Duitsland neemt eerste waterstoftreinen in gebruik

In de noordwestelijke Duitse deelstaat Nedersaksen is 's werelds eerste waterstoftrein in gebruik genomen. De twee treinen zijn gebouwd door het Franse bedrijf Alstom en gaan op een traject van bijna 100km rijden tussen Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde en Buxtehude.

De zogeheten Coradia iLint-treinen zijn door Alstom in het Duitse Salzgitter gebouwd en bevatten brandstofcellen waarin waterstof wordt omgezet in elektriciteit. De waterstoftreinen, die Duitse lokale dieseltreinen vervangen, halen een snelheid van maximaal 140km/u. In 2021 zal Alstom nog eens veertien exemplaren van de Coradia iLint leveren aan de lokale vervoerder. De kosten daarvoor bedragen 81 miljoen euro.

De waterstoftreinen worden bij een mobiel vulstation van waterstof voorzien. Vanuit een stalen container naast de rails op het station van Bremervörde wordt het waterstofgas in de trein gepompt. De actieradius van de trein bedraagt ongeveer 1000km, waardoor tijdens de dagelijkse dienstregeling niet hoeft te worden bijgetankt.

Alstom, die ook de bouwer is van de Franse TGV, gaat de Coradia iLint-treinen ook in andere landen verkopen. Het gaat dan waarschijnlijk ook om Nederland. Begin volgend jaar wil ProRail de waterstoftrein tussen Leeuwarden en Groningen testen voor de duur van een maand. Als die test succesvol is, zullen bijvoorbeeld in Friesland en Groningen de op bepaalde trajecten gebruikte dieseltreinen door de Coradia iLint worden vervangen.

ProRail kijkt overigens ook naar de mogelijkheden van elektrische treinen die rijden op batterijstroom. De Canadese treinbouwer Bombardier heeft onlangs in Berlijn een trein geïntroduceerd met accu's. Het gaat om de Talent 3-trein, die nu nog een actieradius van 40km heeft, maar toekomstige versies moeten 100km halen.

Coradia iLint

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Reacties (411)

Waarom gaan ze nog in godsnaam testen met accu treinen die maar 100km halen qua actieradius...
Zonde van het geld wat dus veel beter in een waterstoftrein gepompt kan worden aangezien die 1000km halen met 1 tankbeurt.

Voor een traject als Leeuwarden - Groningen (zonder bovenleiding) kan een accutrein interessant zijn als je daardoor maar een klein deel van het traject hoeft te elektrificeren.

De trein neemt dan over een afstand van bijvoorbeeld 25% van het traject stroom af via bovenleiding voor de aandrijving en het opladen van de accu's en rijdt het overige deel op de accu's. Ook op de (eind)stations kun je laadvoorzieningen inrichten, zodat de tijd die de trein binnen de dienstregeling stilstaat nuttig wordt gebruikt.

Het doen van proeven met verschillende technieken is een goede manier om achter de voor- en nadelen te komen en af te wegen welke optie voor welk geval het best en goedkoopst is.

Waarom bovenleidingen aanleggen en niet gewoon de spoorrails electrificeren of de bielzen via inductie. Tsja.

Nog meer doden van hen die de rails gaan vastpakken en niet meer voor de trein gaan staan.

Nog meer doden van hen die de rails gaan vastpakken en niet meer voor de trein gaan staan.

Want je voelt ook stroom als je je elektrische tandenborstel vastpakt als die op de oplader staat? Of als je de oplader direct vastpakt?

Via inductie zou afgeschermd kunnen, maar mogelijk is het niet efficiënt genoeg of is de capaciteit te klein. Waterstof dat op elke stop even bijtankt zou kunnen werken. De langste afstand tussen twee intercity stations is in Nederland volgens mij niet heel groot. Sprinters zijn sowieso geen probleem doordat die op elk station stoppen.

Je zit dan wel met (fysieke) distributie van waterstof naar alle stations. Het mooie van een elektriciteitsnetwerk is dat het distributie een stuk simpeler maakt als de initiële infrastructuur is aangelegd.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 18 september 2018 11:58]

Het probleem met inductie is het benodigde vermogen. Om een idee te geven: een 100 ton trein die 144 km/u (40 m/s) rijdt heeft al een energie van 16 MJ. Wil je dat in 3 minuten laden (voor vertrek), dan heb je dus bijna 100 kW nodig. Dat is nét iets meer dan een tandenborstel die een paar kilojoule in 8 uur kan laden .

Voor de afstandjes in Nederland is elektrificatie veel simpeler. Duitsland heeft grotere stukken dunbevolkt gebied, maar ook daar zou ik denken aan elektrificatie rondom de stations en batterijen voor de opslag.

Je kan prima hoog vermogen via inductie laden, maar het probleem is dat het totaal niet efficiënt kan.

Hybride oplossing zou ook mooi kunnen zijn. Deels geelectificeerd, batterijen die snel vanaf de bovenleiding kunnen laden. Verlaat je het geelectificeerd deel? Panthograaf omlaag en vooruit op de batterijen.

Waterstof dat op elke stop even bijtankt zou kunnen werken.

Om dat veilig te doen (en ze zullen hoge druk tanks gebruiken voor ruimte-efficientie) kost dat meer tijd voor aansluiten/koppelen/tanken/ontkoppelen/afsluiten dan de stop zou duren. Zie het als LPG tanken maar dan moeilijker en met meer en groter. Vandaar dat ze waarschijnlijk ook het hele traject in een keer willen doen op een tank.

Niet efficient genoeg vrees ik, zoals je zelf al aangeeft.

In verschillende steden in Frankrijk rijden er trams zonder bovenleiding. De derde rail ligt verwerkt in de grond en geeft enkel spanning als er een tram langs rijdt. Iets soortgelijks moet ook voor treinen mogelijk zijn lijkt me. Eventueel enkel bij overwegen om idiote acties zoals je beschrijft tegen te gaan.

Segmenteren?

Nou ja. Ik wacht wel 'gewoon' op de Hyperloop.

Als jij gaat wachten op de hyperloop dan kan je lang wachten. Sterker nog, mocht ie er uberhaupt komen (wat ik betwijfel), denk ik niet dat je dit nog mee gaat maken.

Dan kun je lang wachten

Mwah. Ik gebruik zo weinig OV dat ik überhaupt al geen chipkaart heb. De trein vind ik zó hopeloos en vervelend dat ik die altijd zal willen vermijden. Wel leuk om voor een prikkie naar Oostenrijk te komen, dat dan weer wel - maar verder ... nee, dan wacht ik geduldig af hoor

Dat eerste heb ik dan weer met files.. Als je de trein een eerlijke kans geeft, en dus niet na een keer vertraging welke je echt wel eens zal meemaken de handdoek al in de ring gooit, dan zal je zien dat het heus een valide alternatief kan zijn voor die heilige koe. >95% rijdt op tijd, en met wat passen en meten, en zeg een dagje thuiswerken, heb je ook meestal wel een zitplaats.

Ik ben nogal gesteld op vrijheid en te gaan en staan waar en wanneer ik wil... het idee dat je afhankelijk bent van ánderen staat me enórm tegen. Bovendien heb ik een gruwelijke hekel aan mede-reizigers. Ze maken lawaai, kunnen zich nooit normaal gedragen, zijn doorgaans straalbezopen of gewoon irritant. In de auto heb ik m'n eigen muziek, ben ik alleen afhankelijk van mezelf (files uitgezonderd, ja dat is inderdaad een dingetje), kan ik anderen uitkafferen wanneer ik daar zin in heb en doen en laten wat ik wil. Vertrekken en aankomen wanneer ik wil, zooi meenemen als dat nodig is et cetera.

Overigens werk ik al wel thuis. Ik woon in Groningen en m'n werkgever zit in Brabant en eens per 2 weken rij ik een keer op en neer naar kantoor. Files? Ja, heel soms een kwartiertje/twintig minuten. Maar op bijna 3 uur rijden per rit is dat nog wel te overzien.

Ben wel eerder dit jaar voor €40 voor een enkeltje naar Oostenrijk gegaan met de trein op wintersport. Dat was wel lekker. Terug was €60 geloof ik. Maar de Duitse treinen zijn een regelrechte verádeming vergeleken met onze boemeltjes, ook het publiek is daar behoorlijk anders dan hier (goddank).

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 18 september 2018 11:12]

Ja helaas neemt die auto veel ruimte in beslag, hij wordt elke dag een paar uur gebruikt en staat vooral stil, het heeft een enorme carbon footprint, kost veel geld.

We zullen ooit of allemaal moeten gaan carpoolen in kleine shuttles of allemaal met een versie van het huidige OV moeten want met zoveel mensen op zo weinig land en met klimaatdoelen is 1 auto per persoon niet haalbaar. Dat privilege van je eigen ruimte hebben waar je zelf de muziek bepaalt, dat zullen we helaas op moeten geven.

Van groningen naar brabant zul je idd weinig file hebben, probeer maar eens over een "snel"weg te rijden in de spits in de randstad en je zult het sneller met me eens worden dat de huidige auto geen oplossing meer is voor het transportprobleem dan dat je richting je bestemming beweegt.

Geniet er dus maar van zolang het nog kan.

Als je van lezen houdt kan ik ivm dit onderwerp het boek The caves of steel van Asimov aanraden, die beschrijft aardig hoe dit soort privileges opgegeven zullen moeten worden om een efficientere duurzamere samenleving op te bouwen met zoveel miljarden mensen op deze planeet. Op dit moment gebruiken we veel meer grondstoffen dan dat houdbaar is

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 18 september 2018 14:36]

Ja sterker nog, ik verrek het nog om Amsterdam in te gaan (nou heb ik daar sowieso niks te zoeken...). Beste is dan om de auto bij de P+R in Weesp te zetten en het laatste stukje inderdaad de trein te pakken of zo.

Verder heb ik nooit wat in de Randstad te zoeken .. dus ach..

Ja totdat het water op die terp in groningen ook tot aan je lippen staat is het "dus ach"

Dat komt vást niet omdat ik 1x per 2 weken even met de auto (die minimaal 1:23 rijdt trouwens) erop uit ga. Ik heb 16 zonnepanelen op m'n dak liggen en koop super biologisch vlees. Al m'n verlichting in huis is LED en smart en gaat vanzelf uit, er blijft dus niet onverwachts iets branden 's nachts.

Na mij de zondvloed inderdaad. Nu is het de beurt aan een ánder om eens wat te doen. Die LEDjes van mij vallen in het niet bij de vervuiling van Amerika, Brazilië, China en India. WIJ zijn niet de vervuiler maar hebben wel het meeste last van de maatregelen. Je mag god-betere-het geen 80 watt gloeilampjes meer kopen want oh-oh-oh milieu en dat soort geneuzel en in China weten ze van gekkigheid niet hoeveel fabrieken ze per dag uit de grond moeten stampen om troep te produceren die niemand nodig heeft.

En dan stáát het water maar tot onderaan die spreekwoordelijke terp. Da's nog steeds niet mijn probleem dan. Als een land te onontwikkeld is om een dijk van maar liefst 30 cm hoog te bouwen om de stijging van de zeespiegel over 300 jaar te kunnen weerstaan verdienen ze het ook om weggespoeld te worden.

Sorry hoor, je minimaliseert de zeespiegelstijging nogal. In 2100 zitten we al met een stijging van minimaal 30 cm, het kan zelfs gaan tot over 2 meter. Je wilt niet weten hoe Nederland er over 300 jaar zal uitzien als we niet substantieel ingrijpen. (lees: groot deel onder water)

Niemand weet hoe Nederland er over 300 jaar uit ziet; waarschijnlijk is het verschil net zo groot als 300 jaar geleden. Tegen die tijd zijn we allemaal chronisch dood.

Zelfs tot over 2 meter! Wauw! Stel je voor, een dijk ophogen met 2 meter en daar hebben we maar 300 jaar de tijd voor!

Het kan makkelijk meerdere meters worden als er flink wat land ijs gaat smelten op antarctica.
Al het ijs op antacrica bij elkaar is equivalent aan een stijging van 61 meter, dus als er 5% van smelt zitten we al boven de 2m. Ja, wij kunnen de dijken ophogen, deltawerken aanpassen, havens verhogen, alle rivieren moeten ook opnieuw een kade krijgen omdat door zeespiegelstijging de rivier ook stijgt. Dat kost een hoop geld. Sommige landen hebben dat geld niet, Dat is het probleem. Er gaan heel veel doden vallen door klimaatverandering.

En om te zeggen dat ze onderontwikkeld zijn en dan maar mogen sterven vind ik wel erg cru. Wij Europeanen hebben een paar eeuwen lang welvaart onttrokken uit die landen, wij hebben de industriele revolutie gebracht. nu hebben wij de middelen om over te stappen op minder vervuilende energiebronnen en een kans om een hoop levens te redden door te helpen plannen voor en omgaan met wat er gaat komen.

Zeker Nederland als expert op gebied van watermanagement kan een grote verantwoordelijkheid nemen, bijv. in UN commissies voor maatregelen tegen zeespiegelstijging, extreme regenval. We kunnen helpen. En dat zal zeker ook goed betaald werk zijn, als het water ze in Singapore, de Amerikaanse kust, waar dan ook ter wereld aan de lippen staat.

Het is onvermijdelijk dat een land als China niet in staat is op korte termijn te stoppen met het gebruik van enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen. Daar hebben wij ook weinig controle over. De Chinese overheid snapt ook wel dat het een probleem is als ze langdurig hun bevolking vergiftigen met vervuilde lucht en dat klimaatverandering ze enorme bakken geld gaat kosten, door droogtes, extreme regenval, algehele ontregeling van het weer, zeespiegelstijging, hittegolven, exotische dieren die nieuwe ziektes brengen, etc etc. Zij zullen relatief, in verhouding tot het Westen veel sneller hun verantwoordelijkheid nemen. Ze zijn alleen praktisch een eeuw later begonnen. Wet van de remmende voorsprong.

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 19 september 2018 10:46]

"Die LEDjes van mij vallen in het niet bij de vervuiling van Amerika, Brazilië, China en India."

Ook bij het eten van vlees, biologisch of niet.

Ik kan ook vlees eten met 100 watt gloeilampen hoor

Zal me letterlijk worst wezen.. ik heb mn aandeel geleverd en nou mag een ander eens iets doen.

Één vulkaanuitbarsting compenseert al voor een jaar lang alle auto’s in een dichtbevolkt werelddeel. En er barsten er nogal wat uit per jaar.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 18 september 2018 20:15]

met klimaatdoelen is 1 auto per persoon niet haalbaar

Klimaatdoelen hebben niets met persoonlijk vervoer te maken. Het is waar dat een bus minder CO2 uitstoot dan een auto, maar dat we daarom van autobezit af moeten is een verkeerde redenering. Stapt iedereen de bus in, dan heb je weliswaar wat CO2 bespaard, maar zit je nog steeds met een armada aan dieselbussen die niet alleen CO2, maar ook nog een hoop roet en NO2 uitstoten.

Om het klimaatprobleem op te lossen, zul je vervoer CO2-arm moeten maken. De veelgenoemde elektrische auto die op zonnestroom rijdt zeg maar. Maar, bij CO2-arme vervoersmiddelen zul je net zo goed slagen bij persoonlijk vervoer als bij gemeeschappelijk vervoer. In het bijzonder is volledige elektrificatie op dit moment realistischer bij lichte dan bij zware voertuigen.

Het ruimtegebruik van een auto is met name een kwestie in stedelijke gebieden met zeer hoge bevolkingsdichtheid. Daar zijn uitdagingen om het verkeer zoveel mogelijk gemeenschappelijk te maken en de overblijvende auto's netjes geparkeerd te krijgen. Maar dat is en blijft maar een heel klein deel van het aardoppervlak. Zeker bij laagbouw, neemt iemands auto een klein deel in van de ruimte die het huis en de tuin inneemt waarin die persoon woont. En dan is ruimtegebruik van de auto een non-probleem.

Ik bedoel ook zeker niet bussen. Ik denk eerder aan een soort elektrisch shuttle systeem, met stroomvoorziening in/bij de weg, zodat je ook geen vervuilende batterijen hebt of oplaadtijd. We hebben toch al overal stroom. Het enige issue is hoe krijg je het in die rijdende auto zonder dat er risico is dat voetgangers die de weg oversteken zichzelf electrocuteren.

Als iedereen aan car sharing zou doen, elke auto zit bijna vol, en elke auto is bijna constant op de weg, zouden we veel minder auto's, alfalt, en parkeerplaatsen nodig hebben voor dezelfde doorstroom aan mensen, wat goed is voor het klimaat. Elke besparing in ruimte betekent dat je of meer alfalt neer kan leggen of liever dat er meer plaats is voor woonruimte zodat mensen minder ver hoeven te rijden. Wat ook weer goed is voor het klimaat.

Klimaatdoelen hebben dus zeker wel met persoonlijk vervoer te maken. Persoonlijk vervoer is een droom. Een pakketje schroot met een dug laagje chroom.

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 19 september 2018 10:52]

Weetje dat ik er stiekem best een beetje aan twijfel of dat car sharing zoveel beter is. Er is namelijk sprake van een zogenaamde spits. Het moment van de dag waarop zon beetje iedereen in de auto stapt om van huis naar werk of terug te gaan. Op dat moment heb je gewoon ineens reteveel auto's nodig. zonbeetje netzoveel als dat er nu rondrijden zeg maar. En waar ga je die auto's dan vervolgens laten dan? Want halverwege de dag zijn ze niet nodig. Een depot? Nou daar sta jij op een auto te wachten in een ellenlange rij sochtends want dan heeft zon beetje heel nederland er eentje nodig. Flexibele werktijden? werkt niet. Ja sommige sectoren misschien maar lang niet allemaal.
Daarnaast auto's zijn na een X aantal kilometers gewoon op. Stel nu dat je het voor elkaar krijgt dat je ze letterlijk 24/7 op de weg kan houden. Dan is zon auto gewoon binnen no time op. want dan rijdt ie letterlijk tonnen in een jaar. Dus zit je onderaan de streep met dezelfde rotgang autos te produceren.

Kijk ik begrijp de gedachte achter het milieu en dergelijke. maar de oplossing van de problemen wordt wel gelegd bij andere mensen door diegenen die zich het milieu aantrekken. Ik zou eens willen zien dat iemand begint over recyclen en dat overconsumeren. Daar valt serieus terrein mee te winnen. Hoef je andermans leven niet voor om te gooien alleen een bewustzijn kweken. Waarom hoor ik daar niemand over?

