Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

ProRail wil dit jaar proef uitvoeren met zelfrijdende treinen

Door , 195 reacties, submitter: Fluffyfluf

ProRail heeft bekendgemaakt dat het nog dit jaar een testprogramma wil starten met zelfrijdende treinen in Nederland. Dat zou op bestaande trajecten moeten gebeuren. De techniek moet onder andere worden ingezet om ongelukken te voorkomen.

ProRail-topman Pier Eringa zegt tegen de NOS dat 'wat op de weg mogelijk is ook moet kunnen op het spoor'. Bovendien rijden metro's al langer zelfstandig in verschillende Europese steden, waaronder Parijs en Rome. Dezelfde techniek zou daarom ook toe te passen zijn in treinen. De proef moet plaatsvinden op gewone trajecten.

Het ANP bericht dat nog niet duidelijk is waar de tests gaan plaatsvinden, maar stelt dat de provincie Groningen interesse heeft geuit. Welke vervoerders aan de proef meedoen, is nog niet duidelijk. In eerste instantie is er bij de proeven nog een machinist aanwezig, die de automatische piloot controleert.

Uiteindelijk moeten de zelfrijdende treinen veiliger zijn dan de huidige exemplaren. Zo zou volgens Eringa een signaal naar de trein kunnen worden gestuurd zodra er een obstakel op het spoor wordt gedetecteerd. Dit zou een autonoom systeem mogelijk beter kunnen dan de machinist zelf, aldus de topman. In 2016 voerde ProRail samen met DB Cargo al eens een proef uit met een zelfrijdende goederentrein op de Betuweroute.

Reacties (195)

Wijzig sortering
Deze ontwikkeling is niet nieuw en zat er al jaren aan te komen. Voor mij als treinmachinist is het aan de ene kant jammer dat mijn prachtige beroep veranderd wordt van machinebediener (want dat zijn we feitelijk) naar machinecontroleur, maar aan de andere kant ben ik vanuit mijn eerdere beroepsmatige interesse als ex-ICT'er erg benieuwd hoe dit in de praktijk uitgewerkt zal gaan worden.
Vorig jaar werd al aangekondigd dat ProRail in samenwerking met DB Cargo proeven wilde gaan doen met zelfrijdende goederentreinen op de Betuweroute, een tracť dat alleen voor goederentreinen (en in extreem zeldzame gevallen een omgeleide ICE hogesnelheidstrein) gebruikt wordt en al voorzien is van het nieuwe ERTMS beveiligingssysteem (bron: http://www.spoorpro.nl/go...en-testen-op-betuweroute/). Ik vermoed dat het huidige bericht een uitwerking of wellicht een verandering is van de eerder aangekondigde proef.

Op bijvoorbeeld de hogesnelheidslijn wordt in zekere zin al half automatisch gereden door de Intercity Direct en Intercitytreinen van NS. De software in de machines van Bombardier (de locomotieven van het type Traxx) biedt automatische rij- en remaansturing, waardoor de machines zelfstandig de tractie en rem kunnen regelen. Ook kunnen de locomotieven bijvoorbeeld automatisch de stroomafnemers neer laten bij de wisseling van bovenleidingspanning tussen de HSL (25 kV ~) en het conventionele spoor (1,8 kV =). Hoewel die dingen in principe nog moeten gebeuren door de machinist, zou het dus al automatisch kunnen door de machine. Op een lijn als de HSL, die voorzien is van een modern beveiligingssysteem dat ten alle tijden op de meter nauwkeurig de positie van de trein weet, geen overwegen of andere invloeden van buitenaf heeft, is de stap naar volledig automatisch rijden niet heel groot meer.

Echter op het 'ouderwetse' spoor zie ik zeker nog een aantal uitdagingen.
Het ERTMS beveiligingssysteem, dat nu in Europa en zelfs in diverse landen buiten Europa geÔnstalleerd wordt, biedt een grotere mate van veiligheid ten opzichte van vele landelijke beveiligingssystemen, maar is niet onfeilbaar. Zeker door de verschillende interpretaties en implementaties van het systeem door de diverse fabrikanten, kan daar een verschil in afhandeling zitten, die potentieel tot gevaarlijke situaties zou kunnen leiden. Daarnaast biedt ERTMS geen opties voor autonoom rijden aan, maar is enkel een opvangnet, mocht de mens falen. De opties die er nu zijn voor autonoom rijden, zijn eigen implementaties van diverse fabrikanten.
Als je op een Groningse spoorlijn met ťťn vervoerder en ťťn materieeltype rijdt, zal dat geen enkel probleem zijn. Vervoerder X kiest voor leverancier Y voor het autonoom rijden en dat zal ongetwijfeld prima en veilig werken.
Wat gebeurd er echter als Vervoerder W voor oplossing Z en vervoerder Q voor oplossing S kiest, die samen het spoor moeten delen? Zullen die met elkaar kunnen communiceren? Of zouden alle Nederlandse vervoerders gedwongen worden om met ťťn fabrikant in zee te gaan om dit te voorkomen? Is er dan geen sprake van een gevaarlijke vendor lock-in, waarbij je opeens geheel afhankelijk wordt van ťťn leverancier?
Daarnaast heb je nog vele praktische vragen. Op dit moment zijn er zoveel invloeden van buitenaf die het treinverkeer kunnen verstoren, dat een groot deel daarvan zal moeten worden weggenomen. Overwegen zullen moeten verdwijnen, alle treinen zullen moeten worden voorzien van de mogelijkheid tot zelfstandig rijden en je moet niet vergeten dat we een gemixt spoorwegnet met een aantal personenvervoerders hebben en vele goederenvervoerders. Ik voorzie ook nog wel uitdagingen met het rem- en rijgedrag van de goederentreinen. Of Łberhaupt met het autonoom laten rijden van goederentreinen. Die wagons rijden door heel Europa. Moeten die dan allemaal voorzien worden van monitoring voor het autonoom rijden?
Uiteraard: alles zal ongetwijfeld al wel mogelijk zijn. Maar tegen welke kosten?
ERTMS is afgelopen jaar al een keer uitgesteld en een stuk van het budget is al besteed aan andere dingen die de politiek toen belangrijker vond. Er zijn nog steeds een heleboel overwegen. En daarnaast de vraag: Wie moet de kosten op zich nemen voor het ombouwen van de treinen? Om over alle goederenwagons in Europa nog maar te zwijgen. Door de globalisering wordt het alleen maar lastiger om dat soort dingen te verwezenlijken.

Kortom: zeker, in de toekomst zullen de treinen ongetwijfeld zelfstandig gaan rijden, met de meer op zichzelf staande (decentrale) spoorlijnen waarschijnlijk op de eerste plaats. Wanneer echter het volledige spoorwegnet van Nederland autonoom zou kunnen rijden, is nog maar zeer de vraag en zie ik, door de enorme investering die er voor nodig is, in de zeer nabije toekomst nog niet gebeuren.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 1 april 2017 00:05]

Ze moeten niet met elkaar kunnen communiceren, ze moeten met de beveiligingsapparatuur in het spoor kunnen comuniceren. En dan hangt het af van welk functioneel niveau er ondersteund wordt en welke versie van dat functioneel niveau (want daar zitten ook nog eens verschillen in).

ERTMS/ETCS is opgezet als systeem om het verkeer te regelen en in te grijpen als het misgaat.

Wie moet de kosten op zich nemen? De vervoersmaatschapijen. Veel vraag bestaat daar niet over. Tot ergens in de jaren 30 mag men nog rijden met de nationale systemen maar midden jaren 30 moeten toch echt alle treinen voorzien zijn van ETCS/ERTMS. Men kan er zelfs voor kiezen om die termijn in te korten. Landen mogen op dit moment ook geen nieuwe nationale systemen meer verplichten aan vervoerders. Daardoor dat in BelgiŽ bijvoorbeeld enkel de NMBS en B-Logistics gebruik maken van TBL1+ terwijl de andere goederenvervoerders bij de oudere systemen blijven of op het nieuw materiaal voor ETCS kiezen.
Ze moeten niet met elkaar kunnen communiceren, ze moeten met de beveiligingsapparatuur in het spoor kunnen comuniceren. En dan hangt het af van welk functioneel niveau er ondersteund wordt en welke versie van dat functioneel niveau (want daar zitten ook nog eens verschillen in).
Ik ga er eigenlijk van uit dat in de toekomst ERTMS Level 3 de norm wordt. Daarmee kunnen, indien correct geÔmplementeerd, treinen efficiŽnter rijden.
Echter is het helemaal niet zeker dat de basis voor autonoom rijden ERTMS level 3 wordt. Het zou net zo goed een vergelijkbaar systeem kunnen zijn.
Als Groningen nu bijvoorbeeld doorzet met autonoom rijden en kiest voor een oplossing van fabrikant X op de Noordelijke Nevenlijnen, dan zal dat prima werken. Gaat echter daarna de overheid voor een uitrol op het Hoofdrailnet van fabrikant Y, dan zullen die lijnen geheel gescheiden moeten worden, of er zou een overlap moeten plaatsvinden tussen die twee fabrikanten. Om dat veilig te kunnen laten gebeuren is er communicatie nodig tussen die systemen.
Wie moet de kosten op zich nemen? De vervoersmaatschapijen. Veel vraag bestaat daar niet over. Tot ergens in de jaren 30 mag men nog rijden met de nationale systemen maar midden jaren 30 moeten toch echt alle treinen voorzien zijn van ETCS/ERTMS. Men kan er zelfs voor kiezen om die termijn in te korten. Landen mogen op dit moment ook geen nieuwe nationale systemen meer verplichten aan vervoerders. Daardoor dat in BelgiŽ bijvoorbeeld enkel de NMBS en B-Logistics gebruik maken van TBL1+ terwijl de andere goederenvervoerders bij de oudere systemen blijven of op het nieuw materiaal voor ETCS kiezen.
Waarom zou daar geen vraag over bestaan? Wat is het voordeel voor een goederenvervoerder om autonoom te rijden, als deze een enorme investering moet doen en daarbij alle compatibiliteit met de omringende landen verliest omdat de wagons in een keer niet meer uitwisselbaar zijn?
Om jouw stelling om te draaien: als de spoorbeheerder het zo graag wil, dan moeten zij er maar voor betalen.

