Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Proef met waterstoftrein tussen Groningen en Leeuwarden begint volgend jaar

In het eerste kwartaal van 2020 start Arriva met ProRail, de provincie Groningen, Alstom en Engie een proef met een waterstoftrein. De trein van Alstom, die in Duitsland al wordt ingezet, gaat 's nachts tussen Groningen en Leeuwarden rijden.

Met de test willen de organisaties kijken hoe de prestaties van de waterstoftrein zijn, welke invloed het tanken van waterstof heeft op de dienstregeling en onderzoeken wat er nodig is om toestemming te krijgen om in de reguliere dienstregeling met een waterstoftrein te rijden. Als de proef een succes is, wil de provincie Groningen vanaf 2023 nieuwe treinen op waterstof laten rijden.

De test wordt uitgevoerd met de Coradia iLint van de Franse treinfabrikant Alstom. Dergelijke treinen worden sinds vorig jaar al gebruikt in Duitsland als vervanging voor dieseltreinen. De waterstoftrein heeft een maximumsnelheid van 140km/u. ProRail zei vorig jaar dat het plan was om de waterstoftrein begin 2019 in Nederland te testen, maar dat is nog niet gebeurd.

Coradia iLint

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

31-10-2019 • 20:43

343 Linkedin Google+

Submitter: jpsch

Reacties (343)

-13430316+1126+218+30Ongemodereerd146
Wijzig sortering
Gaaf, ik ben benieuwd welke motor in de trein komt. Ik zie best veel voordelen. Het zal helemaal interessant worden als ze een hybride systeem maken of wellicht stroom terugleveren aan het stroomnetwerk.

- Warmte van de motor (kan de coupe's in gejaagd worden)
- Mits de motor over een turbo beschikt kan er energie gewonnen worden uit de flow van de verbranding = elektriciteit terugleveren
- Aan uitgaande as van de krukas zou nog een magnetisch vliegwiel geplaatst kunnen worden om zo elektriciteit te genereren = elektriciteit terugleveren
- Warm water uit de uitlaat kan wellicht gedumpt worden op bevroren wissels in de winter
- De warmte van de uitlaat zou wellicht elektriciteit kunnen opwekken d.m.v. peltiers = elektriciteit terugleveren
- Remmen van de locomotief regenererend maken = elektriciteit terugleveren

Ben benieuwd hoe efficiënt ze hierdoor een verbrandingsmotor kunnen maken

Krijg alleen wel de kriebels van Alstom door het nastreven van cijfertjes op basis van afkomst, gender etc https://www.alstom.com/commitments/diversity-and-inclusion

Moet dan altijd aan martin luther king denken met zijn uitspraak "I have a dream that my four little children will one day live in a nation where they will not be judged by the color of their skin but by the content of their character"

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 31 oktober 2019 23:34]

De waterstof is er niet om te verbranden dus je hebt geen verbrandingsmotor hier. Waterstof wordt gebruikt in een brandstofcel zodat je dus de waterstof samen met zuurstof omzet in water wat electriciteit oplevert, en je met die electriciteit een elektromotor aandrijft, al dan niet met een accu ertussenin als buffer.
Aangezien waterstof duur is in de maak (en tot nu toe vaak milieuvervuilend) zal de trein de waterstof alleen gebruiken om genoeg energie op te wekken om zichzelf aan te drijven.

Regenererende remmen zouden in dit geval alsnog werken en kunnen helpen om de accu op te laden om het waterstof verbruik te verminderen.
Heb mij er nu meer in verdiept en je hebt gelijk dat waterstof niet is om te verbranden. Sterker nog, bij het verbranden van waterstof d.m.v. compressie krijg je NOx. Wanneer je naar 'hydrogen engine' zoekt op het internet dan moet je de artikelen redelijk filteren want het ene spreekt over een verbrandingsmotor en de ander weer over een brandstofcel en de informatie daartussenin heeft nog wel eens overlap of is simpelweg verkeerd geciteerd. Maar daar gaat mijn mooie visie letterlijk in stof op :)
In tegendeel: je kunt waterstof prima verbranden, dat hebben diverse raketten en de Mazda RX-8 Hydrogen wel bewezen:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Mazda_RX-8_Hydrogen_RE
Het is alleen niet de meest efficiënte manier om waterstof om te zetten naar nuttige energie. ;)
Dus ja, ze zullen waarschijnlijk wel een brandstofcel in de trein plaatsen die vermogen levert via een accu.

Overigens: net als dat je in een (auto)motor verschillende branstoffen kunt verbranden, kan een brandstofcel ook verschillende "brandstoffen" gebruiken (ethanol, waterstof). Maar net als het verschil tussen een diesel motor en een benzine motor zal dan de brandstofcel andere anode en kathode nodig hebben.
Het wordt zeker een hybride systeem. De brandstofcel kan de motoren niet direct van stroom voorzien. Dat doen de accu's. De brandstofcel fungeert als range extender voor de trein.

Een trein heeft niet als doel om energie op te wekken voor het net. De energie die gewonnen kan worden bij het remmen, wordt opgeslagen in de accu's. Dat is eenvoudiger te realiseren dan een zwaar vliegwiel.

Er komen dus electromotoren in de trein. Die hebben uiteraard geen turbo.
Terugleveren is wat lastig voor die trajecten waarvan ik denk dat deze trein juist voor bedoeld is: die zonder bovenleiding.
Euhm. Het is een waterstof systeem. Dat maakt gebruik van fuelcells geen verbrandingsmotor. Waterstof verbranden is helemaal niet goed in een motorblok. De energie wordt veel te snel afgegeven.

Er is dus geen motor warmte, geen turbo, geen uitlaat en geen krukas.

De brandstofcel is eigenlijk een verkapte range extender die stroom levert om de accu op te laden. Direct leveren gaat hem niet worden door de hoge stromen die de elektromotoren trekken.
Warm water bevriest sneller dan koud water. Dus dat p de wissels dumpen lijkt mij niet handig
Dat Mpemba effect waar jij het over hebt treedt alleen in bijzondere omstandigheden op. Daarnaast wordt het recent in twijfel getrokken, zie: https://en.wikipedia.org/wiki/Mpemba_effect#Recent_views.

Maar goed, water op een wissel gooien in de winter is natuurlijk een slecht idee, warm of niet. Want dat koelt af en maakt daarna het probleem erger. Dus wat dat betreft ben ik het met je eens :).
Drie dingetjes:

Warmte van de motor (kan de coupe's in gejaagd worden)
De vorige Arriva diesel-treinen (die in 2006/2007 zijn vervangen door de Spurts) had dit ook. Lekker warm in de winter. Er is alleen niet nagedacht over zomers, waarbij de warmte van de motoren óók de coupe's in werd gepompt.

Warm water uit de uitlaat kan wellicht gedumpt worden op bevroren wissels in de winter
Je wilt voorkomen dat wissels bevriezen. Warm water dumpen helpt misschien op wissels die al vast zitten, maar als een wissel vast zit, is het al te laat. Water dumpen op metalen constructies die je niet wilt laten bevriezen, is sowieso niet een goed idee, warm water of niet.

elektriciteit terugleveren
Zoals door andere Tweakers al is gemeld, hang er boven een zeer groot deel van de Arriva trajecten geen bovenleiding.
Hopelijk nu mét een systeem dat de airco kan blijven draaien als de trein stilstaat.
Oef er staan wel heel wat onjuistheden in je reactie:

1: zoals al eerder gezegd, waterstof systemen werken vrijwel altijd met brandstof-cellen, die die wekken electrische stroom op waarmee elektromotoren worden aangedreven.

2: zo'n vliegwiel gebruiken om elektriciteit op te wekken zou (zelf al gebruik je hier een verbrandingsmotor) meer energie kosten dan het oplevert. door wrijving en weerstand zou je altijd verlies nemen. Regeneratief remmen is nagenoeg standaard bij elektrische voertuigen tegenwoordig.

3: energie terugleveren aan wat, op dit traject rijden tot nu toe alleen Dieseltreinen omdat er geen hoogspannings-tracé loopt. Hoe gek het ook klinkt maar in Nederland ligt er zelfs nu nog meer dan 100km on-geëlektrificeerd spoor. (onder andere in Groningen, zoals uit dit artikel blijkt).
maar ook in tussen Arnhem en Winterswijk, tussen Dordrecht en Geldermalsen en de provincie Limburg liggen hele stukken diesel-spoor. En dan noem ik alleen nog maar de stukken waarvan ik het zeker weet.
Klopt, heb mij er nu meer in verdiept :) ging nog vanuit dat waterstof simpelweg in een verbrandingsmotor kon..
Hoe kan je nou weer triggered zijn door een diversiteitsprogramma? Die heeft elk groot bedrijf tegenwoordig.

https://diversity.google/ (mooi domein trouwens)
https://www.apple.com/diversity/
https://www.microsoft.com/en-us/diversity/default.aspx

Why? Enerzijds omdat het het juiste ding is om te doen. Het is naief om te denken dat we allemaal dezelfde kansen krijgen. Maar vooral omdat veel bedrijven hard op zoek zijn naar personeel en ze door hebben dat ze teveel in één richting zochten en daardoor veel kansen hebben laten liggen. Het zal dus wel een financieel rendabele strategie zijn.
Maar vooral omdat veel bedrijven hard op zoek zijn naar personeel en ze door hebben dat ze teveel in één richting zochten en daardoor veel kansen hebben laten liggen.
In dit geval zou het net zo positief zijn als er simpelweg geen diversiteitsprogramma is, maar gewoon wordt gekeken naar de mens zonder afkomst mee te rekenen. Je zegt immers dat daar al ruimte voor is omdat er nog steeds naar personeel gezocht word. Hiermee verschuif je de richting enkel van links naar rechts, in plaats van te stoppen met in één richting kijken.
Probleem is alleen dat dat nooit echt heeft gewerkt. Dat hebben ze al jaren/decennia geprobeerd, met als gevolg vaak een aardige monocultuur binnen bedrijven en sectoren Mensen kiezen van nature voor datgene waar ze bekend mee zijn en dat doen ze ook bij bijvoorbeeld het aannemen van personeel. En dan ontstaat er een vicieuze cirkel en stereotyperingen. Bovendien weet je dan vaak je producten ook niet goed te optimaliseren voor andere doelgroepen.

Het is trouwens niet één richting in kijken, het is verplichten in beide richtingen te kijken.
Een reden waarom dit helpt is omdat het de kwaliteit kan verbeteren, vooral in management. Het is vaak lastig te bepalen hoe goed mensen echt zijn in hun job en als je mensen anderen laat beoordelen is een grote factor hierbij hoe zelfverzekerd de beoordeelde persoon is. Maar de link tussen hoe goed mensen zijn en hoe goed ze denken dat ze zijn is niet zo sterk dus veel organisaties promoveren mensen die zelf denken dat ze goed zijn veel meer dan mensen die daadwerkelijk goed zijn.

En what-do-you-know testosteron maakt zelfverzekerd (of gewoon arrogant) dus incompetente mannen komen vaker in management posities. Als de focus meer op echte skills ipv grote bek zou liggen zou het met de diversiteit ook beter gaan. En andersom, focus op diversiteit kan tot betere kwaliteit leiden, mede daarom doen bedrijven die meer divers zijn het beter.
Zoiets zou natuurlijk moeten gaan ipv een performance dingetje. "I have a dream that my four little children will one day live in a nation where they will not be judged by the color of their skin but by the content of their character"
Die gedachte gaat niet tegen een diversiteitsprogramma in. De situatie ervoor was dat bepaalde groepen simpelweg niet gehoord werden.
Het is ook niet alsof Martin Luther King dacht dat verandering zonder verandering van bovenaf moest komen.
Natuurlijk gezien gebeurt er vaak weinig, want dan blijft iedereen doen wat ze altijd al deden. Als slavernij nog legaal was, dan hadden we er nu nog eentje in het tuinhuisje.
Slavernij is in Europa volgens mij afgeschaft door druk van het volk. Het zou niet van bovenaf bestuurd hoeven te worden.
Dus de mensen lieten hun slaven al allemaal vrij voordat het afgeschaft was? Dat is als het natuurlijk zou zijn gegaan
Er moet eerst draagvlak komen voordat je verandering kan uitoefenen. Verandering uitoefenen zonder draagvlak is meer een ideaal doordrukken.
Het punt is dat het dus wel degelijk van bovenaf gedirigeerd werd, met draagvlak, maar dat is er ook voor diversiteit. Ik zie daar weinig mensen tegen protesteren. Zou zelf ook niet weten wat ik erop tegen zou moeten hebben dat andere groepen dezelfde kansen krijgen als ik heb. Ik voel me verre van bedreigd.

De bedrijven van nu doen het zelfs wat netter dan vroeger, want die proberen de veranderingen door te voeren zonder dat het ze vanuit de overheid wordt opgedragen.

Wat is er verder mis met idealen? Lijkt me dat als je een bedrijf runt dat je prima idealen mag nastreven. Beter dan het tegenovergestelde.
Zou zelf ook niet weten wat ik erop tegen zou moeten hebben dat andere groepen dezelfde kansen krijgen als ik heb.
Was het maar zo dat diversiteit programma's daar op gericht zijn. Daar is inderdaad niets op tegen te hebben en dat streef ik zelf ook altijd na.
In de praktijk zijn de meeste programma's echter helemaal niet gericht op dezelfde kansen.
Meestal gaat het er om dat bepaalde groepen meer kansen krijgen of andere minder

Met als gevolg dat een gekleurd persoon meer kans heeft bij Harvard aangenomen te worden dan een blank iemand met dezelfde scores. En dat een aziatisch persoon minder kansen heeft dan een blank iemand met dezelfde scores.
En daarbij word dan geen onderscheid gemaakt of die persoon rijk is met een Chinese of Koreaanse achtergrond, of arm met een Philipijnse achtergrond. Die worden allemaal over één kam geschoren en hebben minder kansen dan de rest.

Als iedereen gelijke kansen krijgt, dan verwacht je dat de new hires bij een bedrijf dan evenredig verdeeld zijn over de verschillende groepen die een land heeft. Klik je echter op die link van Apple dan zie je dat blanken maar 40% van de 'new hires' vertegenwoordigen. Terwijl de VS voor 70% blank is blank is.
Nou is de vraag: Hebben andere groepen bij Apple dezelfde kansen gekregen als blanken? Of hebben ze wellicht meer kansen gekregen?
(en dezelfde vraag kun je natuurlijk stellen over mannen vs vrouwen, of hetero vs lgbtqa+ of rijk vs arm)

[Reactie gewijzigd door mjtdevries op 1 november 2019 18:22]

Harvard heeft een beperkt aantal plekken, bij bedrijven is dat niet echt zo. Daar is de vraag(zeker in de tech) veel groter dan het aanbod van personeel. Als je geen vrouwen/minderheden werft dan laat je wat liggen.
Met als gevolg dat een gekleurd persoon meer kans heeft bij Harvard aangenomen te worden dan een blank iemand met dezelfde scores.
Die heeft statistisch gezien vast ook flink wat meer obstakels moeten overwinnen om hetzelfde te bereiken. Daarnaast is het ook voor de blanke studenten niet goed om alleen tussen andere blanke studenten te zitten.
Als iedereen gelijke kansen krijgt, dan verwacht je dat de new hires bij een bedrijf dan evenredig verdeeld zijn over de verschillende groepen die een land heeft. Klik je echter op die link van Apple dan zie je dat blanken maar 40% van de 'new hires' vertegenwoordigen. Terwijl de VS voor 70% blank is blank is.
Nou is de vraag: Hebben andere groepen bij Apple dezelfde kansen gekregen als blanken? Of hebben ze wellicht meer kansen gekregen?
Of proberen ze de balans te herstellen omdat blanken wellicht jaren lang meer kansen hebben gekregen?

Of hebben ze bijvoorbeeld de laatste tijd meer mensen kunnen werven van zwarte universiteiten waar ze voorheen geen zaken mee deden? Waardoor er een relatief grote instroom is die later weer zal minderen?

Uiteraard gaan zaken nooit 100% eerlijk worden en zal het een continu proces zijn. Maar is het eerlijker dan voorheen?
bij bedrijven is dat niet echt zo. Daar is de vraag(zeker in de tech) veel groter dan het aanbod van personeel. Als je geen vrouwen/minderheden werft dan laat je wat liggen
Ik werk in tech. Ik ben blij als ik uberhaupt goede mensen kan vinden. Als ik 4 kandidaten krijg voor een vacature dan ben ik ontzettend blij.
De reden dat ik een vrouw heb aangenomen is omdat ze ontzettend goed is in haar werk. Niet omdat ze een vrouw is. Helaas denkt ze af en toe dat ze gevraagd word omdat ze een vrouw is, omdat dat nu eenmaal zo vaak gebeurd in de hedendaagse wereld.
Die heeft statistisch gezien vast ook flink wat meer obstakels moeten overwinnen om hetzelfde te bereiken. Daarnaast is het ook voor de blanke studenten niet goed om alleen tussen andere blanke studenten te zitten.
Waarom negeer je het punt over de aziatische student die benadeelt word tov zowel de blanke als gekleurede student? Daar gaat het juist om. Een minderheid die benadeelt word omdat ze zo hard werken.
Denk je soms dat aziatische mensen in de VS minder obstakels hoeven te overwinnen? Of dat Latino's minder obstakels hoeven te overwinnen dan afro-amerikanen?
Of proberen ze de balans te herstellen omdat blanken wellicht jaren lang meer kansen hebben gekregen?
Wellicht. Maar dan mag je niet beweren dat een diversiteits programma er voor zorgt dat iedereen dezelfde kansen krijgt, want dat is dan dus niet het geval.

En daar ging het over. Jij dacht dat diversiteits programmas er voor zijn om iedereen dezelfde kansen te geven. Maar dat is dus vrijwel nooit het geval.

Of je dat wel of niet terecht vind, is een andere discussie
Ik heb ook een dame aangenomen, maar ook bij een bedrijf gezeten waar mannen riepen dat vrouwen niet konden programmeren en ze die niet in hun team wilden. Ook bij een bedrijf gezeten waar de dame als een kind werd behandeld(vragen of ze het wel begreep, ongevraagde adviezen etc terwijl ze de betere was). Het is niet bepaald alsof ik zou willen ruilen met een vrouw in de tech industrie en dat is het punt.

Wat betreft Aziaten: ik ben er zelf eentje. Je hebt geen idee waar je over praat, want als Aziaat profiteer je enorm van de positieve discriminatie en de stereotyperingen (Aziaten zijn goed in wiskunde en met computers). Elke sollicitatie is easy peasy. Deuren zwaaien open die voor Achmed gesloten blijven. Geen sceptische vragen, je wordt meteen serieus genomen. Het is lachwekkend om Aziaten als slachtoffers neer te zetten. Zo zou ik mezelf nooit zien, al nemen ze er bij bepaalde bedrijven minder aan. Dat weegt nog steeds niet op tegen waar anderen tegenaan lopen.
Maar dan mag je niet beweren dat een diversiteits programma er voor zorgt dat iedereen dezelfde kansen krijgt, want dat is dan dus niet het geval.

En daar ging het over. Jij dacht dat diversiteits programmas er voor zijn om iedereen dezelfde kansen te geven. Maar dat is dus vrijwel nooit het geval.
Dan moet je iets beter begrijpend lezen, want iedere aap begrijpt dat het vanuit beginsel onmogelijk is om iedereen geheel identieke kansen te geven. Wel is het prima mogelijk om de verhoudingen wat recht te trekken. Of dat nu even ten koste gaat van blanke/aziatische mannen(geloof ik nog steeds niet, want aanbod van banen is overweldigend): prima, ik ben niet zo bang voor wat concurrentie. Als je ernaar streeft dat de helft van de bestuurders vrouw is dan moet je ook meer vrouwen aannemen dan mannen aannemen want anders duurt het nog decennia voordat je dat punt bereikt. Dat is niet de schuld van de minderheden of idealisme, dat is de schuld van decennia lang slecht beleid.
Okay stop. Wil je de kansen gelijktrekken zodat iedereen meer gelijke kansen heeft (iets waar ik ook de nodige kritiek op heb, dat terzijde) of wil je gehele gelijkheid bij de uitkomst? Zoals exact 50% werknemers met een handicap, exact 50% zwarte werknemers, exact 50% vrouwelijke werknemers. Er is een enorme kloof tussen de 2. In geval je het 2e bedoelt: dat is inderdaad slecht beleid.
Waar zeg ik dat? Ik geef een voorbeeld.
Jij begrijpt het blijkbaar nog steeds niet
Dan moet je iets beter begrijpend lezen, want iedere aap begrijpt dat het vanuit beginsel onmogelijk is om iedereen geheel identieke kansen te geven.
Er is een gigantische verschil tussen proberen iedereen identieke kansen te geven en bewust bepaalde groepen te bevoordelen of uit te sluiten. Diversiteit beleid probeert vrijwel nooit iedereen gelijke kansen te geven.
Bij Oxford mag je met slechtere scores naar binnen als je gekleurd bent, en je moet hogere scores halen als je een aziatisch bent.
"Iedere aap" begrijpt dat dat dan geen zier te maken heeft, met dat het onmogelijk is om iedereen gelijke kansen te geven, maar dat heel bewust groepen bevoordeeld en benadeeld worden.
[quote[Wel is het prima mogelijk om de verhoudingen wat recht te trekken.[/quote]
Precies, dat is wat er gedaan word. Er word beleid bepaald op uitkomst. Ze willen xx% vrouwen, xx% gekleurde mensen, xx% transgenders.
En dat kun je alleen maar snel bereiken door ongelijke kansen te geven.
Dat soort beleid geeft scheve gezichten en kan zelfs extra discriminatie veroorzaken.
'Extra discriminatie veroorzaken', klinkt alsof je voor jezelf spreekt. Waarom zou je donkere mensen moeten discrimineren omdat een bedrijf ervoor kiest om ze in grotere getalen aan te nemen? Is dat hun schuld!

