Arriva en ProRail gaan over twee weken zelfrijdende trein met passagiers testen

De eerste Nederlandse tests met een automatisch bestuurde trein waar passagiers in zitten, vinden in februari plaats. Vervoersmaatschappij Arriva voert de tests uit in samenwerking met ProRail op avonden tussen 13 en 17 februari. Per rit gaan er vijftig reizigers mee.

De testritten met reizigers volgen na eerdere succesvolle testritten zonder passagiers. Ook bij de nieuwe tests wordt het traject tussen station Groningen en station Buitenpost afgelegd. In de afgelopen maanden zijn daar verschillende automatic train operation-tests uitgevoerd zonder reizigers. Arriva en ProRail zoeken vrijwilligers voor de tests die tussen 20:00 en 24:00 uur worden uitgevoerd. De ritten worden 's avonds gemaakt, omdat er dan minder treinverkeer is.

Treinbouwer Stadler is de leverancier van het ato-systeem. In de treinen zit nog wel een machinist; het systeem laat de trein op een optimale snelheid rijden. De betrokken partijen noemden eerdere testresultaten 'hoopvol'. Met de techniek moet het mogelijk worden om het spoornetwerk beter te benutten door er meer treinen op te laten rijden. Met de tests met reizigers willen de partijen te weten komen 'wat de ato-techniek doet voor de reisbeleving'.

Reacties (135)

[sys64738]

Het verbaasde me altijd al waarom dit er niet al lang is. Dit is zoveel makkelijker dan zelfrijdende auto's en zelfs daarmee schieten ze al erg op.

Je hoeft geen rekening te houden met sturen. Je hebt (bijna) geen overige verkeersdeelnemers waar je rekening mee hoeft te houden. Het controleren of je baanvlak vrij is, lijkt me prima te doen.

Waarschijnlijk is het in de praktijk allemaal iets complexer maar toch. Dit moet te doen zijn.

[wreedheid]

Puur als leek denk ik inderdaad dat de technische uitdaging minder groot is dan een zelfrijdende auto, echter zal het waarschijnlijk te doen zijn om (juridische) verantwoordelijkheid. Wat als er iets mis gaat, hoe om te gaan met mensen die voor een trein springen, hoe fail-safe-proof is het systeem met betrekking tot storingen die niet geanticipeerd zijn.

Al met al kan op dit moment een mens hier vrij simpel mee omgaan (wederom: mijn inschatting als leek en niet ten nadele van een machinist), maar zal dit voor een machine/trein/ai/software een stuk lastiger zijn.

Wellicht dat iemand anders meer achtergrond informatie kan leveren, waarom we inderdaad nog niet massaal automatische treinen zien rijden in Nederland / wereldwijd, zelf ook wel benieuwd naar.

[Reactie gewijzigd door wreedheid op 23 juli 2024 01:58]

[Immanent Ike]

De technische middelen zijn er al. Maar er hangt natuurlijk wel een prijskaartje aan, terwijl een machinist relatief goedkoop is als je bedenkt hoeveel passagiers die vervoerd. Per "treinkaartje" kost een machinist nauwelijks iets. Het voordeel zit hem dan ook vooral in het efficiëntere gebruik van het spoor dat je bij automatische systemen kan realiseren. Simpel gezegd: meer treinen op een spoor laten rijden.

Aangezien het spoor nu vol begint te raken is een zelfrijdende trein een logische volgende stap, aangezien de hoeveelheid treinreizigers blijft toenemen, en er dus oplossingen gevonden moeten worden.

[Reactie gewijzigd door Immanent Ike op 23 juli 2024 01:58]

[DingeZ]

Op zich valt dat wel mee, het ombouwen van een bestaande situatie naar automatisch kost wel wat, maar voor bijvoorbeeld metro's is het al goedkoper dan bestuurders betalen. Het echte verschil zit 'm in de veiligheidsnormen, die zijn bij het spoor gigantisch, terwijl de verkeersveiligheidsnormen niets voorstellen. Zo is bestaat er een modern interlockingsysteem gestuurd door processoren uit de jaren 80, omdat men 100% zeker wil weten dat de processor geen rekenfout kan maken.

[Immanent Ike]

Je snapt zelf ook wel dat hogere veiligheidsnormen er voor zorgen dat de gebruikte technieken duurder uitvallen. De technieken zelf zijn er namelijk al (bij hogesnelheidslijnen in China, een vrachtlijn in Australie en tientallen metrolijnen wereldwijd) of die technieken economisch rendabel zijn op het Nederlandse spoor, mede gelet op de hoge veiligheidseisen, is een tweede.

[Anoniem: 951889]

Al dat mens-machine safety spul is er ook al jaren in attractieparken en fabrieken en warenhuizen en liften en roltrappen...

Het allemaal nog een keer laten auditen kost wat maar dat hoeft maar 1x.

[polthemol]

maar je zit ook met reputatie die de NS heeft. De NS heeft een behoorlijk goede naam en als je naar de cijfers kijkt zie je ook dat de NS het verdomd goed doet.

Als je nu een issue krijgt met een automatisch bestuurde trein: dat is nogal een dingetje dan. Vooral omdat je straks treinen hebt met 200 of meer passagiers erin. Dat zijn met wat pech 200 nare ervaringen die voorkomen hadden kunnen worden.

Nog een punt: dit zijn projecten die tijd nodig hebben vanwege de hoeveelheid. Je zult veel moeten testen, maar ook uitgebreide implementatietrajecten opstellen (Wanneer ga je het inbouwen bv, waar doe je dat? Hoe regel jed at met het spoorschema. Wanneer ga je het spoorschema ook aanpassen op de nieuwe situatie, hoe gaat het samen met treinen van andere maatschappijen die misschien op hetzelofde spoor zitten, enz.). Best wel veel vragen

[Anoniem: 951889]

• Je test meerdere opties op een testlocatie.
• Je implementeert de gekozen technologieën op 1 specifiek traject, en installeert het in 1 of 2 bestaande treinen zonder de elektronica daadwerkelijk op de besturing aan te sluiten.
• Je logt alle beslissingen van het systeem.
• Je implementeert het volledige systeem in 1 trein met onafgebroken menselijke aanwezigheid.
• Na x rijuren zonder problemen voeg je meer treinen toe
• Na x jaar zonder problemen kan je de machinisten langzaam uitfaseren.

En je informeert het publiek hier pas over zodra de eerste trein zonder machinist rijd zodat de conservatieve bangmensen hier niet tegen gaan lobbyen.

Goed plan toch?

[polthemol]

je onderschat totaal hoe complex een vervang/upgrade traject op het spoor is.

[Z100]

Toch lijkt mij dat op termijn een dergelijk systeem goedkoper is dan een machinist. Immers is zo'n systeem een eenmalig aanschaf + beetje onderhoud, is altijd aanwezig om te werken, vraagt geen pensioen en heeft geen last van inflatie (vraagt geen loonsverhoging), en zal nooit staken. En een macaber, maar relevante, factor is dat een automatisch systeem geen last heeft van trauma's (aanslagen, zelfmoord).