Overigens: uiteraard is het logisch dat nieuwe treinen voldoen aan de nieuwe standaarden. Ook in Nederland dienen geloof ik alle nieuw aangekochte treinen standaard nu van ETCS voorzien te zijn.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 30 maart 2017 14:15]

Kleine correctie op je reactie, onder level 3 is er geen trein naar trein communicatie noodzakelijk. Alle communicatie verloopt via het zogenoemde "RBC"

Een RBC vervult twee functies. Zoals LEU's rijtoestemmingen doorgeven aan eurobalises, geven RBC's rijtoestemmingen door aan GSM-R-masten. Verzending van de rijtoestemming via GSM-R vereist dat er een 'treinadres' meegezonden moet worden, om ervoor te zorgen de rijtoestemming altijd naar de juiste trein gezonden wordt. Om deze reden houdt een RBC ook bij waar elke trein zich bevindt. Een RBC gebruikt hiervoor de informatie van de interlocking, en van de treinpositie die met ERTMS-beveiligde treinen elke 6 seconden via GSM-R doorgeven. (Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System )

Onder level 3 zijn er geen vaste statische blokken meer aanwezig op het spoor die je kunt herkennen aan de seinen. Is een blok bezet dan staat sein op rood. Is de trein een blok verder dan springt sein van rood af. Onder level 3 zijn deze blocks dynamische en bevinden zich "aan de trein" vast. Hierdoor is het dan mogelijk om dichter op elkaar te rijden.

Nieuw materieel is helaas niet per definitie voorzien van de mogelijkheid voor ETCS. De SLT die nu iets van 7 jaar rond rijd heeft alleen ATB (op 10 stellen na die ook ETCS hebben als proef). De nieuw aangeschafte FLIRT-HRN heeft standaard alleen ATB maar is wel voorbereid op ETCS. De nieuwe SNG en ICNG krijgen wel standaard ETCS.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door vvogelaar op 30 maart 2017 13:35]

Je hebt uiteraard gelijk over trein-trein communicatie in Level 3. Ik heb mijn bericht gecorrigeerd en uitgebreid.
Nieuw materieel is helaas niet per definitie voorzien van de mogelijkheid voor ETCS. De SLT die nu iets van 7 jaar rond rijd heeft alleen ATB (op 10 stellen na die ook ETCS hebben als proef). De nieuw aangeschafte FLIRT-HRN heeft standaard alleen ATB maar is wel voorbereid op ETCS. De nieuwe SNG en ICNG krijgen wel standaard ETCS.
Het ontwerp van SLT is inmiddels alweer ruim 10 jaar oud en heeft voor zover ik weet wel degelijk een EVC aan boord (European Vital Computer, het essentiŽle onderdeel voor ETCS). Hetzelfde geldt voor de Flirt. De ATB wordt echter geforceerd en de trein zal ook niet reageren op balises. Ombouw naar een volwaardige ETCS installatie is echter daardoor vrij eenvoudig.
Al het nieuwe NS materieel krijgt ETCS en ook bestaand materieel als ICM, VIRM en DDZ wordt omgebouwd, met uitzondering van SGM die vervangen zal worden door SNG.
De vervoerder is ook degene die in eerste instantie profiteert door geen machinist meer in te hoeven zetten. Natuurlijk profiteert de spoorbeheerder mee als daardoor het spoor betrouwbaarder wordt of de capaciteit verhoogd kan worden. Als autonoom rijden daadwerkelijk iets oplevert zijn vanzelf wel ťťn of meerdere partijen bereid hierin te investeren. En als niemand wil investeren is het blijkbaar niet nuttig genoeg en blijft alles bij het oude.

Maar waarom denk je dat alle wagons omgebouwd zouden moeten worden? De wagon moet nog steeds hetzelfde doen: Zijn voorganger volgen, de volgende wagon meeslepen en remmen als de remkraan opengedraaid wordt. Of er nu een mens of een computer voorin zit maakt daarvoor niet uit.
Locomotieven en treinstellen moeten natuurlijk wel aangepast worden met de nodige sensoren, maar kunnen nu over het algemeen ook alleen met hetzelfde type gekoppeld rijden.
En zelfs als er wel wat zou moeten veranderen: Nu zijn er toch ook standaarden over koppelingen e.d.? Waarom zouden die standaarden niet uitgebreid kunnen worden met zaken die noodzakelijk zijn voor autonoom rijden?
Maar waarom denk je dat alle wagons omgebouwd zouden moeten worden? De wagon moet nog steeds hetzelfde doen: Zijn voorganger volgen, de volgende wagon meeslepen en remmen als de remkraan opengedraaid wordt. Of er nu een mens of een computer voorin zit maakt daarvoor niet uit.
De machinist is meer dan een bediener. Het klinkt ongetwijfeld 'zweverig' als ik het typ, maar de machinist voelt hoe de trein zich gedraagt en of dit afwijkt van het gedrag dat de trein moet vertonen.
Om een voorbeeld te geven: als een wagon een vaste rem heeft, zal een machinist dit normaal gesproken vrij snel opmerken en het op kunnen lossen. Een machine zal dit soort dingen enkel met monitoring op kunnen lossen. Real-time monitoring van waardes van remcilinders en luchtleidingen. Dat zijn slechts enkele dingen. Die waardes moeten dan wel bekend en aanwezig zijn. Daarvoor zullen wagons dus aangepast moeten worden, zodat werkelijk de hele trein door de computer beheerd kan worden, en niet enkel de locomotief.
Daarnaast is nog het vraagstuk van treinintegriteit. Wil je autonoom kunnen rijden, dan moet er absolute zekerheid zijn dat de trein nog ťťn geheel is. Bij moderne passagierstreinen geen enkel probleem. Sinds jaar en dag zijn alle monitoringssystemen daar al van op de hoogte. Echter bij goederentreinen is dit opnieuw niet het geval.

Op dit moment rijden er duizenden goederenwagons door Nederland, die niet van Nederlandse bedrijven zijn. Die wagons worden door heel Europa en zelfs daarbuiten gebruikt. Wil een wagon dan nog in Nederland komen, dan moet deze beschikken over de aanpassingen.
Dat beperkt bedrijven enorm en dat zal dan ook het einde zijn van vele goederenvervoerders die opeens niet meer kunnen concurreren met tegenhangers in de rest van Europa. Nederland zal dan gemeden worden door al het goederenvervoer.
Stel dat vervolgens Duitsland denkt: dat is een goed plan, maar een eigen systeem creŽert voor het zelfstandig rijden. Moeten die wagons dan ook aangepast worden aan Duitsland? Of BelgiŽ? Of Frankrijk? Enzovoorts.
Als autonoom rijden wordt ingevoerd, dan zou dat eigenlijk vanuit Europa moeten komen en Europees ingevoerd moeten worden naar Europawijde standaarden.

Absoluut, ik ben het met je eens dat het mogelijk moet zijn om die standaarden te ontwerpen. Hoe lang moet echter de spoorwereld hebben om zich daaraan aan te passen? 10 jaar? 20 jaar? 50 jaar?
Voor je het weet zijn die standaarden alweer verouderd. Ook dat is een vraagstuk wat nu speelt met bijvoorbeeld het ERTMS beveiligingssysteem. De ontwikkelingen gaan zodanig snel, dan bij de invoering het systeem alweer verouderd is.
Dat gevoel wat je beschrijft, dat is toch een gevolg van symptomen? Als een machinist die symptomen vanuit de locomotief kan waarnemen dan zou een machine dat ook moeten kunnen (afhankelijk van welke symptomen dat zijn).

Vwb de situatie met andere landen, dat is het mooiste als dat op Europees niveau geregeld wordt. Doet me denken aan de situatie in het (verre) buitenland waar van trein / onderstel gewisseld moe(s)t worden omdat een andere maat spoor gehanteerd wordt.
Ik vind dit een vraag die lastig te beantwoorden is. Vanuit de emotie (het is tenslotte mijn eigen vak) zou ik antwoorden: "Nee, omdat...". Puur rationeel zeg ik "ja, maar..."
Want: wanneer heb je echt last van een vaste rem? Of zijn het enkel een aantal oude wagons die net even wat minder gesmeerd lopen en daardoor extra weerstand veroorzaken? Die vraag is ook nu voor machinisten niet direct vanuit de cabine met 100% zekerheid te beantwoorden.
Als mens kan ik echter wťl even uitstappen en kijken of er iets aanloopt. De computer kan dat niet. Dan zou er toch weer iemand bij moeten komen die dat gaat controleren. Stel dat dit onderweg gebeurd midden op een druk traject in de spits, dan moet het hele treinverkeer stilgelegd worden, iemand moet naar de trein toe rijden om het te controleren en eventueel de actie van de computer overrulen of juist bevestigen.
Heb je echter real-time monitoring op de wagons, dan kan de computer dat uiteraard wel controleren.
Daarmee lijkt volledige monitoring op Šlle wagons mij een essentieel onderdeel van efficiŽnt autonoom rijden.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 30 maart 2017 14:48]

Als Groningen nu bijvoorbeeld doorzet met autonoom rijden en kiest voor een oplossing van fabrikant X op de Noordelijke Nevenlijnen, dan zal dat prima werken. Gaat echter daarna de overheid voor een uitrol op het Hoofdrailnet van fabrikant Y, dan zullen die lijnen geheel gescheiden moeten worden, of er zou een overlap moeten plaatsvinden tussen die twee fabrikanten.
dat is nu ook, Prorail kent immers al drie leveranciers voor ERTMS op dit moment, Siemens, Bombardier en Alstom. Kwestie van eisen formuleren en bij je leverancier afdwingen. Groningen kan wel voor systeem X willen kiezen, maar het spoor is van Prorail en zij bepalen waar de treinen aan moeten voldoen om er op te mogen rijden.
[offtopic]
Ook kunnen de locomotieven bijvoorbeeld automatisch de stroomafnemers neer laten bij de wisseling van bovenleidingspanning tussen de HSL (25 kV ~) en het conventionele spoor (1,8 kV =). Hoewel die dingen in principe nog moeten gebeuren door de machinist, zou het dus al automatisch kunnen door de machine.
De NS direct heeft op het HSL traject een hoge uitval en ik begreep dat dit vooral komt door deze spanningswisselingen (4 stuks in totaal op het traject) en dat de machinist dit schakelt. Zoals jij ook zegt. Zou het automatisch schakelen deze problemen voorkomen? En is dat schakelen de reden waarom je een paar keer op het traject uitval van verlichting en airco hebt?

