Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Toyota en Paccar ontwikkelen waterstofvrachtwagens voor havens in Los Angeles

De Japanse autofabrikant Toyota en de Amerikaanse vrachtwagenbouwer Paccar laten weten dat ze de handen ineen hebben geslagen voor de ontwikkeling van trucks die op waterstof rijden. Het gaat om een beperkt aantal vrachtwagens die bedoeld zijn voor de havens bij Los Angeles.

Brian Lindgren, een directeur van Paccar-onderdeel Kenworth, zegt dat het leveren van energie in de vorm van waterstof logischer is dan alleen via accu's als het gaat om zware vrachtwagens met een gewichtslimiet van meer dan 14.969kg, schrijft CNBC. Lindgren stelt dat de vrachtwagens die op waterstof rijden sneller kunnen worden bijgetankt en een groter bereik hebben. Volgens de directeur houden chauffeurs van waterstofvrachtwagens, omdat ze 'pittig en stil' zijn.

Onlangs hebben Toyota en Paccar al een aantal prototypes van de waterstofvrachtwagens onthuld. Het gaat volgens Teslarati om Kenworth T680-vrachtwagens die aangepast zijn voor waterstofaandrijving. Toyota en Paccar hebben nog geen officiële specificaties van de trucks vrijgegeven, maar in normale omstandigheden zou een bereik van 482km mogelijk moeten zijn. Lindgren liet wel weten dat het verbruik vergelijkbaar is met dat van dieselvrachtwagens, te weten 2,1 tot 3km per liter.

Tesla komt op termijn met volledig elektrisch aangedreven Semi-vrachtwagens, inclusief versies die ook 482km moeten halen. Er moeten ook versies komen met een bereik van 750 tot 800km. Elon Musk gelooft niet in waterstof en heeft brandstofcellen die gebruikmaken van waterstof vaker omschreven als fool cells.

Het is de bedoeling dat de vrachtwagens van Paccar en Toyota in ieder geval worden ingezet bij het vervoeren van ladingen van en naar de havens van Los Angeles en Long Beach. Daar rijden nu zo'n 16.000 reguliere vrachtwagens af en aan. Daar willen de lokale autoriteiten, mede door de luchtvervuiling in de regio, uiterlijk in 2035 van af.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

21-01-2019 • 20:31

133 Linkedin Google+

Reacties (133)

Wijzig sortering
Elon Musk in 2014:
“They’re mind-bogglingly stupid. You can’t even have a sensible debate. Consider the whole fuel cell system against a Model S. It’s far worse in volume and mass terms, and far, far, worse in cost. And I haven’t even talked about hydrogen being so hard to handle. Success is simply not possible. Manufacturers do it [FCEVs] because they’re under pressure to show they’re doing something ‘constructive’ about sustainability. They feel it’s better to be working on a solution a generation away rather than something just around the corner. Hydrogen is always labeled the fuel of the future – and always will be,” Musk said.
:)
Leuk dat Musk dit gezegd heeft. Maar hoe legitiem is het? Zijn ze bij Toyota en Paccar dan compleet achterlijk?

Er zijn specifieke voordelen aan een brandstofcel-auto vs electrische auto's. Zeker bij vrachtwagens, waarbij gewicht en bereik een extra factor is. Waterstof kan je snel bijtanken wat o.a. betekent dat je minder afhankelijk bent van een accu, waar je er minder van nodig hebt (of zelfs niet) wat gewicht bespaart. Het is dan de discussie van capaciteit vs gewicht en wanneer de een logischer is vs de ander. Deze ratio ligt volgens het idee van Musk wellicht anders in het geval van vrachtwagens.
Als er ook nog bronnetjes bij zaten etc...
Het is heel simpel. Een waterstof auto is feitelijk een elektrische auto. De waterstof cel in de auto zet waterstof om naar stroom, die stuurt dat naar een accu. De auto wordt aangedreven door de accu.

Dan heb je een elektrische auto:

[stroom] -> [accu laden] -> [omzetting naar roterende kracht (de motor) ]

of een waterstof auto:

[stroom] -> [electrolyse naar waterstof] -> [comprimeren] -> [vervoeren naar tankstation (tankauto verbruikt energie)] -> [brandstofcel genereert stroom] -> [omzetting naar roterende kracht]

Bij al deze stappen treedt energieverlies op, bij een aantal van deze, zoals het comprimeren, zelfs behoorlijk veel. Hoe minder stappen hoe minder verlies. De EV wint hier dus glansijk.

Daar komt dan nog bij dat je voor waterstof hele dure tankstations nodig hebt die bovendien maar relatief weinig auto's kunnen voorzien van waterstof. En last but not least is het bereik van een waterstof auto niet veel beter dan dat van een elektrische auto.

Als je simpelweg kijkt naar hoeveel kWh je nodig hebt bij waterstof om 1 kWh naar de motor te duwen dan is dat fors meer dan als je dezelfde vergelijking doet bij een elektrische auto. Bij waterstof heb je dus een heel slecht rendement.

De enige reden dat er wordt getrokken aan waterstof is "Big Oil" die hun business model niet verloren willen zien gaan.
Dat is natuurlijk geen faire vergelijking. Je doet alsof de stroom spontaan in de accu terecht komt. Het elektriciteitsnetwerk heeft ook verliezen. Ja, dat is iets beter dan een tankauto, maar in principe zou een tankstation ook waterstof in-situ kunnen maken.

En inderdaad, range is een issue, ook met waterstof tanks. Alleen gaat het hier over vrachtwagens. En dat heb je een voordeel van het ijsbeer effect. De wanddikte van de tank hoeft niet toe te nemen met het volume van de tank, waardoor het gewicht ervan langzamer groeit dan de inhoud (exponent 2/3). Het gewicht van accu's is niet de wand maar de cellen zelf, dus dat groeit lineair.
Het energienet heeft inderdaad verliezen, maar dat is een schijntje in vergelijjking wat het kost om een tankauto met waterstof naar een pompstation te brengen.

Bovendien gelden die transportverliezen ook voor waterstof, want waterstof wordt zelden opgewekt naast de energiecentrale. De waterstoffabrieken hebben dus stroom nodig, dat ook getransporteert moet worden.

Dus ook in jouw voorbeeld van een tankstation die zelf waterstof maakt (wat overigens niet realistisch is) heb je dezelfde transportverliezen maar blijven verder ook alle andere nadelen van waterstof staan zoals het enorme energieverlies bij compressie.
Ja kom op zeg wat dacht je hoeveel warmte er bij een energiecentrale uit de schoorsteen de lucht ingaat of via het koelwater in zee ! Gewoon ~40% van de verbrandingsenergie. Hoeveel energie kosten het om die kolen de centrale in te krijgen of het aardgas.
Daarnaast wordt waterstof nu niet op grote schaal geproduceerd door electrolyse maar door omzetting van methaan met stoom.
Ooit waren accu's ook zo weinig efficient dat het niet kon concureren, waarom zou dat niet met de opslag van waterstof kunnen gebeuren?

Ik zeg niet dat het een beter is als het ander, maar het is niet zo simpel als je het doet voorkomen.
Een waterstoffabriek gebruikt stroom, namelijk ivm de elektrolyse. Ook de waterstoffabriek neemt dus dezelfde stroom af van dezelfde energiecentrale, wat dus ook maar 40% is.

Het is dus wel zo simpel. Tenzij we waterstof op een andere manier efficient kunnen maken (bv. met bacterien, daar was ooit wat over, maar is niet commercieel inzetbaar) wordt waterstof gemaakt van stroom. En het energieverlies van de opwekking van die stroom is dan in beide gevallen identiek.
De bottleneck van elektrisch rijden blijft ten eerste de actieradius en het feit dat ze in de nacht opgeladen moeten worden voor de dag er op. Op mijn werk beginnen er momenteel al meer auto's te zijn die opgeladen moeten worden ten opzichte van het aantal laadpalen. En we blijven die elektra maar ergens opwekken met vaak fossiele brandstof. Daarnaast kost het maken van accu's en het recyclen ervan ook de nodig energie. Tenslotte kost het opladen van een accupack van enige omvang domweg teveel tijd, het tanken van waterstof is vergelijkbaar met het tanken van LPG. Enkele minuten en weer gaan voor de volgende 1000km of meer.

