Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Daimler en Waymo gaan samen zelfrijdende vrachtwagens maken

Daimler, het moederbedrijf van onder meer Mercedes-Benz, gaat samen met Waymo werken aan een autonome vrachtwagen. Het gaat om een Freightliner Cascadia met extra sensoren die het bedrijf in 'de komende jaren' aan klanten wil verkopen.

Het gaat volgens Daimler om een vrachtwagen die zelf kan rijden op basis van de SAE L4-standaard. Dit betekent dat de vrachtwagen bij bepaalde omstandigheden zelf kan rijden en dat de bestuurder niet hoeft in te grijpen. Daardoor zal de vrachtwagen bijvoorbeeld wel in of op bepaalde, voorgeprogrammeerde steden en snelwegen kunnen rijden, maar niet op nieuwe locaties.

Voor de samenwerking levert Daimler de vrachtwagen en past Waymo deze aan met de autonome Waymo Driver-apparatuur. Volgens de meegeleverde afbeelding krijgt de Freightliner Cascadia-vrachtwagen aan de voorzijde boven de voorruit een balk met onder meer twee LiDAR-systemen. Aan weerszijden van de grille komen twee sensoren, vermoedelijk radar- of camerasensoren.

De twee partijen leveren de aangepaste Cascadia voorlopig alleen voor de Amerikaanse markt. Daimler en Waymo onderzoeken nog of andere vrachtwagens en markten ook mogelijk zijn. Volgens Reuters heeft Waymo gezegd dat het nog even zal duren voor de autonome vrachtwagens op de weg rijden. Toeleveranciers moeten bijvoorbeeld de benodigde rem- en stuursystemen nog ontwikkelen en leveren, stelt Waymo-topman John Krafcik. Krafcik heeft het over een 'superlange tijdlijn'.

Naast de overeenkomst met Waymo, werkt Daimler zelfstandig aan een autonoom rijdende vrachtwagen. Waymo heeft in het verleden samen met Paccar, het moederbedrijf van Peterbilt en Kenworth, gewerkt aan autonome vrachtwagens. Tegen Reuters zegt Waymo met dat bedrijf nu geen overeenkomst te hebben.

Door Hayte Hugo

Nieuwsposter

27-10-2020 • 20:41

74 Linkedin

Reacties (74)

Wijzig sortering
@Hayte Paccar is ook het moederbedrijf van DAF ;)
Ik ben benieuwd wat waymo gaat presteren.. tot nu toe hebben ze alleen nog maar autonomy laten zien op zeer, vooraf gedetailleerd in kaart gebracht, gesloten gebieden...

Toeleveranciers moeten bijvoorbeeld de benodigde rem- en stuursystemen nog ontwikkelen en leveren, stelt Waymo-topman John Krafcik. Krafcik heeft het over een 'superlange tijdlijn'.

Dan zie je toch wel hoe ver Tesla vooruit loopt. Die zijn nu al bezig met FSD en hun vrachtwagen begint binnenkort productie. Reken maar dat die ook standaard uitgerust is met alle hardware om zelfstandig te kunnen rijden. Gekoppeld aan hun toekomstige nieuwe batterijen hebben ze mogelijk helemaal geen concurrentie. Brandstof is goedkoper, onderhoud is goedkoper, meer power... en straks (ook al duurt het nog wel 5 jaar) ook geen chauffeur meer nodig..
Kun je nu nog weinig van zeggen. Ze gebruiken een geheel andere strategie en aanpak. Beide bedrijven moeten informatie leveren aan de Californische staat en dan blijkt dat bij uitzonderingssituaties de waymo oplossingen nog steeds aantoonbaar factoren beter is dan de Tesla.

Voor Waymo is het risico dat ze te lang blijven hangen in hun streven van 100% perfectie en te lang blijven wachten. Voor Tesla geldt een beetje het omgekeerde. Buiten de snelweg zijn er nog teveel fouten. Een keer zo'n truck die dwars door een klas fietsende schoolkinderen gaat in een woonwijk en ze hebben het gehad.
Kan het zijn dat je Autopilot en FSD verward? De eerste is L2 en een paar jaar uit, de tweede is L5 en is net een week beschikbaar voor <100 mensen in beta.