[Reactie gewijzigd door segil op 30 maart 2017 15:06]

Spanningswisselingen zijn geen probleem. In de jaren dat ik nu op de HSL rij heb ik nog geen enkele keer gehad dat het daarmee mis ging. Dat wil uiteraard niet zeggen dat het niet voorkomt (het blijft techniek en alles kan kapot gaan), maar het is in mijn ervaring zeer zeldzaam dat het gebeurd. De spanningswisselingen (en fasescheidingen) zijn echter wel de reden dat de airco/verlichting/stopcontacten even ophouden met werken.
Wat is volgens jou dan de reden van het hoge uitval?
In dit topic in het NS forum werkt uitgelegd dat het ligt aan de spanningswisselingen.
Maar ik weet niet welke autoriteit die poster heeft :)
Ik kan daar helaas niet op in gaan. De poster in het topic waarvan het antwoord als 'beste reactie' heeft gemarkeerd, heeft, voor zover ik kan zien, geen 'banden' met NS, dus de daadwerkelijke inhoud zou ik niet als enige en volledige waarheid aannemen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 31 maart 2017 14:19]

Ik weet niet hoe lang je al machinist bent, maar als je al een tijdje meeloopt weet je dat dit soort zaken in de spoorwereld altijd heel erg lang duren voordat ze op grote schaal werkelijkheid worden.. Er zitten altijd enorm veel haken en ogen aan, waarvan de grootste bijna altijd het financiŽle plaatje is.. Laten ze eerst ERTMS maar eens verder uitrollen in Nederland, dat schijnt al lastig genoeg te zijn (gestandaardiseerd level 2), voordat men begint over volledig geautomatiseerde treinen..
Als Belg kan ik niet wachten op zelfrijdende treinen. We hebben al een aantal treinongelukken meegemaakt en telkens was de oorzaak een combinatie van een fout van de bestuurder met de gebruikelijke geldproblemen corruptie waardoor veiligheidssystemen niet geÔnstalleerd werden.

Het is jammer voor de treinbestuurder, toch wel een aardige job - maar ik vertrouw die van ons niet meer. Nu, Nederland loopt in alle aspecten voor op BelgiŽ dus misschien ligt het bij jullie anders...
Dan komt de hamvraag, zou je nu (niet naar de toekomst kijkend) in een trein stappen waar geen bestuurder in zit? :)
De metro is parijs vervoerd duizenden mensen per dag. En die heeft veelal GoA4 ( Grade of Automation, 4 is volledig zelfstandig, zonder iemand aan de knoppen). Wat Prorail nu voorsteld is GoA1; treinen rijden automatisch van station naar station. Maar de machinist is nog wel verantwoordelijk voor het openen/sluiten van de deuren en kan ingrijpen wanneer het moet.

Nou is een Metro wel iets anders dan een trein. Metro mengt zich (in principe) niet met ander verkeer, er zijn geen kruisingen en dergelijke. Een trein kruist wel. Daar blijf je zoals het nu staat nog wel mensen handen voor nodig te hebben om goed de situatie in te schatten. Echter; hoe zorg je er voor dat de machinist zijn hoofd er bij houdt als hij helemaal niks te doen heeft 99% van de tijd?
Waarom altijd Parijs wordt aangehaald als voorbeeld, weet ik niet. De eerste volledig geautomatiseerde lijn is de North East Line van de Mass Rapid Transit (MRT) uit Singapore. Stations zijn volledig afgeschermd met perronseparatieschermen (Platform Screen doors oftewel PSD) uit 2003. Dat is een heavy duty line (hogere capaciteit dan de Franse automatische lijnen in passagiers/uur/lijn/richting). In principe zijn die PSD echt noodzakelijk voor een volledig geautomatiseerde lijn voor de veiligheid en de doorstroomsnelheid. Door die PSD weten mensen automatisch waar ze zich moeten opstellen op het perron zodat er een gelijkmatige uit- en instap mogelijk is.

Bovendien kunnen stations met die PSD volledig verwarmd worden in de winter en gekoeld in de zomer. Het bevordert veiligheid (geen mensen die op het perron vallen of geduwd worden) en de doorstroomsnelheid en het comfort voor de reizigers (airco/verwarming).
Ik heb persoonlijk ervaring met de metro in Parijs. Signapore staat nog op mijn verlanglijstje. :P.

PSD zou inderdaad ook moeten hebben als je volledig autonoom gaat rijden. Alleen dan moeten ook ALLE treinen op dat traject autonoom rijden. Knappe machinist die handmatig de trein op de juiste plek kan neerzetten. Helemaal met de krappe stop en vertrek tijden die je hebt op tussenstations.
uiteraard is de NEL volledig geautomatiseerd. Aan de hand van de smartcard gegevens, kan de lijn automatisch op strategische depots langs de lijn, extra treinstellen injecteren voor een hogere through put tijdens de spits of een evenement bij een bepaald station (concert, sportwedstrijd etc.). De minimum headway is 90 seconden tussen 2 treinen. Dat kan je NOOIT bereiken met een menselijke machinist. Stakingen: onbekend op deze lijn.
Zelf ook ooit een leuke vakantie in Singapore gedaan, het is helemaal niet zo moeilijk ;-) ook de menselijke machinisten parkeren de trein netjes tussen de lijntjes.

En overigens rijden ze daar ook netjes op tijd, zelfs in de spits...
En wat als de treinbestuurder opeens onwel wordt, hoe reageert systeem daarop?

Had je vroeger niet een knop dat ze telkens een keer moesten indrukken?
Dat is toch juist veiliger? Een gewone trein zal nog even doorrijden of een stop maken als de knop niet meer wordt ingedrukt. Een zelf rijdende trein zal in principe zelf kunnen rijden en stoppen.

Een buschauffeur kan ook onwel worden, de kans dat dit gebeurd is wel enorm klein...
De kans dat iemand onwel wordt is enorm klein, maar de kans dat iemand in slaap valt wordt wel groter hoe minder acties je die persoon laat vervullen.

8 uur enkel maar opletten en als het goed gaat geen actie verrichten is extreem slaapverwekkend.
Heb je nog steeds, maar dan precies andersom. De treinbestuurder moet deze elke XX seconden loslaten in plaats van indrukken.
De dode-mans-knop is daar inderdaad voor.
Maar je vergeet een zeer groot verschil tussen de gemiddelde metro en de gemiddelde trein. Metronetwerken worden ondergronds gebouwd. Het aantal potentiŽle obstakels is daar minimaal. Een trein komt evenwel veel potentiŽle obstakels tegen. Wanneer heb jij voor het laatst een metro een auto zien aanrijden bijvoorbeeld?

En mensen zijn over het algemeen nog altijd beter in het inschatten van de intenties van de medemens dan een computer. Ook daarom dat autonoom rijden vandaag commercieel alleen nog maar wordt aangeboden op snelwegen. Alle verkeer rijd er in dezelfde richting, met gelijkaardige snelheid en geen zwakke weggebruikers die uit het niets opduiken.

En zoals je zelf al aangeeft: een treinbestuurder heeft vandaag al moeite om gedurende de rit het hoofd er bij te houden. Wat gaat dat geven wanneer ze nog minder te doen hebben?
De metro in Amsterdam rijdt meer bovengronds dan ondergronds, en er zijn zelfs stukken waar hij gewoon wegen kruist.
Dan is bovengronds overigens wel letterlijk, een aantal meter boven de grond, waar ook geen obstakels zijn.
Ja, de metro wordt op een gegeven moment een soort van tram. Hij rijdt bijvoorbeeld bij de VU gewoon op maaiveldniveau.
Weet je dat zeker? Ik dacht dat een metro PER DEFINITIE geen kruisend verkeer had, afgezien van eventueel een andere metro.
In Amsterdam/Amstelveen rijdt lijn 51 een flink stuk bovengronds en heeft een hoop plaatsen waar er kruisend verkeer is (voornamelijk het traject in Amstelveen). Het is volgens de GVB ook geen metro, maar een sneltram, maar een hoop mensen noemen het gewoon een metro. Deze zelfrijdend maken, lijkt me nog best een uitdaging aangezien er nog wel eens wat fietsers/automobilisten onder de sneltram komen.
Het is volgens de GVB ook geen metro, maar een sneltram, maar een hoop mensen noemen het gewoon een metro.
In Amstelveen is het een sneltram, dat is niet omdat het GVB het zo noemt maar omdat wettelijk zo is. De sneltram stellen hebben ook zaken als remlichten en knipperlichten.
Klopt, dan maakt het ook niet echt uit of dat boven- of ondergronds is, een metro is per definitie Conflictvrij
Dat is in principe de definitie van een metro (terecht wordt er hier op gewezen dat de Amsterdamse metro richting Amstelveen een sneltram wordt), maar de Rotterdamse metro heeft wel degelijk overwegen, i.i.g. bij station Rotterdam Alexander.
In Rotterdam kruist tenminste een autoweg en twee fietspaden met metro lijn A/B bovengronds.
Verschil tussen metro en tram is soms niet helemaal duidelijk. Je kan prima een metro hebben die nooit onder de grond duikt. Uitleg die ik er zelf aan geef is dat een metro een trailnetwerk is dat niet kruist met ander verkeer (en dan bedoel ik niet andere metro's maar tram/trein/auto/voet/etc.).

