Groningse aanbesteding voor vier waterstoftreinen is mislukt

Groningen heeft geen treinfabrikant kunnen vinden voor de vier waterstofelektrische treinen die vanaf eind 2027 over het spoor moeten rijden. De treinen hadden een uitbreiding moeten zijn van een eerdere proef. De provincie overweegt nu treinen te huren.

De aanbesteding startte eind 2022, maar treinfabrikanten hadden geen interesse, schrijft NOS. Gedeputeerde Johan Hamster zegt dat dit onder meer komt door de 'grote hoeveelheid maatwerk' die de provincie eiste, terwijl het om een relatief klein project ging. Daardoor zouden bedrijven veel moeten investeren voor weinig opbrengsten, aldus Hamster. Voor de aanbesteding was zo'n zestig miljoen euro beschikbaar.

De provincie wil dat de huidige dieseltreinen van Arriva in 2035 emissieloos zijn. Daarvoor kijkt de provincie al jaren naar waterstofelektrische treinen. Zo startte in 2019 een proef met een waterstoftrein, die succesvol verliep. Daarom wilde de provincie die proef uitbreiden met vier treinen, die eind 2027 moeten rijden. De provincie overweegt nu bestaande waterstoftreinen te huren. Het is niet duidelijk of het mislukken van de aanbesteding gevolgen heeft voor de planning van de provincie.

De waterstoftrein van Alstom die in Groningen reed.

Reacties (308)

[laurxp]

Waarom zou je in hemelsnaam een trein op waterstof willen laten rijden? Dat is simpelweg kapitaalverspilling: je bent een fortuin kwijt aan omzetverlies, je trein is een heel stuk duurder om aan te schaffen, en je krijgt er helemaal niks voor terug.

In totaal gaat het in noord-Nederland om zo'n 250km aan voornamelijk enkelspoors traject. Is de 16(!) jaar tussen 2019 en 2035 nou serieus te weinig om bovenleiding aan te leggen? Of als dat te veel moeite is, ieder station een stukje bovenleiding geven om de accu op te laden voor de 10km tot het volgende station? Wellicht een grotere accu in de trein en opladen op de eindpunten? Deze alternatieven zijn ze inmiddels al aan het testen in Gelderland en Overijssel, maar deze nieuwe waterstof-aanbesteding lijkt te zijn gestart zonder op de resultaten van deze test te wachten.

Waterstof moet je gebruiken voor toepassingen waarvoor er geen alternatieven zijn, zoals de productie van staal. Als je als bedrijf of overheid serieus voorstelt om het voor een korte-afstandstrein te gebruiken, is het wel redelijk duidelijk dat je meer geeft om het volgen van hypes dan om daadwerkelijk verduurzamen.

[WillySis]

Een trein op accu's is ook duur. Je hebt flink wat accu's nodig om een trein een dagje te laten rijden. Dat gewicht moet je ook nog eens de hele dag meeslepen.
Het aanleggen van bovenleiding zal op de lange termijn de goedkoopste optie zijn, maar met het overvolle net kan het nog jaren duren voordat daar voldoende capaciteit voor is.
Het omzetverlies wordt meestal overdreven. Met de technieken die nu beschikbaar zijn zit je op een verlies van bron tot gebruik van 40 à 50%. De effectiviteit van een diesel motor is ook maar zo'n 30%. Wanneer waterstof van gas of olie wordt gemaakt is het verlies heel wat anders. Het restproduct is namelijk ook gewoon bruikbaar voor een aantal doeleinden.

[sniker]

net is vol... wat een larie excuus, de generatie van de benodigde waterstof kost meer stroom dan rechtstreeks vanuit de bovenleiding trekken voor aandrijving.
Waterstof als energiedrager is heel geschikt als je korte tankmomenten moet hebben en niet lang aan een kabel kan hangen om te laden bijv. (of rechtstreeks aan de kabel hangt met een bovenleiding!) het is niet he standaar dantwoord op vervanging van ICE motoren. daarnaats is een waterstif trein dus niet emeissie vrij enkel is de emissie verplaatst van trein naar elektra centrale. die is misschien minder vervuilend maar aangezien je met +/-40% omzet verlies werkt moet hij wel enorm veel minder vervuilend zijn dan een normale ICE motor. In de orde grootte van de helft minder emissie per KW aan effectief aandrijf vermogen. dat haalt enkel en alleen een nuclaire centrale. Die hebben we recentelijk niet gebouwd dus is het gewoon Kolen/gas centrale die dit moet opwekken want ons net zit vol en dit soort grote hoeveelheden kan niet door nederland getransporteerd worden maar moet dus in de regio opgewekt worden.

[styno]

Voor Groningen geldt dat niet echt lijkt me. Er is productiecapaciteit genoeg in de Eemshaven die met 220kV, straks 380kV, rechtstreeks naar verdeelstation Vierverlaten bij Groningen uitkomt, pal aan het spoor bij Hoogkerk. Het zou geen enkel probleem moeten zijn om van daaruit een spoornetwerk aan te leggen voor bovenleidingen of oplaadpunten op station Groningen.

[Left]

de generatie van de benodigde waterstof kost meer stroom dan rechtstreeks vanuit de bovenleiding trekken voor aandrijving.

Ehm ja, maar wie zegt dat die waterstof in Nederland opgewekt moet worden? Waterstof is te koop net als olie, je kan het overal ter wereld vandaan halen en vaak goedkoper dan uit Nederland.

[Earth_Apple]

Het transport van waterstof is juist erg duur en inefficiënt. Het lekt overal doorheen en kan slecht in grote hoeveelheden worden verplaatst door de hoge druk die nodig is. Waterstof is juist iets dat je op locatie moet willen maken.

[supersnathan94]

Waterstof transport op lange afstanden is juist iets wat je niet moet willen.

Vervoer met vrachtwagens is levensgevaarlijk bij ongevallen en per pijpleiding kan wel, maar dat moet goed beveiligd worden. Zo’n akkefietje als in scandinavië laatst is dan echt een probleem. Bij ondergrondse leidingen is een lek niet zo erg omdat er geen zuurstof bij kan komen, maar doordat waterstof overal doorheen gaat is het dan een kwestie van tijd voor het wel bij zuurstof komt en dan heb je direct een explosief mengsel.

Een ballon met waterstof/zuurstof mengsel in de fik zetten is al voldoende om je oren om zeep te helpen laat staan dat er een paar (honderd) kuub in de fik vliegt.

Waterstof is een van de gassen die onderhevig is aan het “reverse Joule-Thomson effect”. Dat is het effect waarbij een gas spontaan opwarmt bij snelle verlaging van de druk.
Dat in combinatie met het feit dat een waterstof tank NOOIT lekdicht is en het by default op zeer hoge druk wordt opgeslagen (228+ bar in tubetrailers 700+ bar in tankstations) zorgt er voor dat een klein lek al heel snel de boel op springen zet.

Als ze dan het transport op lage druk doen (<1,7 bar) gebeurt dat weer op -252 graden celsius waardoor het weer gigantisch veel energie kost.

Enfin. In nederland hebben we al dik 250KM aan waterstof leiding liggen dus het zal ook allemaal wel meevallen, maar het neemt niet weg dat het eigenlijk gewoon geen oplossing is voor een trein waar alles statisch is.

[jeroen3]

Volgens mij bestaat er nog maar 1 waterstoftanker ter wereld. Dus die markt is nog niet zo heel erg groot.

Er is wel een waterstof netwerk in rotterdam en antwerpen.

[Reactie gewijzigd door jeroen3 op 22 juli 2024 14:22]

[d3x]

waterstof kan aangemaakt worden op momenten dat er overproductie is...waterstof is gemakkelijker te stockeren dan electriciteit. electriciteit 24/7 is ook niet emissievrij.

veelal worden er diesel treinen gebruikt voor goederen vervoer, dit is niet omdat het net het niet aankan, dat is omdat er niet overal de lijnen beschikbaar zijn tussen de industrie (en nee dat los je niet zomaar op) en ook voor het trekkende gewicht, als je dat allemaal moet overbruggen met extra batterij dan worden de treinen wel heel zwaar op zichzelf dat ze altijd moeten meezeulen.

ik snap echt niet waarom er zoveel mensen altijd enkel denken in het alles of niks verhaal. er zijn genoeg usecases van hybride technieken, net als vrachtwagens en andere vervoer met deze techniek ipv enkel batterij.

[Reactie gewijzigd door d3x op 22 juli 2024 14:22]

[laurxp]

waterstof kan aangemaakt worden op momenten dat er overproductie is

Het is nog maar de vraag hoe realistisch dat in de praktijk is. Het probleem is dat zo'n waterstof-fabriek verschikkelijk duur is om te bouwen, en de overproductie van electriciteit is voornamelijk in korte maar extreem grote pieken.

Stel, je hebt in de 6 zomermaanden iedere dag 2 uur overschot aan elektriciteit doordat de zon lekker hard aan het schijnen is. Als je een waterstof-fabriek wil bouwen die met dit overschot 1 miljoen ton waterstof kan maken, moet deze dat doen in 182 dagen * 2 uur per dag = 364 uur. Daarvoor is dus een productiecapaciteit nodig van 2747 ton / uur.

Als alternatief kan je ook een fabriek maken die gewoon praktisch permanent draait, laten we zeggen 11 maanden per jaar, 24 uur per dag, dus 8030 uur per jaar. Voor diezelfde 1 miljoen ton hoeft je fabriek maar een capaciteit te hebben van 124 ton / uur.

Om gebruik te maken van overproductie moet je fabriek dus al snel meer dan 20x zo groot zijn. En laat nou juist het bouwen van de fabriek zelf het duurste stukje zijn! Het is al héél snel goedkoper om gewoon net als een reguliere gebruiker constant stroom te gebruiken.

[_Pussycat_]

waterstof kan aangemaakt worden op momenten dat er overproductie is...

Inderdaad, en dan gebruikt worden in de staalindustrie die daadwerkelijk waterstof nodig heeft en die uit aardgas maakt!! Pas als je dan nog bergen energie over hebt hebben waterstofvoertuigen heel misschien nut... Maar ik denk het niet.

[ilaurensnl]

Klopt dat is zo dat het veel stroom kost, maar het idee is ook weer dat overproductie omzet kan worden in waterstof, wie weet is het in de toekomst mogelijk om kleine centrales te maken die dan overtollige elektriciteit dat uit zonnepanelen komt omgezet kan worden / ontladen van netwerk OF als een buffer gebruikt worden (helaas nu hebben we wel veel verliezen, maar mogelijk beter in de toekomst?).

Verliezen hebben we altijd, maar als we dit kunnen minimaliseren dan is dat altijd positief en in termijn zou de stroomprijzen omlaag kunnen (? betwijfel ik met belastingen enzovoort ?)

Maar goed, er zijn use-cases voor.

[Reactie gewijzigd door ilaurensnl op 22 juli 2024 14:22]

[supersnathan94]

Verliezen hebben we altijd, maar als we dit kunnen minimaliseren dan is dat altijd positief en in termijn zou de stroomprijzen omlaag kunnen

Het probleem is alleen dat de omzetting elektra - waterstof - elektra een uiteindelijk rendement heeft van 25-30%.

Hysata (Australië) heeft gelukkig elektrolyse een stuk efficiënter weten te maken (95% ipv 75), maar nog steeds heb je een hele berg energie nodig om waterstof goed op te slaan en is de omzetting naar stroom ook maar 60% effectief.

Daarnaast. Hoevaak hebben we nu echt overschotten? Het gebeurt maar iets van 150 uur per jaar, en met een rendement wat zo laag is zouden we daar dan dus effectief iets van 40-50 uur per jaar nog wat nuttig aan hebben. Op 8765 uur is dat natuurlijk helemaal niks.

[ilaurensnl]

Klopt, weet niet hoe het precies zit maar volgens mij worden stroom ingekocht voor een bepaalde prijs/aantal en verbruik mag daar niet boven zitten anders krijg je een dikke boete maar wel eronder natuurlijk en de rest is dan verloren als je het niet gebruikt, dit kan ik mis hebben.

En als je zonneenergie plaatselijk kan houden, ontlast dit ook onze grid? voor teruglevering krijg je immer 5 cent of minder voor zelfs bij 25% is dat mogelijk rendabel nog, vooral als saldering weg is.

[Grrrrrene]

net is vol... wat een larie excuus, de generatie van de benodigde waterstof kost meer stroom dan rechtstreeks vanuit de bovenleiding trekken voor aandrijving.

Het net is vol op bepaalde momenten. En als je dan op rustige momenten wind- en zonnestroom kunt gebruiken om H2 te maken, is dat helemaal niet zo gek. Ja, het rendement vergeleken met een accu is laag, maar een accu is op een gegeven moment vol en H2-opslag lijkt me veel beter schaalbaar.

Ik weet niet hoe groot de overschotten op het net nu zijn op de rustige momenten, maar als je de overcapaciteit nuttig kunt inzetten, lijkt me dat prima om de opgewekte H2 te gebruiken om een trein op te laten rijden.

Ik zou het best interessant vinden om hier eens "kleinschalig" naar te kijken, als het overschot groot genoeg is. Ik heb het dan over die momenten die steeds vaker voorkomen dat de energieprijs negatief wordt en omvormers en windparken afschalen, omdat niemand de opgewekte stroom kwijt kan. Die momenten worden de komende jaren echt niet minder. Als er dan een bedrijf is dat zegt "doe ons die stroom maar, wij maken er H2 van", dan kun je die "gratis stroom" omzetten in energieopslag.

[Beilos]

Ik vind dit een beetje kort door de bocht. Voor een bovenleiding is er lokaal een stroomnet nodig, onderstations worden een 7km uitelkaar geplaatst. In het buitengebied kan dit betekenen dat er een netverzwaring nodig is of zelfs een heel nieuw net.
Een waterstof trein houdt de oplossing binnen het domein van NS. Met een bovenleiding wordt het een veel bredere maatschappelijke discussie met alle procedures. Plaatsing onderstations, aanleg ovenleiding, verzwaring net en eventueel aanleg nieuw net. Gaat een 10 jaar duren voor je de schep in de grond krijgt.

[bilgy_no1]

Tja, een batterij kan. Slim bijladen gedurende de dag op stations waar de trein wat langer stilstaat. Zeker het overwegen waard.

Het gaat om vrij kleine treinen, dus benodigd vermogen is misschien 1-2 MW. Een Tesla Megapack (9,6 MW, 19,3 MWh) kost ongeveer $9,5 miljoen. Met een gemiddeld verbruik van 2 MW rijdt die daar dus al bijna 10 uur op. Beetje bijladen op slimme momenten en het gaat prima. In de nacht weer vol laden. Hoppa.

Oftewel: 1 extra wagon in de zes treinen waar het om gaat en het project is klaar binnen €60 miljoen...

Feit is dat groene H2 er nu nog niet is en dat dit ook lang zo blijft.

[styno]

Maar je hoeft een regionale (sprinter) trein niet de hele dag op één acculading te laten rijden. Op de eindstations staan ze vaak best een poos stil zodat laden prima kan. Zet daar ook een buffer batterij neer zodat je op hoog vermogen kunt bijladen en dan hoef je de accu niet eens elke keer helemaal vol te laden.

Een gok, ik verneem graag wie betere getallen weet te vinden:
Een flinke BEV trein trekt op met 1m/s bij 6 MW vermogen. Na 30 seconden zit de trein op 110 km/h en verbruikt dan nog 600 kW. Totale rijtijd is een half uur met 3 tussenstops (3 kwartier totale reistijd). Optrekken kost 50 kWh, de rest van de tijd kost 300 kWh. Totaal enkele reis: 450 kWh.
Ter vergelijk, dat is minder dan de batterij van een Tesla Semi. Met een Tesla Megacharger laad je dat in een half uur weer volledig op. En dit is zonder recupereren van energie bij afremmen.

Als deze getallen in de ballpark zitten dan is dit dus prima haalbaar met een BEV trein en bestaande technologie.

Nog een voordeel: er zijn inmiddels meerdere treinfabrikanten die een BEV passagiers trein kunnen leveren.

Edit:
Presentatie gevonden uit 2021:
Sprinter: 125 km/u, 90 km bereik (genoeg voor een retourtje) = 1 MWh batterij en 1000 cycles per jaar, cycle life > 7000.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 14:22]

[Zwarte_os]

Ja of je asfalteert die spoorlijnen gewoon en start met elektrische bussen op een eigen weg. Ik snap die treinfetish niet op regionaal niveau. Bussen zijn veel flexibeler en de infrastructuur goedkoper. Je zou ze zelfs on-demand kunnen laten rijden of korting aanbieden voor mensen die vroeger boeken zodat je weet wat je capaciteit moet zijn. Met een trein kan je vooral op grote schaal goed uit de voeten. Maar als hij stuk gaat staat het hele spoor direct stil. Bij een bus kan je makkelijk reserves inzetten en de bus aan de kant zetten.

[Reactie gewijzigd door Zwarte_os op 22 juli 2024 14:22]

[stijnvs]

Dat dacht ik eerst ook, maar spoor is stalen wielen op staalstaven. Samen met verminderde luchtweerstand geeft dit voor vracht twee voordelen.
je machine moet 1/3e zo krachtig zijn per vervoerde ton
Je verbruikt 1/3e van de energie.
Het maakt niet uit of het diesel of elec is.

Voor grote hoeveelheden mensen of vracht maakt dit dat spoor veel goedkoper is.

Ik heb jaren in het spoor gewerkt en veel keer de calculatie gemaakt. Enkel spoor kan (ook zonder subsidies) de kost en capaciteit leveren. Voor grote volumes wonnen we altijd van de truck.

Overheden zijn gewoon bang van grote investeringen van bovenleiding.

[Brent]

Deze lijnen zijn behoorlijk lang (Harlingen <> Duitse grens is Amsterdam <> Eindhoven), en het idee was dat deze trein ook ooit naar Bremen zou doorrijden (waarmee het de langste 'Nederlandse' lijn zou worden).