Die cijfers zijn ook onzin. Tesla's hebben 2 chips in hun FSD computer, de eerste zorgt ervoor dat de wagen voorspelbaar de bestuurder helpt, de andere draait in de achtergrond en is altijd aan het leren. Hoe meer interventies hoe sneller de neuralnet leert. Door dit systeem krijgt het neuralnet in 1 dag meer data dan Waymo in een jaar verzameld.

kort samengevat: 1 miljoen rijinstructeurs over de hele wereld tegenover 1000 in een paar steden. Ik weet wel welke als eerste slaagt voor de rijles.
Nee, tesla moet submitten voordat mensen dit mogen testen op straat (in Californië en staten die dit beleid volgen)

Bovendien heeft Waymo op dit moment al meer dan 32 miljoen kilometer op hun L5 machine

https://thelastdriverlice...-million-miles-milestone/

Tesla zet in op 100% selfdrive met voornamelijk camera's , Waymo experimenteert met 6 verschillende sensoren. Tesla zet in op 100% machine learning gebaseerd op mensenlijk handelen, Waymo zet in op een deep level algoritme zonder menselijk tussenkomst.

Dat "Tesla als eerste gaat slagen" is maar zeer de vraag. Ze kiezen een snelle route met 1 set gegevens en geen "optie b" in het geval het niet werkt.

Overigens zeg ik niet dat Tesla geen kans van slagen heeft, maar 25 jaar ervaring met "intelligente systemen" maakt me toch een stuk voorzichtiger.

Aan de andere kant, zoals ik ook al aangaf in mijn eerdere antwoord, na bijna 10 jaar zonder een ongeluk op 32+ miljoen verreden kilometers moet Waymo eindelijk eens wat gaan produceren.
Had Waymo niet al taxi's in een stad in Amerika?
Ja, in Phoenix. Maar ook pas full standalone een paar maanden geleden, nadat dat in 2017 al was goedgekeurd. Waymo heeft dus nog bijna 3 jaar "safety drivers" meegestuurd. let wel, die toestemming in 2017 kwam nadat ze al 2 jaar daarvoor de veiligheid van het systeem hadden aangetoond.

Ik begrijp heel goed dat Waymo geen risico's wil nemen, maar 3 jaar toch blijven testen terwijl er nooit wat gebeurt is, is gewoon te langzaam (imho)
Duurt inderdaad wel een beetje lang. Maar ik kreeg ook altijd de indruk dat Google=Waymo een stuk voor liep op Tesla, dus hopelijk hebben ze die voorsprong niet verspeeld.
10 jaar voorsprong. Daar heb je echter geen ruk aan als je er vervolgens niets mee doet.

Beetje zoals Xerox parc in de computer tijd. Al een volledige GUI, muis, OoO programming etc ontwikkeld hebben en vervolgens gaan Apple en microsoft er jaren later met al het geld vandoor
blijkt dat bij uitzonderingssituaties de waymo oplossingen nog steeds aantoonbaar factoren beter is dan de Tesla.
wat voor situaties zijn dat dan? en hebben we het over autonomie op aangepaste wegen of "retrofitted" op normale wegen?
Kleine kruispunten, ongewoon verkeer (paard&wagen / tram), kruispunten met ongelijke rechten, etc.

Dit is in "echt" verkeer, gewoon op de straten van de grote steden in Californië en de buitensteden.
Dan zie je toch wel hoe ver Tesla vooruit loopt. Die zijn nu al bezig met FSD en hun vrachtwagen begint binnenkort productie. Reken maar dat die ook standaard uitgerust is met alle hardware om zelfstandig te kunnen rijden.
Mooie marketing van Tesla, maar ook daar gaat voorlopig nog geen vrachtwagen zonder chauffeur de straat op. Laat staan in grootschalig geproduceerde aantallen. Tussen level2 (autopilot) en level4 (zonder bestuurder) zijn nog wel een paar stappen te doen.
Om het even bij Mercedes te houden. In de nieuwe s Klasse mag je (ik meen op snelwegen) achter het stuur wel een krant lezen en hoef je niet meer op de weg te letten of een stuur vast te houden, iets dat je bij Tesla nog steeds niet mag.
Om het even bij Mercedes te houden. In de nieuwe s Klasse mag je (ik meen op snelwegen) achter het stuur wel een krant lezen en hoef je niet meer op de weg te letten of een stuur vast te houden, iets dat je bij Tesla nog steeds niet mag.
Dat is absoluut niet wat ik hier lees:
https://www.mercedes-benz...lligent-drive-next-level/

Men spreekt zelfs over Active Lane Change Assist. De bestuurder moet zelf zijn Lane Change aangeven.
Tesla's rijden zelfstandig van A naar B op snelwegen (toch zeker in VS). Aandacht wel nog vereist momenteel. Maar lijkt me toch een wereld van verschil met wat Mercedes Intelligent Drive voorstelt.
Even een paar links gezocht.
https://www.daimler.com/i...nomous/drive-pilot-2.html

Aangezien dat veel pers geleuter is, nog deze:
https://www.wardsauto.com...-level-autonomous-driving
It is a Level 3 conditionally automated self-driving technology capable of monitoring the surrounding environment and performing all tasks without driver input until it actively requests that the driver take over.