Joost (hoi Joost) mag het weten wie of wat de automatisering tot dusver tegen heeft gehouden. Koudwatervrees van de directie? Lang implementatie traject door extreem strenge veiligheidsvoorschriften? Vakbond (want natuurlijk minder banen)? Dat laatste is vervelend voor een relatief klein deel van werkend Nederland, maar voor een mega deel van eveneens werkend Nederland dat kan een automatisch systeem de reiskosten drukken of zelfs verlagen (over die laatste mag je dromen, toch?). Voor mij is het onmogelijk sommige dingen gedaan te krijgen in Nederland omdat het OV simpelweg te duur is, en daardoor vaak buiten mijn budget valt. Ik bedoel als deze pilot voor treinen een succes is, dan betekent dat we een stap dichterbij zijn dat busvervoer ook wordt geautomatiseerd, en daar valt nog veel meer efficiëntie te behalen.

[Immanent Ike]

Ik denk dat je je een beetje verkijkt op de kosten die een dergelijke implementatie met zich meebrengt. Sowieso richt prorail zich op een systeem waar er een machinist aanwezig blijft.

https://www.prorail.nl/pr...matisch-bestuurde-treinen

De grootste voordelen die prorail zelf aandraagt zijn:

"Geautomatiseerd rijden heeft veel verschillende voordelen, waaronder:

• Efficiënt gebruik van het spoor: geautomatiseerd rijden zorgt ervoor dat treinen op een veilige manier dichter op elkaar kunnen rijden. Waardoor meer treinverkeer mogelijk wordt.
• Duurzaamheid: treinen die (deels) automatisch bestuurd worden rijden gelijkmatiger. En dat bespaart energie.
• Punctualiteit: doordat computersystemen treinritten kunnen monitoren, wordt een treinrit voorspelbaarder en betrouwbaarder. En daardoor rijden automatisch bestuurde treinen stipter.

"

[SpiceWorm]

Ik denk idd dat het heel veel makkelijker is omdat de omstandigheden veel beter te controleren zijn. Groot verschil is de schaalgrootte waarop een fabrikant van automatisceringsapparatuur iets kan verkopen. Er is lang niet zoveel vraag om treinen zelfrijdend te maken als zelfrijdende auto's.
Het aantal auto's wat potentieel verkocht kan worden met een zelfrijdende optie loopt wereldwijd in de miljarden. Ik denk dat een miljoen zelfrijdende treinen al veel is.
En wat Immanent Ike ook zegt, de kostenpost van een machinist verdeeld over alle reizigers is niet zo spannend. Per auto/taxi waar maar 1 a 2 mensen vervoerd worden is dat een veel grotere kostenpost, iig qua tijd wat er bespaard kan worden.

[darknessblade]

Daarom moet er ook bij zelf rijdende treinen overal camera's en sensors geplaatst worden die de rails 24/7 in de gaten houden.

Hierdoor kunnen treinen een signaal krijgen dat bij koppelpunt 1234 iemand op de rails staat. en de trein kan afremen als die dit punt bereikt

[mr_evil08]

Wat is daar anders aan dan nu met een machinist?
Een machinist kan ook vrijwel nooit op tijd remmen wanneer er iets in zijn zichtveld komt, het object "jengelt" gewoon onder de trein door of wordt weggekaatst.

Beide systemen zijn niet waterdicht zoals menselijk handelen of machine, zie vliegtuigongelukken maar gaat ook soms wel eens mis(gelukkig niet vaak).

[darknessblade]

Een machinist kan zoals je zegt niet optijd remmen in veel van de gevallen.

Bij een zelfrijdende trein, kan deze zien waar mensen staan via sensoren, en zo betijds remmen

[mjtdevries]

Dat moeten dan wel heel erg bijzondere sensoren zijn als ze op zulke grote afstanden mensen kunnen herkennen. Bedenk dat de remweg van een trein makkelijk 1km of langer is.
En dan hebben we het niet eens over een situatie in een bocht, waardoor het onmogelijk is het gevaar op tijd te zien.

In het algemeen hebben we natuurlijk al ATB. Maar waar die machinist nu nog noodzakelijk is, zijn de situaties waarbij er mogelijk gevaar is en de machinist langzaam rijdend door mag gaan.

Meer treinen zal op het spoor zoals verschillende mensen roepen zal niet door zelfrijdende treinen gebeuren, want de beperking daarin is nu al niet de machinist, maar de beveiligingssystemen die het spoor in stukken opdelen.

[jeroen3]

En dan staat de trein stil. Vervolgens moet er alsnog iemand gaan kijken bij koppelpunt 1234 voordat de trein verder kan.

[metaalverf]

Wie zegt dat de machinist zelf verdwijnt? Zoals hiervoor genoemd zit het voordeel van dit systeem vooral in geoptimaliseerde snelheden waardoor het spoor efficiënter kan gebruiken. Dat is voor een mens onmogelijk, maar dat wil niet zeggen dat er geen menselijke taken aanwezig blijven.

[jongetje]

Er zal, lijkt me, altijd een conducteur meerijden. Om te controleren, deuren te sluiten maar vooral voor als er iets aan de hand is.

[cracking cloud]

Gewoon zachtjes doorrijden en de persoon van de baan af schuiven

[jeroen79]

Maar wat er op de rails zit heb je al gezien met de camera's bij koppelpunt 1234.
Gelijktijdig met de trein een stopteken geven stuur je dan al de juiste hulpverleners aan. (incidentenbestrijding, politie, handhaving, brandweer)

Bij lichte incidenten zoals een spoorloper zou je ook nog van afstand bestuurd de trein het punt langzaam kunnen laten naderen om dan te toeteren.

Het nut van een zelfrijdende trein is ook niet om het spoor obstakelvrij te houden maar om een menselijke machinist uit te sparen en zaken strakker op elkaar aan te laten sluiten.

[borbit]

Je hebt als ik het goed heb al best wat automatische metro lijnen. Maar dan heb je wel dat de metro afgesloten is van de passagiers. Dus niet gewoon een perron. Maar met deurtjes op het perron die pas opengaan als de deuren van de metro er precies achter staan.

[CivLord]

Metrolijnen zijn over het algemeen één rechte rails, waar met tussenpozen van vijf tot tien minuten een trein op rijdt. Weinig wissels en in- en uitvoegende treinen waar rekening mee gehouden moet worden.

[LordSinclair]

Maar het rekening houden met invoegende treinen is niet de taak van de machinist. Dat doet de verkeersleiding. De machinist hoeft enkel op de seinbeelden te reageren (groen, geel, rood).
Je hebt om automatisch te rijden dus een waterdicht systeem nodig die dat aangeeft. En een radar/camera die vooruit kijkt naar obstakels binnen het profiel van de trein.

[MSalters]

En zelfs dat reageren op seinbeelden is een aflopende zaak. De Fransen kwamen daar met de TGV al decennia geleden achter, die rijdt te hard om machinisten betrouwbaar zicht op seinen te geven. Daar wordt het signaal door de verkeersleiding direct aan de trein doorgegeven. Voor de vorm (ook de Fransen hebben vakbonden) geeft de trein dat weer door aan de machinist, die vervolgens de trein de opdracht geeft. Maar het zou de veiligheid alleen verhogen als je die onnodige tussenstap eruit haalt.

[Mangu429]

Zo is het treinennetwerk in Groningen ook. Dus als we het nu gewoon een metronetwerk gaan noemen...

[TheVivaldi]

Op de meeste perrons van de automatische metrolijnen in Kopenhagen staan anders geen deurtjes...

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 01:58]

[Dauthi]

Die perrons worden ook afgesloten met automatische deuren
De perrons in het centrum en er omheen zijn al helemaal dichtgebouwd zodat je het spoor niet op kan springen.

http://www.nordiclabourjo...cle.2020-01-27.2579961504

Verder rijdt de metro daar al sinds 2002 autonoom, en ze zijn van Ansaldo Breda.
Dus ze moeten hier toch echt gaan uitleggen, waarom het zolang duurt, en ten tweede waarom ze in Denemarken wel functionerende treinen kunnen krijgen en wij enkel fyra...

