Nederlandse subsidiepot voor emissieloze vrachtwagens is binnen dag leeg

De Nederlandse subsidiepot voor waterstof- of accuelektrische vrachtwagens is binnen een dag leeg. Er werd voor ruim 120 miljoen euro subsidie aangevraagd, maar in de pot zat maar 30 miljoen euro. Staatssecretaris Heijnen wil nu onderzoeken of er geld bij kan.

De Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks ging dinsdag 4 april om 9.00 uur open en is inmiddels overtekend, maakt de Rijksoverheid bekend. Overtekend betekent dat er meer bedrijven subsidie hebben aangevraagd dan dat er beschikbaar is. Partijen kunnen zich nog aanmelden voor subsidie, maar de kans dat ze die krijgen is nihil; er is vier keer meer subsidie aangevraagd dan in het budget zat.

De AanZET-subsidie laat ondernemers en non-profitorganisaties nieuwe emissieloze vrachtwagens kopen of financial-leasen, waarbij de overheid 12,5 tot 37 procent van de aanschafwaarde subsidieert. Het maximale subsidiebedrag is daarbij 131.900 euro, al geldt dit bedrag alleen voor kleine organisaties. Grote organisaties krijgen minder subsidie. Ondernemingen krijgen subsidie voor maximaal twintig voertuigen per jaar.

Omdat er meer subsidie is aangevraagd dan er beschikbaar is, gaat de overheid met een loting bepalen welke partij recht heeft op de subsidie en welke niet. De overheid kijkt namelijk niet naar het exacte tijdstip van aanvraag, maar alleen naar de dag.

Staatsecretaris van Infrastructuur Vivianne Heijnen zegt het mooi te vinden dat er binnen de sector 'zoveel bereidheid is' om over te stappen naar emissievrije vrachtwagens. "Tegelijk zie ik dat de wil om met subsidie over te stappen groter is dan het budget dat ik heb. Daarom ga ik kijken of ik hier extra geld beschikbaar voor kan stellen. Want elke schone kilometer die we nu maken is wat mij betreft pure winst." Met de 30 miljoen euro subsidie kunnen volgens Heijnen zo'n vierhonderd nieuwe emissievrije vrachtwagens gekocht worden. Die vrachtwagens moeten vier jaar op naam van de subsidieontvanger blijven staan.

Vorig jaar was de AanZET-subsidie voor het eerst beschikbaar; toen was de subsidiepot ook na een dag leeg. Destijds werd er voor 35 miljoen euro aangevraagd, terwijl er een budget van 13,5 miljoen euro beschikbaar was. Later verhoogde de overheid dit budget met 11,5 miljoen euro. Dat extra bedrag ging wel ten koste van het budget van volgende jaren.

Reacties (96)

[matgeroe]

Waarom noemen we dit zero emission. Zijn er eisen gesteld aan welke "brandstof" er "getankt" wordt? Wanneer een ondernemer een elektrische truck aanschaft mag hij deze vervolgens met een aggregaat opladen?
Het artikel van rijksoverheid stelt dat deze voertuigen beter zijn voor het milieu en de leefbaarheid in de stad. En vervolgens worden er CO2 cijfers genoemd. Hoeveelheid fijnstof wordt welliswaar teruggedrongen. Maar met grijze stroom gaan we er netto toch niet op vooruit? En dan de infrastructuur, opladen van elektrische voertuigen. Of het transporteren en bewaren van waterstof.
Opzich een goed initiatief, maar ik denk dat er praktische aspecten ontbreken in het beleid.

[Darksteel83]

Voor normale oplossingen is het al lang uitgezocht dat EV's beter zijn voor het milieu in CO2 uitstoot.

Deze Volvo C40 LCA is best goed te lezen.
https://www.volvocars.com...0-Recharge-LCA-report.pdf

Wanneer je de gemiddelde EU elektriciteit mix gebruikt is de EV na 77000 km beter in CO2 uitstoot dan dezelfde benzine auto.
Wanneer je hem alleen met elektriciteit uit windmolens oplaad is hij 49000 km beter in CO2 uitstoot.

Als je een matige fossiele aggregaat gebruikt zal het het denk ik spannend worden of het zin heeft in CO2 uitstoot.
Mocht je met de stoommachine van James Watt een generator aandrijven dan zul je waarschijnlijk extra CO2 uitstoten.

Als de accu productie minder CO2 gaat uitstoten zullen die kilometers die je extra moet rijden snel naar 0 toe gaan.

[bilgy_no1]

Die 77.000 km is veel te hoog ingeschat. Je kunt hier een vergelijking maken en dan is het in het geval van Nederland veel korter: rond 25.000 km is de productie-uitstoot al goedgemaakt tov fossiel. Over de lifetime van een auto is de besparing bijna 70% van de uitstoot.

Die 77.000 km gelden in het ongunstige geval met de energiemix in Polen (veel kool).

Kanttekening is wel dat het altijd lastig is de LCAs rechtstreeks te vergelijken omdat veel afhangt van aannames. In dit geval bijvoorbeeld over hoe de stroommix zich gedurende de Lifecycle van de auto ontwikkelt.

[Darksteel83]

Ik denk dat in het geval van de Volvo LCA de batterij vooral veel gebruikt.
Want op alleen wind zit deze LCA al op 49.000 km.

Mogelijk zijn de Volvo batterijen groter dan op de site die jij gebruikt. Volvo gebruikt als ik het internet even snel scan meer aluminium voor een EV dan voor een ICE. Mogelijk rekenen ze de uitstoot voor de bouw van een windmolen mee.

Ik weet niet waarom de Volvo LCA hoger zit dan de site die jij gebruikt.

Maar beide bronnen beantwoorden de vraag die eerder werd gesteld. EVs zorgen voor een CO2 reductie.

[jevin20]

En wat als de EV EOL is?
Hoe goed is de batterij dan voor het milieu, hoeveel percent van de grondstoffen kunnen we daadwerkelijk hergebruiken en worden in de praktijk ook daadwerkelijk hergebruikt?
En kunnen we dat verlies van deze grondstoffen dan ook uitdrukken in CO2?
En kunnen we dan ook vaststellen hoe lang het gaat duren totdat de grondstoffen voor batterijen op zijn en daarmee de discussie over fossiele brandstoffen over laten gaan in een discussie over fossiele grondstoffen?

Dit zijn kritische vragen, geen retorische vragen. Ik heb zelf de antwoorden niet. Ik denk alleen wel dat er teveel mensen mogelijk te kortzichtig naar het hele vraagstuk kijken. Uiteindelijk boren we met lithium met z'n allen een nieuwe eindige grondstof aan, zoals aardgas ook een probleem is gebleken.

[Darksteel83]

Ik de praktijk worden auto's behoorlijk goed gerecycled. Omdat je ze eigenlijk altijd bij een sloop of zoiets moet inleveren.

Op dit moment worden de zelfs de slechte EV batterijen vaak nog in iets als gridstorage opslag gebruikt. Echt recyclen van de grondstoffen komt voor zover ik weet nog maar weinig voor. Omdat we de batterijen gewoon weg nog bijna allemaal gebruiken.
De recycling percentages van lithium wisselen heel erg als ik zo lees tussen 25% en de 95%. Het lijkt vooral een issue te zijn dat de recycling duurder was dan het mijnen van lithium. Er zijn ook concepten waarbij accu's niet helemaal uit elkaar worden gehaald, maar deels. Zo bespaar je dan ook in de batterijen productie.