[Reactie gewijzigd door Torakk op 19 september 2018 15:49]

Het is al een stuk beter als elke auto vol zit. Ja je moet nog steeds autos bouwen en je hebt nog steeds parkeerplaatsen nodig. Maar minder. Minder dan als er 1 persoon in elke auto zit en die auto staat 21 uur per dag stil.

Waar je de overtollige autos laat buiten de spits is een goede vraag. Je kunt ze niet allemaal de randstad uit rijden, dan veroorzaak je nog een file na de spits doordat al die autos wegrijden. Er zullen per stad een paar grote parkeersplaatsen moeten worden neergezet op goed bereikbare plekken, die hoeven niet per se vlak naast het stadscentrum of winkelcentra oid te staan zoals huidige parkeertorens. Liever vlak naast de snelwegen/ringwegen.

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 19 september 2018 23:15]

Om alle nadelen van de auto en het openbaar vervoer te vermijden, verplaats ik mij in 99,9% van de gevallen met mijn deels gesubsidieerd fitnessabonnement...de fiets dus. Vaak sneller dan de auto of het openbaar vervoer en áltijd sneller als je de fietsverplaatsing benadert als een sportmoment.

Ligt eraan, enige waar ik naartoe ga is kantoor en op vakantie, en da's op de fiets nogal ruk (kantoor is 250 km bij me vandaan...)

Verhuizen of ander werk geen optie? Vakantie is natuurlijk iets anders, maar tenzij je luchtverkeersleider bent in Parijs ofzo, heb je geen half jaar vakantie en zal het aantal vakantieverplaatsingen wel meevallen

Verhuizen HAHAHAHAHA

eh .. no way. Ik woon in Groningen voor een prijs waar je elders in het land nog niet eens een garagebox krijgt (afgezien van 't feit dat ik daar nog niet eens dood gevonden zou willen worden).

Ik werk van huis uit, eens in de 2 weken rij ik op en neer naar Brabant voor kantoor, en bevalt me uitstekend

In vakanties rij ik zo'n 3500 km ongeveer.

[Reactie gewijzigd door DigitalExorcist op 19 september 2018 09:27]

Geloof me. Ik ben 4 jaar lang op en neer geweest met de trein naar leiden. (over traject driebergen richting utrecht en vanaf daar naar leiden). Ik ben er goed klaar mee. Weetje waarom? Er is niet een week voorbij gegaan waarin er niet iets aan de hand was. om de 2 weken seinstoring of bovenleiding.(en dat is niet overdreven). Dat stuk utrecht-leiden is enkelspoor. Bij het minste of geringste houd ie ermee op. Of ze hebben geen machinist want die heeft vertraging op een geheel ander traject en daar sta jij op te wachten. want die wilden niet dat rondje om de kerk he. Dus als de sprinter naar lutjebroek te laat is staat jouw trein daarop te wachten want je hebt die machinist nodig. En dan de reistijd. 2,5 uur bezig. met de auto kan je hetzelfde ritje maken in minder dan de helft van de tijd. (files meegerekend).

Ik heb nu sinds een jaar een auto en moet voor mn werk 130km (das op en neer) rijden per dag. Ik heb in een JAAR tijd minder gezeik dan ik met de trein had in 2 weken. de langste file was 10minuten langzaamrijdend. Daarnaast scheelt het zeker drie kwartier qua reistijd. Die kans heeft de trein bij mij dus wel degelijk gehad en goed verprutst.

Trouwens weetje hoe ze aan die 95% komen? Dat geldt alleen voor vertraging. Maar ga eens kijken naar het gehalte grote storingen van afgelopen jaar. volgens mij zijn dat er bijna 120. Als treinen NIET rijden komen ze ook niet telaat. Dus die 95% betekend werkelijk geen reet.

Dat eerste heb ik dan weer met files..

Gelukkig, twee meningen. Verbeeld je dat iedereen met de trein ging, of iedereen met de auto ..
Ik ga graag met de trein en ben blij dat er automobilisten zijn. Hun fileproblemen boeien me niet echt.

Helaas derde rail bestaat. Kijk maar bij Rotterdamse metro. Gewoon ff bukken en je hand en je schroevendraaier in de derde rail prikken.... Wel snel zijn, want bij spoorlopen wordt de stroom onmiddellijk afsloten door de centrale verkeersleiding van de metro (Ze kijken mee via camera's) .

[Reactie gewijzigd door MedionAkoya op 18 september 2018 18:10]

Liever dat ze de rail vastpakken dan voor de trein gaan staan. Klinkt hard maar het scheelt een hoop ellende en rommel.

hoogspanning vlak bij de grond is meestal geen goed idee.

en inductie aanleggen zal zeker zo duur zijn als gewoon een bovenleiding.

[Reactie gewijzigd door Countess op 18 september 2018 09:54]

En toch kan het blijkbaar prima.
Op veel plekken word een "3rd rail" aangelegd die de trein powered.
Meestal meer in de metro dan bij treinen, maar het kan wel.

Een derde rail voor de stroomvoorziening kan wel, maar niet voor hogere spanningen (zoals we in NL en B gewend zijn). Voor treinen zie je "3rd rail" eigenlijk alleen in de UK: daar is (in een deel van het land) gekozen voor een derde rail om te voorkomen dat viaducten en tunnels uit het stoomtijdperk verhoogd/vergroot moesten worden. De spanning voor treinen is daar 750V geleijkstroom op de derde rail.

Nieuwe spoorbanen zijn daar overigens ook gewoon van bovenleiding voorzien omdat een hogere spanning tegenwoordig echt nodig is. 25kV wisselstroom rond Londen en de CTRL (Britse HSL) en 1500V gelijkstroom in de rest van het land..

Spanningen zoals gebruikelijk bij bovenleiding (in NL 1500-1800V gelijkstroom en 25kV wisselstroom; in B 3000V DC en 25kV AC) zijn niet haalbaar via een derde rail: er ontstaat dan lekstroom. Worst case scenario ontstaan er vlambogen tussen de derde rail en railstaaf (of grond).

Metro's in NL (en België) hebben bovenleiding of een derde rail met ergens tussen 600V en 800V DC spanning.

De metro in Londen heeft zelfs een systeem met vier rails (+420V en -210V, samen 630V DC) zodat de rijrails niet gebruikt hoeven worden voor de stroomvoorziening.

[Reactie gewijzigd door Heroic_Nonsense op 19 september 2018 07:58]

1500V DC wordt in het VK maar op één plek gebruikt, en dat is voor de Tyne & Wear Metro (Newcastle). In de rest van het land staat er 25 kV AC op de bovenleiding.

Klopt helemaal! De andere routes zijn de afgelopen jaren omgebouwd naar 25kV.

My bad!

Dat zijn eigenlijk allemaal (lokale) metro lijnen (die soms boven de grond komen) met relatief lage snelheden.

met 140km/h kom je niet weg met ~300 volt wat de metro in new york gebruikt bijvoorbeeld.

Dat hebben ze nu bij de metro, maar dat kan daar alleen omdat het allemaal ondergronds is; bij het spoor heb je nog wel eens de kans dat mensen op het spoor gaan lopen, dieren die er overheen lopen, etc. Die hebben dan een beetje een probleem. (ik kan me ook voorstellen dat de metro op een lager voltage rijdt, wat het ook weer iets veiliger maakt)

Ik weet niet of je wel eens in de Randstad komt, maar zowel de Rotterdamse metro als de Amsterdamse rijden vooral bovengronds. En de spanning hier is ongeveer hetzelfde als wat de Britten gebruiken (600-800V)

maar op de plek waar de Rotterdamse metro op straat niveau rijdt ( Capelle, lijn C ), wordt de stroom niet meer geleverd door een 3e rail, maar door een bovenleiding. Daar moet je dus een type 5400 in de set hebben ( de 5300 en 5400 rijdt ook wel eens in mix, maar de 5300 heeft geen pantograaf, dus kan niet solo rijden op dat deel ).

Spoorlopers? Het is gewoon levensgevaarlijk. Een dood kind, en je kunt het hele project in de prullenbak gooien, alles weer ombouwen, tientallen miljoenen weggegooid, jaren werk weg.

Natuurlijk. Daarom zie je ook zoveel keienstroken in Nederland, vanwege al die railverbindingen die opgeheven zijn nadat er een kind op is doodgereden.

Niet natuurlijk. Het spoor was atijd al levensgevaarlijk. Kinderen horen daarom niet op het spoor, einde discussie.

Precies. Als er spanning op de rails staat (inderdaad de "3e rail" zoals eerder genoemd) leert men het snel genoeg af om in de buurt van het spoor te komen.

Omdat dat niet de meest veilige manier is.

Mogelijk krijg je ook problemen met water, zeker met spoorkuilen (en die zijn er nogal wat).

Ow ja.. goed punt..

Spoorrails is al jarenlang geëlektrificeerd: de bovenleiding vormt de plus-pool, de rails is de min-pool.

Ik vraag mij meer af waarom de verbinding tussen 2 provinciale hoofdsteden niet voorzien is van een bovenleiding.

Omdat "provinciale hoofdstad" alleen iets zegt over de relatieve grootte van de steden. Elektrificatie is een kwestie van economische rendabiliteit, en dat is een functie van het aantal reizgers en daarmee de absolute grootte.

Maar gezien we steeds duurzamer moeten vraag ik mij af of dat niet goedkoper en beter is om gewoon te doen ipv een waterstofcentrale te bouwen.

Dat is een geheel andere discussie, maar wel een terecht punt.

In elke richting rijden hier overdag drie treinen (waaronder 1 sneltrein). In de spits puilen deze uit dankzij de forenzen en studenten die dagelijks tussen Leeuwarden en Groningen heen en weer reizen. Dat de snelste wegverbinding via Drachten verloopt maakt deze treinverbinding extra concurrerend met de auto. Er komt over een paar jaar een tweede sneltrein bij, maar het is de vraag of hiermee wel voldoende aan de (latente) vraag kan worden beantwoord.

Dit gezegd hebbende kan de uitkomst van de proeven met waterstof en accu's nog steeds zijn dat volledige elektrificatie van dit traject de beste optie is. De opgedane ervaring komt dan misschien alsnog van pas op de minder drukke lijnen in dit gebied, waar elektrificatie minder opportuun is.

Daar wordt inderdaad onderzoek naar gedaan: de zogenaamde partiële bovenleiding.

Zo typisch, niet gewoon goed doen. Zelfde met Zwolle - Enschede. Nu electrisch, maar nog altijd gedeeltelijk enkelspoor. Die lijn had gewoon verdubbeld moeten worden. De vraag op die verbinding is stiekem best wel groot, maar wordt erg tegengewerkt door het gebrek aan capaciteit. Er rijden nu bijvoorbeeld geen Intercities (alleen 1 per uur, met stops in Raalte en Nijverdal, dus niet echt Intercities).

Klopt, maar is niet echt een super drukke lijn hoor. Er zijn veel meer grote knelpunten in nederland op het spoor die veel eerder aangepakt zouden moeten worden.
Vooral de gelijkvloerse kruispunten om ze zo maar even te noemen gooien nogal wat roet in het eten bij een goede treinomloop. Voorbeeld is de aansluiting bij Vught, daar voegen de intercitys en sprinter uit de richting tilburg in op een 2 baansspoor waar elke 10 min een intercity langs komt.
Of de enkelbaans spoorbrug bij nijmegen, waardoor de dienstregeling bij nijmegen, arnhem en Den Bosch niet zo ideaal is .

Zwolle-> Enschede zou veel drukker bereden kunnen zijn als dubbelspoor met ATB ipv ATB-NG. Het zou een goede extra route opleveren voor zowel goederenvervoer als passagiersvervoer. Een echte Intercity zou dingen als Enschede->Groningen ook kunnen verkorten.

Die brug bij Nijmegen, klopt, had allang aangepakt moeten worden, net als het stuk enkelspoor tussen Deventer en Olst. Zutphen -> Deventer -> Zwolle heeft geen stoptreinen, puur omdat daar enkelspoor ligt.

Er zitten ook nadelen aan gebruik van waterstof. Dat moet geproduceerd worden vanuit electriciteit, opgeslagen worden en is daarnaast niet eenvoudig voor langere tijd op te slaan. De vraag is dus even wat het doel is.

Hebben we in NL eigenlijk veel trajecten die niet van bovenleidingen zijn voorzien?

https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijnen_in_Nederland Daar staat een mooi plaatje met de elektrificatie van de spoorlijnen

Thanks! 1/4 deel is dus niet gelectrificeerd. Nog meer dan ik eigenlijk verwacht had.

edit: inverse opgeschreven

[Reactie gewijzigd door hiostu op 18 september 2018 13:12]

Welk kaartje kijk jij? 3/4 is wel geëlectrificeerd. Alleen de achterhoek en Noord Nederland hebben een significant aantal kilometers ongeëlectrificeerd.

Dat is overigens ook een kwestie van overheids-traagheid. Die lijnen zijn niet geëlectrificeerd omdat er dieseltreinen rijden. En er rijden dieseltreinen omdat er geen bovenleiding is. Op zich is dit makkelijke winst voor de CO2 doelstellingen; een dieseltrein is redelijk simpel om te bouwen naar elektrisch.

Naar mijn weten is dit puur kosten/baten verhaal. Per kilometer moet er ongeveer een miljoen betaalt worden om dit elektrisch te krijgen. De hoeveelheid mensen die gebruik maken van het OV in vergelijking met het zuiden is enorm en daarom niet rendabel in het Noorden.

Op dit moment lopen er daarom ook projecten om de huidige vloot van Arriva volledig om te bouwen naar Hybrides. Hierbij worden een x aantal modificaties doorgevoerd aan de huidige Stalder GTW treinen.

De dieselmotoren blijven in de trein, enkel komt er nu een accupakket bij in. Bij het wegrijden van een station wordt de elektromotor gebruikt waarna vervolgens overgeschakeld wordt naar de dieselmotor. De prognose hiervan is dat er enorm bespaart kan worden op brandstof en slijtage van de motor. De motoren slijten namelijk enorm snel in een trein.

Daarnaast wordt op dit moment remweerstand simpelweg omgezet in hitte wat verdwijnt via het dak. Dit willen ze aansluiten op het accupakket zodat deze opgeladen wordt zodra ze remmen.

Nog verder in het traject willen ze ook proeven gaan houden om over te gaan op waterstof. Maar dit is voorlopig nog niet van toepassing. De nieuwe treinen die straks komen zijn ook Hybride.

Iets vaker refreshen 😉

Precies andersom, zie de eerste zin. Je had het al door.

[Reactie gewijzigd door Sloerie op 18 september 2018 13:55]

Driekwart? Hooguit een kwart toch?

Waterstof kan ook worden geproduceert met een zink zonnereactor, daarin word waterdamp verhit tot het reageert met een zinken plaat waarbij waterstof vrijkomt. daarna door de extreme hitte ontleed (thermolyse) de zink oxide weer in vast zink met zuurstof. met een rendement van ongeveer 40% is dit best efficient. bovendien produceer je ook zuurstof.

En gebeurt dit ook?

jazeker niet alleen met zonne-energy maar ook doormiddel van bijv kernenergie.
het word alleen nog niet op grote schaal geproduceerd vanwege de grote investeringen in deze systemen.

daarnaast zijn er ook andere manieren. ik vind het project van Gasunie en Akzonobel best interessant:
zij willen een elektrolysecel (soort van brandstofcel) gebruiken om water te scheiden, daarna kunnen ze de waterstof en zuurstof ook weer laten reageren in die brandstof om weer terug te leveren aan het net.
alleen het rendement van zonnepanelen is slecht en daar komt dat proces nog bovenop.

Ja hoor. Genoemd traject tussen Groningen en Leeuwarden bijv. Of Groningen-Eemshaven. Groningen-Leer [ok, rijdt nu even niet door tot aan Leer dankzij een missende brug]. Groningen-Delfzijl.
Ik vermoed ook in Limburg en het oosten van het land.

Nijmegen -> venlo

En Apeldoorn-Zutphen-Hengelo, Zutphen-Winterswijk, Zevenaar-Winterswijk, Nijmegen-Venlo-Roermond, Leeuwarden-Harlingen, Leeuwarden-Stavoren, en waarschijnlijk nog een paar kleine stukken richting Duitsland/Belgie

[Reactie gewijzigd door RobinF op 18 september 2018 09:50]

Zevenaar-Winterswijk gaat iets verder, naar Arnhem Centraal

Ja maar daar is ie toch wel elektrisch?

Ook duurt het tanken vrij lang. Ik werk zo ongeveer naast het tankstation in Delfzijl. De bussen die hier nu rijden staan bijna 20 minuten te tanken (kan de buschauffeur iig wel een plaspauze houden...). Met diesel duurt dat toch echt wel minder lang.

Ze kunnen de hele dag hun dienstregeling afwerken zonder te tanken. Ze hebben 's nachts dus tijd zat om bij te tanken.

Normake bus chaufeurs hebben juist net gestaakt om die plaspauze te kunnen houden 😜

In die tijd kun je ook een lithium accu voor een procent of 60+ vol krijgen, maar dan met significant minder verliezen end-to-end. Ik snap waterstof minder en minder voor veel toepassingen. Misschien voor zaken als vliegtuigen waarbij het gewicht/energiedichtheid van accu's écht een probleem is, maar dit schiet niet op.

Precies!
en als je gaat lezen over alle problemen en gevaren met de opslag van waterstof dan snap je dat dit in feite een kansloze techniek is.

Waarom niet goederentransport bij voorbaat helemaal vol gooien met accu's en het totale laadgewicht met een paar ton laten afnemen.. logisch idd..

Tuurlijk...
Zo veel mogelijk gewicht meenemen (afgezien van volumegoed) is nu net de bedoeling, al is maar omdat je dan minder treinen nodig hebt.

Waterstof lekkage is een functie van het oppervlak van de tank, maar de capaciteit is een functie van het volume. Volgens het olifant-effect betekent dat dat groter=beter. Je kunt zonder vele problemen een grote tank kwijt in een trein; 2x2x2 meter is geen groot probleem. In een auto zou dat natuurlijk nooit passen.