Ik geloof dan ook meer in waterstof. Per kilo veel en veel meer kilometers, de infra blijft nu alleen nog wat achter. De beschikbaarheid van waterstof hangt niet aan dagdelen vast of aan opladen en de grondstof is zo'n beetje het meest voorkomende spul op aarde, zonder enige vorm van luchtverontreiniging. Een kwestie van tijd voordat dit gaat doorbreken. Elon Musk gelooft er niet in omdat hij momenteel weinig anders kan zeggen. Een mooie stap, dit initiatief van Paccar te midden van de elektra gekte.
Je hoeft niet enkel 's nachts op te laden.
Juist deze vrachtwagens kunnen overdag meerdere keren opladen, ze staan namelijk vaak stil.
Dat kunnen bussen voor personenvervoer ook, gewoon op het station even aan de lader via een pantograaf bovenop of een aansluiting onder de bus.
De bottleneck van elektrisch rijden blijft ten eerste de actieradius
De actieradius is de afgelopen jaren anders in een heel rap tempo omhoog geschoten. Denk jij dat die ontwikkeling nu stopt dan?
het feit dat ze in de nacht opgeladen moeten worden voor de dag er op
Bij mij is het glas half vol: ik zie het juist als een voordeel dat je je EV thuis kunt opladen zodat hij de volgende ochtend weer vol is.
Tenslotte kost het opladen van een accupack van enige omvang domweg teveel tijd
Klopt, maar zie mijn antwoord op jouw eerste punt
zonder enige vorm van luchtverontreiniging
Straks misschien wel, maar nu geldt voor waterstof exact hetzelfde als voor elektriciteit: het moet opgewekt/gemaakt worden en als de elektriciteitsopwekking nu vies is, dan is het maken van waterstof dat ook. Als de elektriciteitsopwekking schoner wordt, dan geldt dat voor waterstof ook.
Energiemix in NL met grijze stroom in een EV gebruiken is al beter voor het milieu dan op benzine of diesel rijden. Het voordeel word des te groter als je groene stroom of eigen zonnepanelen gebruikt. EVs met een goed BMS en actief gekoeld/verwarmde accu's gaan bovendien een stuk langer mee dan autos met een ICE.

Omzetting electriciteit -> waterstof -> electriciteit is zeer verspillend. Gewoon even bijtanken hoef je alleen op vakantie met een EV (tijdens een pitstop). Een EV met fatsoenlijke range zit gewoon iedere ochtend vol na een nachtje laden.
Nachtje laden op krachtstroom dan. 1 groep in je groepenkast duurt het 3 dagen om je Tesla op te laden. En 's nachts doen mijn zonnepanelen het verdomd slecht. EV is leuk, maar je moet je leven er wel op aanpassen.
maar je moet je leven er wel op aanpassen
Dat schijnt het aller-, allergrootste struikelblok te zijn in de acceptatie van EV's :)
Voor de wat minder ingewijden:
BMS = Battery Management System
EV = Elektrisch Voertuig
ICE = Internal Combustion Engine

De stap electriciteit -> waterstof -> electriciteit geloof ik ook niet in. Ik geloof in electriciteit -> waterstof en dan verbranden eventueel als hybride zoals Volvo bijvoorbeeld nu heeft met Diesel/Elektra. Vele malen efficiënter.

Waar ik niet in geloof is dat het elektriciteitsnet überhaupt het opladen kan bewerkstelligen in de nacht. Het kraakt nu al in de voegen vanwege zonnepanelen, laat staan dat er in de nacht genoeg stroom voorhanden is om alle aangesloten auto's te laden.

Een tweede ding wat niet meehelpt is het "tank" gedrag. Waar velen om me heen één keer (of twee keer) per week tanken, zal een elektrische rijder elke dag zijn auto aansluiten om altijd maar "vol" te zijn, de actieradius is nu voorlopig nog te beperkt om daar risico's mee te nemen. Dus elke dag relatief weinig laden, maar wel met heel NL in een redelijk zelfde tijdsbestek. Zeg tussen 18:00 - 20:00 dat de meeste mensen wel thuis zijn en gaan opladen. Derde punt is dat mensen zonder eigen oprit aangewezen zijn op publieke oplaadplekken. Daar is in veel steden helemaal geen ruimte voor. Sterker nog, steden neigen steeds meer autoluw te worden. Logistiek is dan ook een achilleshiel voor de accu aangedreven auto, hoe efficiënt het allemaal ook is.

Maar goed, ook mijn glazen bol is niet perfect, het is ook niet zo dat altijd de beste techniek wint. Ik geloof persoonlijk niet in het elektrisch rijden, wel in waterstof, het combineert gemak met ongeveer eenzelfde efficiëntie. Punt wat een elektrische auto absoluut "voor" heeft is de veel simpelere techniek en dito onderhoud. De toekomst zal het leren!

Toevoeging: De hybride Volvo verduidelijkt dat nu in combinatie met diesel is, niet met waterstof

[Reactie gewijzigd door Houtenklaas op 21 januari 2019 22:21]

Waterstof in elektriciteit omzetten met brandstofcellen is een stuk efficiënter dan het te verbranden in een otto-of dieselmotor hoor. De andere dingen die je noemt zijn geen acute (haha, accute) problemen. Wel iets om op in te spelen in de zeer nabije toekomst, maar het net moet bijvoorbeeld nu ook kunnen opvangen dat een grote centrale uitvalt dus het punt waar het "kraakt uit z'n voegen vanwege zonnepanelen" is nog lang niet bereikt. Er zullen dingen moeten veranderen, ja. Maar bedenk eens hoe enorm de infrastructuur is veranderd in de afgelopen 50 jaar. De aanpassingen die nu nodig gaan zijn zijn veel incrementeler.
en hoe denk je dat die waterstof gegenereerd wordt? Juist met nog veel meer energie dan door het rechtstreeks in een accu te pompen.. Die 1000 km is alleen interessant als je met meerdere personen in 1 dag naar een bepaald punt wilt rijden (want 1000km in je uppie rijden is onverantwoord en na een paar 100km heb je echt een goede rust nodig).
JIJ bent degene die het opladen aan dagdelen hangt, in werkelijkheid heb je em gewoon aan de lader hangen waar je parkeert en rij je in prinicpe altijd weg met een (redelijk) volle accu.
Mwa. Valt mee hoor. Ik rij nu met de vrachtwagen 650km/dag en met de motor er nog 75km woonwerk bij. Dat is zo'n 10u per dag puur rijden en zou ik op vakantie gaan, rij ik die 10u gemiddeld 120, dus doe ik makkelijk 1000km. Effectief doe ik daar dan een uur of 12,5/13 over omdat er door de vrouwen regelmatig geplast, gegeten etc moet worden.
Maar jij rijdt niet 10uur aan 1 stuk, en ik neem aan dat jij ook geen 650km aan 1 stuk rijdt zonder pauze, doe je dat wel, dan ben je ECHT onverantwoord bezig, zeker als je dan ook nog in een zware vrachtwagen rijdt.
Nee, zeker niet. Zo rond de 160km per keer, 4x op een werkdag. Beetje afhankelijk van het verkeer 2-3,5u per rit. Dat doe ik zonder stops onderweg. Van de rijtijdenwet mogen we 4,5u rijden voor de vrachtwagen 45 minuten moet rusten (ok, de chauffeur, maar 9/10 keer wordt dat gedaan tijdens laden/lossen.)
Ja maar dat kan je bij een vrachtwagen dus niet of moeilijk doen.

