ProRail wil met tachtig telecommasten mobiel bereik langs spoor verbeteren

Cellnex gaat in opdracht van ProRail tachtig telecommasten langs het spoor plaatsen, om zo de mobiele dekking langs het spoor te kunnen verbeteren. Met de betere dekking kan ProRail meer treinen laten rijden en krijgen reizigers beter mobiel bereik.

Als onderdeel van de overeenkomst pacht Cellnex spoorgrond van ProRail om hier de komende twee jaar tachtig masten neer te kunnen zetten. ProRail gebruikt deze masten om GSM-R-signalen te verzenden en te ontvangen. GSM-R is een gsm-standaard voor treinen. Met genoeg GSM-R-dekking kan ProRail spoorsysteem ERTMS uitbrengen, waarbij meer treinen op het spoor kunnen rijden die bovendien sneller kunnen gaan. ProRail gebruikt nu vierhonderd antennemasten voor GSM-R.

Cellnex mag de masten ook aan andere providers verhuren, die zo hun bereik kunnen vergroten. Naast de tachtig masten die Cellnex moet plaatsen, mag het bedrijf honderd masten aanleggen op ProRail-terrein. Cellnex heeft nu 800 masten in Nederland. KPN, Vodafone, T-Mobile en Tele2 zijn klant van Cellnex. Cellnex zegt voor de uitrol samen te werken met VolkerWessels Telecom.

De masten kunnen ondersteuning krijgen voor 5G, meldt ProRail. Het contract met Cellnex bespaart ProRail volgens de spoorbeheerder 'dertig procent aan investerings- en beheerkosten', wat gelijk zou staan aan 'vele tientallen miljoenen euro's'.

ProRail geeft wel aan dat het 'jaren' kan duren voor er volledige dekking is langs het spoor. Het plaatsen van masten op ProRail-grond zou langer duren dan het plaatsen van normale masten, omdat mensen bijvoorbeeld alleen mogen werken als er geen treinen rijden. De spoorbeheerder zegt wel dit bouwproces te willen versnellen.

Reacties (84)

Dit is dus deels een uitbreiding van het GSM-R netwerk, maar Cellnex mag de masten ook verhuren aan de mobiele operators. Vooral op plekken langs het spoor waar de dekking nu niet erg goed is mogen operators dus gebruik maken van de masten langs het spoor.

Dit is hard nodig, niet alleen omdat de dekking overal soms slecht is, maar ook omdat de providers bij aankoop van het nieuwe spectrum van vorig jaar een prestatieverplichting zijn aangegaan.
2 jaar na de ingang van de vergunning (dus in 2022) moet in heel Nederland 90% van de tijd een snelheid van ten minste 8Mbps kunnen worden behaald.
In 2026 wordt dit nog eens verhoogd naar minimaal 10Mbps.

Die snelheden klinken niet veel, maar als je nagaat dat er nu nog gebieden zijn waar de dekking dramatisch slecht is is dat een hele mooie ontwikkeling. Deze masten langs het spoor helpen daar enorm bij.

Tussen Zwolle en Emmen is het altijd feest, super slecht bereik. Ik hoop dat ze dat stuk hard gaan aanpakken maar ik ben er bang voor.. Het zijn Overijssel en Drenthe maar

Voor wie meer detail wil lezen over FRMCS :
UIC Home
What is FRMCS, the Future Railway Mobile Communication System? UIC FMRCS rechtstreeks link met video.

Ik ben wel benieuwd wat onze Infrabel gaat doen? Heeft iemand ergens meer info?

Ik zie nergens Infrabel, wel Infraspeed . Dat is de beheerder van de Nederlandse HSL

Het Infrabel-logo staat duidelijk vermeld in de video. Daarnaast zit er ook NMBS-personeel en materiaal in verwerkt. Op de Global FRMCS Conference was er ook iemand van Infrabel als spreker aanwezig.

[Reactie gewijzigd door DeevieP op 29 april 2021 21:52]

FRMCS is een 5G (of 4G?)-gebaseerd communicatiesysteem voor het spoor als vervanging van het huidige 2G-gebaseerde systeem (GSM-R). Er gaat namelijk steeds meer data overheen, met ERTMS wordt het GSM-R-netwerk ook voor de beveiliging gebruikt waar er vroeger alleen maar telefoongesprekken overheen gingne.

Infrabel: lastenboeken uitschrijven (laatste was IEEE: Internet everywhere everyone everytime).
En hopen dat de bedrijven er zelf een business case van kunnen maken.