Je mist wederom het hele punt(ik heb voor de honderdste keer gezegd dat ik helemaal niet denk dat diversiteitsprogramma's iedereen gelijke kansen geven). Daarnaast ben je geobsedeerd door Harvard, wat slechts één van de vele universiteiten is waar je keuze uit hebt en wat totaal niks met de banenmarkt te maken heeft. Studenten zijn de consumenten van het onderwijs, niet de werknemers.

Bewust bepaalde groepen uitsluiten. Waar gebeurt dat? Door een paar procent minder blanken/aziaten aan te nemen bij Harvard? Je mist het hele totaalplaatje van de samenleving waarbij bepaalde groeperingen benadeeld worden, je cherrypickt vervolgens de paar bedrijven waar dat niet zo is en doet alsof dat 'racisme uitlokt'. Het klinkt als een enorm kromme slachtofferrol.
Bewust bepaalde groepen uitsluiten. Waar gebeurt dat?
Luister je wel eens naar het nieuws? Afgelopen week was de Tu Eindhoven nog op het journaal over hun besluit om mannen volledig uit te sluiten.

Van de NOS 17 juni dit jaar: "De TU Eindhoven stelt het komende anderhalf jaar alle vacatures voor wetenschappelijk personeel alleen open voor vrouwelijke sollicitanten. Is er na zes maanden nog geen geschikte kandidaat gevonden, dan wordt pas verder gekeken."

Daar hoef je als vrouw echt niet blij om te zijn, want bij iedereen die dan word aangenomen word er vanuit gegaan dat ze aangenomen zijn omdat ze vrouw zijn en niet omdat ze de beste kandidaat waren.
Dat is wat extra discriminatie veroorzaakt bij mensen wiens kansen weggenomen zijn. Of het terecht is of niet, dat gebeurd!
Dan solliciteer je toch ergens anders als man zijnde? Er zijn talloze bedrijven waar je als vrouw of Achmed geen kans maakt. Waarschijnlijk maakten vrouwen de afgelopen jaren weinig kans bij de TU waardoor ze dit nu hebben ingevoerd. Het zal er wel wemelen van de mannen waar vrouwen moeilijk tussen kwamen, of ze nu een geschikte kandidaat waren of niet.

Dat is precies de cherry picking waar ik het over heb. Selectieve verontwaardiging en slachtofferrol terwijl je je in een geprivilegieerde positie bevindt.

*Ohhh al onze kansen als man zijn weggenomen!*Ja, behalve bij de overige 99% van de bedrijven.

Ik snap niet waar je je zo druk om maakt. Al nemen ze alleen maar eskimo's aan. Ik voel me verre van bedreigd en fijn voor de eskimo's. Ik gun het ze van harte. Dat wekt geen discriminerende gedachten bij me op.
Waarschijnlijk maakten vrouwen de afgelopen jaren weinig kans bij de TU waardoor ze dit nu hebben ingevoerd.
Nee, er zijn gewoon weinig vrouwen die voor een opleiding in STEM kiezen, dus heb je automatisch ook weinig vrouwen die solliciteren op functies in STEM.
De vrijheid van vrouwen om een opleiding te kiezen die ze leuk vinden, zonder daarna honger te leiden leid er in de westerse wereld toe, dat hoe gelijker de samenleving is, hoe minder vrouwen voor STEM kiezen.
Terwijl in India waar vrouwen totaal niet gelijk zijn aan mannen, de helft van de IT-ers vrouw is.
terwijl je je in een geprivilegieerde positie bevindt.
Ah ja. Mannen die willen solliciteren aan de TUe zitten echt in een geprivilegieerde positie.

Jonge vrouwen hebben tegenwoordig hogere opleidingen dan mannen, vinden sneller een baan, krijgen meer salaris en maken sneller promotie.
Ik snap niet waar je je zo druk om maakt.
Ik maak me helemaal niet druk. Ik laat gewoon aan jou zien dat jouw aanname, dat diversiteit over gelijke kansen gaat, totaal niet klopt.
En of zo'n programma wel of niet goed is, daar heb ik helemaal geen oordeel over gegeven. Dat zijn nog meer aannames (vooroordelen) van jouw kant.
[...]

Nee, er zijn gewoon weinig vrouwen die voor een opleiding in STEM kiezen, dus heb je automatisch ook weinig vrouwen die solliciteren op functies in STEM.
Drie keer raden waarom ze meer vrouwelijk personeel willen... Ze willen meer vrouwelijke studenten aantrekken. Lastig verband om te leggen inderdaad, logischer is dat het een idealistisch complot is tegen de mannen.
Ah ja. Mannen die willen solliciteren aan de TUe zitten echt in een geprivilegieerde positie.
Volgens mij heb je meer dan genoeg opties als je verwacht bij de TUe aan de bak te komen. Ik verwacht geen minimum salaris daar.
Jonge vrouwen hebben tegenwoordig hogere opleidingen dan mannen, vinden sneller een baan, krijgen meer salaris en maken sneller promotie.
Ah, je bent er dus eentje van de halve waarheden. Dat komt doordat vrouwen sneller hun studie afronden en daardoor sneller aan een baan beginnen. Wat je niet vertelt is dat er bij gelijk werk/aantal uur er een pay gap is tussen mannen en vrouwen.

Het toont wel meteen je wereldbeeld aan. En als je in halve waarheden gelooft dan heb je natuurlijk altijd gelijk.
Ik maak me helemaal niet druk. Ik laat gewoon aan jou zien dat jouw aanname, dat diversiteit over gelijke kansen gaat, totaal niet klopt.
Wat voor waanbeelden heb je als je continu hetzelfde riedeltje blijft herhalen terwijl ik het al tig keer duidelijk heb uitgelegd?

Maar het is me duidelijk. Je hebt mensen die een ander alles gunnen en mensen die zich vooral tekort voelen gedaan. Jij bent er eentje van de tweede garde. En je discrimineert niet, dat komt door anderen!

[Reactie gewijzigd door BarôZZa op 5 november 2019 18:04]

Leuk dat je die verzonnen statistieken ook deelt. Wat een quatsch.
Ik ga hier geen hele literature review schrijven, dan is dat nieuws al flink verouderd voor ik klaar ben. Hier is een goede start als je je er zelf in wilt verdiepen: https://www.scopus.com/re...6008fc1a77250dba1af574369

Genoeg geschreven over dit onderwerp :)

Hier is een veel geciteerd en kritisch review artikel (open access): https://journals.sagepub..../j.1529-1006.2005.00022.x Die je wellicht interessant vind, voor zowel zijn referenties als conclusie.
Een snel kijkje in de diversiteitsrapporten van de gelinkte pagina's, laat snel zien dat het gaat om zaken als man/vrouw , wit/zwart/latino/aziatisch/ etc.

Dus ik ga er van uit dat jij ook diversiteit in die zin bedoelde, omdat jij reageert op daarop.

De literatuurreview die je zelf linkt, concludeert in de samenvatting dat die vorm van diversiteit helaas een negatieve impact heeft: As we disentangle what researchers have learned from the last 50 years, we can conclude that surface-level social- category differences, such as those of race/ethnicity, gender, or age, tend to be more likely to have negative effects on the ability of groups to function effectively.

Persoonlijk vind ik die conclusie jammer. Ik had het liefst gezien dat het niks had uitgemaakt, als in: geen positieve of negatieve effecten. Maar goed, dingen zijn zoals ze zijn.

De tekst daarna, geeft daarentegen wel weer een positief beeld over een andere vorm van diversiteit: By contrast, underlying differences, such as differences in functional background, education, or personality, are more often positively related to performance—for example by facilitating creativity or group problem solving—but only when the group process is carefully controlled.

Het lijkt erop dat hier gezegd wordt, met enige terughoudendheid, dat verschillen die niet oppervlakkig zijn wel kunnen bijdragen. Het valt ook op dat deze verschillen meer passen bij individuele kenmerken, en dat deze verschillen dus niks zeggen over tot welke groep je behoort (of wordt gedacht te behoren, want wie de fuck bepaalt die groepen in hemelsnaam?).

Uit jouw reactie maakte ik ook op dat het dus niet moet draaien om huidskleur en waarschijnlijk ook niet op geslacht, maar dat zijn nu juist de dingen waar deze diversiteitsprogramma's op focusen. Zijn jullie het dan niet eens dat deze programma's de plank misslaan?

Persoonlijk, zie ik meer heil in het beoordelen van individuen met zo objectieve mogelijke maatstaven, en zo min mogelijk identificerende informatie, zoals anonieme sollicitaties. We moeten mensen leren om van te voren na te denken wat ze zoeken in een werknemer, en dat zo goed en kwaad als het kan blind te beoordelen. Dat werkt veel beter dan sollicitatiegesprekken, want dan zoek je toch alleen maar mensen die op jezelf lijken, qua gedrag en uiterlijk. Het moet gaan om vaardigheden, ervaring en opleiding. Niet om man of vrouw, of wit of zwart.
Ik denk dat wij het aardig met elkaar eens zijn. Het was ook een onderbouwende post op mijn eerdere reactie dat het gaat om persoonlijke kenmerken en niet om huidskleur, + dat je er enkel voordeel van haalt als je de verschillen goed inzet als management.

Ik zou wel zeggen dat cultuur een belangrijk aspect is van de kenmerken van een individu, en dat is erg gecorreleerd aan afkomst (al komt dat zeker niet altijd overeen!), en dus een logische heuristic bij het opzetten van een divers team. Een anonieme persoonlijkheidstest die (werk) cultuur meeneemt zou echter vele malen beter zijn vermoed ik.
hear hear :)

sorry dat ik deze offtopic discussie gestart heb overigens maar je hebt het mooi verwoord. Persoonlijk krijg ik altijd een naar gevoel als een bedrijf zie dat ze X% kleur hebben en X% dit en dat.

https://diversity.google/annual-report/
43.9% ASIAN+
4.8% BLACK+
6.8% LATINX+
1.1% NATIVE AMERICAN+*
48.5% WHITE+

met onderscheid op man/vrouw en functie etc etc. met statistieken als 48,8% white en 4,8% black haal je ook een hoop discussie op de hals of mensen kunnen zich achtergesteld voelen.

Bij Apple hebben ze het over de groei van 'minorities' binnen het bedrijf. Krijg ik helemaal de kriebels van. In Nederland hebben we bijvoorbeeld allochtoon al weggeschrapt.

brrr, Ik hoor Martin nog zeggen "I have a dream that my four little children will one day live in a nation where they will not be judged by the color of their skin but by the content of their character"

Ah well, het is een soort prestige dingetje geworden. Nu begin ik te twijfelen waar ik onder val met mijn stamboom die +400 jaar terug de geschiedenis ingaat. Ben ik dan een Native European/dutch? Of zit daar geen ras/onderscheid in omdat ik onder WHITE(?) val?

Overigens is het anonieme solliciteren niet altijd een succes (zal overigens sterk afhangen van het segment/mark/bedrijfstak etc) https://www.ad.nl/ad-werk...meente-deventer~a049a613/

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 1 november 2019 20:38]

Hydrogen (350 bar) - 39,300 Wh/kg
Gasoline, diesel, natural gas (250 bar) - 12,000-13,000 Wh/kg
Body fat - 10,500 Wh/kg
Lithium-ion battery - 100-250 Wh/kg

Mag jij uitrekenen hoeveel kg aan accu’s vervoerd moet worden. Met alleen de ruimte die waterstof inneemt kom je dus niet ver.
Voor dit soort toepassingen wordt meestal 700 bar gebruikt.

Voor treinen geldt dat die al erg zwaar zijn en dat het rijden op accu's nauwelijks haalbaar is. Voor een dagje rijden is dermate veel gewicht aan accu's nodig dat dit het verbruik weer fors toe laat nemen. Bovendien is het nauwelijks mogelijk om de accu's in een paar uur weer helemaal op te laden voor de volgende dag. Zeker niet als men meerdere treinen op moet laden. Accu's zijn daardoor eigenlijk alleen bruikbaar voor trajecten die slechts gedeeltelijk van bovenleiding zijn voorzien.

De ruimte die waterstof inneemt is voor een trein niet heel belangrijk. Het weglaten van de dieselmotoren om de elektriciteit voor de motoren op te wekken geeft al heel wat ruimte. De brandstofcellen nemen immers minder ruimte in. Anders is er onder de vloer nog ruimte voor een flink aantal tanks.
Voor een trein is waterstof best een redelijk alternatief voor diesel. Als dat niet zo zou zijn, zou men er ook geen proeven mee doen.
Je moet er wel van uitgaan dat de waterstof op een groene manier wordt geproduceerd. De techniek op waterstof milieuvriendelijk te produceren is nu vol op in ontwikkeling. Nu is dat nog drie keer zo duur als het opwekken van elektriciteit. Naar verwachting zal dat tot ca 1.5 maal zo duur gaan dalen. Als men daarvoor ook nog eens vooral de energie gebruikt op momenten dat het aanbod hoger is dan de vraag, wordt het gebruik van waterstof voor zwaar vervoer over lange afstanden mogelijk interessanter dan het gebruik van accu's.
Op alle manieren is waterstof interessanter voor zware voertuigen, en ook personenauto's.

Wij kunnen grote hoeveelheden groene energie niet opslaan in lithiumion accu's vanwege de lage energiedichtheid en de hoge prijs. In waterstof kan het wel.

Het maakt niet uit dat waterstof wat duurder is, want zonder waterstof is de energietransitie sowieso onmogelijk.

Hyundai kan zijn FCEV's niet aangesleept krijgen.
Landbouwmachines, treinen, schepen en vrachtauto's zullen naar waterstof gaan, omdat de lithiumion batterij geen alternatief is. Dan is de stap naar de FCEV auto logisch.

De EV is een leuk tijdelijk experiment, maar de FCEV zal de doorbraak naar electrisch rijden veroorzaken.
Hyundai kan ze niet aangesleept krijgen omdat ze met productieproblemen kampen.

In Nederland is waterstof auto nog totaal zinloos aangezien er volgens mij nu iets van 5 tankstations zijn waar je waterstof kan tanken.

Daarnaast is het ontzettend inefficiënt. Het is zeker beter dan fossiele brandstof iig qua carbon footprint, maar ook op grote schaal is het rendement laag. Lager dan met accu’s alleen. Een waterstof auto heeft nog steeds een behoorlijk accupakket dus daar ontkom je niet aan.
De efficiëntie van waterstof wordt vaak als argument aangehaald. Dat is nu nog wel het geval, maar zeker voor de productie van waterstof door elektrolyse zijn vol op ontwikkelingen gaande. Sommige "ontdekkingen" zijn zelfs gemakkelijk in bestaande installaties te gebruiken. De efficiëntie kan daarmee al significant worden verbeterd.

Een waterstof auto heeft een accu nodig, maar die is vooral om aan de piekvragen van energie te kunnen voldoen. Het accupakket hoeft echt niet zo groot te zijn. Wel fors meer dan een standaard auto-accu. Vergelijk het met een hybride als een Mitsubishi Outlander. Het gewicht en het bereik van een waterstof auto kan je vergelijken met een benzine auto, terwijl een EV fors zwaarder is. Al dat extra gewicht meeslepen kost ook energie. Die gewichtstoename maakt dat het gebruik van accu's voor zwaarder transport over langere afstanden niet ideaal is. Daarbij komt nog dat het opladen van die enorme accu's een gigantische belasting voor het elektriciteitsnet betekenen.

Met de overgang naar energie uit zon en wind wordt bovendien een probleem geïntroduceerd. De energie productie wordt afhankelijk van de weersomstandigheden en niet meer van de vraag. De energie productie moet daarom afgestemd worden op een redelijk grote vraag bij matig aanbod. Dat betekent dat er veel momenten zijn dat er een overschot aan energie wordt opgewekt. Een deel daarvan kan je in accu's opslaan, maar waterstof kan ook en bij grootschalige opslag in waterstof zelfs goedkoper. Doordat je dan (voor een deel) energie overschotten gaat gebruiken is de efficiëntie ineens veel minder van belang.
Dan nog zit de inefficientie van Waterstof hem niet per se in het proces van opwekking (wat best wel een behoorlijke domper is overigens), maar vooral ook in transport en opslag en de tank to wheel verliezen.

Tweakers heeft hier ook een artikel over geschreven: reviews: De grote belofte van waterstof - Het alternatief voor elektrisch rij...

Je ziet hier dat men op de huidige manier 3X zo inefficient is. Dat is dus zelfs met dat extra gewicht van accu pakketten.
Als je het nieuws gevolgd hebt, heb je kunnen lezen dat de opwekking alleen al door het pulseren van de stroom op de elektrodes de efficiëntie al verdubbeld. Dit kan op bestaande installaties worden toegepast.
Het laten bewegen van de elektrodes leverde ook al een hogere efficiëntie op. Nu kan je deze vindingen niet klakkeloos bij elkaar optellen. maar alleen al met deze vindingen gaat de inefficiëntie van 3x naar 2x.
Hoewel het artikel niet oud is, wordt het binnen niet al te lange tijd toch achterhaald.

De inefficiëntie van bron naar gebruik kent vast ook nog wel een paar puntjes waar nog wel een mogelijkheden zijn om de efficiëntie valt te verbeteren. Ik heb geen idee hoe, maar ik heb geen glazen bol.

De efficiëntie van het rijden op accu's wordt in veel gevallen overdreven. Dat men continu honderden kilo's aan accu's meesleept wordt meestal gewoon weggelaten in de berekening. Zelfs in de F1 is er een duidelijk verschil in prestaties met een volle of (bijna) lege tank. Dan heb je het nog maar over max 110 kg brandstof. Een model 3 sleept standaard range sleept continu 478 kg aan batterijen mee. Als je puur naar de efficiëntie kijkt zou de dat gewicht ook in de berekening mee moeten nemen.
dat wordt ook in de berekening meegenomen aangezien er wordt gekeken naar verbruik per kilometer. Als het gewicht omhoog gaat, dan gaat het verbruik mee.

Overigens is een waterstof tank en brandstofcell ook niet bepaald licht. de tanks in een Mirai zijn al 90 Kg en de fuel cell ongeveer 40Kg voor de individuele cellen bij elkaar. Daarnaast is de omzetting in de auto zelf ook minder efficient en moet er ook nog een accupakket meegezeuld worden. Al met al zal het elkaar qua gewicht voor de aandrijflijn niet veel schelen.
je kan niet om de natuurkunde heen ontwikkelen. waterstof maken kost x hoevheelheid energie. daar kan je gewoon niet aan tornen, iets met natuurwetten.
dus je zal ALTIJD blijven zitten met de enorme ineffcientie. en geen enkele fabrikant gaat 3x zoveel panelen of windmolens plaatsen als je het met minder afkan voor hetzelfde effect.
De elektrolyse zoals die nu gedaan wordt met twee simpele elektrodes is verre van efficiënt. Zoals nu gebleken is kunnen een paar simpele trucjes de efficiëntie behoorlijk verbeteren. Met dezelfde energie is bijna de dubbele hoeveelheid waterstof te produceren. In theorie moet dat nog beter kunnen, want de natuurkundige grens is nog niet bereikt. Van het idee dat elektrolyse enorm inefficiënt is zullen we eens af moeten stappen. Dat raakt achterhaald. Het is niet de meest efficiënte methode, maar de factor 3 zal de komende jaren naar minder dan twee gaan dalen. We moeten de wetenschappers wel de gelegenheid geven om het hele proces te optimaliseren.