[TheVivaldi]

Die perrons worden ook afgesloten met automatische deuren
De perrons in het centrum en er omheen zijn al helemaal dichtgebouwd zodat je het spoor niet op kan springen.

Klopt, maar dat is nog lang niet alle. Daarom zei ik ook dat de *meeste* nog geen automatische deuren hebben.

Verder rijdt de metro daar al sinds 2002 autonoom, en ze zijn van Ansaldo Breda.
Dus ze moeten hier toch echt gaan uitleggen, waarom het zolang duurt,

Omdat ten eerste het in dit artikel over TREINEN gaat en NIET over metro's. Dat is heel wat moeiljker te realiseren.

en ten tweede waarom ze in Denemarken wel functionerende treinen kunnen krijgen en wij enkel fyra...

En ten tweede is dat irrelevant nu dat a) de V250's na restauratie gewoon rondrijden in Italië en b) AnsaldoBreda niet meer bestaat: het is nu een fabriek geworden van het Japanse Hitachi Rail. Die hebben sowieso hele goede kwaliteit in plaats van half-half (ene keer wel, andere keer niet) zoals bij AnsaldoBreda.
Maar goed, laten we die discussie verder niet voeren.

[Dauthi]

Tja, de technologie bestaat al ruim 20 jaar. Een grote hoeveelheid van de systemen is al hetzelfde als in Denemarken, tot de chipkaart aan toe.
In Nederland is niet eens de ambitie om de Noord-Zuid lijn autonoom te laten rijden.

[TheVivaldi]

Maar dat de technologie bestaat is iets anders dan het ook uitvoeren. En dat is, nogmaals, heel anders op een metrolijn vs een spoorlijn. De OV-chipkaart is trouwens meer gelijk aan de Leap Card in Ierland. Neemt niet weg dat Denemarken zijn tijd vooruit was/is. Neem me niet verkeerd hoor: ik ben heel erg fan van Denemarken (en zijn OV) - het is voor mij 'mijn' derde thuisland (en op een dag hopelijk mijn eerste en enige)

Van mij hoeft het trouwens allemaal niet autonoom als je personeel extreem goed opleidt. In Japan zijn de metrobestuurders en machinisten nagenoeg net zo goed als de computer.
Jinba ittai

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 01:58]

[Hot Rod]

Geloof het of niet, maar AnsaldoBreda heeft, nog voordat NS de Fyra bestelde, hogesnelheidstreinen IC4 (200 km/h) aan Denemarken verkocht. De eerste zouden in 2003 in dienst gaan, maar dat gebeurde pas in 2007. Ook in Denemarken waren er heel veel problemen en politieke controverse. Ik meen mij te herinneren, dat er jarenlang IC4 treinstellen bij AnsaldoBreda in Pistoia gestaan hebben, ingepakt in plastic, omdat de Denen ze niet wilden hebben. Uiteindelijk heeft Bombardier Transportation in Randers de treinstellen opgeknapt.

[borbit]

Ik dacht dat ze daar zoiets hadden? https://thumbs.dreamstime...-denemarken-119405159.jpg Maar ik kan het missen hebben hoor, is jaren en jaren geleden dat ik daar was.

[TheVivaldi]

Op een enkele stations in de centrumzone hebben ze inderdaad deurtjes, maar op de meeste niet.
http://metroautomation.or...en-Train-General_view.jpg
https://images.dailyhive....35/copenhagen-metro-3.jpg

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 01:58]

[himlims_]

Budapest M4 lijn is ook zonder poppetjes; https://www.railwaygazett...-driverless/41898.article waarom dat niet bij treintjes is ...

[borbit]

Dan nog heeft een metro als het goed een eigen lijn waar je niet zo makkelijk op komt. En ook geen kruispunten met ander verkeer.

[vladimirN]

FYI: In London is de metro ook volledig automatisch en zijn de baanvakken in het geheel niet afgesloten voor het publiek.

[Blokker_1999]

En in geval van een bug in het systeem heb je potentieel ineens 1000 slachtoffers in plaats van 10.

En het controleren of je baanvak vrij is, is helemaal niet zo simpel. Enig idee wat de stopafstand van een trein is? Een Tesla kan ook niet heel ver kijken, maar wel voorbij zijn eigen stopafstand. Bij een trein licht dat weer een heel stuk moeilijker en complexer met de techniek van vandaag. En stel dat je het wel kunt, net door die afstand moet je ook weer een inschatting kunnen maken van of die persoon daar op de sporen 600m verderop wel op tijd van het spoor geraakt. Ja, machinisten zien soms een obstakel op het spoor en kiezen er dan expliciet niet voor om een noodremming uit te voeren omdat zij inschatten dat dat obstakel weg is tegen dat ze daar zijn.

Je kan je ook de vraag stellen waarom vliegtuigen al niet decennia lang automatisch vliegen. Heel de vlucht kan in principe door de automatische piloot worden uitgevoerd. Automatisch landen werd in de jaren 70 al gedaan. En toch hebben we daar ook nog altijd 2 man vanvoor in die cockpit zitten op commerciële vluchten.

[daan!]

En het controleren of je baanvak vrij is, is helemaal niet zo simpel.

Dat gebeurt nu ook gewoon hoor, wel eens het controlecentrum van prorail gezien?
Die weten precies waar de treinen zijn per blok.

Dat is wat er bedoeld wordt. Een auto die stilstaat op een overweg of een persoon die op de rail staat wordt nu namelijk ook niet gecontroleerd en vaak niet op tijd gezien.

[masterwillems]

Heel veel plekken op de Nederlandse spoorweg zijn nog "zwarte plekken" als het gaat om sensoren die bijhouden waar treinen daadwerkelijk rijden. Voor deze plekken wordt er een berekening gebruikt: Trein X rijdt op tijdstip Y over sensor Z. En moet vervolgens met de bekende snelheid binnen 10 minuten over de volgende sensor rijden, anders is er iets aan de hand.

In de randstad valt dit over het algemeen wel mee, maar in de minder bewoonde gedeeltes is dat nog wel een groter probleem.

En dan hebben we het nog niet eens over bomen, koeien, zwanen en ander gespuis wat over het spoor kan liggen/lopen. Je zou dan eigenlijk een soort detectie systeem nodig hebben net zoals in zelf rijdende auto's. Alleen dan wel 1 die kilometers ver kan kijken.

[daan!]

Er is geen continuum met iedere 1 meter een sensor, nee. Dat hoeft ook niet.
Je weet in welk spoordeel de trein zich bevindt, dus in dat spoordeel mag geen andere trein gaan rijden. De sensoren meten wel wanneer de trein dat deel verlaat en dat deel dus weer 'vrij' is.

Je zou dan eigenlijk een soort detectie systeem nodig hebben net zoals in zelf rijdende auto's. Alleen dan wel 1 die kilometers ver kan kijken.

De meeste mensen zullen ook geen zwaan opmerken een kilometer verderop, dus dan is het systeem dat je voorstelt beter dan het huidige.
Maar wat je zegt snijdt wel hout: er zullen extra sensoren nodig zijn dan dat er nu in gebruik zijn.

