Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Regering besteedt geld aan rijden op waterstof om doelen CO2-reductie te halen

De Nederlandse regering wil voor de doelstellingen om de CO2-uitstoot te reduceren naast het bevorderen van elektrisch rijden met een accu ook inzetten op het stimuleren van elektrisch rijden op waterstof. Dat zegt de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in een Kamerbrief.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven zegt in de Kamerbrief dat waterstof een belangrijke brandstof kan worden voor met name vervoer op langere afstanden en met zwaardere voertuigen. Van Veldhoven ziet in rijden op waterstof een manier voor Nederland om te voldoen aan de afgesproken reductie van CO2-emissies in het klimaatakkoord van Parijs. Volgens de staatssecretaris zijn rijden op waterstof en elektrisch rijden op accu's allebei duurzaam, omdat het beide 'Tank-to-Wheel nul-emissietechnologieën' zijn.

"De Well-to-Wheel CO2-emissie van beide technologieën wordt bepaald door de mate waarin de elektriciteit of de waterstof duurzaam geproduceerd is. De inzet is dat uiteindelijk zowel batterij-elektrische als waterstofvoertuigen op duurzaam geproduceerde energie rijden." Ze gaat hierbij niet verder in op het feit dat waterstof-elektrisch rijden op dit moment nog een beduidend minder hoge energie-efficiëntie heeft.

Twee GroenLinks-Kamerleden vroegen de staatssecretaris over de subsidie die Shell krijgt voor het installeren van vier waterstofstations in Nederland. Shell krijgt voor deze stations in totaal iets minder dan 3,3 miljoen euro subsidie uit een subsidieregeling voor de transportsector. Volgens de staatssecretaris is de ingezette subsidieregeling een 'technologie-neutrale regeling' en dus kan de overheid de subsidie ook gebruiken voor elektrisch rijden op waterstof.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

01-10-2018 • 16:15

232 Linkedin Google+

Reacties (232)

Wijzig sortering
Tank-to-wheel emissies noemen om ''CO2 reductie'' te halen vind ik een marketing term/creatief boekhouden. Het gaat toch echt om cradle-to-grave over de gehele levenscyclus. Dus de productie van de auto vanaf het mijnen van de grondstof tot aan de recycling en verder als gerecycled grondstof. En dat gecombineerd met energie well-to-wheel emissie/efficientie. Een zeer complex verhaal dus. Maar okay, het is een goed begin.

Ik ben een voorstander van duurzame technologieën zoals BEV of FCEV. Ik denk dat fuel cells als redundant systemen gebruikt kunnen worden in voertuigen die altijd binnen zoveel minuten paraat moeten zijn. Ik denk nu bijvoorbeeld aan een plug-in hybride hydrogen ambulance's. Of als range-extender bij mensen die niet genoeg zullen nemen/hebben aan een 300-800km range van een BEV. Omdat ze niet willen/kunnen opladen.

Maar toch denk ik dat de BEV only voertuigen de openbare weg zullen domineren. Puur door de kost prijs per km (door de inefficiëntie), onderhoudskosten (door een lagere complexiteit). Zelfs ''zware voertuigen'' zoals vrachtwagens kunnen op papier volledig op batterijen kunnen rijden omdat een chauffeur maar 9 uur per dag in totaal mag rijden. Of 4,5 uur onafgebroken en daarna verplicht pauze van 45 minuten. Met een maximale snelheid van 80km/h kan je maar 360 km onafgebroken rijden. In 45 minuten kan je dit tegenwoordig wel terug opladen.

Een PEM is super gevoelig voor vuile lucht, het membraam kan snel verstopt raken. Ik denk dat een waterstof auto alleen door aanschafkosten kan concurreren. Ik denk dat Fuelcell technologie ook beter geschikt is voor scheepvaart en luchtvaart waar een goede energie per gewichtseenheid een grote eis is.

Vooral met duurzame energie moet er energie opslag komen als buffer omdat de productie (door zonnepanelen/windmolens) niet consistent is. Als je het mij vraagt zullen we piek energie toch moeten balanceren met BEV, zodat je het met (goedkoop) piekenergie kan opladen terwijl je overdag aan het werk bent. Ik zou ook kiezen om het geld in het stroomnet te investeren, zodat het geschikt wordt voor elektrische auto's. Ook waterstof kan van een goed stroomnet profiteren om om overschot aan elektrische energie op te slaan op wijkniveau.

Shell gaat natuurlijk vechten voor waterstof omdat dit het meest past bij hun huidige infrastructuur en verdienmodel. Ik vind het niet een helemaal prettig idee dat een miljarden bedrijf, subsidie krijgt voor waterstof. Terwijl ik een subsidie voor de consument voor bijvoorbeeld waterstofauto wel beter vind omdat dit voor meer concurrentie kan zorgen.
De uitdaging voor het toepassen van waterstof in de luchtvaart is de lage volumetrische energie dichtheid, nog afgezien van de milieuvriendelijkheid van de bron van het waterstof en andere technische uitdagingen. Als je genoeg energie mee wil kunnen nemen voor een lange vlucht dan moet het volume van het toestel al snel verdubbelen om de waterstof mee te kunnen nemen, wat veel extra luchtweerstand veroorzaakt en veel extra gewicht kost aan structuur.

De Jet A-1 kerosine die nu gebruikt wordt, wordt in de vleugels opgeslagen. Maar omdat waterstof onder druk moet worden opgeslagen moet je eigenlijk cilindrische tanks gebruiken wil je het structureel efficiënt aanpakken en dat maakt het lastig om de waterstof in de vleugels mee te nemen. Dit is een uitdaging die nog bovenop de lage volumetrische energie dichtheid van de waterstof komt.

Voor de luchtvaart is het korte termijn (de komende 20 a 30 jaar) perspectief dat we voor de korte vluchtjes, zoals cityhoppers, elektrisch kunnen gaan vliegen, maar voor de lange vluchten zit de benodigde batterijtechniek er nog niet aan te komen. Voor die vluchten zullen we waarschijnlijk hybride elektrische toestellen gaan zien die met turbo generatoren zijn uitgerust om de lange afstanden te kunnen overbruggen.

Het is wat off-topic maar de hybride elektrische vliegtuigen kunnen in op twee manieren aangepakt worden, waar naar wordt gerefereerd als parallel hybride of serieel hybride. Bij serieel hybride heb je een centrale turbogenerator in de romp die kerosine omzet in elektrische stroom, welke naar elektrische fans wordt geleid die aan de vleugels zijn gemonteerd. Bij parallel hybride heb je bijvoorbeeld twee turbofan motoren aan de vleugels hangen waar ook een elektrische motor/generator in is geïntegreerd, eventueel aangevuld met elektrisch aangedreven fans.

Het grote voordeel van de hybride oplossingen is dat de motoren veel kleiner kunnen worden. Huidige motoren worden ingeschaald aan de hand van het vermogen dat nodig is voor de start, wat een stuk hoger is dat het benodigde vermogen tijdens cruise. met hybride oplossingen kan je de motoren inschalen op cruise en de rest elektrisch aanvullen tijdens de start. Hierdoor kan je uiteindelijk, inclusief batterijen, toch minder zwaar uit komen dan een conventionele oplossing. De bron van dit geheel is de stage die ik recent bij een grote vliegtuigmotorfabrikant heb afgerond. Wat meer leesvoer hierover zijn bijvoorbeeld publicaties over de Airbus E-fan X demonstrator.

Voor de luchtvaart lijkt de technisch meest haalbaare optie voor vergroening daarmee ook te zijn om bio brandstoffen of andere koolwaterstoffen uit niet fossiele bronnen te gebruiken waarmee de cyclus grotendeels of geheel CO2 neutraal gemaakt zou kunnen worden. Lange afstands elektrische vluchten hebben we de batterij techniek nog niet voor, en het duurt nog lang voordat we deze wel hebben, en waterstof is eigenlijk niet haalbaar om mee te nemen.

[Reactie gewijzigd door steven2992 op 2 oktober 2018 12:06]

Interesant artikel, echter begint het artikel wel fout. De stelling is dat de eerste verbrandings motor in een auto uit 1908 net zo onzuinig is al de huidige autos.

Tervergelijking een Fort-T uit 1908 liep ook 1 op7 tot 9 net als huidige auto's volgens het artikel.
Daarbij wordt wel vergeten dat een Fort-T uit 1908 eigenlijk helemaal niet zo zuinig was. deze verbruikte namelijk 11 tot 18 liter per 100km. Mijn huidige auto nu 2 jaar oud verbruikt z'n 5 tot 6 liter per 100 km..
Nou snap ik even niet hoe 9:1 - 7:1 km/l in verhouding staat met de 5/100 - 6/100 l/100km die jij noemt. Het zijn beide verschillende manieren om hetzelfde te beschrijven, waarbij de tweede methode linear is, en daardoor "eerlijker". Als ik die 7-9 omreken kom ik uit op 11.1 - 14.3 l/100km. Dat is meer dan twee keer zo inefficient!

Je zegt namelijk wel dat de Fort-T minder efficient is dan huidige auto's, maar komt met "eigenlijk helemaal niet zo zuinig" over alsof ze toch wel ergens gelijk zouden hebben.

[Reactie gewijzigd door RuudAnders op 2 oktober 2018 09:47]

Het artikel is ws vertaald uit het Engels en schetst de situatie in Amerika waar de auto's inderdaad niet veel zuiniger geworden zijn.
Daarnaast klopt die stelling ook al niet.
ze vergelijken een ford t met een moderne auto alsof zuinigheid alleen in de motor zit.

De motor is wel degelijk veel zuiniger geworden.
Alleen is ondertussen
- de auto 3 keer zo zwaar
- de banden 4 keer zo breed,
- de de top snelheid verdubbeld.

Dat maakt dat je die 2 gewoon niet kunt vergelijken.
Op zich wel nobel streven maar zal nooit iets worden al is het alleen omdat niets aan zou kunnen verdienen.(overheden tankstations etc)

Maar goed er zijn al artikelen dat nieuwe diesels al schoner zijn dan benzine. https://www.nature.com/articles/s41598-017-03714-9

Milieu is hip woord maar laten we ons niet voor de gek houden we willen ook dat we geld verdienen en liever iemand die 3keer benzine tankt dan 1 op diesel.

Laten we niet vergeten we hebben ook nog lpg en aardgas(cng) (vw tgi) en die zijn, Al een stuk schoner okay wel icm benzine. Maar zoals iedereen om ons heen kijkt is het gewoon duur om electriche te rijden.
3.3 miljoen is uiteraard niet bijzonder veel, maar snap niet waarom er überhaupt geld in waterstof wordt gestoken, daar hoewel waterstof nagenoeg totaal schoon is om op te rijden, geld dat niet voor het maken er van, en is het ongeveer net zo vervuilend als gewone auto's, en vuiler in vergelijking met EV's.

Deze 15min film legt goed uit waarom, en stroomt het meeste met alles wat ik zelf kon vinden over waterstof als alternatieve brandstof.
waterstof wordt door middel van electriciteit gewonnen.
Waterstof is opgeslagen energie. Je kan ook een batterij gebruiken om energie op te slaan.

Wind en zon kan je omzetten in energie. Vervelende is dat het gelijk gebruikt moet worden deze energie kan je opslaan in diverse vormen. Bv waterstof of in een batterij of door water op te Pompen in een stuwdam. Daarnaast denk ik dat het maken van waterstof indien genoeg geïnvesteerd word ook efficiënter opgewekt kan worden. Wind en zon zal ook steeds efficiënter gebruikt kunnen worden.