When Drive Pilot requires human intervention, such as when conditions prevent it from operating properly or when upcoming roads are unsuitable for autonomous driving, it notifies the driver to retake control of the car and expects a human response within 10 seconds.

Currently, both Super Cruise and Autopilot qualify as Level 2 partial driving automation systems, which require drivers to actively monitor road conditions, evaluate a vehicle’s surroundings and ensure the technology is operating properly.

In the new ’21 S-Class, Drive Pilot handles those tasks. However, it only works at speeds up to 37 mph (60 km/h), the current legal autonomous driving speed in Germany. When that cap is raised, an over-the-air software update will allow Drive Pilot to work at higher velocities, says Hafner.
Ok. Tot 60 kph en vooralsnog alleen in Duitsland, blijkbaar heeft men in DE regelgeving aangepast dat het überhaupt mag.

En hier nog een interessant draadje bij Tesla Motors Club
https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/level-3.205769/

[Reactie gewijzigd door rene_fb op 28 oktober 2020 07:52]

Tesla wil Level 3 overslaan, vandaar het verschil ook denk ik. Andere aanpak.
Ik ben benieuwd wat waymo gaat presteren.. tot nu toe hebben ze alleen nog maar autonomy laten zien op zeer, vooraf gedetailleerd in kaart gebracht, gesloten gebieden...
Dat zou in dit geval prima kunnen werken (als eerste praktijkproject). Denk bijvoorbeeld aan grote gebieden als de Rotterdamse haven of vliegvelden. Dan doe je al het verkeer on-site autonoom.
Ze hebben al praktijkprojecten genoeg. Ik denk niet dat ze die willen uitbreiden.
Het probleem is schaling... Je kaarten moeten continue up2date zijn anders moet de omgeving opnieuw gescand worden. Daarom kun je geen groot gebied bedienen, het kaart onderhoud en de hoeveelheid ingrepen worden dat teveel. Daarnaast zit er nu een Waymo mannetje in een controleruimte. Hij houdt controle op 2 a 3 voertuigen op dit moment en mogelijk schaalt dit naar 10 voertuigen. Maar ook daar zit een bottleneck.

We gaan het zien..
Dan zie je toch wel hoe ver Tesla vooruit loopt.
Ik rij zo'n 30k kilometers per jaar in Noord & Zuid Amerika en nog een beetje in Europa, maar ben nog nooit een Tesla Semi tegengekomen. Dus ze zullen vast wel ergens lopen, maar rijden doen ze zeker niet.
Die zijn nu al bezig met FSD en hun vrachtwagen begint binnenkort productie.
Er is in 2017 een prototype getoond, en dat was het dan.
Reken maar dat die ook standaard uitgerust is met alle hardware om zelfstandig te kunnen rijden.
Die hardware is toch niet zo bijzonder? Fly-by-wire is al sinds jaar en dag voor allerlei voertuigen beschikbaar. Het zijn de sensors en de software die het verschil maken in de bruikbaarheid.

Het is alleen wel zo dat wanneer je voor vrachtwagen X wel een passende besturing moet hebben en er dus eentje moet worden ontworpen. Maar dat is bij het ontwerpen van een conventionele ICE vrachtwagen niet anders, ook die heeft een passende besturing nodig. Zo zou het kunnen zijn (aanname!) dat vrachtwagens nog gebruik maken van hydraulische stuurbekrachtiging, daar waar elektrische stuurbekrachtiging handiger zou zijn. Ik kan me voorstellen dat het op deze schaal eenvoudiger is voor een computer om nauwkeurig een elektrische stuurbekrachtiging aan te sturen dan een hydraulische. Maar het is lang geleden dat ik me met hydrauliek heb bezig gehouden.
Ze rijden voornamelijk tussen Fremont en Sparks. Huidig probleem is dat ze teveel kosten besparen om ze te verkopen.
Elektrische Semi's betalen zichzelf volledig in 2 jaar terug, dan ga je ze eerst zelf gebruiken als je doel is om 40x zoveel wagens te produceren per jaar.
Het probleem is dat ze momenteel nog niet voldoende batterijen kunnen produceren.
Het is wachten op de 4680 batterijen.
Stel dat een semi ($180.000 omzet) 1000kWh aan batterijen nodig heeft, dan kan je daar 13 model Y's ($500.000+ omzet) mee maken.
Tesla loopt helemaal niet voor, Tesla heeft een andere marketing en communicatie strategie.