Deze link moet erbij natuurlijk:
https://antennekaart.nl/kaart/gsm-r

Als het jaren kan duren voordat er volledige dekking is, wat heeft dat dan voor gevolgen voor het gebruik van ERTMS om veilig te kunnen rijden? Ik neem aan dat voldoende dekking en volledige dekking nogal dicht bij elkaar liggen als het om veiligheid gaat.

Met uitzondering van een 3 tal trajecten ligt er praktisch nog nergens in Nederland ERTMS.
De betuweroute en de HSL zijn voorzien van ERTMS. Op het grootste stuk van Utrecht - Amsterdam ligt ERTMS, maar dat is dual signalling. Hier kan gebruik gemaakt worden van ERTMS en het reguliere ATB. In de praktijk rijd bijna elke trein daar met ATB.
Er is in Nederland niet zo veel haast met ERTMS, met name omdat ATB voor een veiligheidssysteem van die generatie vrij goed functioneert, zeker als je de recentere moderniseringen meeneemt (ATB vv en ORBIT) welke STS passages. Daarnaast is het overgrote deel van het treinmaterieel nog niet geschikt voor ERTMS. De nieuwste treinen die nu rijden zijn wel geschikt maar voor de oudere generaties materieel is ombouwen nauwelijks mogelijk. Met name omdat veel apparatuur aanboord min of meer analoog werkt. SGM (stroomt binnenkort uit), ICM en DDZ hebben niet eens een boordcomputer.

De Hanzelijn heeft ook al ERTMS. Volgens mij is het sowieso verplicht op volledig nieuwe trajecten (zoals de Hanzelijn).

Mijn grootste wens wat ERTMS betreft is het verwijderen van de "ATB eilandjes" die nu nog geen ERTMS hebben op trajecten die verder wel ERTMS zijn. Kijfhoek, Rotterdam CS, Schiphol en Amsterdam CS. Dat zorgt er voor dat hogesnelheidstreinen tussen Antwerpen en Amsterdam (die uiteraard ERTMS hebben) toch ook ATB aan boord moeten hebben voor die paar eilandjes. Dat is een serieuze belemmering voor de concurrentie op dat traject.

Daarna zou ik graag de hele corridor Amsterdam - Utrecht - Duitse grens naar ERTMS omgebouwd zien zodat er ook meer concurrentie mogelijk wordt op de Amsterdam - Berlijn/Frankfurt route.

Daarna misschien de "Oude lijn" Amsterdam - Rotterdam (via Haarlem), de Schiphollijn tussen Leiden en Amsterdam en het hele traject tussen Amsterdam en Eindhoven. Dan heb je meteen een flink aantal erg drukken trajecten te pakken.

Amsterdam-Berlijn rijdt niet via de route Utrecht.

Kijfhoek is als sinds enkele jaren voorzien van zowel ATB als ERTMS... Dat is inmiddels geen ATB eiland meer.

Ik denk dat @Maurits van Baerle doelt op de vier reizigerssporen langs de kijkhoek, die zijn volgens mij niet voorzien van ERTMS.

edit: 2 sporen naar 4 sporen.

[Reactie gewijzigd door Imahungrywhut op 30 april 2021 17:33]

Hanzelijn was ik ff vergeten inderdaad. Plannen voor ERTMS liggen er al en zijn best duidelijk. prioriteit ligt bij goederenvervoer en druk bereden trajecten. Welke beiden logisch zijn.
Internationaal treinvervoer bestaat voornamelijk uit goederentreinen welke dus het meest geholpen zijn met ERTMS en drukke trajecten krijgen ERTMS zodat mogelijk meer treinverkeer kan worden toegelaten tov ATB.

Amsterdam CS heeft wel degelijk ERTMS.

Als het om veiligheid gaat verwacht ik dat voldoende en volledige dekking hier mogelijk juist ver uit elkaar liggen. ProRail doet rondom veiligheid in de praktijk nooit concessies.

Daarom wordt ook genoemd dat het uitvoeren door de strenge spoorveiligeheidseisen wel even kan gaan duren. Ze gaan een stuk spoor niet enkel buitendienst stellen voor de bouw van deze masten, dat wordt altijd gecombineerd.

Ik weet er alles van ;-)

Alle veiligheidstechnieken op het spoor zijn ontworpen om 'fail safe' te zijn. Als een trein bijvoorbeeld de verbinding verliest en geen nieuwe informatie krijgt betekent dat niet dat het onveilig is. Hij zal geen toestemming krijgen om een volgend blok spoor op te rijden en de machinist zal dus voor dat blok stoppen. Het kan wel een verstoring in de treindienst opleveren maar niet onveilig zijn.