Een vrachtwagen moet altijd klaar staan om weg te kunnen rijden.

Als je bent vergeten te laden moet je dus 20 uur wachten tot je vrachtwagen vol is, dat probleem heb je bij een waterstof vrachtwagen dus niet.

Dat het dan meer electriciteit kost is niet relevant als bedrijven het altijd rijklaar belangrijker vinden.
Dan ga jij er dus van uit dat je vrachtwagen daar leeg staat, maar de bedoeling is natuurlijk dat zodra je gaat laden/lossen je ook meteen weer laadt, en zo dus rustig van plek naar plek kunt rijden. En in de nabije toekomst heb je accu's waarbij je binnen 5-10 minuten compleet vol kunt laden.
Waterstof als energiedrager is kansloos. Zie bijvoorbeeld het achtergrondartikel dat een paar maanden terug op tweakers stond.
De efficientie bij het produceren van waterstof is abominabel (en gebeurt momenteel primair door aardgas te ontdoen van de koolstof), en vervolgens die waterstof weer omzetten in beweging (via elektriciteit danwel directe verbranding) is net zo abominabel. Verder vertikt dat spul het om in een tank te blijven zitten; het lekt dwars door dikwandige drukcilinders heen.
Dat laatste is ook waarom ik iedere suggestie dat we ons huidige gasnet omzetten naar waterstof zo onzinnig vind. Het huidige gasnet is voor waterstof zo lek als een mandje, totaal niet bruikbaar.
Waar komt die mythe toch vandaan? Het wordt serieus overwogen.

De reden dat we nu geen waterstof bijmengen met het aardgas is een vrij simpele: Gronings gas is laagcalorisch; het bevat veel stikstof. Alle kleingebruikers zijn daarop aangepast. CV's zouden sneuvelen van de hogere temperaturen als je opeens hoog-energetisch waterstof gaat bijmengen. Het is al een probleem met Russisch aardgas.
https://www.energielevera...g/gasleidingen-waterstof/

Volgens dat artikel is om het gasnet waterstof geschikt te maken een investering van 700 miljoen euro nodig.
Klopt, op basis van het huidige gasnet (678 miljoen volgens het originele rapport, je linkje is een samenvatting). Indien er wijken worden omgebouwd naar blokverwarming dan hoeft het gasnet daar natuurlijk niet aangepast te worden.

Maar datzelfde rapport laat dus ook zien dat je ongelijk hebt met je "zo lek als een mandje". Letterlijk uit het rapport "Risico van permeatie : De totale hoeveelheid die op deze wijze verloren gaat is klein ten opzichte van de verliezen door ‘gewone’ lekkage". De 678 miljoen heeft een andere reden : je hebt andere gasmeters nodig - wederom per huishouden dat naar waterstofgas omgaat.

Er zijn nog wel wat andere praktische probleempjes. De geur van aardgas is kunstmatig, en nu op basis van zwavel. Je zou het gasnet willen schoonspoelen vorodat je switchet naar waterstof; H2S stinkt echt.
Dat er veel waterstof is en waterstof an sich schoon is, zegt natuurlijk niks over de uiteindelijke totale hoeveelheid vervuiling bij het verbruik ervan.

Op zich niet verkeerd om er ook naar te kijken als alternatief in bepaalde situaties waar elektrisch lastig is. Maar het is inferieur aan elektrisch doorgaans, maar beter dan fossiel.
Kan iemand mij uitleggen, wat de reden is waarom we ineens met z'n alle zoveel mogelijk elektra moeten gaan gebruiken, terwijl (in mijn ogen) er veel betere alternatieve in ontwikkeling zijn?
Als je doelt op waterstof wat duurzaam geproduceerd wordt: kijk eens naar de omzettingsverliezen. Voor elektrolyse heb je elektrische energie nodig, dat ga je omzetten naar H2 wat op druk moet worden gehouden. Vervolgens moet de H2 in de fuel cell weer omgezet worden naar elektriciteit, met weer omzettingsverliezen.

Waarom dan niet gelijk de elektrische energie opslaan in accu's?
Waterstof is een dure en onefficiente maar nog niet volledig uitgedokterde technologie. Het biedt wel zeer veel perspectief waar een batterij gewoon compleet nutteloos is zoals voor zwaar vervoer.

Ik hoop dat deze technologie nog verder kan geoptimaliseerd worden want dit zal volgens mij wel een zeer grote toekomst hebben. Misschien niet in het personenvervoer, maar wel in de meest vervuilende onder de transport: boten en vliegtuigen. Boten en vliegtuigen varen en vliegen vaak op de rommel resten van aardolie (bunkerolie) en de motoren zijn vaak decennia oud.

https://www.mvovlaanderen...ilieuvriendelijk-zeevaart
De zeventien grootste containerschepen stoten samen net zoveel zwaveloxiden uit als alle auto’s die wereldwijd rondrijden. De scheepvaart zorgt voor ongeveer 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.

De meeste schepen varen op goedkope bunkerolie. Dit is een dikke stookolie die overblijft na de raffinage van autobrandstoffen. “In feite is het brandstof uit het afvalputje van de raffinaderijen”, aldus Bernice Notenboom. De goedkope bunkerolie is zwaar vervuilend: per liter kan het tot 2.000 keer meer zwavel bevatten dan gewone diesel.

[Reactie gewijzigd door SMGGM op 21 januari 2019 21:26]

Rijden op waterstof heeft geen enkele toekomst. De omzettingsverliezen van water naar waterstof en terug naar water zijn enorm, waterstof lekt overal doorheen, en heeft een lage energiedichtheid. Bij raketten zijn ze hier al heel veel langer geleden achtergekomen, wat precies de reden is dat de performantere raketten een eerste trap hebben die kerosine slurpt in plaats van waterstof. Waterstof is gewoon geen handige energiedrager.
Dat lekken schijnt goed op te lossen te zijn door waterstof aam een hydriet te verbinden. Je bent dan ook af van gas wat onder druk staat en dus tot brand kan leiden: https://youtu.be/FJ1VfBB8_hI
Ik weet niet waar de fabel van lekken vandaan komt, maar in de olie en gas industrie wordt er al decenia lang met waterstof gewerkt, wat nergens door heen lekt. Toegeven, niet elk stuk staal is bestand tegen waterstof diffusie, maar er zijn genoeg oplossingen voor. Simpel 316 RVS is prima bestand tegen waterstof diffusie, en dat zelfde geldt voor (vezelversterkte) kunststoffen.
Je bedoelt wellicht een hydride. Als ik deze paper erbij pak, wordt er een voorbeeld genoemd van een op metaalhydride gebaseerde Fuel Cell Vehicle. Overall efficiency: 36%
A hybrid energy system comprising 1.5 kW PEM FC (MES-DEA SA / Switzerland), battery pack, ultra capacitor and 1 Nm3 H2 MH storage tank was presented in ref. [79]. The MH tank is based on MHS-1000IHE MH containers (Treibacher Industrie AG / Austria) equipped with internal heat exchangers and uses AUERSTORE AB2-type MH alloy. The system was integrated in a wheelchair, and the overall system efficiency was found to be higher than 36%.
Voor personenauto's zijn omzetverliezen misschien belangrijk.

Maar voor vrachtwagens en andere specifieke vervoer geld dat niet, daar boeit dat namelijk niet.

Een vrachtwagen kan je voordat je instapt voltanken en daarna rijden, dat die dan 20% inefficienter is dan accucellen is niet echt interessant.

Want zo een vrachtwagen zou met accu's al gauw een paar ton aan accu's moeten meenemen.