Zon en wind zijn niet altijd beschikbaar en ook niet aan te zetten als de vraag hoog is. De capaciteit zal uiteindelijk genoeg moeten zijn om ook bij slechte omstandigheden aan de vraag te kunnen voldoen. Korte pieken kunnen nog wel even met accu's opgevangen worden, maar een productie tekort van dagen kan niet. Er zal dus zo veel gebouwd moeten worden dat het onder slechte omstandigheden aan de normale vraag kan worden voldaan. Dat betekent dat je inderdaad bijna twee keer zoveel moet bouwen dan wat je bij gemiddeld weer nodig hebt. Bij goede omstandigheden wordt dan veel te veel stroom geproduceerd. Opslaan in de vorm van waterstof is dan een goede (goedkope) oplossing. Die waterstof kan dan bij slechte omstandigheden gebruikt worden om wat extra stroom op te wekken, maar ook voor het zwaardere verkeer gebruikt worden.
Grappig genoeg las ik gister nog een artikel in het AD dat men in het Noorden van het land de pieken in elektriciteitsproductie die niet door het net verwerkt kunnen worden wil gaan inzetten om waterstof te produceren.
Je zit wel vaak vast aan theoretische limieten. Een brandstof motor heeft ook nog noooooit zijn theoretische efficiëntie limiet verbroken. Zelfs na 100 jaar ontwikkeling. Waarom denk je dat dat wel even zo gedaan zal worden met elektrolyse? Ik hoor graag je argument.
De natuurkundige limieten kunnen nooit verbroken worden. De elektrolyse zelf kan volgens de huidige wetenschap richting 98% efficiëntie worden gebracht. Voor praktisch gebruik zal je dat moeten comprimeren waar 10 tot 20% efficiëntie bij verloren gaat. Een brandstof motor kan (theoretisch) maximaal 60% efficiëntie halen. In het beste geval haal je dan zo'n 50% efficiëntie.
Toch kan dat interessant zijn, want voor een dag met een zware vrachtwagen rijden heb je een flink (extra) gewicht aan accu's nodig. Al dat extra gewicht meeslepen kost ook energie. Als ruimte niet zo'n probleem is, dan is waterstof mogelijk een goed alternatief.

Een alternatief is toch al nodig om te zorgen dat de vraag naar energie zo veel mogelijk verschuift naar de momenten wanneer het aanbod het hoogst is.
waarom zou een commercieel nutsbedrijf in vredesnaam enorme hoeveelheden energie verspillen (wat hun geld kost) zoor het maken van waterstof als ze het bijna 1:1 op kunnen slaan met een bestaande techniek die ook nog eens niet ontploft als er een vliegtuig op word gegooid of een vrachtwagen met volle snelheid in duikt?
Omdat investeringen altijd meer- (vaak 10) jarenplannen behelzen. Dat betekend dat men ongeveer 10 jaar geleden aan de tekentafel is gaan zitten om te kijken hoe men dit soort pieken kan afvangen. Vervolgens is er een heel traject van ontwerpen, vergunningen, kosten-baten analyses en uiteindelijk de hele opbouw fase.

Fundamenteel onderzoek naar waterstof en de efficiëntie-verbeteringen zijn van de laatste 1 a 2 jaar.
Om dan te stellen dat reeds uitgevoerde projecten dus een argument bieden tegen deze ontwikkelingen? daarvan ontgaat mij de logica.

Het niveau van je reacties is bovendien echt van die mate dat ik me sterk afvraag hoe groot je kennis ECHT is, je argumenten zijn nauwelijks relevant, zeer overdreven en op sommige punten ronduit kinderachtig. Dat draagt wat mij betreft ook niet bij aan een goede discussie.
sorry, maar waterstof is niet iets van de laatste paar jaar. bedrijven zijn al decennia lang aan het pielen met waterstof en tot zover is het zonder uitzondering elke keer op niks uitgelopen. als je argument water hield had ik nu bij de VAG dealer naar binnen kunnen lopen en een waterstofauto kunnen kopen. echter kan ik nergens in nederland een waterstofproduct kopen maar ik kan wel online binnen een paar dagen een model 3 voor de deur afgeleverd hebben en ermee zonder problemen naar zuid italie rijden.

en tot zover zijn er in de laatste 10~15 jaar daadwerkelijke bruikbare accu opslagsystemen neergezet die in veel gevallen ook vrijwel eindeloos schaalbaar zijn en nutsbedrijven vaak in slechts een paar jaar hun investering terguverdienen met minimaal energieverlies in de opslagconversie (doorgaans minder dan 15%). waarom zou een nutsbedrijf de conversieverliezen in vredesnaam met een factor 4 of meer verhogen terwijl ze al een werkend systeem hebben. tot zover is nog nooit bewezen dat ze op schaal zo'n systeem kunnen maken en nog veel belangrijker: of het economisch nut heeft. en hoe prachtig de pro-waterstof fanboys het ook maken: het gaat om de bottom line. en waterstof kan simpelweg door de conversieverliezen simpelweg nooit in de buurt komen van een simpele accu.
Ik zeg niet dat waterstof goedkoop is om als buffer te gebruiken. Bij een overschot aan energie is het een goedkope methode om energie in op te slaan.
Grote accusystemen zijn erg duur. Op een gegeven moment zal waterstof goedkoper zijn. Wat betreft brandveiligheid zijn accu's ook niet echt goed. Als daar een vrachtwagen of vliegtuig op terecht komt exploderen ze net zo goed en het vuur is dan zo goed als niet te blussen.
Je moet overigens niet alleen naar bestaande technieken kijken. Accu's zijn al een tijdje in ontwikkeling en er liggen nog een aantal vindingen op de plank om de accu's te verbeteren. Waterstof heeft een flinke achtergrond bij de ontwikkeling, Dat moet je ook een kans geven.
Het opslaan van waterstof kan met de huidige techniek overigens al volkomen veilig en als je wilt zelfs bestand tegen een vliegtuig.

Ik zie accu's en waterstof straks gewoon naast elkaar bestaan. Accu's zijn vooral sterk als snelle buffer, maar minder geschikt als opslag voor de langere termijn. Bij het vervoer gaat het gewicht boven een bepaalde grens en eventuele problemen bij het opladen s bepalen of accu's nog rendabeler zijn dan waterstof.

De productie van waterstof is geen verspilling van energie. Waterstof is gewoon een verkoopbaar product.
het probleem is simpelweg effcientie. een energiefabrikant verliest meer dan 50% van zijn geproduceerde energie ten opzichte van een accu. ongeacht de rest van de voordelen zal het simpelweg vannuit het economische oogpunt wwaterstof het verliezen. niemand gaat een product gebruiken op industriele schaal die meer dan 50% meer verliezen oplevert dan een accu.

en voor de goede orde: een accubrand is heel wat beter handelbaar dan een paar duizend ton aan vloeibare waterstof die ontploft.
en waterstof kan je ook erg slecht langdurig opslaan. iets met druk en afkoken en volume en kosten en lekken door de wanden van de tank heen.

[Reactie gewijzigd door flippy op 1 november 2019 20:19]

Laat die efficiëntie nu eens los, evenals de problemen met het opslaan van waterstof.
Wanneer waterstof met overcapaciteit wordt gemaakt is efficiëntie helemaal niet van belang. Men gaat ook geen gigantische hoeveelheden aan accu's aanschaffen. Die raken ook ooit eens vol. Waterstof opslaan is gemakkelijker en gemakkelijker schaalbaar.

Treinen en vrachtwagens 's nachts opladen zodat ze de volgende dag weer de hele dag kunnen rijden is in theorie misschien wel mogelijk, maar vraagt zoveel stroom dat het net dat niet aankan. De vrachtwagens en treinen komen ook nog eens met grotere aantallen bij elkaar, waardoor het probleem plaatselijk behoorlijk groot wordt. Door waterstof te tanken krijgt het net die enorme pieken in de vraag niet.
De energie vraag is ook nog eens het grootst als de zon niet schijnt en de milieuvriendelijke opwekking van stroom niet maximaal is.

De energie maatschappijen hoeven het waterstof ook niet zelf te produceren. Dat kan ook op de transport bedrijven of spoor emplacementen gebeuren. De opslag hoeft dan niet langdurig te zijn.

Denk in oplossingen en blijf niet in de val van de lage efficiëntie en andere problemen ronddraaien. Accu opslag is prima, maar je moet je daar niet blind op staren. Ook accu's hebben hun nadelen.
jij kan die effcientie wel lekker willen negeren maar een nutsbedrijf die honderden miljoenen in een opslagsysteem gooit kan dat zeker wel wat schelen. dus net "effe" juist hetgene negeren wat waterstof zinloos maakt uit commercieel en industrieel oogpunt is just de reden waarom je het nergens ziet.
als waterstof zo fantastish is denk je niet dat de grote spelers niet allong waren gestopt met het bouwen van accus en waren begonnen met waterstof?
kijk eens naar de echte wereld om je heen. een geen enkele energiefabrikant gaat vrijwillig honderden miljoenen steken in een systeem met een netto energieverlies van meer dan 50%.
en "het net kan het niet aan" is een argument die echt eens moet worden gestopt. als het net uitbreiding nodig heeft doen ze dat. als zullen ze eerder voltages omhoog gooien aangezien een nieuwe trafo goedkoper is dan een berg masten vervangen. en die kosten zijn nog steeds peanuts in vergelijking met de kosten voor fossiele brandstoffen die ze elke dag wegstoken.

en wat bedoel je met "De energie maatschappijen hoeven het waterstof ook niet zelf te produceren."
wat voor logica is dat? waar denk je dat die waterstof dan vandaan moet komen? scheten opvangen van elfjes?
De energie markt is aan het veranderen. De energie uit wind, water en zon is heel goedkoop. Om bij slechte omstandigheden voldoende stroom te kunnen leveren moeten de maatschappijen eigenlijk 70 à 80% van de tijd een overproductie aanhouden.
Accu's zijn al een tijdje in ontwikkeling, bij waterstof begint dat nu pas. In Israel claimen wetenschappers al dat men een efficiëntie van 98% kunnen halen bij elektrolyse. Voor opslag en is wel wat extra energie nodig, maar binnen 10 jaar is de totale efficiëntie misschien maar iets van 20 tot 30% slechter dan die van opslag in accu's.

Als je in de toekomst alles op elektra wilt doen, kom je door de transport sector stevig in de problemen met het elektriciteitsnet. Als je alles met accu's wilt doen creëer je een situatie dat je overdag een enorme overproductie hebt (dan schijnt de zon) en `s nachts een enorme vraag omdat alle vrachtwagens, treinen, schepen en auto's weer opgeladen moeten worden. Je moet dan overdag gigantische hoeveelheden energie in accu's opslaan en dat 's nachts (wanneer de elektriciteitsproductie lager is) allemaal weer overladen. Dit vraagt niet alleen enorm veel accu's, maar ook een net wat behoorlijk gedimensioneerd moet zijn om de piek aan het begin van de nacht aan te kunnen.

Voor zware toepassingen is waterstof een goed of zelfs beter alternatief. De energiemaatschappijen hoeven zelf geen waterstof te maken, maar dat kan ook decentraal. Als men op de spooremplacementen, bij transport bedrijven en tankstations zelf de energie omzet in waterstof, kunnen zij gebruik maken van goedkope stroom in tijden van overproductie en daar zelf een buffertje mee opbouwen om de treinen en vrachtwagens 's avonds weer mee vol te tanken. Een energiebedrijf heeft zo nul verlies en de transportbedrijven zijn goedkoper uit omdat ze zo goedkoop energie in kunnen kopen. Wanneer de elektrolyse echt zo efficiënt wordt als nu voorgesteld, dan kunnen de kosten voor het koelen en comprimeren van waterstof best eens wegvallen tov de duurdere energie bij laag aanbod.
Transport van waterstof is zo ook niet nodig, dat gaat gewoon in de vorm van elektra.
Het voordeel van zo'n systeem is dat de energie vraag 's nachts niet uit de klauwen loopt en dat men het elektriciteitsnet niet hoeft over te dimensioneren. Je zorgt er op die manier voor dat je de vraag mee laat schalen met het aanbod.

Waterstof is tot nu toe nooit serieus bekeken als alternatieve brandstof omdat olie gewoon goedkoop was. Er is ook nog nauwelijks onderzoek gedaan naar het efficiënt produceren van waterstof. Dat komt eigenlijk de laatste twee jaar op gang. Er is uiteindelijk een alternatieve brandstof nodig voor de industrie. Zeker daar waar men veel moet verwarmen of snel hoge temperaturen nodig heeft is elektra geen serieus alternatief. Voor zwaar vervoer is het gebruik van accu's twijfelachtig, vooral door het extra gewicht.
Waterstof hoeft niet perse weer omgezet te worden in elektra. Je kunt er ook direct een motor op laten draaien. Met een kleine aanpassing kan je daar zelfs gewone benzine motoren voor gebruiken.

De efficiëntie is in dit hele verhaal weggevallen tegen het prijsverschil voor stroom bij piek leveringen en bij lage beschikbaarheid. Als je nu al in Duitsland kijkt, zie je dat de prijs in een dag al een factor 3 kan verschillen. In het weekend kan de prijs zelfs negatief zijn door een overaanbod van zonne-energie.

Men moet zich niet blind blijven staren op "dure waterstof" en goedkope en handzame accu's. Als je verder gaat denken en niet uitsluitend aan de techniek van vandaag vasthoud zie je dat waterstof (en misschien ook andere alternatieven) best een kans verdienen en er potentieel zelfs voor kunnen zorgen dat we met iets minder zonneparken en windmolens toekunnen.
klopt nu zijn er 5 tankstations maar ik dacht dat dat eind 2022 50 tankstations moeten zijn.
voor een groot deel is het zinloos maar je moet ergens beginnen. met accu's rijden was in het begin ook vervelender.

zodra waterstof efficiënter gaat worden en we het niet meer allemaal uit fossiele brandstof hoeven te halen lijkt me dit een betere oplossing dan wat we nu doen met al de accu's, in zo'n geval verplaats je het opladen van de accu's naar de auto samen met de brandstofcel waardoor je minder accu's in je voertuig hoeft te stoppen omdat deze tijdens het rijden kunnen worden opgeladen.

maar je moet ergens beginnen om daarna de techniek te kunnen doorontwikkelen.
... met accu's rijden was in het begin ook vervelender.
Met als grote verschil natuurlijk dat (bijna) iedereen al een aansluiting heeft met het elektriciteitsnetwerk. Het was dus wel iets vervelender zonder openbare laadpunten, maar i.t.t. een waterstofauto was het wel goed bruikbaar wanneer je er vooral kleine stukken mee reed.

Ik snap nog steeds de obsessie van mensen niet met waterstof voor personenauto's, het is op nagenoeg alle vlakken (veel) slechter dan een BEV.
Nouja. Ik zie het punt nog wel dat je met waterstof beter kan bufferen op piekmomenten door meer te produceren, maar dan moet opslag wel efficienter worden. Het op druk brengen van waterstof kost namelijk erg veel energie.
Dat iets (nog) niet efficient is, wil niet zeggen dat het niet groen is.

Groene energie kan momenteel niet gebufferd worden. Dat gaat met accu's ook nooit lukken.
Als er geen groene energie is, kan een EV niet geladen worden.

Waterstof lost dit probleem op. De energiedichtheid is oneindig groter dan van lithiumion accu's.

Daarnaast kan waterstof ook in vloeistof worden opgeslagen. Dan ben je van hoge druk af.

https://www.destentor.nl/...er=https://www.google.nl/

"Het wonder van Cheng schuilt in een bijzondere vloeistof die waterstof absorbeert. Net als een spons. Maar dan wel een superspons die tot tien keer zoveel waterstof kan opslaan dan de ‘hogedrukvariant’. Met heel veel voordelen. Je hebt veel minder vrachtwagens nodig. Het is veiliger, want de vloeistof is niet brandbaar, en transport hoeft niet in dure cilinders maar kan met doodgewone tankwagens. De waterstof kun je eenvoudig weer uit de vloeistof halen, bijna direct klaar om te tanken. De ‘ont-waterstofte’ vloeistof zelf is oneindig herbruikbaar."
Groene energie kan momenteel niet gebufferd worden. Dat gaat met accu's ook nooit lukken.
Als er geen groene energie is, kan een EV niet geladen worden.
Het probleem is dan ook geen buffering-probleem, maar een transportprobleem. We wekken lang niet genoeg duurzame energie op om een overschot te hebben, de overschotten die we lijken te hebben zijn lokale overschotten. Waarom zouden we 40% verlies nemen om het tijdelijk in waterstof op te slaan als we het ook gewoon met een veel lager verlies kunnen brengen naar waar het wel direct gebruikt wordt.
Waterstof lost dit probleem op. De energiedichtheid is oneindig groter dan van lithiumion accu's.
oneindig ey...?
Dat is simpel.

Ten eerste zal het nooit lukken om ooit met aanbodgerichte energievoorzieningen die het soms niet doen, ooit een betrouwbaar energienet te realiseren.

Ten tweede, mocht je er in de buurt willen komen, dan heb je zo'n grote overcapaciteit nodig dat het niet meer realiseerbaar is.

Ten derde heb je grote overschotten aan nutteloze energie als de vraag laag en het aanbod hoog is.

Dus dan maar beter een iets lager rendement van waterstof waarmee wél een groene energievoorziening gerealiseerd kan worden.

Hier staan de verschillende energiedichtheden:

Hydrogen (350 bar) - 39,300 Wh/kg
Gasoline, diesel, natural gas (250 bar) - 12,000-13,000 Wh/kg
Body fat - 10,500 Wh/kg
Lithium-ion battery - 100-250 Wh/kg

Waterstof heeft 160 tot 400 keer zo veel energie per kg als de lithium-ion batterij.

Da's geen kattenpis.
Waterstof heeft 160 tot 400 keer zo veel energie per kg als de lithium-ion batterij.

Da's geen kattenpis.
Maar het is wel comeet irrelevant voor grid level storage. 1kg of 1000kg maakt natuurlijk geen drol uit voor een opslagbuffer ergens in een afgelegen veld.

Wat wel belangrijk is, is efficiëntie. Dergelijke grid level storage wordt dagelijks constant geladen en ontladen om het netwerk te balanceren. Een paar procent verschil in efficiëntie zijn miljoenen euro's verloren.

Zelfs al is het systeem in aanschaf duurder en complexer verdien je het in de loop van de tijd makkelijk terug.
Het is vrij simpel.

Een groene energievoorziening bufferen met lithiumion accu's is onmogelijk.

Met waterstof is het wel mogelijk.

Daarom moeten we ophouden met dagdromen als we van fossiele stroom af willen, en snel overstappen op waterstof.

Daar lossen we en passant nog diverse andere problemen mee op, zoals het verwarmen van oude huizen en de korte actieradius van de EV.
Het is vrij simpel.

Een groene energievoorziening bufferen met lithiumion accu's is onmogelijk.

Met waterstof is het wel mogelijk.
Daar wil ik dan wel eens een betrouwbare bron voor zien. Getuige de grid level storage die Tesla in Australië heeft gebouwd (welke ze inmiddels naar eigen zeggen in minder dan een jaar alweer terugverdiend hebben overigens) bewijst namelijk het tegendeel!
Onzin. Een normaal huishouden zou nu al 2000 kWh van de zomer naar de winter moeten meenemen. Daar zijn 25 Tesla-accu's voor nodig. Reken maar uit hoeveel dat kost en hoeveel ruimte dat inneemt.

Ga je een warmtepomp en een EV vullen dan heb je nog eens drie keer zoveel capaciteit nodig. Zeg ongeveer €800.000 aan accu's. Per gezin.

De accu gaat ons niet helpen om echt grootschalig groene energie te bufferen.

Jammer genoeg hebben politici geen flauw benul van natuurwetenschappen. Dat verklaart het klimaatakkoord wat er nu ligt.
Het is mij even onduidelijk wat er precies 'onzin' is. Het feit dat Tesla een GLS in Austrialië heeft gebouwd? Of dat ze (de Australische energieboer) heeft aangegeven dat ze het aankoopbedrag alweer (of bijna) terugverdiend hebben?