Regionaal zou ik het dus niet helemaal willen noemen, tenzij alle NS lijnen ook zo noemt

[SirMemeAlot]

Totaal is het een vrij lang spoor - er moet alleen wel een kleine maar bij: De treinspoor is wel opgeknipt in kleinere (regionalere ritjes) van Harlingen naar Leeuwarden(eindstation) en er rijdt een trein van Leeuwarden naar Groningen (eindstation) en van Groningen naar de duitse grens. Het is dus niet 1 lijn die van Harlingen naar Weener rijdt. Daar waar de NS trein van Amsterdam wel rechtstreeks naar Eindhoven rijdt en nog verder(?).

[Brent]

Maar ook dat was volgens mij de bedoeling te veranderen met deze treinen. Het waren er ook maar vier, dat is niet genoeg voor de hele dienstregeling.

[The Real Gunnar]

Dat is niet helemaal juist. Vanaf volgend jaar rijdt de trein van Harlingen/Leeuwarden naar Leer (Dld.) in één stuk, het station in Leeuwarden is daar al lang klaar voor en Groningen over een paar maanden. Groningen Leer rijdt overigens al jaren en is dus eigenlijk een internationale verbinding, maar de NS zag daar nooit brood in (focus alleen op de randstad).

[SirMemeAlot]

Het is dus wel juist alleen het gaat veranderen .

[hijist]

Doet me denken aan de trollybus van voor mijn tijd. Bussen op elektra. Bron zijn stroomdraad boven de weg. Kan in een stad maar is geen gezicht in Groningen denk ik.

Onder de grond transport lijkt me wel wat. De snelheid en veiligheid is daarmee groter maar flexibel is het niet. Ook de aanleg is niet goedkoop.

Groningen heeft wind en gasinfrastuctuur dus waterstof opwekken en transport is goed te doen. De waterstofbus mag wat mij betreft ook. Zeker als je ziet hoeveel schaarse grondstoffen er voor accu's nodig zijn.

Ik hoop op een accurevolutie.

[ATS]

Die bussen met bovenleiding werken al decennia lang prima in Arnhem...
Ik zie zelf ook wel wat in bovenleiding boven de rechterbaan van snelwegen, waarmee vooral trucks elektrisch kunnen rijden zonder enorme accupakketten mee te nemen. De praktijkproeven zijn er al. Ga je van de snelweg af, dan rijdt je door op je interne accu naar je bestemming.

[Plopeye]

Die waterstofbussen zijn er al:

https://www.ovnieuwsuitgr...n-en-hier-gaan-ze-tanken/

[Sieb2]

Bussen bieden minder capaciteit en minder comfort dan een trein, daarnaast worden er ook goederen vervoerd op de noordelijke spoorlijnen. Iets dat op de weg echt niet zo efficiënt kan als op het spoor.

[M14]

Klap er een bovenleiding neer en gebruik wat standaard beschikbaar is.

Heel de oplossing die je beschrijft is niet schaalbaar en blijft op lange termijn heel veel geld kosten. Een accu vervangen is heel duur en zal met een dergelijk vermogen en laadsnelheid iedere 5 tot 10 jaar zeker moeten gebeuren.

Extra treinen? Dan ook extra accu capaciteit in de trein én in de buffer. Duurt het laden iets te lang, dan direct gevolgen voor die hele lijn.

Steek heel die investering in een bovenleiding en je hebt een systeem wat werkt én je weet exact wat de kosten over de lange termijn zijn.

[styno]

Een bovenleiding kost circa €2 miljoen per km. Voor de provincie Groningen gaat het om dik 200 km spoor + nog eens 120 km als je Groningen Leeuwarden meeneemt. Totaal dus zo'n €400 miljoen.

Een Tesla megacharger kost €2 miljoen, waarvan je afhankelijk van de stationsindeling in Groningen ongeveer 3 a 4 nodig hebt, het dubbele als je ook gaat laden op de andere eindstations.

Dan komt er nog wat infrastructuur bij en bij het spoor rekenen ze wat meer, dus zeg €50 miljoen. Voor het verschil kun je heel wat batterijpacks kopen!

Ga er maar vanuit dat de batterij pack van een trein veel groter zal zijn dan nodig voor een retourtje Groningen-Delfzijl, dus je scenario dat treinen uitvallen als er eens een extra dienst ingezet wordt is geen issue.

Komt nog bij:
Een BEV trein is simpeler dan een ICE trein, dus lagere onderhoudskosten. De batterij levensduur is een vraagstuk maar Tesla, bijvoorbeeld, geeft een gegarandeerde levensduur van 15 jaar op een Megapack bij dagelijks volledig cyclen (dat doet een trein niet). De levensduur van zo'n pack is daarom waarschijnlijk nog een stuk langer.

Of, op een andere manier gezien: een lithium ijzerfosfaat batterij haalt makkelijk 3000 cycli, een trein met een 1MWh batterij accumuleert -zeg- 2 volledige cycli per dag. Als een retour 500 kWh kost dan kijk je al tegen 15+ jaar batterij levensduur. Ik nodig je uit om betere getallen voor mijn aannames aan te dragen. Edit: Een Lithium Titanaat batterij haalt nog veel meer cycles: 6000+ (kan wel meer dan 10.000 cycles zijn).

De operationele kosten van een BEV trein zijn lager vanwege de veel hogere efficientie en hoge kosten voor diesel. De operationele kosten van een bovenleidingtrein zullen min of meer vergelijkbaar zijn aan een BEV trein (telegrafen en bovenleidingen vergen ook onderhoud).

De Megapacks, behorende bij de MegaChargers, kunnen meedingen op de stroommarkt of zelfs gridservices (frequentiemarkt) leveren. Dat is een lucratieve inkomstenstroom.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 14:22]

[Robbaman]

Is die 1MWh batterij eigenlijk ergens op gebaseerd? Gevoelsmatig is dat erg weinig voor een trein.

Niet dat dit perse iets afdoet aan je verhaal, maar vroeg me af of je dit getal ergens op gebaseerd hebt.

[styno]

Gebaseerd op:
- Mijn back-of-the-envelope voor de benodigde energie voor een sprinter-achtige trein op een regionaal traject.
- Batterijen van de grootste vracht locomotieven hebben nu een capaciteit van ~14 MWh. Die trekken veel zwaardere treinen en over veel langere afstanden dan waar het hier over gaat.
- Een Tesla Semi vervoert een 40 ton combinatie ~500km met een ~900 kWh batterij bij ~90km/h. Een trein is zwaarder maar heeft mogelijk een lagere rol- en luchtweerstand.

Ik zie nu dat ik waarschijnlijk teveel vermogen voor optrekken en misschien ook kruissnelheid heb gebruikt, want bijvoorbeeld een Siemens Mireo sprinter heeft slechts 1.7MW motor vermogen voor een stevige acceleratie van 1.1 m/s en een topsnelheid van 160 km/u (en een opgegeven batterij levensduur van 10 tot 15 jaar).

Edit:
Presentatie gevonden uit 2021:
Sprinter: 125 km/u, 90 km bereik (genoeg voor een retourtje) = 1 MWh batterij en 1000 cycles per jaar, cycle life > 7000.

Toch mooi hoe je met een back-of-the-envelope calculatie zo dichtbij kunt komen

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 14:22]

[Robbaman]

Waarom zou een accu met een hoger vermogen perse meer slijten dan een met een lager vermogen? Bij mijn weten wordt een hoger vermogen bij batterijen gehaald door grotere parallellisatie, de individuele cellen of sub-packs krijgen dan toch geen hoger vermogen te verwerken?

[styno]

Klopt op zich, immers vermogen is spanning maal stroom (P = U x I).

Maar gegeven de ruimte kun je slechts N cellen kwijt.
Zet je die N cellen in serie (bijv. 10S1P) krijg je bijv. 1000 V en 1 A = 1kW, per cel is dat dus 1 A.
Zet je ze parallel (bijv. 5S2P) krijg je 500 V en moet je 2 A trekken om 1 kW te krijgen waarbij elke cel dus alsnog 1 A moeten leveren.

Dus, ja, je kan ze parallel zetten maar dat verandert niks aan de stroom per cel.

Om grotere vermogens te krijgen moet dus de chemie en opbouw van de cellen voor een tractie pakket anders dan voor een pakket die vooral hoge energiedichtheid moet hebben.

Een LiPo chemie doet 15C (rc-auto's), een NCA of NMC (veel in auto's) doet 1C, een LTO (treinen, sommige bussen, vrachtwagens) doet 10C.

Het slijten van een batterijcel is een compleet Tweakers artikel (en meer) waardig dus daar begin ik nu niet over.

[bossanova]

Reken je rijk!

Een trein bestaat niet alleen uit de locomotief. De vergelijking met je tesla gaat dus niet op aangezien er vaak flink meer dode massa achter die locomotief hangt. Wellicht is dit voor personenvervoer soms een optie maar in ieder geval nooit voor goederenvervoer. Net zoals lightrail soms een oplossing is maar nooit een vervanging voor alle personenvervoer.

[styno]

Klagen over mijn aannames maar er zelf niks tegenover zetten... Kom op dat kun je beter!

[bossanova]

Het is niet echt klagen en ik zeg al het als deel van de oplossing te zien maar niet voor energievretend vervoer. Voor dat vervoer zie ik zo snel nog geen alternatief voor Diesel.

[styno]

Prima dat je het niet ziet maar daar heeft de Tweakers lezer niks aan zonder een onderbouwing. Waarom kan een BEV trein geen oplossing zijn voor de korte sprinter trajecten?

Een B/HEV heeft sowieso drie grote voordelen t.o.v. diesel.
- De energie efficiëntie van een EV-aandrijflijn is ongeveer een factor 5 beter dan een ICE, nog afgezien van de mogelijkheid om de mechanische energie weer in de batterij op te slaan bij het afremmen.
- Geen luchtvervuiling en veel minder geluidsvervuiling langs het traject en op de stations (doorgaans midden in de stand en dorp).
- Groter reiscomfort door minder trillingen en geluidsoverlast.

De laadinfrastructuur voor een BEV trein kan ook eenvoudig zijn, je weet immers het traject en de stopplaatsen. Op het station een klein stukje bovenleiding, pantograaf automatisch omhoog/omlaag en klaar is Kees. Nul menselijk handelen nodig.

[bossanova]

Ik ben bang dat je mijn reacties verkeerd leest of ik ze verkeerd verwoord en dat we het grotendeels eens zijn over lightrail/BEV. Op dit moment is er al een lightrail actief op het traject Leeuwarden-Groningen.

Ik zie met name Lithiumpacks niet als oplossing voor Goederenvervoer dat veel meer vermogen vraagt van de locomotief. In die context zie ik eerder waterstof als alternatief voor diesel vanwege betrouwbaarheid, het bereik en het vermogen. Niet op dit moment, maar in de toekomst en dus waard om in te investeren voor trajecten die niet ge-electrificeerd zijn.

[styno]

Ik ben het deels met je eens. Maar juist HEV goederentrein zal ook een tractiepack nodig hebben voor het piekvermogen (waterstofcellen zijn daar slecht in, reageren langzaam). Er is geen reden om vanwege het benodigde vermogen BEV treinen af te schrijven. De grootste uitdaging bij vracht zit in de lengte van het traject, niet het vermogen.

Onderbouwing: Een vrachtlocomotief heeft niet heel veel meer vermogen nodig dan een passagierstrein (immers, hij trekt veel langzamer op, F = m x a). Juist elektromotoren met hun ideale koppelkromme zijn daar perfect voor, vandaar de vele diesel-elektrische varianten, en ook batterijen hebben daar geen problemen mee. Bijvoorbeeld een Siemens Vectron CS locomotief zoals die in de Alpen gebruikt wordt heeft ~6 MW maximum vermogen en bij een 8 MWh batterij (zoals in de Wabtec FLX) trekt dat minder dan 1C uit het pakket. Daar heeft geen enkel batterijpakket moeite mee.

Een NS 6400-serie locomotief heeft zelfs maar 1.2MW vermogen, dat is minder dan een Siemens Mireo Sprinter...

Dus het is alleen de capaciteit/bereik van de batterij die limiterend is voor vrachtvervoer. Voor regionale passagierstreinen zal een pure batterij elektrische trein al snel aantrekkelijker zijn. Zelfs voor het Nederlands vrachtvervoer is het een valide optie.

[Reactie gewijzigd door styno op 22 juli 2024 14:22]

[SuperDre]

En dan nog genialer, waarom niet met inductie dan meerdere punten de trein bijvullen. Beetje maglev idee.

[bewerkers]

Omdat de trein beweegt. Dan moet de spoel of meebewegen of je moet heel veel spoelen gebruiken en dat kost veel koper. Alleen op stations staat de trein even stil. Maar extra stilstaan kost ook gele.

[SuperDre]

Ze hebben al snelweg test trajects voor (aangepaste) auto's/bussen/vrachtwagens waarbij dat goed werkt, dus waarom zou dat voor treinen ook niet werken.

[bewerkers]

Wij van wceend...
Natuurlijk vinden de bedrijven die er subsidies voor krijgen dat het goed werkt. Maar het is gewoon totaal niet economisch op grote schaal.

[Fidesnl]

Een trein verbruikt 300Wh/km/passagier en legt per uur (as ik me niet vergis) ongeveer 90km af.

[Robbaman]

Wacht eens even, dat is wel lekker goedkoop wanneer je zonder passagiers rijdt! 😜

[marcop23]

300Wh/km/passagier is veel te hoog gegokt. Dat is meer dan een elektrische auto verbruikt met 1 persoon er in.

Een trein verbruikt ongeveer 1,5 kWh/km/rijtuig. Met 80 mensen er in zit je op 19 Wh/passagierskm. Met een bezetting van 30% zit je op 63.

[Fidesnl]

Is geen gok, bron: International Energy Studies. Een personenauto zit op 600Wh/persoonskm.

[marcop23]

Heb je een linkje? Is het misschien primaire energie, dus inclusief omzetting van fossiele brandstof naar stroom?

Een elektrische auto verbruikt over het algemeen geen 600 Wh/km namelijk, laat staan per reizigerskilometer. Een Mercedes EQC, en dat is een grote auto, verbruikt bijvoorbeeld gemiddeld 300Wh/km.

[supersnathan94]

Ja doei. Ik doe gemiddeld 207wh/km en dan trap ik em echt wel door en is inclusief voorverwarming. Ik weet niet hoe ze aan die 600 komen, maar dat slaat echt helemaal nergens op. Zelfs met laadverliezen kom ik daar niet bij in de buurt (Want dat is nog geen 5%)

[Fidesnl]

Dat mag je wel vinden, maar ook dat is niet waar. Je zou moet rekenen met z’n 15% laadverliezen.

[supersnathan94]

Ik laad vrijwel nooit op met AC (want geen eigen lader) en als ik dat wel doe zit ik aan een 22KW paal. Dan zijn de verliezen een stuk lager, want met de laadsnelheden die ANWB hanteert duurt het 2 dagen voor ie vol is.

Overigens zijn de laadverliezen bij de model 3 LR een stuk lager dan de getallen die de ANWB heeft. Ik snap niet zo goed hoe ze daar aankomen, want over het algemeen is Tesla juist heel goed in het energiemanagement efficient doen. percentages onder de 4 zijn geen uitzondering. Ik zou dus graag zien hoe de ANWB aan die getallen komt, maar daar zeggen ze helaas nooit wat over.

https://tm3enl.home.blog/...fficientie-tesla-model-3/
https://tm3enl.home.blog/...bij-thuisladen-met-11-kw/

[Fidesnl]

Ik heb het over onderzoek dat uitgaat van een langjarig gemiddelde. Jij benoemt specifieke modellen en komt met anekdotisch bewijs. Logischerwijs kan ik dit dus niet weerleggen.

ANWB komt aan deze getallen van haar Duitse zusterclub ADAC.

[supersnathan94]

Ik heb het over onderzoek dat uitgaat van een langjarig gemiddelde. Jij benoemt specifieke modellen en komt met anekdotisch bewijs.

… van een langjarig gemiddelde van een auto die er om bekend staat efficient te zijn, waarbij het gemiddelde zo ver afligt van het onderzoek dat je gewoon hele grote vraagtekens kunt plaatsen bij dag onderzoek.

Om op een gemiddelde uit te komen van 15% moeten er dus voertuigen tegenover staan die ruimschoots 25% laad verlies hebben. En ja als je dan een Renault Zoë in de winter aan een stopcontact hangt (3,6 KW) (het voorbeeld wat ADAC geeft) dan snap ik dat je op 30% verlies uitkomt.

Dat is echter totaal geen realistisch scenario voor moderne EVs met grote accus. Ik zou dan 24 uur bezig zijn om m’n auto te laden.

[Fidesnl]

De gemiddelde Nederlander heeft 2,4 kinderen. Is dat dan ook een onzin onderzoek omdat 0,4 kind niet bestaat?

[supersnathan94]

Nee het onderzoek is onzin omdat het alleen kijkt naar 3.6KW en 11KW op slechts 4 modellen, maar ze specificeren nergens hoeveel van die modellen en dus moet je uitgaan van 1 auto per model (dat is ook hoe partijen als KNAC het verwoorden). Ik kan daar dus heel makkelijk en andere auto tegenover zetten met een heel ander langjarig gemiddelde. Het is namelijk net zo N=1 als het originele onderzoek.

Dat er dan 5 of 6 bronnen te vinden zijn die hetzelfde onderzoek als basis gebruiken voor hun artikel, maakt het nog niet gelijk waarheid. Of ook maar enigszins een vergelijkbaar studie object.

Ik kom op meerdere websites namelijk hele andere getallen tegen voor de teslas. Tussen de 3 en de 13% afhankelijk van SoC en buitentemperatuur, maar dus nooit meer dan 15%. Dat zijn autos met accus tussen de 65 en 100KWh en dat is dus significant groter dan die 52 van een zoë.

De zoë heeft ook maar max 50KW DC charging en is dus ook per definitie minder efficiënt met DC laden.

Neemt niet weg dat het verschil waar jij mee komt (600 vs 200Wh/km) nog steeds een factor drie is wat je ook met 30% laadverlies niet gaat overbruggen.

[Groningerkoek]

Ja het net is overvol, maar gezien hoeveel jaar het duurt voordat al die treinen zijn veranderd en de bovenleiding is aangelegd kun je in die periode ook prima een stel windmolens/panelen en wat centrales door het land heen bouwen vlakbij wat centrale rail-knooppunten.