Terwijl het met waterstof de vrachtwagen lichter, simpeler en goedkoper geproduceerd kan worden.
Nee, niet simpeler. Een waterstofvrachtwagen is altijd een hybride oplossing waar nog steeds een accu en elektromotor in zitten. De fuelcell die waterstof omzet naar elektriciteit is bovendien onderhevig aan slijtage en verstopping en moet luchtaanvoer hebben, daarnaast nog de waterstoftank en pomp. Het is veel simpler om het accupakket (wat toch al in een waterstofvrachtwagen zit) een stuk groter uit te voeren en het hele waterstofgedeelte weg te laten. Vergeet niet dat ondanks dat de range van waterstof mogelijk een stuk groter is, running costs voor vrachtvervoer erg belangrijk zijn. Een EV vrachtwagen met net genoeg range is veel aantrekkelijker dan een waterstof vrachtwagen met veel meer range dan nodig is.
Ja maar wel een veel kleinere, lichtere en goedkopere accu. En dat is nu net ZEER belangrijk bij vrachtwagens.
Vergeet niet dat de kosten van waterstof erg hoog zijn en het verbuik van deze truck relatief hoog is (5-7mpg). Running costs zullen daardoor waarschijnlijk hoger liggen dan een normale dieseltruck, in tegenstelling tot de Tesla Semi, waarvan verwacht wordt dat de kosten per km zo'n 20% lager zal liggen

[Reactie gewijzigd door matroosoft op 22 januari 2019 12:41]

De accu hoeft niet zo dramatisch groot te zijn.

Het hele waterstof systeem inclusief de accu die je bij een brandstof vrachtwagen toch al hebt kan vrij compact zijn.

En electromotors en accu's heb je bij een electrische vrachtwagen ook.

Wat tevens belangrijk is is dat het gewicht lager is omdat je niet honderden kilo's aan accu hoeft mee te zeulen.

Een waterstof vrachtwagen kan bovendien veel sneller volgetankt worden dan een electrische vrachtwagen.

Er zullen waarschijnlijk bedrijven zijn die beide type vrachtwagens zouden kunnen gebruiken afhankelijk van het soort transport dus ik zeg ook niet dat het ene per definitie beter is dan het andere.
Eeh, ja juist bij vrachtwagens geldt dat. Bij vrachtwagens is namelijk 1 ding belangrijk:

De Total Costs of Ownership. Dus de aanschaf van het voertuig plus de verbruikskosten.

Omzetverliezen betekent dat het extra geld kost.
Dat is nauwelijks merkbaar.

Die verliezen zijn juist hoger voor een bedrijf als de vrachtwagen in de winter rijdt of wanneer de chauffeur de vrachtwagen niet goed geladen heeft.

Telkens optrekken en afremmen kost bovendien ook meer bij een branfstof vrachtwagen als bij een electrisch aangedreven vrachtwagen.

Daarnaast is in die sector tijd=geld, als je moet gaan wachten totdat de vrachtwagen is volgeladen dan maak je verlies.

Een vrachtwagen moet bovendien uitgerust worden met zware accu's dat daardoor dat gewicht niet aan vracht kan meenemen.
Ik snap echt niets van je reactie? Wat is nauwlijks merkbaar? De TCO?

Dat de verliezen hoger zijn wanneer de vrachtwagen niet heeft geladen lijkt me evident. De verliezen zijn ook hoog als een trucker nu stil staat langs de weg omdat hij vergeten is te tanken. Wat is je punt?

Dat optrekken en afremmen bij een brandstof truck meer energie vergt klopt ook. Wat heeft dat met waterstof te doen?

Je gaat niet wachten tijdens het laden. Vrachtwagenchauffeurs moeten nu om de 4 uur 45 minuten verplichte rust hebben. In die 45 minuten kunnen ze de accu vol gooien. Het laden kost dus geen extra tijd. Dit overigens in tegenstelling tot het laden van waterstof, wat wordt gezien als werk. Werk is geen rusttijd. (Je moet de truck naar tankstation rijden, tanken, betalen, truck weer wegrijden naar parkeerplaats, etc).

Het verlies in gewicht is inderdaad een dingetje, maar we moeten het gewicht van die accu's ook niet overdrijven. Een Tesla 100 kWh accu zit op ongeveer 600 kilo. Stel je doet er 5 van dergelijke packs in, zit je op 3000kg. Dat is significant, maar vergeet niet dat een truck motor ook niet licht is:

Scania DC13 (midden segment) zit ook op een ton. Tel daarbij nog bij een +/- 600 liter benzinetank, zit je samen ook op 1500kg. Dan is het verschil al niet zo groot meer. Een Tesla motor weegt slechts 30kg.
Wat begrijp je niet? Laden kost tijd, er zullen altijd situaties zijn waarbij de vrachtwagen weg moet rijden maar toch moet wachten om te laden.

Je kan toch niet ieder transportbedrijf op dezelfde manier beoordelen?

Voor bepaalde transportbedrijven zal waterstof tanken veel efficienter zijn door de tijdsbesparing.

Daarnaast als jij tonnen aan accu's meesjouwt in je vrachtwagen kost dat meer energie dan wanneer je een lichtere vrachtwagen hebt met een waterstof cel. Wat is daar moeilijk aan te begrijpen.

Ik geef aan dat ieder bedrijf zijn eigen manier van werken heeft en bepaalde bedrijven baat hebben bij een ander systeem.

Of wil jij beweren dat one size fits all beter is?
Er zullen vrachtwagens komen met verschillende accu packs, net zoals dat er nu verschillende motoren zijn voor vrachtwagens.

Jij zit qua " tanken" en "laden" teveel vast in het stramien dat laden iets is dat een klus is. Dat is het niet.

Als ik een brandstof auto moet tanken dan ben ik daar mee bezig. Ik moet naar het tankstation rijden, ik moet parkeren voor een pomp, ik moet de tank ontgrendelen, slang uitnemen, tankpistool vasthouden zolang ik aan het tanken ben, terughangen, tankdop dicht, betalen, auto wegrijden.

Met mijn elektrische auto kom ik thuis , ik plug de stekker erin en ga naar binnen. Dat dat ding vervolgens 4 uur aan het laden is zal mij een zorg zijn.

Dat is met een elektrische vrachtwagen net zo. Die zal gaan laden tijdens het laden/lossen, tijdens rusttijden, etc, etc.

Vrachtwagens zijn door de rijtijden wet bij uitstek geschikt om te elektrificeren. Ze hoeven maar 4 uur te kunnen rijden op 1 acculading.

Je opmerking " er zullen situaties zijn waarbij de vrachtwagen moet wachten om te laden" is naar mijn mening dus niet correct. Dat zal worden voorkomen door laadpunten aan te leggen op de plekken waar de vrachtwagen zal gaan stoppen. Dus bij klanten, bij distributiecentra, voor lang vervoer op de rustplekken, etc.

Als ik in mijn elektrische auto op vakantie ga (bv. Tsjechie vorig jaar) ben ik ook niet aan het "wachten" op het laden. Ik ben dan naar de WC aan het gaan, aan het lunchen, beentjes strekken, kopje koffie halen, etc.
Ook voor zwaar vervoer is een batterij helemaal niet 'compleet nutteloos', immers is ook de batterij nog helemaal niet volledig uitgedokterd. En wie weet zijn er over een x aantal decennia wel dat je een fusionreactor gewoon in je voertuig hebt zitten.

En tja, bij schepen zijn ze ook al verder hoor, maar in verhouding zijn er veel minder schepen dan dat er ICE auto's zijn, en voordat we al die ICE auto's vervangen hebben zijn we ook weer een paar decennia verder.

[Reactie gewijzigd door SuperDre op 21 januari 2019 22:00]

Dat van die zwaveloxiden wordt vaak aangevoerd over zeeshceepvaart. En het is ook wel een probleem. Maar op het moment is CO2 uitstoot een veel groter probleem dan zure regen.