Zo snel gaat het helaas nog niet met de uitrol van ERTMS. En sowieso kunnen ze dat niet aanzetten zonder GSM-R dekking dus de uitrol waar dit artikel over spreekt zal grotendeels flink vooruitlopen op de uitrol van ERTMS.

Er is al volledige GSM-R dekking, maar het netwerk gaat in de komende jaren volledig geüpgrade worden naar nieuwe technieken. Nu is het nog een ouderwetse 2G verbinding en kunnen er maar een x aantal treinen per zendmast verbinden, maar dat is onvoldoende om met de uitrol van ERTMS op de grote stations/knooppunten in de behoefte te voorzien.

Ik weet het. Ik bedoelde te zeggen dat het dus nooit het geval zal zijn dat ze ergens ERTMS aanzetten zonder (of met gebrekkige) GSM-R dekking.

Ze hebben ook maar 4MHz gepaard spectrum. Dat is een enorme bottleneck voor het GSM-R netwerk, voornamelijk bij drukke stations. Meer masten is de enige manier om een beetje verlichting te geven, met het uitzicht om in de toekomst naar 4G of 5G te upgraden. Bij de FRMCS standaard praten ze inmiddels al over 5G

Dat het met de uitrol van ERTMS niet zo snel gaat lijkt me logisch als het ze kennelijk nog jaren gaat kosten om genoeg dekking te krijgen. Maar hetbis me met dit artikel nog niet duidelijk hoe afhankelijk dat van deze masten is en waarom het zoveel jaar zou moeten duren. Dat het alleen maar aan bouwprocessen of alleen werken als er geen treinen rijden zou liggen lijkt me hoe dan ook wat sterk.

De GSM-R dekking is grotendeels al klaar. Zo praten machinisten nu al met de centrale verkeersleiding. Er zullen hooguit wat gebieden zijn met matige dekking en, zoals EDIT hierboven al zegt, het is voornamelijk een capaciteitsprobleem. Het huidige GSM-R net zou de hoeveelheid extra verkeer waarschijnlijk slecht aan kunnen als ERTMS volledig ingezet wordt.

Vooralsnog zitten de grote struikelblokken bij ERTMS hem trouwens niet in de dekking van GSM-R. Dat is betrekkelijk eenvoudig vergeleken met de plaatsing van eurobalises op honderden kilometers spoor, de volledige herindeling van de baanvakken en het optuigen van de computersystemen om alles in goede banen te leiden.

Daarom gaat het ook in stukken en zijn bepaalde druk bereden baanvakken een stuk eerder aan de beurt dan het kippenlijntje tussen Barneveld en Ede.

Het Kippenlijntje heeft anders een frequentie van elke 15 minuten in beide richtingen (in ieder geval vóór corona dan, weet niet hoe het momenteel is) juist omdát de lijn populair is en een goede verbinding biedt tussen twee belangrijke spoorlijnen. Er zijn zat spoorlijnen die het met minder treinen per uur moeten doen. Slecht voorbeeld, dus.

Ik vraag me wel af of die telecommasten overal zomaar geplaatst kunnen worden. Op bijv. de Flevolijn gaat de lijn dwars door een groot stuk beschermd natuurgebied, dus wat masten plaatsen lijkt me niet vanzelfsprekend.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 29 april 2021 18:37]

Tja, ik had ook Almelo - Mariënberg kunnen noemen. Maar het Kippenlijntje ken ik persoonlijk en klinkt zo lekker.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 29 april 2021 18:26]

Hier meer informatie:
https://www.ertms-nl.nl/default.aspx

Jammer dat er met geen woord gerept wordt over betere dekking in de spoortunnels. Voornamelijk de HSL is een ramp.

Dan heb ik goed nieuws voor je!

KPN is samen met de andere providers bezig alle HSL tunnels te voorzien van mobiele dekking:
https://www.overons.kpn/n...erste-hsl-tunnel-een-feit

https://antennekaart.nl/blog/mast-van-de-maand-2021-02

Kan ik beamen, als ik het bereik vergelijk met vorig jaar is het al een stuk verbeterd in tunnels. Niet elke tunnel maar in sommige is er 4G aanwezig ipv helemaal niks. Het in inderdaad nog niet zaligmakend maar beter veel beter dan vorig jaar en de jaren ervoor. @tellorian

[Reactie gewijzigd door dutchnltweaker op 29 april 2021 17:47]

Wat dacht je van de Schiphol tunnel? Toch gênant dat iedereen die nu Schiphol station passeert, zijn bereik verliest. Je wil niet weten hoeveel mensen daar dagelijks (voor Corona) langs rijden.