Dan is de vraag indien waterstof geheel gemaakt zou worden door energie vanuit wind en zon. Hoe vies het maken van waterstof dan nov is??
De chauffeur mag 2x per week 10 uur rijden, de vrachtwagen mag echter rustig veel meer rijden, door een 2e chauffeur aan boord of door een chauffeursvervanging waarbij de eerste uitstapt.
Groene waterstof is de enige echt duurzame methode. Bij grijze en blauwe waterstof komt CO2 vrij tijdens de productie (in het tweede geval is het doel om dit onder de grond op te slaan, al wordt dat vrijwel nog niet toegepast in de praktijk). Het zal nog tot 2030 duren voordat groene waterstof een feit is, want voor waterstofproductie via elektrolyse is structurele overcapaciteit van stroom uit zon- en wind nodig. Zover is het nog lang niet. Tot die tijd blijft het drie keer zo duur om waterstof te produceren dan de energie direct te gebruiken. Rijden op een accu is dus vele malen efficiënter en dit zal waarschijnlijk nooit veranderen. Dat betekent dus ook dat rijden op waterstof altijd duurder zal zijn dan battery electric vehicles (BEV).

Ten opzichte van diesel/benzine is het qua duurzaamheid zeker een stap vooruit en voor vrachtwagens en treinen valt er ook iets voor te zeggen. Maar het kostenplaatje om overal waterstoftankstations te plaatsen is gigantisch. Stroom is overal en maakt je dus minder afhankelijk (zie Wiebe Wakker die elektrisch naar Australië is gereden).
Groene waterstof is de enige echt duurzame methode. Bij grijze en blauwe waterstof komt CO2 vrij tijdens de productie (in het tweede geval is het doel om dit onder de grond op te slaan, al wordt dat vrijwel nog niet toegepast in de praktijk). Het zal nog tot 2030 duren voordat groene waterstof een feit is, want voor waterstofproductie via elektrolyse is structurele overcapaciteit van stroom uit zon- en wind nodig. Zover is het nog lang niet. Tot die tijd blijft het drie keer zo duur om waterstof te produceren dan de energie direct te gebruiken. Rijden op een accu is dus vele malen efficiënter en dit zal waarschijnlijk nooit veranderen. Dat betekent dus ook dat rijden op waterstof altijd duurder zal zijn dan battery electric vehicles (BEV).

Ten opzichte van diesel/benzine is het qua duurzaamheid zeker een stap vooruit en voor vrachtwagens en treinen valt er ook iets voor te zeggen. Maar het kostenplaatje om overal waterstoftankstations te plaatsen is gigantisch. Stroom is overal en maakt je dus minder afhankelijk (zie Wiebe Wakker die elektrisch naar Australië is gereden).
Van groot belang is dat de productiekosten van groene waterstof door middel van zogenoemde elektrolyzers omlaag gaan. Daar zal de overheid in mee kunnen helpen, door dat aan te passen in het Klimaat & Energieakkoord. Ook hulp vanuit Brussel zou erg welkom zijn. Gelukkig is er een Waterstofcoalitie waar oa deze bedrijven al actief in zijn: AkzoNobel Specialty Chemicals, Alliander, ENGIE Nederland, Eneco Groep, Enexis Groep, Gasunie, Greenpeace Nederland, Groningen Seaports, Havenbedrijf Rotterdam, Innogy, Natuur & Milieu, Natuur & Milieufederaties, New Energy Coalition, Nuon, OCI Nitrogen, Stedin Groep, Tata Steel, TenneT, ThyssenKrupp, TU Delft, TU Eindhoven, VNO-NCW
Je zult ergens moeten beginnen om schaalvoordelen te behalen en om de technologie volwassen en geaccepteerd
te krijgen. Dit is een van de stapjes daar naartoe.
Nee. Waterstof is gewoon met de huidige stand van de techniek géén handige brandstof. Er zijn veel te veel praktische hordes nog te nemen, voordat we het veilig en efficiënt kunnen opslaan en transporteren. Daarnaast valt de efficiëntie ten opzichte van accu's vies tegen, evenals de haalbare actieradius door de lage energiedichtheid. Natuurlijk zijn dat allemaal dingen waar je aan kunt werken, maar dat gaat héél veel tijd en geld kosten (en dat heeft het ook al gekost, er wordt al sinds de jaren '0 naar oplossingen gezocht om de waterstof-auto praktisch haalbaar te maken).

Ondertussen wordt accutechniek haast met de minuut beter, is stroom overal voor handen en zijn er talloze BEV's op de markt die je zo kunt bestellen en mee weg kunt rijden. Proberen om te schakelen naar waterstof leidt alleen maar af van de ontwikkeling. Er zijn zelf complottheorieën dat de hele waterstof-hype in de jaren '0 bewust aangezwengeld is door Big Oil om de ontwikkeling van BEV's af te remmen. Zo ver zou ik zelf niet willen gaan, maar als je achteraf kijkt, lijkt die verkeerde focus wel degelijk een remmende werking op de ontwikkeling gehad te hebben.
Daarnaast valt het natuurlijk gelijk op dat Shell hier weer lekker op gaat verdienen. Zullen ze niet rouwig om zijn, dat zij, als traagwerkende oliemaatschappij die er juist alles aan doet de energietransitie te vertragen, toch wat van die zoete transitiesubsidiecentjes op kunnen strijken.

[Reactie gewijzigd door mcDavid op 1 oktober 2018 16:55]

Daarnaast valt de efficiëntie ten opzichte van accu's vies tegen
Klopt, zo'n 73% voor elektrisch tegenover zo'n 22% voor waterstof van begin tot eind.

https://insideevs.com/wp-...17/12/DGN8sTWWsAAepeU.jpg

Waterstof kan het probleem van de laadtijd wat oplossen en een stuk bereik, maar daar tegenover is het zeer inefficient.
Het ‘probleem’ van de laadtijd is voor de meeste mensen iets wat 2x per jaar optreedt: De reis naar de vakantiebestemming en de terugreis. Oke, 4x als je ook op wintersport gaat.

Ook voor vrachtverkeer zie ik geen brood in waterstof als de accus straks groot genoeg zijn om de afstand tussen 2 rust momenten te overbruggen.
Klopt wel aardig ja. Er zijn natuurlijk ook wel mensen die de halve dag op de weg zitten voor werk, waarbij de laadtijd een probleem is. Opzich is voor Nederland elektrisch prima te doen en zie ik weinig nut in waterstof. Voor een land als de USA kan waterstof mogelijk wel nuttig zijn.
Zolang de zelfrijdende auto er nog niet is zal je toch moeten rusten, ook (vooral?) de veelrijder. En zelfs in een zelfrijdende auto wil je af en toe wel eens de benen strekken lijkt me.

Je kunt bij fastned nu al 175 kW laden, dat is uitgaande van 20 kwh/100 km meer dan 800km/uur. Dat betekent dat je met 20 min rusten, weer meer dan 250 km kunt rijden. En dan te bedenken dat dit in de nabije toekomst verdubbelt naar 350 kW. Dan kan je dus toe met 20 min pauze elke 500 km (de accu capaciteit neemt ook snel toe).

Waterstof is trekken aan een dood paard.
Klopt zeker dat waterstof een dood paard is. Maar op grote schaal accu's maken is ook.niet altijd milieuvriendelijk. Zou een hybride tussen waterstof/elektromotor een oplossing bieden? Daar heb ik nog weinig use cases voorbij zien van komen.
Check deze link: https://media.mbusa.com/r...el-cellbattery-powertrain#

[Reactie gewijzigd door Netrunner op 1 oktober 2018 23:20]

Bij een hybride krijg je over het algemeen ook de nadelen van beide. Maar het zou goed te combineren zijn als je de waterstof gebruikt om weer stroom te maken. Misschien voor speciale toepassingen.
Als je een beetje leuk accu pakket hebt kom je inderdaad een heel eind. Tijdje terug in een Model X gereden van een kennis. Die moest van Groningen naar Arnhem (waar ik even wou rijden) en weer terug naar Amersfoort. Dat was toch onderweg 3x moeten laden. Verder volledig mee eens dat waterstof geen goede oplossing is, maar elektrisch is het in een aantal gevallen ook nog net niet.
Onzin, veel mensen zoals ik wonen in een appartement met beperkte parkeerplekken, en dus geen eigen oprit met laadpaal
Jij denkt liever in problemen, ik liever in oplossingen. Gratis laden bij Lidl als je gaat shoppen, is dat wat? Kan nu al namelijk.
Daarnaast valt het natuurlijk gelijk op dat Shell hier weer lekker op gaat verdienen. Zullen ze niet rouwig om zijn, dat zij, als traagwerkende oliemaatschappij die er juist alles aan doet de energietransitie te vertragen, toch wat van die zoete transitiesubsidiecentjes op kunnen strijken.
Shell is ontzettend bezig mee te denken in de energie transitie alleen op andere schaal. Zij voelen uiteraard ook het tekort tevoorschijn komen + de gestelde doelen voor 2040. De zaken die ik gepresenteerd heb gezien van Shell zijn voornamelijk grote energie opslag mogelijkheden zoals bv. microgrids in wijken maar ook serieuze batterij stations die remote netten dienen te stabiliseren.
Shell bashen is vermoeiend, maar Shell heeft hier echt een remmende rol. Zolang er nog steeds een debat loopt over of een waterstofauto of een elektrische auto beter is, maakt de consument de keus voor geen van tweeën. Die blijft gewoon diesel of benzine rijden totdat 'de hoge heren er eindelijk uit zijn'.

De strijd voor personenauto's is technisch, praktisch en economisch ondertussen echt wel gestreden, zoals mcDavid schetst. Dat de regering de verwarring hier in stand helpt te houden, is kwalijk.

Daarbij is waterstof ook te belangrijk om in personenauto's te verstoken. Er zijn veel toepassingen waar op in het geheel géén zicht op een CO2-vrij alternatief is, zoals de productie van kunstmest, plastics, staal en intercontinentale lucht- en scheepvaart.

Het grootste misverstand is echter wel dat we waterstof gaan maken met 'overschotten wind en zonnestroom'. Zo werkt de elektriciteitsmarkt helaas niet.

http://www.wattisduurzaam...r-wondermiddel-waterstof/

[Reactie gewijzigd door SpiekerBoks op 1 oktober 2018 21:47]

die consument zal het eerlijk gezegd voornamelijk worst zijn.
Zolang er de keuze benzine vs Elektriek/gas is. Kijkt hij alleen maar naar wat is het goedkoopste/makkelijkte.

En dat wint benzine op dit moment nog bij verre
Dat zijn geen complotten, de olie-industrie heeft bewust ingezet op waterstof als brandstof, omdat ze dan zelf niet overbodig worden met hun verdienmodel. Daar zijn stapels met bewijs voor, het is ook nooit onder stoelen of banken gestoken. Daarnaast is er een hoop anti-elektrisch rijden onderzoek gesponsord door de olie-industrie, daar moet je wat dieper voor zoeken om die relatie te zien.

Meer ontopic: ik vind mierezuur wel een interessante ontwikkeling, als (lange termijn) opslag en transport van brandstof.

[Reactie gewijzigd door SpiceWorm op 1 oktober 2018 19:59]

Stroom overal voorhanden ?!

In België houden we er ernstig rekening mee dat bepaalde delen van het land zonder stroom worden gezet deze winter.
Oké. Maar dat is dan ook vooral geen technisch probleem. Maar een politiek probleem.
Klopt, maar wat heeft België met dat standpunt te maken? Het artikel gaat namelijk over Nederland en daar hebben we dit probleem niet, dus inderdaad is stroom overal voorhanden.
Totdat je naar België wilt rijden met je elektrische auto :+
Daar wil je niet heen rijden, ook niet met fossiele brandstoffen. :P 8)7 . Dat aftandse wegennet in bels is niet voorbereid op de hoeveelheid verkeer die er nu op rijd laat staan als er nog meer op moet rijden. Alleen tussen 2100u & 0400u rijd het daar nog enigszins door. Wel extra tol heffen voor 3,5ton en hoger.. maar er ook daadwerkelijk van gebruiken voor de wegen op orde te krijgen ... ho maar..
Zucht...