Verder, je post ziet er leuk uit maar je 2000kWh die een huishouden moet meenemen is nogal uit de lucht gegrepen (zonder bronvermelding om te kunnen controleren). Aangezien dit nogal een hoge waarde is veronderstel ik even dat dit gebaseerd is op een volledig 'self sustaining' huishouden, maar dat is niet waar mijn opmerking over ging. Ik heb het over Grid Level Storage en daar waar in de wintermaanden zonne-energie op z'n gat ligt, neemt windenergie gedurende de wintermaanden juist weer toe (zie bijv de gegevens van het CBS https://opendata.cbs.nl/s...0802NED/table?fromstatweb)

Bovendien ging de discussie helemaal niet over of we helemaal groen kunnen bufferen gedurende de winter, maar of waterstof hiervoor een beter oplossing is dan batterijen. En dat is gewoon niet het geval. Waterstof heeft maar 1 significant voordeel t.o.v. batterijen en dat is energiedichtheid en laat dit nu net voor GLS niet bijzonder relevant zijn.

Efficiëntie daarentegen is het allerbelangrijkste voor GLS en op dat vlak vegen batterijen gewoon de vloer aan met waterstofoplossingen.
"Het is mij even onduidelijk wat er precies 'onzin' is."

De suggestie dat wij met batterijen wel even onze stroomvoorziening gaan bufferen.

Windmolens doen het 's winters wat beter. Maar willen wij daadwerkelijk naar 100% groene stroom, dan gaat dat nooit lukken met een grote accu.

We hebben onvoldoende ruimte, geld en grondstoffen voor zo'n accu.

Daarnaast zul je een enorme overcapaciteit moeten hebben voor het geval dat er tekorten ontstaan, en overcapaciteit is verspilling.

De efficiëntie van waterstof neemt enorm toe. En dan heeft waterstof zeer veel voordelen:

- het is ook toepasbaar in schepen, treinen, bussen en landbouwvoertuigen.
- waterstof kan eenvoudig in enorme hoeveelheden over lange periode worden opgeslagen, terwijl accu's leeglopen.
- je kunt het gebruiken om (oude) huizen te verwarmen.

Het allerbelangrijkste is niet efficiency, maar vrij van fossiele stroom en zonder veel resources te gebruiken.

Een mega accu gebruikt te veel resources dus valt die af.

De EV rijdt op fossiele stroom dus ook daar moeten we vanaf.
"Het is mij even onduidelijk wat er precies 'onzin' is."

De suggestie dat wij met batterijen wel even onze stroomvoorziening gaan bufferen.
Jammer dat ik die suggestie ook helemaal niet maakte. Wat ik probeer te zeggen is dat in zoverre we onze stroomvoorziening gaan bufferen, we dit veel beter met batterijen kunnen doen dan waterstof (los van eventuele andere oplossingen buiten die twee). Dit zie je ook terug in het feit dat als er ergens gebufferd wordt, zoals in Australië, dan gebeurt dit o.b.v. batterijen en niet op basis van waterstof.
Windmolens doen het 's winters wat beter. Maar willen wij daadwerkelijk naar 100% groene stroom, dan gaat dat nooit lukken met een grote accu.
Of een waterstofoplossing. Om de winter helemaal door te komen heb je duizenden kilo's waterstof nodig per huishouden (industriële toepassingen komen daar dus nog bij). Ik heb dan ook nooit de suggestie willen wekken dat ik spreek over seizoensoversteigend bufferen.
Daarnaast zul je een enorme overcapaciteit moeten hebben voor het geval dat er tekorten ontstaan, en overcapaciteit is verspilling.
Ehh, groen waterstof produceren en weer als elektriciteit gebruiken levert een verlies van minstens 40% op, kun je nagaan wat voor een overcapaciteit we nodig hebben om dat grapje te vullen.
De efficiëntie van waterstof neemt enorm toe. En dan heeft waterstof zeer veel voordelen:
Dat is ook wel nodig, want de achterstand is momenteel enorm. Maar dan nog zit je met conversies waarvan het nog maar de vraag is waar de theoretische limiet precies ligt.
- het is ook toepasbaar in schepen, treinen, bussen en landbouwvoertuigen.
Schepen/vliegtuigen ben ik het volledig mee eens en zie ik ook als een van de weinige serieuze toepassingen voor waterstof, hoewel het daarvoor wellicht eenvoudiger is om biobrandstof te gebruiken, maar dat is speculatie van mijn kant.
- waterstof kan eenvoudig in enorme hoeveelheden over lange periode worden opgeslagen, terwijl accu's leeglopen.
Als dat toch eens nuttig zou zijn... we kunnen nu al nauwelijks produceren wat we nodig hebben, voordat we overschotten hebben om lang te moeten opslaan zijn we minstens 50 jaar verder.
- je kunt het gebruiken om (oude) huizen te verwarmen.
Ik neem aan dat je hiermee bedoelt direct met een ketel ipv aardgas. Dit zou best kunnen, hier weet ik te weinig vanaf om wat zinnigs over te zeggen.
Het allerbelangrijkste is niet efficiency, maar vrij van fossiele stroom en zonder veel resources te gebruiken.
Zo lang we extreme moeite hebben om alle energie groen te produceren is efficiency het enige dat telt. Anders zit je links weg te gooien wat je rechts wilt gebruiken... pure waanzin.
Een mega accu gebruikt te veel resources dus valt die af.
De accu hoeft natuurlijk alleen 'maar' de klappen op te vangen tussen de variaties in productie en gebruik. Dit is Grid Scale natuurlijk een enorme accu, maar laten we ons ook niet gek maken, het is prima te doen en dit wordt op diverse plekken op aarde ook al aangetoond.
De EV rijdt op fossiele stroom dus ook daar moeten we vanaf.
De EV rijdt op de stroom die erin gaat, net als de waterstof-productie-fabriek...
- Australië is de speeltuin van Musk. Het zegt niets over een werkende oplossing voor Nederland.

- universiteit Leuven heeft al een thuistank voor waterstof voorgesteld. Is dus heel goed mogelijk.

- het verlies van waterstof valt weg als je geen gebruik maakt van electrolyse maar van waterstofpanelen, en je de waterstof niet opslaat onder hoge druk maar in een vloeistof die werkt als een waterstofspons.

- biobrandstof wordt toch gemaakt op basis van waterstof??

- Duitsland en Denemarken hebben nu al te maken met tijdelijke overschotten aan stroom.

- Remeha is in Rotterdam met een proef bezig van CV-ketels op waterstof. Een mooie oplossing voor huizen die niet verwarmd kunnen worden met een warmtepomp.

- "Zo lang we extreme moeite hebben om alle energie groen te produceren..." Op zich mee eens, maar in 2050 moeten we uitstootvrij zijn.
De zon geeft ons véél meer energie dan we nodig hebben. Zonnepanelen dalen jaarlijks in prijs. Het probleem is imho niet de productie van groene stroom, maar de opslag ervan.

- wat is er precies aangetoond met de megabatterij?
Hoe je het ook wendt of keert, wij produceren de meeste stroom in de zomer en verbruiken verreweg het meeste in de winter.

- het verschil tussen de FCEV en de EV is dat de waterstof die de FCEV verbruikt veel eenvoudiger is op te slaan dan de stroom voor de EV.
Die 85 kWh voor een Tesla snellader moet ergens vandaan komen.

We zullen zien wat de toekomst ons brengt....
- Australië is de speeltuin van Musk. Het zegt niets over een werkende oplossing voor Nederland.
Beetje goedkoop om een werkende oplossing die iets bewijst waar je zelf niet achter staat weg te zetten als een speeltuinoplossing. Het werkt in de praktijk en bespaart miljoenen per jaar. Dit in tegenstelling tot hypothetische waterstofoplossingen die buiten het lab nog geen enkele track-record hebben.
- het verlies van waterstof valt weg als je geen gebruik maakt van elektrolyse maar van waterstofpanelen, en je de waterstof niet opslaat onder hoge druk maar in een vloeistof die werkt als een waterstofspons.
Waterstofpanelen zijn geen bewezen technologie en bovendien totaal niet praktisch. Stel dat we die dingen op elk dak gaan zetten, wat gaan we dan doen met die 250L waterstof dat die dingen volgens het artikel per dag wordt opgewekt? Gaan we buizen van ons dak maken naar de centrale opslag? Of een opslag per paneel? Een kabeltje trekken is dan toch wel wat praktischer.

Maar goed, als we toch blogs aanhalen als bron van wetenschappelijke gegevens (niet verstandig overigens) heb ik ook nog wel een quote:

"De dagproductie van het Vlaamse prototype staat dus gelijk aan ruwweg 22 gram waterstof per dag en 8 kilo per jaar. De claim dat een huishouden met 20 van deze panelen zelfvoorzienend kan zijn voor elektriciteit of warmte, vergt dus veel fantasie."

https://www.wattisduurzaa...chtig-maar-meer-ook-niet/
- biobrandstof wordt toch gemaakt op basis van waterstof??
Niet in de echte wereld. Hier gebruiken we planten en gewassen die veel CO2 opnemen en daardoor geschikt zijn om weer te verbranden (al dan niet eerst omgezet tot een olie-vorm)
- Duitsland en Denemarken hebben nu al te maken met tijdelijke overschotten aan stroom.
[...]
- Remeha is in Rotterdam met een proef bezig van CV-ketels op waterstof. Een mooie oplossing voor huizen die niet verwarmd kunnen worden met een warmtepomp.
Dat is leuk, maar de buizen waar die waterstof dan doorheen zou moeten vloeien is vooralsnog in gebruik door aardgas. Een 2e set buizen neerleggen is ongeveer net zo onrealistisch als van mensen verwachten dat we allemaal op dezelfde dag overstappen naar een nieuwe ketel en op die dag waterstof door de buizen gaan pompen.

Het alternatief, dat iedereen z'n eigen waterstof-opslag is al net zo onwaarschijnlijk. Waar gaat die waterstof dan vandaan komen? Iedereen een waterstof-elektrolyse-installatie thuis? Of tientallen van die hypothetische panelen?
Hoe je het ook wendt of keert, wij produceren de meeste stroom in de zomer en verbruiken verreweg het meeste in de winter.
Ik neem even aan dat je bij produceren alleen groene stroom bedoelt (aangezien stroomproductie en -verbruik altijd in balans zijn). Hoewel je helemaal gelijk hebt dat we in de winter meer stroom verbruiken dan in de zomer ligt de productie van groene energie ongeveer het hele jaar op hetzelfde niveau (en in de winter zelfs iets hoger dan in de zomer). Zie bijvoorbeeld https://energieopwek.nl/ over het jaar 2018.

Maar inderdaad, we zullen meer groene stroom moeten opwekken, maar zolang we niet op meer dan 100% groene stroom in een deel van het jaar zitten is opslag voor de lange termijn gewoon geen issue.
- het verschil tussen de FCEV en de EV is dat de waterstof die de FCEV verbruikt veel eenvoudiger is op te slaan dan de stroom voor de EV.
Die 85 kWh voor een Tesla snellader moet ergens vandaan komen.
Ik weet niet of je een FCEV echt eenvoudiger kunt noemen. Deze hebben immers naast de motor(en) en accus die een BEV hebben ook nog een waterstoftank en fuel-cell (en de nodige soft- en hardware om deze aan te sturen).
We zullen zien wat de toekomst ons brengt....
Absoluut! Ik kan niet wachten wat onze slimme koppen allemaal gaan bedenken!
" Het werkt in de praktijk en bespaart miljoenen per jaar. "

Maar het zal nooit tot een emissieloze samenleving leiden. En dat is waar we naar toe willen.

"Dat is leuk, maar de buizen waar die waterstof dan doorheen zou moeten vloeien is vooralsnog in gebruik door aardgas. "

We kunnen gefaseerd overstappen. Zoals we ook van kolen naar gas gingen.

"Het alternatief, dat iedereen z'n eigen waterstof-opslag is al net zo onwaarschijnlijk. Waar gaat die waterstof dan vandaan komen? Iedereen een waterstof-elektrolyse-installatie thuis? Of tientallen van die hypothetische panelen?"

Yep. De techniek is er al. Het moet alleen nog productierijp gemaakt worden. De onderzoekers van Leuven stellen een waterstoftank voor ieder huishouden voor. Met 20 waterstofpanelen kan een gezin in zijn eigen warmte en stroom voorzien, is de belofte...

"Maar inderdaad, we zullen meer groene stroom moeten opwekken, maar zolang we niet op meer dan 100% groene stroom in een deel van het jaar zitten is opslag voor de lange termijn gewoon geen issue."

Dat kan ik niet inschatten. Stel dat we in vakantietijd gedurende weken veel wind en zon hebben, heb je wel een erg grote accu nodig om te bufferen.
En andersom, als het weken windstil is in de winter, idem dito.

Ik denk dat waterstof al nuttig is lang voordat we op 100% zitten.

"Ik weet niet of je een FCEV echt eenvoudiger kunt noemen. "

Daar heb je natuurlijk volledig gelijk in. De FCEV is een EV met waterstof range extender.

Ik doelde meer op de grootschalige opslag van waterstof in de vorm van vloeistof.
Het blijft natuurlijk altijd een beetje koffiedik kijken welke geweldige technieken er allemaal in het verschiet liggen. Wie weet krijgen ze kernfusie ooit nog eens aan de praat ;)
"Maar inderdaad, we zullen meer groene stroom moeten opwekken, maar zolang we niet op meer dan 100% groene stroom in een deel van het jaar zitten is opslag voor de lange termijn gewoon geen issue."

Dat kan ik niet inschatten. Stel dat we in vakantietijd gedurende weken veel wind en zon hebben, heb je wel een erg grote accu nodig om te bufferen.
En andersom, als het weken windstil is in de winter, idem dito.
Waar ik hier op doelde was dat we nu op zeg 20% groene stroom zitten (willekeurig getal, weet niet wat het echt is). Het heeft geen zin om te denken aan opslagmechanismen om van de zomer naar de winter te komen zo lang we maar 20% groen produceren. Zelfs als we het dubbele groen zouden produceren kunnen we het nog steeds meteen gebruiken zonder op te slaan.

Het enige dat wellicht nodig is is dat we het kortstondig bufferen ('s middags naar 's avonds bijv) en dat we de opgewekte stroom kunnen verplaatsen naar daar waar het nodig is. Als het in Nederland hard waait, is het in Duitsland immers wellicht windstil, of in Frankrijk of Denemarken of.... je snapt m'n punt. Hoe groter het netwerk, hoe meer de fluctuaties van wind- en zonne-energie worden opgevangen en hoe meer we de gas- en kolencentrales gewoon uit kunnen laten.

Maar zo lang we niet meer dan 100% groen produceren dan alle gebruikers van het aangesloten netwerk gebruiken heeft het geen zin om het op te slaan, dan gebruiken we het gewoon direct en laten we de gascentrale uit.

Anyway, we gaan wel erg ver met onze discussie. Het was interessant wat ideeën uit te wisselen, maar laten we het wereldverbeteren maar aan de slimme koppen overlaten :)

We zullen zien hoe het gaat lopen. Fijne avond nog!
Tiered Grid Level Storage zorgt ervoor dat je de hoogfrequente balancering in één tier opvangt, die relatief klein is maar wel efficient. Daarachter heb je een veel grotere buffer die alleen aangesproken wordt wanneer de eerste tier het niet meer aankan. Waterstof werkt inderdaad niet in die eerste tier.
"Het wonder van Cheng", een Chinese professor die de hoofden van een Gelderse handelsdelegatie op hol brengt.

Met een onbewezen techniek die te mooi klinkt om waar te zijn, dat wel. Maar meestal blijken dat soort dingen net zo goed te werken als de uitvinder beweert, toch?
Zou kunnen. Maar deze Chinese professor is niet de enige die zo'n vloeistof ontwikkeld heeft.
't Is afwachten. Er zijn diverse initiatieven op dit gebied.

https://www.zelfenergiepr...oor-waterstof-met-h2fuel/

"De revolutionaire uitvinding H2Fuel maakt het mogelijk om elektrische energie op grote schaal op te slaan. Zo wordt het schone en veilige waterstof een levensvatbaar alternatief voor fossiele brandstoffen.
Wat is H2Fuel?
H2Fuel is een technologie waarmee waterstof onder gewone atmosferische omstandigheden in een vloeistof kan worden opgeslagen. Wanneer de waterstof weer uit deze vloeistof wordt gehaald, is het rendement bijna 100%. De vloeistof kan worden gerecycled: na gebruik kan er opnieuw waterstof in worden opgeslagen."

Het lijkt erop dat het een LOHC is.

http://www.hydroville.be/waterstof/hoe-sla-je-waterstof-op/

"Een Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC) kan een interessante drager zijn omdat die opslag voorziet bij normale temperatuur en druk. Deze technologie kan baat hebben bij bestaande infrastructuur, omdat normale tanks in havens en industriële gebieden kunnen worden gebruikt. Een hydrogeneringsproces is nodig om waterstof chemisch gebonden als een LOHC te transporteren."

https://autobahn.eu/artik...dstof-voor-elektromotoren

"Zij beweren een methode te hebben ontwikkeld waarmee ze het waterstof verstoppen in een vloeistof die voor zestig procent uit water bestaat. Zo kunnen ze de 'brandstof' makkelijk transporteren via de middelen die er nu al zijn. Een volle tank van het spul kost ongeveer de helft van wat een plens benzine zou kosten, maar levert een dubbel zo verre afstand op."
Er zijn inderdaad diverse initiatieven, maar (nog) geen één heeft zich bewezen in de praktijk. Vooralsnog zijn de betrokken partijen vooral goed in marketing. Zie ook het uitgebreide verhaal van Tweakers over waterstof, daarin wordt o.a. H2fuel genoemd.

[Reactie gewijzigd door dikkechaap op 4 november 2019 23:59]

Het uitgebreide verhaal in Tweakers is met de nieuwe vloeistoffen volledig achterhaald.

- geen energieverlies meer door compressie.
- geen zware tanks waar H2 doorheen lekt.
- geen wachttijd meer na het tanken van de FCEV.
- geen explosiegevaar meer.

Maar wel:
- vrijwel onbeperkte opslagmogelijkheid van groene energie over langere tijd.
- snel tanken t.o.v. de EV
- geen piekbelasting zoals bij de EV snellader.
- FCEV met enorme actieradius mogelijk.
- universele brandstof voor auto, trein, bus, scheepvaart, warmte, koken en stroom in huis.
"de nieuwe vloeistoffen" worden nog nergens op enige relevante schaal gebruikt, en er is geen enkele reden om aan te nemen dat dat op korte termijn gaat veranderen.

Maar goed, iedereen is gek en de toekomst is hier, ofzo.
"en er is geen enkele reden om aan te nemen dat dat op korte termijn gaat veranderen."

De mening wordt hier ineens een feit?
De bewijslast lijkt mij in deze andersom te liggen, maar ik begrijp dat je daar niet aan wilt beginnen. Een stelling als "het stuk van Tweakers is volledig achterhaald" lijkt me een bijzondere claim, die bijzonder bewijs nodig heeft.

Kun je een voorbeeld geven waar deze techniek al succesvol wordt toegepast, of van vergevorderde plannen van bijvoorbeeld een autofabrikant (of ander groot bestaand bedrijf) om deze vloeistoffen te gaan gebruiken? Zo niet, dan gaat het niet op korte termijn veranderen.

Daar is ook een goede reden voor: tot nu toe zijn de geschetste rendementscijfers zonder uitzondering onhaalbaar gebleken (los van andere praktische problemen).
Henry Ford zei ooit: als je het de mensen vraagt willen ze een sneller paard.

Velen hier willen een EV met een nog zwaarder accupakket met een nog grotere laadstroom en een nog grotere actieradius.

Ik wil een FCEV die in 3 minuten getankt is, en met 20 kg waterstof een actieradius van 2500 km heeft.

En die komt er aan, mark my words.
Prima, ik help het je hopen.

Nog twee dingen:
1. De "nieuwe vloeistoffen" bestaan al meer dan 10 jaar. Er is een reden waarom de doorbraak nog niet is gekomen.
2. Zelfs pure waterstof in vloeibare vorm (veel hogere energiedichtheid dan de bruikbare vloeistoffen) heeft een energiedichtheid van ongeveer 2.5 keer die van benzine (per kg). Dan mag je een behoorlijk grote tank gaan inbouwen voor 2500km. Dan is er nog een fuel cell nodig, een extra aparte tank etc etc.
Een Hyundai Nexo verbruikt 0,9 kg waterstof per 100 km. Op een kg waterstof komt de Hyundai dus 111 km.

https://www.autozine.nl/hyundai/nexo/autotest

"Mede daarom werd het door Hyundai beloofde gemiddelde verbruik van 0.9 kg waterstof per 100 km in de praktijk gerealiseerd. Dan is het mogelijk om 650 km op een volle tank waterstof (totaal 157 liter) af te leggen.'