Bedenk dat het rijden van een vrachtwagen een heel andere tak van sport is dan het rijden van een personenauto. Zo op het eerste gezicht zijn vooral de maten anders: Breder en hoger is eenvoudig. Maar langer heeft zeker impact: De draaicirkel is vooral anders: een truck-met-opleger of een bakwagen met aanhangwagen sturen heel anders dan een personenauto met caravan. Tel daar bij op dat een vrachtwagen altijd weer anders is beladen en dat de lading zeker invloed heeft op het rijden.

Een groot voordeel van een vrachtwagen is wel dat er veel meer ruimte is voor apparatuur.

En voor vrachtauto's zou een automatische piloot voor de grote doorgaande wegen wel degelijk een groot voordeel kunnen zijn. Daar zou het gebruik van zo'n automatische-chauffeur misschien wat kunnen doen aan de rijtijden en rusttijden en dat de fysieke chauffeur het van de snelweg af weer over kan nemen.
+1Anoniem: 1409490
27 oktober 2020 20:55
Ik ben benieuwd wat voor impact dit zou kunnen hebben op de huidige industrie. Dat zijn enorme aantallen banen van vrachtwagenchauffeur's die in gevaar zouden kunnen komen
Ik ben benieuwd wat voor impact dit zou kunnen hebben op de huidige industrie. Dat zijn enorme aantallen banen van vrachtwagenchauffeur's die in gevaar zouden kunnen komen
Tja hoe vervelend dat het ook is voor die mensen, modernisering ga je niet kunnen tegenhouden. Moet je trouwens ook niet willen. En hoe vervelend het ook klinkt, vrachtwagenchaffeur is niet echt bepaald een beroep dat in de kennis economie thuishoort.
Een vrachtwagenchauffeur heeft anders wel een flinke opleiding achter de rug. En ik zie die zelfrijdende vrachtauto voorlopig nog niet door het stadsverkeer rijden en de vracht uitladen.

Andersom zullen er wel echte kennisberoepen gedecimeerd worden door AI, zoals economen, artsen, advocaten en belastinginspecteurs.
Voorlopig is een eerste grote stap het heen en weer rijden over de lange trajecten. In steden zie ik zelfrijdende vrachtwagens inderdaad nog geen chauffeurs wegwerken, maar van en naar een haven bijvoorbeeld wel. Bovendien zijn vrachtwagens voor lange afstanden in Amerika ook erg populair, terwijl het niets meer is dan een stuk rijden en op twee of meerdere plaatsen laden/lossen. Met zelfrijdende vrachtwagens heb je alleen maar laders/lossers nodig, en niet ook nog chauffeurs die ongelukken veroorzaken, rust moeten pakken en niet (bij wijze van spreken) 24/7 kunnen doorrijden.

Nee, ik voorzie dat de vrachtwagenchauffeur op den duur helemaal verdwenen is met als eerste de lange trajecten.
mm, als ik zo hoor/lees wat er nu al zelfstandig gereden word, zijn dat juist de korte afstanden.
van fabriek naar haven b.v., dan is dat nog geen 10km.
(of zoals in rotterdam nu al in het haven gebied gebeurd, in nu nog gesloten gebieden)

gewoon omdat dan de wegen erg simpel aan te passen zijn, door b.v. extra belijning voor de computer.
het missen van snelwegen, en het waarschuwen van andere weg gebruikers. etc etc...
en een veel kleinere kaart.

het lijkt mij dat de praktijk nu al bewezen heeft dat het dus eerst de korte afstanden zijn geworden.
gewoon omdat dat simpeler was te doen. ;)
Bedoel je het zelfrijdende systeem in de Rotterdamse haven?

Ik denk dat Nederland dan ook niet onder de doelgroep van Daimler/Waymo en Tesla zijn voor zelfrijdende vrachtwagens. Het is veel te specialistisch. Kijk naar Rusland (misschien wat lastiger ivm. gebrekkige wegen daar), Australië en Amerika; hier worden dagelijks juist miljoenen kilometers afgelegd tussen de grote steden en havens in.