Een mogelijk lithium tekort kan wel een issue gaan vormen voor energie transitie. Maar voor recycling zou het juist goed zijn als het duur word. Een gouden ring bijvoorbeeld gooi ook niet gewoon in de prullenbak als je hem niet meer wil, maar lever je netjes in want hij is geld waard.

Het is trouwens best waarschijnlijk dat we lithium ook uit zeewateren kunnen halen voor betaalbare kosten.
https://electrek.co/2021/...ed-lithium-from-seawater/

Er zijn ook accu opslag methodes zonder lithium. Maar die zijn in elk geval voorlopig nog niet geschikt voor EVs.
Accu recycling is zeker iets waar we goed overna moeten blijven denken. En de juiste maatregelen moeten blijven nemen.
De oude lood accu is wereldwijd een van de best gerecyclede dingen. Dus ik vermoed dat we voor EV accu's ook wel de juiste kant op gaan zodra reclying goedkoper is dan mijnen.

[multikoe]

Die discussie is al lang klaar.

Emissie-loos is maar een labeltje, één van de vele die wordt gehanteerd. In dit geval wordt niet gekeken naar de hele keten, alleen naar de achterkant van een voertuig. Er zijn nog meer definities (well-to-wheel) waarbij je de uitstoot van de opwekking van electriciteit ook meeneemt. Ook prima. In sommige gevallen is het feit dat een voertuig emissieloos is wel degelijk van belang, bijvoorbeeld in steden en bij natuurgebieden. Dan is het fijn dat de uitstoot niet ter plaatse is, maar een stuk verderop (en beter onder controle te houden).

Dan je andere stellingen (we gaan er niet op vooruit): er zijn heel veel studies gedaan die in cijfers aantonen dat elektrische auto's (en dus ook trucks) uiteindelijk veel beter zijn voor het milieu en het klimaat. En ook al vrij snel: soms al na 15.000 km. En ook ook in landen waar de electriciteit "vuil" wordt opgewekt, zoals Polen.
Als je werkelijk meer wil weten, dan kan ik je de linkjes naar die studies wel geven, maar ga er maar van uit dat er geen enkele studie is die aantoont dat elektrische auto's *geen* winst opleveren.

[Reactie gewijzigd door multikoe op 25 juli 2024 20:39]

[Vulcanic]

Overigens is nog beter helemaal geen auto rijden als dit niet nodig is.

[multikoe]

Ook dat is een open deur. Onze overheid heeft er werkelijk alles, maar dan ook alles aan gedaan om het autogebruik terug te dringen: die dingen zijn rete-duur o.a. door importheffingen en wegenbelasting. Het rijden is ook reteduur door accijns op brandstof, parkeergelden. De maximum snelheid is overal vreselijk laag. We eisen van elke idioot in een overal en een steeksleutel in zijn handen een plakboek vol met certificaten, dus onderhoud is ook erg duur. En we doen tientallen jaren over het bijbouwen van snelwegen, dus alles loopt vast.
Ondanks dat alles lopen onze wegen vol en is de verkoop van auto's niet ingezakt......

Dus heel concreet: wat zou jij als overheid nog kunnen doen om het autogebruik terug te dringen?
Extra eis: zonder dat de mensen met een kleine beurs gaan stemmen op de "overal kwaad over" partijen als BBB en FvD waardoor elk initiatief verzandt in oeverloze, feitenloze, emotioneel beladen discussies zonder uitkomst?

[Vulcanic]

Dus heel concreet: wat zou jij als overheid nog kunnen doen om het autogebruik terug te dringen?

Snelwegenuitbreiding stil leggen behalve waar er nieuwe wegen naar onbereikbare gebieden nodig zijn, geld gebruiken om OV te stimuleren en fietsnetwerk te verbeteren i.p.v. de huidige teruglopende subsidies voor deze zaken.

Concreet betekend dit dus geen nieuwe extra banen voor snelwegen. Wel meer spoor met betere verbindingen naar de buitengebieden, de lelylijn bijvoorbeeld. Maar mogelijk ook gewoon het OV gratis maken in bepaalde situaties.

Mensen overhalen het OV te gebruiken is ook beter voor de autobestuurder, iedere auto van de weg is meer ruimte op de weg.

[multikoe]

Even voor de duidelijkheid: ik ben het volstrekt met je eens dat de overheid zou moeten investeren in beter openbaar vervoer om het autogebruik terug te dringen. Dat levert zo verschrikkelijk veel voordelen op. Maar er is iets dat dit tegenhoud en dat is het simpele feit dat we een regering hebben die de economie boven het klimaat stelt en daarnaast ook zijn kiezers/achterban tevreden moet houden. Het gros van de VVD kiezers wil bouwen, (zelf) rijden en geld verdienen. Ten koste van alles.

[Nikau]

wat zou jij als overheid nog kunnen doen om het autogebruik terug te dringen?

Betalen per kilometer gereden is een hele goede maatregel, als je dan vervolgens dit bedrag ook nog baseert op inkomen in plaats van een algemeen standaard bedrag per kilometer dan raak je niet enkel arme mensen.

[multikoe]

We betalen al per kilometer: brandstof. De prijzen voor brandstof zijn de afgelopen periode enorm gestegen, maar het aantal kilometers dat we rijden lijkt daar niet onder te lijden. Dat helpt dus niet echt.

Bovendien: als je een kilometerheffing zou invoeren, dan zouden mensen die noodgedwongen veel kilometers moeten maken onevenredig getroffen worden. Bijvoorbeeld mensen die om welke reden dan ook ver van hun werk wonen. Of wijkverplegers. En je zult uitzonderingen moeten maken voor economisch belangrijke sectoren die het toch al moeilijk hebben. Zoals de vrachtvervoer sector. Of de bezorgdiensten.
Kortom: een enorm ingewikkeld administratief systeem dat ook nog eens helemaal dichtgetimmerd moet worden omdat iedereen natuurlijk verschrikkelijk z'n best gaat doen om onder die extra kosten uit te komen.

[Serftie]

Dit is dan ook de rede waarom er zo onwijs veel vertragingen zijn geweest met het invoeren van rekeningrijden.

Ik ben voor belasten op gebruik en niet bezit (autoliefhebber al om) maar dan moet het systeem wel correct zijn. Vraag mij af hoe ze dit willen gaan invoeren nu het lijkt dat het ''rekeningrijden'' steeds concreter lijkt te worden en hoe ze welke uitzondering waar gaan toepassen.

[multikoe]

Betalen per km lijkt de meest eerlijke oplossing, maar zoals ik al aangaf zul je uitzonderingen moeten verzinnen voor situaties waarbij ook dat weer "oneerlijk" is. Waarmee je uiteindelijk aanbeland bij een systeem waarbij iedere "stakeholder" zijn plasje heeft mogen doen over de oplossing, wat uiteindelijk resulteert in een waanzinnig idioot complex systeem, dat jaren kost om in te voeren en waar uiteindelijk toch weer niemand gelukkig mee is.