Het zijn proeven. Waterstof heeft zeker een functie in de energievoorziening. Je moet dingen proberen om uit te vinden wat waar werkt en wat niet, en waarom.

Voor opslag heeft een Australische bedrijf een oplossing voor.
https://www.youtube.com/watch?v=-JYD5Sm1zAc

Ook een Nederlands bedrijf heeft een oplossing:
https://opwegmetwaterstof.../tanken-we-straks-h2fuel/
http://www.h2-fuel.nl/nl/

Dat is ook de rede dat ik zeg dat de waterstof auto de batterij auto gaat inhalen. Over 10 jaar zullen er meer waterstof auto's zijn dan die met een accu. Vooral omdat de prijs van een goed accu pakket niet veel zal dalen omdat er steeds weer een beter pakket zal komen met een grotere actie radius. En waterstof kan gewoon in de huidige infrastructuur worden toegepast met een grotere actie radius. Verder zullen de brandstofleveranciers een rol blijven spelen en dus zullen ze helpen met hun miljarden om waterstof te pushen.

Ik ben geen kenner maar zie mijzelf wel als redelijk geinformeerd, is het niet juist de prijs van een goed accu pakket wat de afgelopen jaren sterk afneemt? Een waterstofcel is niet gratis en de vele bewegende delen in een waterstof auto zullen ook om meer onderhoud vragen, daarnaast is een volle accu aanzienlijk goedkoper dan een volle tank waterstof.

Ik snap wel dat bedrijven als Shell waterstof prefereeren; hierdoor kunnen zij de brandstof blijven verkopen aan de pomp en valt het business modelniet aan duigen als gevolg van het thuis tanken.

Omdat waterstof tevens een fantastische oplossing is om het opslag probleem op te lossen wat je hebt tussen energie vraag en aanbod moment.

Op welke manier?

Er zijn vast situatie waarbij waterstof met zijn karakteristieken een passende oplossing kan bieden, misschien als langdurige opslag in koude klimaten (in de ruimte bijvoorbeeld) echter voor het aandrijven van een voertuig zou volgens mij alleen het simpele ontwerp al genoeg moeten zijn om een voorkeur te hebben voor een accu.

Als heel Nederland elektrisch gaat rijden hebben we 9 kerncentrales nodig. En iedereen wil tegelijk opladen als de zon net ondergaat en de lampen thuis aan gaan en de zon ondergaat. En dan moet er ook nog elektrisch gekookt gaan worden. Binnen het tijdsbestek van 1 dag heb je al een opslag medium nodig. Daarnaast is de gas infra herbruikbaar voor waterstof. Waarom koopt Apple eigenlijk een lithium mijn denk je?

Langere tijd opslaan. Denk dat verbruik bij treinen vrij constant is en men het minder dan een week hoeft op te slaan.

In Friesland rijdt Arriva volgens mij op Diesel.

edit:
Ik was laat, heel erg laat...

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 18 september 2018 10:20]

Ze kunnen toch op treinstations met zonnecellen en windmolens constant waterstof produceren?

Er zitten ook nadelen aan gebruik van waterstof. Dat moet geproduceerd worden vanuit electriciteit gas

Fixed that for you. Waterstof wordt op industriële schaal gemaakt van gas. Er zijn vele andere manieren (elektrolyse, direct via zonlicht in een reactor, etc.) maar die zijn niet geschikt als je veel, snel en goedkoop waterstof nodig hebt.

Ja klopt, maar ik ging even uit van een lagere belasting van het milieu. Anders kun je die treinen net zo goed laten rijden op gas...

Dat komt mooi uit - in Noord-Nederland hebben we veel ongeëlectrificeerde trajecten en ook veel aardgas.

Als de trein bij elke stop even snel kan laden, waarom niet? Als ze een snel lade technologie waar de trein bij een normale stop van 1 minuut even genoeg capaciteit voor 20km kan laden, kun je zo door sprinter trajecten bijna eindeloos door.

Kun je de landschap verschonen van die bovenleidingen, en dat is ook minder storing gevoelig, en omgewaaide boom kun je veel sneller verhelpen als bovenleiding geen probleem is.

Als de trein bij elke stop even snel kan laden, waarom niet? Als ze een snel lade technologie waar de trein bij een normale stop van 1 minuut even genoeg capaciteit voor 20km kan laden, kun je zo door sprinter trajecten bijna eindeloos door.

Ik denk niet dat dat gaat lukken, of het kan wel maar dan moet er een hele dikke pijp stroom aangelegd worden, evenals actieve koeling voor de batterijen. Het zou wel een optie zijn natuurlijk. Misschien beter als ze dikke snel ladende condensators hebben, voor de trajecten die (nog) geen electrische leidingen hebben.

Die pijp bestaat al in de spoorwegwereld: bovenleiding.

Maar niet op elk traject. Daarbij, een bovenleiding hoeft een minder grote stroom te leveren aangezien de energie gelijkmatiger verspreid kan worden over de tijd. Een accu moet in een korte tijd diezelfde hoeveelheid energie binnenkrijgen (conversieverliezen daargelaten). Uiteraard is er wel even piekvermogen nodig om de trein op gang te helpen.

Het zou misschien een oplossing zijn voor bv. goederenvervoer. Dat gaat over het algemeen toch over trajecten met bovenleiding (hier in de buurt in ieder geval wel), maar dat zijn allemaal dieseltreinen omdat het rangeerterrein natuurlijk geen bovenleidingen heeft.

Zou mooi zijn als dat elektrisch kon worden door die kleine stukken op te kunnen vangen met batterijen.

Disclaimer: ik weet geen ene ruk van goederenvervoer dus misschien praat ik onzin

[Reactie gewijzigd door TweakingRens op 18 september 2018 10:41]

Maar juist goederenvervoer gaat over lange afstanden zonder op elk station te stoppen. Passagierstreinen remmen en accelereren zo vaak... Ik zou dan meer zien in een accu, want dan kun je regeneratief remmen en de accu geleidelijk bijladen via de bovenleiding.

Volgens mij heeft dat deels met rangeren te maken, maar zeker ook omdat goederen treinen 'veel' meer energie nodig hebben (zeker bij het optrekken). Volgens mij kan dit niet/nauwelijks door de bovenleiding geleverd worden. Hier gaat waterstof dan inderdaad een goede kandidaat zijn.

Goederentreinen zijn meestal diesel vanwege het vermogen wat geleverd moet worden.
Via de bovenleiding kan gewoonweg niet genoeg vermogen geleverd worden om een zware trein vlot weg te trekken.
Op een rangeerterrein wordt meestal gebruik gemaakt van een rangeerloc.

Goederentreinen zijn meestal diesel vanwege het vermogen wat geleverd moet worden.

Dat is in ieder geval niet het probleem, dat kan ik je verzekeren.

Nog sterker zelfs: De diesel locs bezitten over het algemeen juist generatoren, die van diesel elektriciteit maken en die elektriciteit drijft dan weer de wielen aan. Ze zijn dus ontzettend inefficient.

Dat tweede zegt echter niks, je kunt best een generator bouwen die meer vermogen kan leveren dan de bovenleiding.

Dit overigens los van of het andere punt waar is of niet (weet ik niet), gaat me puur om dat je logica niet klopt

Hoezo is dat inefficient? De hele reden voor die setup is nu juist dat een generator/motor combinatie efficienter is dan een versnellingsbak.

Er is overigens wel één aspect waarin diesel-elektrische locomotieven een efficiency-beperking hebben: bij het afremmen kunnen ze geen energie terugleveren aan de bovenleiding. Dat is overigens minder een probleem voor vrachttreinen; het is vooral bij stoptreinen een winst. Die moeten nu eenmaal tientallen keren per dag stoppen.

Een diesel-elektrische loc is maar 40% efficient ongeveer. Waar een elektrische loc 90% haalt.

Een 6400 serie dieselloc heeft wel iets meer koppel dan bijvoorbeeld een 1600/1700 serie electrische locomotief. Maar het totale vermogen van de 1600/1700 is ongeveer vier keer zo veel (+/- 4600 kW) als dat van de 6400 (+/- 1200 kW). Dat vermogen wordt gewoon geleverd via de bovenleiding dus dat is echt geen probleem. In Nederland kan op één segment bovenleiding (4 tot 15 km) ongeveer 7000 kW vermogen geleverd worden.

Met 1 loc ja, maar een beetje flinke goederentrein koppelt er 3 aan elkaar.
Als je daarmee bij een station wegrijdt, dan komen de rest van de treinen op dat segment niet meer vooruit.

Voor het rangeerwerk zijn er tegenwoordig steeds meer locomotieven met een 'last mile' dieselgenerator, die genoeg vermogen levert voor rangeerwerk op lage snelheid.

1500V (onze Nederlandse bovenleidingsspanning) levert inderdaad niet enorm veel energie op voor treinen. Het is ook te weinig om harder dan 160 km/h te kunnen halen zonder de lijn voor langere tijd buiten dienst te nemen om de bovenleiding te laten afkoelen (denk, meer dan een uur tussen treinen). Dit is de hotfix die ze in Frankrijk gebruiken om harder dan 160 te kunnen over regulier spoor (hun intercities rijden niet over de hogesnelheidslijnen).

Het voltage moet eigenlijk gewoon omhoog in Nederland, en zo snel mogelijk. Tenminste naar 3000V (hetzelfde als Belgie), maar liefst gewoon naar 25 KV 50 Hz (Europese standaard). Dan is er tenminste genoeg vermogen om daadwerkelijk goed door te kunnen rijden, en je goederentreinen ook genoeg te voorzien.

Degene voor jouw hebben eveneens geen flauw idee, dat weerhield ze er niet van om onzin uit te kramen waarbij duidelijk te zien is dat ze niet eens weten wat waterstof als brandstof inhoud vandaag de dag.

Er word door velen zo te zien (met +2 want super zinvol!) er vanuit gegaan dat waterstof in verbrandingsmotoren word gebruikt. Als vervanger van benzine/diesel/kerosine als t ware.

Degene voor jouw hebben eveneens geen flauw idee, dat weerhield ze er niet van om onzin uit te kramen waarbij duidelijk te zien is dat ze niet eens weten wat waterstof als brandstof inhoud vandaag de dag.

Er word door velen zo te zien (met +2 want super zinvol!) er vanuit gegaan dat waterstof in verbrandingsmotoren word gebruikt. Als vervanger van benzine/diesel/kerosine als t ware.

Waar zie je die aanname, want ook na herlezen zie ik die suggestie nergens terug?

Omdat er gereageerd word vanuit die gedachtengang. Hoe moet ik dat anders interpreteren?

minsscien kun je even wat meer info geven? dat is namelijk het leuke van Tweakers!

Waterstof word ingezet als brandstofcel, niet daadwerkelijk als brandstof in een verbrandingsmotor.

Het dient als range extender niet ter vervanging van een electrische aandrijving. Het is letterlijk een electrische aandrijving met een H2 brandstofcel en tank.

Het is erg aantrekkelijk voor zwaarder vrachtverkeer van trucks tot boten en treinen.
De ruimte is er, en het verbruik is enorm.

Voor personen auto's niet interessant omdat het onnodig omslachtig is en veel ruimte in beslag neemt. Simpelweg niet efficiënt op kleine schaal.

Op de stations zelf kun je een accu installeren die als buffer dient en tussen de beurten door op een normale snelheid wordt geladen, dan heb je maar een paar meter dik koper nodig.
De meeste diessellijntjes in dit land zijn sowieso niet zo heel lang en op het eindstation staan ze lang genoeg stil om vol te laden voor ze weer omdraaien.

[Reactie gewijzigd door Erasmo op 18 september 2018 11:12]

Ik vraag me af of dat niet duurder is dan elektrificeren?

Als er toch al een bovenleiding is, dan heb je natuurlijk ook geen accu's nodig om het ding van stroom te voorzien. Het gaat in dit geval juist om trajecten waar geen bovenleiding is en het de bedoeling is om de diesel/elektrische treinen te vervangen voor treinen die geen uitstoot meer hebben. En met een actieradius van 1000KM, is in die buitengebieden zonder bovenleiding zo'n waterstof trein best een uitkomst, zeker ten opzichte van een accutrein, die dus vooralsnog slechts 40KM kan rijden en in de toekomst naar zeggen, nog steeds slechts 100KM. Elk traject zonder bovenleiding is daarmee per definitie al beperkt tot een maximum traject lengte van 50KM. En dan hebben we het nog niet over laadtijden, die er voor zorgen dat je misschien wel 2 complete treinen nog hebt om 1 traject te voorzien van rijdende treinen, volgens een 'normale' dienstregeling.

Een gewone Tesla kan ook 20 km radius laden in een minuut, Audi zegt dat ze het dubbele halen met hun nieuwe ev's.

Waarom zou een trein dat dan niet kunnen? Wat is er zo speciaal aan? Dit weekend stond ik te laden bij de supercharger in zuid limburg. Alle laadstations waren bezet. Daar had je twee van die treinen mee kunne snelladen! Tesla heeft daar gewoon een paar kastjes met transformatoren staan. En als een Tesla koelers heeft voor de accu's (10 snelladende Tesla's maken best wat herrie overigens) waarom zou een trein dat niet kunnen?

Ik denk dat je ideeën over EV zwaar verouderd zijn.

Een tesla moet misschien tot 3000kg vervoeren en heeft een batterij van < 100kW. Een VIRM (sneltrein) met vier wagons weegt (leeg) ruim het honderdvoudige en heeft dus ook veel meer batterij nodig. Beetje centraal station heeft er zo wel een paar staan. Als je dat allemaal wil snelladen leg je denk ik zo het hele energienet plat.

Dat is overigens ook wel een reden om blij te worden van waterstoftreinen; als het hele wagenpark naar elektries overschakelt, wordt het toch al zwaar belaste net wat ontzien doordat het spoorwegnet het minder nodig heeft.

Als je de waterstof uit aardgas haalt misschien wel, maar ik denk dat dat op termijn niet echt de bedoeling is.
Waterstof uit elektriciteit halen is momenteel een 5x minder efficient dan die elektriciteit in een batterij gebruiken, dus dat zou het net veel meer belasten.

Natuurlijk komt dat waterstof uit gas. >90% van al het H2 wordt op die manier gemaakt, want relatief goedkoop en best efficiënt. Daarom zet bijvoorbeeld Shell in op waterstof, want ze zien mogelijkheden om in het "duurzame" tijdperk de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te behouden.

Staal op staal heeft veel minder rolweerstand dan rubber op asfalt. Bovendien is door de lengte de luchtweerstand van de trein (naar gewicht) significant lager.

Dus het optrekken van de trein zal veel energiekosten maar om in beweging te blijven hoeft er vrijwel geen energie meer bij. Ook kan er hierdoor steeds veel geregenereerd worden.

Het is zelfs zo efficiënt dat er op bepaalde trajecten geaccelereerd wordt tot 140km/h en er dan geen energie meer bij hoeft, terwijl de stad van de eindbestemming nog niet eens in zicht is.

Hier is de NS als in de jaren 90 mee begonnen, leuke video hierover:
https://www.youtube.com/watch?v=DGFROfQ4VMM

[Reactie gewijzigd door HackingDutchman op 18 september 2018 11:46]

De link is weggevallen. Ik zou hem graag willen zien.

*kWh

Een trein hoeft daarentegen veel minder vaak en veel minder hard te accelereren dan een auto, en is relatief een stuk efficiënter qua luchtweerstand en wielverliezen. Dat bij elkaar zou zomaar een orde van grootte in de benodigde batterijcapaciteit kunnen schelen.

Nou is een VIRM met een piekvermogen van meer dan 2400kW ook niet een goede maatstaf voor de trein die je op accus wil laten rijden. De minst krachtige talent heeft een piekvermogen van 630kW. Dat maakt het een stuk minder onmogelijk om een adequaat accupakket te quickchargen.

Het punt is niet zozeer batterij capaciteit als wel vermogen. Een Tesla heetf een halve Megawatt vermogen, een trein ongeveer 10 MW. Dat is dus 20 keer zoveel. Dus niet het hondervoudige, maar nog steeds enkele tonnen aan batterij.

1 minuut lijkt me best wel krap. Meestal is een stop korter volgens mij, en dan heb je nog niet de connectie gemaakt en daarna weer ontkoppelt.

Ze kunnen toch meerdere batterijen met meerdere laadstekkers laden?

Dan hoeft je niet een hoop Ampere door 1 kabel te pompen.

Ik heb dus ooit een concept van Bombardier was het dacht ik van een bus die op het zelfde manier werkte.

Was natuurlijk wel een concept, maar wel mogelijk blijkbaar.

Bij trams heb je dit sinds kort anders al. Ik ben regelmatig in Kaohsiung in Taiwan en daar heb je een tram rijden op batterijen die bij elke stop heel kort oplaadt. Hier een video: https://www.youtube.com/watch?v=PYSdS1qGGv4

[Reactie gewijzigd door BarôZZa op 18 september 2018 11:42]

Wisselbare accupacks. Lijkt me de beste oplossing! Alleen nog even een duurzamere wijze vinden om accu's te produceren...

En als je dan de bovenleiding op de stations laat staan, kan de trein daar gebruik van maken voor de eerste versnelling, waarbij je de accu's nog ontziet. Dan hoeven ze de trein op accuspanning alleen maar in beweging te houden.

Derde rail langs alle perrons. Laden en inderdaad starten van de treinen.

Dan moet er nog wel wat verbeterd, of geupgrade worden aan de (stroom)infrastructuur rondom de stations. Nu kunnen maar een paar, ik meen 2, treinen exact tegelijk vertrekken bij een normaal station, een 3e erbij laat de stoppen uit de onderstations van Prorail knallen. Als je op station Leeuwarden, waar drie van dit soort waterstof of elektrische treinen zouden gaan rijden (op de lijnen naar Stavoren, Harlingen en Groningen) ze dan tegelijk op moet laden, kon dat wel eens net zo veel problemen geven. En containers met waterstof zijn best wel link, die wil je liever niet op stations in de binnensteden hebben. Maar goed, dat zijn technische en planologische uitdagingen waar vast en zeker oplossingen voor te vinden zijn.

Ja, als je toch maar 1x per dag hoeft te tanken met waterstof, dan zie ik liever dat ze dat op terrein buiten de bebouwde kom doen, in plaats van op een station...

dat kan natuurlijk op veel trajecten ook weer niet want op diezelfde trajecten rijden ook vaak intercity's waarvoor je dan weer wel een bovenleiding nodig heb.