Extra belijning is voor een systeem van Daimler/Waymo en Tesla niet nodig, immers worden de systemen ontworpen voor de huidige infrastructuur. Voor het systeem wat nu bij Europoort wordt gebruikt zijn extra lijnen, zover ik weet, inderdaad nodig omdat de wagentjes bij lange na niet zo 'slim' zijn als wat Daimler/Waymo en Tesla voor ogen hebben. Die wagens bij Europoort kun je het beste vergelijken met de robots in warenhuizen terwijl het idee van Daimler/Waymo en Tesla juist is om ze volledig autonoom te laten rijden zoals de Tesla's ondertussen zo goed als kunnen doen.
Denk je dat echt?

De vracht uitladen? Dat is bij de meeste vrachtwagens voor "normale" goederen echt geen hogere wetenschap. De gemiddelde vakkenvuller bij een supermarkt kan ook de karretjes op een platform laden en op de knop drukken.
Genoeg chauffeurs hebben wel certificatie nodig om te mogen rijden. Vooral bijvoorbeeld veiligheid certificaat en in gevallen ehbo bij ongelukken. Het weten hoe je veilig je lading bezorgt (zoals een vrachtwagen met zand dat er een zeil overheen moet). Of bij vloeistoffen en gassen dat je weet op welke temperatuur dit moet zijn, of het gevaarlijke stoffen zijn /ontploffingsgevaar is en en wat je moet doen bij lekkage. Dus ja genoeg chauffeurs hebben wel iets meer dan alleen rijden geleerd.
Maar die certificering, dat is juist wat een (goede) zelfrijdende auto niet meer nodig heeft. Zeil kan worden gedaan bij het wegrijden door iemand die gecertificeerd is.

En gevaarlijke vloeistoffen en gassen, die vallen niet echt onder de "normale" artikelen die ik bedoelde.

Vrachtwagens die meubels, supermarktgoederen of gewoon pakketjes voor de grote dozen schuivers bevatten, die zullen het eerst in aanmerking komen voor zelfstandig transport.
Het zeil kan inderdaad gedaan worden voor vertrek. Maar ik ben wel benieuwd wat er gebeurd als het zeil losschiet tijdens het rijden, of de vrachtwagen een lekke band krijgt. Ik neem aan dat de vrachtwagen dan zelf stopt en de hulpdienst/servicelijn belt? Maar kan de vrachtwagen alle relevante foutsituaties detecteren?

[Reactie gewijzigd door Hetisweergezell op 28 oktober 2020 09:14]

Een gewone vrachtwagenchauffeur moet daar ook op letten.
Aan de andere kant mis je wel alle menselijke fouten, door drank, oververmoeidheid, frustratie etc.

En als een autonome vrachtwagen zich te pletter rijdt, dan zit er niemand in. Dat scheelt gewoon een hoop doden. Hetzelfde voor bestelauto's en taxi's. Elke beroepschauffeur minder is ook een stukje risico minder.
Dan mogen die autonome auto's dus slechter rijden dan echte chauffeurs om toch minder slachtoffers te hebben.
Vooral voor taxi's zou het echt heerlijk zijn, als daar geen chauffeurs meer in zaten. De slechtste weggebruikers, in mijn ervaring. Een Google-taxi zal zich eindelijk aan de verkeersregels houden.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 28 oktober 2020 14:19]

Andersom zullen er wel echte kennisberoepen gedecimeerd worden door AI, zoals economen, artsen, advocaten en belastinginspecteurs.
Op zijn tijd wel ja, maar ik denk dat we sneller vrachtwagenchaffeurs gaan vervangen dan de AI onze economie laten runnen.
Ik denk dat er AI in de vrachtauto's ingezet gaat worden.
En ik zie die zelfrijdende vrachtauto voorlopig nog niet ...
Nee voorlopig niet. Maar je kunt als kind maar beter geen beroep als vrachtwagenchauffeur ambiëren denk ik. Je gaat je pensioen er iig niet mee halen.
Met welk beroep dan wel? Automatisering en AI gaan overal hun tol eisen.
Volgens mij zoeken ze nog een paar miljoen ingenieurs voor op Mars.
Ingenieurs zijn verstandige mensen. Die willen niet enkele reis naar een onleefbare planeet.
Helemaal met je eens. Het principe van zelfrijdende vrachtwagens zie ik meer als ondersteuning van chauffeurs zoals een automatische piloot dat is in een vliegtuig. Op goed belijnde snelwegen kan een vrachtwagen prima op de auto pilot om zo de chauffeur rust te gunnen. Dan kan er tijdens het rijden toch aan de rijtijdenwet voldaan worden (zal die ongetwijfeld geüpdate moeten worden) terwijl de snelheid van het transport wel toeneemt. Autonoom op het onderliggende wegennet en in bebouwde kom lijkt me niet per se het beste en meer het terrein van de goed opgeleide chauffeur.