Maar we dwalen af. Het gaat om elektrische vrachtwagens en daar speelt een heel andere politieke en economische dynamiek dan bij personenwagens.

[EliteGhost]

Belasten op gebruik gebeurt al middels accijns: hoe meer je rijdt, hoe meer brandstof je verbruikt en daarmee hoe meer accijns je betaalt. Deze methode heeft ook meteen invloed op het type auto (zware auto's verbruiken meer) en je rijstijl. Stuk eerlijker dan een simpel bedrag per km die nergens rekening mee houdt, of die auto's wederom in categorieen in gaan delen.

[fre0n]

De meeste accu wagens rijden op gas en kolen

[Blokker_1999]

Gegeven hoe snel deze subsidiepotten leeg zijn, is het niet beter om met een beter systeem te komen? Nu krijg je een veelvoud aan aanvragen, en vraag ik me af, is er geen beter systeem te verzinnen? Want riskeer je nu niet dat vele aanvragen gaan proberen hun bestelling terug te annuleren als zij deze subsidie ingecalculeerd hadden?

[Guus...]

Voor windmolens op zee had de overheid daar een mooi systeem voor. Bij de SDE+ regeling konden bedrijven bieden hoeveel subsidie ze nodig hadden om een rendabel windpark neer te zetten. De biedingen gingen volgens het Dutch Auction principe. Daarbij werd gekeken wat het laagste bod (per MW) is waarbij de subsidiepot leeg is en vervolgens krijgt iedereen die subsidie die lager dan dat punt had geboden. Dus geen straf voor lager bieden, als je te hoog bied krijg je geen subsidie en gaat je project dus niet door.

[Qwilo]

Nou nou, wat een mooi systeem. Hebben we eindelijk de kans om minder afhankelijk te worden van energiegiganten die de politiek bij strot hebben. Gaan we het zo optuigen dat degenen met de diepste zakken er weer met de buit vandoor gaan.

Dus nu is een heel groot deel in handen van Shell. Datzelfde Shell dat door een rechter gedwongen moest worden om voor minder uitstoot te zorgen.. Datzelfde Shell dat de EU is ontvlucht vanwege te strenge milieu-eisen. Datzelfde Shell die overal op de wereld heeft aangetoond geen ene reet om mens en milieu te geven. En als het daar verantwoordelijk voor wordt gesteld er alles aan doet om toch maar niets te betalen zoals in Nigeria en Groningen.

< s > Echt een topsysteem die veiling. We mogen blij zijn dat zo'n "fantastisch" bedrijf met zulke mooie normen en waarden nu ook nog een groot deel van onze windenergie in handen heeft. < / s>

[cadsite]

De vraag is of je als overheid zomaar aan iedereen die het vraagt geld moet geven.

[rud]

De vraag is m.i. meer of er door onze overheid beter nagedacht wordt over de regels. Ik heb me in het verleden groen en geel geergerd aan het feit dat er vele hybride / plugin / elektrische auto's gesubsidieerd werden en dan na een paar jaar geexporteerd werden naar het buitenland. Zo krijgt je hier nooit een goede start van de tweedehands markt!

Stel als eis dat degene die subsidie krijgt het voertuig niet mag exporteren, en dat in een kettingbeding vastlegd met eventuele volgende eigenaren.
Wordt het voertuig toch geexporteerd dan dient de volledige subsidie terugbetaald te worden.

Dit is niet waterdicht (bv bij een faillissement valt er waarschijnlijk weinig terug te vorderen) maar in ieder geval beter dan dat onze subsidies linea recta naar het buitenland gaan.


Edit: voor iedereen die meent dat het wel meevalt met die subsidies, hier de bron van mijn ergenis in het verleden: https://www.vanekris.nl/t...lug-in-hybrid-vanaf-8176/

"de Prius Plug-in Hybrid. Die is normaal gesproken verkrijgbaar vanaf € 38.990,- (€ 32.765,- excl. BTW). Maar die voor u als zzp’er mogelijk maar € 8.176,- hoeft te kosten. Dankzij een totaal belastingvoordeel van maar liefst € 24.589,-. En bovendien komt u ook nog in aanmerking voor 0% bijtelling."

Vervolgens reden die wagens zonder wegenbelasting motorrijtuigenbelasting te hoeven betalen. Na die vier jaar werd die wagen echt niet voor 8000 euro verkocht. Ik ken mensen die dubbel lagen van het lachen, zoveel winst maakten zij op deze wagens. En die gingen echt naar het buitenland want daar werd er meer voor betaald dan in Nederland.

Maar gelukkig reden al die eigenaren wel bijzonder zuinig. Hoewel... Een Prius hybride reed inderdaad zuiniger dan gewone auto's. Maar voor de vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting ging onze overheid er van uit dat er ook daadwerkelijk elektrisch geladen werd. In de praktijk bleek dat er vrijwel nooit elektrisch geladen werd. De auto was dus vrijwel net zo zuinig als een gewone Prius die wel motorrijtuigenbelasting moest afdragen.

[Reactie gewijzigd door rud op 25 juli 2024 20:39]

[Andros]

Wat je beschrijft gebeurt eigenlijk andersom al bij de BPM. BPM is een aanschafbelasting op een auto die in Nederland wordt ingeschreven. Je betaalt de volle mep voor een nieuwe wagen maar als je een tweedehandsauto importeert betaal je een percentage van dat bedrag, afhankelijk van de leeftijd van de auto. Hoe ouder, hoe minder BPM je betaalt. Andersom geldt ook dat je BPM kunt terugvragen als je de auto exporteert, al loopt de belastingdienst daar uiteraard niet mee te koop. Iets soortgelijks zouden ze moeten kunnen regelen voor deze subsidiepotjes. Gaat de auto binnen X jaar het land uit dan wordt een percentage van de subsidie teruggevorderd, wel zo eerlijk toch?

[killercow]

Wat een gelul, Als je een van deze subsidies aanraakt is dit exact een van de voorwaarden.
Maar, populistisch gillen dat de overheid incompetent is, dat is natuurlijk makkelijker.

https://www.rvo.nl/subsid...iteit/veelgestelde-vragen
"Op de MIA en Vamil is 'desinvesteringsbijtelling' van toepassing, zoals verwoord in artikel 3.47 in de wet voor inkomstenbelasting 2001. Dit betekent dat u, als u het voertuig voortijdig verkoopt, in de aangifte desinvesteringsbijtelling moet toepassen."

https://www.rvo.nl/subsid...en#subsidieverplichtingen
"De vrachtwagen moet 4 jaar zonder onderbreking op uw naam staan. Of met een verstrekkingsvoorbehoud op naam van de leasemaatschappij zijn geregistreerd in het kentekenregister. Dat is vanaf de datum van de eerste inschrijving en tenaamstelling. Is dit niet het geval, dan betaalt u de subsidie naar verhouding terug."