[bo-r]

precies, na de ontdekking van aardgas in groningen was het mogelijk om binnen een paar jaar heel Nederland te gassificeren, maar het aanleggen van (notabene) bovengrondse hoogspanningsleidingen gaat ons nu boven de pet?
Verder ontbreken alle ontwikkelingen voor lokale kleine distributie (door de zonnepanelen/windmolens van boer teun met genoeg opbrengst voor een hele buurt,
die somehow op een falend landelijk netwerk moeten worden aangesloten, en daardoor uiteindelijk niets leveren

[Reactie gewijzigd door bo-r op 22 juli 2024 14:22]

[bossanova]

Ja, laten we heel nederland electrificeren, dat kost geen capaciteit en onderhoud. Waterstof is een deel van de oplossing en daarmee deel van de toekomst.

[Zwarte_os]

Niet op personenvervoer. Zware industrie of goederenvervoer, misschien?

[naftebakje]

Op diesel rijden geeft minder CO² uitstoot, minder aardolieverbruik (99,9% van het waterstof wordt uit fossiele brandstof opgewekt), het net is overvol dus een electrische trein wordt lastig (een waterstoftrein heeft 4 keer meer stroom nodig).
Brandstofcellen zijn al 70 jaar in ontwikkeling en blijven enorm beperkt (en de chemische sector gebruikt het al jaren, technologie is door en door gekend), waterstof neemt enorm veel plek (11,2 m³ per liter) dus moet je het comprimeren met enorm verlies (niet weg te werken met technologie), brandstofcel moet warm zijn dus weer energieverlies (expansie waterstof uit tank dus ijskoud), brandstofcel is snel versleten, enorme filtering nodig van toevoerlucht (tenzij je pure zuurstof meesleept). Waterstof lekt uit alles en heeft veel broeikaseffect, en tast metalen aan. Verbranden is zeer onefficient en geeft extra uitstoot van stikstofoxides.
Waterstof is het probleem, en verhindert de oplossing.

Wat zijn de voordelen? Je kan het belasten als overheid (batterijen laden uit zonnepanelen niet), en bedrijven kunnen de gulle subsidies gebruiken om slimme marketeers te betalen om je wijs te maken dat waterstof niet zo slecht is.

[Reactie gewijzigd door naftebakje op 22 juli 2024 14:22]

[sanderhgv]

Volgens mij rijden de treinen op de Noordelijke Lijnen zelfs op HVO, een plantaardige vorm van diesel als ik mij niet vergis, waardoor het co2 verhaal nog gunstiger uitvalt voor de huidige treinen.

[Reactie gewijzigd door sanderhgv op 22 juli 2024 14:22]

[krakendmodem]

Helaas, is al weer deels teruggedraaid, want te duur.. Wordt weer normale diesel gebruikt.

https://www.rtvnoord.nl/n...er-op-plantaardige-diesel

[supersnathan94]

Is diesel an sich überhaupt niet “plantaardig”?

Of mengen ze dat met frituurolie oid?

[WillySis]

De windmolens en panelen kunnen prima worden gebruikt voor de productie van waterstof. Probleem is dat die windmolens/panelen alleen energie leveren als het waait of de zon schijnt. Een trein moet rijden volgens een vast schema. De kans dat het treinschema en de energie levering van zon en wind overeenkomen is heel klein. Door waterstof als tussenstap te gebruiken kan je meer energie afnemen als dat goedkoop is en minder als het duur is. Daarmee kan je gemakkelijk zo'n 20% besparen en men voorkomt ook nog eens schommelingen op het net, waar de energiebedrijven graag voor betalen.

Het gaat hier ook nog eens om een proef. Dat is niet alleen om te bepalen of treinen goed op waterstof kunnen rijden, maar ook om te bepalen welke voor- of nadelen het rijden op waterstof heeft. Dat geldt voor zowel voor de treinen, als het energie net. Zonder proef blijft dat theoretisch geneuzel over eventuele kosten en efficiëntie. Proeven kunnen slagen, maar ook mislukken.

De waterstof treinen kunnen omgebouwd worden naar elektrisch. Worden ze gehuurd, dan kan men ze gewoon terugsturen en alsnog elektrische of diesel treinen aanschaffen.

[Robbaman]

Dat kan misschien wel wezen, maar voorlopig halen we nog lang niet al onze energie uit duurzame bronnen. Voor elke bestemming van een duurzame bron zul je je dus moeten afvragen of dit de meest effectieve bestemming is.

Als je dan even uitgaat van het idee dat nog maar een klein percentage van de gebouwen d.m.v. een warmtepomp verwarmd worden en maar een klein deel van het wagenpark elektrisch is, dan is er dus nog heel veel meer elektrische energie nodig die efficiënter in te zetten is dan het converteren naar waterstof (en terug).

Met andere woorden, als je dan toch een windmolenpark neerzet, gebruik de energie die daar vanaf komt dan eerst voor dingen die de energie efficient gebruiken voordat je het gaat gebruiken voor doeleinden waarbij je 40% van de energie weggooit aan verliezen.

[WillySis]

Dan heb je mijn post niet goed gelezen.
Het maken van waterstof kan heel dynamisch geregeld worden en kan zo aangestuurd worden dat deze meebeweegt met het aanbod op het net. Die variaties kunnen zelfs per seconde zijn. Door het via een verbruiker te regelen hoeft er geen gascentrale standby mee te draaien om alleen zo nu en dan in te springen als er plotseling een toename in de vraag is. Energiemaatschappijen betalen ook graag voor het elimineren van die schommelingen. Als je ook nog stroom kan leveren in geval van tekorten kan je daar zelfs als particulier zelfs aardig aan verdienen.
Kijk eens naar deze video: https://www.bright.nl/vid...van-de-thuisbatterij.html

Budget energie biedt inmiddels een contract aan met gratis stroom in het wekend (van april t/m aug. 12:00 tot 17:00) omdat er dan zoveel groene energie wordt opgewekt terwijl er weinig vraag is. De stroom-prijzen (inkoop) zijn dan laag tot negatief. Dan vind ik het maken van waterstof nuttiger dan particulieren vragen stroom te verspillen.

Natuurlijk moet je niet op grote schaal treinen op waterstof laten rijden, maar voor trajecten waar maar eens in het uur een trein rijdt kan dit een oplossing zijn.

[familyman]

Die schommelingen laten ze zich graag voor betalen, heb ik het gevoel.

Want ik denk niet dat mijn terugleververgoeding in de verzwaring van het netwerk gaat.

[supersnathan94]

Door waterstof als tussenstap te gebruiken kan je meer energie afnemen als dat goedkoop is en minder als het duur is. Daarmee kan je gemakkelijk zo'n 20% besparen en men voorkomt ook nog eens schommelingen op het net, waar de energiebedrijven graag voor betalen.

Gezien de omzetverliezen van Waterstof heen en weer durf ik dat ernstig te betwijfelen. Je hebt ongeveer 2 tot 2,5 keer zoveel energie nodig aan de input om dezelfde output te hebben met hedendaagse technieken. No way dat je daarmee 20% gaat besparen. Zo hard schommelen de tarieven nou ook weer niet.

[WillySis]

Waterstof gaat duurder zijn dan rechtstreeks elektra gebruiken, maar veel minder dan dubbel zo duur gezien de voordelen die je kan behalen met het benutten van de schommelingen uit het net kunt halen. Daarmee haal je zo'n 20 tot 30% van de prijs van waterstof af als je die met elektrolyse opwekt.

De 20% is winst die particulieren kunnen behalen met het plaatsen van een thuisbatterij van zonnestroom. Dat is dan nog zonder zonnepanelen, puur uit vergoedingen voor het opvangen van de pieken en dalen in het net en het laden op goedkope momenten. Terugverdientijd wordt geschat op 5 tot 6,5 jaar.

[wschoonveld]

Een bus die op waterstof rijd is ook een elektrische bus met een accu erin, de waterstofcel zorgt ervoor dat de accu tijdens het rijden geladen wordt. Dat is voor een trein niet anders. Eigenlijk is het hetzelfde als een dieseltrein, die rijdt ook vaak elektrisch maar zorgt de dieselgenerator voor de benodigde stroom. Ik snap wel dat je in Groningen wilt overstappen naar waterstof treinen, het aanbod van waterstof is er in de provincie. De techniek moet zich ook ontwikkelen en je moet ergens beginnen. Nu nog de vergroening van de productie waterstof en het cirkeltje is rond.

[laurxp]

het aanbod van waterstof is er in de provincie

De bouw van een groene waterstof-fabriek in Delfzijl is juist uitgesteld.

Nu nog de vergroening van de productie waterstof en het cirkeltje is rond.

En dát is dus waar je mee zou moeten beginnen. We hebben er helemaal niks aan als we overstappen van dieseltreinen op waterstoftreinen die rijden op aardgas-waterstof. En zelfs met carbon capture stoot je dan bij de productie van waterstof tonnen aan CO2 uit.

Waterstof is op dit moment niets anders dan een enorm lobbyproject van Shell & Co, in de hoop hun investeringen in fossiele energie te kunnen "greenwashen". Praktisch alle waterstof die je in de nabije toekomst kan kopen, komt gewoon uit een uiterst vervuilende fabriek van Shell.

Er zijn meer dan genoeg toepassingen waar waterstof letterlijk de enige optie is om het te verduurzamen. Gebruik gewoon díe projecten om eerst een duurzame waterstof-productieketen op te zetten, en dan kunnen we daarna wel kijken naar speelgoedprojectjes zoals een waterstoftrein.

[wschoonveld]

De bouw van een groene waterstof-fabriek in Delfzijl is juist uitgesteld.

Ik bedoel hiermee dat er in de provincie grijze waterstof aanwezig is, de huidige waterstof bussen moeten ook tanken in Delfzijl en in het verlengde van je verhaal...

Met de fossiele brandstoffen zijn we ook gekomen waar we nu zijn, de techniek heeft veel ontwikkelingen doorgemaakt en veel van die techniek kunnen we ook gebruiken om te vergroenen. En ja, daar is soms vieze energie voor nodig (om uiteindelijke het groene te kunnen behalen). We hebben juist die grote bedrijven nodig om te innoveren omdat zij ook veel kennis bezitten en dat moet je inzetten om te vergroenen en daarbij mogen ze best onder druk gezet worden met doelstellingen, daarbij helpt een urgenda uitspraak want dat dwingt bedrijven tot denken. Ik vind dat al het oude ook niet overboord zetten en zeggen dat is niks en experimenteren is ook niks en we investeren er niet meer in. Ook die fossiele brandstoffen blijven we hard nodig hebben om de komende jaren door te komen en daarmee uiteindelijk te vergroenen.

En ja, daar past die speelgoedtrein ook in....

[supersnathan94]

Ja maar een trein rijd altijd op een vast traject, op een vast aangelegd stuk rail. Een bus kan nog eens van baan wisselen of een omleiding hebben of een heel ander traject krijgen.

Ik zie daar waterstof nog wel enigszins nut hebben. Vrij grote afstanden en weinig tijd om aan de stekker te hangen tussendoor.

Voor een trein, waar toch al een stuk terrein is gereserveerd in iedere dimensie? Hang lekker een bovenleiding op.

[Hans Yolo]

Bussen moeten al elke 2(?) uur een paar minuten stilstaan op vaste plekken voor de chauffeurs, wat precies genoeg is om de accu weer op laden, dus ik denk dat ook in dit geval waterstof twijfelachtig is. Misschien als je het niet over stadsbussen hebt maar toerbussen kan het wel zinvol zijn. Maar zelfs dan zal het waarschijnlijk niet lang duren voordat veel plekken door heel Europa gewoon laders hebben staan waar ook bussen aan kunnen hangen.

[supersnathan94]

Ja en bussen hebben ook tijdhaltes waar ze niet te vroeg weg mogen rijden, maar neemt niet weg dat die paar minuten dat ze dan stil staan daar niet heel veel zoden aan de dijk zet. Vergt ook weer extra handelingen van de chauffeur tenzij we een of andere robot kunnen maken

[Hans Yolo]

Moet op zich wel (gedeeltelijk) te automatiseren kunnen zijn. Maar ik denk dat 30 s van de chauffeur ook te doen moet zijn. Als je bijv 4x laadt per dag heb je het over 2 minuten totaal om ongeveer de helft van de energie te besparen t.o.v. groene waterstof. En je hebt niet eens een grote accu nodig omdat je het over < 200 km range hebt.

[knirfie244]

Een vaak aangehaalde feit, maar zo inefficiënt is de productie van waterstof niet. Sowieso wordt momenteel maar minder dan 0,1% van de waterstof wereldwijd geproduceerd via elektrolyse. Het meeste wordt geproduceerd vanuit methaan (wat natuurlijk niet groen is).

Echter wordt wr op gebied vab water omzetten in waterstof ook vordering gemaakt. Moderne elektrolyse installaties halen al een efficiëntie van richting de 80%, en nog hogere efficiëntie lijkt mogelijk op den duur. Daarnaast wordt er ook onderzoek gedaan naar biorectoren met algen die via zonlicht water omzetten in waterstof.

Daarnaast, accu treinen zijn duur, en zwaar. Bovenleidingen zijn ook duur en het kost een hoop mankracht om aan te leggen (iets dat we tegenwoordig niet meer lijken te hebben). Daarnaast wordt aan alle kanten geroepen dat het net al overvol zit, met beide methodes blijf je daar last van houden. Waterstof kan je daarentegen gewoon importeren.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 22 juli 2024 14:22]

[Arokh]

Maar is het echt schoner om dat te importeren? Wordt dat niet met diesel vervoerd bijvoorbeeld? Ik weet niet of ik direct geloof dat het echt zoveel schoner is als je de volledige ketens met elkaar vergelijkt. Niet op theorie, maar op waar het echt vandaan gaat komen en hoe het nu echt opgewekt gaat worden.

[Anoniem: 345323]

Natuurlijk is het niet schoon, of efficient om waterstof te importeren. Het was lastig terug te vinden op het web, tussen alle andere waterstof propaganda, maar een tijdje terug is er een trail run geweest om vanuit Australië waterstof te vervoeren naar Japan.

https://www.reuters.com/b...stralia-japan-2022-01-20/

Key facts; waterstof gemaakt uit bruinkool in Australië, vervolgens naar -273 graden celcius afgekoeld en per schip naar Japan getransporteerd. Uiteraard met de gebruikelijke fossiele usual suspects zoals Shell als deelnemer in het project.

Het project heeft 360 miljoen dollar gekost en uit de propaganda is niet te leiden hoe efficient een en ander is geweest. Maar een kleuter kan bedenken dat dit natuurlijk een absurde hoeveelheid energieverspilling heeft opgeleverd.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 345323 op 22 juli 2024 14:22]

[naftebakje]

Dat is berekend geweest: had het schip op waterstof gevaren was het leeg na 80% van de enkele rit. Het dieselverbruik van het schip was in die mate dat de waterstofauto,s in Japan de meest vervuilende auto´s zijn ter wereld.

[Robbaman]

Nu is het wel zo dat dit

1) Ging om een test, die zijn natuurlijk nooit zo efficient
2) Ging om het produceren en transporteren van waterstof voor industriële doeleinden, niet voor personenauto's

Al met al is het natuurlijk goed om stil te staan of dingen wel echt een vooruitgang zijn, maar we moeten wel ook blijven testen. Het zou kunnen dat uit deze test blijkt dat Australië-Japan niet praktisch is, maar dat het produceren zo goed bevalt, dat het wel binnen Australië d.m.v. pijpleidingen vervoerd kan worden.

[Arokh]

Maar bruinkool ervoor verbranden is niet schoner dan diesel gebruiken. Er zou eigenlijk een verbod op fossiele brandstof moeten komen die gebruikt wordt om waterstof te produceren. Maak het met zonne-energie, die is er heel veel in Australië.

[supersnathan94]

Moderne elektrolyse installaties halen al een efficiëntie van richting de 80%, en nog hogere efficiëntie lijkt mogelijk op den duur.

Als Hysata zijn product kan opschalen is 95% netjes haalbaar.

Probleem zit hem dan ook niet per se in de opwekking, want daar kunnen we mooie getallen halen nu. Probleem zit hem in opslag en transport. Waterstof op 700 bar krijgen of op -252 graden C kost nu eenmaal bakken energie. En dan zitten we ook nog met het relatief lage rendement van de omzetting naar elektriciteit (60-75%).

Ook hierbij geldt dat dit ook geen nieuwe techniek is en we dit al tientallen jaren gebruiken. Bepaalde zaken zijn ook gewoon gelimiteerd door natuur en scheikunde.

[naftebakje]

Het probleem is opslag, je waterstoftanks zijn minstens even lomp en groot als batterijen, je brandstofcel is duurder.

[WillySis]

Het afbreken van methaan is een heel goede bron. Methaan is namelijk een zeer sterk broeikasgas. Er komt wel CO2 vrij, maar zelfs dan moet je van een flinke milieuwinst spreken.

[bossanova]

Waarom zou je in hemelsnaam een trein op waterstof willen laten rijden?

Omdat waterstof wordt gezien als dé toekomstige energiedrager. Diesel kan dan worden vervangen door waterstof daar waar geen bovenleidingen aanwezig zijn en wellicht ook ter vervanging van de hele infrasctructuur van elektra bovenleidingen. Een trein heeft natuurlijke tankstations, de stations.

Op dit moment is het rendement van waterstof als energiedrager nog ondermaats maar toekomstige ontwikkelingen gaan daar zeker verandering in brengen.

Het is dus logisch om te investeren in de toekomst van deze energiedrager.

[Bart ®]

Op dit moment is het rendement van waterstof als energiedrager nog ondermaats maar toekomstige ontwikkelingen gaan daar zeker verandering in brengen.

Welke toekomstige ontwikkeling gaan dan de natuurwetten wijzigen?

[bossanova]

Conversieverlies is op dit moment nog een groot nadeel van waterstof omdat het van electriciteit naar waterstof en dan weer terug naar electriciteit moet worden omgezet. Dat is natuurlijk een totaal onlogisch concept en daar valt nog veel aan te verbeteren. Die laatste conversie kun je al voorkomen door waterstof in een verbrandingsmotor te laten renderen. Op die manier is het rendement hoger en kan het voertuig dus ook al grotere afstanden afleggen.