Dus zelfs met bunkerolie heeft de scheepvaart nog de voorkeur boven auto's, laat staan vliegtuigen.
Boten, ja. Zware weinig geraffineerde stookolie
Vliegtuigen, nee. Kerosine is juist extreem zuiver.
Boten en vliegtuigen varen en vliegen vaak op de rommel resten van aardolie (bunkerolie) en de motoren zijn vaak decennia oud.
Ehm, nee. Boten varen op bunkerolie, wat een zware fractie is. Vliegtuigen vliegen op kerosine, wat juist een extreem lichte fractie is. Dat moet ook wel. Bunkerolie zou bevriezen bij de buitentemperaturen op 10 kilometer hoogte. En omdat vervuilde brandstof kan leiden tot het uitvallen van motoren wordt kerosine goed gezuiverd.

Natuurlijk, ook kerosine verbrandt tot CO2. maar dat is koolstofdioxide. Je citaat verwart SO2 (zwaveldioxide) en CO2 (koolstofdioxide). SO2 regent lokaal uit tot zure regen en is schadelijk voor bossen, maar op zee kom je weinig bomen tegen.
Ja maar accu's zijn ook niet echt geweldig he, die van onze speelgoedleverancier zijn mooi klein, maar kijk maar eens bij mij in dorp, twee keer flinke brand bij Stella... Wordt nog wat als hele straat elektrisch rijdt. Niet dat waterstof geen risico's oplevert, maar er wordt momenteel te snel ingezet op elektrisch rijden als je het mij vraagt. Prima voor onze treintjes met een paar milliamperes maar voor voertuigen en andere ellende... Accu's zouden eerst ook veel duurzamer moeten worden (en zelfde voor zonnepanelen).
Benzine is ook vrij brandbaar ;) gaat ook prima, ook bij grote hoeveelheden zoals tankstations. Puur angst voor het onbekende dit.
Ik heb ook LPG gereden en daarbij waren soms ook wat extreme regels. Maar angst voor het onbekende bij lithium accu's... Ik heb wel eens brand in mijn leslokaal gehad (gelukkig slimme leerling die het snel weer uit had), vorig jaar evacuatie door brand in accuopslag (via kennis weet ik inmiddels dat burgers niet de juiste info gehad hebben (zie ook: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5577247/), vorige week weer raak bij ander gebouw van betreffende vestiging. Ik heb zelf ook van die cellen liggen die in de Tesla 3 zitten, dus weet vrij goed waar het over gaat... Angst voor het onbekende is dus wel erg kort door de bocht. Denk eerder dat de massale massahysterie van "we moeten op elektrisch over" een tekort aan inzicht van mogelijke consequenties van velen is.
Maar wat wil je nu zeggen? Net zoals met benzine moet je er wel slim mee omgaan. Een accuopslag is net zoiets als een brandstofopslag, dat weet je. Ik ken die opslag niet, maar dat was wellicht gewoon een hok onder de trap? Zou je daar wel vele liters benzine opslaan?
https://www.ad.nl/binnenl...-vaak-in-de-fik~a7ca9674/
https://www.destentor.nl/...6-4173-a5a7-98143c81757d/

Maatregelen lijken iets te helpen, nog niet geweldig:
https://www.destentor.nl/...nde-maatregelen~a02b4d21/

Natuurlijk gebeurt dat ook wel eens met andere brandstofopslag, maar inherente probleem aan zulke accu's is dat relatief kleine inhoud veel energie opgeslagen kan hebben, het voordeel van een accu maakt het direct ook gevaarlijk. Lees: waarom wil je niet kleine kernreactor in elk huis (of blok) of in elke auto installeren? Levert toch ook op vrij schone en duurzame manier energie? Onderzeeërs hebben er meestal weinig problemen mee, maar als het fout gaat het nog meer fout dan bij andere energiebronnen.
Ok...van opslag van batterijen naar een vergelijking van een kernreactor in je auto. 8)7 Gelukkig weet je zelf ook niet echt wat je wou zeggen.
Ok...van opslag van batterijen naar een vergelijking van een kernreactor in je auto. 8)7 Gelukkig weet je zelf ook niet echt wat je wou zeggen.
Toch heeft Ford over zoiets nagedacht https://www.autoblog.nl/a...ept-car-ford-nucleon-1958 voor in de auto en heeft Toshiba over een concept voor mini-reactoren in woningen nagedacht: https://www.lowtechmagazine.be/2007/12/een-kerncentral.html (het zou een hoax kunnen zijn maar er zijn meer van zulke initiatieven te vinden).

Jammer dat je me dus zo persoonlijk aanvalt terwijl ik juist probeer te laten zien dat er nogal wat nuances te maken zijn en dat accu's niet dé oplossing zijn maar wellicht een oplossing maar waar ook wel degelijk flinke nadelen aan kleven.

[Reactie gewijzigd door jopiek op 23 januari 2019 10:20]

Ooit gehoord van ontvlambare benzine?
Accu's zouden eerst ook veel duurzamer moeten worden
Er is een andere draad hier op het forum waarin gesproken wordt (o.a. door mijzelf) over de duurzaamheid van batterijen. Iemand kwam met een link naar een artikel waarin wordt uitgelegd welke mogelijkheden er zijn. Om te beginnen: een accu die niet meer voldoet in een auto, kan heel goed hergebruikt worden als tijdelijke opslag in allerlei toepassingen en dat gebeurt nu al. Als een accu na een paar keer hergebruikt te zijn echt op is, dan is hij ook prima te recyclen, als de volumes maar groot genoeg zijn. Het hele afvalprobleem rond accu's is dus in rap tempo aan het verdampen.
Blijft over de productie, maar ik ben optimistisch: ook daar zullen we stappen maken.
"Het hele afvalprobleem rond accu's is dus in rap tempo aan het verdampen.
Blijft over de productie, maar ik ben optimistisch: ook daar zullen we stappen maken. "

Ik help het je hopen, maar ik heb daar zo mijn twijfels!
Moderne lithiumaccu's zijn hardstikke duurzaam. Amper nog zeldzame/conflict metalen, en zeer goed recyclebaar.
Stukje erover. En inderdaad zijn de huidige accupacks minimaal 95% recyclebaar. En er komen nieuwere accu-technieken aan die nog weer beter maken. Maar of het elektrisch rijden het daarmee redt, ik betwijfel het op de langere termijn. Argumenten daarvoor heb ik eerder gemeld ergens hierboven.
Waterstof heeft een hogere energiedichtheid en kan dus beter gebruikt worden in bijv. vrachtwagens aangezien er anders een enorm batterijpakket in moet. Als grootte, gewicht etc. belangrijker is dan de efficiëntie is waterstof een betere optie.
Waterstof heeft een belabberde energiedichtheid, je kan veel beter een koolwaterstof synthetiseren (methaan, mierenzuur) uit atmosferische CO2 en water, dat scheelt enorm veel hoofdbrekens in opslag en transport. Aangezien je de koolstof bovendien onttrekt uit de atmosfeer rijdt je net zo schoon als op waterstof.
Als dat goedkoop en praktisch kon denk je dat ze dat niet hadden gedaan?

Waterstof word nu al tientallen jaren onderzoek in gestopt en de productie van waterstof is al bekend.

Dus men kan heel snel overstappen.

Bovendien is het niet echt relevant welke stof meer energiedichtheid heeft, het word namelijk in dit geval voor specifieke trajecten en specifieke doeleinden ingezet waardoor men weet waar die aan toe is.

Als men maar genoeg heeft aan de actieradius voordat ze gaan tanken.
Na al die tientallen jaren onderzoek zijn echter nog steeds de fundamentele problemen verre van opgelost. Alles is nog steeds lek (fysisch probleem, per definitie niet op te lossen), efficientie is nog steeds belabberd (wederom fysisch probleem, per definitie niet op te lossen), het is nog steeds reteduur (heeeeel misschien op te lossen), en er is geen infra (met voldoende wil en geld op te lossen).
Daar gaat het niet om, ik heb het over inzet in specifieke doeleinden.