[Reactie gewijzigd door gooos op 28 oktober 2020 08:01]

En hoe vervelend het ook klinkt, vrachtwagenchaffeur is niet echt bepaald een beroep dat in de kennis economie thuishoort.
Ik ben anders blij met de vrachtwagenchauffeurs hoor. Daardoor hebben winkels voorraden en wordt de vuilnis opgehaald. Het wordt misschien als een ondankbare baan gezien maar zonder deze mensen zou de wereld er toch anders uitgezien hebben. Kijk maar eens hoeveel er op een stukje snelweg rijden. Toch een teken dat er een grote behoefte is aan deze beroep in deze "kennis economie".
Ik ben ook ontzettend blij met vrachtwagenchauffeurs begrijp me niet verkeerd, wat ik probeerde te zeggen (en beter had moeten verwoorden) is dat er niet echt toekomst in zit en dat we modernisering niet moeten tegenhouden vanwege banen.
en dat we modernisering niet moeten tegenhouden vanwege banen.
Ik vraag me af of al de modernisering wel allemaal goed is voor de mens. Ik ben juist bang dat te veel "domme" banen blijven verdwijnen en dat er uiteindelijk een punt komt dat er te veel werklozen komen omdat er alleen "intelligente" banen overblijven. En dit is natuurlijk ook al ligt in bedreiging door de komst van "AI" (in hoever je het nu al echt AI kan noemen). Ik ben echt wel bang dat over 20-25 jaar er een hoop armoede is omdat mensen niet kunnen werken. Omdat er of geen banen meer zijn of dat 75% van de mensen niet intelligent genoeg is voor het werk zoals processen ontwikkelen.
Dit is natuurlijk ook een lastig vraagstuk en we kunnen er eigenlijk op dit moment enkel nog maar over speculeren. Er zullen inderdaad veel "domme" banen wegvallen en de minder intelligente vallen misschien uit de boot maar ik denk dat we dan op den duur een soort Wall-E krijgen (lol) :P Maar ik weet er ook niks van :+
[...]

En hoe vervelend het ook klinkt, vrachtwagenchaffeur is niet echt bepaald een beroep dat in de kennis economie thuishoort.
Want? Je denkt dat iedere nitwit zo achter het stuur kan kruipen? Dat er verder geen kennis aan te pas komt dan die wagen van a naar b te sturen? Iets meer verduidelijking graag
Nee dat denk ik helemaal niet en heb ik ook nooit gezegt.
Ik ben zelf chauffeur en ik verwacht dat het nog wel een jaar of 20 gaat duren voordat ik overbodig ben.
Waarschijnlijk krijg ik het wel makkelijker op de snelweg maar voordat een vrachtwagen zelfstandig van een laadadres naar een losadres moet de techniek nog flinke sprongen maken.
En dan moet het nog dusdanig veilig kunnen dat de wetgeving en verzekeringsmaatschappij er mee akkoord gaat.
Er is al in veel landen wetgeving aan het veranderen omtrent zelfrijdende voertuigen het is een kwestie van tijd net zoals jij zegt. Ik ben zelf ook vrachtwagenchauffeur zit dagelijks de technieken omtrent Elektrische auto's en zelfrijdende technieken te volgen via verschillende bronnen. Voor mij gaat Tesla het winnen op dit gebied puur omdat zij een vision based systeem hebben het herkend borden wegsituaties etc. Zijn er wegwerkzaamheden dan reageerd de a.i. daar zelf op. Waymo is leuk maar niet een systeem die je overal in kunt zetten met hun map based systeem en bij slecht weer werkt een Lidar niet. Ik zelf zie de techniek zodra Dojo machine gaat leren hooguit over een jaar of 5 bij auto's zie ik dit al gebeuren over een jaar of 2 als je ziet wat de laatste update heeft gedaan met hun zelfrijd software 4 dagen geleden. Wat ik vooral zie gebeuren zijn de lange afstand ritten zoals dpd rijd van duitsland nederlandse distributie centrums die als eerst worden geautomatiseerd.
Ja. Dat en treintjes: 1 'zelfrijdende' vrachtwagen met chauffeur en 4-5 vrachtwagens erachter zonder chauffeur. Zeker in VS en Australië. Goedkoper dan spoor zelfs. En vooral sneller.
Dat zou in principe direct al kunnen bij eerste Tesla Semi's.
Naya, je kan vandaag al een Semi reserveren voor 4000e. Europa is hard bezig met Europabrede wetgeving voor autonoom rijden en de verzekering kan je straks bij Tesla zelf afnemen.