Dus er worden geen 'natuurwetten gewijzigd', het concept wordt aangepast aan de natuurwetten. Op dit moment is een waterstof verbrandingsmotor in de prototype fase.

https://www.waterstofmaga...andingsmotor-op-waterstof

'Het ontwerp van het voertuig blijft daarmee grotendeels gelijk, maar de brandstof is plotseling emissievrij. Gecombineerd met een grote actieradius en een korte tanktijd is het een zeer efficiënte oplossing.'

[Sharky]

Een verbrandingsmotor op waterstof is niet emissievrij. Er ontstaan nog steeds verbrandingsproducten door de aanwezige stikstof.

[Tw Stijn]

"De motoren kunnen een rendement halen tot 45%"

Dat gaat het probleem van rendement niet oplossen, fuel cell + elektrische motor doet beter...

[bossanova]

Graag de context erbij plaatsen. Dit betreft het ombouwen van bestaande motoren naar waterstofverbranding. Ik heb het over nieuwe motoren die erop zijn gebouwd om waterstof te verbranden. Ik had het ook over een prototype fase in mijn reactie. Dit geeft alleen maar aan dat het kan.

[matsen]

Er zijn een aantal explainers geweest die het een en ander uitleggen over het omzetten van energie met betrekking tot waterstof.
Het meest efficiënt is daarbij het omzetten van waterstof in een fuel cell naar electriciteit en vervolgens met een electromotor omzetten naar beweging. Wanneer waterstof in een verbrandingsmotor wordt toegepast verlies je ca. 2-3x zoveel energie als bij een fuel cell! Dit maakt het toepassen van waterstof nog minder aantrekkelijk.

Zie bijvoorbeeld ook:
https://youtu.be/vJjKwSF9gT8?si=WcRyyDacB2JF46hh

[bossanova]

Ja, die had ik al eens gezien. Ze vergelijken daar fossiel met waterstof wat natuurlijk een achterlijke vergelijking is aangezien de ontwikkeling van waterstofmotoren nog maar 10 jaar echt op gang is gekomen.

Toyota heeft in een artikel hier op tweakers verklaard een goede toekomst te zien van de waterstoftechnologie die volgens hen nog veel winst kan boeken. Goed artikel en ik raad je aan dat eens te lezen in plaats van een populistische vergelijking waarbij de idioot de inhoud van waterstof die wordt weergegeven in een mirai gaat vergelijking met een Lexus RCF. Als Toyota waterstof in een Lexus RCF economisch had gevonden hadden ze dat wel gedaan.

review: Toyota blijft geloven in waterstof-EV - Eerst meer en goedkopere tank...

[Omegium]

Een fundamenteel probleem van verbrandingsmotoren is dat daar ook een aantal energieconversies in zitten. Van chemisch naar warmte, dan naar kinetisch, dan in de versnellingsbak een aantal kinetisch -> kinetische omzettingen om een nuttig toerental te krijgen.

Hierom zullen verbrandingsmotoren altijd minder efficient blijven, wat je er ook in gooit en hoeveel ontwikkeling er ook in zit.

De fuel cell route heeft juist minder omzettingen

[familyman]

Vind dat supergrappig idd.

Alsof de eerste verbrandingsmotoren zo gruwelijk efficient waren als vandaag.

Nog los daarvan dat veel van de milieuverbeteringen in ice in autos helemaal niet waar blijken van uit de vergelijking van laboratorium tests met werkelijk verbruik.

Dat laatste bleek, gisteren geloof ik, uit cijfers vanuit de EU over het daadwerkelijke verbruik van nieuwe autos. (Schijnbaar wordt brandstofverbruik op grote schaal gemonitord en bij onderhoud aan autos doorgegeven)

[Darkstriker]

Verbrandingsmotoren hebben gewoon serieuze beperkingen wat efficiëntie betreft die in de afgelopen 100+ jaar aan ontwikkeling niet zijn bedwongen. Waterstof gaat daar helemaal niks aan veranderen want er is verder niks nieuws aan dan dat je nu waterstof in plaats van olie verbrandt.

Fuel Cells daarentegen zullen zeker nog een eind verder ontwikkelen en de efficiëntie gaat nu al de verbrandingsmotoren ver voorbij.

[naftebakje]

Probleem zit ook in je fuel cell, maar stel dat we dat negeren: hoe ga je de waterstof opslaan? Een liter neemt 11,2m³ in, dus moet je enorm comprimeren, dat verbruikt evenveel als electrisch rijden, dan nog decomprimeren en opwarmen, aanmaak, en je hebt 4 keer meer energie nodig dan batterijelectrisch.

[bossanova]

Het grote probleem met fuel cells blijven de zeldzame metalen waardoor massaproduktie nooit tot de mogelijkheden behoort. Fuel cells kunnen wel een deel van de oplossing zijn maar nooit de hele oplossing. In vliegtuigen kunnen bijv. fuel cells worden ingebouwd om de efficiency en daarmee het bereik te halen op intercontinentale vluchten maar bij voldoende electriciteit bijv. door kernfusie in de toekomst is er simpelweg geen echt probleem met rendementverlies. Dan presteren waterstofoplossingen efficienter dan Lithium accu oplossingen en zijn ze minder vervuilend dan fossiele brandstoffen.

[HuisRocker]

Als je aan alle kanten om de oren geslagen bent met waarom waterstof gebruiken in verbrandingsmotoren volstrekt kansloos is, en ook altijd zal blijven, in vergelijking met letterlijk ieder alternatief kom je, als kers op de taart, ook nog even met nota bene kernfusie op de proppen.

Heel veel plezier met het vinden van de benodigde materialen en daarna met je procesbeheersing bij je proces dat 150 miljoen graden Celsius benodigd...

Ieder serieus (dus niet 'de funding als werkelijk hoofddoel') onderzoek komt tot de conclusie dat kernfusie niet realistisch is.

[bossanova]

Ik noem kernfusie als voorbeeld en niet als uiteindelijke oplossing. Je kunt me op alle mogelijke manieren wel gaan bashen maar het feit is dat waterstof als energiedrager weinig concurrenten heeft en dat die concurrenten dan ook nog eens dezelfde problemen ondervinden als die waterstof maar dan exponentieel.

[HuisRocker]

Ik noem kernfusie als voorbeeld en niet als uiteindelijke oplossing.

Dat past toch echt niet bij:

In vliegtuigen kunnen bijv. fuel cells worden ingebouwd om de efficiency en daarmee het bereik te halen op intercontinentale vluchten maar bij voldoende electriciteit bijv. door kernfusie in de toekomst is er simpelweg geen echt probleem met rendementverlies. Dan presteren waterstofoplossingen efficienter dan Lithium accu oplossingen en zijn ze minder vervuilend dan fossiele brandstoffen.

Als er andere mogelijke oplossingen (in de breedste zin van het woord) zijn die dezelfde uitwerking hebben als kernfusie, al is het er maar 1, zou je die dan niet (kort) benoemen i.p.v. nu ineens zeggen 'maar dat zit helemaal niet vast aan kernfusie'?

Ik proef vooral veel geloof in toekomstmuziek (marketing via met-opzet-incomplete-onderzoeken die 'het technische energie-vraagstuk-wereldje' bijkans overspoelen) en weinig kennis in wat technisch werkelijk toepasbaar is of zou kunnen gaan zijn, en dat is geen ramp! Maar doe dan ook niet te stellig over zaken waar je zelf nauwelijks/geen kennis van hebt en die enkel voortkomen uit het napraten van (mogelijk dubieuze!) bronnen. Daar is namelijk geen enkele discussie bij gebaat.

Ik ben zeker niet alwetend maar werk wel al 'meer dan een kwart eeuwigheid' in de techniek (energie, [openbaar]vervoer, [medisch]nucleair en nu robotica) en mijn opmerkingen komen hoofdzakelijk niet uit ideeën van anderen voort.

[bossanova]

Je hebt gelijk over de stelligheid waarmee ik mijn reacties verwoord. Ik kan alleen maar vermoeden dat dat voortkomt uit mijn leeftijd en het feit dat ik al sinds 2001 in dienst van de overheids-ICT technische verhalen moet verkopen aan klanten, niet technische mensen, die niet in de technische wereld geinterresseerd zijn maar die wel een antwoord moeten hebben dat zij kunnen begrijpen en dat een technische basis heeft. Ik gebruik de term 'bijv.' hier waarschijnlijk verkeerd. Het is een valkuil die Social Media snel voor mij neerleggen.

Ik redeneer hierbij vanuit een gewenste eindsituatie waarbij een oplossing voor een nieuwe energiebron, bij voorkeur een schone, voor handen is en daarmee de energieschaarste waar we nu mee te kampen hebben op is/wordt gelost.

Je hebt ook daar gelijk, ik ben een ICT-er en geen natuurkundige. Ik moet me dus verlaten op de 'beweringen' van anderen dat zo'n nieuwe energiebron ergens in de komende 20 jaar beschikbaar komt.

Daarbij hou ik dan wel de logische conclusie aan dat we de situatie niet erger moeten maken dan die nu is en dat doen we m.i. nu wel door vuile geconverteerde fossiele stroom op te slaan in een vuile Lithiumacccu aangezien er nu al niet voldoende 'schone' energie beschikbaar is en die er pas komt wanneer de gewenste eindsituatie wordt verwezenlijkt. Daarbij moeten we dan ook nog eens de hele electrische infrastructuur aanpassen hetgeen ook veel vervuiling oplevert (koper, zeldzame metalen) en ingrijpende keuzes qua ruimte, terwijl mij wordt verteld dat waterstoftechnologie vanaf ca 2030 langzaam de fossiele technologie kan gaan vervangen.

Ik hoop dat ik daarmee mijn standpunt duidelijker maak. Overigens lees ik op vele fora wel veel reacties die naadloos aansluiten op mijn zienswijze, die ook ik, zelf beredeneer.

[Faalkoning]

De rendementen van Diesel en Benzine ICE motoren zitten toch ook rond de 40%?

Het feit dat electrisch rijden een hoger rendement heeft dan Waterstof doet niet af aan het feit dat het alternatieven zijn.

[DramaticallyBad]

Liquid Hydrogen Combustion Engine, aka LHCE, dit soort motoren zijn zeer inefficient.
Als je ze stil laat staan is in een korte tijd je tank leeg, een FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle) heeft daar veel minder last van.
Ook kan je gaseous hydrogen makkelijker genereren op locatie dan liquid hydrogen.

[SalexSun]

Met een accu niet anders, elektriciteit wordt omgezet in chemische energie, welke weer in elektrische energie wordt omgezet. Het is efficiënter, maar wel vergelijkbaar kwa concept

[Philos31]

Ik ben inmiddels 54 en toen ik puber was was waterstof de toekomst. Het was nog niet helemaal "je van het" maar binnen 10 jaar zou het goedkoop en eenvoudig in te zetten zijn.
Iedere keer hoor ik, kijk maar over 10 jaar, maar ik wacht nog steeds.

[svenk91]

Waterstof maken is ook een gigantische industrie en het is niet zo duur. 'Groen' waterstof is nog wel wat prijzig, grijs waterstof bied niet genoeg voordeel als alternatief op benzine/diesel buiten lokale emissies voor leefmilieu. Maar de waterstofindustrie is wel volwassen geworden de laatste 40-50 jaar, er is meer dan auto's

[Hagdos]

Groen waterstof blijft prijzig, omdat je de helft van de energie verliest bij de omzetting van stroom naar waterstof. Daarmee is het dus altijd minstens 2 keer zo duur als direct op stroom rijden.

[svenk91]

Nee, zo werkt simpel werkt dat niet. Dat zou alleen zo zijn als stroom altijd even duur is en geen transportkosten etc. heeft.

[Hagdos]

De transportkosten van stroom zijn redelijk verwaarloosbaar. Voor een accu opladen maakt de timing meestal ook niet veel uit.

De enige nuttige toepassingen van waterstof zijn de uitzonderingen hier op. Lange afstand scheepvaart bijvoorbeeld. Treinen zeker niet, bovenleiding is veel makkelijker dan een transport en opslagsysteem voor waterstof

[bossanova]

De eerste echte waterstofauto is pas 10 jaar oud. De ontwikkelingen gaan snel op dit moment. Daar zijn diverse redenen voor. De opkomst van grote nieuwe economieen en de schaarste en vervuiling door fossielen is daar één van.

[styno]

Sorry, hier moet ik even om lachen.

De ontwikkelingen van waterstofauto's gaan zo snel dat de batterij elektrische auto verkopen over dezelfde periode die van waterstof doen verbleken. Als je ze in dezelfde grafiek zet is de HEV niet te onderscheiden van de x-as....

De ontwikkelingen gaan zo verschrikkelijk snel dat Toyota als doel heeft om wel 200.000 HEV auto's te verkopen .... tussen juli vorig jaar en 2030..... in Europa en China tezamen.... oftewel gemiddeld 30.000 per jaar.

[insert sad trombone here]

De techniek is veel complexer (een HEV is een BEV + een bult H spullen), neemt meer veel meer ruimte in (een Mirai is groter dan een Model 3 maar qua passagier en baggageruimte veel kleiner) en veel duurder (Mirai vanaf €70k, Model 3 vanaf €44k). En waar je een M3 overal kunt opladen (120.000+ laadpalen + ontelbare stopcontacten) zijn er maar een paar H2 tankstations met beperkte capaciteit. Nee, HEV gaat nooit een serieuze concurrent worden voor BEV in personenvervoer (auto's).

[HuisRocker]

Hoe is "eerste echte waterstofauto" hier relevant?
Waterstof- en waterstofhybridemotors bestaan al 104 jaar. Helemaal niks 'nieuw' aan dus...

En leg eens uit hoe 'ontwikkelingen in waterstof snel gaan op dit moment'? De marketing gaat heel snel inderdaad, maar de werkelijke ontwikkelingen...

[bossanova]

Met ECHTE waterstofauto bedoel ik de commerciele toepassing. De Toyota Mirai is de eerste commercieel geproduceerde waterstofauto. Zulke commerciele toepassingen zorgen voor versnelling van de ontwikkeling omdat hiermee de motivatie en het geld voor die ontwikkelingen wordt gerealiseerd.

Ik relateer dan altijd aan de Flocken Elektrowagen die in 1888 voor 'massaproduktie' op de markt werd geintroduceerd maar die snel werd vervangen door de fossiele brandstof auto. Op dat moment stopte de versnelde ontwikkeling voor accu's in voertuigen.

Een voorbeeld van de versnelde ontwikkelingen op waterstofgebied is de uitvinding van het waterstofpaneel van de KU Leuven. Dat paneel verbeterde in 10 jaar een waterstofopbrengst met een factor 150 !

https://nieuws.kuleuven.b...de-stap-naar-een-spin-off

Ook wordt de opslag van waterstof dus eigenlijk pas sinds de Mirai echt doorontwikkeld en is men nu bezig met modulaire opslag die 3,5 keer zoveel waterstof kan opslaan als bij de introductie van de Mirai, 10 jaar geleden.

https://allesoverwatersto...-waterstoftanks-van-hars/

[daan!]

Omdat waterstof wordt gezien als dé toekomstige energiedrager.

Niet voor treinen. Zelfs niet als je alle problemen met waterstof op kan lossen zijn bovenleidingen alsnog beter. Zeker in Nederland, maar eigenlijk overal.

[bossanova]

Groningen ligt aan de grens.. Als de treinen in de toekomst, onafhankelijk van stroomvoorziening moeten kunnen doorrijden naar het oosten, is waterstof een must.

[Arokh]

Want Duitsland heeft al onomkeerbaar besloten alle bovenleidingen weg te halen? Want ik had juist begrepen dat Bremen Leer juist bovenleiding zou gaan krijgen, in plaats van juist niet

[Reactie gewijzigd door Arokh op 22 juli 2024 14:22]

[TechSupreme]

Wij rijden op 1,5kV gelijk of 25kV 50Hz. In Duitsland rijden ze op 15kV 16,7 Hz. Die drie systemen zijn niet uitwisselbaar met elkaar en je kan ze ook niet aan elkaar koppelen voor 1 continu net.

Je kan 2 dingen doen.

1. Je zet morgen in heel Europa alles stil, gooit al het oude materiaal en infra weg en je zegt 26 januari 2024 vanaf 00:53 gaat alles om naar een en hetzelfde systeem. Zul je wel moeten zorgen dat je tot die tijd heel veel dingen parallel hebt lopen, maar goed het is bijna te doen.

2. Of je rijdt op een brandstof onafhankelijk van de voeding.

Je kan wel een bovenleiding hebben, maar bij een grensovergang heb je dus helemaal niks aan die bovenleiding. Of zoals jij al zegt, kan je ze net zo goed weghalen.

[RattenG]

Treinen kunnen gewoon op meerdere voltages rijden. Hoe denk je dat nu de ice naar Frankfurt rijdt of de trein naar Berlijn?

[TechSupreme]

Nee.

Multi-System treinen bestaan inderdaad en is niet van gisteren of vandaag. Maar goed, we hebben het hier over routes die voornamelijk worden gebruikt voor goederen transport.

Meerdere problemen.
1. Het formaat aan power electronics wat je nodig hebt voor goederen is immens, past net in 1 locomotief en jij wil dat dan 4voudig uitvoeren. Dat wil in de praktijk zeggen dat je 4 losse locomotieven nodig hebt, met alle consequenties van dien. Zo'n ICE is langwerpig waardoor er meer in past en is ook veel lichter en aerodynamischer waardoor hij minder energie verbruikt. Je kan het systeem eigenlijk zien als 4 losse systemen die parallel aan elkaar werken, waardoor je dus 4x de ruimte en kosten hebt plus nog eens overlappende systemen om over te kunnen schakelen.
2. Het vermogen wat je nodig hebt voor goederentreinen is bijna niet te doen met een bovenleiding, zeker niet als er meerdere treinen rijden op 1 traject.
3. Een ICE class 408 kost 40 miljoen per stuk, succes met het terugverdienen van die centen. De provincie had 4 miljoen aan subsidies klaar staan voor 4 treinen dacht ik? (te lui om op te zoeken) Is wel een verschil nie?

