets dergelijks.

Als je het vergelijkt met afstand en snelheid, dan is Watt als de 'snelheid' en kWh als de 'afstand'. Watt per uur zou de versnelling zijn, maar ik denk niet dat je dat hier bedoelt.

[Verwijderd]

Kun je uitleggen waarom je denkt dat grotere hoeveelheden energie in een accu laden evenveel tijd kost?

Ben trouwens wel benieuwd hoe dik een kabel eruit ziet waarmee 100 gWh geladen kan worden...

[killercow]

@Verwijderd

100Gwh? dat kan door een draadje van .1mm.
Duurt alleen heel erg lang, of je hebt grote verliezen.
Superconductors kunnen het eventueel ook door .1mm kwadraat, maar dan wel snel.

Ik gok dat je de h niet bedoelde want die slaat nergens op in je betoog, maar het schoffelt je argument wel een beetje onderuit.
100ghw is trouwens genoeg om een paar miljoen kilometer te rijden, geen idee welk vervoersmiddel op aarde zo'n accu nodig zou hebben.

[killercow]

heh?
Allereerst laadt je kwh, niet kw.

De laadsnelheden zijn afhankelijk van (op cel nivo) de maximale vermogens die de cel mag ontvangen. kun je hem daarnaast netjes op de optimale temperatuur houden, dan kun je die snelheid wat hoger houden dan als je de cel te heet laat worden. (of te koud, tesla's verwarmen de accu voor als je aangeeft te gaan superchargen, en koelen ze af als ze weer te warm drigen te worden).

Cel-chemie bepaald uiteindelijk wat het maximaal vermogen is waarmee een cel geladen en ontladen kan worden. Die scheelt niet veel per li-ion type, maar er zijn wel degelijk verschillen. Ook koelcapactieit, en natuurlijk reserve-capacitiet (niet elke auto heeft 100% van de cellen beschikbaar voor gebruik, oa om wat verliezen te kunnen opvangen) tellen mee in het vinden van de totale vermogens over het hele accu pakket.

Heb je meer cellen dan kun je in totaal met meer vermogen laden als dat je zou kunnen met weinig cellen. Heb je meer cellen, dan laadt je dus ook meer km range per tijdseenheid.

[Robbaman]

Bovendien is het makkelijker om aan vrachtwagens zeer hoge veiligheidseisen te stellen en gebruiksgemak op te offeren, aangezien deze in de regel zakelijk gebruikt worden en het zeer gebruikelijk is dat voor bedrijven de veiligheidseisen hoog zijn en gebruikers bijvoorbeeld gecertificeerd moeten zijn.

[DigitalExorcist]

Aangezien er dagelijks wel verwijtbare ongelukken gebeuren met vrachtwagens vraag ik me dat laatste wel écht af.....

[hackerhater]

Dat ligt meer aan de (oostblok) chauffeurs dan aan de vrachtwagens.
Het openstellen van de grens heeft die beroepsgroep geen goed gedaan.

Net als het bijna compleet ontbreken van de inspectie op de weg...........

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 23 juli 2024 06:47]

[DigitalExorcist]

Het resultaat is hetzelfde zodra er weer eentje achterop een file inrijdt..

[killercow]

Je kunt prima een auto-braking systeem verplichten op nieuwe vrachtwagens.
https://www.youtube.com/watch?v=ridS396W2BY

[litebyte]

Zinvol in welke vorm? Om Waterstof te maken is veel energie nodig - het is niet efficient.
Het restproduct is water, om dat als verkoopargument te blijven gebruiken en om het te blijven omschrijven als schone energie, is gewoon een leugen.

[bbob]

Er zijn genoeg tijden dat er een overschot aan energie is, die kan dan gewoon in waterstof omgezet worden. Ja het is minder efficiënt maar overschotten kunnen zo gewoon gebruikt worden.

Het jammere is dat er hier op tweakers te veel mensen zijn die star blijven vasthouden aan 1 techniek accu is het zal het zijn wordt het en er is geen alternatief en alle alternatieven zijn waardeloos. Dat is de strekking die ik altijd lees over waterstof.

[litebyte]

Het gaat niet om de overschotten aan energie losstaande van de locatie waar deze zijn. Als het rendabel (dus op grote schaal en zonder subiside) moet worden ingezet is waterstof - milieubelastend gezien - geen goede technologie. Het is uiteindelijk alleen schoon aan de uitlaat. Er zijn al zoveel onderzoeken geweest die de inefficientie van waterstof voor vervoer en transporttoepassingen hebben aangetoond.