Kun je de landschap verschonen van die bovenleidingen, en dat is ook minder storing gevoelig, en omgewaaide boom kun je veel sneller verhelpen als bovenleiding geen probleem is.

Hetzelfde wanneer je waterstof als range extender gebruikt.
De waterstof module's word toegevoegd aan een electrisch aandrijfsysteem.

Het gaat hier over vervanging van treinen voor trajecten waar nu dieseltreinen rijden, hier zijn ook geen bovenlijnen nodig dus snap je gedachten, enkel in dit (specifieke) voorbeeld gaat het niet op

De treinen met accu's zijn voornamelijk bedoeld voor trajecten die grotendeels van bovenleiding zijn voorzien. De accu's maken het mogelijk om ook de stationnetjes op een aftakking (zonder bovenleiding) te kunnen gebruiken. Op het eindstation kan de trein dan eventueel weer op of bijgeladen worden.
40 km is niet veel, maar het geeft wel de mogelijkheid om een nieuw of verlengt traject eerder in gebruik te nemen. Deze treinen kunnen al gaan rijden nog voordat de bovenleiding is aangebracht.
Het probleem met gebroken bovenleidingen is ook gelijk verholpen. De treinen kunnen gewoon blijven rijden en de bovenleiding kan op de rustige momenten gerepareerd worden.

Oh ja, waarom zouden we nieuwe technologieën uitproberen en beter maken door middel van experimenten..?Geen idee!

Omdat het vooruitzicht van electrisch rijden inhoudt dat er tientallen miljarden accus en bijna evenzoveel oplaadstations geproduceerd moeten gaan worden wil deze "nieuwe" technologie gemeengoed worden..

en waterstof dan? Tientallen tanks van een zeer duur materiaal wat alsnog waterstof doorlaat gezien het dwars door alle metalen kan "lekken". Het is ontzettend licht ontvlambaar (hindenburg anyone?) terwijl de huidige diesel treinen vrij veilig zijn, Diesel ontsteek je niet zomaar met een vonkje, dan zul je toch de diesel boven de 55 graden moeten verwarmen (NEN 590 spec: minimaal 55°C). Veel diesel is zelfs boven de 60°C qua vlampunt. Daarnaast heeft een veel hogere energie/L (slordige 3,5x zoveel) Je zult voor de zelfde rijs dus 3x zoveel vloeibaar waterstof mee moeten nemen bij dezelfde efficientie, nu is waterstof met een waterstofcel natuurlijk wat efficienter, maar de 100% halen zij ook niet, dus uiteindelijk kun je nog beter diesel verstoken als waterstof door een complex proces (waterstof cel) leiden.

Ik zie dan ook meer in het fischer-tropsch proces verder uitwerken om daarmee vanuit biogas gewoon weer "diesel" te produceren, die dan door de aard van het proces praktisch zwavelvrij is, en door zijn biologische oorsprong ook gewoon "hernieuwbaar" is. Biogas word nu al volop geproduceerd (met name duitsland) waar het in warmtekrachtkoppeling verbrand word. Je vangt 2 vliegen in 1 klap, organische restproducten (voedsel afval) en het mestprobleem nuttig opgelost.

Is er voldoende biogas om aan de vraag te voldoen? De normale diesel is op termijn niet meer houdbaar, moet vervangen worden ivm luchtvervuiling. Alles heeft voor- en nadelen. Dat die tanks duur zijn is ook een kwestie van massaproductie. Stijgt de vraag, komt er vanzelf meer aanbod, daalt de prijs, en komen er ook nieuwe oplossingen en technieken die beter en goedkoper zijn. Dat zie je nu ook met de accu's gebeuren.

[Reactie gewijzigd door sumac op 18 september 2018 10:29]

Ik werk op een lab waar we met hoge druk waterstof werken (tot 200 bar). En waterstof is inderdaad zeer explosief (tussen de 4 en 75%). En alles lekdicht krijgen is inderdaad een kunst. Dus bij ons moet alles beveiligd worden met waterstof detectoren. Ik neem aan dat dat in zo'n trein ook moet.

Maar de kosten voor het opslaan van hoge druk waterstof gas vallen wel mee. Er zijn gewoon bepaalde (roestvrij) staal soorten die geschikt zijn voor waterstof bij hoge druk (zelfs bij hoge temperaturen = olieraffinage).

Als je al Biogas hebt, lijkt het me weinig nuttig om deze via Fischer Tropsch om te zetten naar (Bio)diesel. Je kan het veel beter direct in energie omzetten. Fischer Tropsch met grondstoffen uit andere bronnen zou wel kunnen, maar bedenk dat je daarbij meestal ook weer waterstof moet toevoegen, net zoals bij de meeste olieraffinage processen. Het gaat allemaal om de Waterstof : Koolstof ratios: Methaan (~biogas)=4, Butaan = 2.5, (Bio)Diesel = 2.1, Ruwe olie 1.3-1.6, Kolen 1.0-1.1.

Zeker omdat bij verbranding niet alleen broeikasgas uitstoot is maar natuurlijk ook fijnstof.

Omdat als je een trein wil bewegen en bereik van 1000 km wil hebben je heel veel accu's nodig hebt. als de accu's leeg zijn duurt het opladen, de hele nacht. Geen probleem als je weet hoeveel je verbruikt maar je mist dan wel flexibiliteit om die treinen de hele dag op langere trajecten in te zetten.

Waterstof is wat mij betreft voor deze toepassing een heel mooi alternatief.

Geen probleem als je weet hoeveel je verbruikt maar je mist dan wel flexibiliteit om die treinen de hele dag op langere trajecten in te zetten.

Maar is dat erg, je kan toch gewoon beide types hebben rijden, accu op kleine trajecten als dat zuinige blijkt en waterstof voor lange trajecten omdat dat dan niet anders zou kunnen

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 18 september 2018 11:26]

Alles kan maar als je het artikel lees lees ik nu 40km en straks 100km. Treinen rijden normaal de hele dag en 100km per dag is niet veel voor een trein. Trein is zwaar dus je hebt het niet over een paar kw aan accu's die je dan moet opladen.
Moet je na 100km opladen staat de trein dus zeker een tijdje stil, te lang stil.

En dan niet te bedenken wat het kost om al die accus te laten verbranden in Afrika door kleine kinderen. Idd ik ben blij dat de vooruit zichten richting Waterstof gaan.

Heb je toevallig ook een bron? Bijvoorbeeld een artikel over een grote accufabrikant die accu's laat verbranden in Afrika door kleine kinderen?

? accu's horen bij de best gerecycleerde zaken. Althans in België maar om de 1 of andere reden denk ik niet dat dat zo veel verschilt in Nederland.

Er zijn best trajecten waar een actieradius van 100km voldoende is. Neem de lijn Zwolle-Kampen. De trein zou ruim twee keer op en neer kunnen voor hij weer aan de lader moet.
Als de aanschaf/onderhoud ten opzichte van een trein met een grotere actieradius laag genoeg is, kan dat best interessant zijn.

Neem Groningen-Delfzijl, als we dan wel de lijn Groningen-Leeuwarden elektrificeren zet je de trein gewoon om-en-om in op beide lijnen.

De lijn Zwolle - Kampen is tegenwoordig ook geëlektrificeerd. Lijkt me dus niet echt nodig bij dit lijntje.

In het Noorden rijdt vrijwel alles nog op Diesel, dus daar is veel meer winst te halen.

Zo'n accu trein kan toch gewoon via het kabeltje boven het spoor bijgeladen worden indien nodig? (Geen idee hoe lang dat duurt though).

Ik denk dat het eerder aan het spoor infra ligt, in een land waar geen bovenleiding aanwezig is op een stuk spoor en zo'n waterstof tank niet mogelijk is ofzo kan zo'n accu trein wel uitkomst bieden.

Kan ook, alleen heb je een vrij grote accu nodig voor die 1000km actieradius. Met 100km kun je niet uit de voeten omdat je overdag geen tijd wilt verliezen aan opladen

Maar op de meeste trajecten zonder bovenleiding is dat wel aanwezig op begin- en/of eindpunt. Dan is een accu wel handig, want opladen gebeurt op het eindstation, en dat gaat waarschijnlijk prima omdat de trein hier vaak langer stilstaat, omdat de dienstregeling niet zo frequent is.

Omdat er al een electrische infrastrucuur boven het spoor hangt? Omdat waterstof totaal niet efficient te produceren is buiten aardgas?

Deze gaan juist rijden waar er geen bovenleidingen zijn.

Dat heeft te maken met de beschikbaarheid van vulstations.

Op veel gebieden werken ze nog met diesels. Treinen electrisch laten rijden zou je overal kabels neer moeten zetten met bijbehorende infrastructuur.


Alleen lijkt me deze trein dan nog steeds zeer beperkt inzetbaar. Je lijkt me niet een accu ze snel op te laden zodra je in een gebied komt waar wel de infrastructuur is.

Sleeplocomotieven voor op rangeerterreinen ofzo?

ik ga er van uit dat deze treinen ook gebruik kunnen maken van de bovenleidingen, zowel voor aandrijving als opladen. In dat kader is hier in de benelux die 100km al zeer ruim.

Zonder accu dien je voor een traject van 100km waarvan 20km zonder bovenleiding is een diesel-locomotief (of een waterstof) te gebruiken voor het volledige traject. Met een accu dien je niets te veranderen en ben je van de diesel verlost

Kosten, waterstof aanmaken is niet goedkoop en snel.

Waterstof is compleet dom en word alleen maar gepushed door de oliemaatschappijen. Het is geen enkel probleem om een trein te maken die 1000km kan rijden, er rijden al jaren treinen rond die veel verder komen dan dat op de accu.

berlijn, (luchthaven/toeristen)shuttles, overslag, trams, mijnbouw, plekken waar je geen waterstof wilt toepassen om wat voor reden dan ook.

toevoeging: kleine stukken zonder bovenleiding overbruggen.

Daarbij gaat het om testen: de truuk is natuurlijk om uit te vogelen hoeveel je kunt vervoeren in die 100km actieradius.

[Reactie gewijzigd door proatjeboksem op 18 september 2018 12:42]

Er schijnt al een rendabele brandstofcel te zijn die water effectief en snel omzet in H2 en O2. Maar ja of dat binnenkort het licht zal zien

Bron ?

https://www.youtube.com/watch?v=2m1jx2euy2A
https://www.youtube.com/watch?v=nOGAkRkCWfA

En onderstaande is zelfs zonder input van energie, met output van 7 KW
https://www.doctorkoontz....oschin%20&%20Godin_01.htm

Het kan wel, alleen het verkoopt niet echt

Is dit bedoeld als grap?

Nee, je vroeg een bron. Lees het stuk van doctor koontz maar

Dit zijn gewoon niet serieus te nemen verhalen.
Ik kan daar niets mee.
http://torsionfraud.narod..._fields_Godin_Roschin.htm

Waarom gaan ze nog in godsnaam testen met accu treinen die maar 100km halen qua actieradius...
Zonde van het geld wat dus veel beter in een waterstoftrein gepompt kan worden aangezien die 1000km halen met 1 tankbeurt.

Waarom introduceren ze nu in godsnaam nog waterstoftreinen die 2 of 3 keer zoveel energie benodigen als een elektrische trein.

Ik pak met enige regelmaat het traject Zutphen <> Apeldoorn.
Dit is nu een Dieseltrein die 2x per uur rijdt en 20 minuten nodig heeft voor de rit. Zowel in Apeldoorn als in Zutphen is op de stations bovenleiding aanwezig.
Als je het voor elkaar krijgt om in 10 minuten bij te laden voor de rit van 20 minuten, dan lijkt me dat de goedkoopste optie. Tanken (zowel diesel als Waterstof) kost gewoonweg tijd. Als dit betekent dat de trein uit de roulatie moet om bij te tanken kost het nog meer geld.

Als de waterstof duurzaam gemaakt wordt (en dus niet uit aardgas gehaald wordt) dan is dit een goede ontwikkeling in het duurzamer maken van het vervoer

Zelfs als dat nog zou gebeuren, vind ik het een nuttige vooruitgang. Dat zou namelijk betekenen dat het gebruik van aardgas op een centrale plaats gebeurd die gemakkelijker geleidelijk kan worden uitgefaseerd als groene stroom kan worden gebruikt.

Maar dat kan net zo goed door er direct stroom mee te maken. De tussenstap naar waterstof maakt het minder efficiënt.

Sowieso vreemd dat men blijkbaar denkt dat de infra voor waterstof goedkoper zal zijn dan simpelweg meer bovenleiding aanleggen...

Maar dat kan net zo goed door er direct stroom mee te maken. De tussenstap naar waterstof maakt het minder efficiënt.

Waterstof compenseert gelukkig heel goed de beperkingen van energiebronnen als wind en zon. Die zijn niet altijd beschikbaar of voorspelbaar. Waterstof is een goed opslagmedium, waardoor je het kunt gebruiken waar/wanneer jij het nodig hebt.

In vergelijking met reguliere accu's zijn brandstofcellen ook makkelijker te vullen en bevatten minder schadelijke stoffen, maar dat heb ik alleen maar van horen zeggen.

Nee, waterstof doet dat niet. Daarvoor is het simpelweg te ineffiencent.

Beargumenteer eens waarom waterstof daarvoor niet efficiënt genoeg is. Ik betwijfel dat dat "simpelweg" zo is.

dat hoef ik niet te doen. 10 seconden op google is al voldoende daarvoor.

https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY

Dat lijkt me niet heel vreemd, duizenden kilometers koper en staal is bijzonder duur tov een beperkt aantal laadstations.

Is het idee achter waterstof niet dat de opslag een stuk goedkoper en gemakkelijker is? Dacht ik?
Hoe dan ook, bovenleidingen hebben meer kosten dan het aanleggen. Zodra er een boom om valt, moet het systeem gerepareerd worden. Ze gaan met enige regelmaat "uit zichzelf" stuk. En ze liggen *overal*. Het werkt als een magneet voor koperdieven.

Terwijl dat nu dus vervangen kan worden door laadstations die gesitueerd zijn op stations en rangeerterreinen, wat van nature goed bereikbare locaties zijn omdat er veel mensen dagelijks werken, wat vele malen redelijker beveiligd kan worden (dat gebeurd nu toch al), als het systeem problemen heeft heeft dit beperkt tot geen impact op de dienstregeling, en zou een trein uit kunnen wijken naar een ander laadstation.

Sowieso vreemd dat men blijkbaar denkt dat de infra voor waterstof goedkoper zal zijn dan simpelweg meer bovenleiding aanleggen...

Op zich is dat toch niet zo gek? Het vervangt de dieselinfra. Die is blijkbaar al goedkoper dan bovenleiding op deze trajecten.

Op de trajecten waar elektrische treinen mogelijk zijn (dus bovenleiding aanwezig), kan natuurlijk makkelijk duurzame stroom gebruikt worden en ik meen me te herinneren dat de NS hier mee bezig is.

NS zegt dat al zijn treinen op "groene stroom" rijden
https://www.ns.nl/over-ns...nergie/groene-stroom.html

Als groen betekent dat er geen CO₂-uitstoot is, zou het ook prima kernernergie kunnen zijn

Of natuurlijk kernfusie, maar helaas zijn we nog niet zover.

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 18 september 2018 09:58]

Nee, een kerncentrale heeft wel degelijk broeikasgasuitstoot. Het enige deel dat geen broeikasgasuitstoot heeft is de reactie, al het andere wel. Over zijn gehele bestaan heeft een kerncentrale zo'n 30% uitstoot van die van een gascentrale, dus het is op dit moment beter (afgezien van het afvalprobleem). Maar die 30% wordt alleen gehaald doordat we heel vrij puur uraniumerts kunnen gebruiken. Als we veel meer gaan gebruiken (we zitten nu op 1,1% nucleair van ons totaal energieverbruik) zullen we al snel over moeten schakelen op minder pure erts (zeker als de hele wereld dit als oplossing wil zien) en gaat de broeikasgasuitstoot al snel voorbij die van een gascentrale. Dus nee, dat is geen realistische lange termijn oplossing.

zie https://wetenschap.infonu...energie-wel-co2-vrij.html

Natuurlijk zit er aan elke vorm van energieopwekking uitstoot vast vanwege dat elke vorm grondstoffen e.d. vereist, dus het is een kwestie van afwegen hoe we ten eerste zo min mogelijk energie kunnen gebruiken, en dan de bronnen kiezen die over hun gehele levenscyclus en blijvend de minste uitstoot hebben. En dat zal per regio verschillend zijn, maar kernenergie op grote schaal is al snel slechter dan alternatieven. Kernfusie zou mogelijk een stuk beter zijn omdat de pure grondstoffen daarvoor niet perse zo moeilijk te verkrijgen zijn als uranium, maar zoals je zegt zijn we nog niet zover en gezien we al decennia krijgen te horen dat het nog zeker 30 jaar duurt is het geen oplossing om op te gaan zitten wachten.

persoonlijk zit ik nog te wachten op een thorium reactor.

Ik weet niet zeker of dit wel zoveel makkelijker te minen is, maar dat het als restafval is weggegooid doet vermoeden van wel en het is in grote hoeveelheden wereldwijd beschikbaar. Het heeft, indien goed uitgevoerd, ook een aantal interessante veiligheidsvoordelen.

Verder is het niet absoluut zo dat kernenergie een zeer grote fossiele component heeft, dat heeft met techniek te maken en kan ook wel anders, als men vind dat het echt moet.

Plus dat kernfusie in principe ook onder de noemer "kernenergie" kan vallen. Dat is zo goed als schoon, en kan in potentie een uitkomst zijn. In potentie, omdat het helaas nog niet zo ver is.

Thorium reactors worden nog niet gebouwd nee, en ik snap ook niet waarom.

Nou er is wel een grotere voorraad thorium dan uranium, dus vooralsnog wel gemakkelijker te minen, maar op de lange duur wordt dat natuurlijk net zo goed een probleem, maar die lange duur is wel een stuk langer dan van uraniumreactors. Thoriumreactors zijn ook simpeler en zijn minder energie intensief om te bouwen. Maar het grootste voordeel van thorium reactors is dat je de huidige berg uraniumafval er nog eens een keer bij kan gooien en je dus extra energie uit je bestaande afval krijgt en je nieuwe afval in ieder geval veel minder radioactief is dan de berg die we nu hebben. Maar je zit nog steeds met -welliswaar minder- radioactief afval waar we nog steeds geen fatsoenlijke oplossing voor hebben. Thorium reactors zouden dus een redelijke tussenstap zijn naar daadwerkelijk duurzame energie.