[Reactie gewijzigd door TechSupreme op 22 juli 2024 14:22]

[RattenG]

Het is echt totaal niet waar wat je hier zegt. Een Siemens Vectron locomotief voor goederen (de meest gebruikte loc) kan geleverd worden om op 1.5kV en 3kV DC rijden en ook op 15kV AC en 25kV AC. Je hebt geen 4 verschillende systemen nodig om de trein aan te drijven (binnen de ICE werkt het ook niet zo). Het is een groot systeem, en als de stroom al AC binnenkomt kan het direct naar de motoren en anders wordt het eerst omgezet in de loc. Dezelfde trein gebruikt NS om van NL naar DE te gaan zonder locwissel. Ook levert een bovenleiding zat vermogen voor meerdere goederentreinen(kijk een naar de betuwelijn).

Het artikel gaat verder juist wel om passagierstreinen en niet om goederenvervoer. Er rijden ook zat simpelere treinen dan ICE rond die op meerdere voltages kunnen rijden. Bijvoorbeeld de drielandentrein tussen Luik, Maastricht en Aken die op 3kV DC in België rijdt, dan 1.5kV DC in NL, en dan 15 kV AC in DE (https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Drielandentrein). Ze gaan gewoon door een spanningsovergang.

[Reactie gewijzigd door RattenG op 22 juli 2024 14:22]

[TechSupreme]

Nou haal jij weer meerdere dingen door elkaar. De Vectron is niet multi-system. Hij kan uitgevoerd worden als, zoals jij zelf al zegt. Dat wil dus zeggen dat als jij met 1 stel internationaal wil rijden dat je 4 locomotieven nodig hebt. In de praktijk zijn dat er twee en dat wil dus zeggen dat je 80 ton dood gewicht mee moet trekken (de consequenties).

Meerdere elektrische goederentreinen op 1 traject wordt problematisch, want de bovenleiding trekt dat niet. Dat wil dus zeggen dat je met 1 stel binnen 1 segment kan rijden. Ook afhankelijk van de infra in de buurt. Is er wel genoeg elektrisch vermogen beschikbaar in de regio en zijn er genoeg onder stations? Met meerdere treinen binnen 1 traject rijden is in de praktijk bijna niet te doen.

Multi-systeem passagierstreinen bestaan, dat zeg ik zelf ook al. Daar heb ik geen wiki link voor nodig. Zoals ik al zei, de ICE is wel mutli-system, afhankelijk van welke je wil gebruiken gaat een andere pantograaf omhoog. Maar de ICE heeft meer ruimte om alle vereiste spullen te huisvesten.

[Reactie gewijzigd door TechSupreme op 22 juli 2024 14:22]

[RattenG]

De Vectron is er wel in multisystem. Nogmaals, de NS rijdt naar Berlijn met dezelfde vectron loc. En hij kan gewoon worden uitgevoerd dat hij op alle voltages kan rijden.

Ik gaf de drielandentreinlink omdat jij zei dat een ICE te duur zou zijn, als voorbeeld van een simpele trein die op drie voltages rijdt.

[Reactie gewijzigd door RattenG op 22 juli 2024 14:22]

[RiDo78]

Of 3. je zet locomotieven in die wel met meerdere standaarden overweg kunnen. Zoals nu al gebeurd. De HSL van Amsterdam naar Brussel verlaat bij Hoofddorp het 'normale' net en rijdt daar het HSL spoor op. Om dat te kunnen doen moet wel even van pantograaf (= stroomafnemer ) gewisseld worden omdat de spanning van 1,5 kV DC naar 25kV AC gaat. Vlak bij Rotterdam rijdt de trein weer het gewone net op. Eens in Belgie moet diezelfde trein ook nog met 3.0 kV DC overweg kunnen.

[TechSupreme]

Zoals elders ook aangegeven de eisen van passagierstreinen en goederentreinen liggen immens uit elkaar. Jij hebt het over passagierstreinen. Dit artikel gaat voornamelijk over goederentreinen.

[Arokh]

Dat is echt geen issue, treinen kunnen daar prima mee overweg. En al helemaal als je die treinen nog moet kopen, dus echt geen probleem.

[laurxp]

De treinmotor zélf draait niet op die spanningen en frequenties, dus er zit sowieso al een omvormer in de trein. Een extra systeem ondersteunen is een kwestie van een extra omvormer in de trein schroeven, en dat is best wel heel eenvoudig.

Er rijden al jáááren treinen rond die op alle drie de systemen kunnen werken, en bijvoorbeeld de HSL wisselt tijdens het rijden van 1.5kV gelijkstroom naar 25kV 50Hz.

[icecreamfarmer]

Wat is dat voor onzin. We hebben al 100 jaar internationale treinen.

Het is absurd dat niet het gehele personennet geelectrificeerd is.

[hippy3000]

Welke toekomstige ontwikkelingen?

[TechSupreme]

Nationale passagierstreinen rijden bijna allemaal op trajecten met bovenleiding.

Het gaat hier om trajecten van goederentrajecten die een aansluiting hebben met Duitsland. In Nederland rijden we met 1,5kV gelijk of 25kV 50Hz wissel en in Duitsland rijden ze met 15kV 16,7Hz wissel. Die twee zijn dus niet uitwisselbaar.

Zie, selecteer: "Electrification (beta)"
https://www.openrailwaymap.org/

Als je bijvoorbeeld kijkt bij de grensovergang bij Zevenaar (Eltenberg) dan zie je dat er bij de grens ineens een stukje roze (0v, raar toch 0v?) tussen zit. Dat is een speciaal stuk waar ze Nederlandse en Duitse treinen wisselen.

Met accutreinen ga je het dus niet redden want we hebben het hier over goederentreinen die aan een stuk door moeten rijden. Stoppen en een andere trein aankoppelen is ook niet praktisch want het gaat om giga lange en zware stellen. Met het stoppen en optrekken heb je het meeste verlies.

Goederentreinen op een bovenleiding kan op sommige plaatsen, een uitzondering dus. Als je een goederen trein op een traject met bovenleiding ziet dan is dit ook een diesel locomotief.

Dus als het om een traject gaat waar alleen goederentreinen op rijden dan is het sowieso niet logisch om een bovenleiding aan te leggen en als het traject dan een grens met Duitsland deelt dan is het allemaal onzin.

Waterstof is dan een goede vervanger aangezien de keten efficiëntie van waterstof een slag hoger ligt en je lokaal niks uitstoot. De uitstoot gebeurt centraal waar het beter te beheren is.

[Reactie gewijzigd door TechSupreme op 22 juli 2024 14:22]

[Sieb2]

Als je bijvoorbeeld kijkt bij de grensovergang bij Zevenaar (Eltenberg) dan zie je dat er bij de grens ineens een stukje roze (0v, raar toch 0v?) tussen zit. Dat is een speciaal stuk waar ze Nederlandse en Duitse treinen wisselen.

Klein puntje van detail, het gaat hier niet om het wisselen van treinen. Er wordt door de locomotief simpelweg gewisseld naar het systeem dat om kan gaan met de buitenlandse spanning.

Het klopt dat er vroeger inderdaad van locomotief werd gewisseld aan de grens. Echter rijden de meeste internationale goederen/personen treinen tegenwoordig met moderne locomotieven die dus van spanning kunnen wisselen. Een bovenleiding is dus zeker een prima iets voor het spoorvervoer. Er had achteraf gezien alleen beter wat eerder naar de gehele standaardisatie van bijvoorbeeld de spanning maar ook de gebruikte beveiligingssystemen gekeken kunnen worden. Een internationale locomotief heeft vandaag de dag namelijk niet alleen compatibiliteit nodig voor tal van verschillende spanningssystemen maar ook voor minstens hetzelfde aantal verschillende treinbeinvloedingssystemen.

[TechSupreme]

Het gaat hier ook om HS lijn voor ICE's. Een goederentrein op elektriciteit die ook nog eens multi-system is bestaat niet.

[Reactie gewijzigd door TechSupreme op 22 juli 2024 14:22]

[Sieb2]

Die bestaan dus wel.... https://www.mobility.siem.../locomotives/vectron.html

De overgang van Zevenaar naar Emmerich is daarnaast ook echt niet alleen een overgang en hogesnelheidslijn voor de ICE's, er rijden dagelijks vele goederentreinen (zonder te stoppen) door richting het Ruhrgebied of verder naar Zwitserland, Oostenrijk of Italie. Daarnaast ook nog de regionale (elektrische) stoptrein van Arnhem naar Düsseldorf (RE19)

Dat er geen elektrische motor bestaat die 10 duizend verschillende spanningen aankan kan kloppen, echter hebben ook locomotieven tegenwoordig transformatoren om de stroom om te zetten naar hetgeen de motor kan aandrijven.

[Knightwolf]

Excuus maar heel je verhaal slaat nergens op. Ken je de Betuwe-route? Dat is puur alleen voor goederentreinen, die is volledig geelectrificeerd, en rijden uitsluitend met electrische locomotieven, meestal van het type Traxx of Vectron. Ook in Den Bosch zie ik wel eens goederentreinen langs komen en die hebben ook altijd 1-2 elektrische locs. Hoezo rijden goederentreinen alleen met diesellocs?

Op lijnen die aansluiten op Duitsland/Belgie en daar een andere bovenleidingspanning is is het efficienter voor die doorgaande treinen een loc/treinstel te pakken dat geschikt is voor al die gebruikte bovenleidingspanningen. Op de HSL en Betuweroute is dat nou eenmaal ook benodigd en dus heel normaal.

[Dwarlorf]

Ik weet niet hoor, dat laatste is wel kort door de bocht. De provincie denkt (al dan niet terecht laat ik in het midden) dat waterstof de toekomst is. Ze zetten daar al jaren op in. Verduurzaming in dit geval hoeft niet perse direct het doel te zijn van dit treinexperiment maar een (PR) onderdeel passend in het grote waterstofplaatje dat de Groningen voor ogen heeft.

[The Zep Man]

Ik weet niet hoor, dat laatste is wel kort door de bocht. De provincie denkt (al dan niet terecht laat ik in het midden) dat waterstof de toekomst is. Ze zetten daar al jaren op in.

Wat bewaakt tegen het Concorde-effect?

[Dwarlorf]

Ik begrijp eerlijk gezegd je vraag niet. Bedoel je dat het onzinnig is om te doen vanwege die sunken costs of juist niet?

[sprankel]

Bovenleidingen zijn enorm duur in aanleg maar mits voldoende volume goedkoper in gebruik. Als het een spoor betreft met weinig volume is er doorgaans geen bovenleiding aanwezig.

Echter zelfs met bovenleidingen wil je locomotieven die niet een bovenleiding vereisen, bijvoorbeeld omdat er onderhoud/spoorwerken moeten gebeuren of indien er een trein gestrand is vanwege een defect met de bovenleiding. Vergeet ook niet dat er tal van stroomnetten bestaan en niet elke locomotief eender waar kan rijden dus als een regio moet depanneren kan je niet altijd een elektrische locomotief van een andere regio sturen.

Goederentransport per trein (waar ik de indruk van heb dat niemand hierover spreekt) is diesel de koning. Bovenleidingen zijn bijna nooit aanwezig in havens of op bedrijven terrein en in veel gevallen zelfs niet mogelijk alleen al omdat dit zou verhinderen dat je de goederen nog deftig kunt laden en lossen. Die goederentreinen rijden ook heel lange afstanden door meerdere landen heen in tegenstelling tot passagierstreinen die continu lokaal hetzelfde ritje doen waardoor het probleem van verschillende stroomnetten het onmogelijk maakt te rijden op elektriciteit.

Of waterstof dan de oplossing is, ik denk dat bimode treinen voor passagierstreinen (batterijen + diesel backup) daar eerder gaan doorbreken. Echter voor die goederen transport, die havens hebben de ambitie om groene waterstof te importeren voor zware industrie dus daar zie ik de waterstof trein wel gebeuren. Je hebt ook nog gedeeltelijke bovenleiding zodat de trein bij het optrekken van de bovenleiding kan nemen om daarna te cruisen op batterijen echter dat is nog niet echt doorgebroken.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 22 juli 2024 14:22]

[anvil]

Het aanleggen van 250km bovenleiding kost vele malen meer, bovendien is er mede door vergrijzing steeds minder personeel beschikbaar om die electrificatie uit te voeren.

Het is gewoon economisch niet rendabel, kijk naar de Maaslijn waar het project al jaren loopt... daar is de noodzaak vele malen groter, de afstand geringer en ook daar lukt het steeds maar niet.

[Lodd]

Zou het kunnen dat het een proeftuin is? Niet op alle plekken kan bovenleiding geplaatst worden en dus zal er altijd wel een plekje zijn voor waterstof locs. Het helpt dan als dit soort voertuigen al vrijgegeven zijn voor gebruik op het spoor en als er al ervaring mee is. Mogelijk heeft de provincie daar zelfs nog subsidie voor geregeld?

[divvid]

Ach ja, in limburg hebben we nog propvolle diesels rijden tussen nijmegen en roermond omdat gelderland sputtert over 8km spoor
Disclaimer, ik woon in gld en vind dit dus absurd

[krakendmodem]

Hier in het noorden liep dezelfde discussie maar dan over heel veel meer kilometers.

Sowieso begint de ellende voor Noord Nederland tussen Zwolle en Meppel. Als het daar fout gaat kan er geen enkele trein richting Groningen, Drenthe of Friesland. Dat is pas een absurde situatie.

[Arokh]

Bedoel je dat Gelderland geen bovenleiding wil aanleggen? En vanaf de provinciegrens ligt het er al wel/ligt de financiering en aansluiting al klaar?

[marcop23]

Dat klopt niet. De bovenleiding is gepland en inmiddels ook aanbesteed. Het heeft wel langer geduurd dan gepland, omdat de kosten behoorlijk zijn gebloemkoold en er gediscussieerd werd over wie dat gaat betalen. Maar volgens mij deed het rijk moeilijker dan de provincie Gelderland.

[divvid]

gelukkig dat het is opgelost dan. Toen ik nog met de maaslijn te maken had was het hommeles tussen de provincies.

Los daarvan, het wordt altijd duurder als ze er over gaan steggelen i.p.v. gewoon een 'go' geven

[Xfade]

En toch rijden er hier wat waterstof bussen. En daar zijn wel alternatieven voor. Dus je zou denken dat er iets in zit.

[bossanova]

Er zijn mensen die de ontwikkeling van waterstof zien als een bedreiging voor de stekkerauto. Ik kan dat bevestigen. Op afzienbare termijn zal de ontwikkeling van de waterstoftechnologie deze een betere oplossing maken dan Lithiumaccu's.

Toch zal waterstof altijd een deel van de oplossing blijven en zullen er ook andere oplossingen blijven bestaan. Fossiele brandstoffen zullen waarschijnlijk ook nog lang blijven bestaan.

Ik denk dat de introcduktie van een massaproduktie van Lithium-accu's een inefficiente, onbetrouwbare en infratructureel ongewenste ontwikkeling is. We zien nu al dat halve straten worden geclaimd voor stekkerauto's en dat dat weerstand oproept.

De nadelen van stekkerauto's zijn daarmee zowel in infrastructureel als milieutechnisch opzicht prevalent en geen oplossing voor de vervanging van vervoer op fossiele brandstoffen.

[haam]

Ze hebben al een succesvolle proef gehad. Maw ze willen het niet, ze doen het al. En blijkbaar is het een fit voor de situatie, ondanks jouw mening over waterstof

[vlaaing peerd]

Waarom zou je in hemelsnaam een trein op waterstof willen laten rijden?

Je doet het laten lijken alsof waterstof bijna een belachelijk idee is, maar de argumentatie snijdt geen hout en de vraag is eerder het tegenovergestelde, waarom we niet alle dieseltreinen vervangen voor waterstof?

Verder staat ook gewoon in het artikel dat er op het traject getest is, met positieve resultaten. Dus ook dat argument kan de prullenbak in. Enkele zwaarwegende factoren:

• Het aanbrengen van een bovenleiding is duurder dan overgaan op waterstoftreinen
• Een bovenleiding kan niet uit op trajecten waar weinig passagiers rijden
• Groningen moet ondanks routes met minder passagiers, de bereikbaarheid kunnen garanderen.
• De ROI is nu al gelijk aan die van dieseltreinen, dat is voor elke commerciele organisatie al genoeg reden om het serieus te nemen.
• de maximale afstand van een H-EV is een tienvoud groter dan een accu-EV trein
• in tijdsbestel van 20 minuten kan je genoeg 'tanken' voor 18 uur onderhoudsloze dienst
• De doelstellingen zijn -ondanks dat Groningen al de provincie is met de minste CO2 uitstoot- om dit nog verder omlaag te brengen
• Investeren in waterstof, is bovendien investeren in de economie van de provincie, waar hoog op waterstofproductie word gemikt.

[metalmania_666]

In Noord-Limburg zijn ze al tig jaren bezig om de dieseltreinen te vervangen door gewone treinen.
Als je ziet wat er allemaal bij komt kijken.......
Grote bureaucratische overhead, financieren die niet kloppend te krijgen zijn.

Voorlopig hebben wij hier nog geen bovenleiding liggen

[Aldy]

De prijs werd te hoog omdat de provincie teveel eisen had. Nu gaan ze de reeds bestaande treinen proberen te huren. Zitten die eisen daar dan wel in? Natuurlijk niet. Had dan je eisen naar beneden bijgesteld. En waarom zul je willen testen als die treinen al elders rijden?

[B64]

Waarom zou je in hemelsnaam een trein op waterstof willen laten rijden? Dat is simpelweg kapitaalverspilling: je bent een fortuin kwijt aan omzetverlies, je trein is een heel stuk duurder om aan te schaffen, en je krijgt er helemaal niks voor terug.

In totaal gaat het in noord-Nederland om zo'n 250km aan voornamelijk enkelspoors traject. Is de 16(!) jaar tussen 2019 en 2035 nou serieus te weinig om bovenleiding aan te leggen? Of als dat te veel moeite is, ieder station een stukje bovenleiding geven om de accu op te laden voor de 10km tot het volgende station? Wellicht een grotere accu in de trein en opladen op de eindpunten? Deze alternatieven zijn ze inmiddels al aan het testen in Gelderland en Overijssel, maar deze nieuwe waterstof-aanbesteding lijkt te zijn gestart zonder op de resultaten van deze test te wachten.