Belgie heeft een van de beste netten ter wereld. Er is over de laatste 10 jaar een beschikbaarheid van 99,999%.

In Nederland is dat voor dezelfde periode 99,995%, wat ca 20min per jaar per persoon is. In België is dit slechts een paar minuten.
Onze buurlanden scoren nog slechter.
Dat is dus de vraag of shell gaat verdienen.


Wat je wel weet is dat shell altijd met R&D bezig is,
en dat ze met een bijdrage van de overheid met minder toe kunnen.

In theorie geven ze jaarlijks rond $1mld en waar dat allemaal naar toe gaat mag Joost weten.
Het aantal producten waar de label Shell op staat is verbazingwekkend klein. De spil draait al ruim een eeuw om dat goedje dat uit de grond wordt gepompt en voor de rest hebben ze niets wat impact kan hebben.


De ‘schonere’ en ‘zuinigere’ brandstof is bijvoorbeeld iets waar al jaren mee wordt geadverteerd, maar dat is voor de bühne, het stelt totaal niets voor. Gas dat eerst werd afgefakkeld, dat dat nu weer wordt verkocht, ja wauw.


Omzet van 247 mld in 2017.
Shell ziet al sinds de oliecrisis van begin jaren '70 aankomen dat er wel eens een transitie zou kunnen komen, of in ieder geval een alternatief naast het aardolie-monopolie voor de energievoorziening in de transport.

Dus ze hebben de patenten en plannen al decennia klaar liggen, voor verschillende scenario's, maar zelf staan ze niet te trappelen om te helpen zo'n transitie in gang te zetten want dat kost in eerste instantie alleen maar geld. Maar àls het gebeurt willen ze wel graag vooraan staan en ja, waterstof past natuurlijk veel beter in hun huidige bedrijfsmodel dan stroom. En stroom kunnen allerlei bedrijven beter dan Shell, waterstof niet.

Die 3 miljoen is natuurlijk totaal niet belangrijk voor Shell of de overheid, met hun miljardenbegrotingen.

Het is zo jammer dat de bedrijven en overheden die een snelle transitie mogelijk kunnen maken, er geen echt belang bij lijken te hebben.

IMHO zou het fijn zijn als er gewoon eens een keer een keuze wordt gemaakt, desnoods eentje die later wat minder handig blijkt. Dan kunnen we tenminste verder, in plaats van te blijven hangen in olie, waarvan je weet dat je nooit van de kankerverwekkende stoffen en het fijnstof af komt.
Een waterstofauto is een elektrische auto die waterstof (H2) gebruikt als energiebron in plaats van een batterij. De waterstof wordt in een brandstofcel met zuurstof (O2) uit de lucht omgezet in water (H2O) waarbij elektriciteit geproduceerd wordt die de elektromotor aandrijft. Het enige restproduct is waterdamp en warmte. Er ontstaat geen CO2 waardoor het een zero-emission voertuig is.

Een ander type waterstofauto heeft een verbrandingsmotor, die in plaats van benzine of diesel waterstof gebruikt als brandstof. Een voorbeeld hiervan is de BMW Hydrogen 7. En dat was het ook, het is geen efficiënte directe brandstof nee.
Waterstof als range extender is wel degelijk efficiënt in het geval van groottransport. Dit heeft zich ruimschoots bewezen.

[Reactie gewijzigd door Batauwer op 2 oktober 2018 12:37]

Ahja dat is precies hetzelfde. 8)7
Dat is even iets anders idd! Wat kikke zeg.

Kunnen we zelfs de "V8 V8 V8" roepende rednecks ervan overtuigen over te stappen.
Noemen we het power powder ofzo.
Bedenk even dat 10 jaar terug er zo goed als geen markt of infrastructuur was voor elektrische wagens. Op 10 jaar tijd is die technologie op een punt gekomen waar deze bruikbaar is. Waterstof daarentegen is een technologie waar sommigen al veel langer enorme sommen geld in stoppen. Toyota is bijvoorbeeld al sinds begin jaren 90 bezig met de ontwikkeling van wagens op brandstofcellen.
En busbouwers idem dito, ook daar wordt allang geëxperimenteerd met alternativen. Eind jaren '90 reed in Groningen al eens een bus op alcohol en sinds begin deze eeuw zijn er al diverse tests gedaan met bussen op waterstof op diverse plekken, waaronder in Amsterdam. Maar nog steeds zijn we niet ver gekomen en dat geldt bij auto's inderdaad ook.
Ik kan me die waterstofbussen in Amsterdam inderdaad herinneren. Blijkbaar rijden die nu niet meer? Dan ben ik benieuwd of en in hoeverre ze een succes waren.
De vraag is: denken we dat vervoer op waterstof ooit de volwassenheid gaat halen. Het zou best kunnen dat er een rol voor waterstof is in de keten. Bijvoorbeeld door piekproductie van groene bronnen om te zetten in waterstof en later weer terug in stroom. Maar die stroom kan dan gewoon weer het net op.

Het is niet nodig om een complete nieuwe infrastructuur van tankstations op waterstof te gaan opbouwen.

Behalve als je een bedrijf bent dat grootschalige netwerken van tankstations heeft en haar markt kleiner ziet worden in de toekomst. *kuch shell*
Probleem met waterstof (in gasvorm) is dat het een tank onder zeer hoge druk (600barg) aan zeer ontvlambaar materiaal is, die ook nog eens langzaam (2%/dag) leeg loopt.

Die combinatie maakt het voor mij, vanuit technisch perspectief, ongeschikt.

Mierenzuur of dergelijke lijkt me haalbaarder.
Dat iets gevaarlijk is, is op zich geen reden om iets niet te gebruiken. Wisselstroom is gevaarlijker dan gelijkstroom. Maar dat was geen reden om geen wisselstroom voor het lichtnet te gebruiken, de nadelen van gelijkstroom wogen zwaarder. Op dezelfde manier kan je stellen dat LPG, aardgas, of zelfs benzine gevaarlijk zijn.

Het dagelijks gebruik van al deze zaken is niet zo gevaarlijk. We hebben het met de juiste middelen redelijk veilig gemaakt.

Waterstof is daardoor pas ongeschikt als het niet met technisch en economisch haalbare middelen veilig gemaakt kan worden. In verschillende sectoren gelden daarvoor verschillende normen. Een auto moet bijvoorbeeld door een consument volgetankt kunnen worden, maar in de luchtvaart is het minder een probleem als er iemand met kennis van zaken nodig is. Daarom zal ook de geschiktheid van waterstof in verschillende toepassingsgebieden anders uitpakken.
Bij extreme gevallen, een crash/ongeluk bijv, is waterstof(gas) ook een stuk gevaarlijker. Bij personenvervoer brandt de brandstof zeker, dagelijks brandt er wel een auto uit na een aanrijding. Een LPG tank is bewust zo klein en zwaar vanwege de druk. Waterstofgas bevat minder energie en vereist ook nog een zwaardere tank.
Ik zie er gewoon geen heil in.
Een stuk gevaarlijker, daar is geen wetenschappelijk bewijs voor.
Tja dat jij er geen heil inziet, het voordeel van waterstof (en het nadeel natuurlijk) is dat het zeer vluchtig is. Bij een lekkage zal het zo snel lekken en opstijgen dat er moeilijk gevaarlijke concentraties kunnen onstaan.
Zie de test met een toyota mirai tank. (.50 kogel -point blank @PolarBear )
De tank zal niet ontploffen slechts leeglopen, benzine is in dat opzicht veel gevaarlijker aangezien dit stroomt en blijft hangen in gas vorm (explosie).
Waterstof is bij kleinere hoeveelheden met zuurstof al gevaarlijk maar alleen in een gesloten ruimte, dus in een (kleine) tunnel heb je gelijk :+
Hier meer test info.

[Reactie gewijzigd door D0gtag op 1 oktober 2018 21:14]

50 cal is niet 50 mm maar 12.7 mm. 50 mm had die tank niet overleefd.
Dat er bedenkingen te plaatsen zijn bij waterstof, is op zich juist, maar deze uitspraak:
Waterstofgas bevat minder energie
... klopt dan weer niet. Waterstof is nu precies aantrekkelijk vanwege de grote hoeveelheid energie die je per KG brandstof kunt opwekken en dat is precies waarom er voor zwaar transport en luchtvaart naar gekeken wordt. Zoek het op:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Verbrandingswarmte

Kijk naar de onderwaarde MJ/kg. Waterstof komt daarbij zeer gunstig uit t.o.v. bijv butaan, het belangrijkste bestanddeel van LPG.

Of de zwaardere tank die je nodig hebt dit voordeel te niet doet, is een andere vraag en dat is nu precies een kwestie waar de industrie zal moeten bewijzen dat het rendabel kan zijn.
Per kg wel ja, maar zie het maar eens in een handzaam formaat per kilo te krijgen. Daar heb je net weer de enorme druk voor nodig.
Dus, welk probleem heeft hoge druk in de zin dat je een ingenieur geen opdracht kunt geven het praktisch hanteerbaar te maken? Dit is precies het discussiepunt weer waar we wezen moeten: Dit is een uitdaging die je de industrie kunt geven. Beter gezegd, die industrie heeft daar reeds allerhande technieken voor en Wikipedia heeft er een artikel over:

https://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofopslag

Kortom, als je die techniek lekker doorontwikkelt, dan is het best denkbaar dat je op een bepaald moment op iets uitkomt dat je in een voertuig kunt inbouwen. Dat is nu precies waar subsidies zoals beschreven in dit artikel behulpzaam bij kunnen zijn.
Met hydriet kan je blijkbaar heel veilig waterstof opslaan. Het is alleen verboden om te verhandelen, maar niet om zelf te maken aldus Bob Lazar die zijn eigen deeltjesverneller hiervoor heeft gebouwd: https://youtu.be/FJ1VfBB8_hI
Je zal vast meer aan veiligheid moeten doen dan bij LPG bij voorbeeld, maar ik zie niet waarom dat een onoplosbaar probleem zou moeten zijn. Lastig?

Leuk weetje: iemand uit het Forze H2 team vertelde me vorige week waarom zij niet bang zijn voor waterstof: het spul is zo licht dat als er wat vrijkomt, het binnen een seconde al meer dan 10 meter boven je is.
Het is zeker op te lossen, maar dan wordt ofwel de tank kleiner (en waterstof bevat al minder energie, dus minder kilometers) ofwel zwaarder. Een LPG tank weegt al snel 25kg (~50 liter) en zit op zo'n 25 bar. Voor waterstofgas moet je 24x hogere druk aan kunnen.
Die Forze heeft twee 70 liter tanks op 600 bar and racet daar krap 250 km mee, dus ja, we hebben nog wel even te gaan voor dat dat praktisch wordt. Misschien wordt het wel niets, maar dat is geen reden het niet te onderzoeken.Helemaal als het om relatief kleine bedragen gaat.
Heb je een bron voor die 2% leegloop per dag? Ik ben wel nieuwsgierig, maar kon via Google niks vinden.
Als je zoekt op hydrogen tank leak rate kom je wel getallen tegen. Ik heb het van een voormalig werkgever, maar kan ook geen echt goede google-bron geven. Al wordt er her en der wel gesproken over 1,7%.
Dank je! Ik heb het gevonden.
Voor vrachtwagens en wellicht ooit vliegtuigen zie ik het ook wel.

Maar treinen??