Een liter benzine weegt 0,72 kg. Eén kg benzine heeft een volume van 1,39 kg. 2,5 kg benzine heeft een volume van 3,48 liter.
Als je met 3,48 liter benzine 111 km wilt rijden moet je auto gemiddeld 1:32 rijden.
Die benzineauto's bestaan niet.

De energiedichtheid van waterstof is in de praktijk dus minstens 5x zo groot als die van benzine.

Ik neem aan dat de efficiency van de FCEV nog wel wat verbetert.

Uit de PDF op https://www.h2-fuel.nl/en/ :

"The volume per kg of hydrogen is 9.225 kg (dit is een typo; dit moet liter zijn). This consists of 4.5 l of water and 4.725 kg of sodium
borohydride. The specific weight of sodium borohydride is 1.07 kg/l. Mixed with 4.5 l of water,
the slurry takes in 4.5 kg/1.0 + 4.7 kg/1.07 = 8.9 l per kg of hydrogen. In a 60 l tank 6.7 * 98%
kg = 6.6 kg hydrogen can be stored. A Hyundai ix35 with a 120 l tank can transport 5 kg of
hydrogen. At the same tank volume the operating range of a vehicle running on H2-fuel is therefore
two and a half times as great as that of compressed hydrogen gas at 700 bar."

Mocht je dus een 120 liter tank in de Hyundai zetten gevuld met H2Fuel, dan kun je er dus 13,2 kg waterstof in kwijt.

Bij een verbruik van 1 kg per 111 km kom je dus 1456 kg ver.

Om dit met een EV te bereiken moet er een aanhanger met accu's achter gekoppeld worden.
Leuk dat selectied knippen: het lage verbruik werd bereikt door de lage max snelheden in noorwegen waar de test was. Maar goed, uiteraard is de efficiëntie van een verbrandingsmotor lager, en benut je dus een lager percentage van de energie. Toch is 1 op 20 al prima haalbaar.

Je som daarna klopt niet, want de effecientie uit de door H2fuel gebruikte methode is lager dan bij het gebruik van waterstofgas. Het kost energie om waterstof vrij te maken uit het opslagmedium. Daarnaast is de methode in de praktijk nog niet beschikbaar, laat staan voor massaproductie. Elektrische autos zijn de afgelopen 10 jaar enorm goed ontwikkeld, waterstofautos nauwelijks.

Verder wordt er onder het door jou als "volledig achterhaalde" omschreven review artikel van Tweakers door o. a. Robvanwijk goed uitgelegd dat de claims van H2fuel misleidend zijn.

[Reactie gewijzigd door dikkechaap op 5 november 2019 17:55]

H2Fuel kan de waterstof er met 98% efficiency uithalen. Dat verlies is dus klein.

Ik vind het nogal wat om van misleiding te spreken.

Electrische auto's zijn wel degelijk verder ontwikkeld. Hyundai heeft een mooie, en Toyota komt met de tweede Mirai.

De Tesla is in 10 jaar tijd slechts kleine stapjes verder gekomen.

De FCEV is zelfs al verder dan welke EV ook qua gewicht, actieradius en tanktijd.

Dus hoezo is de EV goed ontwikkeld en de FCEV niet?
Nee, die 98% gaat over iets anders, en is bovendien een waarde behaald in het lab.

Tesla heeft gigantische stappen gemaakt, zowel op het gebied van bereik als laadsnelheden. En dat met een auto die qua uitstraling en vermogen met dure Duitsers mee kan. De Mirai is daarmee niet te vergelijken. Hij heeft overigens geen groter bereik dan de nieuwste Tesla's, en is qua gewicht vergelijkbaar met de Model 3. Kleinere EV's zijn lichter.

Ook prijstechnisch kunnen de waterstofautos absoluut niet mee met de elektrische, en die worden in rap tempo goedkoper.

[Reactie gewijzigd door dikkechaap op 5 november 2019 20:25]

De Hyundai is lichter en heeft een grotere actieradius dan welke EV ook.

Toyota komt met een nieuwe Mirai. Even afwachten hoe die presteert.

De EV is nog steeds veel te duur voor de gewone particulier, net als de FCEV.

Persoonlijk trekt de FCEV bij veel meer dan een EV. Maar dat is persoonlijk.
De hyundai is afhankelijk van de uitvoering rond de 1850-1900kg. De eerste ev die ik opzocht (nissan leaf) is 300kg lichter. Natuurlijk is dat een kleinere auto, maar je zegt "dan welke EV ook".
De Tesla model 3 is even zwaar als de Nexo. De model S long range heeft (EPA rating) een vrijwel exact gelijke range als de hyundai. En dat bij veel betere prestaties.
Nee, ik bedoel dat de actieradius groter is dan van welke EV ook, niet dat hij lichter is. De zin kan op twee manieren gelezen worden. Dat had ik anders moeten formuleren.

De Model S long range weegt 2215 kg.
De Hyundai weegt 1889 kg, bij een grotere actieradius.

326 kg zwaarder voor sneller optrekken waar vrijwel niemand op zit te wachten, en dat terwijl de Tesla al veel langer op de markt is.

En wat biedt de toekomst? De lithium-ion accu ontwikkelt zich zeer langzaam. Een langere actieradius betekent een dito langere laadtijd. De waterstofauto staat nog in de kinderschoenen en verslaat de EV al.
Gelukkig hebben we overdag in de zomer helemaal geen last van piek stromen die het net overbelasten, misschien kan dat gebruikt worden om waterstof te maken ????
maar we hebben geen piekstromen in de zomer?
dus er is niks over om waterstof te maken. :?

(als je doelt op de aansluitproblemen van zonneparken in het noorden van het land.
dan moet je even beter kijken naar wat het echte probleem is.
de kolen centrales die nog geen 50 kilometer verder op staan, die zijn ook in de zomer volop aan het produceren omdat we anders te weinig hebben. ;)
er is alleen geen kabel naar de hoogspanningsnet die moet nog worden aangelegd, als die er is dat is dat beetje energie zo weer op, helaas. dit is alleen maar een transport probleem, geen piekstroom probleem.
we produceren maar een paar %tjes groene energie, dat is echt belachelijk weinig.
zelfs als de meest ambitieuze pannen echt door gaan, dan is het nog maar de vraag of we overschotten gaan hebben. ;) )

[Reactie gewijzigd door migjes op 1 november 2019 10:33]

ze heben alle 3(!) de tankstations in scandinavie gesloten omdat er eentje was ontploft en tegelijk een paar autos die op de snelweg ernaat reed heeft meegenomen. je kan al maanden nergens meer in noord europa met een waterstofauto tanken.
Er was sprake van een constructiefout van de installatie. Een kinderziekte.
Accupakket is niet zo groot, hoeft alleen met regeneratief remmen wat remenergie op te slaan.

Tanken is een kip/ei probleem. Efficiëntie is bij benzine auto's ook laag, toch vind je ze over de hele wereld? Duitsland had vorig jaar al dagen dat ze meer elektriciteit opwekten dan zelf konden gebruiken. Dat wordt alleen maar erger de komende jaren. We hebben straks geen tekort aan groene energie meer, en dan is waterstof een veel betere optie dan gigantische batterijen. Om maar nog niet over de afhankelijkheid van China en de grove schandalen wat betreft kinderarbeid in Afrika te spreken.

Waterstof is een prachtige, lichtgewicht en schone oplossing. Het heeft alleen infrastructuur en een groot groen elektriciteitsnet nodig.
De Toyota Mirai (oude denk ik) heeft een accu van 1,6 kWh. Dat is nog wel overzien.
dat heeft niks te maken met fanboy zijn. het is gewoon een feit dat een mirai een erg slecht voorbeeld is.
De stelling waar ik op reageerde was:
Een waterstof auto heeft nog steeds een behoorlijk accupakket dus daar ontkom je niet aan.
Sorry, maar een accu van 1,6 kWh kun je geen behoorlijk accupakket noemen. Dat zijn 4 elektrische fietsen.

Dit is een feit. Waar jij het over hebt, heeft niets te maken met het accupakket. Of wordt de capaciteit van een accu uitgedrukt in verkoopaantallen per tienduizenden en een netwerk?
FCEV voor personen auto’s. Klinkt voor mij als het domste idee ever.
Maar misschien mis ik iets.
Voor een trein snap ik het.
Ik zou juist precies andersom redeneren. Een trein heeft in principe altijd mogelijkheid om via bovenleiding (of spoor) voorzien te worden van netspanning. Een auto daarentegen zal wegens de mobiliteit zijn eigen energie moeten meedragen, daarom kan je maar beter een techniek met hoge energiedichtheid gebruiken om zoveel mogelijk range eruit te halen
Het probleem van waterstof is de inefficiëntie en de noodzaak voor hele hoge druk.

De inefficiëntie heeft tot gevolg dat onze energieconsumptie enorm zal toenemen als we ipv overstappen van batterij elektrische auto's op waterstof elektrische auto's.

Het probleem met de hoge druk heeft vooral consequenties voor de tank-infrastructuur. Het bijvullen van waterstofauto's gaat namelijk veel tijd kosten omdat tussen tankbeurten door de waterstof weer op druk gebracht moet worden. En we hebben het hier niet over even pompen naar 10 bar, maar tot wel 700bar. Op dit moment doen tankstations daar tussen de 15 en 30 minuten over. Daar zijn maar twee echte oplossingen voor, of heel veel meer tankstations zodat de downtime van één wordt opgevangen door een ander (voor de drukste momenten van de dag zal je dan al gauw een drie tot vijf maal grotere hoeveelheid pompen moeten hebben). Of je moet een wat complexer en veel groter waterstofreservoir hebben wat zichzelf constant op druk kan houden en wat zoveel volume heeft dat de druk nauwelijks afneemt als er volume wordt afgenomen.

Het voordeel van elektrische auto's met batterijen is dan ook vooral dat als het "tankstation" vol is je thuis kunt opladen.
Feitelijk onjuist. Tankstations tanken volgens het SAE J2061 protocol, 28.6 MPa/minuut, binnen 3 à 4 minuten zit je tank nagenoeg vol en kan je weer honderden kilometers rijden.

Tankstation techniek is iets fascinerends van waterstof en kan zeker nog doorontwikkeld worden. De temperatuur van het getankte gas en de buffer assamblage hebben allemaal grote invloed op de tanktijd.

Wel ironisch dat je juist de nadelen van BEV's hier als nadelen van HEV's beschrijft. Tankstation in je huis is helemaal niet nodig als je binnen een paar minuten vol zit namelijk. En als je 15-30 minuten onhandig lang vindt, wat moet je dan wel niet van BEV's vinden? :)
Ik zeg niet dat als je tankt dat dat dan lang duurt. Ik zeg dat als jij getankt hebt het tankstation zelf weer druk moet opbouwen. 's nachts als er misschien maar één iemand per uur komt om te tanken is dat geen probleem, maar als je op drukke momenten een wachtrij hebt en 10 auto's per pomp per uur wil bedienen kan het zijn dat na een paar (of misschien zelfs al na de eerste) auto('s) de druk zo laag is dat je moet wachten voordat je kunt tanken. Dan is het grote voordeel van HEV's tov BEV's ineens verdwenen.
Wat doet jou denken dat dit een onoverkomelijk technisch probleem is? Ontwikkelingen op waterstofgebied gaan erg hard en er is geen enkele reden om te denken dat het niet mogelijk is in de toekomst om veel meer auto's te tanken. De huidige tankstations zijn niet zo denderend, maar er wordt veel onderzoek gedaan (zie SAE papers over refueling) en het komt er echt wel aan hoor.
Ik geloof niet dat dit een onoverkomelijk technisch probleem is. Ik kijk dan ook wel uit naar de oplossingen waar Duitsland mee komt. Maar er zijn nog geen ideale oplossingen voor zover ik weet. En dan kom je op hetzelfde punt als met accu's, dat de techniek pas echt een goed alternatief gaat vormen voor benzine en diesel als er nog technische ontwikkelingen zijn geweest. En zowel gezien de enorme vorderingen in de afgelopen jaren op accu en op waterstofgebied en de theoretische mogelijkheden die nu bij universiteiten ontwikkeld worden heb ik geen reden om aan te nemen dat de ene of andere richting kansrijker is.
Ben ik met je eens, benzine werkt gewoon drommels goed :)

Ik denk dat we uiteindelijk een mix gaan zien. Waterstof is bruikbaar voor veel meer dan alleen autorijden: zware industrie, vrachtwagens, schepen, verwarming... alles kan erop. En het kan verdraait goedkoop geproduceerd worden nu groene energie zo goedkoop wordt (Afrika kan de no. 1 producent worden) en verschepen/pompen van waterstof is stukken goedkoper dan een fikse stroomkabel aanleggen.
Deze trein is juist bedoeld voor trajecten zonder bovenleiding. :z
Misschien daar dan in investeren ipv. nieuwe treinen.
Stuk efficienter als het er eenmaal ligt.
Hoeveel range heb je daadwerkelijk nodig? Accu’s redden het om door heel NL te rijden. Nee laten we energie weggooien zonder voordelen.
Het probleem met waterstof is dat het 2,5 keer zo veel elektriciteit kost om het ‘op te laden’ als een batterij. Als drager van energie inderdaad wel erg geschikt
Waterstof productie heeft een 80% efficiency op schaal, bijvoorbeeld met deze techniek:
https://www.greencarcongress.com/2018/07/20180728-tk.html

Het laden van een Lithium cel heeft een efficiency van rond de 90%, doordat er gedurende het proces hele specifieke en veranderende voltages nodig zijn. Maar kijk je puur naar de energie die je in de cel stopt: 99%.

Neemt niet weg dat het heel ver van jouw 2,5x zit.

[Reactie gewijzigd door Nijn op 31 oktober 2019 22:47]

Ja alleen moet waterstof ook nog even gecomprimeerd worden voor je het mee kan nemen in een voertuig. En juist dat kost een enorme bak energie.

Neemt niet weg dat waterstof een prima aanvulling kan zijn, vooral voor toepassingen waarbij het niet gecomprimeerd hoeft te worden.

Ik vraag me echt af of ze het geld voor deze trein niet beter in een draadje boven de rails kunnen steken.
Denk ook niet dat in die 80% effiency de maakkosten van elektrolyse apparatuur bij in zitten. Het meestal gebruikte platina blijft een zeldzaam en dus zeer moeilijk winbaar goedje dat eerst ontzettend veel energie kost om te produceren. Ook is het maar de vraag dat daar bij opschaling nog voldoende van beschikbaar is.
En worden de energie kosten van het zuiveren van het gebruikte water meegerekend? Ik denk het ook niet. Het blijft dus veel marketing bullshit op dit gebied. Maar treinen lijken me iig wel beter geschikt voor waterstof dan bussen.
Aangezien nog geen enkele productie facilliteit serieuze hoeveelheden waterstof uit water haalt is dat overigens dus wel nog steeds de eerste tientallen jaren grotendeels uit aardgas. Wat nu al waterstof op grotere schaal gaan gebruiken dus uiterst dubieus maakt.

[Reactie gewijzigd door AtariXLfanboy op 2 november 2019 00:16]

Dit. En daarbij: de platina in de anode wordt verbruikt, dus een fuel cell heeft ook een beperkte levensduur. Lithium en Kobalt uit batterijen is gewoon te recyclen.
Denk je nu dat de platinumatomen uit de schoorsteen verdwijnen? Hoe precies zie je dat voor je?

Nee, platinum is een metaal, en wordt dus niet met de H2 gasstroom meegenomen.
Dat
Ik vraag me echt af of ze het geld voor deze trein niet beter in een draadje boven de rails kunnen steken.
was precies ook wat ik me afvroeg... Waarom investeren in een archaïsche techniek van treinen met een lokale energievoorraad als het grootste deel van het spoor gewoon prima werkt met een stukje koper erboven. Dat is altijd het efficiëntste, hoe je het ook draaien wil...
Dat stukje koper wordt wel eens weggehaald. Dan is het fijn als de trein toch kan rijden 8-)
Iets anders kan ik ook niet bedenken.
Je laatste alinia slaat de spijker op zijn kop
In China is een herbruikbare vloeistof uitgevonden die waterstof opneemt als een spons en ook weer eenvoudig afgeeft. Dan hoef je de waterstof niet op druk te brengen.

Maar ook al zou je de waterstof op druk moeten brengen, dan nog is waterstof noodzakelijk voor de energietransitie.

Zonder waterstof zullen we nooit in staat zijn om groene energie op grote schaal te gebruiken. Bufferen van groene energie in lithium ion accu's is geen optie.
Eens dat waterstof waarschijnlijk zijn nut zal hebben in de energietransitie, maar voor voertuigen zijn batterijen -met de huidige kennis- een veel betere oplossing.

Die vloeistof ken ik nog niet, heb je daar een bron van? Dat zou een flinke doorbraak zijn.
https://www.destentor.nl/...er=https://www.google.nl/

"Het wonder van Cheng schuilt in een bijzondere vloeistof die waterstof absorbeert. Net als een spons. Maar dan wel een superspons die tot tien keer zoveel waterstof kan opslaan dan de ‘hogedrukvariant’. Met heel veel voordelen. Je hebt veel minder vrachtwagens nodig. Het is veiliger, want de vloeistof is niet brandbaar, en transport hoeft niet in dure cilinders maar kan met doodgewone tankwagens. De waterstof kun je eenvoudig weer uit de vloeistof halen, bijna direct klaar om te tanken. De ‘ont-waterstofte’ vloeistof zelf is oneindig herbruikbaar."

Maar ook:
https://autobahn.eu/artik...dstof-voor-elektromotoren
https://www.zelfenergiepr...oor-waterstof-met-h2fuel/

EV's zijn kansloos in de energietransitie, omdat we met de EV afhankelijk blijven van fossiele stroomvoorziening. Daarom moeten we over op FCEV.
EV's zijn kansloos in de energietransitie, omdat we met de EV afhankelijk blijven van fossiele stroomvoorziening. Daarom moeten we over op FCEV.
Waar denk jij dat waterstof vandaan komt?
Dat kan van alle groene bronnen komen die je maar kunt bedenken. Daar hebben we geen enkele fossiele centrale voor nodig.

Maar als jij op een windstille nacht een EV wilt laden, dan zal er een fossiele centrale moeten draaien.
Dus we moeten genoegen nemen met 20% efficiency ipv 70% well to wheel omdat er wel eens een windstille nacht is?

Je kan ook zeggen: misschien moeten we eens wat slimmer gaan laden en wel die 70% efficiency pakken.

Zowieso gaat er voorlopig nog heel wat fossiel in de energiemix zitten, dus laten we daar vooral niet teveel van verspillen met FCEV’s. Je maakt nog niet 1/3 van de km’s die je met een BEV kan maken.
Jij praat in het verleden. Er zijn diverse uitvindingen gedaan die de efficiency van waterstof vergroten.

- waterstofpanelen die met 15% rendement direct waterstof aanmaken uit waterdamp (PV-panelen halen 18%)

- waterstof opslaan in een vloeistof die werkt als een spons, zodat je het niet onder grote druk hoeft te brengen.

- electrolyse wordt steeds efficiënter.
Etc.

"Je kan ook zeggen: misschien moeten we eens wat slimmer gaan laden en wel die 70% efficiency pakken."

Die 70% is dus niet meer waar.
Verder is het gewoon een vrijblijvende opmerking, tenzij je wat slims weet.

"Zowieso gaat er voorlopig nog heel wat fossiel in de energiemix zitten, dus laten we daar vooral niet teveel van verspillen met FCEV’s."

Bij de EV zullen we altijd vastzitten aan fossiele stroom, met de FCEV komen we er vanaf. Dus: de FCEV is groen, de EV niet.

Met hooguit enkele procenten wind- en zonne-energie wordt het energienet al instabiel. Er moet gebufferd worden, en dat kan met waterstof.

Bij grote machines zoals treinen, schepen en landbouwvoertuigen zal het sowieso waterstof worden omdat EV daar ongeschikt is.

Oude huizen kunnen met waterstof verwarmd worden.

Huizen kunnen zelfvoorzienend worden met waterstof en een opslagvat.