[Reactie gewijzigd door NitSuA op 29 april 2021 20:10]

Een ramp zou ik het niet willen noemen, we hebben het hier over een tunnel waar je praktisch niet meer dan 10 minuten in zit.

De HSL heeft reeds ERTMS, dus lijkt mij niet dat Cellnex daar nog extra masten gaat plaatsen.

[Reactie gewijzigd door Oeroeg op 29 april 2021 17:35]

Dekking voor gsm-r of ERTMS hebben is niet het zelfde als dekking voor reizigers hebben. Het artikel gaat over beiden soorten dekking en daar zit verschil is omdat het ook van de providers afhankelijk is voor welke netwerken of doelen ze in dekking willen investeren.

Het huidige mobiele GSM-R netwerk is aan het einde van de levensduur en gebruikt nog ouderwetse 2G technieken, waardoor deze slechts beperkte capaciteit biedt. Voldoende voor een relatief eenvoudige en niet al te drukke lijn als de HSL, maar onvoldoende voor grote knooppunten als Amsterdam of Utrecht.
In de komende 10 jaar moet er dus een nieuw netwerk met modernere technieken uitgerold worden, waardoor het ERTMS systeem ook op die punten uitgerold kan worden.

10 minuten op een traject van nog geen 30 minuten (Rotterdam CS naar Schiphol) is toch aardig wat. Tot een paar jaar geleden dat ik elke dag in die trein. Als je dan wilt werken en je tóch internet nodig hebt, is 10 minuten best lang.

Als je alleen even Instagram naloopt, is het niet zo'n ramp, maar als je nog wat werk moet doen en daarvoor internet nodig hebt, dan is 10 minuten best lang.

10 minuten is anders ruimschots lang genoeg om de verbinding met de VDI desktop van mijn werkgever te laten omdonderen. Waarna je weer met wachtwoord, 2-factortoken etc aan de slag moet. In de praktijk gebeurt dat om de haverklap tijdens elke treinreis, waardoor werken vanuit de trein zo onhandig wordt dat de meeste van mijn collega's maar gewoon een boek gaan lezen. Dus het lijkt me een uitstekend idee om de netwerkdekking langs het spoor te verbeteren.

ERTMS heb je in verschillende versies, waarvan v1 is uitgerold op enkele plekken in NL. Bij de hoogste ERTMS versie worden er juist draadloze verbindingen gebruikt om de positie van de trein constant door te geven.

Dit artikel gaat over het GSM Rail netwerk, waar o.a. de treinen op communiceren met de verkeersleiding, niet over het reguliere mobiele netwerk. De GSM-R dekking op de HSL is prima, want daar wordt ook al onder ERTMS gereden, waarbij de data via het GSM-R netwerk overgedragen wordt.

Overigens zijn inmiddels de eerste tunnels op de HSL voorzien van dekking voor het normale telefonienetwerk en volgen ook de andere tunnels in de toekomst. Dat is echter een taak van de providers zelf, niet van ProRail. Al in het ontwerp van de HSL is mobiele dekking voorzien, maar de providers vonden het toen niet nodig, vandaar dat we nu nog altijd zonder dekking zitten. Maar gelukkig is er dus licht aan het einde van de tunnel, nu de aanleg van start is gegaan.
De aanleg is wel complexer dan in normale tunnels, omdat het ook met 300 km/u nog moet werken, en de zendinstallaties zelf moeten ook tegen de drukgolven van de trein kunnen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 29 april 2021 17:24]

Bovendien is de HSL van Infraspeed, niet van ProRail.

ProRail regelt wel de verkeersleiding op de HSL. Omdat dat ERTMS wordt gebruikt is GSM-R dekking een vereiste voor treinbeveiliging.

Mooi verhaal van de Betuweroute waar ook ERTMS draait: omdat GSM-R connectiviteit een vereiste is om te kunnen rijden was dat op gegeven moment een probleem met een Italiaanse goederentrein. De trein roamt op het Nederlandse GSM-R netwerk en er waren op dat moment problemen aan de Italiaanse kant rondom de verbinding voor roaming. De trein kon dus niet verbinden met GSM-R en kwam automatisch tot stilstand doordat de veiligheidssystemen ingrepen.

Ook dat nog eens, inderdaad.