Het verschilt per tram netwerk heel erg hoe veel het mengt met ander verkeer. In Utrecht heb je eigenlijk alleen te maken met kruisingen beveiligd met ahob's voor de rest is het metro-achtig gescheiden van de andere vervoersstromen.

Echt volledig autonoom trein verkeer lijkt mij alleen mogelijk/wenselijk op trajecten die volledig ver-metro-t zijn, dus auto's etc kruisen over of onder het spoor door.
Dat is in IJsselstein, tenminste, als je de sneltram bedoelt. Die heeft in Utrecht en bijna in geheel Nieuwegein geen AHOBs, maar overwegen met verkeers- en waarschuwingslichten.
"Echter; hoe zorg je er voor dat de machinist zijn hoofd er bij houdt als hij helemaal niks te doen heeft 99% van de tijd?"

De metro van Amsterdam opereert volgens mij al op dat principe: de bestuurder opent/sluit puur de deuren en geeft een vertreksein. Het rijden zelf gaat automatisch. De N/Z-lijn gaat daarnaast zelfs volautomatisch keren. Nu is de stationsafstand bij een stedelijke metrolijn natuurlijk een stuk korter waardoor dat indutten minder snel zal voorkomen. Ik vind het in ieder geval een interessante vraag die je stelt.
Die van Toulouse (het zijn er inderdaad niet veel...) zijn volledig automatisch. Je kan als passagier aan de voorruit zitten. Best eng als je er goed over nadenkt, maar zolang er geen AI inzit die rare dingen zelf kan doen zie ik geen probleem met vol-automatische systemen.
Je wilt hier juist wel een AI inhebben die "rare dingen zelf kan doen" want hij moet toch echt zelf bepalen of de deuren dicht kunnen of niet, of ze open kunnen of niet, of hij weg kan gaan of dat er een kind op de rails ligt en hij nog even moet wachten etc.

Zonder AI is het een nutteloos systeem wat niet gaat rijden als er een blaadje half de trein inwaait en net voor een sensor blijft hangen.
Dat zijn voor geprogrammeerde functies. Aan de hand van weerstand enzo gaan de deuren terug open. Met AI bedoelde ik de nieuwe machine learning stuff.
De deuren werken hetzelfde als die van een lift.
En op rails gaan kan normaal niet... tenzij je een oud metro station hebt zoals in Parijs.
Die in Toulouse is het onmogelijk (zonder tnt of hammer) om op de rails te komen.
Bij een train kan dit inderdaad wat lastiger zijn. Maar als tesla het kan, kan een trein die op rails staat het ook in mijn ogen.
Als je een keer de metro in Rotterdam pakt zie je dat metro's nogal van baan kunnen wisselen. Reis is een keer van begin tot eindpunt met een metro dan zie je dat er niet veel verschillen tussen een metro en trein zitten.
Gewoon een camera in de cockpit bouwen en deze laten monitoren door een zootje mensen uit India/China oid. En op dit team dan een strenge supervisor zeten die constant de mensen monitord die de schermen monitoren :+

Is volgens mij goedkoper dan x aantal machinisten in NL :Y)
GoA1 is eigenlijk een DAS, driver advisory system. Dat heeft prorail al dacht ik. Wat ze nu voorstellen is GoA2, verder wel correct.

Je tweede paragraaf is overigens een zeer interessante opmerking. Wat als de machinist onverwachts moet ingrijpen. Is hij/zij op de hoogte van de situatie? Een andere factor (vind ik persoonlijk toch) is de afhandeling van incidenten als er geen personeel aan boord is bij GoA4.

[Reactie gewijzigd door Vnze op 30 maart 2017 13:47]

In London wordt dit en ook op andere plaatsen al jaren toegepast, operators zijn altijd via camera beelden aan het meekijken, of het 'verantwoordelijkheid gevoel' er ook bij deze mensen is zodra je dit remote doet lijkt mij minder.

Denk juist bij een gesloten systeem als dit, van A naar B via een stuk rails dat dit uitermate geschikt is voor automatisering.

https://en.wikipedia.org/...of_the_London_Underground

Naast het gevoel zijn er ook een aantal punten denk ik zo:
  • Geen nacht/dag traject maar gewoon altijd rijden.
  • Bij een calamiteit wie zorgt er voor begeleiding naar een Exit, of controle aan zwart rijders.
  • Minder personeel nodig, en denk pas bij een 100% implementatie winst gevens op gebied van vertragingen.
  • Worden de operators niet erg lui en minder bewust van het gevaar, aangezien je de snelheid etc niet voelt.

[Reactie gewijzigd door Distrax1988 op 30 maart 2017 11:54]

Geen nacht/dag traject maar gewoon altijd rijden.
Nachten worden gebruikt voor onderhoud (zowel aan trein als spoor).
Ja. In Parijs zijn er Metro's die autonoom rijden. Voor treinen is dit niet anders.
Toch zijn er een aantal verschillen
- metro's zijn homogeen qua materieel. Treinen absoluut niet (sprinters, dubbeldekkers en goederen zijn veel moeilijker te mixen of de hardware te finetunen)
- metro's hebben nauwelijks, of toch veel minder, last van weersinvloeden zoals sneeuw of bladval. Sommige automatische metro's rijden bovengronds maar vaak hebben ze grote hinder van bladval en sneeuw.
- metro is een gesloten systeem zonder overwegen
- metro stations zijn makkelijker uit te rusten met deuren dan vele treinstations. Gezien je slechts met grote moeite een station kan indringen via de tunnels. Via de treinbedding is dit anders
- treinen hebben een veel hogere operationele snelheid
- trein netwerken zijn meer uitgestrekt en dus qua communicatie moeilijker dekkend te krijgen
- metro netwerken zijn qua wissels, signalisatie, snelheidsverschillen ed. meestal minder complex

En dat is vast nog niet alles. Voor treinen gaat het natuurlijk ook wel lukken maar de complexiteit is van een andere grootteorde dan bij metro's. Vooral het heterogeen verkeer en adhesie/tractie fluctuaties door externe invloeden zijn niet te onderschatten.
Autonoom of remote controlled?... Als passagier zie je hier geen verschil in.
Volgens Wikipedia autonoom.
Natuurlijk. Het risico lijkt me aanmerkelijk kleiner dan een zelfrijdende auto. De trein rijdt op een spoor, dus gaat automatisch altijd in de juiste richting zonder onvoorspelbare medeweggebruikers, krijgt al zijn invoer al vanuit digitale/electronische systemen (de seinen zijn bijna voor de show, want negeren betekend dat de trein sowieso al begint te remmen). Blijft de machinist alleen over als goed paar ogen en zondebok bij problemen. Paar goede camera's en sensors lost dat ook wel op. Geen problemen met machinisten die met sneeuwval te laat komen om hun trein te besturen, geen klachten over rondjes rond de kerk. Geen ongelukken door spelletjes spelen op mobieltjes. Ideaal.

Maar ik ga alsnog lekker met de auto
Ik ga liever met de trein. Bij een aanrijding wint de trein echt wel ;)

Maar tram, trein en metro zijn bij uitstrek geschikt voor self-driving. En het is dus ook niet verrassend dat het in veel landen al gebeurt.
Niet alle spoorbanen in Nederland zijn beveiligt... je hebt nog steeds voldoende overgangswegen die NIET zijn beveiligt in Nederland...
Goed punt, en iets dat sowieso moet worden aangepakt, ongeacht dit plan.
Seinen zijn uiteraard niet voor de show, als je tegen 160 door een rood sein gaat lijkt me niet dat je per definitie stil staat voor het gevaarlijk punt (we spreken dan van remafstanden > 1.000m), daarvoor zijn er andere systemen maar zelfs dan, hoe zie je wanneer je mag vertrekken met een systeem via bakens op de sporen als je niet net op zo'n baken staat?

Met je sneeuwval noem je trouwens een interessant probleem op, ťťn van de grote kunsten bij het rijden van railvoertuigen is het inschatten van de hoeveelheid tractie die nodig is om de trein in beweging te krijgen zonder te slippen. Laat een bestuurder nu hťťl gedreven zijn in die inschatting maar om dat met sensoren correct te doen is tot nog toe heel moeilijk gebleken. Zelfs snelheidsmeting is moeilijk aangezien een dopplerradar vaak onbetrouwbaar is bij sneeuwval en een sensor op de wielen door slip ook een fout kan maken. Dit is ťťn van de redenen dat automatische treinen zoveel moeilijker zijn dan automatische metro (= gesloten systeem zonder invloed van het weer).

En als je denkt dat het probleem groot is bij persoonsvervoer dan moet je nog niet nadenken over goederen waar nog tig andere voorwaarden gelden voor maximale tractie.