[masterwillems]

"De meeste mensen zullen ook geen zwaan opmerken een kilometer verderop, dus dan is het systeem dat je voorstelt beter dan het huidige"

Dit zal je verbazen. Het is mij vaker voorgekomen dat een trein in de remmen moest omdat er een zwaan op het spoor zat, ook in de minder gebouwde gebieden in de Randstad . Soms wordt er een melding gemaakt door wandelaars die door natuurgebieden lopen en de NS bellen, soms wordt het gespot door de machinist. Heb (gelukkig) nog niet mee gemaakt dat er onderweg ganzenlever pathe gemaakt was.

[Patriot]

Heb (gelukkig) nog niet mee gemaakt dat er onderweg ganzenlever pathe gemaakt was.

Ik onlangs nog, was vroeg in de ochtend en de machinist had niet meteen door dat het om een gans ging. Zijn geschrokken bericht aan de verkeersleiding dat hij iets had geraakt maar nog niet wist wat het was ging over de omroep. Ik heb nog nooit een groep reizigers in een stilstaande trein meegemaakt die zo'n geduld hadden, maakt blijkbaar toch indruk

[jongetje]

Gelukkig is er ook GPS uitgevonden. Dan weet je ook waar een trein zich bevind.

[masterwillems]

Dat bied zeker een uitkomst voor de happy flow van het monitoringsproces. Maar wat als de hele trein uitvalt en het GPS systeem dus ook niet meer werkt?. Dan ben je hem dus kwijt en heb je andere systemen nodig die dat opvangen.

[jongetje]

Als de hele trein uitvalt staat ie stil. Als een vliegtuig uitvalt heb je ook een probleem, maar dan kun je best ergens een batterij oid in stoppen. Mijn telefoon gaat ook een dag mee op een batterij, dan kan een trein die stilstaat ook zijn positie nog wel even doorgeven met het signaal dat alle systemen uitgevallen zijn, lijkt me niet een enorm ingewikkeld systeem. Overal is een uitzondering op. Sterker nog, als een machinist "uitvalt" zal de trein ook netjes stoppen (doordat hij niet meer op de knop duwt). In het ergste geval voer je systemen dubbel uit, als het zo kritisch is (en gebruik je dus ook bijv. GPS naast Galileo).

Wat betreft de IT praktijk. 99 van de 100 grote storingen die ik afgelopen 15 jaar heb meegemaakt kwamen juist door de complexiteit van het dubbel uitvoeren:
- Dubbele stroom voorziening die bij onderhoud verkeerd werd afgeschakeld en alles zonder stroom zat ipv de helft.
- 2 core switches waarbij door een configuratiefout ook de standby actief mee ging doen.

[Segafreak83]

Gewoon een taartschep voorop en doorrijden maar! (remmen is meestal toch al te laat).

Verder de boel gewoon fatsoenlijk afsluiten. Ja, dat kost geld. Maar gezien het feit dat de trein / het openbaar vervoer nog steeds ieder jaar duurder wordt, en de service niet vooruit gaat, is dat geld wel beschikbaar

[bbob]

Uiteindelijk zit de mens als bestuurder in een trein, cockpit of auto als de techniek een probleem heeft om dat toch handmatig nog te kunnen ingrijpen. Bij vliegen het je soms te maken met extreme weersomstandigheden, bij trein idd obstakels en als je weet dat je remweg 1 km is en 500 meter verderop staat iets is het idd de vraag noodstop of rustig remmen. Dat laten we voorlopig niet over aan een computer.
Natuurlijk is er een tussenoplossing een bestuurder die net als bij een drone ergens zit en de trein, auto of vliegtuig bestuurd van afstand. Dat heeft voordeel dat in een noodsituatie die persoon emotioneel minder belast is maar ook minder voelt wat er gebeurt.

[akkermand]

Het probleem is niet dat sensoren geen gevaarlijke situaties kunnen herkennen of dat ze geen trein kunnen stilzetten. Het probleem is juist om te voorkomen dat ze dat om de haverklap gaan doen... en toch veilig zijn. Een trein nodeloos stilzetten op een knetterdruk traject is volkomen onacceptabel. Niet voor NS en al helemaal niet voor de reizigers.

[jeroen79]

Maar kan een mens voorop de trein dan verder kijken dan een camera voorop de trein?

Het verschil tussen een trein en een vliegtuig is dat de trein bij een storing simpelweg direct kan stoppen.

[ptap]

De zelfrijdende auto is er nog lang niet en gaat er zonder grootschalige aanpassingen van het wegennet (internationaal) ook niet snel komen. Probleem is niet nivo 5, maar juist de overgang van nivo 2 (wat we nu een beetje hebben), naar 3 en 4. De ingroeitijd naar voldoende nivo 5 autos is daarna nog eens ernorm lang (het duurt ongeveer 20-30 jaar voordat de benodigde 80% gehaald is) en de eerste rijdt over 10 jaar nog niet.
Hoe ver de techniek pas is werd voor mij duidelijk toen ik hoorde dat een Tesla 250m ver kan zien met zijn systemen; vervolgens kreeg ik de vraag: en hoe hard durf jij te rijden met maar 250m zicht. Mijn antwoord: nou geen 130 in ieder geval.

Aan de "traagheid" waarmee het bij de treinen gaat kun je feitelijk zien hoe complex het is. Los van wellicht wat tegengehouden innovatie is het technisch (en juridisch) toch ook heel complex.

[robertpNL]

Ik zal je uit de brand helpen want het is er al jaren.

Tussen metrostation Rotterdam Kralingse Zoom en industrietererrein Rivium rijden al jaren volautomatische voertuigen zonder bestuurder. Het zijn karretjes voor maximaal 9 passagiers. Het rijd van en naar het metrostation. Op het bedrijventerrein heb je palen waarop je dan met een druk op knop een voertuig kan aanvragen die je komt ophalen. je geeft dan op een panel aan waar je naar toe wilt en hij brengt je er naar toe. Alles wordt bewaakt met camera's. Inchecken doe je bij OV-chipkaart palen en soms is er controle en zetten OV ambtenaren een karretje even stil voor controle.

Het is best komisch want soms wil een karretje even vast komen te staan (en spontaan gaan toeteren om niks) en komt er iemand met de brommer langs voor een reset of wordt de besturing met een joystick overgenomen.

hier meer info.

[Reactie gewijzigd door robertpNL op 23 juli 2024 01:58]

[ApolloCV]

Hier in België hoor je wel vaker dat technologische ontwikkelingen doelbewust worden tegengehouden omdat de vakbonden hier sterk tegen zijn.

Het idee bij hen is dat er hierdoor mensen hun baan zouden verliezen. En dan staan zij natuurlijk onmiddellijk op hun achterste poten, wel grappig want op hetzelfde moment schreeuwen ze ook dat de werkdruk te hoog ligt.

Nu heb ik wel begrepen dat in Nederland de vakbond niet zo overdreven veel macht heeft als hier in België.

[Andros]

Het is weldegelijk een punt. Om de een of andere reden vinden wij mensen het nodig ons nog meer te vermenigvuldigen, iedereen moet en zal meer en meer kinderen krijgen en verschillende (vooral religieuze) groeperingen moedigen dat ook aan. Dit terwijl we al met te veel zijn, deze aarde ons niet allemaal kan blijven voeden en er geen werk is voor iedereen. Bij technologische vooruitgang wordt er vooral gedacht in kosten, efficientie en dergelijke zaken en dat is voor een bedrijf uiteraard zeer prettig. De mensen die er vervolgens hun job mee verliezen moeten hun plan maar trekken. Deze mensen verdwijnen niet, ze blijven gewoon leven maar zijn "economisch overbodig" om het zo maar te zeggen.