Je hele betoog over export van hybride auto's overigens ook gewoon een stro-man.
Als ze naar duitsland verrtekken krijgen we hier geen knappe 2de hands markt, maar uiteindelijk moeten we als rijke landen toch ergens het voortouw nemen. Daarnaast blijkt dat er niet meer of minder gesubsidieerde auto's naar het buitenland verdwijnen dan normale auto's, en dat we zelf ook weer auto's met zo'n achtergrond importeren.

https://www.autoblog.nl/n...t-2022-tot-nu-toe-3401724
Kortom, er gaan een boel Tesla model s-en het land uit (ergens tussen de 12 en 0 jaar oud) en er komen bij zo veel model 3's voor terug.

[Reactie gewijzigd door killercow op 25 juli 2024 20:39]

[rud]

Woordkeus?

Het gaat niet om het verkopen binnen die 4 jaar maar juist NA die vier jaar.

Edit: de meeste hybride / plugin wagens met subsidie vertrokken wel degelijk naar Rusland en het voormalig Oostblok: https://www.deondernemer....port-stekkerauto-s~377621

'1 miljard euro subsidie weg door export stekkerauto's
Met de export van tienduizenden zwaar gesubsidieerde hybride ex-leaseauto's verdwijnt indirect 919 miljoen euro belastinggeld naar het buitenland. ,,We moeten maatregelen nemen om die auto's in Nederland te houden.'''

[Reactie gewijzigd door rud op 25 juli 2024 20:39]

[Onno !]

Click bait titels uit 2017 werken blijkbaar nog steeds.
Eens dat de 0% bijtelling op hybride auto's niet de beste keuze was. Maar het is niet zo dat het gros van de hybride / full elektric auto's na de lease direct naar het buitenland geëxporteerd worden.

[OruBLMsFrl]

Mogen met die BPM wel eens anders gaan rekenen. Hoe vervuilender hoe hoger de BPM, ipv hoe ouder de import auto hoe lager de BPM.

En voor die subsidie zeker ook koppelen aan exportbeperking, gaat nergens over zulke auto's eerder en nu dan deze vrachtwagens slechts 4 jaar hoeven gebruiken en dan vrij te exporteren, dat kan eens een grote vlucht nemen, terwijl je met deze subsidies toch vooral de NL luchtkwaliteit moet verbeteren en NL fossiel brandstofverbruik moet verminderen. Niet voor 4 jaar, maar blijvend. Genoeg andere voertuigen die je vrij kan exporteren, maar voor wat hoort wat.

[killercow]

BPM is een functie van hoeveel c02 de auto per KM uitstoot. En natuurlijk de kostprijs van de bolide (origineel).

[OruBLMsFrl]

Dat klinkt goed, tot je beseft dat een 9 jaar oude megaverbruiker, bij import slechts 10% hoeft af te tikken.
https://www.dasimport.nl/bpm-berekenen/afschrijvingstabel

Dan kan de oorspronkelijke BPM prima 4x hoger geweest zijn bij een theoretische import als nieuw voertuig, omdat de uitstoot zo vreselijk is, maar lacht iemand zich nu helemaal rot, omdat ie zo vandaag nog 2,5x minder betaald dan een nieuwe auto aan BPM zou dragen met nog een beetje normale uitstoot.

Er speelt meer mee bij keuze voor een nieuwe auto, maar na vijf jaar nog maar een kwart van de BPM hoeven aftikken maakt bij import van fossiele slurpers zeker van de BPM geen blokkerende milieumaatregel meer. Dat mag echt wel eens anders, met hoe klimaatverandering nu op de voorgrond treedt... geld kun je mooi gebruiken voor versneld onderzoek en commercieel haalbaar maken van kernfusie.

[Tomatoman]

De BPM-bepaling bij import van een auto is erop gebaseerd dat er geen verschil behoort te zijn tussen twee exact dezelfde auto’s, waarbij de ene Nederlands is en de ander (bijvoorbeeld) Duits. Ook bij de aanschaf een tweedehands auto betaal je altijd nog een deel BPM.

• Als de Nederlandse auto inmiddels nog maar de helft waard is van de nieuwwaarde, zit er in de tweedehands prijs effectief nog de helft van de oorspronkelijke BPM: was het oorspronkelijk een auto van € 30.000 waarvan € 5.000 bestond uit BPM, dan betaal je nu nog € 15.000, waarvan € 2.500 het gevolg is van BPM.
• Als je diezelfde auto tweedehands in Duitsland koopt, kost hij daar gemiddeld zo’n € 12.500. Dat is goedkoper dan in Nederland, want in Duitsland kennen ze geen BPM. Als je die auto nu importeert in Nederland, moet je – omdat hij nog de helft waard is van de nieuwwwaarde – nog de helft van de oorspronkelijke BPM betalen: € 2.500. Effectief kost deze auto dus € 15.000.

Stel nu dat we jouw voorstel zouden volgen en bij de import van die tweedehands Duitse auto de BPM fors zouden verhogen, bijvoorbeeld naar € 10.000. Dan zou de Duitse auto opeens € 12.500 + € 10.000 = € 22.500 kosten, terwijl exact dezelfde auto met een Nederlandse kenteken maar € 15.000 kost. En op die Nederlandse auto heeft de eerste eigenaar ‘slechts’ € 5.0000 aan BPM betaald, terwijl we nu net doen alsof erop diezelfde auto uit Duitsland oorspronkelijk € 20.000 aan BPM heeft gezeten. Niet alleen is dat krom, het is ook regelrecht in strijd met de EU-regels over het vrije verkeer van goederen: het behandelt de auto die je in Duitsland komt anders dan diezelfde auto die je in Nederland koopt.

[OruBLMsFrl]

Het zijn economische regels. Maatschappelijk kun je die best veranderen, dat de bpm op fossiel vebruik fors omhoog gaat, en ook zo voor import auto's. Niets hoeft eeuwig hetzelfde te blijven, als er maar een democratische meerderheid is.

De ellende die we al binnen hebben los je er niet mee op, maar het wordt toch vast iets langzamer erger dan nu nog altijd erbij komt. Mag ook prima overdrachtsbelasting op komen, voor alle fossiel stokende voertuig overdracht in de EU binnen en buitenland, is het meteen eerlijk.

[Tomatoman]

Dat is een heel andere discussie. Ik reageerde op jouw betoog om op importauto’s een hogere BPM te heffen dan op diezelfde auto’s met een Nederlands kenteken.

[thetakman]

Maar.... werkt dat dan niet precies hetzelfde andersom?
Je eindigt kort samengevat: Dat een auto die naar duitsland gaat niet ineens een klap BPM mag krijgen, omdat we vrije verkeer van goederen hebben.

Maar als ik een auto uit Duitsland koop, en naar Nederland haalt moet ik ook een klap BPM betalen?

Dus een NL naar Duitsland toe mag geen BPM krijgen, maar een auto van Duitsland naar NL mag dan wel? Die volg ik niet helemaal.

[killercow]

Geld uit Nederland, hoeveel we ook over hebben gaat echt never ever nooit niet enig verschil maken in de snelheid waarmee we kernfusie commercieel haalbaar krijgen. echt hoe verzin je het.