Volgens mij heeft Infraspeed de HSL aangelegt en onderhoud die deze maar is die geen eigenaar van de HSL, dat valt nog weer onder een vastgoed bv van de overheid.

Daarnaast vind ik het artikel een beetje summier een betere dekking van GSM-R is een van de voorwaarden om meer treinen te laten rijden via ERTMS, maar het is een onderdeel van een hele grote slag aanpassingen die nodig zijn omdat mogelijk te maken, iets wat het artikel niet goed schets.

Het klinkt alsof vooral het GSM-R-netwerk wordt uitgebreid. Maar is die standaard inmiddels niet al een klein beetje achterhaald? Of komt er ook een soort upgrade naar een nieuwe techniek die het oude GSM-R vervangt?

Anders snap ik niet helemaal waarom er nog meer masten worden gebouwd voor het reeds bestaande en landelijk goed dekkende GSM-R-netwerk.

Klopt. Voor de FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) standaard praten ze al over 5G. Enige bottleneck is dan wel het 4MHz stukje spectrum. Maar wel mooi om deze ontwikkeling te zien!

GSM-R bouwt verder op de bestaande GSM standaarden, dus dit zal een 4G of 5G GSM-R netwerk worden.

Toen ik nog in Nederland woonde. En dan ongeveer 6-7 jaar geleden had je op treinen altijd "gratis wifi aan boord" paar keer zitten proberen maar het was dramatisch. Na de eerste stop 200m verder al geen wifi meer. Alsof alleen via stations het werkte.

Inderdaad, het is vooral leuk om tijdens lange treinreizen een beetje te snuffelen met Kali. Vooral in de tijd dat veel sites nog geen https hadden kon je leuk sniffen. Kijken wat de andere mensen allemaal lopen te doen op hun telefoon. Overigens meestal weinig interessants hoor. Nu.nl en dat soort dingen.

In hotels op zakenreizen deed ik dat ook wel eens en daar was het vooral voetbal en pornosites wat ik langs zag komen

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 29 april 2021 21:09]

In mijn ervaring van 2020 is dat nog steeds zo. Misschien is het dit jaar iets verbeterd, maar ik vraag het me af.

Ik heb het enkele weken geleden mogen beleven, het werkt redelijk. De dekkingsgaten die je normaal gesproken met je eigen telefoon ervaart, ervaar je vaak ook via die verbinding.
Het is vooral bruikbaar voor de basisvoorzieningen, want de snelheid wordt beperkt op 0.6Mbit synchroon, alhoewel het effectief bij mijn speedtest uitkomt om 0.29 down en 0.57 up. Voor echte productiviteit onderweg kan de gebruiker nog steeds beter gebruikmaken van een eigen 4G-modem.

Tegenwoordig is het in de intercity's traag, maar het werkt wel. In de nieuwe sprinters is het wel beter! In de oudere sprinters is er helemaal niks, snap dat ook niet anno 2021. Ach, ik kan muziek luisteren.

[Reactie gewijzigd door m1999 op 30 april 2021 19:47]

Dit betekent dat vroeg of laat hoofdconducteurs en machinisten overbodig zijn denk ik, aangezien ProRail autonome treinen wil laten rijden in de toekomst.

Maak je voorlopig geen zorgen. Als er communicatie mogelijk is dan wilt dat nog niet zeggen dat er automatisering is, laat staan robotisering of hoe ze het 'zelf rijden' van systemen ook aanduiden. Voor rail transport zoals treinen, metro's en trams, zal als eerste de metro worden geautomatiseerd, omdat die het meest autonome netwerk heeft, de minste last van invloeden van buiten af. Pas als dat serieus goed werkt, zal een organisatie als de NS pas serieus naar haar hoofd-net kijken. Machinisten zullen nog lang op de bok blijven zitten.

Conducteurs hoeven van gsm en andere vormen van telecom niet te vrezen, voor hen is het eerder gereedschap.

Dat ProRail autonome treinen wil laten rijden, zal dat eerst op afgeschermde delen gebeuren. Pas als het daar serieus goed gaat komen de goederen-lijnen aan de beurt. Het personenverkeer op het hoofdnet is iets te gevoelig om als eerste en helemaal te automatiseren. Maar over een jaar of 10 zien we verder. In welke versie zal GSM dan zijn?