Jawel het is wel absoluut zo dat kernenergie een zeer grote fossiele component heeft. Je kunt kerncentrales niet van hout bouwen, en minen kost nou eenmaal veel energie (rotsen verplaatsen, vergruizen en erts er uit winnen op een realistische termijn kan simpelweg niet zonder een hoop energie er in te steken) en veroorzaakt enorme veel schade aan het milieu. De enige manier om het minen op zich minder uitstotend te maken (buiten nevenschade) is om daar duurzame energie voor te gebruiken, maar dan ben je duurzame energie aan het gebruiken om niet-zo-duurzame energie mee op te kunnen wekken en moet je toch serieus nadenken waarom je duurzame energie die je toch al had niet gewoon rechtstreeks gebruikt.

Buiten dat hele verhaal zit je nog met de belachelijk hoge kosten van kernenergie. De belangrijkste reden dat er geen nieuwe centrales gebouwd worden -naast publieke opinie over de veiligheid- is dat ze gewoon niet zonder een hele hoop subsidie kunnen draaien. Terwijl daadwerkelijk duurzame alternatieven dat al wel kunnen of er vlak tegen aan zitten. Het word dus een financieel gevecht tussen opslagmogelijkheden, of kernenergie inclusief afvalprobleem. Het kan bijna niet anders dan dat de opslagmogelijkheden hier als winnaar uit komen, toch zeker over langere termijnen.

Voor het gemak vergeet je maar even het afval. Dat was net de reden waarom er in de jaren 70 van vorige eeuw zo massaal tegen kernenergie (en wapens) werd gedemonstreerd. Het afval argument is nog steeds 100% valide om geen kernenergie te willen.

Klopt. Dat was ook sarcastisch. De boomknuffelaars blèren maar om de CO2-uitstoot, en dan zeg ik "dus energie waarbij geen CO2 wordt uitgestoot is groene energie? kernenergie dus".

Ik snap ook wel dat kernenergie grijs is, maar CO2 komt er zeker niet uit.

Nee dus. Zoals ik in een andere post al uitlegde: kernenergie heeft wel degelijk broeikasgassenuitstoot. Alleen de reactie heeft geen uitstoot, al het andere gedurende de levensduur (bouwen, minen, afbreken) wel. Over de hele levensduur zo'n 30% van wat wat gascentrales uitstoten onder voorbehoud van de huidige zuivere erts. Maar die is bijna op en het gaat dus niet lang meer duren voor we minder zuivere erts moeten minen en daardoor op hogere uitstoot dan gascentrales uitkomen. Nog afgezien van alle andere nadelen.

Dat kun je van zonnepanelen dan ook zeggen. Of je kunt ook zeggen dat al die processen CO2-vrij kunnen. Ik vind het een beetje koffiedikkijken, om te stellen dat kernergie CO2-uitstoot oplevert, terwijl het gaat om de bouw, het mijnen, en het afbreken. Dat geldt voor alles dat van zichzelf CO2-vrij is, dus het is niet fair om dat bij kernenergie opeens wél mee te tellen.

Heb ik gezegd dat dat bij andere bronnen niet meetelt? Of zelfs maar geïnsinueerd?... Nee. Ik geef aan dat jouw statement dat kernenergie geen CO2 uitstoot heeft niet klopt, en waarom. Dat dezelfde overwegingen bij elke andere energiebron ook gelden is zo voor de hand liggend dat het me niet nodig leek om dat ook nog eens te zeggen. Je vind iets wat je zelf invult niet fair, niet wat ik gezegd heb.
Want er is helemaal geen opeens wél aan. Elke deskundige rekende altijd al met de volledige levenscyclus zonder iets uit te sluiten, want anders slaan je vergelijking nergens op.

Dus ja, natuurlijk heeft elke energiebron uitstoot als gevolg van mining e.d. Maar bij zonnepanelen, etc. kunnen die grondstoffen (meestal) hergebruikt worden, en wordt die vervuiling binnen hun levensduur ruimschoots bespaart ten opzichte van fossiele alternatieven. Terwijl bij kernenergie vrijwel niks echt hergebruikt kan worden (tenzij we thorium reactors gebruiken om uraniumafval verder te gebruiken maar dat is ook eenmalig) en het zodra we minder zuivere erts gebruiken net zo vervuilend als fossiele brandstoffen wordt maar dan nog met een nucleair afval probleem erbij.

Het is ook niet zo dat we helemaal geen broeikasgassen kunnen uitstoten, alleen niet meer dan de natuur redelijkerwijs weer op kan nemen. Een deel van onze uitstoot word ook opgenomen, maar het probleem is dat de rest dus ophoopt in de atmosfeer. Het punt is niet om helemaal geen broeikasgassen meer uit te stoten, maar tot een houdbare balans te komen. Maar dan moet je dus wel naar hele levenscyclussen van technologieën kijken, en niet alleen het deel wat je leuk vind, want anders heb je geen idee welk effect je gaat hebben.

Heb ik gezegd dat jij dat stelt, of insinueert? Nee. Iedereen blaat dat zonne-energie en andere groene energie geen CO2-uitstoot oplevert, en kernenergie doet dat evenmin. En dan kom jij langs om te beweren dat kernenergie wél CO2-uistoot heeft. Dat staat me tegen, want dat is meten met twee maten.

Laten we het anders zeggen: het *gebruik* van kernenergie levert evenveel (=0) CO2 op als het *gebruik* van zonne-energie.

"Dat geldt voor alles dat van zichzelf CO2-vrij is, dus het is niet fair om dat bij kernenergie opeens wél mee te tellen"
Vrij duidelijke insinuatie dat ik niet fair ben als ik zeg dat jouw stelling niet klopt...

"En dan kom jij langs om te beweren dat kernenergie wél CO2-uistoot heeft. Dat staat me tegen, want dat is meten met twee maten."
En weer...

Je kunt geen *gebruik* hebben zonder de indirecte zooi, dus het onderscheid maken slaat nergens op. Het vertelt je niks over de daadwerkelijke effecten en is dus een discussiepunt zonder waarde. Geen enkel persoon die enig idee heeft waar hij/zij het over heeft zal daarom ooit zoiets zeggen. Er wordt juist gesproken over de termijn waarop die uitstoot gecompenseerd word t.o.v. fossiele brandstoffen. Ik kom daar niet mee langs, dat doet iedereen die enig idee heeft waar ze het over hebben, want dat is de enige manier dat het nuttig is om energiebronnen te bespreken.

Als iemand blaat dat groene energie geen uitstoot oplevert weet je gelijk dat ze niet weten waar ze het over hebben. Waarom zou je dat als standaard gebruiken in plaats van ze uit te leggen dat de hele levenscyclus meegenomen moet worden en er dus vrijwel altijd uitstoot is? En dan hopen dat ze niet kwaad worden omdat ze zelf de verkeerde maat gebruikten, maar daar jou de schuld van willen geven...

Je hebt nu al drie keer je punt duidelijk gemaakt, en ik heb je al drie keer gelijk gegeven, maar daarbij aangehaald dat er gemeten wordt met twee maten, MAAR NIET DOOR JOU.

Je bent nu al drie keer aan het uitleggen dat je de hele cyclus moet meenemen, en ik leg het ook nog even voor de derde keer uit:
Als je ALLEEN het verbruikt rekent, dan heb je bij zonnepanalen en kernenergie 0 CO2 uitstoot. Maar zo rekenen we niet. Maar ANDEREN wel. Anderen beweren 0 CO2 uitstoot bij zonnepanelen. Als dat gebeurt, dan weet je dondersgoed dat ze het hebben over het gebruik ervan, niet de productie. Als je dan vervolgens een vergelijk met kernenergie wil maken, moet je daar ook alleen het gebruik ervan tellen. Dat is meten met één maat. Ook al is dat in jouw ogen de verkeerde maat, het is beter dan een andere maat gebruiken dan een ander.

Ehm, nee dit is de eerste keer dat je me gelijk geeft, en dat nog indirect door te beweren dat je me gelijk geeft. Wat je tot nog toe gedaan hebt is tegenwerpingen maken en klagen over twee maten. Dit is ook de eerste keer dat je daadwerkelijk erkent dat ik niet met twee maten meet. Maar fijn dat je dat nu beide erkent.

Maar nee, ik ben het er absoluut niet mee eens dat het beter is om mee te doen met degenen die onzin uitkramen. Maar dat kon je vast wel raden. Want dan zijn er alleen nog meer mensen die met de verkeerde maat meten; dat is slechter. Als je meelult zorg je er alleen maar voor dat mensen meningen vormen rond foute informatie. En dan gaan ze goedbedoeld de technologie ondersteunen die precies het tegenovergestelde effect heeft van wat ze denken te bereiken. Terwijl je net zo gemakkelijk uit kon leggen hoe het echt zit.

Zo heb je ook al het gedoe rond elektrische auto's, want dat zou zo veel in CO2 schelen, dat is de oplossing hoor! Maar als je realistisch kijkt naar waar CO2 uitstoot echt het meest vandaan komt is dat in de eerste plaats de bioindustrie, pas daarna vervoer. En binnen vervoer zijn het vooral schepen en vliegtuigen, dan vrachtwagens, en een paar procent komt van personenauto's. Wil je daadwerkelijk CO2 uitstoot verminderen, dan ga je niet alleen op de kleinste bron inzetten. Natuurlijk, elk beetje helpt, maar bij uitstoot van auto's hebben we het juist over dingen als stikstof, fijnstof, e.d waardoor ze daadwerkelijk in steden de grootste bron van luchtvervuiling zijn. En daar helpen elektrische auto's echt bij: de locale luchtvervuiling. De CO2 uitstoot van auto's is helemaal niet zo interessant, maar toch word dit altijd als een van de grootste oplossingen gepresenteerd. Ga je daar mee meelullen dan gaat dat nooit veranderen, en word iets doen aan de echte grote uitstoot nooit bespreekbaar. Want de reden dat bioindustrie en de rest van de vervoerssector grotendeels genegeerd worden is omdat de regering hier liever niets aan wil doen, want lobby. Wil je dat er echt iets aan CO2 uitstoot gedaan wordt, zul je toch eerst moeten weten dat dat geneuzel rond auto's amper bijdraagt aan een oplossing, en waar dan wel iets gedaan kan worden.

En het is ook niet in mijn ogen de verkeerde maat (of als je niet mij persoonlijk bedoelt, in iemands anders ogen), dat is objectief zo. Als je uitstoot wilt verminderen kun je dat alleen doen als je maten gebruikt die de uitstoot weergeven, niet maten die de uitstoot compleet negeren. Dat heeft niks met een mening te maken.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 21 september 2018 16:27]

Nuclear afval is nog zo'n groot probleem niet.
Het nadeel van alle andere energie centrales is dat het afval gewoon in onze leefomgeving wordt gedumpt (vooral in de lucht natuurlijk). Bij kernenergie is het afval gecentraliseerd en juist erg behapbaar.
Ik zag laatst een Ted erover, van een milieuactivist die qua betoog is omgebogen van pure zonne en windenergie naar een combinatie van zonne en windenergie + nucleair. Het heeft veel voordelen op de korte termijn (juist qua afval) en is veel realistischer dan een puur zon en wind.

Is het niet ook ironisch als je bedenkt dat onze overheid op de langer termijn inzet op de opslag van CO2 in de bodem. Oftewel, we pompen eerst al onze CO2 de lucht in, en gaan daarna alles proberen weer op te slaan op een manier die vergelijkbaar is als het opslaan van nucleair afval.

Geef mij dan maar even een link naar een plausibele uitleg waarom nucleair afval geen probleem zou zijn. Bij mijn weten is daar nog steeds geen oplossing voor. Zolang die er niet is, dan is kernenergie IMO een no-go.

Rob, ik heb je een link gegeven in mijn stukje, de Ted is echt goed als je oprecht geinteresseerd bent.
Er vallen jaarlijks in Nederland duizenden(!!!) doden door fijnstof.
Dit jaar was er geen dode door nuclear in Nederland. Toch zijn we als de dood voor nuclear.

Sterker nog, in Tjernobyl zijn er officeel nog geen 40 doden gevallen (en dit is inclusief alle indirecte schade door straling).Dit was de grootste en ook de domste nucleare ramp ooit, met een ontploffende nucleaire rookpluim.

Ik snap dat de langertermijn afval en last(je moet het netjes opslaan) van nuclear een ding is. Maar dat gaan we ook al doen met CO2 straks.
Snap je mijn fundamentele logica?

Ja, prima, is dat dan wel echte groene stroom of grijze stroom met een groene Finse label?

Dat is de grootste probleem die we nu in NL hebben met al die groene stroom.... Net zo verwarrend als de "gezonde" labels op voedsel.

Dezelfde 'groene stroom' waarmee ze waarschijnlijk waterstof maken uit water, alleen dan zonder de inefficiëntie die bij waterstof komt kijken.

Op de gelinkte NS site:
"De stroom is afkomstig van nieuwe windparken van onze energieleverancier Eneco. [...] De groene stroom die we gebruiken is afkomstig uit nieuwe windparken die stapsgewijs in gebruik zijn genomen in onder meer Nederland, Scandinavië en België. De energie is daardoor direct herleidbaar naar de bron." Dus schijnbaar hebben ze dat ondervangen.

Ja, prima, is dat dan wel echte groene stroom of grijze stroom met een groene Finse label?

Volgens mij kopen ze certificaten van de windmolens die in de Noordoostpolder staan (waar ironisch genoeg geen treinen rijden...).

[Reactie gewijzigd door WJP op 18 september 2018 10:26]

beter gezegd, ze kopen groene "certificaten" gelijk aan hun jaarverbruik, dat is wat anders dan op groene stroom rijden. Ze kunnen vrij lastig grijs en groen over dezelfde hoogspannings lijn vervoeren, of de NS moet een compleet eigen infrastructuur naast de bovenleiding hebben voor stroom leverantie door heel NL

Als wij het in België kunnen, moet het in Nederland toch ook kunnen. Je moet trouwens niet langs gans de bovenleiding infrastructuur hebben, je moet kunnen overschakelen aan de tractie-onderstations. En ik vermoed dat een dergelijke infrastructuur Prorail al wel zal hebben staan.
Zeiltrein in België
https://www.infrabel.be/n...ste-zeiltrein-vleugels-0"
https://www.infrabel.be/n...indturbines-waalse-gewest
Zonnetrein
http://www.mainpress.com/...eering/pdf/zonnetrein.pdf

https://www.ns.nl/over-ns...nergie/groene-stroom.html

Netto rijden NS treinen op groene stroom. Maar zoals bekend rijden NS treinen ook wel eens als het windstil is.

Dat kan omdat de energie-leverancier de helft van de tijd wind energie levert aan "grijze" klanten, en de andere helft van de tijd kolenstroom levert aan "groene" klanten. Dat mag dan weggestreept worden tegen elkaar. Maar zonder kolen zouden de NS treinen dus regelmatig stilstaan.

Shell roept ook dat ze groen bezig zijn. Ik scheid graag PR en feiten.

Ik lees dat het ter vervanging van dieseltreinen is, dat zijn dus trajecten zonder bovenleiding. Ik gok dat het plaatsen van bovenleiding, onderhoud duurder zal zijn dan het vervangen van diesel door waterstof.

Ook in Nederland zijn er nog tractjen genoeg zonder bovenleiding en is dit een mooi alternatief.

81 miljoen euro om het materieel te vervangen, lees ik. Ik denk dat elektrische treinen EN het aanleggen van bovenleiding inderdaad duurder zal zijn. Maar wat nou als er alléén bovenleiding aangelegd zou moeten worden, en ze materieel kunnen gebruiken dat ze al in bezit hebben?...

Dat hebben ze (in het Noorden) niet. Alles rijdt op diesel. Arriva heeft te weinig elektrische treinen rijden om die overal in te zetten.

Valt mee, die GTW's die er rijden zijn modulair, ze kunnen bij die treinen de motorwagen (nauwe doorgang in het midden tussen de reizigerscomppartimenten) vervangen voor een elektrische versie. Zit je alleen nog met een dieselmotorwagen te kijken. Of het economisch rendabel is, is een 2e...

Lees dit uit 2014
http://www.treinenweb.nl/news/4105

Aanleg bovenleiding nijmegen roermond kost ca 175 miljoen
Met de auto a73 loopt vrijwel gelijk met spoor is het 94km.

Valt eigenlijk wel mee... Minder dan 2 miljoen per km. Dat stukje van 4 km snelweg wat ze nu gaan bouwen kost 1,2 miljard....

Valt idd mee maar als ik boven las dat de aanschaf van waterstof trein 81 miljoen is, is het een eenvoudig plaatje. Daarnaast met waterstof kun je rijden op trajecten met en zonder bovenleiding.
Naast plaatsen van bovenleiding had men dan toch weer electrsiche treinen moeten kopen ter vervanging van diesel. Onder de streep denk ik dus goede investering met waterstof.

Die trein heeft ook infrastructuur nodig natuurlijk. Die tankinstallatie is ook niet gratis. Bovendien heb je weer een ander, afwijkend systeem om te onderhouden. Elektrische treinen kan je op meer plaatsen mee terecht.
Het zal vast uit kunnen (al is het maar als experiment), maar "onder de streep" is minder eenvoudig te berekenen dan wat we hier aan gegevens voorhanden hebben.

Dieseltreinen zijn elektrische treinen, alleen met een diesel-generator aan boord. Je kunt ze dus relatief eenvoudig ombouwen. Generator eruit, transformator erin, stroomafnemer erop.

Niet alle dieseltreinen werken zo
Ik ben in afgelegen gebieden geweest van een van de rijkste landen van de wereld, en daar hebben ze boemeltjes van 1 wagon, direct door diesel aangedreven. Dat kun je voelen. Je voelt het arme ding zelfs schakelen.

Als je wil weten waar dit is, een hint: deze treinen worden daar ワンマン genoemd

Klopt https://www.ad.nl/economi...en-op-waterstof~ac1a2cc4/

Weet iemand wat de relatieve verliezen in bovenleidingen zijn?