[OruBLMsFrl]

Niet zo sceptisch, er gebeurd in die sector van alles dat niet afhankelijk is van die mega installaties als DEMO en ITER. Kijk hier eens:
https://www.energystartups.org/top/fusion-energy/

Als je daar een paar miljard extra in pompt, om het risico weg te nemen van nog 1-2 tussenliggende modellen die wel fors duur zijn en nodig om te maken om van te leren, maar nog net niets aan netto output genereren, dan kunnen die echt nog wel wat versnellen. En kan goed zijn dat de NL staat dan later nog leuk kan verdienen aan die aandelen zelfs. Wat extra belasting op fossiel gebruik, om al wat sneller ook op een donkere windstille winterdag een energievoorziening te hebben, ipv Duitse bruinkool of Russisch gas. Subsidize with benefits

[Tomatoman]

BPM is al vele jaren helemaal niet meer gebaseerd op de cataloguswaarde van de auto, maar zuiver gebaseerd op CO2-uitstoot. Er zit bovendien een progressief mechanisme in het BPM-systeem: als de auto tweemaal zoveel CO2 uitstoot, is de BPM veel meer dan tweemaal zo hoog.

Dat de cataloguswaarde niet meer meetelt is logisch: die heeft immers geen invloed op hoe vervuilend de auto is.

[Miglow]

In die 4 jaar staat er wel al ergens tussen de 4 en de 6 ton op he? Althans, met dieseltrucks die veel minder tijd spenderen aan tanken kwijt zijn dan een elektrische truck aan opladen.

[CivLord]

Maar ook die dieseltruck zal niet 24/7 rijden.
Voor de lange internationale afstanden zal het niet op gaan, dan zal je wel ergens langs de weg op moeten laden (wat in het buitenland problematisch kan zijn), mar voor binnenlands transport sta je vaak stil om te laden en te lossen en sta je ook vaak 's nachts bij het bedrijf geparkeerd.
Voor een expediteur zal het ook lastig zijn om ergens anders dan op het eigen terrein op te laden, maar dat geldt niet voor iedereen.

Stel AH begint met elektrische vrachtwagens. Die kunnen bij de laaddock van het distributiecentrum aan de oplader. Daarna gaan ze bij de supermarkt weer aan de oplader tijdens het uitladen van de boodschappen. AH kan dat makkelijk regelen bij het eigen distributiecentrum en het bij hun filiaalhouders afdwingen en/ of subsidiëren. Nergens staat de vrachtwagen lang genoeg om de accu's volledig van (bijna) leeg naar vol op te laden, maar misschien wel om wanneer ze de dag met een volle accu beginnen de gebruikte lading weer bij te vullen. Zo hoef je de vrachtwagens geen accu mee te geven die je een bereik van 500+ kilometer geeft.
Hetzelfde kunnen ze dan doen voor hun toeleveranciers (waarvan er veel binnen het Ahold-concern vallen) die vrijwel exclusief voor AH werken.
Wanneer meerdere vergelijkbare bedrijven dit doen krijg je een olievlek-effect. De expediteurs die veel voor dergelijke klanten werken krijgen dan ook een netwerk van laadplekken voor hun elektrische vrachtwagens. Maar da moet elektrisch rijden natuurlijk wel goedkoper zijn dan op diesel.

[OruBLMsFrl]

Dat is goed inzicht, en wordt door AholdDelhaize zelfs al toegepast op kleine schaal zie ik:
https://www.volvotrucks.b...ck-to-Bakker-Belgium.html

[Miglow]

Bij AH ongeveer wel 24/7, juist daar. Ik kwam vaak genoeg zondagavond om 23:00 collegas tegen die maandagochtend om 0:30 weer verder gingen met de truck die ik mee had. En doordeweeks stonden ze ook hooguit een paar uur stil voor de volgende chauffeur er weer mee door ging. Bij mijn huidige werkgever rijden we van maandagochtend tot vrijdagmiddag/avond/nacht/zaterdagochtend vol continu door. En dat gebeurt steeds meer. Al jaren. Mensen die 's nachts op de weg zitten weten dat ze steeds meer vrachtverkeer tegen komen de laatste 15-20 jaar.

[CivLord]

Dat zal van bedrijf tot bedrijf verschillen. Ik woon vlak bij een aantal vrachtbedrijven. Op weg naar mijn werk en terug naar huis, zie ik 's ochtends meestal maar een paar vrachtwagens staan, 's avonds staat misschien een kwart van het terrein vol vrachtwagens en op vrijdag middag staat het vrijwel vol.

Maar ook bij continu gebruik zijn er tal van momenten dat de wagen stil staat op punten waar met een snellader genoeg opgeladen kan worden voor de volgende rit.

[Miglow]

En toch denk ik niet dat elektrische vrachtwagens "het gaan worden". Niet om gelijk te krijgen, maar ik hoor van collega chauffeurs en transportbedrijven dat het gewoon niet gaat werken. De elektrische vrachtwagens komen er omdat de klanten dat graag willen en vooral aan meebetalen.

[pirke]

Zo heb ik heel wat jaren terug een Chevrolet Volt gekocht, flink gesubsidieerd inderdaad. Geen bijtelling, geen motorrijtuigenbelasting, wel kleinschaligheidsinvesteringsaftrek en milieuinvesteringsaftrek. Ik heb enorm veel kilometers elektrisch afgelegd toen, de meeste ritten waaronder woon-werk kon ik puur op de accu doen. Alleen de lange stukken (dagje weg) en op vakantie reed ik op benzine. Het heeft me kennis laten maken met elektrisch rijden, en nadat ik hem na 6,5 jaar verkocht heb ik een Tesla gekocht omdat elektrisch gewoon heerlijk rijdt. Bij de Volt vond ik het altijd balen als ik op een lang stuk overschakelde op benzine. Oftewel nu rij ik 100% elektrisch.

De alternatieven die ik serieus overwogen heb waren flinke zuip auto's (BMW etc), het financiele voordeel heeft me over de streep getrokken en er voor gezorgd dat ik al 10 jaar bijna volledig elektrisch rij. De Volt is nu bij de tweede eigenaar, nog steeds in Nederland volgens het RDW.

Maar ik ken inderdaad ook de verhalen van de Mitsubishi Foutlander die nog geen 10km ver kwam op z'n accu maar wel hetzelfde belastingvoordeel kreeg... en niemand die voor die 10km de moeite nam om hem op te laden.

[Reactie gewijzigd door pirke op 25 juli 2024 20:39]

[rud]

Ik reed een Prius. En had graag een plugin versie gekocht. Maar als particulier kreeg je geen subsidie. Nu heb ik best wel wat over voor het milieu maar dit zou neerkomen op het fors subsidiëren van de overheid, terwijl diezelfde overheid de plugin aan ZZP-ers voor een habbekrats weggaf. Ik ben wel gek maar niet ZO gek.

In mijn situatie had ik een groot deel van de ritten elektrisch kunnen rijden. Zelfs met een Outlander met 10km bereik. Ik kan namelijk vrijwel overal opladen.

Ik rijd nog steeds een hybride. Niet zo zuinig als mijn oude Prius maar gemiddeld haal ik de 1:19 met gemak.