Waterstof moet je gebruiken voor toepassingen waarvoor er geen alternatieven zijn, zoals de productie van staal. Als je als bedrijf of overheid serieus voorstelt om het voor een korte-afstandstrein te gebruiken, is het wel redelijk duidelijk dat je meer geeft om het volgen van hypes dan om daadwerkelijk verduurzamen.

Electrificatie van bestaand spoor kost tussen de 1 en 2 miljoen Euro per kilometer (afgeleide bron). Voor dit stukje van 250 kilometer heb je het dus over 250 tot 500 miljoen Euro. De laatste generatie Sprinters van de NS kostten (omhoog afgerond) 5 miljoen Euro per stuk.

Je vergeet bovendien even voor het gemak dat deze spoorlijn ook over de grens gaat. Je kunt voor het Nederlandse deel wel allerlei oplossingen bouwen om snel accu's bij te laden, zoals in Gelderland en Overijssel getest wordt, maar als de Duitse spoorwegen dat niet ook doen heb je er helemaal niks aan - dat zou pas échte kapitaalvernietiging zijn. En gezien de bende die het momenteel bij Deutsche Bahn is, hebben die wel andere prioriteiten dan een spoorbaantje in de periferie. Het voordeel van waterstof op dit cross-border traject is nou juist dat je een energiebron in kunt zetten die onafhankelijk van lokale energiesystemen werkt.

Overigens is de proef met deze waterstoftreinen in Friesland/Groningen (waar deze aanbesteding uit voortkwam) eerder gestart dan die in met accu's in Gelderland/Overijssel, dus wie heeft er nou niet op wie gewacht...?

[Blokker_1999]

Het feit dat je een proef hebt kunnen doen met een trein die op waterstof werkt toont toch aan dat er minstens 1 fabrikant is die dit type trein in zijn aanbod heeft zitten lijkt mij. Uiteraard zal het veel geld kosten om een trein op maat te laten bouwen, maar waarom niet gewoon een "off the shelf" exemplaar? Waarom wil men altijd maatwerk tegen grote meerkost en een enorme stijging in de kans op problemen (*kuch*Fyra*kuch*)?

[CH4OS]

Het gaat niet om aanbod, omdat fabrikanten de treinen niet hebben. Het gaat erom dat de aanpassingen die gewenst waren op de treinen dusdanig zijn, dat de fabrikanten nauwelijks geld verdienen met de treinen.
En in het verlengde van dat: een logo van de vervoerder erop zetten, maakt dat een trein al maatwerk? Nu is dit een simpel voorbeeld, maar ik kan mij voorstellen dat men ook stoffering bijvoorbeeld in de treinen wilt die passen in de huisstijl van de vervoerder, zodat het wel enigszins een geheel wordt.

[Blokker_1999]

De treinen op zich bestaan wel, zoals in het artikel is aangehaald is er reeds proef gereden op die lijn. Wat verder onderzoek toont aan dat dit met een Alstom Coradia iLint is geweest, een trein waarvan er ondertussen al meer dan 30 zouden zijn gebouwd.

Wat jij noemt, schildering, stoffering, ... zijn gewoon standaard afwerkmogelijkheden en zijn geen maatwerk. Bij maatwerk denk ik al snel aan een andere opstelling van de zitbanken, mogeiljks een andere vormgeving van de balkons, ongetwijfeld betere mogelijkheden om bijv. fietsen mee te nemen en dat kan verder gaan door bijv. in plaats van een twee-ledig stel een 3-ledig exemplaar te wensen voor hogere capaciteit. Een ander reizigersinformatiesysteem, andere opstelling van beveiligingscamera's, een op maat gemaakte stuurcabina, ...

Dingen die allemaal mogelijk zijn als je een grote serie treinen afneemt, maar niet als het om slechts 4 exemplaren gaat. Geloof me, heb jaren terug bij zulke besprekingen bijgezeten toen ik zelf nog voor de spoorwegen werkte. Er is veel mogelijk, en tot het kleinste detail kan je bespreken. Maar met een budget van 60 miljoen voor 4 treinen? Nee, dat wordt hem niet.

[n4m3l355]

Echter is dat dan ook niet de essentie van het verhaal. Iedereen valt hier over waterstof terwijl waterstof zij het klein, toch best wel in de ontwikkeling zit. Maar Nederlandse ambtenaren willen met een zeer beperkt budget veel eisen stellen en staan vervolgens te kijken dat de producenten daar nee tegen zeggen?

Ik heb geen ervaring met treinen maar wel met grote tunnel projecten waar je vervolgens van doen krijgt met de provincie maar ook lokale gemeentelijke ambtenaren. Juist vanwege dat iedereen inspraak heeft op dergelijke grote projecten maakt alles gewoon absurd duur en zorgt ook voor vertragingen wat dan ook weer kosten met zich meebrengt.

Inmiddels ben ik lang weg uit Nederland maar in China is het grappig genoeg niet anders en heb ik hier ook met enige regelmaat van doen met laag niveau ambtenaren die op diens beurt ook weer allemaal een (kostbaar) zegje kunnen doen. Het frappante is natuurlijk dat dit helemaal nieuws is maar dat de overheid, ongeacht waar, dit laat gebeuren. Het is toch raar ergens dat een project van 60 miljoen stil valt omdat men teveel verwachtingen heeft. Hier hoeft niet eens sprake zijn van "te hoge" verwachtingen, maar men maakt het zo lastig dat bedrijven er gewoon geen zin in hebben. Ambtenaren zijn heer en meester om alle risico van zich af te schuiven en als opdrachtnemer zit je er dan maar mee?

We gaan dit in de toekomst nog veel meer zien waar een overdaad aan ambtenaren grote projecten tot stilstand brengen door hun eigen inbreng.

[Maurits van Baerle]

Ik geloof dat er in Duitsland al wel wat waterstoftreinen zijn. Maar als ik dit goed lees gaat het niet zozeer om een gebrek aan fabrikanten maar aan een gebrek aan fabrikanten die het voor zo’n kleine serie, met dit niveau van maatwerk en dan gecombineerd met deze prijs wil doen. De markt zegt (althans met bovenstaande variabelen) nee.

[Femme]

Hier onder andere een proef in Nedersaksen die heeft opgeleverd dat er 102 accu-aangedreven treinen besteld gaan worden om dieseltreinen te vervangen in plaats duren en onbetrouwbare waterstoftreinen:
https://futurezone.at/dig...en-akku-elektro/402552965

[Reactie gewijzigd door Femme op 22 juli 2024 14:22]

[yalerta]

Ik lees nergens "onbetrouwbare waterstoftreinen"
Wel meerdere malen dat de kosten in vergelijk met accutreinen te hoog zijn.
Ook lees ik dat daar een eigen tankstation (als eerste wereldwijd) voor treinen gebouwd wordt.

In hetzelfde stuk staat ook dat de NederSaksische waterstoftreinen vanaf augustus 2022 wereldwijd de eerste waterstof aangedreven treinen in de regulaire dienstregeling waren.
Hebben ze in Groningen vanaf 2019 alleen als test (lege) trein dienst gedaan ?

[Powerblast]

Vroeg ik me dus eigenlijk ook af. Over wat voor maatwerk gaat het dan, dat geen enkele leverancier dit kan leveren? Lijkt mij ook dat een trein nu toch net iets is dat je zo generiek mogelijk wil, om zoveel mogelijk verschillende soorten "jobs" mee te kunnen uitvoeren.

Vraag me ook af of al dat maatwerk dan eigenlijk wel nodig was, want als ze nu gaan kijken of ze treinen kunnen huren, dan ga je die toch ook niet op maat kunnen huren a.k.a. de standaard die gehuurd kan worden, kan het blijkbaar ook gewoon?

[Reactie gewijzigd door Powerblast op 22 juli 2024 14:22]

[Loft]

Ik vraag het mij niet meer af... Te vaak zelf meegemaakt.
a) afgewezen omdat we geen maatwerk (meer) doen. Dan wel contact houden met de klant.
b) wel de opdracht, maar dan continu vragen om veranderingen

Bij overheden zeker, bij sommige bedrijven ook. Men denkt dat ze speciaal zijn. Men denkt dat ze anders zijn. Men denkt dat ze andere eisen hebben en daardoor maatwerk nodig hebben. Tevens zijn dergelijke maatwerk opdracht best gaaf. Iets nieuws maken is vaker leuker dan bestaande spullen leveren... (kan een individuele vraag zijn, maar ook bedrijfscultuur)
Helaas maar al te vaak gezien bij bouwprojecten, Veel software projecten, enkele machinebouw projecten.

Maatwerk is zeker niet verkeerd. Wat daarbij belangrijk is, is dat de productie hoeveelheden voldoende zijn, en/of dat de processen eromheen niet te vaak wijzigen (met moet erg goed weten wat men wil). Helaas komt het maar al te vaak voor dat het niet het geval is.

Vaak kan een combi van standaard en klein deel maatwerk goede tot zeer goede resultaten leveren.

[willieverhoef]

Omdat er werkgroepen worden gemaak, de schrijven pakketten van eisen. Dan gaan ze bij elkaar zitten en dan doen ze nog interessanter en krijg je een onmogelijk pakket van eisen. Dit zetten ze in de markt, want de belastingbetaler kan betalen.

[TheVivaldi]

Alstom en Stadler hebben waterstoftreinen. Die van Alstom reden op proef in Groningen.

Volledig op accu kan trouwens ook. De tram in Detroit rijdt volledig op een accu, dus dat concept omzetten naar een trein lijkt me ook wel te doen. Bovendien zou dat op meer plekken kunnen worden toegepast, waardoor de kosten zich wel terugbetalen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 14:22]

[Triblade_8472]

Succes heeft meerdere gezichten, het hangt van de doelen af.

Als de uitkomst een mogelijk werkend scenario is met een flink aantal aanpassingen, dan is de test alsnog succesvol.

Vervolgens komt er een aanbesteding voor een dergelijke trein met een berg aanpassingen en blijkt er niemand geïnteresseerd te zijn, dat kan dan toch?

[Nemesh]

Quote: "Voor de aanbesteding was zo'n zestig miljoen euro beschikbaar."
Misschien was het bedrag wel te laag.

[sygys]

Nou ja een proef kan ook een vaag prototype zijn waar niet eens een machinist in past en alleen een motor onderstel en 4 wielen heeft met een hoop ballast gewicht. Dat wil niet zeggen dst je daarmee dagelijks kan rijden. Soms is het niet meer dan de bare minimum bouwen om te kijken of een in dit geval waterstof motor het gewicht kan trekken. En kan het bij wijze van spreken niet eens tegen regen omdat er geen omhulsel omheen zit. Maar ik moet eerlijk bekennen dat ik het fijne niet weet.

Maargoed aan de andere kant als ze nu willen huren dan zal er wel een bedrijf zijn die ze maakt mag ik aannemen

[Reactie gewijzigd door sygys op 22 juli 2024 14:22]

[Inkjet]

Waarom niet gewoon elektrificeren die lijn, zoals op de meeste plaatsen gedaan is?

[wiseger]

Wellicht een stomme vraag maar waarom niet gewoon een bovenleiding plaatsen?

[Blokker_1999]

Bovenleidingen zijn enorm duur om te plaatsen en vergen ook weer onderhoud. Daarnaast kan dat ook weer een NIMBY verhaal worden wanneer mensen gaan klagen over het uitzicht ervan in landelijk gebied. En als je dan ook nog eens spoorlijnen hebt waar misschien maar 1 trein per uur en per richting passeert, moet je je afvragen of het die investering wel waard is.

[ucsdcom]

Bovenleidingen zijn enorm duur om te plaatsen en vergen ook weer onderhoud. Daarnaast kan dat ook weer een NIMBY verhaal worden wanneer mensen gaan klagen over het uitzicht ervan in landelijk gebied. En als je dan ook nog eens spoorlijnen hebt waar misschien maar 1 trein per uur en per richting passeert, moet je je afvragen of het die investering wel waard is.

Volgens mij zijn er toch al grensoverschrijdende plannen om de spoorlijn Groningen-Leer-Bremen in de toekomst te elektrificeren, inhaal sporen aan te leggen en de frequentie te verhogen. Het elektrificeren was in de oorspronkelijke plannen vooral bedoeld om een snelheidsverhoging te kunnen bieden. Zeker in combinatie met een nieuwe brug tussen Nieuweschans en Leer die nu gebouwd wordt.

Maar met weifelende politiek en lapmiddelen zoals de waterstof fantasie wordt de situatie natuurlijk nooit gezond

Dus hoeveel kilometer moet je uiteindelijk overbruggen als je deze investering wat naar voren haalt?

[TheekAzzaBreek]

Je geeft het zelf al een beetje aan: pas bij meer verkeer over een spoor gaat bovenleiding een reële optie worden: aanleg is peperduur. Voor de kleine regionale lijntjes door dunbevolkt gebied zal je echt iets anders moeten verzinnen. Daar is een hele grote investering niet op te brengen, een hogere prijs per gereden kilometer wel, want weinig kilometers.

Dat er met verschillende alternatieven wordt geëxperimenteerd lijkt me alleen maar goed: laat de praktijk de studeerkamer maar aanvullen. Ik verwacht zelf ook niet dat waterstofspoor gaat vliegen, maar laat het experiment dat maar uitwijzen. Meer kennis is goed.

[sniker]

dat elektrificeren heel duur is zou best kunnen, maar dan is de keuze voor waterstif dus voortkomende uit economische overwegingen. dan verwach tik een businesscase waarin aanleg en onder houd van bovenleiding en aanleg en onderhoud van waterstof infra + aanschaf van aparte waterstof locs met elkaar wordt vergeleken. dat lijkt uit dit artikel (en wat ik er verder online over kan vinden) niet het geval te zijn. vooral dat emissieloos word op gefocusd en niet het kostenplaatje. elektrificeren is initieel wel erg duur maar over tijd ws aanzienlijk goedkoper dan de dure omzetting van elektra naar waterstof en het aanleggen van een waterstof productie faciliteit.

werken met accu's en gedeeltelijke elekrtificatie lijkt me de meest kosten effectieve optie. daar hoeft het minste voor aangepast te worden, de treinen ervoor zijn al ontwikkeld en kunnen gewoon van de plank gekocht worden voor zover ik weet en het kan in de toekomst makkelijk uitgebreid worden naar volledige elektrificatie indien nodig.

[anvil]

Dat plan is luchtfietserij van wat lokale politici, als het serieus was had men de nieuwe brug over de Ems ook wel anders gebouwd... op landelijk niveau zien zowel politiek als vervoerders komende decennia niks in opwaarderen van die verbinding.

Er is gewoon geen geld, er zijn geen mensen en er is geen urgentie om te electrificeren. Beste

[i7x]

Je kunt ook gewoon op diesel blijven rijden. Maar als je het afweegt tov de kosten voor waterstof treinen zal gewoon een bovenleiding wel een stuk makkelijker te verantwoorden zijn gok ik zo. Ben overigens geen treinen-kenner, maar het klinkt allemaal nogal ambitieus dit hele waterstoftrein verhaal.

[cyclone]

Precies en als ze in Groningen dan ECHT het braafste jongetje van de klas willen zijn kiezen ze voor een hybride Diesel en gooien ze er biodiesel in (gemaakt van afgewerkte frituur olie).
Als je die oplossing afzet tegen het verbruik van grijze waterstof (gemaakt waarschijnlijk van Gronings Aardgas) en het slechte rendement wat waterstof (op dit moment) nog met zich mee brengt lijkt met dit een simpele keuze.

Maar ja .. politiek en pragmatiek gaan nou eenmaal vaak niet lekker samen (zo blijkt ook nu weer wel).

[ArmEagle]

Er werd ook met veel bombarie aangekondigd dat de Arriva treinen op HVO diesel gingen rijden.
...Totdat dat als snel te duur werd en ermee stopte (september 2023).

Dus dat is ook geen optie.

[cyclone]

Zeker wel een optie het artikel geeft aan dat men er puur vanwege financiële redenen mee gestopt is :

Het op één na grootste spoorbedrijf in de Nederlanden zegt in het Financieel Dagblad dat rijden op biodiesel te duur is.

Waterstof zal zeker niet goedkoper zijn gezien het rendement en feit dat de treinen met de specs van deze maatschappij niet eens kostenefficiënt gebouwd kunnen worden immers is daar de hele aanbesteding op gestrand.

Kortom vind de conclusie HVO / biodiesel is te duur op zijn minst opmerkelijk te noemen.

Weten ze eigenlijk wel wat ze willen?

[Glashelder]

Het is natuurlijk veel goedkoper om een handjevol speciale waterstof treinen te kopen die vervolgens daar rijden met het allerbelabberdste rendement wat je kan bedenken en dat tot voor decennia lang.

Die bovenleidingen zijn waarschijnlijk spotgoedkoop als je het afzet tegen de kosten over vele decennia.

Als we trouwens toch bezig zijn met custom oplossingen dan zou een derde rail ook nog een optie zijn . Waarschijnlijk veel goedkoper dan een bovenleiding en er zijn standaard treinen voor te krijgen.

[Reactie gewijzigd door Glashelder op 22 juli 2024 14:22]

[dlaoR]

Voor één treintje per uur lijkt me diesel nog altijd prima. Qua motorvermogen en uitstoot is een hedendaagse dieseltrein aardig vergelijkbaar met een moderne vrachtwagen. Miiljoenen extra uitgeven om één vrachtwagen per uur minder te laten rijden is natuurlijk lariekoek.

Als het dan echt 'groen' moet, hang dan bovenleiding op. Met 25kV - 50Hz erop, kan je met een heel dun waslijntje toe.

[krakendmodem]

Maar de meeste Arriva Spurt dieseltreinen die hier rondrijden komen hebben nog een Euro 3 motor en willen best nog wel roeten bij het optrekken. Geen extreme zwarte rookpluimen zoals vroeger maar zeker ook niet echt schoon. Je ruikt de dieselwalmen bij het optrekken.

[uiltje]

Ik denk dat ze geen oude treinen willen kopen. Zou bijna gaan denken aan een hybride systeem, dan kan je in ieder geval in de stad zonder diesel optrekken. Moet je nog steeds wel een flinke batterij & electromotor hebben natuurlijk, zeker bij een trein.

(EDIT: klaarblijkelijk is het zelfs al hybride, maar mist waarschijnlijk nog de batterij om zonder diesel motor op te trekken).