Plus, waterstof wordt of niet duurzaam gemaakt, of uit diezelfde stroom

Duurzaam? Waterstof wordt gemaakt door elektrolyse van water, dus eerst heel veel energie er in om waterstof te maken en na verbranding weer terug naar water...
Ook al is de energie die daarvoor gebruikt wordt groen, dan nog is het weggegooide energie! Met die energie had je nl. de verbranding van fossiele brandstoffen kunnen verminderen...

Waterstof is gewoon het idee schetsen van iets heel schoons, terwijl dat niet zo is tenzij het in de toekomst gebruikt wordt om overschot aan energie op te slaan als waterstof i.p.v. in accu's. Waterstof is dan een manier van opslaan van energie voor de langere duur...

nou nee erger nog. Elektrolyse is maar een heel klein deeltje van waterstof productie, veruit de meeste waterstof word uit fossiele brandstoffen gehaald via reforming. Dus dat is alsnog extra broeikasgassen in de lucht, in plaats van dit uit zonne/wind/etc. halen.

Dat stond al in de tekst, ik heb het over de productie daar buiten

Je zit niet enkel met de kosten van opwek maar ook met transport. Het transporteren van een gas door pijpleidingen is veel goedkoper dan het transporteren van elektriciteit door koper (op je eigen energierekening zie je dat al).

Naarmate de kosten van duurzame opwek dalen, wordt het steeds zinniger om het in de vorm van gas te transporteren (en idd, op te slaan - vooral voor seizoensopslag).

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 18 september 2018 10:33]

Je zit niet enkel met de kosten van opwek maar ook met transport. Het transporteren van een gas door pijpleidingen is veel goedkoper dan het transporteren van elektriciteit door koper (op je eigen energierekening zie je dat al).

Gas komt onder hoge druk uit de grond. Door de druk stroom het door de leidingen. De druk moet zelfs wat verlaagd worden voor de gasleidingen van consumenten.
Waterstof moet je juist echter eerst flink onder druk zetten om het via een gasleiding te transporteren. Voor opslag geld dat nog eens in het kwadraat.
Vloeibaar gas kun je gekoeld met lage druk vervoeren in een tank. Dit is voor waterstofgas niet haalbaar.

Dat weet ik allemaal wel, maarre...wat heeft dit met mijn punt te maken? Gas (aardgas, waterstofgas) wordt idd onder druk getransporteerd.

Conversieverliezen zijn er altijd. En wat jij omschrijft is dan al "groene" waterstof. Veruit het meeste wordt waterstof gebruikt wat "bijvangst" is van gaswinning. Ook al zo'n heerlijk onbeladen onderwerp... en voor elke m3 waterstof die daar uit komt, wordt een veelvoud koolwaterstof (aardgas) gewonnen wat direct in de fik wordt gezet.

Hoe kom jij aan een "veelvoud"?

Aardgas is CH4, dat levert 2*H2 op. Dus voor één m3 van H2 heb je maar een halve m3 aardgas nodig (en 5 m3 lucht voor de benodigde O2)

Waterstof is volgens mij de oplossing om de energieoverschotten (zonne-energie, windenergie tijdelijk om te zetten en te gebruiken wanneer nodig. Heel efficiënt is het omzetten niet niet, maar anders gaat het gewoon verloren..... De energieinhoud van waterstof is veel hoger als accu's iig.

De oplossing van de overschotten is massa verplaatsen.
Hetzij water naar een stuwmeer pompen of een groot gewicht naar boven hijsen.
Zodra dan energie nodig is, laat je die massa weer naar beneden gaan en haal je stroom uit de vrijgekomen energie.

Je hebt daar zeker een punt mee, alleen hoeveel stuwmeren hebben we in Nederland die hiervoor geschikt zijn?.

Dat is inderdaad nog een probleem.
Aan de andere kant, hoeveel waterstofopslaglocaties hebben we?

Opzich, zeker met de Nederlandse kennis van waterbeheer, niet een enorme uitdaging om een stuwmeer te maken. Of een systeem met gewoon dood gewicht (beton, of oude accu's )

Dood gewicht ophijsen schiet niet op. Als we voor het gemak uitgaan van 10 meter hoogte en g=10m/s, dna heb je maar 100 Joule/kg. Een blok beton van 10 ton kan dan 1 MJ opslaan. Dat produceert een beetje windmolen elke seconde. De windparken voor de kust doen zo'n 1GW elk. Dan moet je elke milliseconde een blok van 10 ton ophijsen !

Die hoeven niet in Nederland te zijn. Zie bijvoorbeeld https://nl.wikipedia.org/wiki/NorNed-kabel

Dit is vgs mij ook waarvoor vliegwielen worden gebruikt. Om die pieken en dalletjes op te vangen. Om de belasting van het stroomnet te "smoothen". Een vliegwiel is in feite ook massa verplaatsen, alleen vangt het kortere overschotten of tekorten op. Voor langere tekorten/overschotten lijkt me een meertje leegpompen idd een stuk makkelijker te realiseren dan allerlei hightech explosieve oplossingen

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 18 september 2018 10:04]

Of schijven met grote massa spinnen, of heel efficiënte chemische processen / faseveranderingen, etc.

Of de energie gebruiken voor dingen die je normaal gesproken later zou doen (zoals bijvoorbeeld tot een veel lagere temperatuur koelen van gekoelde opslag waar dit niet schadelijk is voor de goederen).

Hoe kom je daarbij? Mega veel verlies is de reden dat dat steeds maar weer van de baan vliegt als oplossing.

*dan
Grote probleem vooralsnog is de lage round-trip efficiency die wordt veroorzaakt doordat het uit elkaar trekken van water een laag rendement heeft (ca. 30%). Beter dan er niks mee doen natuurlijk, maar als het echt van de grond wil komen is daar nog een behoorlijke doorbraak in nodig.

Hoezo niks mee doen? Wat is er mis met een accu?

Niks doen is wat er nu gebeurt. Als er teveel (duurzame) energie wordt opgewekt en er is geen afnemer te vinden, dan worden windturbines en zonnepanelen uitgeschakeld. Meer opslag op het net is dus sowieso een strak plan.

Accu's zijn ook beter dan niks doen maar zijn niet altijd praktisch. Accu's vereisen meer materiaal om te bouwen, ze hebben een lagere energiedichtheid, en ook door zelfontlading zijn ze niet heel geschikt voor opslag voor langere tijd (bijvoorbeeld een overschot aan zonne-energie in de zomer opslaan om in de winter te gebruiken). Maar voor opslag van enkele dagen zijn ze prima, zeker in toepassingen waar ze niet hoeven worden verplaatst.

Los van de technologie die wordt gebruikt is opslagcapaciteit natuurlijk hoe dan ook het duurste onderdeel van een duurzame energie-infrastructuur. In de ideale situatie minimaliseer je de hoeveelheid opslag die je nodig hebt door energieverbruik te verminderen door betere efficiëntie, een slimme mix van opwekking, goede interconnects zodat de stroom altijd naar de plek kan waar er vraag is, en een belasting die op het aanbod kan reageren. Alleen wat je dan nog tekort komt zet je neer als extra opwek- en opslagcapaciteit.

en waterstof dan? die heeft nog een VEEL grotere industrie om alles te maken, onderhouden, transporteren en consumeren.

jou relaas is bijna woord voor woord wat er doorgaans bij de mensen die werken in de olieindustrie uit hun mond komt die waterstof proberen te pushen als een soort 2e komst van jesus.

ga anders even wat neutrale bronnen opzoeken om je stelling te onderbouwen, hier heb je een begin met de bronnen die zijn gebruikt erbij gezet:

https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY

[Reactie gewijzigd door flippy op 18 september 2018 15:51]

Ik vind dat je een nogal nodeloos agressieve houding aanneemt, en dat waardeer ik niet echt. Ik heb ook helemaal niks tegen batterijen (dat kan ik ook echt niet opmaken uit wat ik hierboven schrijf), ik denk dat ze voor auto's een prima oplossing bieden bijvoorbeeld. Voor m'n eigen scriptie heb ik destijds berekend (aan de hand van publicaties van Urgenda, het CBS en het Fraunhofer instituut) dat we (de rest van Europa buiten beschouwing gelaten) met 50% lager energieverbruik en een optimale mix van wind en zon (ik kwam uit op 65/35) nog jaarlijks ongeveer een maand aan energie zouden moeten opslaan, circa 4-5 Tesla's aan batterijen per huishouden zeg maar. Da's zeker niet ondoenlijk, maar ik denk dat iets anders dan misschien praktischer zou kunnen zijn. Ik zie waterstof met brandstofcellen dus meer als een alternatief voor aggregaten en energiecentrales. We hebben al een gas-en lichtnet, die zouden daar een rol bij kunnen spelen. Ik vind Real Engineering ook heel tof, hier zijn nog een paar andere artikelen die je misschien interessant vindt: http://pubs.rsc.org/en/co...lehtml/2014/ee/c3ee42125b
https://www.scientificame...facture-plus-add-storage/

prachtig verhaal maar dat maakt het nog niet minder idioot om waterstof te gebruiken op grote schaal.

en je kan rekenen wat je wilt maar er is geen enkele energiefabrikant die 5~10 maal meer energie gaat produceren op industriele schaal dan wat er nodig is. tenzij je bijvoorbeeld in de japanse overheid een enorme hoeveelheid geld in de zware (olie) industrie hebt zitten die hun macht over de consument niet kwijt wilt raken door tankstations te moeten sluiten omdat iedereen op een accu rijd.

In Eemshaven heeft men plannen om waterstof uit aardgas te halen en de geproduceerde co2 in de bodem te injecteren. Lijkt me behoorlijk duurzaam.

"De eerste optie is dat Statoil waterstof in Noorwegen produceert. Die brandstof zou dan in een bestaande pijpleiding naar de Eemshaven vervoerd en daar opgeslagen moeten worden. Een tweede optie is dat in de Eemsdelta een fabriek komt die uit het aardgas waterstof maakt. In dat geval voert een schip de CO2 die daarbij vrijkomt af naar de installatie die het in de bodem injecteert.

De eerste eenheid zal per jaar 200.000 ton waterstof verbruiken. Daarmee wordt per jaar een uitstoot van 1,3 miljoen ton CO2 bespaard."

http://www.dvhn.nl/econom...p-waterstof-22341493.html

Dus het afval onder een kleed vegen is duurzaam tegenwoordig?

Nou ja de Co2 lag daar ook gewoon alleen in een andere vorm

Dus zolang er geen gevaren aan zitten dat dat gaat lekken of alsnog vrij komt zie ik dat inderdaad als duurzaam.

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 18 september 2018 11:24]

En gelukkig hebben zulke bedrijven een smetteloze historie met zulke dingen.....

Dat is dus een andere discussie, mensen hebben sowieso geen smetteloze history moeten we dat dan ook maar afschaffen en ze geen kans meer geven?

nee, die hebben ze al ruimschoots verschoten.

Dus het afval onder een kleed vegen is duurzaam tegenwoordig?

Ja. Je ziet niet, dus het is er niet.

dan kan je het net zo goed in de lucht vrijlaten, dan zie je het ook niet...

Gezien het feit dat zelfs de kleinere CH4 moleculen honderden miljoenen jaren ondergronds bleven - ja, ik heb er alle vertrouwen in dat die CO2 moleculen in de bodem blijven totdat de zon opgebrand is. En tegen die tijd maakt het broeikaseffect ook niet zo heel veel meer uit.

In Eemshaven heeft men plannen om waterstof uit aardgas te halen en de geproduceerde co2 in de bodem te injecteren. Lijkt me behoorlijk duurzaam.

Dat is niet duurzaam want het is nog steeds afhankelijk van fossiele brandstoffen. Het is gewoon meer productie halen uit fossiele brandstoffen, wat het 'iets' schoner maakt, maar niet duurzaam.

Dat wordt zwaar gesubsidieerd vanwege de opslag van de CO2
Daarom is het interessant.
Helaas betekent het ook een enorme verspilling van energie

Gewoon een frisdrankfabriek er naast om het in de cola te injecteren.

[Reactie gewijzigd door Mr.Nonflex op 18 september 2018 19:27]

Laten we de techniek eerst een kans geven voordat we hierover gaan vallen, de eerste auto was ook niet 1op25.

De Nederlandse versie zal zo veel mogelijk gewonnen worden uit groene energy.
https://www.ad.nl/economi...en-op-waterstof~ac1a2cc4/

[Reactie gewijzigd door Distrax1988 op 18 september 2018 09:27]

Nee, we moeten nieuwe soorten motoren juist géén kans geven als ze afhankelijk zijn van fossiele bronnen. Ze raken vroeg of laat op, ze vervuilen teveel, en ze worden steeds duurder.

Met waterstof is het in elk geval mogelijk om het te 'maken' met elektriciteit. Maar de vatbaarheid van waterstofmotoren hangt wel af van de kosten van het maken van die waterstof, versus de kosten van (in dit geval) traditionele bovenleidingen.

Maar weegt het op tegen de kost van het "risico"?

Onafhankelijk van fossiele bronnen ben ik helemaal voor te vinden.
Maar een trein met een actieradius van 1000km zal wel enkele litertjes nodig hebben.Wil er niet aan denken wat er kan gebeuren als er zo'n trein ontspoort.

In een auto kan je de tanks nog voorzien voor een impact aan 120km/u (om maar iets te zeggen) maar een tankwagon beschermen tegen duizenden ton aan materiaal/goederen die erachter aan denderen, is toch een stuk moeilijker (of onmogelijk)

Maar ik kan me niet voorstellen dat ze enkel gerekend hebben met "kost waterstof <-> kost bovenleiding"

Heb je je dat ook afgevraagd bij dieseltreinen? Die zijn namelijk gevaarlijker dan waterstoftreinen.

Wist niet dat diesel gevaarlijk was dan waterstof. Ik zou toch denken dat een stof die op zich moeilijk brandt een stuk veiliger zou zijn een explosieve stof

Is een echte vraag

Waterstof is brandbaar, niet explosief. Die verwarring is wellicht ontstaan door waterstofbommen. Echter, bij waterstofbommen versmelten de kernen van waterstofatomen met elkaar waarbij veel energie vrijkomt. Om dit proces op gang te krijgen heb je een atoombom nodig. Kortom, waterstof is alleen explosief bij het afgaan van een atoombom. Een watetstofbom heeft dus een atoombom als ontsteker.

Waterstof is 16x lichter dan zuurstof en 14x lichter dan stikstof. Om die reden vervliegt waterstof enorm snel, omhoog. Daar waterstof onder een enorme druk bewaard wordt in de tank, zal bij een lek in de tank en bij ontbranding van het waterstof de vlam in principe snel doven doordat de waterstof met een enorme snelheid uit de tank ontsnapt. Mocht de inhoud van de tank toch in 1x ontbranden, dan zal er een (kortstondige) vuurbal onstaan rond de locomotief. Bij diesel zal het vuur langer duren en zich verspreiden.

Waterstof moet onder enorme druk worden meegenomen omdat het ander te veel volume inneemt
700 bar of zoiets.
Door die druk is het al een soort bom

En waarom is het dan een soort van bom? Die begrijp ik niet.

Als er een gat in de tank ontstaat, dan valt de druk snel weg. Het is eerder een heel langzaam projectiel. Als het gas de ene kant op spuit, dan beweegt de tank de andere kant op. Maar met het gewicht van de tank in ogenschouw, zal die tank niet echt snel gaan, mocht deze al los zitten. In een auto moet je de tank niet vlak onder een bestuurder of passagier plaatsen, want het waterstofgas kan met een enorme kracht eruit spuiten. Bij een trein is dit echt geen issue.

Verder, om de tank samen te drukken heb je wel enorm veel kracht nodig. Je moet niet alleen het dikke metaal samendrukken, maar ook het gas erin dat al onder enorme druk staat. Haast onmogelijk om dit nog verder samen te persen, zelfs bij een crash op hoge snelheid. Dan nog, als het samen wordt geperst, dan kan hooguit de tank stuk gaan op het zwakste punt in het metaal waarna de druk snel wegvalt. Dit zal geen explosie zijn.

Een soort bom? Nee.

Ooit een drukvat zien ontploffen?
Het is misschien geen echte explosie (geen ontsteking o.i.d.) maar geeft een behoorlijke knal en kan best veel in de buurt kapot maken. Vandaar, soort bom.
Ik geef eerlijk toe dat ik de exacte gegeven niet ken, maar volgens mij geeft het een aardige knal mocht de tank met 700 bar het opgeven.
Begrijp me niet verkeerd, ik denk dat er prima mee te werken is hoor, maar ik snap de opmerking 'soort bom'
(als de oring van je duikfles het begeeft geeft het al best een eng idee over de druk, en dat is maar 200 tot 300 bar)

Ik zie graag een website met daarop de motivatie.
Heb je toevallig een link?

Als iemand iets beweerd, mag hij daar best wel een linkje bijstoppen.
Vanwege efficiency redenen bijvoorbeeld zodat niet iedereen naar Google, bink, of andere search site moet.

Maar ik ben even aan het zoeken geweest en Waterstofgas is heel veilig te vervoeren en een lekkende waterstoftank hoeft niet perse gevaarlijk te zijn omdat de waterstofgas licht is, en met de omringende lucht vermengt. Als een dieseltank lekt zal er een plas met diesel ontstaan.

Daartegenover staat dat een Waterstoftank tamelijk moeilijk in de kreukelzone van een voertuig te integreren is en relatief lomp, zwaar en onhandig is.
Als je dezelfde moeite van een veilige waterstoftank in een dieseltank zou stoppen, dan zou de dieseltank voor een fractie van de kosten een stuk veiliger zijn.

Jij hebt zitten zoeken dus het zal wel correct zijn maar heb wel beetje moeite om te begrijpen dat waterstof veiliger zou zijn. In een auto wel maar een trien ?
Het vermengt inderdaad snel met lucht maar alles er daar tonnen en tonnen metaal in mekaar plooien, zullen er wel een paar vonkjes zijn ook.

Maar ik zal iets te simpel denken, vermoed ik

Een waterstoftank kun je gewoon vouwen en er gebeurt nog niets mee.
Maar zoals gezegd, de kreukelzone van een trein loopt nogal ver door en zo'n tank zit daar eigenlijk altijd wel in. Toch schijnen ze redelijk veel (extreem veel) te kunnen hebben.

Hier een linkje naar wat YouTube video's waarin getoond wordt hoe de tanks getest worden.