En wat gaat zo iemand doen die niet aan een andere job of inkomstenbron raakt? Niet iedereen wordt zelfstandige, te veel zelfstandigen concurreren elkaar alleen maar kapot of er is geen behoefte meer aan hun diensten. Die komen uiteindelijk terecht bij de sociale zekerheid (hier) of de goot (andere plaatsen in de wereld) met alle gevolgen van dien. Een werkgever heeft een zekere maatschappelijke verantwoordelijkheid en dat wordt met dit soort ontwikkelingen vaak over het hoofd gezien. Ik zeg niet dat we banen moeten scheppen om mensen aan het werk te houden, dat is in Nederland grandioos geflopt met de gekende "Melkertbanen". Maar eens nadenken over dit probleem kan zeker geen kwaad.

[Gymnasiast]

Klopt, bovendien wordt hier pas gestaakt als ze er met praten niet uitkomen (wat meestal wel het geval is).

Overigens heeft Parijs behoorlijk wat metrolijnen weten te automatiseren zonder mot te krijgen met de vakbonden (door metrobestuurders plaatsen op andere lijnen aan te bieden), terwijl ook daar graag gestaakt wordt.

[cyuen]

Bedoel je dit?

At least 23 die as driverless train crashes into maintenance truck
https://www.theguardian.c...ep/23/germany.topstories3

[Fluttershy]

Een testsysteem had 14 jaar geleden een fataal ongeluk vanwege menselijk handelen en/of nalatigheid.

Geen van de factoren die hier in mee speelden zijn relevant voor treinen zonder menselijke bestuurder met uitzondering van menselijk handelen en/of nalatigheid, welke net zo hard van toepassing is op treinen met menselijke bestuurder...

[PheraX]

Dit is 14 jaar geleden, lijkt me niet meer relevant met alle sensors en computing power die we nu in kunnen zetten voor veiligheid.

[cyuen]

Ik was beetje cynisch

Hier is de lijst
https://en.wikipedia.org/...f_automated_train_systems

[EraYaN]

Ook wel weer droog dat ze dan schrijven: "The accident is the first involving the Transrapid system and calls into question the long-term viability and safety of magnetic trains." Alsof dat met gewone hogesnelheidslijnen anders was, stel paupers...

[Zynth]

In Kopenhagen is de trein vanaf het vliegveld ook onbemand.
En die rijdt gewoon bovengronds, inclusief "gewone" perrons, etctetera.
Je kan gewoon voorin bij het voorraam gaan zitten, alles gaat vanzelf; zie youtube voor hoe dat gaat.

Dus het bestaat al een tijd; dat Nederland het nu pas gaat gebruiken is gewoon eh, laat

[Reactie gewijzigd door Zynth op 23 juli 2024 01:58]

[AW_Bos]

Maar passeert die ook een hoop wisselstraten en grote knooppunten? Vaak is het enkel een 'shuttle' systeem die vaak zonder te kruizen heen en weer beweegt. Vergelijk dat maar eens met onze infrastructuur.

[Zynth]

Dat weet ik niet uit mijn hoofd. Voldoende materiaal is beschikbaar om zelf het antwoord te vinden

[Reactie gewijzigd door Zynth op 23 juli 2024 01:58]

[AW_Bos]

Eh? 'Eenvoudig even' uitzoeken hoe je dus een onbemande trein moet laten rijden over ons spoorwegnet? Zoiets kost echt jááren aan onderzoek. Rekening houdend met de dienstregeling en de beveiligingssystemen. Gelukkig zijn ze al bezig met ERTMS die dit al moet kunnen ondersteunen, maar voordat ERTMS op de meest gebruikte trajecten ligt zijn we al decennia verder. NS is momenteel al bezig met een poef in combinatie met ERTMS en een zelfrijdende SNG-trein.

Als er een begin komt aan een zelfrijdende trein binnen Nederland, zoals je op luchthavens en enkele grote steden vindt, dan zal het hoogstwaarschijnlijk een geïsoleerd spoornetwerkje zijn.

[Reactie gewijzigd door AW_Bos op 23 juli 2024 01:58]

[Zynth]

Je snapt het niet.
Je kan eenvoudig het antwoord op je vraag uitzoeken. Kijke een youtube filmpje van de M2 en check of je spoorwegovergangen ziet.

[AW_Bos]

Ah, je zit te ninja-editten
Ik zal eens kijken. Het zou inderdaad wel mooi zijn als Nederland een proeftrajectje aanlegt. Wie weet tussen Amsterdam en Schiphol, wat Pier Eringa al eerder voorstelde.

[Zynth]

Ik was 3 min eerder dan jouw reactie ;-) Dat is dus geen ninja-editten.

[jrswgtr]

Daarom is de lijn Groningen - Leeuwarden perfect voor deze proef. Gewoon recht spoor.

[TheVivaldi]

Dat is geen trein, dat is een metro.
https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen_Metro

"The driverless light metro supplements the larger S-train rapid transit system [...] M2 serving the eastern neighborhoods and Copenhagen Airport."

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 01:58]

[deathmonkey]

Ik denk dat een van de grootste uitdagingen onbeveiligde overgangen zijn en mensen of dieren op het spoor. Een trein remt erg langzaam, dus ik kan me voorstellen dat de sensoren dat niet snel genoeg kunnen oppikken.

[jongetje]

Ik denk dat sensoren, radar en camera's het juist beter kunnen dan mensen. De reactietijd is ook nog eens sneller en een camera kijkt altijd en nooit even weg. Daarnaast werken sensoren en bepaalde camera's en radar gewoon door mist en in het donker. We moeten niet denken dat mensen zo goed zijn in het besturen van voertuigen. Als we dan geautomatiseerd doen kan het veel efficiënter als in:
- Meer treinen laten rijden
- Energie zuinig mogelijk optrekken en afremmen (denk dat je hier bij auto's enorm kan besparen)
- Veiligheid

[bkor]

We moeten niet denken dat mensen zo goed zijn in het besturen van voertuigen.

Automatisch rijdende auto's heeft anders enorm veel last dat de techniek toch niet zo makkelijk blijkt. Je gaat in je reactie er vanuit dat de mens niet perfect is. Tegelijk ga je er ook vanuit dat techniek beter zal zijn. Dit is iets dat gecontroleerd moet worden. Bij Tesla zijn ze schijnbaar ook wat teruggekomen met de automatisering, ging sneller/goedkoper met wat mensen erbij.

[jongetje]

Ik begrijp dat het met auto's erg complex is, juist omdat mensen onvoorspelbaar kunnen reageren in het verkeer. Zeker met een telefoon in hun hand. Maar een trein is best een gecontroleerde omgeving waarbij perrons, wissels en overgangen het spannendst zijn. Of nu een machinist kijkt of een sein goed staat of dat een computer dit checkt. Er zijn best wat machinisten door een rood sein gereden in het verleden:
https://www.google.com/se...&oq=achinist+negeert+sein
Dat zal een computer nooit doen, die is geprogrammeerd om te stoppen en gaat pas weer rijden als het sein groen/OK is.

[jrswgtr]

Dat zal een computer nooit doen, die is geprogrammeerd om te stoppen en gaat pas weer rijden als het sein groen/OK is.

Hier op Tweakers weten we toch als geen ander dat computers niet altijd doen wat we verwachten.

In theorie doen ze alleen waarvoor ze geprogrammeerd zijn. In de praktijk laten die programma's het wel eens afweten.