Daar hebben we al een halve eeuw een veel betere oplossing voor.

De elektrische bovenleiding.
Vliegtuigen is juist het minst logisch gezien de enorm lage energiedichtheid van waterstof. Dan heeft het nog meer zien om methaan uit CO2 te produceren en dat mee te nemen.
https://www.ovmagazine.nl...ten-tot-duits-spoor-1002/

De eerste watorstoftrein rijdt al en gaat vanaf volgend jaar op proef ergens in Friesland rijden.
Gewoon domme lobby, subsidie slurpende geld verspilling.

In Duitsland kan je het spoor makkelijk elektrificeren. Technologie is dan alleen maar vervuilende met de huidige waterstof productie naast zonder subsidie nooit economisch vatbaar.
Klopt. Het zou dan vooral gaan om treintrajecten in afgelegen gebieden waar onvoldoende stroom is om de treinen van stroom te voorzien. Niet in NL of BE dus, maar denk bijvoorbeeld aan bergachtig gebied met een laag inwonertal, met treinen die goederen vervoeren voor de industrie.
Maar ook in Nederland zijn er nog een paar trajecten die niet geëlektrificeerd zijn, in Friesland en Limburg bijv. Elektrificeren kost nu eenmaal veel geld, dus die paar trajecten zouden ook kunnen profiteren van een alternatieve brandstof.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 1 oktober 2018 18:04]

Meer iets voor de lange baan dan. Engeland heeft nog diesel treinen op veel trajecten. Er is nog genoeg te winnen met veel minder moeite.

Het scenario wat jij schetst zie je veel in Canada. Maar daar rijden die zware jongens door wouden met de oppervlakte van heel Europa.

Daar word door de natuur nog zat CO2 opgenomen en hebben we minder last van nadelige gezondheidseffecten.
Die trajecten waar ik het over heb in Friesland en zo zijn dus ook diesel. Maar er zijn ook langere trajecten in Europa waar dieseltreinen rijden, zoals in Polen en Kroatië bijvoorbeeld. Of wat te denken van Roemenië? Daar zijn zelfs héél veel lijnen dieselijnen. En inderdaad in het VK ook. Dus ook in Europa is er nog genoeg te winnen.
Helemaal eens, maar ik denk dat 2030 zelfs nog veel te ambitieus is om met de huidige maatregelen overcapaciteit van stroom te krijgen. Zeker nu we steeds meer gaan gebruiken (elektrisch rijden, elektrisch verwarmen) gaat de capaciteit die bijgebouwd wordt, lang niet lijden tot structurele overcapaciteit.
Dat gaan we met de voorgenomen windparken en wat zonnepanelen niet wegpoetsen.
Maar het duurt misschien niet zo lang todat we b.v. op dertig dagen in de zomer pieken van steeds een paar uur hebben waarin meer geproduceerd wordt dan gebruikt. De overtollige energie zou je dat kunnen opslaan, ofwel in accu's, ofwel door ze om te zetten in waterstof. Als de productie en het transport bij waterstof nou op zekere dag heel veel goedkoper is dan de productie en het onderhoud van accu's en het transporteren van stroom, zou waterstof wel eens rendabel kunnen zijn.
Ja, maar die pieken zullen slechts zeer kort zijn. Als ze lang zijn dan zal de markt er gebruik van maken en is de overcapaciteit zo weer verdwenen. Er komt nooit structureel gratis stroom.
Gratis niet, nee. De overcapaciteit kan tot op zekere hoogte geabsorbeerd worden door nieuw gebruik. Maar de prijs die de markt daarvoor betaalt zal steeds lager worden naarmate er meer piekstroom over is.

Ondertussen is het aannemelijk dat de prijs voor energie buiten piektijden juist niet snel of helemaal niet daalt: er zijn nu eenmaal veel apparaten die buiten piektijden moeten draaien, zoals verwarming 's avonds en 's nachts, datacentra, ziekenhuizen, wasmachines, enz. Ook zijn er apparaten die sowieso niet aan het stroomnet kunnen hangen omdat ze mobiel zijn, zoals electrische auto's, vliegtuigen, treinen, laptops. Die hebben sowieso accu's nodig, of brandstofcellen. Die gebruiken de stroom sowieso niet op het moment dat ze opgewekt wordt.

Op het moment dat de markt een veel hogere prijs betaalt voor energie buiten piektijden, kan het gaan lonen om de energie van de piek op te slaan en op een later tijdstip te gebruiken, als de kosten voor opslag lager zijn dan dan het prijsverschil in de markt. Dus als er op een zonnige dag in juli tussen 12.00 en 16.00 heel veel overcapaciteit is van zonne-energie, kan het lonen om die op te slaan.
Naast de standaard Faraday elektrolyse zijn er meerdere (niet chemische) methoden. Plasa, high-voltage, resonantie.

Gft afval omzetten naar ethanol is te simpel om er een subsidiehobby van te maken.
Even kijken en dan snappen dat dit vergooid geld is!!! Ik heb echt nog nooit begrepen waarom men toekomst ziet in waterstof en toen kwam ik dit filmpje tegen met uitleg waarom het ook nooit zal gaan werken...
https://youtu.be/f7MzFfuNOtY
Groene waterstof is de enige echt duurzame methode. Bij grijze en blauwe waterstof komt CO2 vrij tijdens de productie (in het tweede geval is het doel om dit onder de grond op te slaan, al wordt dat vrijwel nog niet toegepast in de praktijk). Het zal nog tot 2030 duren voordat groene waterstof een feit is, want voor waterstofproductie via elektrolyse is structurele overcapaciteit van stroom uit zon- en wind nodig. Zover is het nog lang niet. Tot die tijd blijft het drie keer zo duur om waterstof te produceren dan de energie direct te gebruiken. Rijden op een accu is dus vele malen efficiënter en dit zal waarschijnlijk nooit veranderen. Dat betekent dus ook dat rijden op waterstof altijd duurder zal zijn dan battery electric vehicles (BEV).

Ten opzichte van diesel/benzine is het qua duurzaamheid zeker een stap vooruit en voor vrachtwagens en treinen valt er ook iets voor te zeggen. Maar het kostenplaatje om overal waterstoftankstations te plaatsen is gigantisch. Stroom is overal en maakt je dus minder afhankelijk (zie Wiebe Wakker die elektrisch naar Australië is gereden).
Je hebt het over de opwekking. Wat vaak vergeten wordt bij electra en fossiele brandstoffen is het verlies tijdens transport. Bij electra heb je een enorm verlies in het transport door het netwerk, bij fossiele brandstoffen rijd je de geraffineerde brandstof met vrachtwagens op diesel het achterland in, om daar diesel, benzine en LPG te krijgen.

Wat zou opwekking van electra aan de bron kunnen bieden? In mijn wijk was er veel protest tegen de plaatsing van windturbines, totdat wij allemaal de keuze kregen om goedkoop energie af te nemen van deze turbines. De eerste draait nu naar tevredenheid en zonder klachten van de omwonenden. Stel dat ik een electrische auto had: dan zou ik laden, bijna zonder verlies direct vanaf deze windturbine.

Dan heb je draagvlak en een oplossing voor het transport probleem. De beste oplossing voor waterstof op de shell stations zou zijn: zonnepanelen op het dak en in het veld, windturbines er bij en electrolyse van de overtollige energie terplekke naar waterstof voor de pomp.

Nu nog een oplossing voor het weer op druk moeten brengen van de waterstof pomp, nadat iemand getankt heeft. Nu moet de volgende ca. 30 minuten wachten tot de pomp weer op druk is.
Bij waterstof productie heb je een omzetverlies van 75%, transportverlies Hoogspanningsleiding is tussen de 3 en 5%, kortom, je bent wel heel erg onhandig aan het redeneren wil je je werk als Shell propagandist goed doen...

Leer eerst even hoe groot de transportverliezen zijn, en vergeet dan ook niet dat de Diesel in de Tankwagen (zeg nooit vrachtwagen tegen een Tankwagen chauffeur (was mijn eerste misser op Depot Utrecht waar ik werkte) want tankwagenchauffeurs hebben een erg gedegen opleiding genoten, moeten al die oranje vierkante borden uit hun kop leren...) OOK TRANSPORTVERLIES IS

EN dan ook even de productiekosten van het kobaltsamarium magneetje in de windturbine meerekenen, en de gigantische milieuschade in Mongolie waar een gebied zo groot als Utrecht kompleet radioactief vervuild is, en het bassin van een van de mijnen waar de radioactieve afvalsludge in verzameld word zo groot is al de gehele stad Maastricht ook even meenemen in je wel erg natte vinger gedachte, okee ???
Ik lees niet verder dan je eerste zin omdat deze al kant nog wal raakt. Ongelofelijk gewoon.
Toch eens even gaan rekenen, gewoon omdat dat leuk is.
( centrales die h2o omzetten in energie weggelaten, net als land kopen, energie centrales, hoogspanningsmasten, bouw van zonneparken en windmoles, zooi etc).

Stel, je hebt een 3mw windmolen.
Die levert 6,5 miljoen kwh per kWh per jaar (bron onderaan topic)
Per waterstof auto verbruik je 5,6 kg waterstof. (bron onderaan topic)
Daar kan je 600 km mee rijden. (bron onderaan topic)
En voor 1 kilo waterstof heb je 41 kw nodig. (bron onderaan topic)

Dan kan je dus met 1 windmolen 158536 auto`s laten rijden. (600 km)
In totaal dus 95121600 km. Er werden in 2016 118.500.000.000 km gereden. (bron onderaan topic)
Dan heb je dus 1245 windmolens van 3 mw nodig om alle auto`s te laten rijden.
Aangezien het lang niet altijd waait zal je ook wat zonnepaneel parken moeten neerzetten om uiteindelijk aan de hoeveelheid energie te komen om al deze kilometervreters te gaan voeden.

Voor een zonnepaneelpark van 3 mw heb je ongeveer 6 voetbalvelden nodig. (3ha) (bron onderaan topic)
Om het hele autopark van NL te laten rijden op zonne/h2o groene waterstof heb je 3735 hectare land nodig.
(Voorbeeldje, Groene Hart is 15552 ha) (bron onderaan topic)

Conclusie, We hebben nog veel te doen.

https://www.windenergie.n...op-land/feiten-en-cijfers
https://www.tankpro.nl/br...n-in-nederland-van-start/
https://www.quora.com/How...oduce-hydrogen-from-water
https://www.cbs.nl/nl-nl/...orse-groei-autokilometers
https://www.tankpro.nl/br...n-in-nederland-van-start/
https://www.clo.nl/indicatoren/nl148901-groene-hart
Sta je er wel even bij stil dat je voor 1 kg Waterstof, 4 keer zoveel energioe nodig hebt om dat te produceren, want het elektrisch produceren heeft maar 25% rendement...

Snap je ook hoeveel DRINKWATER er dan nodig is om te kunnen destilleren, want Zout water moet eerst ontzilt worden anders stoppen de elektrodes er heel snel mee door zoutaanslag.


Leg je een zonnedak op je huis, en een heftruc accu in je kelder, ben je binnen no time *onafhankelijk* van de Oliebaronnen, immers je hebt dan geen Shell Esso Esent of Eneco meer nodig, sterker nog als je ook de warmte van de zonnecellen afvangt heb je gratis verwarming, EN hebben de zonnencellen een veel hogere werkingsgraad !

Maar daar wil de regering niet aan, ze zijn alleen bezig *verdienmodellen* voor multinationals en Bank verzekeraars op te zetten, ten koste van de portomonee van de burger...