De eerste volautomatische metro werd in 1968 geopend. Daar is alleen nog iemand nodig om het vertreksein te geven. Dat was oorspronkelijk overigens prachtig analoog met lussen tussen de rails. Elke lus kon vier of vijf verschillende frequenties uitzenden en elke frequentie stond voor een snelheid die in het volgende baanvak gereden mocht worden. Een snelheid van nul betekende stoppen. Heel simpel maar heeft decennia lang gewerkt. Inmiddels is het ook vervangen door een Communications-based train control (CBTC) systeem. Een soort ERTMS waarbij de computer via radiocommunicatie met de trein praat in plaats van over kabels met relais en lussen.

Wij hebben hier ook sinds de jaren '80 de Docklands Light Railway waar ze zelfs een stap verder zijn gegaan en er überhaupt geen bestuurderscabine meer in zit. Daar kun je als passagier gewoon voorin zitten. Je komt daar alleen af en toe nog een conducteur tegen die de deuren bedient en kaartcontrole doet.

Kortom, volautomatische treinen bestaan al decennia en doen het prima. Net als volautomatische liften. Als jij een hoogfrequent metronetwerk ziet (zeg maar alles boven iets van 25 treinen per uur) dan is dat altijd computergestuurd. Je kunt geen netwerk met 32 treinen per uur draaien met machinisten. Mensen zijn nou eenmaal niet in staat daarin te functioneren omdat ze te vroeg remmen, te laat reageren, maar één trein vooruit kunnen kijken en meer van dat soort menselijke tekortkomingen.

In Amsterdam doet de Noord/Zuidlijn nu al een heel klein stukje volautomatisch, het keren aan het eindpunt. De bestuurder stapt uit op het laatste station, de trein rijdt naar het keerpunt en verandert dan van richting om de zelfde bestuurder op het perron aan de overkant weer in te laten stappen. Dat is een stuk sneller dan de bestuurder het zelf te laten doen, inclusief aan het eindpunt de hele trein te moeten doorlopen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 29 april 2021 18:09]

"Mensen zijn nou eenmaal niet in staat daarin te functioneren omdat ze te vroeg remmen, te laat reageren, maar één trein vooruit kunnen kijken en meer van dat soort menselijke tekortkomingen."

Dan mag je dat wel even gaan vertellen aan Japanse machinisten en hun werkgevers…

"Dat is een stuk sneller dan de bestuurder het zelf te laten doen, inclusief aan het eindpunt de hele trein te moeten doorlopen."

Sneller wel, maar het doorlopen is ook om e.e.a. na te kijken. Tenminste, op bussen werkt dat wel zo en die rijden soms toch ook erg hoogfrequent met elke 1,5-2 minuten een bus.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 29 april 2021 18:59]

Volgens mij heeft Japan amper hoogfrequente metro's. Die in Tokyo heeft minstens drie minuten tussen opeenvolgende treinen. Zelfs de redelijk verouderd Londense Central Line (zeker niet een van de hoogst frequente lijnen in de wereld) heeft al minstens 85 seconden. Moskou duikt daar met lijnen met 36 treinen per uur nog flink onder.

Maar goed, het lijkt me zeer sterk dat Japanse metro's volledig vertrouwen op menselijke bestuurders. Die zullen ook elektronica gebruiken voor de veiligheid en frequentie. Afgezien van het gevaar kun je gewoon geen betrouwbare hoogfrequente dienstregeling rijden. Dat er iemand voorin zit wil nog niet zeggen dat die persoon de metro bestuurt. In alle Londense metro's zit er iemand voorin maar de computer bestuurt in de meeste gevallen de trein, de bestuurder sluit de deuren geeft het vertreksignaal aan de computer.

Van de Central Line weet ik dat de bestuurder ook zelf mag rijden als hij/zij dat wil maar alleen op zondag en alleen buiten het centrum op de rustigere stukken. Ik heb wel eens een computerstoring meegemaakt op de Central Line en de afstand viel van zo'n 90 seconden naar acht minuten omdat de treinen door mensen bestuurd moesten worden. Het is gewoon amper operationeel te krijgen. Er hoeft maar iemand te vroeg te remmen (bij de Central Line moet je, geheel tegen menselijke natuur in, op volle snelheid het station binnenrijden en pas halverwege remmen) en je hele dienstregeling ligt aan gort. Daar hebben ze zes treinen verderop nog last van.

Daar kom je ook meteen de volgende menselijke tekortkoming tegen. Mensen kunnen maar hooguit een paar honderd meter vooruit kijken. Misschien genoeg om de achterkant van de voorliggende metro te zien maar niet verder. Met een computergestuurd systeem ziet de computer álle treinen tegelijkertijd en kan dus zorgen dan een trein eventjes wat rustig aan doet omdat zes treinen voor hem er een trein wat langer stil staat bij een station dan de bedoeling is. Zo voorkom je "bunching" waarbij een hele reeks treinen vlak achter elkaar in een file rijdt gevolgd door een hele tijd niets.