[Reactie gewijzigd door uiltje op 22 juli 2024 14:22]

[HuisRocker]

Wacht even, waarom denk je dat het overgrote deel van het spoor in Nederland wel (en al heel lang ook) bovenleiding heeft?

Omdat het zo verschrikkelijk duur was?
(terwijl het in de tijd van 'het alternatief is diesel' [wat nog veel goedkoper is dan waterstof] is aangelegd)

Omdat echt helemaal niemand het wilde?
(bovenleiding is niet hoog, niet heel massief, maakt geen geluid, geeft geen slagschaduwen, etc., m.a.w. NIMBY factor; nauwelijks tot niet)

Ik proef een hoog 'rechtstreeks uit de dikke duim' gehalte...

En als je je werkelijk zou gaan afvragen 'of het de investering wel waard is' moet je dat natuurlijk niet alleen bij bovenleiding aanleg doen maar ook bij het toepassen van waterstof uiteraard op dezelfde schaal en voor dezelfde lange termijn.

[svenk91]

Er rijden veel meer treinen over die sporen waar bovenleiding goed uit kan. Er is meer dan de Randstad...

[krakendmodem]

De NS wilde het spoor in Noord Nederland zelfs helemaal dichtgooien in de jaren 90. Zo onrendabel waren die lijnen. Elektrificatie was toen helemaal onbespreekbaar.

[Risce]

Tis een beetje een prestigeproject. De regio wil zich profileren als het centrum voor waterstof, omdat bepaalde belangengroepen dit zien als de brandstof van de toekomst (is nog maar de vraag). Dan past zo'n trein daar ook goed in.

[Polderviking]

Als vervanging voor dieseltreinen op trajecten zonder bovenleiding lijkt het me geen gekke onwaarschijnlijke optie...

Daar hebben ze er volgens mij best wat van in Groningen en een bovenleiding plaatsen is ook niet gratis.

Valt of staat natuurlijk wel met de kosten van die treinen en de benodigde waterstof infra maar het wegschuiven als prestigedingetje lijkt me wat kort.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 22 juli 2024 14:22]

[langestefan]

Waterstof is giga-duur. Waterstof infra is overtreffende trap giga-duur. En dat voor maar 4 treinen? Doe maar gewoon een bovenleiding.

[Polderviking]

Je hebt het over 1000 kilometer spoor lees ik in een ouder artikel.
En die vier treinen hoeft het ook niet bij te blijven...

[BananeBoerBob]

Dat zou 1000km voor heel Nederland zijn (945 volgens het CBS) waarvan 158km in Groningen. Ongeveer 350-600 miljoen Euro (totale kosten Maaslijn/88km en dat x158km al zitten daar ook de kosten van het gedeeltelijk verdubbelen van het spoor in) als je alle sporen in Groningen van een bovenleiding wil voorzien. Vergelijk dit met een aanbesteding van 60 miljoen voor slechts 4 treinen, wetende dat ze op het moment 40-50 treinstellen hebben voor dit gebied dan is het hoe dan ook een duur project. Met waterstof moet je waarschijnlijk net zoals met diesel extra materieel aanhouden omdat ze soms moeten tanken en de reizigers daar niet op willen wachten dus het zal niet snel met heel veel minder materieel kunnen in de zelfde dienstregeling.

Al kan ik zo uit dit artikel niet halen of die 60 miljoen is voor alleen de treinstellen of ook de hele tank infrastructuur er om heen dat kan het kostenplaatje namelijk ook sterk beïnvloeden, dan zou de prijs per treinstel sterk kunnen dalen of het juist hele project nog veel duurder worden.

[rare-Quark]

Je vergeet even dat waterstof 3x zo duur is in energieverbruik. Ik vind zo’n 9 kWh/100km/passagier bij een 500 man trein. Ik kwam al gauw op zo’n miljard euro extra over 20 jaar op het traject dat je aangaf bij een capaciteit van 500 mensen per uur en 8 uur dienstregeling (niet heel druk) bij 5c/kWh.

Doe maar gewoon een bovenleiding aanleggen zou ik zeggen.

[TheVivaldi]

Precies. Ik snap niet waarom de landelijke overheid hier niet in investeert. Een hoop mensen hier weten het niet, maar er zijn nog meer trajecten in Nederland die nog op diesel zijn. Als ze die allemaal tegelijk meepakken, dalen de kosten al wat en heb je meteen alles verduurzaamd. Met uitzondering van Sneek - Stavoren dan, want dat traject gaat tegen 2035 voorgoed dicht. Maar de Maaslijn, Almelo - Mariënberg, Groningen-Roodeschool, Leeuwarden-Groningen, etc. kunnen allemaal tegelijk.

[Polderviking]

Je hebt gelijk, mijn fout, ging idd om heel NL.

[Alex3]

Het lijkt me toch niet echt een probleem. In de jaren '30 is in twee jaar heel Nederland van bovenleidingen voorzien. Daarmee vergeleken moet dit een eitje zijn.

[uiltje]

Kost ook veel aan onderhoud he? Vraag maar aan pro-rail, die doen daar niet aan klaarblijkelijk.

[Accretion]

Ik denk dat juist een bovenleiding goedkoper is naarmate er meer treinen komen?

[Polderviking]

Allicht.
Ik weet er ook het fijne niet van hoor. Maar als bovenleidingen zo'n no brainer zijn snap ik niet waarom die waterstofroute wordt bewandeld door groningen.

Ga je toch nooit aan belastingbetaler kunnen uitleggen dat ze voor de leuk treinvervoer veel duurder maken dan het moet zijn?

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 22 juli 2024 14:22]

[Anoniem: 345323]

Het is wel te verklaren, Groningen denkt geheel in gas als het aankomt op energie. Niet heel vreemd als je bedenkt dat sinds de jaren 60 een groot deel van de provincie bezig is geweest met methaangas als primaire energievoorziening.

Waterstof is primair natuurlijk ook een gas én wordt gepusht door de fossiele industrie, in de hoop dat hun businessmodel in tact kan blijven. Dat, gekoppeld aan politici die over het algemeen maar beperkt verstand hebben van energie maakt dat dit soort projecten de kop op blijft steken.

Want in de echte wereld gaat geen vervoerder zich nog branden aan waterstof. Die lessen zijn jaren geleden al geleerd, de toekomst is gewoon batterij-elektrisch.

[Cuverclub]

Voor onze deur rijdt de vaak bijna lege trein van en naar Noord Groningen.
Toen er ijzel was zagen we vuurwerk. Tevens zijn er landelijk vaak storingen aan bovenleidingen.
Zoals met hoogspanningskabels i.p.v. ondergrondse kabels is ook meer onderhoud nodig wat ook kosten met zich meebrengt dus dit moet bij treinen ook zo zijn.
Ik denk dat de bijna lege kleine treinstellen best voor elektrisch ingewisseld mogen worden ook vanwege geluid en schonere lucht aangezien ze toch gang maken in de stad. Stadsbussen worden al opgeladen en voor trajecten waar weinig reizigers zijn over het spoor zou het ideaal zijn, maar aan de kaartverkoop kun je dan weer geen winst maken.
Maar met "aanbestedingen" is het hier en misschien in heel Nederland toch vaak mis (de beste service voor weinig geld).
Wil je buitenlandse investeerders, die ook nog eens aan de eisen voldoen, of was het beter om het grootschaliger aan te pakken door de centrale overheid die het hele O.V. beheert?

[HuisRocker]

Ermmm, nee...
Groningen heeft 158 kilometer spoor zonder bovenleiding, in heel Nederland is dat 774 kilometer (CBS cijfers van 2023).

[Andros]

En ga er maar vanuit dat een flink gedeelte van die 774km vrachtlijnen zijn in de Rotterdamse haven en bij Terneuzen bv, daar zie je nog regelmatig twee diesellocs met een paar honderd meter wagons met auto's/containers/bulk etc, dat is niet altijd even werkbaar om dat elektrisch te doen.

Uit mn hoofd praten we voor reizigerslijnen zonder bovenleiding over Harlingen/Stavoren naar Leeuwarden, Leeuwarden naar Groningen, Groningen naar Eemshaven/Delfzijl/Veendam/Nieuweschans, Nijmegen-Venlo en een lijntje tussen Apeldoorn en Zutphen. Meer dan 250/300km spoor zal het in totaal niet zijn voor reizigerstreinen.

[Edit] Even gespiekt, blijkbaar een lijntje Tiel-Arnhem gemist. Maar dan zitten we nog lang niet aan de 774km .

[Reactie gewijzigd door Andros op 22 juli 2024 14:22]

[HuisRocker]

Dit artikel gaat over waterstoftreinen in Groningen (waardoor benoemen van het aantal kilometers spoor zonder bovenleiding daar relevant is), niet heel Nederland, en al helemaal niet over 'het wel of niet meetellen van vrachtlijnen in de Rotterdamse haven en Terneuzen'...

De enige reden om die 774 kilometer te vermelden was om te laten zien dat die zogenaamde "1000 kilometer spoor zonder bovenleiding" nog meer is dan er überhaupt in heel Nederland te vinden is, niet meer, niet minder.

[TheVivaldi]

Almelo - Mariënberg, nog wat kilometers erbij. Maar Sneek - Stavoren mag je er dan weer aftrekken, want die lijn gaat tegen 2035 voorgoed dicht, dus die hoeven we niet te elektrificeren.

[Heroic_Nonsense]

De Achterhoek (Driehoek Winterswijk - Arnhem en Winterswijk - Zutphen, en Zutphen - Hengelo) is geheel diesel.

[svenk91]

Je vergeet de hele Achterhoek nog, en nog wat kleine lijntjes. Kijk je alleen op de NS kaart misschien?

[dasiro]

1000km spoor in 1 provincie zonder bovenleiding? dat lijkt me wel gigantisch veel.
op wikipedia staan hiervoor de Noordelijke Nevenlijnen
Leeuwarden - Groningen => +/- 60km x 2 sporen = 120km
Groningen – Roodeschool – Eemshaven => +/- 40km (enkel spoor)
Groningen – Delfzijl => +/- 40km (enkel spoor)
Groningen – Bad Nieuweschans => +/- 50km helft dubbelspoor => 75km
Groningen – Zuidbroek – Veendam => +/- 35 km meestal dubbelspoor => 70km

tel die allemaal samen en je hebt amper 350km of amper 1/3 (of ik moet serieus wat missen)

[TheVivaldi]

Maar er zijn nog wel een aantal trajecten in Nederland op diesel, waarvan ook reizigerstrajecten. Oké, bij elkaar geen 1000, maar je zou wel allemaal tegelijk kunnen meepakken.

[dasiro]

maar dit gaat slechts over 1 provincie hé, ik denk niet dat die over heel het land met 4 trainen wil rijden

[TheVivaldi]

Nee, maar de Nederlandse overheid kan toch geld voor álle trajecten vrijmaken? Ze willen zich kostte wat kost aan het Parijsakkoord houden en alles verduurzamen, dus daar vallen spoorlijnen ook onder.

[dasiro]

klopt, maar dit is een provinciaal (prestige?)project waar de nationale overheid blijkbaar niet veel mee te maken heeft (ik ben een Vlaming, dus geen idee hoe autonoom ze daarin zijn).

[torretje2012]

https://www.change.inc/en...-delfzijl-groningen-39001
https://www.rtvnoord.nl/n...ee-boven-groningen-update

Gelukkig zijn we daar in groningen koploper in

[langestefan]

Pas klaar in 2031

Ik ben juist heel erg voor waterstof, maar dan wel voor nuttige toepassingen. Dit is gewoon een oplossing voor een probleem wat niet bestaat...

[torretje2012]

de kleine in 2026, en de eerste openbare tankstations staan hier ook al.

[SuperDre]

Maar waarom niet gewoon accu, die dan de stukken waar geen bovenleiding is kan overbruggen. Denk dat op langere termijn dit vele malen goedkoper is dan op waterstof. Wel het voordeel van waterstof is dat je geen onderhoud aan de bovenleiding nodig hebt (die nog wel eens gejat wordt en natuurlijk slijt).

[uiltje]

Misschien is een combi inderdaad wel beter is. Als je die bovenleiding plaatst op plekken waar diefstal lastiger is. Dit lijkt me ook wel een fantastische toepassing voor goedkopere zout-accu's. Wat minder vermogen per kg & cm3, maar vaker/sneller laden met hoogspanning en je kan vast regeneratief remmen met een trein.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 22 juli 2024 14:22]

[SuperDre]

Haha, ja dat regeneratief remmen kan behoorlijk wat opleveren bij een trein, al helemaal als alle wagons voorzien worden van zo'n systeem. En leg dan ook nog eens alles vol met zonnepanelen, las pas nog dat er weer een nieuwe techniek gevonden is waarmee zonnepanelen bijna 1000x efficienter zouden zijn EN goedkoper (maargoed, we hebben al wel vaker zulke beweringen gehoord van professors zonder dat het ook werkelijk in productie komt).

[uiltje]

Waar is je argument nou helemaal, meneer haha?

[SuperDre]

Huh, wat zeur je nou, ik bevestig alleen maar dat regeneratief remmen extra energie oplevert en dat eventueel aanvullen met een zonnepanelen 'coating'.

[uiltje]

Oh, alright; dan snapte ik de "haha" niet. Da's soms met teksten zonder de bijbehorende lichaamstaal etc.

Weet niet hoeveel zonnepanelen helpen vergeleken met de rest van de energie, maar het lijkt me in ieder geval goedkoper te zijn dan ze op e.g. een gestroomlijnde auto te leggen. Regeneratief remmen wel natuurlijk, ik neem aan dat de computer sowieso moet kijken of de wielen niet doorslippen. En meer gewicht vanwege betekend meer energie die teruggewonnen kan worden.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 22 juli 2024 14:22]

[Sorcerer8472]

Dit is exact het probleem. Kies voor de beste oplossing, zoek die prestige elders. Er is zat veel waar groene waterstof uitstoot kan verlagen maar een waterstoftrein zorgt juist voor verdringing omdat het makkelijk met een bovenleiding zou kunnen en je die waterstof bijv. zou kunnen gebruiken voor productieprocessen waar nu nog grijze waterstof wordt gebruikt.

Waterstof als energieopslag is zeker nuttig, ook experimenteren ermee is nuttig om de techniek te verbeteren, maar het lijkt me in dit geval zonde omdat het alternatief zo makkelijk te bereiken is, en ook minder energieverlies heeft door hydrolyse.

[The-End587]

De regio is in dit geval de shell/NAM/Gasunie die graag bij het opdrogen van olie en gas velden nog een andere manier van inkomsten wil.
En nu volgt een persoonlijke mening: of dat nu goed is voor groningen of niet we hebben ze al een keer eerder belazerd en gaan daar gewoon mee doorrrrr.

[3dmaster]

Bovenleiding kost ongeveer 1 miljoen per kilometer om aan te leggen. Daarnaast vergt het ook meer onderhoud.

[TheVivaldi]

En als je alle trajecten in Nederland in een keer meeneemt, kom je op minder dan een miljoen per kilometer uit. En die waterstoftreinen zijn ook niet gratis in onderhoud. Duurder zelfs, omdat de technologie nog nieuw is.

[Polderviking]

Aan de andere kant is Musk ook jarenlang de tent uit gelachen met (de haalbaarheid van) zijn Duracell auto's.
Bleek toch stiekem wel meer dan een beetje te lukken.

[Reactie gewijzigd door Polderviking op 22 juli 2024 14:22]

[TheVivaldi]

Ik zei ook niet dat waterstof gaat mislukken? Ik zei alleen dat de technologie nog zo nieuw is dat onderhoud (en fabricage trouwens ook) momenteel nog duur is.

[uiltje]

Musk neemt veel risico's. Tesla gaat redelijk, maar begint steeds meer tegen concurrentie aan te lopen. SpaceX gaat natuurlijk fantastisch hoewel StarLink zich wat betreft winstgevendheid nog moet bewijzen. Maar andere projecten zoals de hyperloop en de Boring company (tunnels) zijn op sterven na dood.

Sowieso geen idee wat waterstoftreinen met Musk van doen hebben. Weet niet of X een goed idee is. Nou, maar meneer M slaagt prima met Y. Wat is het argument?

[Arokh]

Ddus ze kunnen al direct 60KM voorzien, want dat geld ligt al klaar. Met een zekere haalbaar waarheid omdat het al meer dan 100 jaar bewezen techniek is. Om hoeveel KM spoor in Groningen dat nu diesel is, gaat het eigenlijk precies om?

[vinkjb]

Als er stroomstoring is blijven deze rijden tenminste voor bepaalde tijd.
Alhoewel de rest van het hele systeem wel op stroom draait wissels seinen e.d

[Creesch]

Naast dat inderdaad dan de gehele spoor aansturing plat zal liggen, hoe vaak komt een dergelijke storing nu voor? Specifieker, komt het dusdanig vaak voor dat het daadwerkelijk een overweging zou zijn.

Om de open deur, maar gelijk ook in te trappen, niet vaak genoeg anders hadden we nooit het merendeel van het spoort geëlektrificeerd.

[Andros]

Deze week intussen al drie keer in het nieuws. Twee dagen achter elkaar in Amsterdam en gisteren lag Utrecht Centraal nog plat. Vanavond problemen in Schiphol wegens kapotte bovenleiding en het is nog maar woensdag. Het stroomnet piept en kraakt aan alle kanten, dit is zeker een punt van aandacht .

[Creesch]

Alleen Amsterdam had met het stroomnet te maken, hoe vaak heeft Amsterdam daarvoor dit soort storingen gehad? Hoe vaak vinden dit soort storingen plaats op andere plekken in het land?

En nog steeds weinig relevant aangezien zonder stroom er geen treinen rijden, ook niet die op waterstof.

Bovenleidingen kunnen inderdaad defect raken, net zoals wissels, seinen, sensoren, etc.

[Blokker_1999]

Als er een stroomstoring is, is het gedaan met rijden. Zelfs al heb je een dieseltrein. Overwegen die niet meer werken, signalisatie die niet meer zal werken, mogelijks communicatie die niet meer zal werken, ...

[langestefan]

Zeker niet. Want dan doen de wissels, beveiligingen etc. het ook allemaal niet meer en de treinen zullen dan zeker niet rijden.

[hahaha2223]

Volgens mij is de reden daar nog altijd naast duur dat ze het horizonvervuiling noemen.