[multikoe]

Ik reed een Prius. En had graag een plugin versie gekocht. Maar als particulier kreeg je geen subsidie. Nu heb ik best wel wat over voor het milieu maar dit zou neerkomen op het fors subsidiëren van de overheid, terwijl diezelfde overheid de plugin aan ZZP-ers voor een habbekrats weggaf. Ik ben wel gek maar niet ZO gek.

oookeeee.... Dus: je wil graag iets doen voor het milieu, voor het klimaat en uiteindelijk voor je kinderen, maar je doet het niet omdat je niet wil dat je geld naar de overheid gaat?

[Polydeukes]

het feit dat er vele hybride / plugin / elektrische auto's gesubsidieerd werden en dan na een paar jaar geexporteerd werden naar het buitenland. Zo krijgt je hier nooit een goede start van de tweedehands markt!

De import van EV's is groter dan de export dus netto neemt het aantal tweedehands EV's toe.

[Darksteel83]

Die stapeling van belasting korting van x jaar geleden was wel echt dom inderdaad. Je kon als ZZP-er ook voor heel weinig een Opel Ampera serie hybride kopen. En er gewoon 1 op 12 er mee rijden.
Behalve betalen voor de technische ontwikkeling had die domme stapeling van belastingskortingen echt geen zin.

Dat geld hadden we beter in wind op zee kunnen investeren. Dat werd ineens veel goedkoper toen het veel gedaan werd. En zorgt wel echt voor een CO2 reductie.

[rko4u]

Als je een subsidieregeling opzet zou de opzet moeten zijn dat iedereen die de subsidie aanvraagt en er voor in aanmerking komt deze ook krijgt. Als de pot zo snel leeg is, zijn er teveel mensen die in aanmerking komen, is de subsidie te hoog of de pot te klein.

[killercow]

Klopt, we kunnen beter ook de indirecte kosten en schade van transport mee gaan rekenen. zowel die van brandstof als die van EV.

[Mathijs Kok]

Helaas is het op dit moment politiek totaal onmogelijk om de schade, indirecte kosten en fossiele subsidies mee te rekenen. Duitsland en Frankrijk hebben een enorme auto industrie en de landen in het oosten hebben geen budget. De situatie zich muurvast.

Harde feiten spelen geen grote rol in deze. En dat is uitermate triest. Daardoor geeft een land als Nederland per jaar vele miljarden aan fossiele subside en ziet zich genoodzaakt daarnaast subsidie te geven om minder fossiel te gebruiken.

[theduke1989]

Waarom zou dat niet kunnen?

Hier in Duitsland bijvoorbeeld krijg je ook gewoon zoveel % terug als je bijvoorbeeld luchtwarmtepomp aanschaft. In ons geval krijgen we 50% terug van de staat.

Wie anders zou dat moeten stimuleren of uitgeven?

[cadsite]

Ik ben Belg, ik ben dus waarschijnlijk een beetje gekleurd als het gaat over subsidies.
Als ik rondom mij, of naar mezelf, kijk zie ik allerhande subsidie die compleet zijn doel mist.
We hebben hier GSC voor groene stroom. Dat kost miljarden en is compleet van de pot gerukt.
We hebben hier een systeem van gesubsidieerde salariswagens met als excuus 'vergroening' van het wagenpark.
Een heel groot deel kreeg zomaar een paar €100 als compensatie voor de hoge energie prijs. Ook mensen die dat totaal niet nodig hebben. (door die subsidie + GSC heb ik afgelopen jaar €0,0 betaald voor gas & stroom samen)
Zo kan ik nog een tijdje doorgaan.
Vandaar dat ik me altijd sterke vragen stel bij dit soort geld-gooi-wedstrijden. Meestal weet de eerste de beste advocaat van een KMO hoe je die regel perfect legaal kan misbruiken.

[Verwijderd]

Ik ben ook Belg, en vind dat jij nogal flink zeurt over subsidies.

Het is een kerntaak van de overheid om sectoren waar het moeilijk gaat of die beleidsmatig ontwikkeld moeten worden te stimuleren. Dit gebeurt inderdaad aan de hand van subsidies.

Dat jij nog een tijdje kan doorgaan met opsommen is helemaal geen slecht iets. Het is namelijk een teken dat er aan beleid wordt gedaan. Hopelijk gaan ze nog flink zo verder.

[cadsite]

Ik heb niets tegen subsidie an sich.
Wel tegen het ondoordacht gooien met geld.

[multikoe]

Probleem is alleen dat dat "ondoordacht" op zich ook weer ondoordacht is. Natuurlijk is er nagedacht over deze subsidies. Dat het systeem niet perfect is, dat er mensen van profiteren en anderen weer niet betekent nog helemaal niet dat het "ondoordacht" is.

Misschien moet je dat "ondoordacht" onderbouwen en komen met een alternatief dat hetzelfde doel heeft (electificatie van het vervoer) maar effectiever is èn praktisch uitvoerbaar is.

[cadsite]

Dat het GSC systeem ondoordacht was, is 100% duidelijk als je ziet op hoeveel manieren ze die ondertussen onderuit halen. Bij grote installaties trachten ze de regeling ongedaan te maken, bij alle installaties is er een taks in het leven geroepen die enkel voor PV-bezitters telt.

Het 'basispakket energie' komt toe bij mensen die het niet nodig hebben. Doordacht? Waarschijnlijk wel, maar de bedoeling zal eerder 'sinterklaas spelen' zijn om populariteit te winnen ipv mensen in de problemen te helpen.

[multikoe]

Subsidies hebben altijd een doel en dat doel wordt heel vaak ook gewoon gehaald (zonnepanelen, warmtepompen, electrische auto's, windmolens, isoleren huizen, van het gas afhalen van huishoudens). Dat er online mensen erg boos worden over de manier waarop die subsidies worden gebruikt wil nog helemaal niet zeggen dat ze niet effectief zijn. Elke, werkelijk elke vorm van subsidie wordt altijd luidkeels afgeschoten door de groep mensen die er toevallig niet van kunnen profiteren.

Maar we hadden het over subsidies voor electrische trucks en mijn vraag was vrij simpel: Ik was benieuwd naar de alternatieven die de overheid zou kunnen inzetten om hetzelfde doel te halen (elektrificering van vervoer).

[cadsite]

Hier zit je fout.
Ik krijg GSC en heb daarmee mijn installatie al dubbel terug gekregen. En de inkomsten erbij blijven komen.
Ik kreeg basispakket energie. Met die subsidie kon ik 100% van mijn energie verbruik betalen.
Beiden kunnen toch niet de bedoeling zijn?

[multikoe]

Wat is het doel van de GSC?

[cadsite]

Meer zonnepanelen in Vlaanderen verkrijgen.
Meer info: https://nl.wikipedia.org/wiki/Groencertificaat

Alleen is het helemaal doorgeslagen waardoor je je installatie in minder dan 3 jaar tijd volledig had terugbetaald en de subsidie loopt 20 jaar lang. Compleet van de pot gerukt dus.
Maar hé, mij hoor je niet klagen, ik zit aan de ontvangende kant.
Ik zeg enkel dat subsidie vaak disproportioneel is en niet altijd nodig.

Die GSC was ook de reden waarom je in de zomer lege serres zag die verwarmd werden, enkel en alleen om stroom op te wekken met de WKK om zo extra GSC's te kunnen innen.