Als je de electra gelijk op zou slaan bij de Boer waar je nu duizenden voetbalvelden wilt gaan pikken vanwege het beroerde rendement, en die boer zou zijn Trekkers Elektrificeren (ideaal vanwege het gigantische koppel bij lage toeren van een elektromotor) dan zouden we gelijk een heleboel problemen oplossen, namelijk de vieze rode diezel verdwijnt, de boer heeft nagenoeg gratis energie (enorme daken op die stallen tenslotte) en de hele omgeving kan tappen uit het overschot dat in de enorme accu's van de maaidorsmachines die 97% van de tijd in de schuur staan...

Er is niet eens zoveel te doen ALS JE JE VERSTAND GEBRUIKT, maar dat wil Shell en dus Rutte niet, die willen ons afhankelijk houden van de Shell...
Stroom is overal en maakt je dus minder afhankelijk
Stroom is overal in stekker vorm, alsin 230v. Niet in auto-stekker vorm. Dat is dus een vreselijk grote uitdaging in NL. Als we per huishouden zo'n ding moeten aanleggen gaat alles plat, daar wordt overal voor gewaarschuwd. (niet letterlijk, maar wel dat ons elektriciteitsnet dit (nog) niet aan kan)

En het is ook niet overal, alsin 'instantaneous'. Je moet laden, lang laden. Waterstof kan je per tankwagen vervoeren.

Ben het 100% eens met @KoffieAnanas hieronder. Je moet ergens beginnen. Hiermee wordt er eindelijk serieus geld in gestopt en werk gemaakt van deze technologie. Laten we andere landen voor zijn!
Ik vind dit altijd zo'n domme redenatie. 'Als we 's-avonds massaal gaan stekkeren dan gaat het netwerk plat' Alsof we ineens van de ene op de andere dag massaal overstappen op elektrische autos. Dat gaat geleidelijk.
Mijn punt was meer, als iedereen nu in een keer een elektrische auto zou hebben, dan trekken we dat niet. Waarom? Omdat we er werk van moeten maken. Dat ben je toch wel met mij eens?

De redenatie dat stroom 'overal' is, klopt gewoon nog niet inzake autoladers. Dat was het punt.
Die waterstoftankstations hoeven niet overal komen te staan, enkel wat tactische plaatsen. Het gaat om groottransport.
Bovendien gaat exact hetzelfde argument op voor elektrische laadpalen. Ook een enorme investering, ook hier wordt lang niet alle stroom 'groen' verwekt.

Waterstof als range extended is al succesvol ingezet. Maar jij beweert nu dat dit volledig schone schijn is, dat kan.
Maar daar wil ik wel wat bronnen van zien, waar baseer je deze uitspraken op ect.

Ik ben van nature septisch aangelegd, vandaar ;)
En waar gaat die waterstof vandaan komen?
Om aan co2-reductie te doen zou dat met zonnepanelen moeten, maar mits de omzettingsverliezen bij waterstof nog erg groot zijn betekend dat met dezelfde zonnepanelen ofwel 1 auto op waterstof, of 4 op batterijen...
Uiteraard zijn batterijen op het moment efficiënter als je puur kijkt naar rendement. Een vliegtuig op batterijen is vooralsnog niet voorstelbaar. Een zware vrachtwagen is ook nog ver weg. Dat is waarom er door de automobielindustrie ook naar waterstof wordt gekeken als brandstof.

Gegeven dat je elektriciteit met zonnepanelen kunt opwekken, is het denkbaar dat je er vier keer zoveel neerzet om het CO2-probleem in de luchtvaart op te lossen. Kost geld, maar het is een stappenplan dat je kunt volgen om te komen tot een CO2-arme situatie.
Maar bij vliegtuigen is men al bezig met vliegen op zonne-energie. Het eerste vliegtuig met zonnepanelen heeft zelfs al testvluchten gemaakt.
Ik heb daarover gelezen, maar dat is een hele specifieke situatie waarbij het toestel dusdanig licht is gemaakt om met weinig energie in de lucht te kunnen blijven. Min of meer een zweefvliegtuig waar een klein beete aandrijving aan is toegevoegd. Fundamenteel bracht dat vliegtuig elektrisch vliegen niet dichterbij: De hoeveelheid energie die je nodig hebt om iets in de lucht te kunnen houden neemt toe met het gewicht.

Ik kan me voorstellen dat dat vliegtuig een voorbeeld kan zijn voor hele kleine vliegtuigen, maar voor de burgerluchtvaart is geen haalbare kaart. Een verkeersvliegtuig is dusdanig zwaar dat het simpelweg ondoenlijk is om 'm op zonnepanelen te laten werken.

Voor de luchtvaart is het bijna onvermijdelijk dat je energie meeneemt en de energie die je meeneemt dient zo licht mogelijk te zijn.
En daarom zijn alternatieven zoals hogesnelheidstreinen en hyperloop ook eigenlijk veel betere oplossingen. Meer infra nodig maar je hoeft je brandstof niet mee te nemen, dus elektrisch kan prima.
Deeloplossingen. Als je kijkt naar de luchtvaart vanuit energieperspectief, dan is één conclusie dat er onnodig veel gevolgen wordt en moet je dus naar alternatieven over het aardoppervlak kijken, zoals hogesnelheidstrein en hyperloop.

Er zijn twee redenen waarom je ook naar de techniek in de luchtvaart zelf moet kijken:
  • Een hogesnelheidstrein of hyperloop nemen naar Australië is niet voorstelbaar, in ieder geval niet binnen de termijn waarin we het CO2-probleem willen aanpakken
  • Het is onbekend hoe succesvol beleid om mensen het vliegtuig uit te krijgen gaat zijn.
Het is zoals bij veel aspecten van het CO2-probleem, niet een kwestie van het één of het ander, juist het inzetten op meerdere oplossingen zorgt ervoor dat de kans dat je een oplossing bereikt groter is.
Vliegen duurder maken zal de helft schelen.

Nu vliegen veel mensen naar de andere kant van de wereld voor een hotel met zwembad en goed weer.

Liefst all inclusive in landen met lage lonen want lekker goedkoop.

Daar kan je een flinke slag maken. Dan maar weer naar zuid Europa met bus/trein Komen de investeringen in hotels bij ons ook eindelijk weer op gang.

Globalisering is de grootste vijand voor het millieu
Niet Globalisering, maar overbevolking. Wij zijn met teveel mensen op de aardkloot en de milieudruk zal daardoor ook hard toenemen, vooral als bepaalde landen geen geboortebeperking gaan invoeren. Uiteindelijk zal moeder natuur daar zelf wel een harde hand in gaan hebben in de vorm van een globale pandemie met miljoenen slachtoffers. Of als over een tig jaar geen antibiotica meer voorhanden is die effectief is, gaan we ook weer dood aan kleine infecties en ziekten die nu al decennia niet meer dodelijk zijn.
Exact, ik snap die waterstof “groen” hype niet, het is zo inefficient om
Waterstof te maken dat het nabij de efficientie vam een brandstof auto komt.
Er zijn nog woestijnen genoeg die we kunnen gebruiken om mooie zonnepanelen parken aan te leggen. Er zijn ook nog zeeën genoeg waar we windmolens kunnen installeren ;)
Ook als jij al die woestijnen vol legt met zonnepanelen, op eigen kosten, is het nog geen goed idee om zoveel energie te verspillen door voor een minder efficiënte techniek te kiezen. :)
n.b.: ik ben niet "voor" of "tegen" EVs of waterstofautos, ik vind dus dat beide het onderzoeken waard zijn. Ik merk wel hier op Tweakers en ook bij mensen die ik spreek dat er onredelijk veel wordt verwacht van de toekomst van (Battery) EVs en men (m.i. deels onterecht) erg kritisch is tegenover waterstof terwijl de technologie duidelijk zijn voordelen heeft.
Ik kan in ieder geval 1 reden bedenken waarom het wél een goed idee zou kunnen zijn: de batterijen in de huidige EVs zijn ontzettend vervuilend, en met alle goede wil van de wereld hebben we waarschijnlijk niet genoeg grondstoffen om alle personenvoertuigen in de (toekomstige) wereldeconomie te voorzien van batterijen zoals ze nu verschijnen. Zie hier bijvoorbeeld een goede analyse van de voors en tegens van batterij aangedreven voertuigen.
Er is een reden dat het grootste deel van de executives in de auto-industrie gelooft dat waterstof de èchte doorbraak van elektrisch rijden zal zijn en niet batterijen (bron)

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 1 oktober 2018 21:36]

De kritische houding komt niet uit de lucht vallen. Op het eerste gezicht lijkt waterstof een goed alternatief voor elektrische auto's maar als je je wat beter gaat verdiepen kom je er al snel achter dat dat niet zo is. Er zijn veel oppervlakkig artikelen over elektrische auto's en waterstofauto's. Ik raad je aan (de al zo vaak genoemde) blogserie van Mux te lezen, hier op tweakblogs. Dat is alvast een goed begin.

Als de waterstofauto echt een goed idee zou zijn geweest zou er al lang een start-up net als Tesla groot geworden zijn met zo'n auto. In het beste geval is een waterstofauto iets beter voor het milieu dan een auto met een verbrandingsmotor, in het slechtste geval een stuk minder goed.
Ik ken de blog van Mux en vind het zeker een interessante bron, maar het vertelt m.i. een te kortzichtig verhaal over de voors en tegens. Je gaat ook compleet voorbij aan mijn argument.
Verder zegt het uitblijven van een 'Tesla voor waterstofautos' op dit moment natuurlijk weinig over de vraag of we moeten blijven investeren in onderzoek naar de rendabiliteit van waterstof als onderdeel van de oplossing.
Ik zie mensen om me heen een beetje tunnelvisie krijgen alsof batterijen zaligmakend zijn en niets ooit hieraan kan tippen. Batterijen hebben de wind mee omdat het meelift met bestaande infrastructuur, maar nogmaals, laten we alternatieven niet uit het oog verliezen, zelfs als die nog ver weg lijken. Het zou jammer zijn als over 50 jaar de hele economie ingesteld is op BEVs en dan blijkt dat er toch nog een alternatief zoals FCEVs nodig blijkt.
Edit: zie ook deze reactie die eea beknopter en beter verwoordt dan ik :)

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 2 oktober 2018 10:09]

Zelfs al is de elektriciteit gratis en in overvloed, dan nog heeft het meer zin om een brandstof als mierenzuur of methaan te maken met die elektriciteit. Naast natuurlijk batterijen verbeteren om ze praktischer te maken.
Dus we moeten alle natuurlijke dingen zoals zeeën en woestijnen maar vol gaan bouwen met infrastructuur? Laten we de aarde ook een beetje ruimtelijk en natuurlijk houden, s.v.p.
Zover zal het niet snel komen. Als we de Sahara volbouwen met dicht opeengepakte zonnecellen, vermoed ik dat dit heel veel meer energie oplevert dan wij gebruiken. Even een snelle berekening gemaakt, op basis van de totale energie van het zonlicht dat op de grond valt in de Sahara van 2,6 miljard kWh per km², efficiëntie zonnecel 33%, oppervlakte Sahara 9 miljoen km². Dan kom ik uit op een theoretische maximale energieopbrengst van 7722 TWh, terwijl het netto-energieverbruik van de hele wereld in 2015 ongeveer 110 TWh bedroeg.

Natuurlijk zal de reële, praktisch bruikbare energieopbrengst van de Sahara een stuk lager liggen dan het theoretisch maximum. Maar ik denk dat het nog steeds heel veel meer zal zijn dan het totale energieverbruik.

Het probleem zit 'm vooralsnog in de productiekosten van zonnecellen, de beschikbaarheid van grondstoffen, en de veiligheid van de Sahara. Die zullen er op de middellange termijn voor zorgen dat we nog geen fractie van de Sahara met zonnecellen kunnen volbouwen.