FCEV auto's zijn lichter, hebben een grotere actieradius en zijn sneller volgetankt. En die voordelen worden in de toekomst nog veel groter.
Leuk verhaal, maar zoals ik eerder al zei is het nog lang niet zover. Eerst al die mooie ideeën maar eens op de markt zien, dan praten we weer verder. En verder natuurlijk vrij onbenullig om een nieuwe techniek te vergelijken met rendementen van oude PV panelen.

En zoals ik ook eerder heb gezegd zie ik waterstof wel in andere toepassingen. Alleen niet in personenvoertuigen. Juist de laadtechniek van BEVs gaat hard vooruit en het duurt niet lang meer voor ze sneller vol zijn dan een waterstof auto. En FCEV licht? Een Mirai weegt leeg 1850 kg...
" En verder natuurlijk vrij onbenullig om een nieuwe techniek te vergelijken met rendementen van oude PV panelen."

Ken jij PV-panelen met een hoger rendement dan 18%? Zo zo, welke zijn dat dan? En hoe hoog is het rendement?

De laadtechniek van de EV is niet alleen afschuwelijk langzaam. Als de actieradius op normaal niveau komt, is de laadtijd nog veel langer.

En verder blijft de EV een zwaar ding, terwijl een FCEV als die van Hyundai niet alleen lichter is maar ook een langere actieradius heeft.

En tot slot staat de EV de energietransitie in de weg omdat de EV op fossiele stroom rijdt. Er is geen mogelijkheid om groene electriciteit in grote hoeveelheden op te slaan in accu's.
Klinkt als een veel lagere energiedichtheid per kg/liter dan de compressed gasvorm variant, wat nou net het voordeel lijkt te zijn van waterstof.
Ik zou graag meer lezen over deze spons techniek. Kunt u een link geven....op google zoeken op "China spons hydrogen" leverde niet het gewenste resultaat.
Alsvast dank.
ik ken het ook niet. Maar 700bar druk is onderdaad zeer veel energie,verbruik, los van de H2 opwekking. Misschien vangen in grafeen of gewoon in CO2, zit je wel weer met koolstof. We gaan er niet van af geraken. We moeten voor aanzienlijk minder verspillen, daar doe ik mijn best voor.
Gelukkig staat de techniek niet stil en vinden er ook ten aanzien van waterstof allerlei positieve ontwikkelingen plaats. Net als dat dat met de accu techniek is en was.
Waar zie jij bij waterstof de vooruitgang dan? Voor zover ik kan zien is daar al in geen decennia enige vooruitgang geboekt op het vlak van efficiency.
Hydrogen (350 bar) - 39,300 Wh/kg --> is hierbij rekening gehouden met de methode van opslag? Zo nee, dan is de vergelijking niet volledig eerlijk ...
Gasoline, diesel, natural gas (250 bar) - 12,000-13,000 Wh/kg
Body fat - 10,500 Wh/kg
Lithium-ion battery - 100-250 Wh/kg

Mag jij uitrekenen hoeveel kg aan accu’s vervoerd moet worden. Met alleen de ruimte die waterstof inneemt kom je dus niet ver.
Sowieso is het een vreemd idee om energieopslag in treinen te gebruiken: de kabels voor de stroomvoorziening zijn al beschikbaar, plus het kost extra gewicht in de trein, die versneld/vertraagd moet worden (en is onwenselijk in geval van een noodstop).
Op regionale verbindingen zijn er lang niet altijd kabels boven de rails. Volgens mij rijdt er nu een trein op diesel op het traject.
Klopt, o.a. tussen Groningen - Leeuwden en Groningen - Bad Nieuwschans/Veendam rijden de treinen op diesel. Ik heb mij een paar jaar geleden laten vertellen dat er ook wensen waren om bovenleidingen aan te leggen. Gok dat dat plan van tafel is geschoven.
Dit spoor tussen Leeuwarden en Groningen heeft geen bovenleiding op het gehele stuk. Dus er rijdt nu nog een dieseltrein. Dan is de keuze voor een waterstof trein wel te begrijpen.
Maar dat leidingnet moet ook onderhouden worden. Is uiteindelijk gewoon een som van de totale kosten en onder de streep komt eruit of het een economisch haalbaar alternatief is.
Body fat - 10,500 Wh/kg
Mensen als energiebron voor trein, mmm apart concept ;)
Allemaal hometrainers inplaats van gewone zitplaatsen :+
Doe dat in een trein in Pakistan of India en je haalt snelheden van een TGV :+
Haha ik moest hardop lachen :P

Je zult je nog verbazen hoe hard het gaat denk 8)7
Minder mensen is een oplossing voor veel milieuproblemen. Of zeg ik nu iets geks :+ }:O
Je zegt helemaal niks geks. Een persoon kan in zijn leven nooit de footprint van 1 kind compenseren op welke manier dan ook (laat staan meerdere). Uiteindelijk is inderdaad minder mensen een hele goede oplossing, maar als je dat zegt worden vaak veel mensen boos.
Minder mensen is uiteindelijk de enige manier maar zoals je al zegt roep het niet te hard.

De overheid is natuurlijk ook krom bezig, meer kinderen betekend meer belastingvoordeel, kinderbijslag. Andersom geen kinderen of niet getrouwd je krijgt geen bonus omdat je uiteindelijk bijdraagt aan een beter milieu.

Probleem in ons economisch model is dat we moeten blijven groeien, daarvoor steeds meer mensen en dus in een cirkel zitten waar we niet uitkomen.
De mensen in de trein allemaal een stekker in de poepert en gaan met de trein😇
Gaat dan blijkbaar wel om mensen met flink wat vet, ik neem tenminste aan dat spiermassa en botten minder energie bevatten ;) Hoewel zelfs dat waarschijnlijk wel meer energie zal bevatten dan lithium-ion batterijen.

Anderzijds is die vergelijking van @aToMac natuurlijk niet helemaal eerlijk. Want het lithium van die batterij verbrand je niet en de rest wel. Als je lithium zou verbranden komt er vast ook wel aardig wat (meer) energie vrij; maar vast minder dan bij de koolwaterstoffen.
Gaat dan blijkbaar wel om mensen met flink wat vet, ik neem tenminste aan dat spiermassa en botten minder energie bevatten ;) Hoewel zelfs dat waarschijnlijk wel meer energie zal bevatten dan lithium-ion batterijen.

Anderzijds is die vergelijking van @aToMac natuurlijk niet helemaal eerlijk. Want het lithium van die batterij verbrand je niet en de rest wel. Als je lithium zou verbranden komt er vast ook wel aardig wat (meer) energie vrij; maar vast minder dan bij de koolwaterstoffen.
Fat 9kCal/g
Alcohol 7kCal/g
Protein 4kCal/g
Carbs 4kCal/g
In 1840 zullen er andere overwegingen hebben gespeeld dan het redden van de petrochemische industrie.
IDD hebben er andere overwegingen hebben gespeeld, hoor de laatste tijd ook de vraag waarom er zoveel windmolens stil staan, wat ik zover als antwoord vinden kan is, dat we inmiddels zoveel windmolens en zonnepaneel parken hebben, dat die zo nu en dan afgekoppeld worden van het net omdat de hoogspanningskabels in het veld daar niet op berekend zijn. (maar goed heeft niets te doen met dit topic waterstof)

[Reactie gewijzigd door Jeroen hofman op 1 november 2019 21:01]

Dat heeft toch wel met waterstof te maken?

Genoeg bedrijven in Nederland die aan de slag willen met waterstof. Shell en Akzo/Nuryon bijvoorbeeld, maar juist door dat te lage capaciteit van ons electriciteitsnet kunnen zij daar nog niet op grotere schaal aan beginnen.
Dus mag ik concluderen , dat er geïnvesteerd moet worden in het elektriciteitsnet want om waterstof te produceren heb je wel elektriciteit nodig en is het allemaal wel zo rendabel
Is dat getal voor waterstof inclusief de tank?
Nee, natuurlijk niet.

Maar dan nog is de energiedichtheid oneindig veel groter dan van lithiumion-accu's.

Waterstof heeft de toekomst, dat ziet de wereld nu wel in.

In China is een vloeistof uitgevonden die waterstof als een spons opneemt en ook weer eenvoudig afgeeft. De vloeistof is herbruikbaar voor het vervoer van waterstof zonder hoge druk. Tanken wordt dan zeer eenvoudig.
En nu uitrekenen hoeveel stroom er nodig was voor het produceren van de waterstof en het vloeibaar maken ervan. Zet dat eens naast de hoeveelheid stroom die de accu's kunnen bevatten.
Enneh.. waat draait die centrale op die de stroom levert voor de productie van de waterstof? Dat zal de Eemshaven zijn. De trein rijdt dus op KOLEN.

[Reactie gewijzigd door poktor op 1 november 2019 03:08]

Enneh.. waat draait die centrale op die de stroom levert voor de productie van de waterstof? Dat zal de Eemshaven zijn. De trein rijdt dus op KOLEN.
Op dit moment word waterstof op commerciële schaal niet of nauwelijks via electrolyse geproduceerd. Dat word nagenoeg uitsluitend gedaan via steam reforming. Dat produceert dus een enorme hoeveelheid CO2.

Als je echter naar de hele keten van waterstof powered vehicles kijkt zie je dat het mogelijk is om deze volledig zero emission te krijgen. Om dat te realiseren moet de productie van waterstof omschakelen naar electrolyse EN moet de daarvoor gebruikte electriciteit groen zijn.

Zoals gezegd word electrolyse nog maar mondjesmaat toegepast voor waterstof productie. Dat is echter langzaam aan het veranderen. Er worden steeds grotere en grotere electrolyse plants gebouwd en ontworpen.

Wat betreft de vergelijking met accu powered vehicles slaan @aToMac en @andreetje hier de spijker op de kop. Enige wat ik daar nog aan toe kan voegen is dat waterstofproductie plants ook kunnen bijdragen aan grid stability voor het electriciteitsnet door meer/minder te produceren afhankelijk van de supply/demand verhouding op het net waardoor één van de fundamentele problemen van van zon/wind energie word verzacht.
Het lagere rendement bij het gebruik van waterstof is helemaal geen issue.

Wat een issue is, is dat wij zonder waterstof helemaal geen energietransitie kunnen doen.

Het is immers onmogelijk om groene stroom te bufferen in accu's. Daar is waterstof voor nodig.

Het is juist de EV die altijd afhankelijk blijft van fossiele stroom. Want als het donker is en het waait niet (en die situatie schijnt wel eens voor te komen), dan hebben we zonder waterstof helemaal geen werkend energienet meer.

Waterstof kan groen opgewekt worden en eenvoudig in enorme hoeveelheden opgeslagen worden.

Daarom heeft de EV geen toekomst, en de FCEV wel.
Waterstof is net zo afhankelijk van stroom als EV. Als die stroom niet groen is maakt het nog steeds geen bal uit. Ja je kan op piekmomenten bufferen door meer te produceren maar ook dat gaat maar op tot een bepaalde hoogte.

Nee we kunnen heel goed zonder waterstof voor onze energietransitie. Waar we niet zonder kunnen, en dat besef is heel laag, is kernenergie. Groener dan dat gaan we het niet krijgen.
Waar we niet zonder kunnen, en dat besef is heel laag, is kernenergie.
Dit. EROEI van zonnepanelen en windmolens zijn veel te laag om onze welvaart te kunnen steunen. Bovendien hebben deze vormen van energie wel degelijk ook een negatieve impact op ons milieu.

Als men nu zo bang is dat de wereld binnen 30-50 jaar (sommigen zeggen 12 jaar) voor veel mensen onbewoonbaar wordt, waarom nemen we dan niet het zekere voor het onzekere? Nee, gaan we rommelen in de marge met zonnepanelen, windmolens en veel te zware EV's die binnen 3 sec naar de 100 kunnen, die meer CO2 uitstoten dan een kleine hybride.
mee eens maar mensen vinden kernenergie eng. laats een stuk gelezen waarop een tegenstander van kernenergie ging zeuren dat dit gevaarlijk is en niet rendabel omdat zo'n centrale heel veel geld kost en nooit winstgevend zal zijn. dan zeg ik waarom moet een kerncentrale winstgevend zijn als dit door de overheid gefaciliteerd gaat worden ? niet alles moet toch winst maken als het goed is voor de mens ? het ziekenfonds afschaffen en hoe we het nu doen is ook geen geweldige oplossing gebleken.
Nouja. Lokaal opgewekte energie (zonnepanelen) draagt iig bij in de zin van lokale opwekking en opslag dus minder belasting bij piek vraag. Voor de rest is centrale opwekking van energie vooral ontzettend vervuilend ook al gaat het om wind en zonne energie. Ook qua environmental impact anders dan uitstoot.
Je hoeft waterstof ook maar "tot een bepaalde hoogte" te bufferen.

Een gezin kan met waterstofpanelen zelf waterstof aanmaken en opslaan in een eigen tank. Daar kan het gezin het hele jaar mee verwarmen, stroom verbruiken en zelfs de FCEV tanken.

Dat gaat met een EV en zonder waterstof nooit lukken. De EV moet getankt worden met electriciteit die voorhanden is: uit fossiele bronnen. En zo komen wij nooit van fossiele brandstoffen af.

Daarom is de EV een kansloos product in de energietransitie.
Daarom zet zo ongeveer elk serieus bedrijf en land momenteel in op waterstof.

Dat Nederland zeer veel laadpalen heeft staan in vergelijking met alle andere landen, doet daar niets aan af. We hebben op het verkeerde paard gewed, omdat de meeste van onze politici geen begrip hebben van basale natuurkunde.

Aangezien ook kernenergie politiek gezien geen optie is, zal dat het ook niet worden.
Met waterstof verwarmen? Hoe zie je dat voor je?
Daarom zet zo ongeveer elk serieus bedrijf en land momenteel in op waterstof.
Ik moet van beiden de eerste nog tegenkomen om eerlijk te zijn.
Aangezien ook kernenergie politiek gezien geen optie is, zal dat het ook niet worden.
men zal wel moeten.
Je kunt waterstof in de CV gebruiken.

https://www.gawalo.nl/kli...626454-1441785.1571665699

China gaat over op FCEV
https://www.autoweek.nl/a...hina-zet-in-op-waterstof/

Duitse autoindustrie en Bosch zetten in op waterstof.
https://www.ad.nl/auto/oo...in-op-waterstof~a101b53e/

Groningen wil waterstof
https://www.duurzaamnieuw...jard-in-waterstof-pompen/

Holthausen, die voertuigen naar waterstof ombouwt, breidt flink uit:
https://www.waterstof-cen...logy-gaat-flink-opschalen

En Gelderland
https://www.duurzaambedri...1389/gelderland-waterstof

Arnhemse bedrijvigheid:
https://www.theeconomicboard.com/nieuws/waterstof-arnhem/

En Zeeland wil H2-hub worden:
https://www.google.com/am...-hub-worden-van-Nederland

Kernenergie zal inderdaad nodig zijn, maar dan zal de huidige politiek-groene kliek eerst vervangen moeten worden.

Neem Diederik Samsom:
https://www.google.com/am...klimaatprobleem-11086/amp
Waarom is het onmogelijk groene stroom te bufferen in accu's?
Het is niet onmogelijk, maar economisch en praktisch niet haalbaar met de huidige techniek. De kosten van accu's zijn waanzinnig hoog als je kijkt naar de hoeveelheid energie die deze moeten kunnen bufferen en de omvang van het totale accupakket is zo gigantisch (zelfs als je dat over honderden locaties verdeeld) dat je waarschijnlijk nooit voldoende ruimte hebt.

De rekensom:
We gebruiken in Nederland met zijn allen zo'n 124TWh aan elektriciteit. In de toekomst met de energietransitie wordt dit nog veel meer (die energie halen we nu uit gas en benzine/diesel), maar dit neem ik maar even niet mee.

Als we voor één dag aan energie willen kunnen bufferen (en ik denk dat dat onvoldoende is) dan heb je het over 340GWh aan energie.

Op dit moment is een redelijke schatting dat een accupakket zo'n €200 per kWh kost. Dus voor 340.000.000 kWh aan capaciteit ben je €68 miljard kwijt.

Voor de energiedichtheid schat ik deze op 500Wh/liter ofwel 500kWh/m^3. Dus voor de benodigde capaciteit van 340GWh is 680.000 kubieke meter accupakket nodig. Ofwel het formaat van zo'n 50.000 auto's

Wijziging want de energiedichtheid was verkeerd omgerekend van liter naar kubieke meter

[Reactie gewijzigd door Myquandro op 1 november 2019 10:46]

Met 500 Wh/liter kom ik toch echt op 500.000 Wh/kuub, niet 0.5.
Het formaat van het accupakket komt dan ook een factor miljoen lager uit de berekening (680.000 i.p.v. 680 miljard)

680 miljard kubieke meter zou betekenen dat heel het oppervlakte van nederland 16 meter hoog vol staat met accu's :P
Om het dan even in perspectief te zetten dat is een kubus oppervlak van 77 miljoen km2. Nederland heeft een oppervlak van krap 42.000 km2, waarvan ~18% water

Dus zelfs als het economisch haalbaar is, is het praktisch gewoon geen optie.

edit: Ik zie dat een beetje accu toch al gauw zo'n 3kW/L aan energiedichtheid heeft. Dat verlaagt je inhoud wel aanzienlijk (factor 6). Daarnaast gaat er dus meer in een kuub. Dan nog levert het gigantische energie volumes op die praktisch niet haalbaar zijn.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 1 november 2019 11:50]

Je betoog stort al in elkaar bij 'de huidige techniek'. Waterstof is met de huidige techniek al veel onbruikbaarder dan accu's. Waarom denk je dat de ontwikkeling van waterstof ineens hele snel zal gaan en die van accu technologie gaat stilstaan?
Ik snap de opmerking niet helemaal denk ik. Ik heb niets gezegd over waterstof.
Waterstof technologie is er al.

De energiedichtheid van waterstof is minimaal 150 keer zo hoog als die van de lithiumion accu.

Zelfs als de accu twee keer zo goed wordt als nu (wat nog héél lang gaat duren), is het geen vergelijking.
Het is economisch en praktisch inderdaad niet haalbaar om energie te bufferen in accu's, maar dat betekent niet dat waterstof dan het enige alternatief is. Een alternatief dat veel gebruikt wordt zijn waterkrachtcentrales, deze pompen het water omhoog als de energieopwekking groter is dan de vraag en kunnen heel snel af en opschakelen om ook weer energie te leveren als daar behoefte aan is.
Sorry, maar ik zie geen echte bron, enkel wat marketingpraatjes. Geen wetenschappelijk artikel of patent waarin staat wat er daadwerkelijk gebruikt wordt. Iets wat 60% water gebruikt, zegt nog heel weinig. Want wat is de rest dan? Hoeveel massaprocent is bruikbare waterstof? Dat vind ik namelijk nergens.
Ah ja, dat is natuurlijk een goede bron... Jij plaatst een "bron" zonder enige echte inhoud en ik vraag er naar. Ik moet niet jouw werk doen.
Het gewicht van de accu's is in een trein juist niet echt een issue omdat de rolweerstand zo laag is.

Maar het wordt wel een duur accupakket als je de hele nacht door wilt zonder bij de stops even bij te kunnen laden.
Hoezo accu's? Het zijn brandstofcellen.

De huidige GTW DMU's worden trouwens ook electrisch aangedreven. De diesel word alleen verstookt om electriciteit te genereren.
Behalve dan dat het verre van makkelijk is om waterstof op te slaan.

Ja, per KG is het zeer energierijk. Je hebt alleen heel erg veel extra KG's nodig om het in te stoppen. Dat is net batterijen toch een stuk makkelijker...
Die extra kilo's maken op een trein een stuk minder uit dan in een auto of op een vliegtuig. Net als je een container op de boot ook afrekent op volume en niet gewicht is dat bij goederentreinen ook het geval.
Dat is zeker waar en dat maakt waterstof voor treinen een zeer geschikte energiedrager!

Echter is het vergelijk-lijstje van @aToMac een klein beetje flauw als je het mij vraagt omdat het in die context nogal weinig zegt.
Sterker nog: waterstof is JUIST geschikt voor treinen omdat gewicht een minder grote rol speelt bij treinen. Waarom dan nog benadrukken dat waterstof zogenaamd niet zo zwaar is?
Dat mag je even uitleggen. Want lichter dan waterstof bestaat niet. Daarom heeft de waterstofauto van Hyundai nu al de grootste actieradius van alle EV's inclusief Tesla.

Dus niet alleen is waterstof geschikt voor treinen omdat het systeem per saldo lichter is, maar ook omdat tanken sneller gaat, omdat de actieradius groter is, en last but not least: omdat er zonder waterstof helemaal geen energietransitie mogelijk is.