Weet zelf niet wanneer het komt, maar jezelf informeren of het misschien eerder dan 20 jaar is kan nooit kwaad.
https://www.youtube.com/watch?v=hx7BXih7zx8
https://www.youtube.com/watch?v=6Ud-fPKnj3Q
Uiteraard hou ik alles wel in de gaten en ik zie wel binnen een paar jaar veranderingen, zeker op de lange afstanden.
Maar ik vervoer gassen en vloeistoffen naar afgelegen gebieden waar ik zelf moet laden en lossen, daarom zeg ik dat ik me de komende 20 jaar geen zorgen maak.
Ook het exceptionele transport van bouwkranen e.d zal gewoon door een chauffeur gedaan worden.

Ze zullen eerst met zelfrijdende personenwagens beginnen en dan pas met het vrachtvervoer gaan starten.
Ze zijn nu pas met experimenten bezig om treinen te laten rijden zonder machinist.
Dat hoeft niet zo zwart/wit te zijn toch?

Er moet ook iemand laden en lossen. Of de moeilijke stukjes rijden.
Geloof dat je in NL maar max 9u per dag mag rijden. Neem even aan de lange stukken (veel snelweg of N weg) makkelijker te automatiseren is. Als dat echt goed lukt kun je ook stellen dat er 7-8u slaaptijd is terwijl de wagen van Rotterdam naar Frankfurt rijd. Dan daar laden en lossen, misschien in de buurt een andere klus met meerdere adressen waar er zelf gereden moet worden. Zou je ook nog zo kunnen inrichten dat je als chauffeur geen vaste wagen hebt, stap je in Frankfurt in voor een nacht/slaap rit naar Wenen. En als dat dan qua arbeidsvoorwaarden leuk geregeld word (gevaarlijke aanname) ben je misschien 2 weken aan t reizen en dan een weekje vrij.

Of een andere aanpak: de chauffeur kan tijdens de paar uurtjes snelweg de taak overnemen van logisitiek medewerker, administratie doen, volgende opdracht vast inplannen, etc.

Ga er voor het gemakt even vanuit dat er - in de toekomst - dan ook wat mogelijk is qua inrichting cabine en bijbehorende wetgeving dat men niet achter het stuur hoeft te zitten. Als dat niet zo is heeft de chauffeur natuurlijk nog steeds zn baan, al is het dan meer 2e man tot de autonome functies...

Nieuwe dynamiek aan het beroep: kennis + kunde + ervaring voor het rijden EN de andere zaken. Misschein is dit een kans voor de echt goede chauffeurs? Of voor de mensen die helemaal gek zijn van "van life" en daar een beroep van kunnen maken :+

[Reactie gewijzigd door Flo op 27 oktober 2020 21:36]

Er moet ook iemand laden en lossen.
Voor hoe lang het duurt voordat dit ook geautomatiseerd wordt. Maar ja er moet iemand laden en lossen. Maar in genoeg gevallen zou dat niet de vrachtwagen chauffeur te zijn. Als de supermarkt een bestelling doet: de mensen die in de bezorg magazijn werken laden de vrachtwagen. Dan rijd die automatisch naar de supermarkt. Daar lost het personeel de vrachtwagen en er was geen chauffeur dus meer nodig. Ook voor kleinere pakketen zie ik dit dan nog wel een keer gebeuren. Bezorg bus met veel vakjes die rond rijd. Die is dan te openen door een barcode/qr code te scannen of dat je je id moet laten zien en iemand op afstand de vak opent (en in de tussentijd ander werkzaamheden doen). Dus ja het zal voorlopig nog niet zo ver zijn maar ik verwacht zoals vaker met automatisering dan het wel ten koste gaat van "gewone" banen en wel weer wat technische banen oplevert.
Waarom zou je een vrachtwagenchauffeur meesturen met de vrachtwagen? In Wenen wonen er ook chauffeurs.