[multikoe]

Meer zonnepanelen in Vlaanderen verkrijgen.

En dat is gelukt.

Maar ik heb nog steeds geen antwoord op mijn vraag wat voor het stimuleren van elektrische trucks dan een goed alternatief zou zijn voor het verstrekken van subsidies?

[cadsite]

Het is inderdaad gelukt, maar tegen welke prijs?
Voor veel minder geld hadden mensen ook PV gelegd en hadden ze veel meer gezinnen kunnen stimuleren.

Ik zeg niet dat subsidie per definitie slecht is. Ik zeg enkel dat dit vaak te eenvoudig wordt gegeven, ook aan mensen/firma's die ook zonder die subsidie zouden gedaan hebben wat de overheid als wenselijk beschouwt.

[Donstil]

Hier in Duitsland bijvoorbeeld krijg je ook gewoon zoveel % terug als je bijvoorbeeld luchtwarmtepomp aanschaft. In ons geval krijgen we 50% terug van de staat.

Daar zit in Nederland ook gewoon subsidie op.

[Sissors]

Voor zakelijke leaserijders is er nooit een cap geweest op hoeveel subsidie naar elektrische auto's ging. Die was alleen voor particuliere elektrische rijders, en nu dus voor elektrische vrachtwagens.

[Netrunner]

Klopt maar dit systeem is ook oneerlijk vind je niet, wie het eerst komt die het eerst maalt? Wat kinderachtig zeg

[CivLord]

Alleen als je in dagen rekent. Wie zich op woensdag, een dag na het openen van de inschrijving meldde vist inderdaad achter het net, maar dat had iedereen vooraf kunnen voorspellen.
Maar voor het toekennen wordt geloot tussen iedereen die zich vanaf de eerste tot de laatste seconde van de eerste dag heeft aangemeld.

[Codeandreams]

Dit geld ook voor personen auto's, waarom niet kijken of de subsidie nodig is voor de persoon of bedrijf, wanneer iemand financieel sterk staat.

[SunnieNL]

Juist, want ik vrees dat hier geen plan hoeft worden ingediend over wat je allemaal van plan bent en als die er wel is ben ik benieuwd of er ook een boete aan zit als je dat plan vervolgens niet waar maakt.

Voor bedrijven lijkt het mij wel een goede intensive om een goed plan te vereisen voor je subsidie krijgt.
Ipv dat je 2 emissieloze trucks koopt op 300 vervuilende en die vervolgens continue stil laat staan of nauwelijks inzet (maar het staat wel mooi op de website).

[CivLord]

De subsidie is 12,5 tot 35 procent van de aanschafkosten, waarbij grote bedrijven minder subsidie krijgen dan kleinere bedrijven.
Je moet als bedrijf dus altijd nog 65 tot 87,5% van de investering zelf terugverdienen. Dat lukt niet door ze stil te laten staan. Dan moet je voor je zelf al een goed plan hebben hoe je ze gaat gebruiken en waar je ze dan op kan laden.

[Zoijar]

De vraag is of je als overheid zomaar aan iedereen die het vraagt geld moet geven.

Voor de voedselbanken moet de burger zelf geld ophalen met goede doelen, maar 30M hier, 100M daar, nog miljardje naar ukraine, ja dat kan allemaal prima. Je hebt dat toch niet nodig als je tot je 40ste bij je ouders woont omdat er geen huis te krijgen is vanwege de co2 normen...

[RHorst]

Subsidie bedrag is blijkbaar te hoog gewoon naar beneden schroeven. Kleine lettertjes opnemen dat de subsidiepot verdeeld wordt over de eerste aanmelders binnen een maand met een max bedrag per vrachtwagen.

[TweakerCarlo]

We leveren dit jaar maximaal 120 producties. Iedereen in de meeting: Wow, dat is gelijk aan afgelopen jaar.
Echter werd vorig jaar "We leveren 120 producties" bij de meeting gezegd.

[Toettoetdaan]

Dat gebeurt ook, deze bestellingen zijn voor een groot deel onder voorbehoud van het krijgen van deze subsidie.
Maar dat is ook wel logisch, zelfs met deze subsidie is een diesel vrachtwagen de betere investering.

In die zin is de subsidie dus eigenlijk heel succesvol en zou het nog succesvoller kunnen zijn als het potje groter was. Want 30 miljoen klinkt leuk, maar met vrachtwagens van een paar ton is dat natuurlijk zo op.

[blorf]

Volgens mij is het een libereale schijnbeweging. Wat is 30 miljoen?
Ik zou wel willen zien wat het wordt als ze in plaats van "subsidie" geven de brandstofaccijns voor dit transport volledig compenseren.

[Mathijs Kok]

Ik zou wel willen zien wat het wordt als ze in plaats van "subsidie" geven de brandstofaccijns voor dit transport volledig compenseren.

Uhhh je wilt weten hoe goed het met de verschoning van de transport sector gaat als diesel 88 cent kost? Kan je dat zelf niet bedenken?

[blorf]

Verschoning van transport met emissie-vrije brandstof?

[Miglow]

Chauffeurs worden niet meer bestolen door hun werkgevers?

[svenk91]

De subsidie per truck omlaag halen tot vraag en aanbod zich een beetje afstemmen.

Uiteindelijk is het doel voor de overheid om zoveel mogelijk 'zero-emission' trucks op de weg te krijgen.

Stel je voor dat de subsidie per truck halveert, dan kan de overheid helpen met 2x zo veel trucks zonder aan het budget te tornen (wel iets meer administratie!). Het risico is dat als je te weinig subsidie geeft per truck, dat dan juist weer minder bedrijven een truck gaan kopen. Die balans is een beetje zoeken.

[Darksteel83]

Ik denk dat het zelfde systeem als de SDE+ subsidies beter is. Als je subsidie bedrag vast wil houden als overheid. Je kunt dan een vanaf prijs geven, maar iedereen krijgt wel dezelfde subsidie per truck. Ook als zet je laag in.

In dit voorbeeld zet ik de totale subsidiepot even op 20.000 euro.

Bedrijven gaan dan aangeven voor welk subsidiebedrag ze die elektrische truck wel willen kopen en hoeveel trucks ze maximaal willen voor dat bedrag.

Bedrijf A wil dit bijvoorbeeld wel doen voor 5000 euro per truck. Maximaal 5 trucks.
Bedrijf B wil dit wel doen voor 10.000 per truck.
En bedrijfs C wil wel voor 2500 euro per truck. Maximaal 2 trucks.

Vervolgens neem je eerst de goedkoopste trucks en blijf je kijken hoeveel er dan nog bij kunnen en of je de prijsstap kunt maken.

Hier zal bedrijf C uiteindelijk 5000 euro per truck krijgen voor de 2 trucks die ze wilden en bedrijf A zal ook 2 trucks krijgen voor 5000 euro.
Bedrijf C krijgt dus 2500 meer dan ze zelf minimaal nodig vonden.

Het duurste bedrijf krijgt geen trucks.

Op deze manier krijg je de maximale hoeveelheid elektrische trucks voor hetzelfde bedrag.