Windmolens op de Noordzee is een ander verhaal. Maar daarbij zit er heel veel ruimte tussen de molens. De natuur kan daar zijn gang gaan. Er staat alleen af en toe een paal.
Het gaat me er niet alleen om dat de natuur zijn gang kan gaan, het gaat er ook om dat wij kunnen genieten van de natuur en andere schoonheden zoals woestijnen.
Elon Musk heeft in een van zijn presentaties een keer een doortrekking laten zien van hoeveel zonnepvananelen en batterijen nodig zijn om iedereen zeer ruim bemeten van energie te voorzien.
het landoppervlak is een postzegel vergeleken met de oppervlakte van de aarde.

[Reactie gewijzigd door oks op 1 oktober 2018 22:36]

Er zijn nog woestijnen genoeg die we kunnen gebruiken om mooie zonnepanelen parken aan te leggen. Er zijn ook nog zeeën genoeg waar we windmolens kunnen installeren ;)
Laat staan al die werkgelegenheid in die arme gebieden!
Minder (economische) vluchtelingen omdat zij in hun eigen land (goed?) werk hebben, en de 'wereld' wordt van stroom/waterstof voorzien!
Die stroom moet dan nog hier naar toe?
Nee de waterstof moet nog hier naar toe. Dat kan via dezelfde routes als de fossiele brandstoffen zoals we die nu gebruiken
En dat transport werkt met een electrische aandrijving met brandstofcel?

Betwijfel of waterstof met zodanige compressie vervoerd kan worden, dat je uiteindelijk meer mee brengt als opmaakt.
Maar goed mogelijk vinden ze daar wat op.

[Reactie gewijzigd door Batauwer op 2 oktober 2018 12:59]

Oow kijk eens aan! Dat gaat goed komen. Goed nieuws voor een hoop landen, werk en inkomen zijn er genoeg die dat kunnen gebruiken.
Waterstof kun je volgens mij “relatief” goedkoop opslaan.
In denk dat je moet rekenen hoeveel energie te kan opslaan in 1m3 meter en dan zijn Batterijen volgens mij niet zo efficient en vooral hefl zwaar wat ze totaal ongeschikt maakt In de transpory sector.

Maar ik kan het natuurlijk mis hebben
Waterstof kan je niet goedkoop opslaan. Aangezien het het kleinste atoom op de periodieke tabel is, zal je geen tank kunnen ontwikkelen die geen verlies kent. Een simpele stalen tank is geen optie, je moet een brandstofcel hebben die bestaat uit heel veel kleine kamertjes die zo min mogelijk lekkage kent. En dan nog verliest de tank momenteel rond de 1.7% per dag. Dat betekent ook dat je waterstof niet langere tijd kan opslaan, maar het liefst wil produceren kort voor het gebruik.

Buiten dit alles is er ook nog de vraag in hoeverre grootschalig gebruik het klimaat beïnvloedt. Bij de "verbranding" komt er waterdamp vrij. Op kleine schaal onschuldig, maar wat als er miljoenen voertuigen dagelijks grote hoeveelheden waterdamp gaan produceren? Krijgen we dan veel meer regen te verwerken, meer wolken, meer stormen?
Men kan waterstof tegenwoordig prima langdurig opslaan. Misschien vindt je dit interessant om te lezen: https://www.fluxenergie.n...-wordt-omgezet-waterstof/
Waterstof word als range extender ingezet, niet ter vervanging.
Kunnen ze niet eens focussen op 1 technologie en die verder ondersteunen en ontwikkelen? Maak meer geld vrij voor een goede infrastructuur voor elektrisch rijden, meer oplaadpalen enzo. Zoals in Noorwegen. Waterstof heeft geen toekomst en is zeer inefficiënt.

https://insideevs.com/hydrogen-versus-electric-cars-video/

Video https://youtu.be/2mk-Q4HMjOU
Ik denk dat het blindstaren op 1 technologie erg riskant is als je tijdig je CO2-reductie wilt halen. Dat elektrische auto's met accu een deel van de oplossing zijn, is duidelijk en de techniek is ver ontwikkeld. Tegelijkertijd hebben elektrische auto's een heel klein marktaandeel. Zo klein, dat bijvoorbeeld met een maatregel als het bijmengen van ethanol in benzine veel meer CO2 is bespaard dan met alle elektrische auto's bij elkaar.

Het is goed voorstelbaar dat persoonlijk vervoer met elektrische motoren en accu's plaats kan vinden. Voor bepaalde vormen van vervoer, zoals zwaar vrachtverkeer of de luchtvaart is dat niet goed voorstelbaar. Om het CO2-probleem op te lossen zul je daarmee noodgedwongen naar meerdere technologieën moeten kijken, anders blijft men vrolijk diesel en kerosine gebruiken.

De linkjes die je geeft, schetst een nogal eenzijdig beeld en zijn meer reclame dan informerend, omdat batterijen nogal niet wat nadelen hebben. Feitelijk is alles aan elektrisch rijden fantastisch, behalve de accu. Enkele nadelen van accus:
  • Weinig energie per KG
  • Hoge prijs
  • Oververhittingsgevaar
  • Grondstoffen worden gewonnen in conflictgebieden
  • Bestanddelen zijn zeer schadelijk als ze in het milieu komen
Juist vanwege het eerste punt: De lage energie per KG, staat vast dat die niet adequaat is voor bepaalde vormen van vervoer. En dat is waarom naar alternatieven als waterstof gekeken wordt. Als je uit bent op rendement voor licht vervoer, dan zijn accu's wat je nodig hebt.

Wat betreft je opmerking dat waterstof geen toekomst heeft: Ik kan me inderdaad goed voorstellen dat waterstofauto's het voor lichte vormen van persoonlijk vervoer af gaan leggen tegen elektrische auto's. Maar als je denkt dat we met huidige of binnen afzienbare tijd beschikbare batterijentechnologie elektrisch gaan vliegen, dan geloof je in een sprookje. Het is ofwel een bredere blik naar alternatieve technologieën, of kerosine blijven gebruiken.
Het zal vast hier al wel genoemd zijn, maar in Nederland word Waterstof alleen uit Aardgas gemaakt...

https://www.shell.nl/over...en-makes-progression.html

Kortom de Staatsecretaris sTientje, heeft dus kennelijk net als Rutte aandelen NAM c.q. Shell, want ieder weldenkend mens weet dat je met Waterstof uit Aardgas helemaal geen CO2 reductie krijgt, maar juist CO2 dat nu nog in Aardgas vastgelegd word de atmosfeer inblaast, immers als je de H2 uit het aardgas haalt houd je naas de 2xH2 1xCO2 over (gaat anders maar puur voor de begrijpelijkheid)

Maar het grootste probleem is nog wel dat zou je je de electra van de zonnecellen op je dak, inplaats van in een ouderwetse Lood Accu of een veel efficientere Tesla gebruiken om water te splitsen in H2 en O2, je van de 100 kWh maar tussen de 25 en 35 KWh overhouden om mee te rijden, je gooit dus met electrolytisch geproduceerd Waterstof DRIEKWART van de opgewekte energie WEG.

Sla je het op in Accu's liefst direct in je Elektrische Auto Motor of {brom}Fiets, houd je per 100 kWh tussen 65 en 80 kWh aan aandrijvings energie over, dat is dus maar een kwart verspilling van energie, en de Accu kan die energie per direct terugleveren, wat de doorstroming enorm ten goede komt, een Accu aangedreven voertuig kan in principe de energie vanaf nul toeren optimaal afleveren, met een acceleratie van potentieel 3 sec 0-100, waardoor er inplaats van 5 traag optrekkende Waterstof Stoffels (hele lage energiedichtheid per volume, maar 1/3 van Aardgas, nog geen 20% van Diesel...) wel 10 Accu aangedreven voertuigen door het stoplicht komen (als de bestuurders niet zitten te slapen...

Kortom dit Waterstof verhaal, is gewoon weer een van de manieren waarop de Shell het Energie monopolie weer naar zich toe weet te trekken, en beslist geen CO2 neutraal verhaal, want zoals Shell Grijs/blauwe Waterstof produceert, is er niet alleen aardgas nodig maar ook nog thermodynamische energie (vaak uit kolencentrales) om het C(O2) aan de Ch4 te onttrekken.

EN staat er iemand überhaupt wel stil bij hoeveel DRINKWATER er dan nodig is om te kunnen destileren, want Zout water moet eerst ontzilt worden anders stoppen de elektrodes er heel snel mee door zoutaanslag.

Kortom een Waterstof economie is een bedenksel van de Oliemaatschappijen om ons AFHANKELIJK van de Shell en Esso te houden.

Leg je een zonnedak op je huis, en een heftruc accu in je kelder, ben je binnen no time *onafhankelijk* van de Oliebaronnen, immers je hebt dan geen Shell Esso Esent of Eneco meer nodig, sterker nog als je ook de warmte van de zonnecellen afvangt heb je gratis verwarming, EN hebben de zonnencellen een veel hogere werkingsgraad !

Maar daar wil de regering niet aan, ze zijn alleen bezig *verdienmodellen* voor multinationals en Bank verzekeraars op te zetten, ten koste van de portomonee van de burger...
Tsjah... wat moet je hier nou van zeggen?

Voor hybrides is de 100 kg MRB subsidie verdwenen waardoor mijn vorige Prius extra in de MRB kostte dankzij het accupakket t.o.v. een normale auto. Ik heb recentelijk mijn vorige Prius 'omgewisseld' voor een Prius PHEV, die ik dus privé gekocht heb. Ik laad hem netjes op en voor mijn woon-werk verkeer kan ik dan volledig elektrisch rijden. Wat opvalt is dat er her en der een flink te kort is aan laadpalen. De PHEV's hebben over het algemeen een range van minder dan 50 km. Op mijn werk vecht ik bij de twee laadpalen met onder andere een BMW 2 serie en een Outlander PHEV, een of andere Volvo PHEV. Desnoods rijden wij op brandstof maar liever dus elektrisch. Als de staat dit nu ook fatsoenlijk steunt door voldoende palen neer te zetten kunnen wij ook ons steentje bijdragen. Bij mij in de straat staan er constant normale autos geparkeerd op de laadplaatsen. Boetes worden wel gegeven, maar get schiet gewoon niet op. De gemeente zou die autos weg moeten slepen.

Hoe dan ook, overheden zouden eens een wat ballen moeten tonen. Blijf nou eens EV en PHEVs stimuleren, verlaag de belasting op stroom en verhoog het op fossiel (zodat voor thuis ook een warmtepomp interessant wordt). Zorg ervoor dat ex-leaseautos die m.b.v. een stimuleringsregeling gebruikt zijn, ook in Nederland blijven en niet massaal weg-geëxporteerd worden naar landen die het eigendom van zuinige autos meer stimuleren dan het zakelijke rijden.
Oei... PHEV's en elektrisch opladen. Beetje off-topic maar wil hier wel bij aansluiten: kwam laatst thuis van werk met een EV. Een gedeelde auto van de zaak die ik na een bedrijfsbezoek van een vorige collega had overgenomen met 75% in de tank (160 km volgens de boordcomputer). Na mijn afspraak terug naar huis (hoogstens 50 km gereden), thuis aangekomen staan er in ons dorp al 2 auto's aan de laadpaal.. PHEV's en volgens de paal al volgeladen... Daar sta je dan met je volledig elektrische auto. Na een koude nacht is mijn bereik terug gelopen naar 25 km en heb ik de ochtend maar even thuis gewerkt en de auto wat bijgeladen. Lang verhaal kort: het zou netjes zijn als mensen niet parkeren op laadplaatsen, maar laden en wegwezen. En inderdaad: miljoenensubsidie naar een miljardenbedrijf als Shell is belachelijk. Had dat geld gebruikt voor infra/laadpalen.
Bij sommige palen betaal je daarom voor een minimum aan energie per uur. Ik geloof dat dat voor Nuon palen geldt. Uit praktische overweging is het niet handig een auto steeds weg te halen nadat hij vol raakt:
1. ik ben er niet altijd op dat moment
2. vaak wordt die plek daarna in beslag genomen door een niet (PH)EV
3. er zijn weinig alternatieve plekken beschikbaar.