[bbob]

Windenergie is ook alleen rendabel met subsidie.
Als je voor je zonneenergie de kabe prijs lees 6 cent per kw krijg is het ook amper rendabel. als de terugdraaiende meter verdwijnt krijg je dat dus voor je overschot.

Waterstof milieubelastend hangt helemaal af van hoe de waterstof gemaakt wordt. Met groen of grijs.
Maar hoe milieubelastend is het als er een overschot aan stroom is dat niet gebruikt wordt ?

Als je dan toch de discussie wil voeren over milieu. Hoe zit het met die accu's. Waar komen de grondstoffen vandaan, hoe milieubelastend zijn die. Oeps probleemgebieden, kinderarbeid. Maar schijnbaar is dit geen reden om ze niet te gebruiken.

Je kan dus alles negatief zien op 1 paard wedden en dat is dan ook wat ik hier continue bij vele lees. Accu is de toekomst, het enige, zal het altijd blijven, de rest is niets, moeten we vergeten.

[Verwijderd]

Voor vrachtwagens lijkt me waterstof een zinvolle toepassing. Genoeg vrachtwagens internationaal die veel heel veel km maken. Waterstof heeft dan zeker voordeel om sneller te tanken en weer door te rijden.

Op dit moment zou het tanken van twee waterstof vrachtwagens even lang duren als ze opladen want geen enkel tank station heeft voldoende hoog gecomprimeerde waterstof. In de meeste bestaande stations kan je net vier gewone auto's bijtanken. En dat staat al die tijd de grote compressor te loeien. Waterstof tank stations zijn complex, super duur, groot en maken veel herrie.

[andreetje]

Ja, laten we vrachtwagens gewoon op diesel doorrijden want lithium ion accu's én waterstof zijn geen alternatieven.

[killercow]

Vrachtwagens staan echter gewoon een aantal uur per dag stil, omdat dat voor de chauffeur verplicht is.
Ook laden en lossen gaat niet in 5 minuutjes, en wel elke keer op daarvoor ingerichte plekken waar ook wel een oplaadsysteem kan zijn.
Vaak op locaties waar een massief plat-dak te vinden is om enorme aantallen zonnepanelen op te plaatsen.

[Reactie gewijzigd door killercow op 23 juli 2024 06:47]

[bbob]

sommige staat idd stil. International 2 Chauffeurs dat is gewoon doorrijden, tijd = geld.

Klink leuk oplaadsysteem tijdens lossen. Dan heb je dus distributiecentra met 50 doks x 50x aanleg kabels, systeem om te verrekenen wie betaald. Wat denk je dat dat kost in verhouding tot wat het opbrengt. Niet rendabel.

[killercow]

Enig idee hoeveel diesel een internationale truck verbruikt? Dat verschil betaald.
Juist bij vrachtwagens die zo enorm veel kms maken is de terugverdientijd van de accu enorm goed. Bij personenauto's duurt het jaren om de meerprijs van de accu te verhalen uit het de lagere brandstofkosten. Bij 90k km's per jaar zit je al aan 30k liter diesel. Dat is ~40k euro. Als je ook maar 10% lager uitkomt heb je je laadinfrastructuur al terugverdient in het eerste jaar. Zeker als je er 50 per keer plaatst.

[bbob]

Eens kijken
Wat denk je dat je laadinfrastreuctuur kost.
Zou zeggen zoek voor de gein even op wat een 1 megawatt stroomaansluiting je aan vastrecht kost.
Wil je er 50 heb je eigen trafo nodig en zoek dat even of, niet schrikken.
Die terugverdiendtijd die jij voor ogen hebt zijn sprookjes.

Fastned legt ze aan en verlies nog steeds geld ondanks dat ze stroom tegen fors hogere prijzen verkopen.
Als vrachtwagenbedrijf ga je geen 50 cent per kwh voor stroom betalen dat zal naar 6-10 cm grootverbruik tarief moeten gaan. Daar komen dan je kosten bij vastrecht aansluitingen en daar ga jij dus de mist in te denken dat dat goedkoop is.