[Reactie gewijzigd door Vnze op 30 maart 2017 13:12]

Als het systeem "bewezen" net zo goed werkt als wel een machinist? Zonder twijfel. Er is al heel veel aan veiligheidsmaatregelen in het systeem rond het spoor ingebouwd, o.a. automatische stops als er een andere trein in hetzelfde baanvak zit etc. De communicatie daarvoor is ook al goed, tenzij er weer een controlepost afbrand ;)
Yes, in Japan al paar keer gedaan. Ging erg goed.
Als ik eerlijk ben, controleer ik nooit of er wel echt een machinist voor in de trein zit als ik instap. Als ze dit zonder te veel poespas doorvoeren, en testen zonder het met dikke letters op de trein te zetten, denk ik dat 9/10 mensen het niet eens door heeft.
In Londen heb je ook al zelfrijdende treintjes (de DLR). Nu is het wel zo dat die geen 'last' heeft van spoorwegovergangen dus dat is wel wat minder complex.
Ja, mits ze een oplossing verzinnen voor overwegen.
Ik heb zelf tijdens mijn studie een minor in Rail Infra gedaan en de mens is met afstand de grootste bron van fouten en ongevallen. Toevallig heb ik gisteren nog met een paar politiemensen gepraat die gespecialiseerd zijn in het onderzoeken van spoorongevallen. Zij vertelde dat bij 95% van de ongevallen een mens bij de oorzaak betrokken is.
Ik zeg niet dat het zonder machinisten 95% veiliger wordt, maar halveren vind ik al goed genoeg :) .

Het enige is nog wel dat je iets moet verzinnen voor spoorwegovergangen, daar gebeuren verreweg de meeste spoorwegongevallen. Niet dat je als zelfrijdende trein echt veel kunt doen als er iemand voor springt of een auto vast zit, maar niks doen is ook zo cru.

Voor de rest kunnen de treinen en de spoorweginfra het prima aan. Die hebben voldoende rail-safes ingebouwd.

P.S. Ook wel leuk dat de innovatiemanager iets minder optimistisch is: http://www.treinreiziger....jdende-trein-2018-testen/

[Reactie gewijzigd door phochs op 30 maart 2017 11:49]

Absoluut. Een automatische trein rijdt niet door een rood sein omdat hij afgeleid is, de zon laag staat of wat voor reden een machinist dat sein ook mag missen. En voor remmen voor een obstakel is een trein eigenlijk altijd toch te laat. Ook al ziet de menselijke bestuurder het obstakel (wat niet altijd het geval is, denk aan dat ongeluk met die hoogwerker een poosje geleden), dan nog kan hij wel wat remmen maar niet stilstaan. Dat kan een automatische detectie ook lijkt me.
Waarom niet? Treinongelukken komen vooral voor omdat de bestuuder een rood signaal genegeerd heeft, dit zou door automatisch rijden niet meer moeten voorkomen.

[Reactie gewijzigd door NotCYF op 30 maart 2017 14:48]

Zou je in een lift stappen waar geen liftbediende in staat? Hoewel er nog steeds mensen zijn die weigeren in een automatische lift te stappen, is het ondertussen doodnormaal dat er geen liftbediende is. En zo zal het ook gaan met zelfvliegende vliegtuigen en zelfrijdende treinen.
Waarom niet? het is niet alsof een bestuurder niet overmeesterd kan worden door een terrorist of zelf labiel is, de meeste ongelukken met treinen is juist vaak door de onoplettende machinist (dan bedoel ik dus niet ongelukken met mensen/auto's etc die het spoor blokkeren). Overigens, zeker bij de test rijd er nog gewoon een machinist mee.
Zeker. Zoals gesteld in het artikel is dit bij metro's in verschillende steden al het geval. Dus waarom niet met een trein?
Ik denk dat, mits je een volledig ondergrondse metro hebt, er niet gigantisch veel op het spoor zit. En laat ik films even als realiteit nemen, overleef je dat ook niet.

Als een machinist iemand in de berm ziet, gaat ie langzamer (volgens mij), voor het geval hij gaat springen. Een autonome trein ziet dat niet, wat weer ongelukken veroorzaakt.

De andere kant is ook gevaarlijk, aangezien de trein met andere treinen moet communiceren, zit het op het internet. Hoe groot is de kans dat het wordt gehackt, krijg je net zoiets als 777 (triple 7, zeer goede film over een trein met chemicaliŽn die zonder chauffeur door Amerika? rijd op volle snelheid).
Als de trein al niet te snel gaat zou een machinist een persoon in de berm ook niet hoeven te zien (bv. bij begroeiing) en een (infra rood ondersteund) camerasysteem zou dit ook (beter) kunnen detecteren.

Hoe kom je erbij dat het huidige intranet van NS direct aan internet hangt? Nu wordt er ook al op verschillende manieren gecommuniceerd, dit zou gewoon in de huidige infrastructuur passen en geen extra beveiligingsrisico's opleveren.
Een trein heeft al gauw een remweg van honderden meters dus zoveel reageren op dingen in de berm is er niet bij, met of zonder machinist.
Als een machinist iemand in de berm ziet, gaat ie langzamer (volgens mij), voor het geval hij gaat springen. Een autonome trein ziet dat niet, wat weer ongelukken veroorzaakt.
Toch maak je wekelijks mee dat er iemand succesvol voor de trein springt. Auto's hebben ook detectie voor objecten die in de weg staan/zitten. Ik neem aan dat het in te bouwen valt dat een trein afremt/stopt wanneer er iets op de rails ligt of de dichtbij het centrum van zijn view ligt.
De andere kant is ook gevaarlijk, aangezien de trein met andere treinen moet communiceren, zit het op het internet. Hoe groot is de kans dat het wordt gehackt, krijg je net zoiets als 777 (triple 7, zeer goede film over een trein met chemicaliŽn die zonder chauffeur door Amerika? rijd op volle snelheid).
Dus alle netwerken zijn internet ? Nee gelukkig niet. Je kunt ook interne communicatie hebben die niet aan het internet verbonden is, bijv. luchtverkeersleiding met vliegtuigen (en treindienstleiding met treinpersoneel).
Daarom ben ik geen voorstander van IOT, dat zou eigenlijk INOT (Internal Network Of Things) moeten zijn, dus niet met internet verbonden tenzij strikt noodzakelijk.
Simpel zet een radar die mensen en dieren herkent met een algoritme. Maak je een switch aan en zeg je als er gevaar dreigt binnen deze waarden doe je x elsega door met het geplande traject. Vliegtuigen kunnen ook met elkaar communiceren en dat gaat ook niet via internet die gebruiken een data-link zo een systeem is ook voor treinen te implementeren zonder gebruik te maken van het internet
Hoor je zelf wel wat je zegt? Simpel????? Radar??? Algoritme???? Aantal waarden???

Waar jij het simpel even over hebt is om een AI systeem te bouwen die de Intentie van mensen en dieren gaat inschatten en deze niet meer als een statisch object gaat zien.

Wat jij 'simpel' even uit je mouw schudt is de 'Holy Grail' van autonome systemen.

Xtra edit en toevoeging voor de mensen hieronder die niet helemaal begrijpen waar Robotics eindigt en Artificial Intelligence begint.

Robotics zijn alle mechanische hulpsystemen die toegepast kunnen worden in bijvoorbeeld auto's, medische hulpsystemen of beveiligingssystemen - deze zijn allemaal passief en niet in staat om buiten hun parameters te opereren.

Dus denk aan adaptieve cruisecontrol, waarbij een radar simpel een veld controleert op objecten en afhankelijk van vooraf ingevoerde parameters een actie onderneemt. Deze parameters zijn eindig.....! er is geen ruimte voor interpretatie van parameters, denk aan auto's met drivelane protection.... wanneer de witte lijn weg valt of niet goed zichtbaar is, dan zal zo'n systeem niet meer goed reageren met alle gevolgen van dien....

http://bgr.com/2017/03/02/tesla-crash-video-texas/

Dus wanneer parameters 'weg vallen' en dat willen we het liefst niet bij Robotics :P dan willen we graag een systeem ernaast wat parameters gaat maken en daar komt Artificial Intelligence om de hoek kijken.....

Artificial Intelligence is een computersysteem wat zelfstandig afwegingen kan maken op basis van variabelen en eventueel actie kan ondernemen in het ontbreken van variabelen. Dit zijn complexen berekeningen en moeten meestal in realtime plaatsvinden, zodat actie > afweging> reactie naadloos in elkaar overgaan....

Om maar even aan te geven wat de uitdagingen voor AI kunnen zijn een simpel voorbeeld van het XKCD movie seating problem :+

En om het even met wat cijfers weer te geven, 120 opties wanneer 5 mensen naar de film gaan en willekeurig naar binnenlopen en 2,432,902,008,176,640,000 opties wanneer 20 mensen willekeurig naar binnen lopen.

En dit zijn alleen nog maar de opties, welke de beste optie of opties zijn moet dan nog bepaald worden.

Dus voor de mensen die bijvoorbeeld roepen:
Een simpele computer kan met een spaar simpele algoritmes uit de signalen de vorm, grootte en bij benadering de dichtheid (in ieder geval het verschil tussen vlees en metaal) zien en de richting en snelheid waarmee het beweegt
Moeten deze pagina maar eens bekijken - Factorial [Wikipedia]

Dus iedereen die in deze discussie de woorden even, simpel, volledig autonoom en overschat gebruikt, maak eens gebruik van je internet verbinding en educate yourself.