Overigens is er in Rotterdam bij absolute noodzaak om te laten overigens vaak wel een alternatief beschikbaar binnen een redelijke afstand. Bij mij in de buurt zie ik overigens ook nooit EV's staan. Alleen PHEV's.

Wellicht dat ik een briefje op mijn dashboard plaats voor mensen zoals jij. Want op zich verwijder ik mijn auto met alle liefde zodra die volgeladen is.

Ik lees trouwens dat er een app is voor jouw probleem.
Zou de Nederlandse regering eens niet beter eerst hun wetgevingen aanpassen betreffende elektrische voortbewegingstoestellen ? Een elektrische step is verboden, een monowheel is verboden terwijl dit perfecte vervoersmiddelen zijn voor kort woon-werk verkeer. Is ook perfect mee in de trein te nemen en neemt zo goed als geen plaats in. Dit is hier in Belgie dan toch al toegestaan, hoewel dit nog steeds een grijze zone is waar men zelf niet goed raad mee weet. Het verwondert me dat dit in Nederland niet toegestaan is. Onbekend is onbemind denk ik.
En daar zijn we weer mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 1

We hebben al een perfecte overbruggingsoplossing voor we allemaal volledig over kunnen naar elektrische auto's. Als de regering nou eens een lange termijn visie en plan aanhoudt en niet elke 4 jaar met nieuwe stimulerings/ontmoedigings plannen komt maar gewoon doorbouwt op waar we al mee bezig zijn komen we een stuk verder.

We hebben nu een redelijk wagenpark van hybride en elektrische auto's, zorg ervoor dat die binnen Nederland bruikbaar blijven en zoveel mogelijk elektrisch rijden ipv dat ze na 4 jaar het land verlaten omdat door aanpassingen aan de regelingen ze praktisch onverkoopbaar zijn geworden binnnen Nederland.
En ga alsjeblieft niet een slechte oplossing als waterstof stimuleren, met ook nog eens het bijbehorende nadeel dat je de centrale macht van energieopwekkers in stand houdt. Elektrische energie geeft juist een hele mooie mogelijkheid tot decentraliseren van deze macht, goed voor de komende generaties.
Ze hadden zowel electrisch en waterstof niet moeten subsidiëren... ze hadden tegen de fabrikanten moeten zeggen vanaf 2025 mag de uitstoot nog x zijn en vanaf 2030 nul. Hoe jullie dat doen? Dat is aan jullie
Dan waren alle wagens een stuk duurder geworden end at had de bevolking nooit aanvaard. Net door de subsidie zijn deze wagens nog redelijk betaalbaar en kunnen er voldoende verkocht worden om de milieudoelstellingen te halen.
Subsidie om de BPM terug te betalen aan de autokoper..... # endlessloop. 8)7
Dat hebben ze geprobeerd met diesel maar het resultaat is bekend.
Als je écht energieconsumptie en uitstoot wil verminderen, zou ik eens beginnen met de tarieven voor elektra en gas voor bedrijven gelijktrekken met die voor consumenten. Dit is allemaal niet meer dan gerommel in de marge, maar omdat we een overheid hebben die er vooral voor de bedrijven is, is deze oplossing blijkbaar onbespreekbaar.
Dat komt (deels) doordat de verrekening bij de grootverbruikers anders werkt. Als consument en kleine bedrijven betaal je een bedrag per kWh dat je gebruikt. Grootverbruikers spreken van te voren af met de energieleverancier hoeveel kWh ze in een periode afnemen, en hoeveel daarvoor betaald wordt. Ook als er minder wordt verbruikt, betalen ze nog steeds dat bedrag. Gaan ze daar echter overheen, dan moeten ze een factor X meer betalen. Dit heeft er mee te maken dat de energiecentrales genoeg energie moeten opwekken om de grootverbruikers, maar ook consumenten te voorzien.
Diezelfde bedrijven vertrekken per direct naar "elders" waar het goedkoper is... het is niet zo makkelijk als dat jij het stelt.
Ik neem aan mag toch hopen dat dit niet alleen een kwestie is waar Nederlands mee worstelt. Daarom lijkt dit me ook bij uitstek een aangelegenheid voor de EU, om hier eenduidige regelgeving aan te verbinden. Waar zou een bedrijf naartoe moeten als de prijs toch overal hetzelfde is?

[Reactie gewijzigd door michaelvink op 1 oktober 2018 16:51]

De wereld is groter dan de EU... veel en veel groter... geloof me, we hebben allemaal ooit een keer gedacht wat jij nu denkt... het werkt zo helaas niet. :/
Diezelfde bedrijven die graag van de dividendbelasting af willen terwijl bijv. Unilever (één van de bedrijven die Rutte noemde bij het afschafplan) al gezegd heeft dat dat geen verschil gaat maken?
Trek er dan gelijk de accijns op brandstof bij voor de luchtvaartsector. Alles moet duurzamer worden lijkt het wel, behalve als het vleugels heeft dan maakt het ineens allemaal niet meer uit en krijg je zelfs een flinke korting.
En dan meteen die idiote Bitcoin aan banden leggen op de manier zoals het nu gaat. Alleen dat protocol verbruikt al voldoende als het energieverbruik van Oostenrijk en stijgend.
Kunnen we leuk allemaal elektrisch gaan rijden maar dan hebben we er met elkaar nog steeds niets aan omdat je bij wijze van spreken aan het stoken bent met alle ramen in de winter open van je huis.
... maar omdat we een overheid hebben die er vooral voor de bedrijven is, is deze oplossing blijkbaar onbespreekbaar.
Je moet toch wel zelf beseffen dat als de overheid dat doet ook alle producten en diensten van die bedrijven evenredig duurder gaan worden waardoor jij het uiteindelijk toch betaalt?
Daar betalen wij als consument ook de rekening voor. Al zou het wel eerlijker zijn. Tenminste als ze ook al dat extra geld gebruiken voor echte groene energie
Dat klinkt leuk maar betekend dat grote industrieën hun kostprijs omhoog zien schieten. Dus dat is sluiten en verhuizen als ze veel energie verbruiken naar landen waar het goedkoper is.
De kostprijs van bedrijven stijgt en je raad al wie dat gaat betalen, de consument.

Slecht idee dus.

als we van het gas willen moeten we naar electra. De warmtepomp kost veel stroom en dus moet de stroomprijs juist naar beneden voor iedereen. Stroom moet dan meer groen opgewekt. worden.
Stroomnet kan dat elektrisch rijden helemaal niet aan.
Dat wordt heel vaak geroepen, maar zelden onderbouwd. Volgens Tennet (de netbeheerder die verantwoordelijk is voor de stabiliteit van het stroomnet) zouden 7 miljoen elektrische auto's in Nederland 18% meer energie kosten. Tegelijkertijd zou de energie voor olie-raffinage en aanverwante zaken enorm dalen. Lees dit artikel maar eens: http://www.standaard.be/cnt/dmf20180930_03797188
Pssst.. Kijk eens naar België. We gaan rolling blackouts hebben hier.
Kun je voorstellen dat je tegen je baas moet zeggen: Sorry ik kan niet naar mijn werk komen de auto is onvoldoende geladen... ?
Gemiddeld verbruikt een elektrische wagen 15 kWh/100km. De gemiddelde afstand die iemand per dag aflegt is ongeveer 50 km ( eigenlijk nog minder ). Één elektrische wagen verbruikt dus dagelijks gemiddeld 7,5 kWh. Stel dat gans ons privaat wagenpark van 5 miljoen auto's elektrisch zou zijn ( wat binnen 20 jaar waarschijnlijk nog niet het geval zal zijn ) , dan verbruiken die tezamen 7,5 kWh x 5.000.000 = 37,5 GWh ( gigawattuur ) per dag , en dat is inderdaad gigantisch veel.

Anderzijds kan men stellen dat men gemiddeld 20.000 km per jaar aflegt. Dat komt overeen met 20.000/100 x 15 kWh = 3 MWh ( megawattuur ) per jaar. Vijf miljoen wagens zouden dus jaarlijks 15.000.000 MWh of 15.000 GWh verbruiken. Op zich is dit ook al gigantisch.

Ik citeer uit de HNL krant : "Rentel, het vijfde Belgische windmolenpark op zee, zal bestaan uit 42 windturbines, goed voor 309 megawatt (MW) geïnstalleerd vermogen en 1,1 gigawattuur (GWh) productie per jaar." Je zou dus 15.000 dergelijke parken moeten installeren om het verbruik van 5 miljoen elektrische auto's af te dekken.

Is er een oplossing ? Jawel , als men de elektriciteit voor zijn eigen wagen zelf zou produceren. De energie die een zonnepaneel installatie op het dak produceert gaat nu het elektriciteitsnet in en wordt niet eens efficiënt verbruikt. Als je die overproductie in thuisbatterijen zoudt stoppen heb je al zeker in de zomer 7,5 kWh per dag extra voor jezelf ter beschikking. Er rest dan nog het probleem dat zonnepanelen in de winter amper iets genereren. Dat kan je dan oplossen met een micro-WKK ( warmte-krachtkoppeling ) die zowel je CV vervangt en ook nog eens stroom aan je thuisbatterijen kan leveren. Combineer je dit dan nog eens met een warmtepomp , dan kan zou je zelfs off-grid kunnen gaan , zelfs met het extra verbruik van een elektrische wagen erbij , en dan nog eens minder stookolie of gas verbruiken dan met je klassieke CV installatie.

Pest of cholera ? In 2011 produceerden de Doel centrales tezamen 22.789 GWh , in dezelfde groot orde dus dat we nodig zouden hebben om de 5 miljoen auto's alleen al van energie te voorzien. Stel theoretisch dat iedereen off-grid gaat , dan krijgen de producenten een probleem om aan de vraag van bedrijven "overdag" te voldoen. Bedrijven kunnen ook hun eigen elektriciteit gaan produceren , of beroep doen op gascentrales. Wat het ook moge worden , als er niet iets revolutionairs uit te lucht komt vallen zijn we nog héél lang op fossiele brandstof aangewezen ( met CO2 uitstoot ). De CO2 uitstoot zou wel dalen : een WKK heeft een rendement van ongeveer 90% , net omdat de warmte eruit doelbewust wordt gebruikt , en niet zoals bij een auto met verbrandingsmotor waar die warmte via de radiator verloren gaat ( slechts 30 % van de energie inhoud van de brandstof wordt in bewegingsenergie omgezet ).
bron https://www.zonstraal.be/...php?f=70&p=254261#p254261 (typ fouten wel eruitgehaald)

edit:
Reden waarom ik dit aandraag is omdat stroom opwekken etc een Europese aangelegenheid is en niet meer puur per land

[Reactie gewijzigd door Icekiller2k6 op 1 oktober 2018 16:52]

Ja, ik weet dat de situatie in België wat anders is. Zeker omdat de stroom momenteel voor een groot deel uit kerncentrales afkomstig is en het de intentie is die te sluiten. Het zal daardoor niet in ieder land even gemakkelijk gaan en het vergt inderdaad een enorme investering in duurzame energie.