[killercow]

tesla gaf in 2012 aan dat de kosten toenvoor 8 laadpunten ongeveer als volgt waren:

Labor: Electrical contractors 8 manweeks-$40,000
4 high voltage/wattage converters-$60,000
8 stalls $40,000
Site prep/paving $20,000
Wiring Utility connect $20,000
Site aquisition/legal $10,000

Total $190,000

De kosten per leverbaar vermogen zijn daarna natuurlijk nog behoorlijk gedaald door technologische vooruitgang, en ook het opschalen op 1 locatie van 8 naar 50 plekjes levert een besparing op.

Tesla levert de stroom daar voor consumententarief (24c / kwh) en doet dat kosten neutraal volgens hun jaarcijfers. Er zijn namelijk genoeg afnemers voor ze, en de volumes zijn per locatie groot genoeg om in het goedkopere industrietarief te komen.

Een toko als fastned betaald daarbij natuurlijk vooral voor het 'eerst zijn', ongelooflijk dure plekke langs snelwegen (pachten van de grond, net als tankstations dat doen), rechtzaken tegen traditionele huurders van die locaties, aanpassingen van bestemmingsplannen en natuurlijk het dure optisch interessante bouwsel dat consumenten moet trekken. Dat er daarbij eigenlijk door iedereen zo min mogelijk wordt geladen en dat bij die chauffeurs natuurlijk precies andersom zo gaat zijn. zorgt er voor dat je hele relaas op kant nog wal slaat.

De door jouw genoemde kosten zijn eenmalige uitgaven, waar je tracht te shockeren met woordjes als sprookjes en "schrikken" maar je noemt geen enkel onderbouwd bedrag of realistisch onderbouwde terugverdienprognose.

[SinergyX]

En laat de hele discussie waterstof maar weer losbarsten

De auto was nooit bestemd voor de particuliere verkoop

Het was een niche project, blijkt allemaal toch te duur, dus we stoppen er maar mee.

[theduke1989]

Dat is echt zo onzin,

De nieuwe Toyota is 100% waterstof en doet het prima, enige issue is de tankstations.
Maar dat is met EV ook zo geweest in de beginfase geen genoeg tankstations wat waterstof leveren.

https://www.auto-motor-un...i-zweite-generation-2020/

[multikoe]

Tankstations zijn niet het enige issue. Vergeleken met een 100% elektrische auto is een waterstofauto ook gewoon minder goed voor het klimaat en het milieu vanwege de grote efficientieverliezen in de Well-to-Wheel keten. Het leuke van de ontwikkelingen nu is dat, nu de EV's breed beschikbaar komen en het aanbod ook steeds gevarieerder wordt, de discussie langzaam zal verschuiven naar de vraag welke EV nu zuiniger is. Net zoals nu bij benzine-auto's. En als dat eenmaal onderwerp van discussie wordt, zullen waterstofauto's er nogal negatief uit komen.
Achtergrond: https://youmatter.world/e...ars-sustainability-28156/

[RulazZ]

De auto doet het prima evenals de Hyundai Nexo, maar de verkopen blijven nog ver achter op BEVs. Als ze de kosten op het niveau van brandstofauto's weten te krijgen (2025 volgens BMW (die zelf nog geen model aanbieden)) dan zouden de verkopen wel kunnen stijgen. Enig probleem is wel dat het qua brandstofkosten geen voordeel heeft t.o.v. Benzine, terwijl dat met een BEV wel een stuk goedkoper is. En BEVs lijken qua prijs ook ICEs steeds dichter te naderen. We gaan het zien.

[TheGhostInc]

Dat is echt zo onzin,

De nieuwe Toyota is 100% waterstof en doet het prima, enige issue is de tankstations.

Heb je de prijs van die auto gezien? Kleine €80k. En dan moet er ook nog waterstof in, wat 'concurrerend' zou moeten zijn met normale brandstof. Dan kun je beter een Tesla Model S kopen, dan tank je voordeliger en verdien je het verschil binnen een paar jaar terug.
Alleen koopt iedereen nu een Tesla Model 3, die fors goedkoper & fors goedkoper tankt en en dan hoeven we het niet meer over de VW ID.3 te hebben.

Maar nog los van de €'s, want dat zou je nog met subsidie kunnen rechttrekken. Als we in 2030 alleen maar 'zero-emission' auto's willen verkopen, dan hebben we er in NL gewoon al 450.000 nodig per jaar (de hele FCEV productie van Hyundai in 2030). En Duitsland, Noorwegen, India willen ook daarheen in 2030.
Simpel gezegd zal de BEV de FCEV een factor 4 of 5 overtreffen in 2030, minimaal. Ongeacht wat er gaat gebeuren.