Immers, het is onmogelijk om groene energie te bufferen in accu's.
Het tanken gaat helemaal niet sneller, na het tanken moet het station weer op druk komen, dus als je kijkt hoeveel auto's per uur kunnen tanken, valt dat vies tegen. Maar, de eerste auto is idd snel volgetankt, de volgende moet wel ff een tijdje wachten. Dus het is maar een half verhaal wat je hier ophangt.
Dat leg ik hierboven al uit. Waterstof is licht. De waterstoftank en alle benodigde hardware, zijn zeer zwaar en nemen veel ruimte in.

De Nexo is niet serieus kleiner of lichter dan een Tesla met 100kwh.
Wat in ieder geval een feit is, is dat: ja: waterstof weegt weinig en bevat heel veel energie. Maar daarmee vertel je niet het complete verhaal want de rest van de hardware is, net als accu's, enorm zwaar. Het is net zo nutteloos als 'kernenergie' meenemen in de discussie: ja het spul wat energie levert is niet bijzonder zwaar maar die centrale zelf wel.

Dat is wat ik bedoel ;) De discussie van voors en tegens hier nogmaals starten is al zo vaak gedaan, is nu nogal nutteloos en voegt weinig toe.
Je gaat de discussie dus toch doorzetten ipv ontopic blijven?

Maargoed, ik hap wel.
Met de EV blijven we afhankelijk van fossiele stroom
Dat is een keuze. Net als dat groene waterstof ook een keuze is. Het is iig altijd beter dan benzine, want dat is gegarandeerd fossiel. Het is onzin dat EV's niet meedoen aan de energietransitie...

Tanktijd is een non-issue voor 99% van het verkeer (gezien je thuis en op werk kan laden), en dat is voldoende voor de energietransitie. Daarnaast is het snel achter elkaar tanken van meerdere auto's nog onmogelijk nu, wat op grote schaal nogal een probleem is.

En we geven hier in Nederland al minder 'subsidie' op EV's als op waterstof, alsof dat überhaupt een probleem is.
Zonnepanelen, windenergie, waterkrachtcentrales, kernenergie?

Waar komt anno 2019 het gros van de waterstof vandaan?

[Reactie gewijzigd door Richh op 1 november 2019 11:33]

Op dit moment is grote hoeveelheden energie opslaan in li-ion nog altijd makkelijker dan waterstof. Zeker gezien auto's een heel groot gedeelte van de dag stil staan, ook op momenten dat de zon schijnt, de wind waait en het water stroomt.

Waterstof heeft een fors slechtere efficiency wat natuurkundig gezien niet echt goed op te lossen is, zelfs als het al geschikt was om massaal en veel energie op te slaan. In alle bovenstaande situaties is de efficiency van waterstof dramatisch.

Dus ja, ik snap je punt en ja, de realiteit is dat op dit moment een hoop EV's rijden op fossiele energie.
Mijn punt is dat EV's méér rijden op groene energie, dan dat waterstofauto's rijden op groene waterstof (dat is praktisch non-existent nu :P). En dat EV's makkelijker in te zetten zijn voor de energietransitie, omdat opslag in li-ion niet zo lastig is en grote waterstoftanks zeer lastig te realiseren zijn en amper bestaan.
Ik zie in jouw vergelijkingen helemaal niet hoeveel ruimte die waterstof inneemt. Gewicht wel, maar waterstof is in de praktijk vrij volumineus dus dat kun je niet zomaar even verwaarlozen.
Realistisch gezien is range voor een lokaalspoorweg helemaal niet zo'n groot issue. Accu's hebben een betrekkelijk lage energiedichtheid. Maar als je maar een tiental kilometer range nodig hebt tot je weer kan opladen zal je waarschijnlijk minder kilo's meesjouwen dan treinen nu aan diesel en verbrandingsmotor/generator kwijt zijn.
Ik stem voor een trein op kernenergie of fusie.
Als ze er een vlietuig mee kunnen laten vliegen moet een trein ook wel kunnen. }>
Met kernenergie kun je overigens wel efficient waterstofgas produceren. Misschien wel met de minste CO2 uitstoot!
Zodat de beperkte ruimte gevuld kan worden met "schone" accu's zeker die niet zo ver komen en niet snel geladen kunnen worden?

Accu's zijn leuk maar zeker niet de oplossing voor alles.

[Reactie gewijzigd door Caayn op 31 oktober 2019 21:47]

Het is geen van alle een schone oplossing. Op grote schaal waterstof produceren kan momenteel alleen middels electrolyse het het rendement daarvan is niet om over naar huis te schrijven.
Waterstof productie kan met een rendement van 75% op schaal. Een waterstofcel heeft een rendement van zo'n 50%. Dus het totale proces zal een rendement hebben van zo'n 35%. Zet dat tegenover 80% voor grote li-ion packs en je hebt inderdaad een verschil.

Maar dat maakt het niet minder schoon! Het draait erom hoe je die energie opwekt. Dat kan prima 'schoon'.

Wat juist niet schoon is, zijn die lithium cellen zelf! En wat dacht je van het extra gewicht? Daar gaat je efficiency! Om één NS wagon 1KM voort te bewegen is 1,5KWh nodig. Reken maar uit hoe absurd veel ruimte je nodig gaat hebben om een hele trein een paar rondjes Groningen - Leeuwarden te laten doen.
Dus energie waarvan wij op dit moment denken dat het opwekken schoon is, mag je gerust verspillen?
Voor het woord 'verspillen' ontbreekt naar mijn idee de onderbouwing.
Maar los daarvan, of je 'verspilt' of niet, het maakt de techniek niet meer of minder schoon.
Een iets lager rendement betekent niet dat het niet "schoon" kan zijn. Het betekent alleen dat je er wat meer groene energie voor nodig hebt.

Als wij alleen accu's blijven gebruiken, blijven we afhankelijk van fossiele stroom, en daar willen we vanaf.

Met waterstof is het mogelijk om enorme hoeveelheden energie over langere tijd te bufferen. Dat lukt met accu's niet.

Overigens gebruiken we ook PV-panelen. Die hebben een rendement van maximaal 18%. Dat rendement wordt alleen gehaald rond het middaguur op een koele zomerse dag. De rest van de dag en natuurlijk 's nachts wordt dat rendement niet gehaald.

Dat betekent dat PV-panelen niet eens 18% halen, maar hooguit misschien 3%.

Oftewel, PV-panelen kennen zeer veel verlies. Dit verlies accepteren we omdat PV-panelen groene stroom maken.

Zo zullen we het iets lagere rendement van waterstof accepteren omdat dit de enige manier is om enorme hoeveelheden groene energie over langere tijd op te slaan.

Dat lukt domweg niet met lithiumion accu's.

Dat is nu allemaal nog geen probleem, omdat PV en windenergie in Nederland slechts enkele procenten van de totale energiebehoefte dekken.

Maar in bijvoorbeeld Denemarken en Duitsland hebben ze nu al grote problemen met hun groene energieoverschotten. Waterstof is de oplossing.
als ze nou die waterstofmeuk eruti slopen en die ruimte volplempen met accus zal je waarschijnlijk een practischer voertuig krijgen die ook nog eens economisch zinvol is.
Het punt is 'waarschijnlijk', na deze test weten ze het zeker.
Op geen enkele manier wordt dat praktischer. De trein wordt zwaarder, je hebt een kortere actieradius, de laadtijd wordt langer en je hebt fossiele stroom nodig om te tanken.

We willen nu juist van fossiele stroom af.

De lithiumion accu is alleen nodig om de brandstofcel te bufferen. Voor de rest heeft de EV geen toekomst. Voor een succesvolle energietransitie is waterstof nu eenmaal noodzakelijk.
sorry, maar gewicht is geen issue in een trein. enig idee wat voor gewichten er spelen in een trein? het vervangen van een dieselmotor-generator en hulpsystemen met een accu is geen issue.
en dat gewicht word gewoon gebruikt in tergugewonnen energie als men remt. iets wat nu ook al gebeurt op het reguliere bovennet.
Het enige argument voor de accu is een hoger rendement.

Voor de rest is het kansloos:
- de trein wordt zwaarder, dus optrekken en afremmen duren langer (in kikkerlandje Nederland)
- de trein wordt langer want accu's hebben een veel lagere energie-inhoud dan waterstof (minder vervoerscapaciteit in ons overbevolkte land)
- de trein wordt geladen met stroom uit fossiele centrales, en laten we daar nou vanaf willen.
- de trein staat heel lang stil om te laden.

Daarom is waterstof voor zware machines (treinen, landbouwmachines, schepen) de enige juiste keuze, en uiteindelijk ook voor auto's, want we willen van fossiele centrales af.
volgens mij moet je even je roze bril afdoen.

waterstof kost 70% MEER energie aan de bron. dus als je over effcientie praat is waterstof nog erger dan fossiele brandstoffen.
dus een waterstoftrein kost 70% meer energie dan een puur electrische trein. de energiekosten aan de bron blijven hetzeflde. dus waterstof zal 70% duurder zijn dan electriciteit. dan is een grotere accu of zelfs wisselaccus een goedkopere en effectievere oplossing.
maar gezien electrische treinen al jaren rondrijden en er ruimte zat is in een trein om enorme accus kwijt te raken en gewicht een compleet non-issue is in treinen kan je enorme accus erin zetten om gewoon de hele dag te rijden.
zoals gewoonlijk zitten pro-waterstofmensen weer problemen te zoeken die er niet eens zijn.

of ook al vergeten dat er al vrachtwagens rondrijden die langer kunnen rijden dan uberhaupt wettelijk is toegestaan? accus kunnen al meer dan wat vaak word geeist.

[Reactie gewijzigd door flippy op 1 november 2019 10:50]

Waterstof is helemaal niet erger dan fossiele brandstoffen. Wat een onzin zeg. Waterstof kan 100% duurzaam worden opgewekt middels stroom uit duurzame bronnen. Die enorme accu’s die jij graag wil hebben zorgen voor enorme milieuschade en zijn niet duurzaam. Bovendien worden die accu’s nu gevuld met fossiele stroom. Dus waterstof erger dan fossiel? No way. Is waterstof nu al geschikt? Nee, de batterij wint het nu nog op het gebied van efficiëntie. De ontwikkelingen op waterstof gebied staan niet stil. Kwestie van tijd. Punt is, waterstof kan 100% duurzaam zijn. Batterijen zijn dat nooit.
ga aub eerst even kijken HOE men waterstof opwekt uit duurzame bronnen. je maakt jezelf nu een beetje belachelijk als je niet eens doorhebt dat je 3x zoveel stroom op moet wekken om waterstof te maken dan het direct in een accu stoppen.
Ah, accu’s komen inderdaad zo gratis en voor niets uit de lucht vallen zonder enorme schade aan mens en milieu te veroorzaken.

Hou nou zelf toch eens op met die flauwekul. Batterijauto’s zijn niet duurzaam. Ze zijn minder vervuilend dan ice’s, meer niet. Slechts een tussenoplossing. Waterstof kan volledig duurzaam worden geproduceerd en ingezet. Dat is de toekomst.
je weet dat er oook een grote acuu in een waterstofauto zit? en een berg hele dure en zelfdzame materialen om de waterstof in op te slaan die nog zeldzamer zijn dan de materialen gebruikt in batterijen...

ik zou iets kritischer kijken naar de realiteit van het maken, transporteren en opslaan en verbruiken van waterstof van productie tot het wiel. ik denk dat je momenteel wat specifieke informatie mist in het hele proces alsmede de ernergieverliezen in elke stap.

[Reactie gewijzigd door flippy op 1 november 2019 13:49]

Met welke groene stroom zou jij de trein opladen?
met welke groene stroom wil jij 70% meer energie produceren om waterstof te maken?
PV-panelen, waterstofpanelen, windmolens, getijdestroom.

En bedenk dat die 70% verlies straks véél lager is, als waterstof niet meer onder druk wordt gebracht maar in vloeistof opgeslagen worden.

Rendement is niet de hoofdzaak; groene energie is de hoofdzaak.
En met de EV-trein blijven we afhankelijk van fossiele stroom.
1. Dat persen tot een vloeistof hoeft niet meer. Er zijn vloeistoffen die waterstof als een spons opnemen. Waterstof hoeft dus niet gecomprimeerd te worden.

2. Als jij je EV wilt tanken op het moment dat jij dat wenst, dan moet daar een fossiele centrale voor draaien. En daar willen we vanaf.
1: kijk eens met wat voor metalen dat gebeurt. dan zal je zien dat het hele verhaal over lithium ineens peanuts is in vergelijking. hoeveel van die metalen zullen nodig zijn om een paar duizend ton waterstof op te slaan? puur kijkend naar de prijs van grondstoffen wint een accu alleen al daarop. een tank die 100kW waterstof op kan slaan is bijna 10x zo duur alleen al in grondstoffen dan een complete accu.

2: waar denk je dat die energie vandaan komt om die waterstof te maken? elfenscheten?

[Reactie gewijzigd door flippy op 2 november 2019 19:48]

1. Nee, de vloeistof kan in een gewone tank, zonder hoge druk. Daar zijn heel weinig grondstoffen voor nodig.

Heel wat minder dan voor een lithiumion-accu.

2. Nee, uit windmolens, zonnepanelen en waterstofpanelen. Die laatste halen waterstof direct uit waterdamp met een rendement van 15% (vergelijkbaar met het rendement van PV-panelen).
mag ik je adviseren om eerst een in te lezen in de prakijk of hoe waterstof word gemaakt, verwerkt, getranporteerd en weer word gebruikt. momenteel kan il je gewoon niet serieus nemen, je hebt overduidelijk geen realistish beeld over hoe het in het echt werkt.

je word betaald om waterstof te promoten of je weet gewoon echt niet hoe het werkt. welke van de 2 mag je zelf uitzoeken maar momenteel kan niemand je serieus nemen.
gezien ik werk in de betreffende industrie ben ik het daar met je helemaal eens
Maken van waterstof met waterstofpanelen die ongeveer hetzelfde rendement hebben als PV-panelen:

https://www.vrt.be/vrtnws...voor-betaalbare-groene-w/

Ze stellen zich voor dat een huishouden zijn eigen waterstoftank heeft waar het hele jaar uit geput wordt voor verwarming, stroom en mobiliteit (FCEV).

Waterstof opslaan en vervoeren in vloeistofvorm:

https://www.zelfenergiepr...oor-waterstof-met-h2fuel/

https://www.destentor.nl/...-dan-we-dachten~aaf29919/

"‘Het Wonder van Cheng’
Hansong Cheng ontdekte een revolutionaire manier om waterstof te transporteren. Dat gebeurt nu in grote cilinders waarin waterstof onder zeer hoge druk wordt opgeslagen zodat je er zoveel mogelijk van kunt vervoeren. Waterstof is licht ontvlambaar. Cilinders en vervoer moeten aan hoge eisen voldoen. Het wonder van Cheng schuilt in een bijzondere vloeistof die waterstof absorbeert. Net als een spons. Maar dan wel een superspons die tot tien keer zoveel waterstof kan opslaan dan de ‘hogedrukvariant’. Met heel veel voordelen. Je hebt veel minder vrachtwagens nodig. Het is veiliger, want de vloeistof is niet brandbaar, en transport hoeft niet in dure cilinders maar kan met doodgewone tankwagens. De waterstof kun je eenvoudig weer uit de vloeistof halen, bijna direct klaar om te tanken. De ‘ont-waterstofte’ vloeistof zelf is oneindig herbruikbaar."

China gaat hard met waterstof. Het heeft de subsidies op de EV stopgezet.

https://www.autoweek.nl/a...hina-zet-in-op-waterstof/
gezien ik werk in de betreffende industrie...
Je loopt achter.
ik ben op de hoogte van zulke magische panelen en je ziet ze nergens voor exact dezelfe reden als eerder genoemd: prijs per kWh is te hoog en rendement is te laag per m2.

als het echt zo fantashtish is als hier word verkondigd had je het overal al gezien en te koop aangeboden gehad.

[Reactie gewijzigd door flippy op 3 november 2019 17:33]

Het is nog nieuw en het zit in de testfase.
Accu,s kunnen tot op heden niet binnen x minuten "vol" zijn terwijl waterstof dat wel kan, je wil een trein niet te lang uit de dienstregeling hebben.

Bovendien heel veel zaken beginnen "onrendabel" en worden uiteindelijk gemeengoed, ik denk dat waterstof wel de toekomst gaat worden.
waterstof tanken gaat ook niet snel hoor. momenteel zijn waterstofstations zelfs trager dan de moderne 250Kw snelladers die je langs de snelweg vind. en dan blijft men nog altijd zitten met het feit dat puur electrisch ongeveer 70% effcienter is dan waterstof.
Het gaat om stations waar geen bovenleiding aanwezig is, dus het lijkt mij sterk dat de infra er al ligt en de netbeheerder zoveel stroom in korte tijd kan leveren om een trein op te laden.

Snelladen van accu,s benadeelt de levensduur ook en vraag me af of dit wel veilig genoeg kan, het zullen dan ook enorme accu,s moeten zijn.

Bovendien je moet ergens beginnen met waterstof, accu,s waren vroeger ook niet geweldig btw dat heeft ook nog heel lang geduurt.

Edit: @flippy je snapt niet wat een proef inhoud ?

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 1 november 2019 09:36]

"snel" laden is relatief met zulke accus. een trein is relatief erg effcient door de lage weerstand. dus het is vrij simpel om het juite formaat accu in een trein de vouwen.
@flippy

"Met de test willen de organisaties kijken hoe de prestaties van de waterstoftrein zijn, welke invloed het tanken van waterstof heeft op de dienstregeling"

En hoe vol denk je die trein te proppen met accu's die er sowieso al langer over doen om van nieuwe energie voorzien te worden dan het vullen van waterstofgas tanks.

Heb je misschien een link waarmee je kan aangeven waarom transport aangedreven middels waterstofgas een doodgeboren kindje is t.o.v accu's
Maar waarom? Waterstof heeft voorlopig een bizar slechte well to wheel efficiëntie. Ik snap best dat er mee getest moet worden en dat er nieuwe manieren gezocht worden om waterstof te winnen, maar implementaties zoals deze zijn nog wat voorbarig en voornamelijk geldverspilling naar mijn mening.
Nu diesel wat niet echt milieu vriendelijk is.

Waterstof heeft misschien een mindere efficiency maar het eindproduct na gebruik is water. Als het waterstof met groene stroom word opgewekt zal het ondanks een lagere efficiency toch minder schadelijke stoffen uitstoten.
Waterstof is interessant als je een overschot hebt van groene stroom, dan maakt het niet zo heel veel uit dat de efficiency laag is, want andere methodes om energie op te slaan gebruiken we hier in Nederland momenteel niet. Die overschotten hebben we niet en gaan we ook niet krijgen op de middellange termijn.

Het eindproduct doet er dan ook niet echt toe, maar voornamelijk de impact van de gehele keten.Ik betwijfel dat diesel-electrisch momenteel vervuilender is dan de huidige grijze waterstof.
Helaas verliezen zijn aanzienlijk stroom->waterstof->stroom en 70% verloren. Dus je moet wel heul veul groene energie over hebben
Wat denk je wat de efficiency van diesel in een motor verbanden is.... minder dan 50% stukken minder.
Waterstof is dan zo gek nog niet ondanks de verliezen.
Natuurlijk niet je gooit energie weg. Jij hoopt groene maar het zeer waarschijnlijk grijze energie niet aan beginnen dus.....tot dat je meer dan 100% groene energie hebt dat duurt nog wel even in NL
Voorlopig moet grijze opwekking minderen als er groene energie te veel is. Er is dus tot het moment dat grijs helemaal niet meer nodig is geen overschot aan energie. Groene waterstof is de komende jaren een utopie.
Uiteraard wel goed alvast te gaan testen maar grootschalig inzetten met de reden 'groen' is belachelijk.
Inderdaad want het grootste deel van de waterstof komt de komende decennia nog gewoon uit aardgas. Shell gaat in Duitsland nu een fabriek bouwen voor een kleine groene productie van waterstof... Maar dat is slechts enkele procenten van wat op dat industrieterrein gebruikt wordt. Vervolgens doet men net alsof men die 'groene waterstof' (Wel 1300 kuub!) aan Qbuzz verkoopt. Absolute waanzin zijn dit soort projecten en mensen die achteloos achter dit soort commerciële prietpraatprojectjes aanlopen zijn het predikaat 'groen' dus niet waard.
Volgens mij staan diesel en waterstof niet ver van elkaar wat betreft efficiëntie.
Het is een proef, bovendien kunnen ze ervan leren in praktijk en kan de techniek in de toekomst stukken efficiënter worden, beetje alles begint onrendabel, aardgas was vroeger ook niet zo geweldig dat werd pas met de jaren efficiënter, denk aan CV ketels zoals nu.
Misschien omdat het per w/h aan capaciteit ongelimiteerd goedkoper kan dan een accu.
Met waterstof heb je alleen een iets grotere tank nodig,
Met een accu, uhm een grotere accu, dus vele malen duurder
Men wil waterstof maken van overcapaciteit van groene energie. Dat is handig, want soms hebben we pieken waar we niet zoveel mee kunnen, en dan dus wel.

