Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Studenten TU Delft krijgen investering van NS voor ontwikkeling hyperloop-trein

Door , 230 reacties

Studenten van de TU Delft die werkten aan de hyperloop-wedstrijd van SpaceX, beginnen een start-up om de trein te ontwikkelen. Het bedrijf Hardt krijgt een investering van 300.000 euro van ov-bedrijf NS, dat toekomst ziet in de nieuwe soort trein.

Vier leden van het studententeam van de TU Delft gaan aan de slag voor Hardt, meldt de start-up. Naast de drie ton van het NS-innovatiefonds krijgt Hardt eenzelfde bedrag van Uniiq, een Zuid-Hollands investeringsfonds. Daarmee kan het bedrijf beginnen met de ontwikkeling van het eigen concept, waarmee de studenten het eerste deel van de SpaceX-competitie wonnen.

De NS zegt niet te verwachten dat reizigers in de komende tien jaar in een hyperloop-trein zullen kunnen stappen, maar het bedrijf wil investeren in de ontwikkeling van de expertise van de experimentele trein. De medeoprichter van Hardt en teamcaptain van Delft Hyperloop zegt binnen vier jaar een werkend voertuig en testbaan op volle schaal te willen ontwikkelen. Hij verwacht wel binnen tien jaar een eerste hogesnelheids-transportsysteem neer te kunnen leggen. De start-up krijgt ook hulp van het ministerie van Economische Zaken, maar waar die hulp uit bestaat, is niet duidelijk. Minister Kamp van Economische Zaken heeft het over het 'ondersteunen bij het verder uitbouwen van hun innovatieve ideeën'.

In 2013 bracht SpaceX-voorman Elon Musk zijn ideeën over de haalbaarheid van een hyperloop in een white paper naar buiten. Over de basis van dit idee wordt al decennia nagedacht; door een vacuümbuis kun je met hoge snelheid van plek A naar plek B wat het in theorie tot een bruikbaar concept maakt voor vervoer.

Door Arnoud Wokke

Redacteur mobile

16-02-2017 • 13:15

230 Linkedin Google+

Reacties (230)

Wijzig sortering
Zelf snap ik niet dat er momenteel zoveel aandacht is voor de hyperloop.

De kosten door de tunnel/buis zijn gigantisch vergeleken met een normale trein. Bij een autoweg ga je van 10-50miljoen per KM naar 150 miljoen per KM voor een (land)tunnel constructie.

Omdat de maximale acceleratie voor een mens klein is, kan het concept alleen voor 100 kilometers kaarsrechte afstanden en moet je dwars door bergen/rivieren etc. heen.

De buis voor een hyperloop kan niet een hoog vacuum zijn, alleen een een iets verlaagde druk hebben.

Als je kijkt is een magneetzweef-trein theoretisch een stuk goedkoper, en zelfs dat kan financieel al niet uit. Ook is de luchtweerstand bij een hogesnelheidstrein dermate laag vergeleken met de luchtweerstand dat de vraag is of een buis uit kan.

En op grotere afstanden 1000 kilometer is het vliegtuig veel efficiŽnter. Geen infrastuctuur van 1000Km nodig, en ook geen rolweerstand en door de hoogte ook verminderde lucht weerstand.
Een tunnel is geen buis. Een buis vereist niet dat je deze ergens inbouwd maar kan perfect op zichzelf staan. Een tunnel is duur omdat je bestaande grondstoffen moet afvoeren en je tunnel een complex bouwproject vormt.

De max. accelleratie van een mens is echt niet zo weinig hoor. Je kan comfortabel op relatief korte tijd zeer snel gaan. Wat je vooral niet wil is veel variatie in de versnelling of in de richting want dat haalt het comfort onderuit.

De buis is een zeer lage druk, geen vacuum. Sommige hyperloop concpeten maken vandaag gebruik van die lage druk voor het genereren van luchtkussens, andere projecten moeten ook sowieso rekening houden met de aerodynamica. Een iets verlaagde druk is het ook niet. Jij of ik gaan er allesinds niet lang in kunnen overleven zonder bescherming rondom ons.