Dan heb je het probleem met het keren. Zelfs met drie eindsporen (het minimum voor hoogfrequent keren) kost het teveel tijd voor de bestuurder om van de ene kant van de trein naar de andere kant te moeten lopen. Dat kun je gedeeltelijk oplossen met "stepping back" waarbij een bestuurder aan de 'achterkant' van het perron staat te wachten om de net binnenkomende trein weg te rijden terwijl de net binnengekomen bestuurder uitstapt en over het perron van de 'voorkant' naar de 'achterkant' loopt om klaar te staan om de volgende metro te besturen zodra die binnenkomt. Maar, ook daar geldt dat de kleinste hapering alles aan gort stuurt.

Kortom, voor hoogfrequente systemen ontkom je gewoon niet aan allerlei technologische hulpmiddelen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 29 april 2021 18:58]

In Japan doen metrobestuurders wel degelijk meer. Ik raad je aan deze documentaire eens te bekijken: https://youtube.com/watch?v=xzkU6tmdImY

Mooi verhaal. Toch een paar gedachten:
In de eerste alinea geef je dus al toe dat de conducteur (de gene die de kaartjes controleert en het vertrek-sein geeft) voorlopig een blijvertje is. Na 50 jaar is die nog steeds niet weg te automatiseren.

En dan de voorbeelden van de automatische treinen. Dat zijn voor zover ik zo even snel kan nazien allemaal voorbeelden van enkelvoudige systemen die praktisch geen last hebben van invloeden van buiten af zoals andere treinen van andere lijnen die om wat voor reden dan ook vertragen, laat staan van kruisingen en dergelijke met voorrangsregels en andere spannende verkeersregels.

Wat conducteurs betreft, het verschilt per situatie. Op de Docklands Light Railway bijvoorbeeld is ie optioneel. Sommige treinen hebben wel en sommige geen conducteur. Daar is hun voornaamste rol sociale veiligheid en kaartcontrole.

In de Londense metro zit altijd een 'driver', ook in de volautomatische, maar in die laatste doen ze eigenlijk niet veel 'driving'. Ze houden via camera's toezicht op het instappen en sluiten de deuren. Daarin zijn ze bijna een conducteur behalve dat ze in noodgevallen de trein wel moeten kunnen rijden. Zeker aangezien de Londense tunnels zo nauw zijn dat evacuatie erg lastig is (je kunt niet aan de zijkant er uit, je moet door de hele trein aan voor- of achterkant er uit) en ze daar een rol bij spelen. In de meeste moderne metrosystemen is er wel gewoon zelf-evacuatie omdat er speciale paden voor zijn naast het spoor.

Als je voorbij metro en 'Light Rail' kijkt zie je in de 'Heavy Rail' nu wel al volautomatisch rangeerwerk en verwacht ik dat de eerste volautomatische trajecten niet ver weg zijn. Maar, daarbij moet je denk ik wel eerder denken aan een hypermoderne lijn als de Betuweroute, uitgerust met ERTMS en zonder gelijkvloerse kruisingen, dan aan een doorsnee passagierstraject als Leiden - Gouda met extra complexiteit.

Hier komen die twee dingen ook samen. Het is allemaal erg situatie afhankelijk. Ik zie volautomatisch rijden nog niet zo snel gebeuren op meer complexe trajecten met gelijkvloerse kruisingen met andere vervoerstypen. Nou kan een treinmachinist niet veel doen als er een auto op een overweg vast staat omdat de remweg veel langer is dan zijn of haar zicht maar er zijn nog wel situaties denkbaar waar ze wel een rol kunnen spelen, zeker rondom stations.

Conducteurs zijn technisch waarschijnlijk relatief makkelijk te vervangen maar sociaal economisch niet. Ik kan me best voorstellen dat zwart rijden hoger is op lijnen waarvan iedereen weet dat er geen conducteur is. Verder vinden veel mensen het wel prettig dat er iemand toezicht houdt of dat ze een mens kunnen vragen op welk perron de aansluitende trein straks stopt.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 30 april 2021 11:21]

Dat is zo, maar gaat nog wel even duren. En of de conducteur ooit gaat verdwijnen is maar de vraag. Die worden in meer automatische systemen ook nog wel ingezet om de deuren te sluiten. Bovendien spelen ze ook een rol bij veiligheid, advies, ingrijpen bij problemen, evacuatie etc.