Uiteindelijk is het hetzelfde. Een machinist die door rood rijdt of programneur die wat over het hoofd ziet.

[wiseger]

Er was een proef met elektrische busjes op een afgeschermt baanvak. Totdat er een ongeluk gebeurde. Rijden zonder bestuurder blijft lastig, zodra het een keertje misgaat, legt men het stil. Terwijl een gewone bus of trein ook weleens een ongeluk heeft. Uiteindelijk moet je het publiek ervan overtuigen dat rijden zonder bestuurder veilig is.

[TheVivaldi]

Die busjes rijden nog steeds elke dag op dat baanvak en gaan binnenkort zelfs tussen het andere verkeer rijden. De ParkShuttle heet 'ie.

[TunefulDJ_Mike]

Er rijden al sinds 2006 busjes op een afgeschermt baanvak tussen Rotterdam Kralingse Zoom en het Rivium in Cappelle aan den IJssel. Ook daar zijn al ongelukjes gebeurt en die rijden nog steeds. En ze zitten tijdens de spits aardig vol.

[bkor]

Na elk ongeluk duurde het een tijdje voordat deze reed. Verder waren het ook onzinnige ongelukken, een bestuurder had ze nooit gemaakt. Als laatste rijden die busjes enorm langzaam, je haalt ze prima met een fiets in.

ParkShuttle bewijst juist dat de automatisering totaal niet zo gemakkelijk is als vaak wordt voorgedaan.

[tdlaccount]

Daar rijden treinen op magneten die 300-400+ halen qua snelheid.

[Reactie gewijzigd door tdlaccount op 23 juli 2024 01:58]

[breadje]

Het is er wel degelijk al, in Londen op een gedeelte van de thameslink franchise wordt het gebruikt. Hier heeft Siemens het aangelegd tussen st. Pancras en Blackfriars. De bedoeling is dat daar 27 treinen per uur per richting automatisch rijden. https://www.spoorpro.nl/m...t-passagiers/?gdpr=accept

[Dennisdn]

De technieken en vele voorbeelden zijn er al lang. Maar het Nederlandse spoor, of met name de organisatie er achter is heel erg conservatief en wijzigingen gaan heel erg langzaam.

[tdlaccount]

Dit kan gewoon gedaan worden vanuit de controlekamer.

In China rijdt er ook geen machinist, maar wordt het bedient vanuit de controlekamer.

[sys64738]

Vanuit de controlekamer kun je controleren of een rijvlak vrij zou moeten zijn (lees: er geen andere treinen rijden op dat moment). Maar externe obstakel (auto's / mensen) heeft de controlekamer geen zicht op natuurlijk.

Maar je weet precies waar je heen gaat met je trein dus dat valt ook redelijk eenvoudig automatisch te detecteren volgens mij.

[AW_Bos]

Dat kan zeker, check deze link maar eens:
https://railvision.io/main-line-solution/

[Blokker_1999]

Maar dan heb je het ofwel over metro, danwel maglev. Trajecten waarbij geen gelijkgrondse sporen lopen. Alles ofwel ondergronds, ofwel alles enkele meters in de lucht. Maakt beveiliging van je sporen ook weer net iets eenvoudiger.

[Andros]

Of het ding nu gelijkgronds is of niet maakt weinig uit. De meeste geautomatiseerde spoornetwerken zijn een gesloten traject zonder kruisingen of verkeer op wissels. En dat kan momenteel al prima.

[timberleek]

Behalve dat 1 man in een controlekamer een stuk meer treinen zou kunnen overzien

[theMob]

Ik vermoed dat de winst ligt in de hogere frequentie van treinen met een geautomatiseerd systeem. Je zal toch iemand in de trein willen ivm vandalisme enzo denk ik?

[ShakerNL]

En de machinist hoeft geen onnodige trauma te ervaren voor als er weer een gek voor de trein wilt springen.

[Marzman]

Ja dat heb ik me ook altijd afgevraagd. Een trein rijdt alleen maar recht vooruit (mocht hij een keer achteruit moeten dan kan dit altijd nog handmatig) en harder en zachter. De omstandigheden zijn ook bijna altijd gelijk tenzij er een keer op het spoor gewerkt wordt of er een obstakel op het spoor is dat hier niet hoort.

Een auto lijkt me ook veel moeilijker en een vliegtuig (dat al jaren zelfstandig kan vliegen) lijkt me ook al meer variabelen te hebben.

[bursche]

Dit is ook al lang te doen. In Azië en dichterbij huis, in Kopenhagen hebben ze dit al jaren.
(De technologie komt in het geval van Kopenhagen wel uit Azië, Japan om precies te zijn.)

[rko4u]

Ik denk inderdaad dat een trein tot andere complexiteiten leidt dat de zelfrijdende auto. Bij een auto wordt in principe autonoom gereageerd op informatie van buitenaf. Bij een trein zijn er weer andere issues. Een trein moet op een perron komen, en eventueel naar een ander perron kunnen uitwijken. Een trein moet altijd duidelijk via de lichten worden aangestuurd, staat er een signaal verkeerd, heb je echt een probleem, geen bestuurder die dat door heeft en boem, passagiers vliegen door de trein, met alle gevolgen van dien!
Het lijkt dus simpeler, maar is dat volgens mij nauwelijks en dat terwijl de schade veel en veel groter is!

[sys64738]

De meeste dingen die je opnoemt (perron benaderen/wisselen, sturen via seinen) zijn juist dingen die niet door de machinist maar door de regelkamer geregeld worden. En deze taken zijn daardoor juist heel makkelijk te automatiseren.

[rickboy333]

Omdat een zelfrijdende trein testen heel moeilijk is.

Ten eerste moet je een lijn hebben met ERTMS. Een lijn met ATB kan geen zelfrijdende trein ondersteunen. En de uitrol van ERTMS is op z'n zachts gezegd.... Rampzalig. Alleen een paar lijnen hebben het maar, en de meste ERTMS lijnen zijn heel erg druk zowel overdag als snachts.

Daarbij kan een ongeluk rampzalig zijn met een zelfrijdende trein. Bij een auto heb je 1 beschermde chaffeur en met een beetje pech een kettingbotsing waar 5 man aan gewond raken. Bij een trein kunnen dat er al makkelijk 50 zijn. En dan hebben we het niet eens over de kosten om 1 of 2 kapotte treinen te reperern.

En een machinist doet als laatste ook wat meer dan tractie ("gas geven") en remmen. De machinist is hoofdverantwoordelijke voor zijn trein. Hij word geholpen door systemen en belletjes. Maar hij moet zelf bepaalde keuzes maken. Wanneer je 45 moet rijden moet een machinist zelf onschatten. Wanneer hij de misthoorn moet gebruiken moet de machinist zelf inschatten. Eigenlijk is een machinist het best te vergelijken met een moderne piloot. Een piloot vertrouwd op zijn automatishe piloot, maar zelf moet hij ook bepaalde menselijke handelingen verrichten, en deze handelingen zijn moeilijk na te bootsen voor een computer.

En het mensenlijke aspect he. Zit jij liever in een zelfvliegend vliegtuig

[Septimamus]

Je hebt natuurlijk wel enorm veel mensen waar je rekening mee moet houden waaronder ook heel veel onvoorspelbaar. Als je regelmatig met de trein reist snap je wat ik daarmee bedoel. Je moet je dan bij een zelfrijdende trein natuurlijk elk scenario in kunnen denken en de AI uit kunnen laten voeren.