Het is niet zo dat omdat het inefficienter is dan diesel en lekt uit tanks het totaal onbruikbaat is voor alle doeleinden.

Voor vrachtvervoer of openbaar vervoer in stadsbussen is het zelfs ideaal.

Stel je voor, een passagiersbus die geen onnodig zware accu's heeft dat tientallen uren zou duren om op te laden.

In plaats daarvan heb je een bus met een waterstofcel dat je even snel bij de remise bijtankt en je kan weer door.

Dat het inefficient is boeit niet omdat je toch veel passagiers vervoert. Bovendien kunnen bussen compacter en lichter zijn waardoor je de gewicht van accu's niet hoeft mee te zeulen.

Tevens kan er een eventueel waterstof productie station worden gebouwd bij de remise waar je met zonne energie en stroom uit de stopcontact de bus kunt laden. En lekkage is niet belangrijk omdat je de waterstof pas tankt wanneer je gaat rijden.

Elke nadeel heeft zijn voordeel, waterstof heeft het voordeel dat het voor dit soort specifieke toepassingen juist uitermate geschikt is.
Nog steeds geldt; why the fuck ga je voor waterstof, en niet voor iets praktischers zoals mierenzuur of methaan dat niet overal doorheen lekt!?
Omdat zowel methaan (CH4) als mierezuut (CHOOH) koolstof bevat (C), wat verbrandt tot CO2. Dat was nu precies het probleem wat we prebeerden op te lossen.

Ja, je zegt hierboven "koolwaterstof synthetiseren uit atmosferische CO2" maar daar ga je voorbij aan het kleine probleem dat de atmosfeer voor 99% geen CO2 is. Uiteindelijk is dat een entropie-probleem.
CO2 uit de atmosfeer halen is relatief makkelijk; het heeft het hoogste kook/smeltpunt van de 4 voornaamste gassen in de lucht. Je kan het er dus simpelweg uit condenseren, en met een warmtewisselaar de inkomende gassen koelen met de uitstromende.
Verder is CO2 uitstoot verminderen niet het doel, maar klimaatneutraalheid. We kunnen prima 100 keer zo veel CO2 uitstoten, mits we dat ook weer op wat voor manier dan ook uit de atmosfeer halen.
Omdat waterstof op een veel simpelere manier te produceren.

Je kan een electrolyse apparaat ergens plaatsen en met water uit de kraan bij wijze van spreken watersrof produceren.

Dat is war voor vrachtwagens ideaal is.
Energiedichtheid wordt uitgedrukt in Joule per (kilo)gram. Waterstof heeft een extreem grote energiedichtheid per kilogram, alleen weegt het bijna niets, dus heb je een groot volume nodig om het op te slaan. Daarom is de energiedichtheid per volume inderdaad erg belabberd.
Energiedichtheid wordt niet per definitie uitgedrukt in J/kg, maar volgens de definitie die het best passt bij je ontwerpparameters. In het geval van een vervoersmiddel is dat dus per liter, omdat dat bepaald hoe groot en zwaar je tanks moeten zijn.
Maar dat is niet belangrijker. Bij vrachtwagens geldt 1 ding: Wat kost 't ding per kilometer.

Waterstof heeft, zoals TommyboyNL al aangeeft een beroerde energiedichtheid. Dat gaat ook niet verbeteren (natuurkundig feit). Je moet het dus ofwel nog verder comprimeren wat risico's heeft en duur is (energieverlies). Daar tegenover staat dat accu's continue stapje voor stapje verbeteren qua energiedichtheid.

Een waterstof auto nu heeft amper meer bereik dan een elektrische auto.
En waarom zou je die laatste stap doen en niet waterstof met zuurstof verbranden, net als in een verbrandingsmotor ... Efficiënter dan een verbrandingsmotor, alhoewel - toegeven - nog niet heel veel beter dan een gewone verbrandingsmotor. Maar ook zeker niet slechter. Er is domweg meer onderzoek nodig om dit verder te ontwikkelen.

Edit: Kan iemand me uitleggen waarom dit een -1 krijgt? Bizar.

[Reactie gewijzigd door Houtenklaas op 22 januari 2019 07:02]

Omdat je nog steeds met de ellende zit van de lage efficientie bij het produceren van waterstof, en de ellende bij opslag en transport. Dat spul lekt overal doorheen, ook dwars door dikwandige drukcilinders.
De enige echte oplossing is om waterstof te produceren van overschot van groene stroom. In Nederland hebben we dit overschot echter nog nauwelijks. Echter als je kijkt hoeveel energie er verloren gaat bij brandstofmotoren en de productie van diesel/benzine dan relativeert dit de verliezen weer bij waterstof.

Het grootste probleem is het gewicht en beperkte levensduur van accu's. Ik vind het b.v. daarom een gemiste kans dat een electrische raceklasse als Formule E de ontwikkeling van accu's niet heeft vrijgegeven om snelle vooruitgang te stimuleren, waar we uiteindelijk allemaal van kunnen profiteren.
Ook dan is waterstof een intens kutidee, omdat je meteen 40% van je energie weggooit. Pumped hydro storage is veeeeeel efficienter, zelfs als je de stroom eerst naar Noorwegen moet transporteren (zoals we nu al doen).
plus dat vrije H2 zelf een (indirect) broeikasgas is. En inderdaad zo klein van molecuul dat het bijna niet te vervoeren/opslaan is zonder grote verlizen aan lekken.

[Reactie gewijzigd door aldieaccounts op 22 januari 2019 07:46]

H2 is te verwaarlozen als broeikasgas; het is té reactief om lang in de atmosfeer te overleven. Bovendien is het zo licht dat het opstijgt en naar de ruimte kan ontsnappen; het is nog twee keer lichter dan Helium (He4) en zelfs dat ontsnapt.
Momenteel is het te verwaarlozen. Als er een continue toevoer is dan niet meer.
Alles aan het waterstof verhaal als brandstof voor normale auto's ademt inefficiëntie. Het maken van waterstof, het transport en niet te vergeten: de verbranding in de motoren. Normale benzinemotoren halen een rendement van maximaal 40% en dat zal met waterstof niet veel beter zijn. Ik heb even snel gezocht en vond deze link. Je kunt natuurlijk discussiëren over de details en hier en daar wat veranderingen aanbrengen. Maar een efficiëntie van 73% voor volledig elektrische auto's ten opzichte van 13% voor brandstofauto's trek je niet zomaar gelijk.
Dat is geen gekke gedachte, maar het blijkt in de praktijk niet efficiënt genoeg. Je kan dan beter een combinatie van een fuel cell en elektromotor gebruiken. Zie o.a. dit filmpje https://www.youtube.com/watch?v=1Ajq46qHp0c
Waterstof lijkt op een echte hype en een oplossing waar geen oplossing voor nodig is, electrisch rijden was de oplossing voor rijden op brandstof, en er rijden electrische auto`s zelfs vrachtwagens straks (1000e reserveringen voor Tesla Truck) als je in korte tijd ziet wat er is gebeurd, zullen er vast meer innovatie komen afstand en te weinig laadpalen zal in de toekomst vast wel opgelost worden.
Dat opslaan in accu's is een relatief oud principe, de accu;'s vroeger waren veel te zwaar wat weliswaar wel ten goede komt voor wegligging tenminste als die op een laag niveau geplaats waren.
Maar ik vind elektrisch rijden best een goed alternatief, en heel goed voor het mileu.
Maarja als je verder denkt en nagaat dat 90% nog van kerncentrales afkomt is het eigenlijk een slecht idee.Daarom vind ik waterstof beter voor het milieu alhoewel daar ook stoffen in zitten wat niet goed is voor de aarde.Kortom nog geen goed idee wat beter voor het milieu is.Laat de heren die cum laude geslaagt zijn daar maar eens over nadenken en met een beter alternatief komen.Want die ideen wat de laatste jaren zijn intrede hebben gedaan zonne energie ,waterstof motor, elektrische autos, vind ik best een goed alternatief, maar nog geen heilige graal waar de mens naar op zoek is.Wat energie betrefd.
Ehm. waterstof is een alternatief voor accus. Waterstof maak je met electriciteit dus het kan nooit beter voor het milieu zijn dan direct electriciteit gebruiken. Waterstof komt niet zo uit de grond, zoals aardgas, je moet het maken (met electriciteit).