Dit mogen ze ook wel in Nederland doen overal, dat scheelt een hoop gedoe met stroom uitval en ga maar zo door, dit systeem is veel beter dan wat we nu hebben, je hoeft niet stroom kabels met grote palen overal boven en naast de spoor te maken, en veel meer wat allemaal wel niet moet doen om stroom te leveren, scheelt ook weer HEEL veel geld met nieuwe spoor wegen.

[Reactie gewijzigd door AmigaWolf op 18 september 2018 18:52]

Ik denk dat je het mis hebt.
Een loc op Waterstof is een prima alternatief voor een diesel loc, maar een bovenleiding heeft 100% voorkeur op een diesel/waterstof locomotief.

Het rendement van een elektrische locomotief is meer dan 90%.
Het rendement van een waterstof (electrisch) aangedreven trein is maximaal 80%.
Het rendement van een diesel aangedreven trein is maximaal 50%
Dit rendement is exclusief het rendement van het opwekken/maken van de elektriciteit/waterstofgas/diesel.

En hoeveel meer stroom kost het maken van die waterstof en weer xonverteren in het voertuig?

Waterstof is volslagen idioot vannuit een efficientieoogpunt

De enige vraag naar mijn mening: Wat is efficiënter (en milieuvriendelijker), om energie op te slaan in waterstof of in een accu?

Je vergeet denk dat het alternatief op die trajecten diesel is, als een bovenleiding de oplossing was daar dan hadden ze dat al lang gedaan. Ik heb liever een inefficiënte motor op groene stroom (want daar komt het in Duitsland bijna op neer, het merendeel van het stroom daar is echt groen itt tot hier in NL) dan een dieselmotor die gigantische hoeveelheden CO2 en fijnstof de lucht in pompt afval in de lucht pompt op zijn traject.

Er is daar ook met enige regelmatig een overschot aan stroom, en als je op dat moment dus zo veel mogelijk waterstof genereert dan gebruik je eigenlijk stroom die toch niet nodig was.

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 18 september 2018 11:18]

Er is daar ook met enige regelmatig een overschot aan stroom, en als je op dat moment dus zo veel mogelijk waterstof genereert dan gebruik je eigenlijk stroom die toch niet nodig was.

Dat is misschien 5 of 10 dagen per jaar als het zowel heel zonnig is als ook heel winderig en dat ook nog eens aanzienlijk meer dan voorspeld was.
Het is niet logisch een productiefaciliteit voor warterstof te bouwen die maar een paar dagen per jaar draait omdat er dan een overschot is.
Praktisch gezien zal een productiefaciliteit voor waterstof dus juist de productie van grijze stroom stimuleren op de meeste dagen van het jaar.

De conversie van electriciteit naar waterstof moet je zien als opslag methode. Electriciteit opslaan in accu's is nog veel inefficienter. En dan heb ik het niet alleen over het energie verlies, maar ook de fabricage van de accu's zelf.

Slappe excuses lina reca uit het boekje van de oliemaatschappijen.
En hoe vaak het ook word herhaald: het is op alle vlakken niet waar.

Snap ik, dit is ook niet wat ik impliceer in mijn reactie, maar laten we dit soort opties een kans geven, door gelijk te zeuren en de klagen over van alles en nog wat, de pc waarop je werkt nu, is ook niet uit een vleugje wind, of een paar liter water gekweekt.

Ben het met je eens, ja zuiniger (dit zijn we hoe dan ook al met oog op 50 jaar terug)

Foute vergelijking. Beide processen vereisen elektriciteit. Waterstof zelfs meer.

En je punt is?

Waterstof is volledig hernieuwbaar, en kan geproduceerd worden met groene energie. Fossiele brandstoffen moeten worden gewonnen, en zijn inherent niet hernieuwbaar en daarmee inherent grijs (i.t.t. groen).

Dat het niet om bovenleidingen gaat.

Intussen stoppen de russen gewoon overal een reactor in. Het heeft als voordeel dat je maar 1 keer hoeft te "tanken" en je kunt 25 jaar vooruit! Letterlijk.

Ook in treinen ja?

Mag de NMBS hier in België ook eens aankopen zo'n waterstoftrein ter vervanging van de oude dieseltreinen die rijden op sporen waar er geen bovenleidingen zijn. Die dieselmotoren laten in vrijloop de hele wagon enorm trillen, maken veel lawaai en zijn enorm vervuilend. Absoluut niet comfortabel. Maar ja, het zal weer te duur zijn zeker?

Ik weet niet of er op de noordelijke lijnen snel waterstof komt. Arriva heeft de concessie tot 2035 en de treinen die daar rijden zijn amper 10 jaar oud. Ik zie niet gebeuren dat Arriva voor tientallen miljoenen zo niet nog veel meer aan prima treinstellen gaat afschrijven. Leuk voor een proef natuurlijk maar als ze dat willen moet de belastingbetaler denk ik heel diep in de buidel tasten.

Oh, ik wel. Maar die treinen zijn al besteld In Zwitserland (Stadler)

https://www.rtvnoord.nl/n...-Arriva-treinen-eruitzien

De motoren hoeven voor bestaande treinen toch alleen maar vervangen/omgebouwd te worden lijkt me?

Wel meer dan dat natuurlijk, in zijn algemeenheid gezien (niet specifiek voor Arriva). Ook de tanks zul je moeten vervangen. Je gaat immers geen waterstof opslaan in een dieseltank, dat is vragen om lekkages en alle problemen vandien. Het is maar de vraag of de ruimte voor die nieuwe, grotere tanks er uberhaupt is in het treinstel (het is er immers niet voor ontworpen).

Die tanks zullen ongetwijfeld een stuk zwaarder zijn uitgevoerd ivm veiligheid etc, waardoor het gewicht van de trein toeneemt. Dit kan eventueel nog problemen veroorzaken met de asdruk, die mag immers niet boven een bepaald getal uitkomen. Zou kunnen betekenen dat hij evt niet overal meer zou mogen rijden, of evt dat er minder passagiers mee kunnen.

En je moet natuurlijk het hele treinstel opnieuw certificeren, want het krijgt compleet nieuwe specificaties. Dat zijn vrij dure en langdurige processen allemaal.

Denk niet dat het financieel interessant is om bestaande treinen (die hiervoor niet specifiek voorbereid zijn) om te bouwen naar waterstof eerlijk gezegd. Of het moeten wellicht treinen zijn die net een jaar oud zijn ofzo, maar zelfs dan betwijfel ik of het wel interessant is.

Zoals hierboven al aangeven heeft Arriva ook al treinen besteld die wél zijn voorbereid op toekomstige ombouw naar waterstof. Daarvoor is het dus wel goed mogelijk en potentieel interessant. Maar bestaande electrische of diesel-treinen zonder deze voorbereidingen ombouwen is om bovenstaande redenen niet heel erg realistisch.

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 18 september 2018 11:21]

De generator moet worden vervangen (simpel gezegd). Treinen zetten brandstof om in electriciteit en rijdt mbv elektromotoren. Brandstofmotoren krijgen zo'n trein veel minder eenvoudig op gang. Een elektromotor levert meer koppel.

Het voordeel van de GTW-treinen van Stadler is dat je voor een alternatieve aandrijving alleen de aandrijfmodule van de treinstellen hoeft te vervangen. Rijtuigen die nog goed zijn kunnen in gebruik blijven.

In de nieuwe concessie van Arriva is al voorgesorteerd op manieren om de treinen op de noordelijke trajecten duurzamer te maken:
http://www.lc.nl/frieslan...tof-na-2035-22647159.html

Ik wil even niet ingaan op de discussie hoe vervuilend accu's zijn om te maken. Maar dit is een hele goede ontwikkeling. In mijn ogen is Waterstof de toekomst en niet stekkeren van welk voertuig dan ook.

In het artikel van het AD waarnaar verwezen wordt staat dat ze de waterstof met behulp van windmolens willen gaan maken. Ik ben niet zo technisch onderlegd dus geen idee of dat haalbaar is of niet, maar als het lukt heb je echt een c02 neutrale oplossing.

Nu nog de techniek echt in autoland laten landen en ik ga misschien wel overstappen

Ik raad je aan om de Tweakblog van Mux te lezen en je uit je droom te helpen. Waterstof kan werken in verre toekomst. In de komende 50 zal electrische voertuigen op batterijen een betere uitkomst zijn.

Helaas spreekt ook dat blog artikel 'niet' (op een reactie na) over, net zoals zo veel artikels nooit doen, over waterstof dragers zoals NH3 en Mierenzuur als oplossing voor grote zware langeafstandsvoertuigen.

Er is meer tussen hemel en aarde dan enkel Li accu's of pure waterstof oplossingen.

Methanisatie lijkt in zo'n geval eerder voor de hand te liggen, aangezien het hele netwerk van distributie en opslag is al gebouwd.

Inderdaad!
Daarom is dat ook zo'n ideale 'tussenoplossing', tot er echt iets revolutionairs uitgevonden word. En dat mag van mij wel vaker gezegd/belicht worden in berichtgeving

Ik snap wel dat het zo gaat - uiteindelijk zijn de technieken die er nu al zijn interessanter om over te schrijven dan de technieken die *misschien* nog gaan werken.

Power-to-Gas is een zeer interessante sector, maar hangt volledig op lage stroomprijzen. Zoals iedereen met een handelsscherm kan zien, zijn die er niet.

Je moet juist ingaan op de afweging "vervuiling accu - verspilling energie". Waterstof is gewoon een inefficiënte manier van het opslaan van energie voor een elektromotor.

Dit is een erg interessante en neutrale kijk op het verschil tussen waterstof en accu: https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY

Erg neutraal is dit niet te noemen - het concentreert zich enkel op de opwek kant van waterstof vs stroom (dat uiteraard duurder is), maar niet op de lagere kosten van transport en opslag.

Erg neutraal is dit niet te noemen - het concentreert zich enkel op de opwek kant van waterstof vs stroom (dat uiteraard duurder is), maar niet op de lagere kosten van transport en opslag.

Heb je de video afgekeken? Hij gaat wel degelijk in op die onderwerpen. (overigens zijn de kosten van het transport veel hoger aangezien we al een stroomnetwerk hebben, en geen waterstofgas netwerk )

We hebben wel een stroomnetwerk, maar dat is niet gratis - kijk maar eens op je energierekening wat je per kWh aan netwerkkosten betaalt. Dit aspect wordt in dit filmpje veel te makkelijk opzij geschoven - in een wereld met steeds goedkopere wind- en zonnestroom gaat het transport aspect veel zwaarder wegen.

Overigens zie ik waterstof ook niet zo snel als oplossing, puur doordat de logische volgende stap (methanisatie) relatief goedkoop is, en dan kan je het bestaande (en zeer goedkope) aardgasnet en -opslag infrastructuur gebruiken. En CNG auto's, bussen en trucks rijden al met miljoenen rond, die verder vergroenen is een relatief eenvoudige stap, al is het allemaal niet zo hip als een Tesla.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 18 september 2018 10:59]

Het stroomnetwerk is idd niet gratis maar kijk ook eens naar de al jaren graai-grootverdieners bij Liander en dat soort bedrijven.
https://www.telegraaf.nl/...2/sp-top-liander-graaiers.

Liander doet zowel het stroom als het gasnetwerk dus of dat iets uitmaakt...bovendien draait Liander circa 1.3 miljard aan kosten, een paar topsalarissen maakt nauwelijks iets uit. Dat is dan ook de reden dat die directieleden van zo'n overheidsbedrijf er doorheen weten te glippen, op zo'n enorme kostenbasis is zelfs een salaris van tonnen een afronding.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 18 september 2018 14:35]

Waterstof heeft inderdaad een laag rendement in de cyclus "opladen"/"ontladen" , een stuk lager dan de huidige accu vormen. Als meer mensen onderzoek gaan doen naar Waterstof-systemen is de kans ook wat groeter dat het rendement van deze systemen omhoog gaat.

Maar in tegenstelling tot de huidige Li-Ion accus gaat een waterstof systeem niet achteruit in capaciteit maet laad.ontlaad cycles. Ook blijft de energie opgeslagen in een waterstof systeem als het systeem niet gebruikt wordt.

Voor de lange termijn kunnen we ook niet alles op Lithuim gebaseerde accus laten werken, Lithium is een vrij zeldzame grondstof, welke op het moment nog niet goed terug te winnen is uit gebruikte accus.

Een proef met waterstof treinen lijkt mij een prima proef om met waterstof in de praktijk om te gaan, bij treinen zijn de te rijden afstanden tegenover het verbruik goed in te schatten, beter dan bij een auto met files en dergelijke. Ook scheelt het dat de aanpassingen in de infrastructuur om te kunnen tanken een stuk beter te doen zijn dan bij gebruik van een auto.

Een normale autoaccu in een ev gaat langer mee dan de auto zelf momenteel hoor. En met heel wat minder reparaties in de tussentijd.

Nou de discussie is in mijn ogen gebaseerd op deels feiten, deels verwachtingen en deels stel nou dat. Daarom wilde ik die juist niet aanhalen want heel eerlijk wij weten met al onze kennis en kunde niet waar we over 5 of 10 jaar staan.

Wat ik wel weet is dat er voor de huidige accu's ongelofelijke zaken gebeuren. Niet alleen wordt het milieu enorm belast tijdens het maken. Maar de grondstoffen die nodig zijn, zijn redelijk schaars. En worden vaak gedolven in landen waar het men niet zo nauw neemt met bijv. kinderarbeid.

Vervolgens worden die grondstoffen over de gehele wereld vervoerd in enorm vervuilende container schepen. En als je weet dat de 16 grootste container schepen ter wereld in 1 jaar uitstoten wat alle auto's ter wereld ook uitstoten in datzelfde jaar, vraag je je af hoe groen elektrisch rijden en dus ook waterstof rijden dat nou echt is. Wel denk ik dat voor waterstof er minder accu's nodig zijn dus dat is al een vooruitgang.

Maar we weten het niet. We kunnen nu studies doen. Hele plannen bedenken maar als er over 4 jaar een nieuwe crisis of grote oorlog uitbarst gaat dat allemaal van tafel.

En daarom ben ik blij dat dit nu gebeurt. Met misschien alle ongemakken en kinderziektes en onopgeloste logistieke problemen. Maar het gebeurt wel en ik vindt dat een goede stap in de richting. Niet dat ik echt van de groene parochie ben, maar stekkeren is voor velen niet de oplossing. Waterstof lijkt er al wat meer op.

Nou heb ik toch de discussie geopend ahahah.

Heb je wat bronnen bij alle beweringen die je doet? Ik zocht namelijk even snel op dat containerschip verhaal en kwam op dit uit: https://www.nrc.nl/nieuws...ie-van-a-1417819-a1033607

Excuus wall of tekst incoming!
Wat ik persoonlijk in toenemende mate jammer vind aan berichtgeving in de nieuwsmedia en alle discussies, is dat er een beeld neerzet wordt bij het algemene publiek dat de gehele oplossing voor het afschaffen van fossiele brandstoffen alleen te mogelijk is in twee oplossingen. Namelijk:
of Li-ion accu aangedreven, of puur waterstof + brandstofcel.

Zo goed als nooit gaat men in, hier ook, op technologische ontwikkelingen die gedaan worden om Lithium te vervangen en of om Waterstof praktisch op te slaan in een draagvloeistof (Mierenzuur en Ammonia).

Hierdoor polariseert IMO de gehele discussie maar al te vaak op punten die de zwakheden van huidige niveau deze twee technologieën alleen maar benadrukken:
- huidige productie toepassingen, die leverbaar zijn, van Li-ion accu's hebben nog steeds significatie range problemen bij voertuigtypes die of wel een hoog gewicht hebben/veel vermogen eisen of significante lange non-stop afstanden afleggen (bussen/vrachtwagens/treinen/boten/etc etc)
- puur waterstof, wat de hemel ingeprezen wordt en rightly so, heeft nog altijd last van boil-off en veiligheidsissues in de huidige opslagtechnologieën die mondiaal leverbaar zijn door de fabrikanten.

Nu wordt er veel R&D gedaan om H2 biol-off reduceren en tankontwerpen dusdanig meer crash-proof dus lek-proof te maken. Of recente accu ontwikkelingen die weg doen met Lithium voor Natrium, of bv Lithium + ceramics of graphene toepassen voor veel betere prestaties en veiligheid.

Waterstofdragers (je hebt ze in een paar smaakjes) vind ik altijd erg onbelicht.
Het is een hele goede oplossing (tussentijds) voor bepaalde vervoerstakken waar huidige accu's niet praktisch zijn en waar huidige waterstof opgeslagen in pure vorm (gas en vloeibaar) dat ook nog is.

TU Eindhoven heeft jaar of wat geleden een experimentele stadsbus op mierenzuur gelanceerd, om de technologie van de katalysator te testen in een praktische omgeving. Jammer genoeg is er na een paar nieuws artikelen niks meer over verschenen, niet of het een succes was of dat een een failure was (dat laatste zou even belangrijk zijn).
Ik zou persoonlijk HEEL erg graag willen weten, ook ivm m'n betrekkingen binnen mijn gemeente, wat de staat van die project nu is.

Moderne dieseltreinen zijn eigenlijk elektrodiesel. De dieselmotor werkt als generator, de voortstuwing gebeurt met elektromotoren. Gezien het aantal kabeldiefstallen en het grote onderhoud aan het netwerk is er wel iets te zeggen om zelfstandige locomotieven te gebruiken.
Maar waarom bijvoorbeeld geen gasturbine, techniek bestaat ter grote van een container, wordt gebruikt op boorplatformen.
Zelf zou ik eens een uitwerking willen zien van een moderne stoomtrein, met een stoomturbine, net zoals in de elektriciteitscentrales wordt gebruikt. Stoom produceren kan dan op verschillende manieren, Gas, kolen, diesel,kerosine pellets, afval....
https://nl.wikipedia.org/wiki/Gasturbine
https://nl.wikipedia.org/wiki/Stoomturbine
Stel je voor dat een trein aankomt met een motor van turbine Pratt & Whitney. zou mooi zijn!

Volgens mij valt het wel mee hoeveel bovenleiding er gejat wordt hoor. De gemiddelde bandiet weet best hoe gevaarlijk die dingen zijn. Meestal zijn het schakelkasten die leeggehaald worden, en die heb je voor iedere trein nodig.