In de tekst staat wel het volgende: In de treinen zit nog wel een machinist; het systeem laat de trein op een optimale snelheid rijden. Ik kan er niet uit opmaken of dit puur alleen voor de tests is maar waarom zou je een machinist hebben als de trein zelf rijd. Lijkt me wat dubbelop, waarom dan überhaupt de trein zelf laten rijden? Lijkt me dat treinpersoneel die vervoersbewijzen checkt hier genoeg zijn en eventueel kunnen ingrijpen.

Puur speculatie. Wellicht heeft iemand er meer info over.

[MennoE]

Misschien dat een reden is de gevolgen van het niet meer nodig hebben van een machinist. Dat zal niet zacht landen.

[Reactie gewijzigd door MennoE op 23 juli 2024 01:58]

[sjaool]

Op de een of andere manier heb ik meer vertrouwen in een zelfrijdende trein dan in zelfrijdende auto's. Vooral ook omdat ik zelf autorijden zo leuk vind.

[Tarquin]

Ik denk... omdat de mensen die dit moeten beslissen zelf ex-machinisten zijn.
Die gaan niet snel hun huidige collegas vervangen door een chip.
Ze komen met talloze scenario's op de proppen die extreem zeldzaam zijn en waaruit moet blijken dat de machinist toch beter is.
Het is gewoon gevoel - en in dit geval gevoel van de ex-machinist.

[Jampot007]

De HSL is nog regelmatig defect vanwege storingen, dat wil je met de bestuurder niet hebben.

[badboyqxy]

Dit komt mede door de volgende oorzaken.

Klinkt een beetje vreemd, maar prorail wist vaak niet precies, waar bijv. Bepaalde sensoren op het spoor zaten of wat de kwaliteit/staat van het spoor was. Hierdoor kwamen er geregeld onverwachte verstoringen.

Prorail is daarom afgelopen twee jaar druk bezig geweest, het spoor beter in kaart te brengen. Middels een soort foto makende wagon en 'zelf lerende ' algoritmes.

Daarnaast zijn ze druk bezig op bijv. Op basis van belasting van het spoor de doorbelasting beter naar de andere partijen te kunnen doorbelasten.

Veel van deze projecten zijn opgestart om 1 meer kennis op te doen in combinatie met data sience, 2 om aan targets te kunnen voldoen 3 omdat de prestaties onvoldoende waren 4 kwaliteit en betrouwbaarheid moest omhoog.

Nu al deze zaken steeds beter gaan, kan langzaam de volgende stap gezet worden en dat is o.a. zelfrijdende treinen op swereld meest complexe treinnetwerk

[The Zep Man]

Met de techniek moet het mogelijk worden om het spoornetwerk beter te benutten door er meer treinen op te laten rijden.

Hoe heeft een machinist ten opzichte van een zelfrijdende trein hier invloed op? Of omgekeerd, hoe zorgt het wegnemen van de machinist ervoor dat er meer treinen kunnen rijden op hetzelfde spoornetwerk?

Niet om het idee van zelfrijdende treinen af te kraken, maar volgens mij is het meest kwantificeerbare deel dat er per trein een werknemer minder nodig is. Dat bespaart uurloon en ziektekosten bij een 'aanrijding (met een persoon)'.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 23 juli 2024 01:58]

[Blokker_1999]

Ato kan sneller reageren op elke situatie in vergelijking met een machinist, maar kan ook optimaler remmen en versnellen. Als je een handeling hebt die je tientallen keren uitvoert op 1 enkel traject en je kunt daar gemiddeld 5 seconden per keer mee winnen, dan win je minuten op dat volledige traject. Daarmee kan je een strakker tijdsschema gaan opstellen, krijg je stiptere treinen en kan je meer treinen laten rijden.

[TheVivaldi]

In theorie, ja. Maar in de praktijk zijn er regelmatig storingen op het Nederlandse spoor, waarvan een aardig deel storingen aan de infrastructuur (bijv. sein- en wisselstoringen) is. Dus in de praktijk zal de hoge frequentie/stiptheid niet altijd gehaald worden.

[jrswgtr]

hoe zorgt het wegnemen van de machinist ervoor dat er meer treinen kunnen rijden op hetzelfde spoornetwerk?

Een mogelijkheid zou zijn dat er simpelweg niet genoeg machinisten zijn waardoor er meer treinen kunnen rijden als er geen machinist nodig is. Of dit klopt weet ik niet.

[Reactie gewijzigd door jrswgtr op 23 juli 2024 01:58]

[tdlaccount]

Kortom luiheid, je wordt minder oplettend.
Hmm allemaal dingen waar je niet blij van wordt met zelfrijdende voertuigen.

[azortje]

Momenteel is de afstand die treinen onderling van elkaar aan moeten houden relatief groot.

Wanneer treinen volledig geautomatiseerd zijn, en daarmee elkaars locatie, richting, snelheid, route etc. nauwkeurig en met grote betrouwbaarheid weten, kunnen zij veel dichter op elkaar gaan rijden.

Anders gezegd: omdat er nu nog zoveel handelingen door mensen gedaan moeten worden met beperkte informatie tot beschikking zijn er allemaal veiligheids marges ingebouwd die er voor zorgen dat het netwerk niet met de grootste efficiente benut kan worden.

[Blokker_1999]

Dat heeft op zich niets met automatisatie te maken. We werken vandaag met vaste signalisatieblokken en seinen naast het spoor. Als je in plaats hiervan dynamische blokken gebruikt met signalisatie in de cabine kan je, ook met een machinist, treinen veel dichter op elkaar laten rijden. In de basis is dit mogelijkt met het ETCS systeem wanneer gewerkt wordt op level 3. Voor zover ik weet zijn er niet direct plannen om dat te implementeren.

[CivLord]

Zelfrijdend heeft niets te maken met onbemand, al is die gedachtegang natuurlijk wel begrijpelijk.

Zelfrijdend betekent dat de automatische besturing van de trein de trein optimaal kan laten rijden en van meer informatie gebruik kan maken.
Automatische besturing kan bv. makkelijker een constante snelheid van 78,5 km/u aanhouden waarmee exact op tijd het volgende station wordt bereikt, waarbij de trein met 75 km/u net te laat aan komt om zonder vertraging te vertrekken en met 80 km/u net te vroeg aan komt en nog even moet wachten totdat zijn voorganger het perron heeft vrijgemaakt.
Met meer informatie over zijn voorganger, kan de trein een constante afstand houden en hoeft hij niet te stoppen voor een baanvak wanneer zijn voorganger dat baanvak nog net niet heeft verlaten.

Het is dus een soort super automatische piloot zoals in het vliegtuig, waar ook nog steeds piloten toezicht houden en in kunnen grijpen wanner het mis gaat, en geen automatische piloot zoals in een auto, waarvan het de bedoeling is dat die binnenkort de besturing totaal van de bestuurder gaat overnemen.
Hoogstwaarschijnlijk zal dit een opmaat zijn naar een systeem zonder machinist, maar ik vermoed dat het tegen die tijd al heel gebruikelijk is dat auto's geheel autonoom kunnen rijden.

[Alex3]

Als er geen personeel meerijdt kun je vaker rijden met kortere treinen. Dus minder wachttijd. Helaas ligt daar enkel spoor dus dat zal daar niet veel uitmaken.

[PageFault]

Er zijn ook minder mensen in dat oord, dus dat zal het wel compenseren.