[Glashelder]

Dan monteer je een 3e rail

[Andros]

Dat werkt prima bij afgesloten spoortrajecten zoals in het Verenigd Koninkrijk gangbaar is of bij metronetwerken. We hebben het hier over het Groningse platteland waar de treinen door open velden rijden en er nog rustig wat onbewaakte overwegen tussen liggen. Te gevaarlijk in de huidige situatie .

[TheVivaldi]

In de VS doen ze dat ook op sommige plekken, bijvoorbeeld op Long Island, en daar zijn toch ook best wat stukken waar treinen van LIRR door open velden rijden. Geen gevaar daar. En in Oslo hebben ze zelfs metro op 3e rail over bergwanden en allerlei open bergstukken en dalen. Ook geen gevaar daar.

Die onbewaakte overgangen zijn punt van niks, want die gaan de komende jaren toch allemaal dicht of worden bewaakt.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 14:22]

[wildhagen]

Gedeputeerde Johan Hamster zegt dat dit onder meer komt door de 'grote hoeveelheid maatwerk' die de provincie eiste, terwijl het om een relatief klein project ging. Daardoor zouden bedrijven veel moeten investeren voor weinig opbrengsten, aldus Hamster.

Begrijpelijk ook van die treinbouwers. Treinen worden vaak met tientallen of zelfs 100+ stellen tegelijk besteld.

En de meeste daarvan zijn standaard ontwerpen met geen of hooguit weinig maatwerk.

Dan is een order voor slechts vier treinstellen al snel niet interessant, omdat men de ontwikkelkosten, het bouwen van de mallen etc, er nooit uit zal krijgen.

Nog los van het feit dat veel treinbouwers ook last hebben van capaciteitsproblemen, personeelstekorten en gestegen prijzen van grondstoffen en energie, wat het nog minder aantrekkelijk maak voor hen om zo'n kleine en niche order aan te nemen.

[Triblade_8472]

Je quote zelf een stuk om vervolgens er een eigen draai aan te geven.

"weinig opbrengsten" staat er.
En jij schrijft "ontwikkelingskosten [...] er nooit uit zal krijgen".

Ze krijgen het er wel uit, maar ze willen meer. Ze denken (blijkbaar) dat ze elders werk krijgen dat meer oplevert.

Jij kan werken voor 1500 per maand, maar als je elders kan werken voor 3500 per maand, dan denk ik wel dat ik weet waar jij gaat werken.

[wildhagen]

Als die weinig inkomsten die de trein bij verkoop oplevert lager liggen dan de te maken kosten (van het ontwerpen, het bouwen en het testen en certificeren ervan) die men ervoor moet maken als fabrikant, maakt men er dus onder de streep verlies mee.

Dan kan je als fabrikant drie dingen doen.

1) De stuksprijs per treinstel verhogen.
2) Accepteren dat je verlies erop gaat leiden
3) niet inschrijven op de aanbesteding.

Bij optie 1 loop je het risico dat men kiest voor een concurrent. Dan ben je je investering tot dan toe al kwijt.

Bij optie 2 is dat voor het bedrijf niet fijn. Dan had je beter een andere, grotere aanbesteding met minder mastwerk kunnen aannemen, waar de kans op netto winst een stuk groter is.

Optie 3 is dan een begrijpelijke keuze, gezien de alternatieven. En daar lijken de producenten dus ook voor gekozen te hebben.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 22 juli 2024 14:22]

[TheVivaldi]

Bij optie 2 heeft het bedrijf echter wel een verhoogde kans om in de toekomst meer te leveren waar ze wél aan gaan verdienen. Kwestie van goodwill tonen.

[Groningerkoek]

Weinig dingen zo onzeker als met de overheid zaken doen. Tegen de tijd dat de proef zou zijn afgelopen, ge-evalueerd, toekomstplan gemaakt en een nieuwe uitbesteding de deur uitgaat zitten veel van je opgedane contacten al elders, en daarnaast zijn die aanbestedingen hartstikke open en als jij teveel wordt bevoordeeld met een bizarre eis dan mag je eerst de rechtszaken afwachten...

[TheVivaldi]

Je mag ook onderhandse gunningen doen volgens de wet. Daarom ook dat bijvoorbeeld Rotterdam de concessie onderhands aan RET heeft gegund vorige keer en in Den Haag idem dito met de HTM. Dat geldt voor aanbestedingen van nieuwe treinen en bussen ook.

[laptopleon]

Je kunt als fabrikant ook denken: Dit is een kans om het eens uit te proberen, om eens een prototype te bouwen. OK, daar zul je dan een keer niets aan verdienen maar als onderneming moet je ook wel eens durven investeren. Je kunt dit ook zien om het eens relatief goedkoop uit te proberen: Want er wordt wel betaald en het is geen groot project dus ook het risico is beperkt. Natuurlijk bouwt een fabrikant liever 100 treinstellen etc, maar de vraag is of je dat met een experimentele trein wil doen, want dan is het risico ook tig keer zo groot. Als je te veel afwacht en nul risico wil nemen, heb je kans dat een concurrent het wel doet en haal dan die achterstand maar weer eens in. Dan krijgt die ook eerder zo’n order.

[Groningerkoek]

Vraag is ook hoeveel tijd en ruimte heeft een fabrikant om zo'n project te doen zonder dat alle lopende contracten en andere klanten er geen hinder van ondervinden?

[Blokker_1999]

Wat denk je dat het gevolg is van hoge ontwikkelingskosten? Het gevolg is dat er winig opbrengsten zijn, je winst zal er van gaan dalen want dat maatwerk is heel moeilijk vooraf in te calculeren. Van de standaard trein die je vandaag kunt leveren kan je heel goed de kosten inschatten, maar van zodra je aanpassingen moet doen die je niet eerder gedaan hebt, is het heel moeilijk om die kosten in te schatten. Je wil er ook geen verlies op doen, maar als er een limiet aan de kosten is, en die was blijkbaar 60 miljoen, dan wil je wel zeker zijn dat je uit de kosten komt.

[TheVivaldi]

Aan de ene kant wel. Aan de andere kant: het is niet alsof er zo weinig trajecten op de wereld zijn die op diesel rijden en waar elektrificatie geen optie is of lijkt. Dus in die zin is het het wel waard als fabrikant om op zoek te gaan naar alternatieven en dan heb je twee opties:

* Waterstof;
* Een trein op accu.

Optie 2 is uitermate geschikt voor Nederland, zeker in Groningen waar de afstanden relatief kort zijn; optie 1 is geschikt voor landen waar de afstand groter is.

[Lekker Ventje]

Optie 2 kan ook prima in landen waar de afstanden groter zijn. In de VS zijn er onderzoeken geweest die uitwijzen dat als er bij een dieseltrein één wagon opgeofferd wordt en als daar een accu ingebouwd wordt het in de meeste gevallen al elektrisch kan in plaats van op diesel. Ook kan er met hybride locs gereden worden op de lange routes.

[TheVivaldi]

Maar ja, je zit wel met de afstanden en het gewicht. Een trein is niet licht en hoewel accu's veel beter zijn geworden, is het bereik nog steeds wel een dingetje als je kijkt naar welke afstanden treinen soms afleggen. Op bijvoorbeeld Long Island, in Maryland, rondom Chicago, etc. zou het uitstekend kunnen, maar voor Amtrak zou het wel een probleem worden.

En alsjeblieft ook even dit lezen: ik bedoel vooral omdat een accu moet opladen, wat tijd kost, en je de dienstregeling liever niet wilt opvullen met allemaal oplaadmomenten.

Op een paar Amtrak-trajecten zou het trouwens wel kunnen, aangezien ze daar zogenaamde smoke stops (rokersstops) hebben ingebouwd, maar bijvoorbeeld op de NEC weer niet.

[uiltje]

Voor dat je het weet heb je een trein die bij elk station stil staat

[TheVivaldi]

Precies, dat moet je dus zien te voorkomen. Accu's worden steeds beter en hebben steeds meer actieradius, maar voor enorme landen als de VS zijn ze op langeafstandstrajecten nog niet helemaal geschikt. Ik zie op die trajecten - uitgaande van de huidige generatie accu's - eerder toekomst voor hybridetreinen.

Edit: en bovendien heeft Amtrak buiten de NEC om (maar de NEC is geëlektrificeerd, dus geen accu nodig) ook nogal eens last van flinke vertragingen door goederentreinen die voorrang krijgen. Dan komt de actieradius ook in het gedrang. En áls je het al redt, dan moet er op een klein stationnetje in North Carolina waar Amtrak stopt ook maar net een oplaadmogelijkheid zijn (en dan neemt de vertraging ook weer verder toe).

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 22 juli 2024 14:22]

[Relaxations]

Je eerste stelling (over die aantallen) klopt wel, maar je tweede stelling (over standaard ontwerpen) zeker niet. In de praktijk leiden veel aanbestedingen voor treinen (en trams) tot dusdanige aanpassingen aan de 'standaard' ontwerpen, dat die nieuwe treinen (en trams) vaak een eigen type-goedkeuring (homologatie) moeten doorstaan voordat ze (in NL) gebruikt mogen worden.

[JeroenSpock]

Als buschauffeur in Groningen/Drenthe zeg ik: kappen met die 'groene' onzin.
Wil je geen dieseltreinen meer in de provincie? Leg dan geld neer voor bovenleiding en hou op te zeuren. Dan heb je voor minder geld een veel efficiëntere trein die zich al lang bewezen heeft.

We hebben hier nu 30 Van Hool waterstofbussen rijden, nou ja rijden... ze hangen zeer regelmatig in de takels van de berger die ze weer terug brengt. Echt zo veel problemen met die bussen, en zoveel chauffeurs die het verschrikkelijke hokken vinden om mee te rijden.
De waterstof zelf komt uit België, wordt gebracht in een trailer en die hangt weer achter een diesel vrachtwagen. Neemt de lege trailer weer mee, brengt hem vol terug, en zo wisselt dat. De pomp in Drenthe doet het nu weer nadat hij 4 maanden plat heeft gelegen.
Waterstof produceren kost nog altijd veel te veel energie, energie die je ook rechtstreeks in een BEV bus had kunnen laden. Ook die BEV's hebben hun probleempjes hoor maar die vallen veel minder uit en rijden lekkerder dan die waterstofbussen.
Nu is uitval nog op te vangen met diesels, maar dit jaar en begin volgend jaar stromen nog eens ruim 100 BEV's in en gaan op iets van 30 bussen na alle diesels er uit. Kapitaalvernietiging voor een beetje subsidie. Grote sticker op de bus '100% elektrisch'. Ja ja, behalve de verwarming want die draait gewoon op diesel.

Ik kan me echt niet voorstellen dat dit op het spoor anders is.
De provincie (oftewel jij en ik) moet dit ook wel betalen want Arriva gaat het niet doen, geen bedrijf die zo veel eigen geld steekt in de groene agenda.

[cariolive23]

Wil je geen dieseltreinen meer in de provincie? Leg dan geld neer voor bovenleiding en hou op te zeuren. Dan heb je voor minder geld een veel efficiëntere trein die zich al lang bewezen heeft.

Dat is niet sexy! Hoe vaak moeten we dat nou nog zeggen?

Een inefficiënte waterstof trein, want vrij laag rendement, die veel te duur wordt en veel te laat wordt opgeleverd, als het al wordt opgeleverd, is vele malen sexier dan een bovenleiding die sinds 1908 wordt gebruikt.

Diegene die heeft bedacht om dit geld maar over de balk te gaan gooien, mag wat mij betreft op staande voet worden ontslagen.

Bovenleiding schijnt een miljoen per kilometer te kosten, maar daar kan vervolgens elke elektrische trein gebruik van maken. En je hebt geen dure waterstof infrastructuur nodig.

[Lekker Ventje]

Niet elke electrische trein kan van die bovenleiding gebruik maken. Was het maar zo simpel

[cariolive23]

In elk geval de meerderheid, mits je de juiste keuze maakt

[Joe28965]

Maar als ze toch al de diesel treinen moeten vervangen, dan kan je ze toch gewoon vervangen door een elektrische trein die dat wel kan? Of zeg ik nu iets heel doms?

[Dela487]

Bouw gewoon die Arriva-treinen om tot waterstoftrein. Dieselmotor eruit, brandstofcel met elektromotor erin.
Kan in eigen tempo, mooi opleidingstraject en de opgedane expertise kan daarna verhuurd worden.

[SuperDre]

Wie zegt dat er niet al een electromotor in zit? Veel 'dieseltreinen' zijn gewoon electrische treinen waarbij de diesel niets meer dan een generator is.

[Dela487]

Direct of indirect aangedreven, dieselmotor eruit, brandstofcel erin. Het gaat er mij om dat er volgens mij ook ombouw mogelijk is van de huidige in plaats van peperdure nieuwe treinstellen.

[Accretion]

Gedeputeerde Johan Hamster zegt dat dit onder meer komt door de 'grote hoeveelheid maatwerk' die de provincie eiste, terwijl het om een relatief klein project ging.

Dan kun je toch ook gewoon de eisen bijstellen?
Misschien niet een 'maatwerk trein', maar gewoon een 'normale trein'?

[Risce]

'Maatwerk vragen' is ambtenarenjargon voor 'er is niet goed over nagedacht'.

[Blokker_1999]

Zonder de tender te zien is het heel moeilijk oordelen, en die tender krijg ik spijtig genoeg niet gevonden. Wel de vraag tot marktconsultatie gevonden (beide delen) en in deel 2 lees je dan dat de tender pas in Oktober van 2023 zou uitgeschreven worden met een gunning in Juni 2024. Alleen is die tender dus niet direct te vinden.

[cariolive23]

Zou bijna automatisch moeten leiden tot ontslag...

Maatwerk is dé manier om een project te laten mislukken en/of de kosten te laten exploderen.

[Knightwolf]

Is het serieus teveel om die 250km poorlijn permanent te elektrificeren? Heeft werkelijk alleen maar voordelen op de lange termijn. De rest van Nederland heeft ook al tig jaar bovenleiding, en zo wordt het spoornet weer 1 geheel en kunnen alle reguliere elektrische treinen daar dan ook gaan rijden. Enige is wellicht de eenmalige aanlegkosten maar die gaan op de lange termijn zekerweten goedkoper zijn dan continu gebruik van waterstof in welke vorm dan ook. Waterstof is voor alsnog vreselijk slecht en inefficient in grote hoeveelheden te produceren, iets dat met immers al bestaande bovenleiding helemaal niet nodig is. Ik zie dit als een puur prestigeproject van "kijk ons een chique waterstoftrein hebben". Doe gewoon normaal en leg die bovenleiding aan. Dan kunnen ook gelijk alle (goederen) diesels van de rails af.

[Reactie gewijzigd door Knightwolf op 22 juli 2024 14:22]

[Andros]

Er zijn nog wel meer lijnen zonder bovenleiding, we hebben ze hier al ergens opgesomd. Daarnaast is de spanning sowieso niet overal gelijk, hsl lijnen geven 25kV en daar kan ook niet elke trein mee overweg, ondanks dat er ook binnenlandse treinen gebruik van maken. Daarnaast kan het zijn dat het profiel niet overal hetzelfde is, je gaat altijd ergens een stukje spoor vinden waar bv geen dubbeldekkertrein past omdat er een te laag viaduct ligt oid. Ook beveiligingssytemen kunnen verouderd/anders zijn, lang niet dat hele spoornet is overal gelijk opgebouwd.

[Knightwolf]

Geloof ik niks van. Daarbij moet alles gewoon gelijkgetrokken worden. Niet ene deel anders dan het andere deel, da's hoe dan ook erg inefficient voor elke vorm van spoorweg-exploitatie.
Spoorbreedte en spanning is overal in NL gelijk, namelijk 1500V gelijkstroom. HSL is een apart traject dat doet er niet toe, buitenland doet er ook niet toe.
Dat een traject enkelspoor is maakt ook niet uit, want er zijn meerdere enkelsporige trajecten die gewoon geelectrificeerd zijn en waar de NS gewoon met normale treinen rijdt. Dat kan overal.

[Azara]

Als er bovenleiding onder dat viaduct kan dan kan er toch ook een dubbeldekker onder door? Er is maar 1 dimensies profiel voor de Nederlandse treinen en hun bovenleiding.

[Tortelli]

Gewoon een basis probleem van het hele aanbesteed systeem. Hoeveelheid tijd die je er als opdrachtnemer in moet stoppen staat lang niet altijd in verhouding met de opdracht.
In veel gevallen loop je ook nog eens een fors risico zonder dat je dat op een redelijke manier kunt beperken (of afprijzen). Gunning op laagste prijs. Groot gelijk dat partijen zich terugtrekken.

Heb er zakelijk zelf ook mee te maken (hele andere branche). We zijn erg kritisch waar we mee doen.

[Reactie gewijzigd door Tortelli op 22 juli 2024 14:22]

[kwakzalver]

Probleem zit ook bij degene die de aanbesteding schrijft. Die is net zo verantwoordelijk door een niet realistische aanbesteding te schrijven. Verspilde 24 maanden aan belastingcenten.

De richtlijnen zijn helder. Het lijkt gecompliceerd is gewoon een dik boek met regels.
De aanbesteding is net zo helder als degene die hem schrijft.

Breekt wel de optie voor een onderhandse aanbesteding open en de proef van 2019 uit te breiden…

[Reactie gewijzigd door kwakzalver op 22 juli 2024 14:22]

[Hyronymus]

Klopt. Als een aanbesteder zijn of haar eigen wensen niet goed doorleefd heeft, zie je dat terug in de onsamenhangendheid, (schijnbare) tegenstrijdigheden en onduidelijkheid van de uitvraag.

En vervolgens liggen de aanbieders wakker van hoe ze binnen de gestelde kaders toch een geldige aanbieding kunnen doen.

[salipander]

Een gewone elektrische trein verbruikt veel minder energie en een trein met eigen accu is ook nog veel goedkoper te exploiteren dan zo'n complexe waterstoftoestand. Groene waterstof is prima als grondstof in de industrie. De rest is vooralsnog een slechte business case, want de industrie heeft nog wel 20 jaar behoefte aan groene H2 voordat daar verzadiging optreedt.

[Reactie gewijzigd door salipander op 22 juli 2024 14:22]