Er ontbreken in ieder geval drie zaken in het bovenstaande (interessante) verhaal:
1) De productie van olie/benzine/gas/diesel kost óók energie. Heel veel energie zelfs, zeker als je het transport meerekent. Dat wordt zelden in het grote plaatje meegenomen.
2) Veel elektrische auto's zijn geschikt voor V2G en V2H. Dat staat nog in de kinderschoenen, maar technisch gezien is het vandaag de dag al mogelijk. Elektrische auto's vormen daarmee juist een oplossing voor het energieprobleem, omdat ze zelf energie aan het net kunnen leveren. Tegen betaling ook nog. ;)
3) Om pieken in de vraag op te vangen bestaat er 'slim laden'. Nu al, terwijl dat nog lang niet noodzakelijk is. Daardoor worden auto's gespreid opgeladen. In combinatie met punt 2 ondervangt dat het probleem voor het overgrote deel al.

Daarbij is het natuurlijk niet zo dat morgen al alle auto's elektrisch zijn. Het is een transitite en dat gaat dus tientallen jaren duren. Dat zou voldoende moeten zijn voor overheden om op die veranderingen in te spelen. Maar dan moeten ze daar wel NU mee beginnen.
Wat ook wordt vergeet is dat de efficiëntie van een elektromotor VELE MALEN hoger is dan conventionele middelen.
De instabiliteit van het net in België heeft volgens mij meer te maken met falend beleid en controles in de productieketen dan dat de vraag te groot is door elektrisch rijden. Capaciteit is niet het grote probleem van de elektriciteitsnetwerken in Europa. Onbalans tussen vraag en aanbod is een veel groter probleem dan een structureel te hoge vraag.
Als je auto onvoldoende geladen is, dan ga je met het OV of de fiets o.i.d. Ik weet dat dat niet in alle gevallen wekenlang kan, maar een dagje kan vaak prima. Je baas betaalt sowieso je OV-kosten en tegenwoordig is er ook steeds meer subsidie voor het vergoeden van fietskosten.
Hoho, in de transport-CAO staat nog niets over reiskostenvergoeding en is het net ontdekt als middel om chauffeurs te trekken of te houden. OV is maar zelden een goed alternatief vervoersmiddel vanwege de extreem vroege/late begin- en eindtijden.
37,5 Gwh. Een flinke conventionele centrale levert 1,5 GW het net op. Da's dus 1 extra centrale (+-)
Leuk, maar dat energieverbruik van de olie-raffinages is iets dat over de gehele dag verspreid is. Het laden van de auto's gebeurt straks om 18:00 als iedereen thuis komt, wat toevallig mooi tegelijk valt met dat iedereen z'n huis begint te verwarmen met z'n warmtewisselaar en iedereen z'n zonnepanelen ermee ophouden...

Het huidige stroomnet is misschien geschikt om verspreid over de dag 7 miljoen auto's op te laden, hoewel zelfs dat het net al richting het randje zal brengen. Maar huidige stroomnet is niet in staat om die begin van de avond piek die we over 10 jaar gaan krijgen op te kunnen vangen. Toevallig pas nog een discussie hierover gehad met twee oud-medestudenten/vrienden die bij Tennet en Engie werken, en die deelde beiden mijn conclusie...

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 1 oktober 2018 16:55]

Leuk, maar dat energieverbruik van de olie-raffinages is iets dat over de gehele dag verspreid is. Het laden van de auto's gebeurt straks om 18:00 als iedereen thuis komt, wat toevallig mooi tegelijk valt met dat iedereen z'n huis begint te verwarmen met z'n warmtewisselaar en iedereen z'n zonnepanelen ermee ophouden...

Het huidige stroomnet is geschikt om verspreid over de dag 7 miljoen auto's op te laden, niet om die begin van de avond piek die we over 10 jaar gaan krijgen op te vangen.
Dat iedereen om 18:00 begint met laden en dat er daardoor een enorm probleem is door de piek, is ook al een zwaar achterhaald punt. ;) Daarvoor hebben we slim laden en V2G. Dat bestaat nu al (ik doe er zelf aan mee). Zie ook mijn andere reactie.
Slim laden is nog best OK, maar als je 's avonds nog weg wilt dan moet je gewoon meteen kunnen laden.
V2G werkt niet als de accu leeg is als je thuis komt, daarnaast slijt je accu er harder van.
Slim laden is nog best OK, maar als je 's avonds nog weg wilt dan moet je gewoon meteen kunnen laden.
Dat kun je gewoon instellen - mocht het echt nodig zijn dan kun je direct laden. ;) Bovendien komen maar weinig mensen met een volledig lege accu thuis. Een gemiddelde dagelijkse rit is 40 tot 70km op een dag.
V2G werkt niet als de accu leeg is als je thuis komt, daarnaast slijt je accu er harder van.
Dat eerste valt gemiddeld gezien dus wel mee. Bovendien is er circa 12 uur de tijd om weer op te laden als je om 18:00 thuiskomt en om 6:00 weer wegmoet.

Dat de accu meer slijt is een valide punt. Daardoor zijn sommige fabrikanten er ook wat terughoudend mee. Maar in de praktijk blijkt vooral dat de accu's in EV's vooral slijten van warmte (door het snelladen) dan door ontladen.

Je ontvangt bovendien geld voor het terugleveren van energie.
Kun je ook aangeven dat hij over 8u weer vol moet zijn, wanneer je laat uit het werk komt en weer vroeg moet beginnen, of wanneer je op visite bent geweest en om 0:00 thuiskomt en om 8:00 weer naar je werk wilt/moet?
Zoals gezegd de gemiddelde persoon rijdt 40-70km per dag. Als je een bereik hebt van zeg een 300km heb je dus zelfs met 2 dagen niet laden geen enkel probleem. Daarnaast gaan de meeste EV's al verder dan dat. Vaak zijn er bij werkplaatsen/in de stad ook oplaadpalen.

[Reactie gewijzigd door Daniel_Elessar op 1 oktober 2018 19:20]

Ik zie juist veel bedrijven onder werktijd laden (priveautos heb ik het dan over).

Het laden hoeft trouwens niet om 18:00 op vol vermogen te starten met laden, kan indien de auto pas de volgende dag nodig is bijv ook op halve snelheid, of in batches om de energievraag constant(er) te houden.

Zat oplossingen te bedenken en dan ben ik nog maar iemand die er weinig verstand van heeft :)

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 1 oktober 2018 16:58]

Totale onzin. Als we thuis op elke hoek en muur een stopcontact kunnen plaatsen waarom dan niet in de openbare ruimte. Er is een stad die gewoon als stopcontacten heeft gelegd naar een centrale 'meterkast' kosten zal hoeveel zijn? De huidige laadpaal is eigenlijk een tussenoplossing als we ervan uitgaan dat over een paar jaar een miljoen elektrische auto's rijden. We denken gewoon niet genoeg Chinees. Maar we blijven maar doorkneuteren als een paar Europese provincialen.
Ik zie anders op parkeerplekken bij kantoor ook laadplekken. Die autos kunnen dus rustig overdag volladen en rond 18:00 zelfs meehelpen met het extra verwarmen van woningen. Want ik denk niet dat eenieder zijn accu geheel leegrijd. Dan kan 's nachts de rest opgeladen worden.

Zon en wind is natuurlijk nooit een echte vervanger voor fossiele brandstoffen. Dat weet eenieder die goed nadenkt ook. Ze zijn namelijk niet continue. Het is de woon de oliebranche lobby die zo anti kernenergie is dat we daarop verder moeten. Van kernenergie heeft de oliesector het zo verloren, kijk naar Frankrijk.

Die oude centrales die wij hebben zijn heel erg achterhaald, en niet zo veilig als de laatste generatie centrales. Geloof dat China erg bezig is met verdere ontwikkeling van moderne kern centrales.
Gelukkig gaat het in kleine stapjes, waardoor het stroomnet kan groeien met het verbruik
Stroomnet moet exponentieel groeien als we echt van het gas af moeten.
Daarom is waterstof zo mooi! Dat kunnen we milieuvriendelijk opwekken in de landen waar nu onze fossiele brandstoffen vandaan komen en op dezelfde manier naar onze landen transporten!
Daar wordt het net naar gelang op aangepast. Het opwekken van die energie is het probleem niet. Dat levert nog altijd geld op. Het is een groter probleem, om het praktisch in te vullen, en betaalbaar te maken voor consumenten.

Voorheen was er nog een leuke bijtelling regeling voor hybrides. Wat het aantrekkelijker maakte om in een hybride te rijden ten opzichte van een niet hybride. Door de recente aanpassing zijn de voordelen voor die hybrides weggevallen en blijven de nadelen bestaan. Zoals een kleinere actie radius en een hogere aanschaf prijs.

Zelf rijdt ik al 8 jaar in hybrides. En schakel nu toch echt over op een niet hybride, want dat is een stuk goedkoper.
Wat jammer dat we het stroomnet absoluut niet meer kunnen uitbreiden zodat dat wel kan.

Laten we ook maar stoppen met nieuwe windmolens en zonnepanelen. Dat kan het net op het moment namelijk ook niet hebben.
ben benieuwd naar jouw onderbouwing.
Een elektrische auto verbruikt op jaarbasis ongeveer net zo veel als 1 huishouden. Het net is puur op de piekbelasting (met name tussen 16.30 en 20.00) uitgelegd terwijl het verbruik tussen 23.00 en 6.00 nihiel is. In die periode kan het net prima de belasting door ev's aan. Zonnepanelen en warmtepompen zorgen voor veel meer complicaties op het net, maar ook niet onoverkoombaar.
Laadstroom voor 10% van het wagenpark?

Laten we uitgaan van 13k km per auto per jaar, dat is zo’n 3000 kWh. Als we laden met een conservatieve 16 ampère, dan moet een auto per jaar 815 uur laden. Er zit 8760 uur in een jaar, dus jaarrond laadt er maar 9,3% van de auto’s tegelijkertijd!

Fantastisch om te horen dat ons net dus nú al genoeg capaciteit heeft, als we maar een beetje balanceren. _/-\o_

[Reactie gewijzigd door eamelink op 1 oktober 2018 20:38]

Kom maar met je cijfers dan? Volgens de beheerder gaan 7miljoen elektrische auto's prima kunnen.
helemaal als we de batterijen van de auto's gaan gebruiken als batterij opslag voor ons huishouden.
De blockchain uitwissel protocollen voor het ruilen van de elektrictieits waarde is er al.
OK. Vorige maand heb ik een éénfase autolaadpunt in een parkeergarage gemaakt van 32 Ampère. Als ik de hele garage (20 plekken) zou moeten voorzien van een aansluiting dan zouden de eigenaren over moeten naar een grootverbuikinstallatie. Dat is een hele dure oplossing (eigen ruimte voor de groepenkast en hoge maandlasten).

Dan in de woonwijken. Ik denk dat de meeste huishoudens een hoofdzekering hebben van 35 Ampère. Een eenfase aansluiting zou dus een aanpassing van de installatie vereisen; een opwaardering naar een zekering van 50 Ampère. Niet alle huishoudens hebben een 3 fasen aansluiting, dat wil zeggen een kabel tot aan de meterkast die is uitgevoerd met 3 fasen. Een driefasen autolaadpunt voor bijvoorbeeld een Tesla mag afgezekerd met 16 Ampère. Je kunt met lagere stromen gaan laden, maar dan ben je een dag onderweg om de accu's vol te krijgen.
Maar dat is praktisch. Het ging erom dat ons stroomnet het niet zou aankunnen en dat is niet waar. Dat huizen en alles aangepast moeten worden. Ja dat klopt, zeker met die snelladers. Anderzijds als je in 4-6 uur zou volladen in de nacht is dat prima omdat je dan toch ligt te slapen. Als je in de ochtend vertrekt met een volle accu kun je een behoorlijk eind rijden voor je weer moet inpluggen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Games

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True