2e punt is dat een traject er heel veel goedkoper van word. Dit is relevant als je een rails wil aanleggen naar ver weg. Er is bijvoorbeeld de natte droom de “iron Silk road” aan te leggen. Kun je dan alle niet bedrade stukken rijden op waterstof dan heb je best een voordeel.
Wanneer je uitsluitend in efficiency blijft denken, zal er nooit een energietransitie mogelijk zijn.

De EV heeft geen toekomst omdat we afhankelijk blijven van fossiele stroom.

De FCEV heeft wel toekomst, omdat we waterstof in enorme hoeveelheden over langere tijd kunnen opslaan.

De efficiency van waterstof wordt steeds groter. Waterstof kan opgeslagen en vervoerd worden in een herbruikbare vloeistof die de waterstof makkelijk afgeeft.

Maar belangrijker: zonder waterstof geen energietransitie.

Als je dat bedenkt, dan neem je het lagere rendement voor lief en besef je ook dat de EV geen toekomst heeft. Electriciteit is immers nog vluchtiger dan waterstof, en bufferen van serieuze hoeveelheden groene energie in lithium ion accu's is geen optie.

Rendement is ook bij PV-panelen zeer laag, en toch is het geen issue.
PV panelen halen in gunstige omstandigheden, zo rond het middaguur op een zonnige koele dag onder de juiste hoek, een rendement van 18%.
Maar de rest van de tijd is dat rendement veel lager, tot 0% gedurende de nacht.

Het rendement van PV-panelen over het gehele jaar is misschien 3%.

Lig jij daar wakker van?

Als jij het hele jaar door je zelf opgewekte energie in lithiumion accu's zou willen opslaan om onafhankelijk te worden van het net (en van fossiele stroom), dan heb je een enorme PV-installatie en €500.000 euro aan lithium ion accu's en een extra pakhuis nodig. En dat geldt voor elk gezin.
Het genoemde rendement van zonnepanelen slaat echt als een tang op een varken in dit verhaal.

Het rendement slaat namelijk niet op een investering die wij doen, maar de investering die de zon doet (en dat is oneindig). De investering die wij doen is de energie/kosten die we hebben aan het maken van een paneel. Als het 1Kwh kost om te maken en het levert 1Kwh op is het rendament dus 100%, in werkelijkheid leveren zonnepanelen meer energie op dan ze kosten om te maken en hebben ze dus geen verlies maar winst in rendament!

Het opslaan daarvan heb je zeker een punt maar het rendament van zonnepanelen in deze context is niet relevant. (Een zonnepaneel wat 2x zo laag rendament heeft maar 3x zo weinig kost is zolang de ruimte er is zelfs beter).
Nee, het klopt als een bus.
De 2 losstaande feiten zeker, nergens zeg ik dat het niet klopt, alleen dat het nergens op slaat die dingen te vergelijken.

Zolang de bron van die inkomende energie niet door ons geleverd wordt en oneindig is, is het rendement mbt de bron weinig relevant. Rendament in kosten (geld maar ook energie) vs opbrengst is het enige rendament wat relevant is voor zonnepanelen.

Dus we stoppen er niks in en krijgen er wel wat uit, eindeloos rendement :Y)

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 1 november 2019 13:03]

"Zolang de bron van die inkomende energie niet door ons geleverd wordt en oneindig is, is het rendement mbt de bron weinig relevant."

Kijk, en dat is nu precies wat ik wil zeggen m.b.t. de FCEV. Niet het hoogste rendement is belangrijk, maar dat we de keten echt groen kunnen maken met de FCEV is belangrijk.

Dat gaat met de EV nooit lukken, want met de EV blijven we afhankelijk van fossiele centrales.
Ik heb geen idee van exacte cijfers, maar over het geld verspilling kan ik nog wel het volgende zeggen. Alle lijnen in het noorden zijn niet geelecrtificeerd, ik heb het even snel opgezocht, maar dat kost snel iets meer dan 1 miljoen per km.
Je hebt het dan in heel het noorden al snel over zo'n 200 miljoen. Er rijden nu dieselelectrische treinen, dus alleen de dieselmotor vervangen (wat ook zou moeten met electrificatie van het spoor) zal je een besparing van 200 miljoen opleveren. Plus dat je in de toekomst vaak een energieoverschot zal hebben ivm zonnepanelen in de zomer/ wind in de nacht moet je het ergens opslaan vind ik het denk ik wel nuttig om uit te zoeken.

De duiters doen het ook, en die hebben vast een rekensom gemaakt de duitsers kennende.
Een besparing van 1:1 werkt natuurlijk niet op die manier. Voor waterstof zal ook een infrastructuur opgetuigd moeten worden waarvan de kosten in de tientallen miljoenen zullen lopen. Voor diesel bestaat die infra al.

Dat de Duitsers het ook doen zegt niet zoveel, ik heb nog geen succesverhalen gelezen mbt dit soort waterstof initiatieven. Alle Nederlandse initiatieven die ik voorbij heb zien komen hebben vooral (heel veel) geld gekost.
Tesla is lekker bezig maar weet je wat dat al gekost heeft? Toch hoor je niemand over geldverspilling.
Nieuwe ontwikkelingen kosten geld. Als iedereen enkel naar rendement zou kijken leefden we nog 100 jaar terug.
Qua infrastructuur moet je niet vergeten dat er ook andere waterstofprojecten in Groningen in een vergevorderd stadium zijn;
https://www.duurzaambedri...terstof-groningen-drenthe
Ah lees net dat Groningen en Drenthe ook 20 waterstofbussen bestellen en dat Shell een waterstof tankstation gaat bouwen aan de Peizerweg. (in 2018 is besloten om het spoor daar weg te halen lol)
Weet je dat heel zeker?

https://platformduurzaamo...lijke_diesellijnen_v8.pdf

"Afhankelijk van de systeemkeuze ligt de totale investering tussen € 477 mln en € 693 mln. De totale
investering voor aanleg van het 1500V systeem, de Nederlandse standaard, is op € 593 mln geraamd.
De verwachte terugverdientijd van de baanvakken Leeuwarden-Groningen is relatief het kortst. Dat
komt vooral doordat dit traject het meeste aantal reizigerskilometers kent. Indien alle diesellijnen
worden omgebouwd, geldt een terugverdientijd van 80 jaar."

Er is geen één overheid die 80 jaar gaat wachten totdat een spoorlijntje geld gaat opleveren.

[Reactie gewijzigd door krakendmodem op 31 oktober 2019 21:42]

De vergelijking van pe0mot gaat natuurlijk tussen waterstof en bovenleiding, niet tussen diesel en bovenleiding. Op de terugverdientijd van 80 jaar is trouwens nog wel wat aan te merken. Die is volledig gebaseerd op de aanname dat je de komende 80 jaar onbekommerd gratis CO2 de atmosfeer in mag jagen. Met het ondertekenen van "Parijs" hebben we ons toegelegd op nul-emissie uiterlijk 2050. Dat is dus max 30 jaar dieselen.
Vergeet niet dat dat nul is onder de streep, dus 100 megaton co2 lozen en daarna opnemen valt daar ook onder.

Wat mensen lijken te vergeten is dat we zelf ook uitstoten, nul boven de som is dus alleen haalbaar als we er niet meer zijn :)
Het is natuurlijk iets minder simpel.

De overheid werkt niet alleen met terugverdientijden of rendementen, de overheid investeert volop in algemene voorzieningen die nooit winst zullen opleveren of zelfs maar gelijk draaien op wat voor termijn dan ook.

Daarnaast rijden die dingen nu op diesel, wat kost dat over de komende 80 jaar? En dan nog het maatschappelijk draagvlak en het milieugebeuren. Eigenlijk moeten we dus op termijn van die diesel af.

En dan ga je kijken wat de prijsverschillen, voordelen en nadelen van de verschillende opties zijn. Misschien is 100 jaar op elektrisch met onderhoud, aanschaf e.d. wel goedkoper dan waterstof.
Ik zie de overheid ook als een partij die weinig investeert in "onrendabele gebieden" zoals Groningen en Friesland. De lokale overheid investeert er natuurlijk wel, maar dat is peanuts vergeleken met de investering vanuit het Rijk. Een project zoals de aanleg van een Zuiderzeelijn kan dan weer niet uit. Te duur.
Ergens snap ik nog wel waarom het niet door ging. Te weinig gebruikers op die lijn (is discutabel) en de soms idiote Ideeën wat voor soort spoor er aangelegd moest worden.

Ik verbaas mij er dan ook over waarom een lullig lijntje tussen Zwolle en Kampen wel geëlektrificeerd kan worden maar een drukke spoorlijn tussen Groningen en Leeuwarden niet. In Overijssel kan het wel, waarom in Groningen dan niet?
Het heeft meer dan 40 jaar aan gebakkelei geduurd voordat dat lijntje geëlektrificeerd werd en hiervoor hebben (voornamelijk) de gemeente Kampen en Zwolle de knip getrokken. Plus een zakcentje van de provincie. Zwolle heeft Prorail ook nog eens een station laten bouwen waar Zwolle geen gebruik van maakt.

In ruil daarvoor (en station Kampen-Zuid) zijn wel meerdere buslijnen opgeheven, meerdere dorpen in de regio hebben nu geen buslijn meer.
Ze praten niet over 1 lijntje, maar over alle in het land... Je hoeft ook niet alleen naar baten te kijken maar ook naar de verminderde uitstoot, meer comfort voor reizigers, etc etc. Ik vind 80 jaar nog best redelijk. Daarbij gaan ze er vanuit dat de reizigers frequentie niet veranderd maar het wordt alleen maar drukker
Dat rapport is alleen voor de situatie in Noord Nederland. En daar worden de maatschappelijke baten zoals minder uitstoot ook in benoemd. In andere gebieden in Nederland zal het ongetwijfeld sneller rendabel zijn.

Zou je alleen Leeuwarden - Groningen elektrificeren, dan is het iets van 65 jaar. Andere lijntjes daar gaan zelfs over de 100 jaar heen voordat het "rendabel" is. Gecombineerd bij elkaar is het 80 jaar. Ik snap wel waarom niemand de portemonnee gaat trekken. En toch zal het eens moeten.
in andere gebieden in Nederland hebben we een bovenleiding.
Dan is een fancy waterstof trein simpelweg overbodig.

Overigens in het Noorden ook. Als je voor de waterstof een hele infrastructuur moet bouwen hou het dan simpel en leg gewoon een bovenleiding aan.
In het Noorden wilde de NS in de jaren 90 zelfs stoppen met dienstverlening op deze lijnen, zoveel verlies leden draaiden ze erop. Er is een reden waarom die lijnen nooit een bovenleiding hebben gekregen. Arriva heeft die consessie overgenomen in een tijd dat niemand zeurde over die dieseltreinen.

In de andere delen van het land kon het blijkbaar wel uit om alles meteen te elektrificeren. Al was Oost Nederland voor een groot deel ook nog op dieseltreinen aangewezen.

Maar omdat ze hier nu aan het experimenteren zijn met waterstof (ook vanwege dat gezeur met de gaswinning hier), snap ik wel waarom ze hier mee komen.
Ik ben heel benieuwd naar jou cijfers die deze partijen in verlegenheid zullen brengen.
Geen onderbouwing, corruptie insinueren, slachtofferrol aannemen. In vier zinnen. Dat is vrij triest.
Dit kost zo goed als niets. Het enige wat je hoeft te doen is de trein een beetje ombouwen, en een tankvoorziening te maken. Je hoeft geen rekengenie te zijn om te kunnen beredeneren dat een bovenleiding aanleggen op zo'n traject veel duurder is.

Maar goed, laten we je het voordeel van de twijfel geven: wat zijn jouw cijfers, en wie wordt hier beter van? Graag met namen en bewijzen (controleerbaar).
Klinkt goed.
Nu nog een spoor tussen groningen en drachten/heerenveen.
Kan dit schoon beestje mooi langstuffen.
Het nut met electrische treinen over het spoor ontgaat mij persoonlijk, welke constant gevoed worden met stroom en geen dure accu's met oplaadtijden gebruiken zoals e-auto's. :?
Zat ik ook al te denken ja. Misschien is dit bedoeld voor trajecten zonder bovenleiding, waar nu nog diesel locomotieven op gebruikt worden?
Ik gok dat een bovenleiding plaatsen goedkoper is dan dergelijke exotische treinen aanschaffen + het enorme stroomverbruik van deze treinen. (Grofweg 25% efficiency van de opgewekte stroom).
Het plaatsen van een bovenleiding op alle trajecten in Noord Nederland gaat meer dan een half miljard kosten. Dan is een treintje toch goedkoper, zelfs al is de efficiëntie lager. Dat is nu namelijk met die dieseltreinen ook het geval.
Een treintje? En die wekt zelf spontaan de waterstof op?

Elke andere oplossing zal een investering in infrastructuur met zich meebrengen.
Volgens mij worden de huidige dieseltreinen ook getankt in Groningen en Leeuwarden. Nu is diesel natuurlijk wel makkelijker te tanken dan waterstof, maar ik ga er voorzichtig wel vanuit dat ze in ie der geval in de stad Groningen hiervoor voorzieningen gaan treffen.

De stad (en provincie) Groningen is ook al met waterstof bezig. Er zal ongetwijfeld wel naar gekeken worden hoe de bestaande infrastructuur aangepast zal worden.
We leven toch in een tijdperk waarin alles mag zolang het maar minder co2 uitstoot? Dat is dit dus niet...
Bovenleiding plaatsen is 1 iets, maar die moet ook onderhouden worden. Er moeten tractieonderstations gebouwd worden die de stroom omzetten naar de 1500V DC, enz... Die kost mag ook niet onderschat worden. Als op sommige lijnen maar 1 trein per uur rijdt, kan dit een oplossing zijn.

[Reactie gewijzigd door bresjt op 31 oktober 2019 21:22]

Dit traject wordt nu klaar gemaakt om 4 keer per uur een trein te laten rijden. Momenteel rijden er 2 stoptreinen en 1 sneltrein per uur overheen en hetzelfde ook in omgekeerde riching.
Dan moeten die treinen ook nog gevuld zijn. Maar als er 5 treinen per uur gaan in beide richtingen lijkt het me prima rendabel. In Den Helder ligt enkel spoor en daar kunnen nog minder treinen over maar is het wel voorzien van bovenleiding.
Bovenleiding plaatsen is 1 iets, maar die moet ook onderhouden worden. Er moeten tractieonderstations gebouwd worden die de stroom omzetten naar de 1500V DC, enz... Die kost mag ook niet onderschat worden. Als op sommige lijnen maar 1 trein per uur rijdt, kan dit een oplossing zijn.
Dat geldt exact ook voor waterstoftreinen, komt 'ie :P Een waterstoftrein kopen is 1 iets, maar die moet ook gevuld worden. Er moeten tankstations gebouwd worden die zelf waterstof genereren, danwel bufferen, enz. Die kost mag ook niet onderschat worden.

Je ziet dat zo'n zeldzaam ding ook niet goedkoop is. Bovendien ook nog verre van efficiënt, je bent er eigenlijk alleen maar meer CO2 mee aan het genereren, want groene stroom hebben we in Nederland nagenoeg niet, op wat papiertjes na die zeggen dat het anders zou moeten zijn.
In plaats van de huidige 1800V, wil men over naar 3000V. Dit zou natuurlijk een mooi proeftraject zijn als er toch al budget is voor duur nieuw materieel.
Er is tussen Groningen en Leeuwarden inderdaad geen bovenleiding. Er rijden nu dieseltreinen.
Essentiële informatie die in het artikel had gemoeten.
Dit is ter vervanging van diesel treinen, en zal voornamelijk op trajecten zonder bovenleiding worden ingezet, lijkt me. Het traject Groningen - Leeuwarden is daar blijkbaar een van.

[Reactie gewijzigd door ThePendulum op 31 oktober 2019 21:31]

Voor het geval je het niet weet, de meeste dieseltreinen zijn gewoon electrische treinen waarbij de diesel dus de energie levert... Electromotoren zijn gewoon gigantisch krachtig..
Inderdaad, het zijn geen dieseltreinen, het zijn dieselectrische treinen. Waarbij een aggregaat de electra levert.

@krakendmodem Het rangeerterrein achter het station van Groningen gaat verdwijnen, en er komt een nieuw terrein ergens ten zuiden van de Stad (daar waar de twee spoorlijnen splitsen). Dus er is nog geen bestaande infrastructuur :p
Arriva had toch speciaal voor deze lijnen de Stadler WINK aangeschaft?
Vergeet niet dat in treinen waterstofcellen gebruikt worden op manier van hoge temperatuur. Deze hebben stuk hoger efficiency dan waterstofcellen van lagere temperatuur die je ziet in auto's. (het duurt namelijk langer om ze op werktemperatuur te brengen)

Waterstof auto's zijn dus slechter in efficiency, daarom hebben we voor in de plaats accu's. Maar treinen rijden continu en steeds heen en weer, en dat is geen probleem voor waterstof gebruik.

Je moet eens kijken hoeveel verschillende waterstofcellen er bestaan, ieder eigen efficiency en eigen werktemperatuur, ook eigen levensduur. Ook cellen moeten eens vervangen worden.
Prachtige ontwikkeling. Zeker op waterstof! Overal invoeren.

Want, waterstof is hetgeen wat we makkelijk kunnen maken met al die windmolens straks. (Gratis in de daluren.)

Laat de overheid nu net het gasnet keihard aan het ombouwen zijn voor waterstof. Ze willen dat we er op koken, huizen verwarmen en weet ik wat allemaal nog meer. Prima.

Nu alleen nog even duidelijk communiceren dat dit eigenlijk de wens is want kan kunnen we meteen kappen met al die irritante electrificatie en vooral subsidie van alles.

Dat soms dingen beter zijn hoeft niet te betekenen dat het het meest praktisch haalbare is. Batrerijen zijn gewoon nog niet zo ver.
Is dit dan echt een waterstofmotor?

Ik heb ooit in een waterstofauto gereden maar dat was gewoon een verkapte elektrische auto die waterstof eerst omzet in elektriciteit, met een elektramotor.

Oftewel: je hebt nog steeds die batterijen nodig, maar wel met minder inhoud natuurlijk.
Naar mijn beleving zou gewoon een "ouderwetse" bovenleiding veel efficiënter zijn,geen omzetting van elektriciteit naar waterstof en van waterstof weer naar elektriciteit,dus minder verliezen die daar bij horen.
Dit klinkt mij meer als moeilijk en groen doen doen waar het ook makkelijk kan.
Tevens ook geen speciale ontworpen trienen en onderhoud nodig,geen elektrolyse plant o.i.d.
Net of die bovenleiding geen verliezen geeft...
Daar komt bij dat in het buitengebied er niet voor niets nog hele trajecten zonder bovenleiding zijn. Er wordt gewoon te weinig gereden om dat rendabel te maken.
Goed dat er een dergelijk artikel wordt geschreven, maar wat een sumier schrijfsel. Ik moet eerst flink zoeken of het om brandstofcel motoren gaat of om verbrandings motoren. Uit een eerder artikel op tweakers haal ik dan dat het (gelukkig) om brandsofcellen gaat
De zogeheten Coradia iLint-treinen zijn door Alstom in het Duitse Salzgitter gebouwd en bevatten brandstofcellen waarin waterstof wordt omgezet in elektriciteit.
Verder wordt er met geen woord gerept over hoe de waterstof gemaakt wordt. Als dit door middel van splitsing van methaan moleculen dan winnen we hier he-le-maal niets mee en is de ecologische footprint ronduit dramatisch. Naast een hoop energie verlies in conversies komt er dan ook nog eens een berg CO2 uitstoot bij. De enige ecologische gezien zinnige manier voor waterstof productie is die via elektrolyse. En laten we wel zijn: de hele energie transitie wordt op poten gezet juist vanwege de ecologische footprint van energie winning en -verbruik.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Elektrisch rijden

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True