De vraag is niet wat beter is, electrisch of waterstof, de vraag is: wat is een beter opslag en transport middel: accus en draden of waterstof en buizen.

Waterstof heeft als voordelen dat de buizeninfrastructuur er al ligt, dat tanken wellicht sneller kan dan laden en dat een waterstoftankj in de auto misschien minder zwaar is dan een accu. Maar het is minder efficient, erg brandgevaarlijk en erg moeilijk vast te houden in een tank.
Welke alternatieven heb je dan zo in gedachte?
Men is alles naar elektriciteit aan het omzetten (zelfs verwarming) omdat het op een hernieuwbare manier kan opgewekt worden (voornamelijkste alternatieven als gas en aardolie zijn dat dan weer niet). Uiteraard dit wilt nog niet zeggen dat het ook milieuvriendelijk is.
Je energie in Polen of bepaalde staten van Amerika zal nu niet bepaald groen zijn. Heb je zelf zonnepanelen staan en laad je terwijl je wagen op dan ben je uiteraard een stuk beter bezig.
Gas uit groengas / biomassa bijvoorbeeld. Kan je tanken als CNG meen ik

Edit: even het woordje groengas toegevoegd omdat men anders denkt aan verbranden van biomassa's

Zie ook https://www.rtvdrenthe.nl...igen-poep-groen-gas-maken

usp's van groengas:

75% CO2-reductie ten opzichte van diesel en benzine
50% goedkoper dan benzine, 20% goedkoper dan diesel
Tanken in 3 minuten op 140 locaties in nl

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 21 januari 2019 21:40]

Biomassa kan je moeilijk goed voor het milieu noemen: https://nl.wikipedia.org/wiki/Biomassa#Impact
Verbranden van biomassa is niet goed nee. Maar om groengas te generen leg je een zootje mest op één hoop en laat je het vergisten en het gas vang je op. Dit gebeurt met bacteriën en niet met vuur. Wat je aankaart is totaal iets anders.

Zie ook https://www.rtvdrenthe.nl...igen-poep-groen-gas-maken

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 21 januari 2019 21:41]

Het is zeker een verstandig idee om groengas (methaan) te maken - dat zou anders alleen maar in de atmosfeer komen. En daar is methaan het tweede broeikasgas, na CO2.

Alleen: we hebben bij lange na niet genoeg mest om aardgas te vervangen door groengas, laat staan dat we er ook nog auto's op kunnen laten rijden.
Er zijn verschillende generaties in biobrandstoffen, waarbij de 2de (in mindere mate) en 3de generatie duurzaam zijn, en de 1ste niet.
Qua uitstoot heeft CNG verwaarloosbare emissies qua roet en NOx.
Voor de CO2 productie (momenteel het nijpendste probleem) is verbranden van biomassa wel degelijk beter. Wat betreft fijnstof en dergelijke zit het idd in de buurt van diesel en kolen.

Maar fijnstof zorgt voor gezondheidsklachten bij de huidige generatie terwijl CO2 uitstoot gevolgen heeft voor de komende eeuwen.

Ik persoonlijk vind de prioriteit bij beperken van de CO2 liggen
Sla dan die tussenstap ook over, en doe weer net als in de oorlog: rijden op een (hout)gasgenerator :P https://nl.wikipedia.org/wiki/Houtgas
Hout in de vuurkorf, hout in de "ketel", de fik er onder, en rijden maar :9

[Reactie gewijzigd door APClll op 21 januari 2019 21:20]

LOL, en dat terwijl er over niet al te lange tijd een verbod gaat komen op hout gestookte kachels (en dus ook openhaarden).
Want? Mijn moderne houtgestookte kachel (met 120kg steen als warmtebuffer) heeft een efficiëntie van 84% en heeft een fijnstof filter in de pijp zitten.
Waarom zou je dat gaan verbieden?

Mede door de warmtebuffer heb ik 6 blokjes hout voor 1 avond nodig en is het lekker warm in huis.
Plus als ik 's ochtend weer uit bed kom is het nog 19 graden beneden en voelt de houtkachel nog lauwwarm aan door de warmte die in het steen in gebufferd.
De CV sprong voorheen 's nachts nog wel eens aan om het op temperatuur te houden (18C) maar nu nooit meer.

Vervuilende OPEN haarden zouden ze wel moeten verbieden. maar controlle hierop is lastig.....

[Reactie gewijzigd door agraaff op 22 januari 2019 09:01]

Economie, iedereen moet uiteindelijk een andere auto kopen. Dat is x miljoen keer 10.000€
Onafhankelijkheid. Zijn veel contacten en handel verdragen voor alle vormen van brandstoffen. Het is best fijn om daar van af te zijn.

In mijn ogen gewoon een politiek strategische beslissing

Voor het milieu hoeven we het niet te doen. In ieder geval de komende decennias zal het weinig zin hebben. Energiebehoefte gaat omhoog, er komen 100.000 mensen per jaar Nederland binnen en 2/3 van het fijnstof komt uit het buitenland.

In Engeland en ik meen België gaat iedereen juist over op het gas qua huishouden.

Dweilen met de kraan open noem ik dit soort maatregelen

[Reactie gewijzigd door Waterkoker op 21 januari 2019 22:30]

In Belgie komt geen gas meer in nieuwe verkavelingen. Hier moet gas er ook uit.
Merci, twijfelde daarover :) van engeland had ik hier op het forum gelezen
2/3 van het fijnstof komt uit het buitenland.
Klopt, en daar klagen ze weer over het fijnstof wat uit Nederland komt. Dat heb je zo als klein landje; iets kleins als fijnstof waait zo over de landsgrenzen heen.
Volgens de directeur houden chauffeurs van waterstofvrachtwagens, omdat ze 'pittig en stil' zijn.

Pittig en stil, dat kun je toch ook van elektrische voertuigen zeggen? Niet echt een USP.
Juist het tegenovergestelde:
Een fuel cell is helemaal niet zo pittig maar heeft daar een extra accu voor nodig voor de piekvermogens. Dus een waterstofvoertuig zal altijd wel deels batterij-elektrisch zijn door dit gebrek.
Daarnaast is een batterij-elektrisch voertuig ook iets stiller door het gebrek aan bewegende onderdelen, terwijl een fuel cell nog een ventilator nodig heeft die je kan horen. Al zal het verschil niet zo veel uitmaken, beiden zijn natuurlijk een stuk stiller dan een diesel aangedreven truck.

I.a.w. 'pittig' en 'stil' zal voornamelijk de reactie zijn in vergelijking met de oude dieseltrucks en niet de batterij-elektrische vrachtwagens die ze misschien ook hebben getest.