[multikoe]

De subsidie per truck omlaag halen tot vraag en aanbod zich een beetje afstemmen.
Uiteindelijk is het doel voor de overheid om zoveel mogelijk 'zero-emission' trucks op de weg te krijgen.

Dit is een belangrijke opmerking. Het is ongeveer hetzelfde als met het verkopen van je huis, of je auto: als je opeens heel erg veel belangstelling hebt en de boel ook snel verkocht, dan moet je je afvragen of je de verkoopprijs niet veel te laag hebt gezet.

[et36s]

Hier is weer goed over nagedacht. Rofl

[CivLord]

Hoe zo is hier niet over nagedacht?
Denk je dat er ook maar iemand was die dacht dat met het budget van deze subsidie de volledige behoefte zou zijn gedekt?

Het doel van de subsidie is stimuleren. En dat is gebeurd. En dan niet alleen stimuleren van de aanschaf door lagere aanschafkosten, maar ook stimuleren van nadenken.
Hoeveel bedrijven zullen door deze subsidie voor het eerst zijn gaan nadenken over emissieloze vrachtwagens? Die door deze subsidie voor het eerst hebben zitten uitrekenen wat de kosten voor hun bedrijf zouden zijn voor aanschaf, onderhoud en verbruik? Veel bedrijven zullen geconcludeerd hebben dat het voor hen nog niet rendabel is, zelfs met subsidie. Andere bedrijven zullen geconcludeerd hebben dat het voor hen (net) niet rendabel is met of zonder subsidie of dat er te veel onzekerheden zijn. Al die bedrijven hebben nu berekeningen in de kast liggen en weten wat er moet veranderen om de de balans om te laten slaan. Voor de één zal dat de aanschaf zijn, voor een ander de (onzekerheid over de) stroomprijs, voor weer een ander de laadplekken, onzekerheid over onderhoudskosten of de verkoopprijs na afdanken.

[Martijn.C.V]

Beetje nitpicky, maar:

Partijen kunnen zich nog aanmelden voor subsidie, maar de kans dat ze die krijgen is nihil; er is vier keer meer subsidie aangevraagd dan in het budget zat.

Nihil betekent "(zo goed als) niets". De kans is niet "(zo goed als) niets", ik vind 25% nog best wel een beetje een kans, niet "verwaarloosbaar".
</rantje>

[Reactie gewijzigd door Martijn.C.V op 25 juli 2024 20:39]

[ChrisPQ]

"De overheid kijkt namelijk niet naar het exacte tijdstip van aanvraag, maar alleen naar de dag."

En die dag was gisteren. Dus nieuwe aanvragen zijn tenminste een dag ná dat het potje (4x) leeg is, en daarom is aanmelden vrij zinloos.

De aanvragen van 4 april hebben +/- 25% kans, afhankelijk van de loting.

[Qwerty-273]

Het punt is wel dat men naar de dag kijkt van de aanvraag. Dat betekent dat de staatssecretaris dus meer dan 4x het originele budget moet zien te krijgen, om aanvragen op de tweede dag aanbod te laten komen in een loting. Nu is dat niet nog steeds niet nihil, maar wel nagenoeg nihil.

Omdat er meer subsidie is aangevraagd dan er beschikbaar is, gaat de overheid met een loting bepalen welke partij recht heeft op de subsidie en welke niet. De overheid kijkt namelijk niet naar het exacte tijdstip van aanvraag, maar alleen naar de dag.

Dus eerst de aanvragen van dag 1 behandelen, met eventueel een loting als er meer is aangevraagd dan beschikbaar. Daarna pas de aanvragen van dag 2, enz.

[Reactie gewijzigd door Qwerty-273 op 25 juli 2024 20:39]

[wimjongil]

Wikipedia: "In de natuurkunde, de kansrekening en de andere natuurwetenschappen is nihil ook een getal dat verwaarloosbaar verschilt van nul: een zeer klein positief getal, of, als de aard van de grootheid dat toelaat, eventueel een getal dat zeer weinig minder dan nul is."

Aangezien het hier over kansen gaat is het dus correct.

[Donstil]

1) rechtswetenschap: niets, nul. ... (2) niets (3) •niets of weinig voorstellend.

In deze context dus definitie 3. Zo wordt het in spraak ook veel gebruikt en lijkt mij hier daarom prima op zijn plaats, kan mij eigenlijk niet voorstellen dat iemand het in deze context niet begreep.

[CivLord]

Er is geen kans van 25% voor partijen die zich nu nog aanmelden.
De eerste dag is 4 keer meer subsidie aangevraagd dan het budget. De aanmelders van die eerste dag hebben dus een kans van 25% om de subsidie te krijgen. (Mits er geen extra budget komt, of het percentage van het aankoopbedrag dat gesubsidieerd wordt niet omlaag bijgesteld wordt.)
Voor de aanmelders die zich na de eerste dag aanmelden is de pot leeg en is de kans 0% dat ze subsidie krijgen, oftewel nihil.

[Diavire]

Mooi betoog, maar nihil betekent letterlijk niets, niet "bijna" niets, maar niets. Net zoals Martijn al uitlegde.

[dasiro]

als die dingen effectief zoveel meer kosten in aanschaf is het te begrijpen, maar waarschijnlijker hebben bedrijven de kostenanalyse sneller gemaakt dan jullie overheid en gezien dat als een gewone vrachtwagen 300.000€ kost en een gesubsidieerde 400.000€ dat ze dan 32.000€ minder kosten moeten maken.

Vrachtwagenverkoper, leasebedrijf en een paar vervoerders blij, maar de factuur die mogen jullie burgers betalen en de rest valt uit de boot omdat het gratis geld op is

[CivLord]

Die minder kosten moeten ze maken met rijden op elektriciteit i.p.v. op diesel.
Er is in de transportwereld zware concurrentie en nauwelijks ruimte om hogere kosten door te berekenen.
Hogere transportkosten omdat er elektrisch gereden wordt, i.p.v. op diesel, al door door de klanten van transportbedrijven niet geaccepteerd worden. Dus hogere aanschafkosten zullen ergens anders verdiend moeten worden en zullen zeker niet op de factuur terugkomen.

[dasiro]

dat moet je oplossen met regulering (al dan niet op Europees vlak), want op den duur subsidieer je overal alles en weet niemand nog waar hij voor betaalt

[CivLord]

Zo'n subsidie is bedoeld om even een zetje te geven.
En vooral ook om bedrijven na te laten denken. Veel bedrijven hebben uit zitten rekenen of die subsidie voor hen voordelig was. Wat de uitkomst ook was, het was voor velen van hen waarschijnlijk de eerste keer dat ze goed hebben doorgerekend wat alle kosten over de levensduur van een emissieloze vrachtwagen zijn en welke onzekerheden daar aan vast zitten. En nu hebben ze een goed beeld van wat er voor hun situatie moet veranderen om het aantrekkelijk te maken, ook zonder subsidie.
Misschien zijn het de aanschafkosten (die nu voor 12,5 tot 35% gesubsidieerd worden), maar misschie zijn het de onzekerheden over onderhoudskosten of de restwaarde bij afdanken of de beschikbaarheid van laadpalen, etc.