[catfish]

Geen niche project, maar een onderzoeksproject om te leren en ervaring op te doen.
Dat zijn zeer belangrijke projecten om nieuw technieken uit te testen.
(Of denk je werkelijk dat ze alle snufjes direct in een seriemodel proberen?)

[SinergyX]

maar alleen voor zakelijke partners als waterstofprovider Linde of spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn

Als dit je 'markt' is van de totale automarkt, dan zie ik dat gewoon als niche markt.
(en niche is helemaal niets negatief, ook al zien mensen dat blijkbaar vaak zo)

[Munchie]

430 kilometer kan rijden door het omzetten van waterstof naar elektriciteit.

Dit lijkt me dan weer omslachtig. In eerste instantie is die waterstof verkregen door bijvoorbeeld elektrolyse? En vervolgens wordt het daarnaar weer omgezet naar elektriciteit.
Tevens vraag ik me af waarom niet direct de waterstof verbranden, zoals met een verbrandingsmotor.

[multikoe]

Teveel bewegende delen, daarmee gooi je een aantal mooie voordelen van Elektrische aandrijving weg. Zoals minder onderhoud. Langere levensduur.

[andreetje]

Een verbrandingsmotor op waterstof zal alsnog stikstof uit de lucht omzetten naar stikstofoxiden. Daar willen we vanaf

Of je zou pure zuurstof naar de motor moeten brengen. Dan komt er alleen water uit de uitlaat.

[Mylan Piron]

Voor die NOx hebben we natuurlijk katalysatoren

[andreetje]

Dat is ook weer zo....

[Verwijderd]

Accu's zijn zwaar. Voor vrachtwagens zijn accu's niet interessant gezien wat je dan aan gewicht aan lading mee mag nemen moet worden verkleint. De Europese wegen zijn berekent op een bepaald gewicht.
https://www.rdw.nl/-/medi...ht-maten-en-gewichten.pdf
Voor vrachtwagens is de MTM 50 ton.

Meer accu's en dus bereik zorgt dus voor minder lading. Niet interessant voor vrachtwagens dus.

[Navi]

Niet alle lading is zwaar, er is ook gewoon volumineuze lading, een vrachtwagen met pallets stenen moet rekening houden met het maximum gewicht, een vrachtwagen met pallets koekjes niet.

Ook worden veel vrachtwagens redelijk lokaal gebruikt om steden te bevoorraden, niet alle vrachtwagens rijden internationaal.

Dus nee niet interessant voor alle vrachtwagens, maar wel voor een flink deel.

[Reactie gewijzigd door Navi op 23 juli 2024 06:47]

[Mylan Piron]

Je wil echter wel zo flexibel mogelijk zijn met je vrachtwagenpark naar opdrachtgevers toe. In het stukgoed met schuifzeilentrailers zijn er opdrachtgevers waar je met 44 ton totaalgewicht vertrekt, bij anderen vertrek je dan weer met slechts 20 ton totaalgewicht. En dat allemaal met exact dezelfde trekker-trailercombinatie

[Robbaman]

Dat klopt op zich wel, maar je hebt maar zelden maar 1 vrachtwagen. Er zal dus een bedrijf komen die van de 50 vrachtwagens 80% op batterijen laat rijden voor lage €/km en de overige 20% voor de zware ladingen.

Waar dus behoefte aan is, is planningssoftware om goed te managen welke wagen waarvoor ingezet moet worden om ze optimaal te gebruiken.

[Mylan Piron]

Je gaat dus het kleinste deel van je wagenpark flexibel inzetbaar maken?

[Robbaman]

Het was een voorbeeld van hoe je het probleem dat BEV vrachtauto's die niet de zwaarste ladingen kunnen vervoeren zou kunnen omzeilen

[Mylan Piron]

Inderdaad. Bovendien komt het extra gewicht van de batterijen bij op de trekker. Het is net de trekker die in de typische Europese combinatie (2-assige trekker met 3-assige trailer) nu al snel overgewicht heeft op de trekas, en dat gaat bij BEV-trekkers dus alleen maar erger worden.

[tailfox]

BEV is echt de toekomst tenzij voor vrachtwagens (accu’s zijn te groot) dus fijn om te zien dat Mercedes na denkt