Ik denk dat het eerder 'destination drivers' zullen zijn. Dus lokale chauffeurs die de vrachtwagen door stad loodsen of laden en lossen (al gebeurt dat nu al bijna nooit door de chauffeurs).
Hier zullen wij in Europa weinig van merken, het gaat hier om een Freightliner Cascadia. Deze vrachtwagens worden door hun formaat weinig tot niet in Europa gebruikt door de strenge regelgeving op de maximale lengte van een vrachtwagen in Europese landen.
Nu nog wel, met een paar jaar gaan ook "onze" vrachtwagens met die techniek uitgerust worden.
In de VS wellicht meer, in sommige gebieden veel ellelange meest rechte wegen met een doorgaans wat ander verkeersbeeld. Wellicht dat je dan eerst een soort trein systeem als tussen stadium krijgt, waarbij de voorste nog wel een bestuurder heeft en de trein er achter autonoom volgt en op zekere hoogte zich op de zelfde wijze aanpast als de voorste op "eventualiteiten" die zich toch nog voor kunnen doen.
Zie het voorlopig meer zoals de huidige techniek in een tesla: Veel relaxer en minder vermoeiend rijden over langere afstand, met een hogere veiligheidsstandaard door systemen welke kunnen ingrijpen in bepaalde situaties.

Voordat wegverkeer (dus ook vrachtverkeer) volledig autonoom van A naar B rijden én laden en lossen, is de huidige generatie chauffeurs al met pensioen ;).
De Victoria Line van de Londense Metro is theoretisch al sinds 1968 in staat autonoom te rijden. Maar er zit nog altijd een 'bestuurder' op (die eigenlijk alleen op een knop hoeft te drukken om de trein te laten vertrekken).
Een Metro heeft geen kruisingen en vaak (bijna) geen wissels. Dit is dus veel en veel makkelijker te automatiseren als verkeer op de weg.
Voor vrachtverkeer verwacht ik ook dat er de komende decennia nog wel een chauffeur op zit. In eerste instantie vooral voor de zaken die nog niet geautomatiseerd kunnen. Later vooral voor ingrepen en speciale manoeuvres. Misschien nog later vooral voor de verzekering....
In de YouTube serie The Age of A.I. (S01 E06), kwam een vrachtwagen voorbij met een heel vergelijkbare (misschien wel dezelfde?) setup. Mooi om te zien hoe ze zo'n A.I. leren en testen. Interessante ontwikkelingen.
Ik woon zelf in Australie en zou toch zeggen dat met de enorme afstanden hier dit toch ideaal is.

Neem Melbourne naar Adelaide. Een vrijwel lege en rechte weg. Zet buiten beide steden een soort "station" neer waar de vrachtwagens zelf heen rijden en vanaf daar stapt een chauffeur in die vervolgens de stad in rijdt. Scheelt je 8 uur aan chauffeur.
Camera in de cabine zodat supervisor de boel in de gaten kan houden onderweg.
Zelfbesturend! Zelf rijden doen ze al, anders noem je het een aanhanger :Y)
Zelfrijden voor lange stukken ja akkoord.maar op een gegeven moment kom je aan kosten baten systeem uit. Wat kost meer.
Een lossysteem in de winkel (wie gaat dit betalen /onderhouden) een controle systeem tegen diefstal goederen? Auto ervoor. Camion laten stoppen . Alles uitladen en camion laten doorrijden. . . . Zelf al alarmeert hij de hulpdiensten dan nog kan je pakken wat je wil . . .
Camion met chemicaliën zelfde verhaal .

Wie is aansprakelijk als die camion net naast een woongebied een huis binnenrijdt en ontploft/lekt.

Het moet nog aanvaard worden door de gemeenschap ook.

Op een gegeven moment komt het op centen aan. Niet alleen op betrouwbaarheid (werk in deels automatisering)
Je kan op ieder ventiel/klep/deur enz een sensor zetten maar op den duur wordt het onderhoud te duur.
Zelfde van de wagens bouwen .enz

Kijk naar China . Ze lopen kms voor op technology. Waarom is alles daar nog niet automatisch? Zelfde reden (centen)


Kan blijven gaan maar je snapt me wel .
Dus dan krijg je in de toekomst zelfrijdende vrachtwagens die door robots gefabriceerde vrachtwagenonderdelen naar de assemblagehal brengen waar zelfrijdende vrachtwagens dor robots worden gebouwd. Daarbij is het onderdelenmagazijn ook volledig geautomatiseerd.

Mensen worden dan nagenoeg overbodig.

[Reactie gewijzigd door ruftman op 28 oktober 2020 10:58]

Ben benieuwd naar het gedrag wat er ingebouwd wordt. Wordt een hoffelijke chauffeuse als uitgangspunt genomen of een stoere trucker? En zijn er dan verschillen per land met automstische omschakeling bij grensovergang?
Super interessant dit! Dit is wel zo'n beetje de top binnen de zelfrijdende auto's en vrachtwagens naast Tesla. Snap dat de gestopt zijn met PACCAR. Erg conservatief bedrijf (weet ik uit betrouwbare bronnen).

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Black Friday 2020 Samsung Galaxy S20 4G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2020 Hosting door True