[AmigaWolf]

[...]
Hoe heeft een machinist ten opzichte van een zelfrijdende trein hier invloed op? Of omgekeerd, hoe zorgt het wegnemen van de machinist ervoor dat er meer treinen kunnen rijden op hetzelfde spoornetwerk?

Niet om het idee van zelfrijdende treinen af te kraken, maar volgens mij is het meest kwantificeerbare deel dat er per trein een werknemer minder nodig is. Dat bespaart uurloon en ziektekosten bij een 'aanrijding (met een persoon)'.

Het gaat bij dit maar om EEN ding bij zulke grote bedrijven, geld, en als ze treinen zonder machinist kunnen laten rijden scheelt dat per maand hun een HOOP geld, straks zullen de conducteurs ook verdwijnen, gaat weer veel banen jammer genoeg kosten.

[The Zep Man]

Tot hoever hebben die zaken in de praktijk een impact op het gebruik van het spoor, ook met andere redenen dat treinen niet rijden in het achterhoofd?

[Andros]

Zijn daar in het noorden alle overwegen al bewaakt intussen? Er gebeuren nog regelmatig ongelukken met overstekende personen/auto's/vrachtwagens omdat er geen slagbomen staan, die lijken me toch essentieel voordat er iets zonder bestuurder langs komt zoeven.

[PDZ]

Alle spoorwegovergangen langs het volledige betreffende traject (Groningen-Zuidhorn-Grijpskerk-Buitenpost-De Westereen-Feanwâlden-Hurdegaryp-Leeuwarden Camminghaburen-Leeuwarden) zijn bewaakt.

[tdlaccount]

Waarom is dat essentieel. Wat maakt dat het anders als er een machinist bij komt kijken? Ik denk niks namelijk.

[Andros]

Een machinist zal normaal direct aan de noodrem hangen. Mocht die zijn flauwgevallen/overleden etc dan doet de dodemansknop dat automatisch. Een automatisch rijdende trein vertrouwt op sensoren, als hier een fout in zit of als de botsing klein genoeg is (klein kind, fiets net verkeerd geramd) rijdt de trein rustig door met alle gevolgen van dien.

[litebyte]

Natuurlijk afhankelijk van het systeem, misschien reageert het wel beter (of sneller) dan een machinist.
Een vaste route met weinig wisselende situaties.

Hier in Japan zijn ze tests aan het uitvoeren met zelfrijdende bussen - die zullen eind maart worden ingezet op een drukke testroute, onder constant wisselende verkeerssituaties. Als alles goed gaat zullen ze ook tijdens de Tokyo Olympics worden gebruikt. Dat is pas self driving

[eric715]

Vanuit een engineer oogpunt, altijd zeer interressant. Maar over het algemeen voelen mensen zich veel veiliger als er een mens stuurt en/of kan ingrijpen indien nodig.

[bkor]

Ik heb vaker een onbemande metro genomen. Je merkt het geeneens. Wel is het dat je gewoonlijk een aparte infrastructuur hiervoor hebt. Oftewel, die onbemande metro's zijn afgesloten. Hetzelfde voor roltrappen en liften enzo. Onbemande trein met overgangen, mensen die zelfmoord willen plegen, koperdieven, etc. Allemaal dingen waar andere systemen geen rekening mee hoeven te houden.

[Rarepixel]

Een klein vraagje. Wat als iemand voor de trein springt?

[CuBras]

Dan is er een "klein" probleem

Zoals het artikel de indruk wekt, lijkt het alsof er geen machinist in de cabine zit. Echter in het filmpje wordt er gesproken over een ondersteunende rol aan de machinist.

Als het volledige automatisch is; dan is het te hopen dat er genoeg sensoren zijn die een persoon detecteren.

Als er een machinist blijft; veranderd er weinig.

[AW_Bos]

Dan moet je detectiesystemen hebben die vooruit kunnen kijken, en daarop anticiperen en tijdig afremmen.
Met wat mazzel is de remweg korter dan dat een machinist het ziet, maar het kan ook raak zijn. Wat er dan gebeurd hoef ik hopelijk niet uit te leggen.

[sys64738]

Iemand die voor de trein springt, doe je toch niks aan. Je kunt je remweg niet ineens verkorten tot 3 meter of zo. Dus tenzij Minority Report binnenkort waarheid wordt, blijf je dit houden.

Echter heb je nu geen machinist die het live mee moet maken. Scheelt flink wat trauma's lijkt me. En je kunt heus wel detecteren dat je een object van 40+ kilo hebt geraakt (om vogels ed uit te sluiten). Trein kan dan zelf stoppen en alarmnummer bellen.

[Aidix]

Misschien komt er ook een soort automatische schoonmaakwagen met hogedrukreiniger.

[rijnsoft]

Het artikel suggereert dat de trein zelfstandig rijdt, dus zonder machinist, terwijl het filmpje duidelijk zegt dat het meer om een cruise-control syteem gaat om de efficientie te vergroten. Dat is een groot verschil.

[Blokker_1999]

Het is meer zoals met bijv. Tesla AP. Aandacht van de bestuurder is nog steeds vereist, hoewel het voertuig alles zelfstandig kan doen. Al kruipt daar weer een gevaar in, namelijk dat de aandacht van de bestuurder daalt.

[Xtuv]

Goed punt, dat nog even verduidelijkt.

[Jeromez]

"De eerste Nederlandse tests met een zelfrijdende trein waar passagiers in zitten, vinden in februari plaats. Vervoersmaatschappij Arriva voert de tests uit in samenwerking met ProRail op avonden tussen 13 en 17 februari. Per rit gaan er vijftig reizigers mee."

Gaaf dat dit nu echt gaat gebeuren! Wel sneu voor alle trein machinisten in ons land, want die zullen ongetwijfeld op termijn een ander soort functie moeten gaan zoeken binnen de NS.
Ik ben heel benieuwd om mee te maken hoe snel dit geimplementeerd gaat worden in het dagelijkse openbaar vervoer. Waarschijnlijk zal een zelfrijdende tram ook volgen over niet al te lange tijd.

[gabba25]

Tsja, en dan vreemd vinden dat we straks te weinig machinisten hebben. Dat ze zelf reizend worden is natuurlijk wel zeker, maar het zal toch enige tijd naast elkaar moeten draaien. Hoe zal dat opgelost worden?

[Diablo_GT]

Weten de passagiers dat ook?

[stefanass]

uit artikel:

Arriva en ProRail zoeken vrijwilligers voor de tests

[mutley69]

Wie wordt er wettelijk de bestuurder als er geen meer zit in de locomotief/stuurhut?
Juridisch gesproken bevindt de NS/Prorail zich op drijfzand.
Het kan ernstige gevolgen hebben voor de eigenaar van dat treinstel - wat een wagen/trein/voertuig moet onder controle zijn, en hij die de controle heeft wordt verondersteld de bestuurder te zijn. Als die er niet is - denk ik dat je elke rechtszaak als tegenstrever op één been kan winnen.
Idem voor Tesla-bestuurders die geen aandacht besteden aan de weg - het manneke achter het stuur, en bij afwezigheid daarvan de eigenaar - blijven verantwoordelijk voor het "besturen" en desnoods ingrijpen bij het voertuig. Als dat een fout van de constructeur is - moeten zij dat maar met een aparte rechtszaak uitvechten nadien!
Ik ben dus TEGEN het toelaten van voertuigen zonder bestuurder in het verkeer. Zelfs als is het enige wat die mens nog heeft een stuur en een noodstop.