Nu je het zo zegt gas turbine + trein, volgens mij moet dit vroeger ooit uitgeprobeerd zijn in een trein/locomotief? Staat me iets van bij namelijk.

Gevonden. Zelfs nog best recente locomotieven met gas-turbines:
https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine_locomotive

Hoor i.d.d. m'n lokale intercity boemeltje hier al aan komen rijden en vertrekken!

Het lijkt alsof het busproject op de lange baan is geschoven. Men heeft de unit verder ontwikkeld als mobiele generator. Rijkswaterstaat heeft een filmpje gemaakt over de test van TeamFast bij het opknappen van de N211: https://www.youtube.com/watch?v=x0t6ZECLbqM

Meer info: https://www.zuid-holland.nl/@21183/test-hydrozine/

Het filmpje ziet er heel spectaculair uit, maar ze zeggen niets over waarom er zo'n enorm ding nodig is voor de energie.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Mierenzuur#Waterstofproductie
Mierenzuur is bij proeven toegepast als brandstof voor auto's. Hierbij wordt het mierenzuur (HCOOH) met een katalysator omgezet in waterstofgas (H2) en kooldioxide (CO2). Met de waterstof kan elektriciteit gegenereerd worden. De omzetting van elektriciteit naar mierenzuur heeft een rendement van ongeveer 45% , wat vergelijkbaar is met waterstofproductie uit elektrolyse. De nodige elektriciteit kan op een duurzame manier opgewerkt worden, maar deze waterstofproductie is op deze manier nog niet economisch rendabel. Om deze reden wordt waterstof doorgaans geproduceerd op basis van reforming van aardgas.

[Reactie gewijzigd door Nimja op 18 september 2018 13:48]

Super bedankt! Dat filmpje had ik inderdaad nog niet voorbij zien komen. Jammer om te horen dat ze hun bus-project op de lange baan hebben geschoven en aan de andere kant wel mooi om te lezen dat ze de techniek wel zijn blijven doorontwikkelen.

Ik snap je enthousiasme voor alternatieve waterstofdragers, maar de meest efficiente daarvan is nu net uit de gratie.

Aardgas is chemisch gezien methaan: CH4. Beter dan dat wordt het niet: Koolstof weegt maar 12u, en bindt 4 waterstof atomen. Het comprimeert best goed, lekt nauwelijks, is niet giftig en is ook makkelijk te maken uit biologische restmaterialen. Maar het is vooral makkelijk te winnen; we hebben overal ter wereld grote voorraden. De grootste bellen hebben we al wel gevonden, maar met fracking kunnen we ook velden vol kleine bellen tappen.

Dat is best jammer, het heeft best zo z'n voordelen.

Methaan, ja zeker mee eens btw. Maar meer omdat het via vergisting te verkrijgen is. Hoewel dat proces nog lang niet efficiënt (genoeg) is en aanboren het praktischer maakt. Als dit hoop ik ooit verbeterd kan worden dan kan ons (groen) afval nog een ander en extra nuttig doel erbij krijgen.

Is dit beter dan een trein die op stroom rijdt? De NS rijdt bijvoorbeeld op 100% groene stroom, wat me toch beter lijkt dan elektriciteit gebruiken om water om te zetten in waterstof? In dat proces lijkt het me dat er energie verloren gaat, dus direct de elektriciteit gebruiken om te rijden lijkt me beter.

Of is dit puur om dieseltreinen te vervangen, zonder dat ze bovenleiding aan moeten leggen?

Ik denk dat laatste - de OP geeft aan dat in Duitsland de waterstof treinen daar diesels gaan vervangen. Als er bovenleiding was geweest, dan was 't ongetwijfeld goedkoper geweest om 'gewone' electrische locs in te zetten...

Puur om dieseltreinen te kunnen vervangen idd. Een tijdelijke oplossing dus want bij vervoer ove rails is een bovenleiding (evt in spoor geïntegreerd) eigenlijk ideaal.

Imho kunnen ze beter investeren in de infra. Maar ja duurder en minder sexy. Geen groen nieuwtje dan he

Een bovenleiding is ook een zeer kostelijke zaak. En in een tijd waarin de infrastructuur en het vervoer bij verschillende bedrijven zit heeft de infra beheerder zeer weinig motivatie om die bovenleiding te installeren op een traject waar zeer weinig treinen komen.

Stroom is erg duur om te transporteren (al dat koper en transformatoren) en op te slaan (accu's versus gastanks).

Waterstof maken uit dezelfde (groene) stroom is uiteraard duurder aan de opwek kant, maar je bespaart weer op transport en opslag.

Transport en opslag kosten wordt nog weer een slag lager als je dat waterstof weer methaniseert tot methaan (aardgas), al maakt dat uiteraard de opwek wel weer duurder.

Het hangt per toepassing af wat zinniger is, het is het totaalplaatje van opwekkosten + transportkosten + opslagkosten die de economische/ecologische case maakt. In de vuistregel kan je stellen dat hoe goedkoper de opwekkosten van groene stroom worden (en hoe zwaarder de kosten van opslag en transport dus wegen), hoe zinniger de omzetting naar groene waterstof en groen aardgas worden. Er zijn diverse wegen naar het groene Rome.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 18 september 2018 10:38]

Het lijkt uit het (originele) artikel inderdaad te gaan als proef , om diesels die de komende 30 jaar EOL gaan te vervangen. En inderdaad zal je dit systeem niet inzetten op een traject met bovenleiding, terwijl ik me kan voorstellen dat de genoemde accutrein van Bombardier voordelen heeft op een reek deels geëlektrificeerd netwerk.

Even een kleine correctie 100% groene stroom kan ook behaald worden door het verbranden van bio afval (zie: https://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_stroom) de NS zegt op 100% windenergie te rijden.
Alhoewel waterstof een extra stap vereist om te maken hoeven er op een dieselspoor geen extra aanpassingen te worden gemaakt voor een waterstoflocomotief. Voor een elektrische trein zou er een hoogspanningskabel moeten komen en gezien het feit dat er nu een diesellocomotief rijd zal dit niet mogelijk of te kostbaar zijn.
Met een waterstoflocomotief hoeft alleen de tankinstallatie en de locomotief te worden aangepast.

[Reactie gewijzigd door MrE op 18 september 2018 09:54]

Dat laatste lijkt me ook. Tussen Groningen en Leeuwarden rijden nu diesels iig

ik denk voornamelijk het laatste, duitsland is bijna 9 keer zo groot als wat nederland is.
moet je nagaan hoeveel koper of aluminium (geen idee of ze dat hiervoor gerbruiken i.v.m met verlies) je moet aanleggen laat staan onderhouden.

dit lijkt mij een prima alternatief

Moet je eens wat artikellen opzoeken waarom waterstof niet goed is voor de auto industrie. Waterstof tank je met je wagen niet op enkele minuten zoals je met benzine doet. Je moet druk zetten, en dat kost tijd. De huidige waterstof auto's zijn nog een stuk duurder dan elektrische wagens. En dat komt niet omdat er zo weinig research naar gedaan is. Waterstof staat al veel langer op de wenslijst van fabrikanten dan batterijen.
En waar ga je al dat waterstof vandaan halen? Het is enorm inefficient om te gebruiken. Kost enorm veel energie om te maken, dan moet je het alsnog transporteren, opslaan om dan voor je het kan gebruiken nog eens onder hoge druk te gaan zetten.

Waterstof is in essentie the worst of both worlds. Enorm inefficient, enorm duur, enorm milieubelastend maar je kan wel netjes zeggen dat er alleen maar wate uit je uitlaatpijp komt. Alles wat er daarvoor gebeurd is daarom bijzaak.

Duurder? Een Mirai (de enige waterstof auto op dit moment, er komt er iig. nog een naar de NL markt) kost 80k. Een Tesla Model S doet 100k+. Een Renault Zoey is goedkoper maar niet te vergelijken met een Mirai. Probleem is dat er vrijwel geen tank infrastructuur is (4x in NL en thuis tanken lukt niet). Ik denk dat een brandstofcel auto wel een plek op de markt heeft. De actieradius is namelijk gewoon 500km+. Plus de auto kan veel lichter zijn dan met zo'n dik pakket accus erin. De milieu belasting van die accus krijgen we in de toekomst ook nog.

Voor auto's zie ik het inderdaad niet zo gauw gebeuren.
Maar vrachtwagens? schepen?

De NS rijd al op groene stroom, en in de toekomst zelfs geheel CO2 neutraal. Hoezo milieuvervuiling??

https://www.ns.nl/over-ns.../duurzaamheid-bij-ns.html

Groene stroom is vaak groengewassen kolenstroom. De truuk is met een Noorse waterkrachtcentrale groencertificaten om te wisselen, de kolencentrale produceert dan een beetje groene stroom, de waterkrachtcentrale een beetje grijze stroom. Klinkt eerlijk, alleen de Noren gaan er bij klimaatafspraken prat op dat ze zowat alles met waterkracht opwekken, terwijl de Nederlandse wijzen op hun witgewassen stroom. Zo wordt dus dubbel geteld.

Er is in Nederland bij lange na niet genoeg capaciteit om te voorzien in de hoeveelheid groene stroom die afgenomen wordt.

Er is in Nederland bij lange na niet genoeg capaciteit om te voorzien in de hoeveelheid groene stroom die afgenomen wordt.

Ik snap niet hoe mensen dit kunnen zeggen - kijk maar eens naar de Norned kabel, hoeveel Noorse hydro stroom er jaarlijks Nederland in komt, en de brede interconnecties met Duitsland waar hun windstroom ons net op komt. We importeren inmiddels ruim 30 procent van onze stroom uit het buitenland.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 18 september 2018 10:37]

Je bedoelt 'we importeren groencertificaten'.

Dit is offtopic maar de opmerking boven mij niet? Leuke moderatie zo.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 18 september 2018 15:29]

Nederland importeert heel veel *fysieke* stroom. Uiteraard hangen daar ook certificaten aan vast.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 18 september 2018 12:33]

Aangezien alles op het zelfde net komt is er geen onderscheid te maken tussen 'groen' en 'grijs' vandaar dat er wordt gehandeld in certificaten. Dat we groene stroom importeren is daarmee (half) gebakken lucht. Het geld gaat wel naar de leveranciers van duurzame energie.
https://youtu.be/xW-VLPyxqAM
samemvatting van de boel.

Dat weet ik, ik heb jarenlang stroom gehandeld En certificaten zijn geen gebakken lucht - er zit niet voor niets een heel certificatietraject achter waar elke opgewekte kWh gereconcilieerd wordt met verkochte groene stroom, zonder dubbeltelling.

Er wordt niet in de certificaten dubbel geteld, dat is wel waterdicht, maar Noorwegen schermt in het politieke circuit, CO2-doelen e.d. met hun opwekkingscijfers, niet met het deel dat ze na certificaatverkoop nog duurzaam overhouden. In die zin wordt wel dubbel geteld.

Er is nou eenmaal een afstand tussen opwek en verbruik, daar doe je niks aan. Een biologische boer zal trots zijn op zijn productie, een klant zal trots zijn dat hij biologische appels koopt. Niemand noemt dat een dubbeltelling...

De Nornedkabel is iets anders dan het groenwassen van stroom door middel van certificatenruil. Elektriciteit in Noorwegen is goedkoop en de Nornedkabel zorgt ervoor dat we goedkope stroom kunnen importeren.

Maar nooit niet dat die kabel in onze behoefte aan groene stroom kan voorzien. Het groenwassen van kolenstroom door middel van certificatenruil is gangbare praktijk en dat is hoe energiebedrijven aan iedere consument groene stroom kunnen leveren.

Nederland is overigens netto exporteur van elektriciteit.

Nederland is overigens netto exporteur van elektriciteit.

Eh wat? Hoe kom je daarbij?

Niet om heel lullig te zijn, maar ik zou me toch eens beter inlezen in de elektriciteitsmarkt, en hoe certificaten/GvO's werken.

Dit artikel legt redelijk uit hoe het groenwassen werkt:

https://wisenederland.nl/...t-de-handel-groene-stroom

Maar wat het niet uitlegt is dat dit onvermijdelijk is als productie en opwek in verschillende landen plaatsvindt en de stroom getransporteerd wordt. Hetzelfde situatie zit er ook tussen Amsterdam (consumeert groene stroom) en Zeeland (produceert groene stroom), bv.

Je moet het Europese netwerk als 1 geheel zien, niet met allemaal arbitraire grenzen. Noorwegen produceert veel meer stroom dan ze consumeren, Nederland heeft een tekort. Trek je het naar provinciale grenzen, dan zijn er ook weer onbalansen, etc. Groene en grijze stroom wordt nou eenmaal geproduceerd waar het t efficientst is.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 19 september 2018 09:12]

Verdiep je eerst in wat een trein verbruikt aan stroom doe dat x het aantal treinen. Bedenk je dan dat al die treinen aan het optrekken zijn en het koud is en de kachels staan aan. Voor een virm met 6 delen is dat voor de verwarming alleen al 20 KW x 6 voor jouw beeld aan vermogen.
Dat ga jij niet met zonnepanelen en windmolens opwekken of er moet een orkaan zijn en heel Nederland vol met windmolens staan.
Het is voor mijn gevoel een utopie om te denken dat je dit groen krijgt voor nu.

Je hebt geen realistisch beeld van de werkelijkheid. Het laden duurt geen uren en de actieradius is niet een paar km.

Daarbij komt dat voor het maken en transporteren van waterstof nog altijd elektriciteit nodig is, diezelfde elektriciteit gebruik je om elektrisch te rijden, dus je laat er een stap tussen uit.

Waterstof, 80% gemaakt uit fossiele brandstoffen

De enige reden dat dit in Duitsland niet helemaal een ramp idee is, omdat ze af en toe met zo'n enorm elektriciteits overschot zitten dat ze een omzettingsefficientie van ongeveer 26% voor lief kunnen nemen (bij elektrolyse)

Juist treinen zijn met hun vaste traject goed direct te voorzien van stroom, zoals NS in Nederland doet. Waarom zouden ze daar niet voor gaan? Wat is, voor een trein, het voordeel van waterstof ten opzichte van directe verbinding met de stroomkabels?

Niets, het scheelt alleen infrastructuur.

Je hoeft minder water voor de wc's mee te nemen, want je kunt het verbruik gedurende de reis weer zelf aanvullen

Je moet eens kijken naar de prijs voor de plaatsing van 1km wasdraad boven het spoor en je weet genoeg. En dan hebben we het nog niet over het onderhoud.

Duizenden kilometers koper zijn niet gratis natuurlijk, dat spaar je met gas wel uit.

Mooie ontwikkeling, warrom ook niet? Op lange termijn zal dit schoner/goedkoper zijn. hoe zit het met onderhoud, is een dergelijke 'tank' makkelijk te repareren, onderdelen te vervangen etc.? Ik heb geen enkel idee hoe de techniek ongeveer werkt, wel hoe de chemische reactie er in plaatsvind.

hoe zit het met de veiligheid? Als die trein ontspoort, wat gebeurt er dan? Hoe veilig is dat?

Waterstof is niet gevaarlijker dan diesel, sterker nog, het is een stuk veiliger. En waterstof ontbrand of ontploft niet zomaar. Het kan branden bij de juiste verhouding met zuurstof, maar alleen als het ontstoken wordt door een vlam. Het kan niet spontaan ontbranden. Daarbij is waterstof vluchtig en lichter dan zuurstof en stikstof. Als het vrij komt, dan stijgt het snel op in de lucht en verdunt zich snel. Benzine of diesel daarentegen stroomt op de grond. Dat is niet alleen gevaarlijker maar ook minder vriendelijk voor het milieu.

Dus met een grote veilige tank is het eigenlijk de toekomst ten opzichte van elektrische accu auto's Aangezien een vergelijkbare hoeveelheid energie veel lichter kan zijn?

Is gewoon ook al te koop: Toyota Mirai. En die doet minder dan een liter per 100km, dus heel groot hoeft je tank niet te zijn. Met +/-5L waterstof vervang je een 55 liter bezine tank.

Alleen is die tankinstallatie groter en zwaarder dan een normale accu die je op die plaats had kunnen zetten

Interessant. Kun je aangeven hoeveel groter en zwaarder? En hoe verhoudt die accu zich ten opzichte van de waterstoftank wat betreft actieradius? Zo te zien heb je veel verstand van beide technologieën.

Kan ik niet beamen. Heb ze niet vastgehad. De mirai weegt wel 100kg minder dan een model S. Dus ik kan je stelling ook niet bevestigen.

Hoewel de elektrische auto met accu momenteel een hype is, sluit dit een toekomst met auto's op waterstof beslist niet uit. De techniek voor beide technieken schrijdt voort en de kans dat waterstofauto's doorbreken wordt steeds groter. De actieradius is vooralsnog groter met waterstof en je ziet langzaamaan steeds meer initiatieven opkomen. Over een jaar of 10 kan dit zomaar de hernieuwde hype zijn met een volwassen geworden techniek en infrastructuur.

en waterstofgas kan prima ingezet worden om door de bestaande infrastructuur van het gasnet naar de huishoudens geleid te worden.

Een trein Als er één plek is waar een bovenleiding en een goede pantograaf al jaaaren prima werkt is het wel bij railvervoer. Ook bij onze oosterburen rijdt het overgrote merendeel van de treinen op electriciteit die centraal wordt opgewekt en als je remt wordt de energie meteen over de rest van het net verdeeld. In theorie kost dus alleen het overwinnen van lucht- en rolweerstand energie en is de energie die bij het optrekken wordt gebruikt 'opgewekt' door het remmen van een ander.

Dus waarom opeens een treintje laten rijden die alles zelf doet, en dus veel meer weegt dan noodzakelijk?

Ik denk dat de publiciteitswaarde het weer eens van de ratio heeft gewonnen

Het overgrote deel rijdt inderdaad 'gewoon' zoals bij ons met een bovenleiding, maar het zal je verbazen hoeveel diesellocs er hier in Duitsland rondrijden. Vooral op dit soort kleine regionale stukjes is er gewoon geen bovenleiding aanwezig. Is het dan niet beter om de diesel de deur uit te doen en te investeren in een trein die niet eerst een complete infrastructuur verandering nodig heeft?

De bovenleiding is anders een uiterst irritante zwakke schakel. Hoe vaak ik in mijn studietijd wel niet op het perron stond en de melding te horen kreeg 'kapotte bovenleiding'.