"Die worden in meer automatische systemen ook nog wel ingezet om de deuren te sluiten."

Waar dan? Want Nederland en België zijn één van de weinige landen waar de conducteurs de deuren sluiten in plaats van de machinisten.

Hier in Londen op de Docklands Light Railway bijvoorbeeld. Daar kan de computer de deuren sluiten maar als er een conducteur in de trein aanwezig is (wat niet altijd het geval is) dan wordt die functie door het systeem overgedragen aan de conducteur.

O, wel interessant om te weten, maar we hadden het hier over spoorlijnen en de DLR is geen spoorlijn. Maar zelfs met de DLR meegerekend is het nog steeds maar een klein aantal.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 29 april 2021 18:29]

Want DLR rijdt over grind?

Nee, maar officieel is DLR, ondanks wat de naam suggereert, een people mover en wordt het vaak aangeduid als lichte metro. Dus niet echt een spoorlijn. Maar ja, ik geef toe dat die definitie sowieso wat discutabel is, want SIR op Staten Island, NY is ook officieel een spoorlijn met spoorinfrastructuur, maar de treinen die erop rijden zijn licht aangepaste metrostellen. En ook in eigen land kun je discussiëren of de RET-metro naar Hoek van Holland wel een echte metro is.

Hoe dan ook: het doet er ook niet zoveel toe of DLR wel of geen echte spoorlijn is, want mijn punt dat er bijna geen spoorvervoerders ter wereld meer zijn waar conducteurs fluiten en de deuren sluiten blijft overeind.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 29 april 2021 21:45]

Over een GSM netwerk met maximaal GPRS snelheid? Denk dat je daar niet bang voor hoeft te zijn.

5G is natuurlijk wel bedacht met dat soort doelen op het oog. Maar prorail gebruikt alleen hun eigen GSM-R netwerk voor zover ik weet, is ook wel logisch in verband met de veiligheid (al kan je sowieso vragen stellen bij de beveiliging van GSM tegenwoordig).

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 29 april 2021 21:07]

Een al zo lang bestaande wens van veel reizigers is als er ook bereik is in tunnels. Hier lijkt dus met het bovenstaande nog geen initiatief voor te zijn gestart.

De enige tunnels waar nog geen bereik was, lagen op de HSL (overigens hadden die uiteraard wel bereik op het GSM-R netwerk, waar dit artikel over gaat).
Inmiddels zijn de providers ook op de HSL begonnen met de aanleg en de eerste tunnel is vorig jaar november van een normaal mobiel netwerk voorzien, dus daar is nu ook gewoon normaal bereik.
De andere tunnels volgen nog. Omdat het echter alleen aangebracht kan worden als het spoor buiten gebruik is, duurt het nog wel even voor alle tunnels volledig voorzien zijn.

Als je interesse hebt in de techniek erachter, ik heb begin dit jaar een artikel geschreven over hoe de dekking in de eerste HSL tunnel werkt. Heel interessant: https://antennekaart.nl/blog/mast-van-de-maand-2021-02

Oh tof, misschien gaat ze "the Assen VOID" (lokale meme in het noorden) oplossen qua geen internet? Zowat het hele stuk van Zwolle naar Groningen is redelijk bedroevend qua verbinding

Snap dat niet. In een land als Nederland war qua infra super sterk staat in de top 10 er slechte internet is.

Isolatiematerialen in de nieuwe treinstellen is best wel killing voor elke vorm van draadloos signaal. Het stuk van Assen naar Zwolle is niet eens heel erg bebost, maar toch is de dekking in de trein erg slecht. Het gaat vooral voor de nieuwere treinen lastig worden om het overal goed te krijgen

Gek eigenlijk dat daar geen rekening mee gehouden is in de materiaalkeuze. Dat zou je toch wel verwachten tegenwoordig.

Niettemin werkt het in andere gebieden wel gewoon. En zelfs Drenthe en Overijssel zijn vergeleken met de rest van Europa druk bevolkt. Het moet toch wel kunnen.

Bovendien is een stabiele verbinding krijgen een stuk moeilijker als je snel in beweging bent.

Rond Amersfoort vanaf Utrecht is er ook niks of heel erg weinig.

Ik merk dat de dekking van sommige providers wisselend is. Ik heb zelf op heel veel.plekken daar minder bereik, maar in de randstad wel heel goed (voor mij belangrijker).