[Reactie gewijzigd door GetaGrip op 30 maart 2017 16:37]

Ik denk dat je het probleem schromelijk overschat.
Een radar kan objecten naast het spoor zien.
Een simpele computer kan met een spaar simpele algoritmes uit de signalen de vorm, grootte en bij benadering de dichtheid (in ieder geval het verschil tussen vlees en metaal) zien en de richting en snelheid waarmee het beweegt.
Met die waardes kun je kijken welke actie er ondernomen moet worden. Een object dat stil op het spoor staat -> afremmen met net voldoende kracht om vlak voor het object tot stilstand te komen. Een object van metaal van twee bij een meter dat op een meter naast het spoor stilstaat is een schakelkast -> negeren. Een object van vlees van 1,5 bij 2,5 meter dat op een of twee meter naast het spoor langzaam langs het spoor beweegt is een koe -> negeren. Een object van vlees van 2 bij 0,5 meter dat langzaam naar het spoor beweegt is een mens -> vervolgactie. Vervolgactie 1: In database kijken of er langs het spoor een weg is die overeenkomt met de beweegrichting van het object -> negeren. Vervolgactie 2: In database kijken of er langs het spoor een hek staat dat zich nog tussen het spoor en het object bevindt -> negeren totdat object op de locatie van het hek naar boven beweegt -> vol in de remmen. Vervolgactie 3: Wanneer bij huidige snelheden het object vlak voor de trein het spoor zou kunnen lopen, snelheid matigen tot object op veilige afstand stil blijft staan of totdat de trein stil staat.

Dus inderdaad vrij simpel. Met een paar simpele regels als hierboven kun je op het spoor de meeste situaties aan en de situaties waarin deze regels falen zullen hoofdzakelijk de situaties zijn waarin machinisten nu ook het onafwendbare zien gebeuren terwijl ze vol in de remmen hangen.
De enige zwakke schakel is een grapjas die het leuk vindt om treinen met zo'n stomme computer aan boord te laten stoppen door langs of op het spoor stomme dingen te gaan doen.
Ik denk juist dat je onderschat hoe complex het spoor is en hoeveel invloeden er van buitenaf zijn. Juist in die situaties zijn intenties en lichaamshouding essentieel.
Hoe vaak bevinden zich er geen mensen rond het spoor die geen kwaad in de zin hebben? Even de hond uitlaten, of zoals ik recent meemaakte dat een bewoner even zijn haag aan het bijsnoeien was. Geen enkel probleem. Even zwaaien naar elkaar dat we elkaar gezien hebben, en ik rij rustig verder.
Mensen staan vaak op de perronrand te kijken of de trein er al aan komt, en dan meestal een meter of 20 voor ik langs kom gaan ze pas weg. Dat is op dit moment van mijn kant een inschatting. Op 20 meter afstand kan ik niet meer stoppen. Onbewust interpreteer ik echter continu de lichaamstaal van die mensen en schat in of er potentieel gevaar zit. Van elke situatie die ik tegenkom leer ik weer.
Vraag een willekeurige machinist hoeveel mensen bewust zonder kaartje op het perron stonden, en hij of zij zal dat (als hij of zij bewust naar de reizigers heeft gekeken) dat bij behoorlijk correcte benadering kunnen vertellen. Als er een groep mensen op het perron staan die enigszins beschonken lijken en dicht bij de perronrand staan, dan rem ik zeker van te voren al wat meer af dan in andere situaties. Lichaamstaal en daarmee intenties verraden heel erg veel.
Zal een computer dat ook kunnen?
In de toekomst ongetwijfeld. Maar dat is geen kwestie van programmeren. Dan praat je over werkelijke AI, die uit zichzelf nieuwe dingen kan leren over situaties en in een zelfde situatie daarna het oordeel bijstelt naar aanleiding van wat er eerder is gebeurd. Niet over voorgeprogrammeerde acties. De computer is wat dat betreft gelimiteerd tot het inbeeldingsvermogen van de programmeurs.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 30 maart 2017 13:31]

Je hoeft geen intenties in te schatten, maar alleen het potentieel van gevaar.

En dat is bij een trein vaak heel simpel omdat het z'n eigen tracť heeft. Alles wat daar niet thuishoort is een potentieel gevaar.

Spoorwegovergangen zijn natuurlijk een stuk lastiger, maar de overgang zelf zou makkelijk veel beter bewaakt kunnen worden. Bomen dicht + object op het spoor = noodrem is nou niet het meest complexe algorithme.
Dat wordt dan fijn voor de mafketels die op het laatste moment nog even besluiten om tussen de spoorbomen door te glippen wat ik dus met grote regelmaat zie gebeuren.Daar is met een volledig geautomatiseerd systeem niet op in te springen.laat staan dat hij nog wel gaat remmen en niet gewoon door rijdt!Maak zelfs mee dat meneer in zijn autootje geen geduld meer heeft,achteruit rijdt,en nog even tussen de gesloten spoorbomen doorrijdt.
Die holy grail zit al in veel nieuwe auto's en gaan in de rem zodra er een voetganger/fietser voor je wagen terecht komt. Dat soort problemen is al op te lossen met de huidige technologieŽn, het zijn eerder de uitzondering.

En vliegtuig is ook al in staat volledig autonoom te vliegen. Tot er een motor uitvalt, of een brand aan boord is, of ... Voor die situaties is een "bestuurder" nog handig.
Vliegtuigen communiceren met elkaar. De automatische besturing van een trein kan niet even gaan communiceren met een persoon die naast het spoor staat.

Je moet eens met bijv. een adaptieve cruise control een obstakel naderen waarvan jij weet dat het je nooit gaat raken. Ik kan je verzekeren: je wagen gaat vol in de remmen.
Daar is de radar voor. Een zelfrijdende auto communiceert toch ook niet met de hond of persoon die op de stoep staat, Maar herkent hem wel ( nvidia drive px dan ) en volgt hem tot hij buiten bereik is.

De scenario die jij schetst is per autofabrikant verschillend want iedereen schrijft hun adaptieve cruise-control op hun eigen manier. Sommige springen vol in de remmen sommige zullen het proberen te ontwijken sommige zullen cruise controle uitzetten enzovoort.
Als een machinist iemand in de berm ziet, gaat ie langzamer (volgens mij), voor het geval hij gaat springen. Een autonome trein ziet dat niet, wat weer ongelukken veroorzaakt.
Waarom zou een autonome trein dat niet zien? Het is niet alsof ze gewoon een baksteen op 'het gaspedaal' leggen. Er zal, net als bv een Tesla een keur aan sensoren en camera's moeten worden geÔnstalleerd lijkt me. Sterker nog, met slimme plaatsing van camera's en sensoren op risicoplekken langs het spoor kan de trein die info al doorkrijgen ver voordat de potentieel gevaarlijke situatie binnen zichtafstand is.
Ach, terrorisme is letterlijk bangmakerij, laten we ons daar niet door tegenhouden. Als ze kwaad willen kunnen ze nu al 'inbreken' bij spoorbruggen en overgangen, die zijn ook niet bemand. En inbreken is natuurlijk figuurlijk: een onbemande trein heeft geen 'cockpit' nodig dus zal dat inbreken digitaal zijn dan wel direct op de hardware, ipv 'achter het stuur'.
Die moet zijn data over andere treinen wel ergens vandaan halen he?
Waarom haal je dat er nou weer bij? De intentie is om het spoor veiliger te maken, en of het daarmee ook goedkoper wordt is nog maar helemaal de vraag. En niemand wordt hier rijker van het spoor, laat staan RIJKER, want de NS is in staatshanden. Winst vloeit in de staatskas.
vooral het Nederlands treinnetwerk.
Dat moet je me even uitleggen. De beveiliging is hier in Nederland niet fundamenteel anders dan in andere landen. Sterker nog, precies dezelfde beveiligingssystemen worden in heel Europa en Amerika gebruikt. Het enige is dat je hier misschien (niet gecheckt) meer overwegen hebt, maar als je 1 overweg veilig kunt berijden met een zelfrijdende trein kan dat ook voor meerdere overwegen.
Er zijn nog voldoende rails die op prive landgoeden liggen en daardoor niet zijn beveiligt.
Van de weel nog op het nieuws over een ongeluk tussen een trein en een auto.
Door de ontbrekende beveiligingen was er alleen een dom verkeerslichtje geplaatst die niet opvalt.
Moet je hier eens kijken, en eens inschatten hoeveel van de ongelukken van de laatste 20 jaar door menselijke fouten zijn ontstaan. Als je die problemen zou kunnen voorkomen heb je een hoop winst te pakken.

En het Nederlandse spoor hoort bij de veiligste in Europa, gerekend naar gebruik. Alleen landen waar (heel) veel minder treinen rijden hebben minder slachtoffers.
> Zo zou volgens Eringa een signaal naar de trein kunnen worden gestuurd zodra er een obstakel op het spoor wordt gedetecteerd.

Dat zal vast prima werken, totdat men de trein geen signaal meer kan sturen. Ik vraag me af hoe ze ervoor willen zorgen dat men altijd kan communiceren met de trein.
Het ERTMS beveiligingssysteem werkt onder Level 2 al volledig met draadloze communicatie en is zeer veilig. Zodra het signaal wegvalt zal de trein een noodremming inzetten. Wordt het signaal tijdens de remming hersteld, dan zal de rijweg opnieuw gecontroleerd worden en kan de trein de remming afbreken.
Dit systeem wordt momenteel al op de Betuweroute (voor goederentreinen) en de Hogesnelheidslijn toegepast en werkt in mijn ervaring prima en veilig.
Geen signaal = onmiddellijk stoppen. Lijkt mij een goeie oplossing voor dat probleem.
Hmmm, ja dat is op zich geen slechte oplossing, zolang het stoppen maar netjes wordt gedaan.