[Reactie gewijzigd door Nivve op 21 januari 2019 21:22]

Vrachtwagens zijn ook al zwaar genoeg van zichzelf. Als je daar een zuiver elektrisch aangedreven vrachtwagen van gaat maken heb je zoveel accu's nodig dat je zo ongeveer een trein op de weg krijgt; ook een punt om mee te nemen in de discussie lijkt me zo.
Als het zou kloppen ja, maar dat is niet het geval helaas. Het extra gewicht is zeer beheersbaar.
Waterstof verbruik in liters per kilometer uit drukken is wat ongelukkig zonder dat daar bij staat onder welke druk dat is.
Gebruikelijker is het om over kilogram per kilometer te praten. Dan doet de druk niet meer ter zake.
Met andere woorden elektrisch is toch te beperkt wat actieradius betreft
Voor vrachtwagens niet perse. Als ze kunnen laden bij het lossen (laden en lossen :+), dan kan het toch interessant worden als het laden maar snel genoeg gaat. Als je ziet wat BMW voor elkaar krijgt qua super chargen, is dat toch best indrukwekkend.
Jumbo is hiervoor al een samenwerking aangegaan. Actieradius is 50km.

https://www.omroepbrabant...r-elektrische-vrachtwagen

Voor supermarkten kan het dus misschien lukken. Maar voor het gros niet. En dan hebben we het al helemaal niet over internationale ritten.
Zag en hoorde er vrijdag 1tje rijden, en als bewoner waar die vrachtwagens vaak komen laden en lossen of vaak langs rijden ben je heel HEEL blij met die electrische varianten, dan interesseert de afstand die er mee gereden kan worden veel minder want de overlast is vele malen minder. Hopelijk gaan ze het ook gewoon verplichten in de steden, dan moet de diesel maar naar de rand rijden en verder overgenomen worden door de electrische.
Dat gebeurd all decennia, vooral Frankfurt am Main is berucht bij truckers. :(
Maar dat is voor jou als buitenstaander interessant...
Voor supermarkten kan het dus misschien lukken. Maar voor het gros niet. En dan hebben we het al helemaal niet over internationale ritten.
Uiteindelijk gaat het bij vervoer maar over 1 ding: kosten (per km of rit)

En er zijn 2 ontwikkelingen gaande die een groot verschil (kunnen) gaan maken: autonoom rijden en elektrisch rijden.
Autonoom rijden zorgt ervoor dat je geen chauffeur hebt met rijtijden, dus laden is veel makkelijker. En geen slaapstop.
En elektriciteit is gewoon veel goedkoper. 1kWh elektriciteit (=3.6MJ) of 1L diesel (=36MJ). Dat betekent dat in NL een grootverbruiker al 2x goedkoper uit is met elektriciteit (€0,06 per kWh) dan met diesel (~€1,30 per L). En dan neem ik niet mee dat een elektrisch voertuig makkelijk 2-3x efficiënter is.

Dus zodra de technologie zich een beetje heeft bewezen, dan springt iedereen erop. Want de marges zijn zo laag, dat alleen al 5% brandstof besparen (1 op 10 ritten elektrisch en 50% goedkoper) het verschil tussen winst en verlies kan betekenen.
Dan doet DAF het nog niet al te best. Kijk naar de Tesla Semi, die haalt (op papier) de 800 KM. Ja, het is een Tesla, maar zelfs als je geen Tesla heet, moet je toch minimaal de helft kunnen evenaren?

[Reactie gewijzigd door xoniq op 22 januari 2019 09:27]

DAF is Paccar; zelfde bedrijf maar Europees merk. En zoals het artikel zegt is Paccar nog lang niet zo ver. Overigens moeten we ook van Tesla nog maar zien hoe realistisch die 800 km is.
Dat klinkt mooi in theorie, maar in de praktijk moet je dan wel je klanten kunnen overtuigen om laadpunten te voorzien, bij transport van fabriek naar distributiecentrum (of omgekeerd) lukt dat. Maar voor sommige takken van transport is dat dan ook de eigenwijze boer Charel,... ;)

Nog een niet zo elektrisch-geschikt voorbeeld: bietentransport tijdens de campagne: laden gebeurt op het veld, geen laadmogelijkheid dus. Lossen gebeurt op 10 minuutjes in de fabriek, en hop weer naar het veld. Rust nemen gebeurt ergens langs de kant van de weg wanneer de tachograaf op 4u25 gereden tijd springt. Er zijn bedrijven die hier zo'n 4 à 5 maanden per jaar mee bezig zijn met al hun materieel (in mijn buurt zijn dat er best heel wat). Zelfde geval bij grondverzet en andere losgestorte oogsten/agrarische transporten vermoed ik.

Snap je wat m'n punt is :)
Net in een haven is actieradius relatief onbelangrijk.
Je kunt op het eigen terrein oplaadpunten maken.
Als een waterstof aangedreven bolide op 200 liter met 600+ pk duizend kilometer+ kan rijden. (UK) patent. Dan moet dat voor vrachtverkeer zeker ook mogelijk zijn.

Probleem blijft... De hoeveelheid electriciteit die opgewekt moet worden om dat waterstof te creëren.

Het opwekken van electriciteit middels wind en zon gaat dat niet oplossen. Wat ik niet snap is waarom er niet gewoon (als ze dan toch palen in de zeebodem slaan) tussen deze palen onder water waar toch al geen scheepsverkeer is. In de continuïteit van de waterstroom stroom opwekken. Daar stroom opwekken heeft een vele malen hoger rendement dan op fluctuaties van de windstroom en de zon.
En daarom moeten ze dus ook bij aanleggen van nieuwe waterleidingen in wijken etc generators in de pijpleidingen stoppen.
Uitstekend idee, dat niemand daar eerder aan gedacht heeft! En dan met de opgewekte elektriciteit de pompen bij het waterleidingbedrijf aandrijven :+

@jamx Het was natuurlijk al laat... Dank voor je uitleg voor degenen die mijn sarcasme ook niet meekrijgen :D :>

[Reactie gewijzigd door Thedr op 22 januari 2019 06:46]

Wat een kul.
Waar denk je dat de energie vandaan komt on die "generators" te laten ronddraaien en stroom op te wekken?
Juist, uit de pompen die gebruikt worden om het leidingwerk op druk te houden, en deze gebruiken daarvoor....elektriciteit. en met de rendements verliezen kom je dus bescheten uit.
uhhm, jij kunt misschien sarcastisch zijn, maar op verschillende plekken in de wereld is dat ondertussen standaard aan het worden bij aanleg van nieuwe waterleidingen. Deze generatoren hebben helemaal niet zo veel impact op de druk die nodig is om het water door de buizen te pompen. En als het werkelijk niets zou opleveren, dan zouden ze dat ook echt niet doen.
Heel vreemd verhaal: je haalt energie uit de waterstroom door er een restrictie in te plaatsen. Het resultaat is dat je, om aan het eind van de pijpleiding dezelfde druk te kunnen leveren, je aan het begin van de leiding grotere pompen moet neerzetten. Ik zie niet in waar je energiewinst dan zit.

[Reactie gewijzigd door multikoe op 22 januari 2019 11:12]

Je hebt helemaal gelijk, zeer vreemd verhaal.
Nee, Newtons derde wet spreekt dit tegen en de consensus is dat deze nog steeds klopt :)
Alleen in landen / gebieden waar het water op natuurlijke manier van boven naar beneden loopt (berggebieden bijvoorbeeld) werkt dit. Daar hebben ze al sinds lange tijd speciale waterleidingnetwerken van buizen met grote diameter van boven naar beneden lopen met beneden grote turbines en generatoren die elektriciteit opwekken :z
Het klopt dat er lokaties zijn waar dit gebeurt. Ik geloof dat Seattle het doet. Dat zijn wel bijzondere gevallen - namelijk waterleidingbedrijven die hun reservoir in de bergen hebben. Historisch was de reden ervoor dat het makkelijker was om de leidingdruk naar beneden te reguleren dan naar boven; tegenwoordig kunnen ze nog wat energie aan het water onttrekken bij het naar beneden reguleren van de waterdruk.

In Nederland hebben we een tekort aan geschikte bergen hiervoor. :)
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Nexo
(Staat ook als nieuws-reclame onder deze nieuws post..!) Er zijn gewoon al Waterstof auto's!
Het klinkt veelbelovend en dit soort technologieën moet je een kans geven voordat snel het de grond in boortnomdat ze er niet aan kunnen verdienen, wie weet kun je er huizen mee verwarmen, ik ben benieuwd of wij dit nog meemaken!

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Smartphones

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True