Moet je alleen hopen dat er geen andere trein achter je rijdt waarbij ook wat mis gaat. :9
Dat is nu niet anders toch? Als een trein niet door rijdt maar stopt wordt het blok niet vrijgegeven met moet de trein er achter ook stoppen.
Dat zwaar verouderde blokkensysteem kan dan niet meer bestaan. Immers hoe leest een zelfrijdende trein een sein uit ?
Dan zullen ze eerst ERTMS moeten invoeren, dan kunnen de treinen dichter achter elkaar rijden wat tevens de capaciteit verhoogt.
Dat hadden ze allang moeten doen op dit drukke Nederlandse spoor.
Zoals de trein dat nu ook doet, de ATB weet precies welk sein de trein gepasseerd is. Als de machinist dan niet correct handelt wordt de trein stil gezet.
De ATB installatie in de trein weet inderdaad dŠt er een sein gepasseerd is, maar heeft geen informatie over twee essentiŽle dingen:
1) Waar is de trein?
2) Waar staat het volgende sein?
Dat is nog altijd aan de machinist en alleen aan hem/haar om de trein zodanig af te remmen dat deze vůůr het volgende rode sein tot stilstand kan komen. Om die reden is het dan ook prima mogelijk dat een trein met bijna 100 km/u door een rood sein rijdt en bijna op een andere trein klapt (bron: Rapport Inspectie Leefomgeving en Transport).
Om die reden is het wat mij betreft sowieso noodzaak dat de uitrol van ERTMS versneld wordt. Het huidige ATB systeem is een hulpmiddel, maar geen wondermiddel.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 30 maart 2017 12:54]

ATB was een wondermiddel, 35 jaar geleden. Het heeft ons spoor relatief super veilig gemaakt.

ERTMS lijkt geen noodzaak voor zelfrijdende treinen. De twee vragen die je noemt zijn uitstekend op te lossen met een navigatiesysteem. Bewezen techniek.
Specifiek ERTMS is uiteraard geen noodzaak voor zelfrijdende treinen. Genoeg leveranciers die eigen systemen hebben voor zelfrijdende voertuigen op rails.
Daar ging het echter ook niet om, maar om de stelling dat ATB precies weet welk sein gepasseerd is en dat ATB in zou grijpen als de machinist niet correct handelt.
Wil je echt een veilig systeem hebben dat tot op de meter nauwkeurig zou kunnen bijhouden waar een trein zich bevind, dan heb je een nieuw systeem nodig. Eenvoudige navigatie is daar niet nauwkeurig genoeg voor.
ERTMS is dan een goede kanshebber, los van autonoom rijden, omdat dit tegenwoordig standaard in treinen geplaatst wordt en vele landen dit als de toekomst zien.
Omdat ATB wat dat betreft niet meer met de moderne veiligheidseisen mee kan, kan wat mij betreft ERTMS niet snel genoeg komen.
Eens wat invoering van ERTMS betreft. Maar waarom zou een trein op de meter nauwkeurig moeten weten waar hij is? Zelfrijdende auto's doen het met GPS nauwkeurigheid, en die spelen een veel ingewikkelder spelletje.
Op dit moment wordt er een proef gedaan met precies deze oplossing, namelijk een GPS systeem als aanvulling op ATB. Dit is uiteraard een lapmiddel voor de verlate en incomplete invoering van ERTMS, maar er zijn vele twijfels over de nauwkeurigheid van dit systeem omdat het van vele externe factoren afhankelijk is.
Een al wat verouderd artikel hierover: http://www.spoorpro.nl/pe...ver-nauwkeurigheid-orbit/
Op dit moment zijn nog altijd maar een klein aantal van de NS treinen uitgerust met dit systeem en is er, volgens mij, nog altijd geen 'go' gegeven voor een complete uitrol juist o.a. vanwege de onnauwkeurigheid.
En dat is dus uitgesteld en een deel van het budget gebruikt voor andere projecten. Pas in 2024 zijn er (als de planning nu wel aangehouden wordt) een paar kleine stukjes met ERTMS bij gekomen.
Totale ombouw staat helemaal niet op de agenda. Feitelijk enkel de randstad en een paar andere hoofdlijnen krijgen ERTMS als het huidige plan door gaat.
Edit, je heb gelijk over dat incident. Maar dat komt grotendeels niet door de ATB, maar door de hoge heren die wilde dat men vlotter kon rijden en dus bepaalde criteria hebben verruimd/afgeschaft.

Om een voorbeeld te noemen de kwiteerknop, waarmee je om x aantal seconden je waakzaamheid moest als je in een 40 km/h gebied reed. En natuurlijk het remcriterium. Dat is verruimd zodat je inderdaad met 1 stand remmen met (was het 120 of)100 door rood ken rijden. Als die criterium gewoon nog aanwezig had geweest had men nooit sneller dan 40 door een rood sein kunnen rijden.

Maarja in het spoorwegtopic hebben we dit ook al keer besproken. En ja het ATB-EG systeem is verouderd, maar in de oorspronkelijke basis was het een goed systeem. En dat rood sein passeermogelijkheid was juist er ingebouwd omdat men voldoende vertrouwen in de mcn hadden die bij geel sein hun trein zelf wel voor stoptonend sein neer zouden zetten.

In de VS werkt men ook nog met de VS variant van ATB-EG genaamd CCS en daar werkt het ook en kan men ook met 25km/h door een rood sein heen. En daar ligt de snelheid hoger dan bij ons, maar kan men niet met 120 km/u door een geel sein heen.

Ook in de VS is men bezig om de "gebreken" er uit te halen door PTC over CCS heen te leggen. Hetzelfde hadden wij hier ook met ATB-EG moeten doen. ERTMS kan gewoon op basis met EG werken en via radiosignalen extra info in de EVC verwerken. Maar nee in Europa gaan we opnieuw het wiel uitvinden en moet alles vervangen worden door 1 systeem, maar wel waarbij iedereen zijn eigen invulling in mag geven.

De reden dat EG is achterhaald is dat we nu verlangen dat een trein beÔnvloeding systeem fouten van de mcn opvangt terwijl vroeger het systeem bedoeld was om mcn te ondersteunen in hun taken.
Die seinen zijn nu al bijna voor show, de trein stopt gewoon als je een rode negeert als machinist.

Daarbij zit bijna overal al ERTMS op het spoor, het probleem zijn de treinen.

EDIT: Of meer, het meeste spoor is er al klaar voor.

[Reactie gewijzigd door EraYaN op 30 maart 2017 12:24]

Inderdaad lijkt dat een goede maar daar zit hoogstwaarschijnlijk wel een consequentie aan en wel dat de trein wat vaker stil staat.

Je ziet het nu bij tunnels. De veiligheids eisen zijn zeer streng geworden. Op zich goed maar dat betekend ook dat de tunnel eerder dicht gaat en het veel langer duurt voordat deze weer open is. Als de lampen het niet doen gaat de tunnel dicht.
Dat is een goede opmerking. Het is inderdaad maar de vraag hoeveel storingen dit gaat opleveren omdat er een systeem niet helemaal lekker werkt, waar je met een menselijke bestuurder geen last van gehad zou hebben. Maargoed, daar is het een proef voor zullen we maar denken.
Dan hoop ik dat dat signaal beter werkt dan hun ""wifi in de trein" anders zal je nog een boel stil gaan staan :+
“De techniek van zelfrijdende treinen is straks mogelijk met de introductie van het nieuwe spoorbeveiligingssysteem ERTMS
http://www.spoorpro.nl/ma...met-zelfrijdende-treinen/ Volgens de site Spoor Pro hadden ze afgelopen zomer 2016 een geslaagde proef uitgevoerd.
Nog niet alle trajecten hebben de moderne versie van de spoorbeveiliging. Dat betekend o.a. dat men weet in welk baanvak de trein zich bevindt maar niet de exacte lokatie. Voor zelfrijdend zou dat toch wel wenselijk zijn. Er wordt wel al aan gewerkt overigens. Welk deel (%) al is gedaan weet ik niet zo.

Een zelfrijdende trein is in ieder geval een stuk eenvoudiger dan een zelfrijdende auto dus ik vindt het niet vreemd dat ze dat graag willen en kan me daar ook wel in vinden.
Treinen die afhankelijk zijn van het ontvangen van signalen lijken mij inderdaad ook geen goed idee. Ik hoop wel dat ze inzien dat die treinen volledig offline moeten kunnen werken (dus met sensoren die op signalen letten, net zoals auto's dat doen), anders gaan we nog een hoop ongelukken verwachten.

[random flame] De overheid zal zoiets vast wel kunnen waarderen. Kunnen ze het afschuiven op "terroristen" en weer extra maatregelen doorvoeren om de bevolking in de gaten te houden. [/random flame]
Het werkt allemaal perfect in Japan, Hong Kong, etc. Maar NS met hun onderzoeken en alles opnieuw uitvinden plus kosten zo laag mogelijk houden, nope. Fyra anyone? Hopelijk zijn ze wel hackproof, laatst nog Speed en The Taking of Pelham123 gezien......
8)7
ERTMS ondersteund het gewoon hoor, dus wie heeft het over opnieuw uitvinden? Maar nee ze hebben geen ERTMS in Japan (ATC) of Hong Kong (CTCB) dus moet het inderdaad onderzocht worden aangezien er nog geen enkel land autonoom rijdt op ERTMS (of ATB-NG)

Overigens kun je de metro beveiliging (Hong Kong) niet vergelijken met trein beveiliging... GVB heeft trouwens het /gehele/ metro netwerk laten upgraden naar Urbalis 400 (CTCB): http://www.alstom.com/pro...ing/products/urbalis-400/

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 30 maart 2017 12:03]

Het probleem is dat het Nederlandse spoornet veel te krap is voor zo'n intensief gebruik. Stoptreinen en intercities, elk 4x per uur en soms nog 1x per uur een ICE allemaal over hetzelfde spoor.
Dan moeten ze stipt op de minuut op tijd rijden. Gebeurt dit niet dan loopt de boel in de soep (IC achter stoptrein aanhobbelen, extra vertraging). Komt daarbij dat de infrastructuur slecht onderhouden wordt ('defect aan de bovenleiding', 'defect spoor', 'eins / wisselstoring') en materieel ook ('defecte trein').
Dit zal eerst opgelost moeten worden en dan nog de capaciteit verbeteren (van 2 naar 4 sporen op sommige trajecten of een metro-achtige dienstregeling met elke 5...10 minuten een stoptrein en geen intercities meer).
Juist en met een volledig geautomatiseerd systeem zou dat dus een stuk beter kunnen..
Dat soort films moeten juist een waarschuwing zijn waarom dit soort geintjes onwenselijk is.
hoezo? of er nu wel of niet een bestuurder zit, een trein of bus kan gewoon overgenomen worden..
Het wordt rustig in de trein qua personeel, eerst geen conducteurs en nu (mogelijk) ook al geen machinisten meer.
In ieder geen machinisten meer die klagen over "rondje om de kerk"-dienstregeling. ;)

Ben benieuwd waar dit naar toe gaat...

Edit: Rondje om de kerk toevoeging

[Reactie gewijzigd door FrankAlexander op 30 maart 2017 11:26]

Er staat nergens dat er geen machinist in de trein zit. Er staat alleen dat de trein zelf gaat rijden. Ik weet niet of de wet er iets over schrijft, maar mij lijkt het dat er altijd een 'meester' (zo wordt de machinist genoemd dacht ik (corrigeer me als het niet klopt)) aanwezig moet zijn bij calamiteiten.
Nee ok, maar daar zou het wel naar toe kunnen gaan...
Een machinist lost toch ook de probleemjes met de trein op. Stapt even uit, checkt iets, reset iets etc. Of gaan ze dan teamvieweren :9~. Als je ergens strand moet je snel op weg en moet er niet vanuit verweggistan ergens een monteur dat bos ingestuurd worden die trein ergens stil staat. Dan is een klein defectje gelijk een vertraging van meerdere uren.
Ik denk dat er machinist voorlopig echt wel aanwezig blijft zeker met het hoge aantal defecte treinstellen bij de NS.
Ligt er aan waar je naar toe wilt ;)

Verder hebben computers en machinisten 1 ding gemeen, ze raken beide oververhit als ze in een loop terecht komen.
Allemaal klagen over veiligheid etc.... Maar bij Arriva zie ik eigenlijk vrijwel nooit een conducteur.
Op zich geen ondenkbare ontwikkeling, echter ben ik bang dat niet alle trein reizigers het fatsoen hebben om zich zonder toezicht aan de regels te houden. Het moet niet zo zijn dat dit de kans op misbruik verhoogd en daarmee, vooral het gevoel van, veiligheid te niet doet. Want dit komt nog is bovenop het feit dat je in een door een controlekamer gestuurd vervoersmiddel zit.
Waarschijnlijk stakingen zoals in Engeland door Southern Railway medewerkers. Ik ben inmiddels de tel kwijt hoe vaak ze hebben gestaakt 2016/2017. Minimaal 14 dagen.
Poortjes op stations ;)
Waar iedereen langs loopt. En de beveiligers niets tegen doen.

Zometeen hebben we onbemande treinen, helemaal fijn.
Die zijn op zoveel plekken gewoon wijd open... En anders klimmen mensen er zo overheen, zie dat regelmatig in Amsterdam.

Maar je verlaagt hiermee je personeelskosten dus zou het OV theoretisch goedkoper kunnen. In plaats van 1 machinist+1 conducteur per rit kun je toe met bijv. 0,25 technicus per rit (geen idee wat de daadwerkelijke werklast is). Maar realistisch gezien zal dat wel niet gebeuren.
Daarom ook mijn "Maar realistisch gezien zal dat wel niet gebeuren" ;)
De japanese Shinkansen treinen zijn ook volledig geautomatiseerd. De machinist zit daar om enkel de laatste meter bij het stoppen. Voor de rest is de Shinkansen volledige automatisch. Dat is niet vreemd, omdat de Shinkansen volledig gescheiden is van de tragere lokale en goederenverkeer. Er zijn geen gelijkvloerse kruisingen (kruisingen: tunnels of viaduct). Hierdoor is het ook een stuk gemakkelijker om die hoge snelheid te behouden en de uiterst accurate time tables. Het is zelfs zo dat bij de ticketverkoop met een matrixberekening je instappunt (aangegeven op het perron) exact staat aangegeven, afhankelijk van wie er op dat station uit welk rijtuig uitstapt, zodat het uit- en instappen soms maar 30 seconden duurt. Over efficiŽntie gesproken.
Zou mooi zijn, vroeg mij al tijden af waarom dit nog niet werd gedaan, een zelfrijdende trein moet toch veel simpeler zijn dan een zelfrijdende auto zou je zeggen.

Qua conducteurs vindt ik het jammer dat ze niet op elk station poortjes hebben zodat er niet ook nog in de trein hoeft te worden gecontroleerd. Wat mij betreft zou de conducteur er alleen moeten zijn voor service & veiligheid, en niet mij aan m'n kop moeten zeuren dat ie m'n kaart wil zien als ik net lekker een boek aan het lezen ben.
In bijvoorbeeld Parijs hebben ze het beter geregeld, je koopt een kaartje (voor nog geen 2 euro) en daarmee kan je een bepaalde tijd (anderhalf uur volgens mij) de metro/tram/bus nemen zonder gezeur. Waarbij de metro volgens mij grotendeels ook al autonoom gereden word.
Poortjes plaatsen bij de deuren van de trein.
Ik zou het onverantwoord vinden om(in de toekomst) overvolle treinen zonder machinist/conducteur te laten rijden.
Dat de technologie bestaat is natuurlijk fantastisch, en het toepassen van autonoom rijden natuurlijk ook.

Echter als er iemand op een lang traject onwel wordt is het wel handig om een machinist/conducteur te hebben die een BHV cursus o.i.d. heeft gevolgd en snel vervolgstappen kan nemen.
Er zal wel altijd een conducteur aan boord zijn, want een trein kan zelf niet zien of iedereen ingestapt is. Maar als de deuren dicht zijn kan de computer prima de besturing overnemen.
Camera's etc kunnen dat net zo goed detecteren.
Een machinist mag zijn hokje niet verlaten en heeft geen BHV training. Alleen een conducteur heeft deze en er staat in dit artikel= niet dat die ook weggaan.
Juistem.. het OV zou met de komst van de OV-chipkaart goedkoper worden...
Mooie techniek, ben toch ook wel benieuwd hoe het huidige reizigers publiek zal reageren, In de nabije toekomst, in een trein te zullen reizen zonder machinist. De huidige generatie zal misschien wat huiverig/wantrouwend tegen de ontwikkeling aankijken, maar wellicht zal de toekomstige generatie, die nu nog in de wieg ligt, over zo'n twintig/dertig jaar, wel toe aan die innovatieve ontwikkeling. Zo is het ongeveer ook gegaan, met het (buiten banktijd) geld kunnen opnemen uit de muur uit de automaat ATM, en indertijd met de beeld telefoon, toen vond men het ook (nog) eng, die ander aan de andere kant van de lijn te kunnen zien, Of geld opnemen uit de muur, ATM. En nu is met Skype de ander kunnen zien, of geld uit de muur kunnen pinnen, de gewoonste zaak van de wereld.
In metro's en lightrails in Parijs, Londen en noem maar op doen we dat toch al tientallen jaren? Ik zie het probleem niet.
In metro's en lightrails in Parijs, Londen en noem maar op doen we dat toch al tientallen jaren? Ik zie het probleem niet.
,
ja, daar noem je het al, de Fransen en de Engelsen hebben er geen moeite meer mee. Maar de Nederlandse reiziger heeft toch wat meer overtuiging nodig, dan andere Europeanen om vertrouwen te hebben in een vervoermiddel waar geen bestuurder meer in zit.
Een systeem is zo goed als de mensen die het gemaakt hebben. Dus laten we hopen dat deze mensen het beter doen als diegenen die de zelfrijdende ubers ontworpen hebben . En : ja ja , een openbare weg is niet hetzelfde als een spoor, ..- systeem rijdt al rond in metro etc etc.. eerst zien dan geloven.
In theorie zou je op ATB-NG autonoom kunnen rijden, dat is waarschijnlijk ook de reden dat Groningen interesse heeft om de proef te starten (3/4 van Groningen heeft de ATB-NG beveiliging), al is dat een beetje gissen van mijn kant. Op ERTMS kan het sowieso, maar die uitrol is naar de lange baan geschoven.

https://nl.wikipedia.org/wiki/ATB_Nieuwe_Generatie
Hoe zit het eigenlijk met de invoering van ETCS in Nederland?
Die is naar achteren geschoven. Naast de bestaande baanvakken, is het momenteel de planning dat er pas in 2024 weer een paar trajecten in gebruik worden genomen.
Zie ook http://www.spoorpro.nl/sp...es-voor-nationale-versie/

[Reactie gewijzigd door EDIT op 30 maart 2017 12:55]

"Zo zou volgens Eringa een signaal naar de trein kunnen worden gestuurd zodra er een obstakel op het spoor wordt gedetecteerd."

Dat zou je nu toch ook al kunnen doen zodat de machinist kan ingrijpen of zie ik dit verkeerd?

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*