Een magneetzweeftrein is niet een stuk goedkoper omdat de opbouw van de sporen daar een heel stuk complexer is en er door de luchtweerstand veel meer energie (en infrastructuur) nodig is om de snelheid op pijl te houden. Daarnaast zweef je ook daar slechts milimeters boven je spoor maar ligt dat spoor wel open en bloot met alle gevolgen van vervuiling die erbij horen.

Op grote afstanden is de hyperloop sneller en als de pods volcontinue kunnen gaan zonder dat ze moeten afremmen ook nog eens een stuk zuiniger.
Een maglev is in tegenstelling tot de hyperloop wel al een bewezen concept dat boven 500km/u kan en 600km/u haalt bij recordpogingen. Van de hyperloop is er nog geen test geweest waarin een prototype ook op eigen kracht een hoge snelheid haalt. In de recente test werden ze door elektrische karretjes geduwd.

Qua kost zal de aanleg van een hyperloop traject heel duur uitvallen indien er echt met verminderde luchtdruk of vacuŁm gewerkt wordt. Dat omdat je in feite een tientallen km lange buis moet hebben die de externe luchtdruk perfect zonder 1 scheurtje aankan want 1 foutje bij vacuŁm eindigt catastrofaal. (op 1m≤ drukt er ongeveer 10 ton lucht) Om voldoende voordeel te halen uit de verminderde luchtweerstand zal men al met gevaarlijk lage luchtdruk moeten werken.

Op een luchtkussen zweven bij vacuŁm is ook niet vanzelfsprekend.(mogelijk) En zeker niet bij lagere snelheid bij het starten/stoppen. Daarom dat men al eerder kijkt naar een railsysteem of magnetische levitatie.

Mensen verdragen de lage druk niet, dus zullen de stations waar men in en uitstapt dat moeten compenseren. Dat kan wel met een sluis systeem opgelost worden, maar het drijft de kost omhoog en een grote ruimte vacuum pompen kost energie en vergt enige tijd.

En als ze met gewone luchtdruk werken, dan hebben ze de maglev opnieuw uitgevonden. :P

Ik denk dat de hyperloop vooral een dure grap wordt.
Nou ik heb in Shanghai in de maglev trein meegereden met 430 km per uur. Comfortabel is anders hoor. Probeer maar niet op te staan en te wandelen.
Ik heb er ook in gezeten maar voor mij voelde het als een normale trein.
Ik heb een vraag over die 10 ton aan lucht. Stel, ik wikkel mijn bovenlijf in luchtdicht, flexibel plastic. Dan drukt er dus 10 ton gewicht aan lucht op mijn bovenlichaam, aangenomen dat de oppervlakte daarvan ongeveer 1 m≤ is. Nu leg ik een (onbreekbare) zak water van 200 kg op mijn borst. Dan wordt de druk dus ca. 2% groter op mijn borstkas, toch? Dat zou dan toch niet heel veel uit moeten maken? Maar toch zou ik verpletterd worden. Hoe zit dat dan met die 10 ton luchtgewicht?
Je maakt een denkfout. Die 10 ton druk zit ook in je lichaam, per saldo nix aan de hand dus. Pas als je de druk in je lichaam verwijdert voel je wat er aan de buitkant druk. En ja, dat wordt vrij snel dodelijk
Jij bent met name slecht geÔnformeerd. Alle punten die je noemt zijn al lang en breed uitgewerkt. Google is je vriend.

Ik zal je op weg helpen. De energie om een ruimte vacuum te pompen neemt exponentieel toe naarmate dat je dichter bij vacuum kom: 90% vacuum kost maar 10% van de energie van 100% vacuum.

Het traject zal werken met lokale pompen. Scheurtjes kunnen tijdelijk worden opgevangen met extra energieverbruik van de pompen, tot ze gerepareerd zijn.

Maglev gaat nooit economisch worden. Luchtweerstand is gewoon te groot. Met dat soort snelheden verlies je veel te veel energie.
Qua haalbaarheid weet ik het niet. Maar ik vraag me wel af waarom tientallen partijen goede technici zoveel geld, tijd, en moeite gaan investeren voor het bedrijf van die Amerikaan; wat krijgen ze ervoor terug? Het klinkt een beetje als uitbuiting?
De aandacht is deels gebaseerd op techno-optimisme. Men denkt dat nieuwe dingen beter zijn dan oude. Oud heeft de associatie stoffig en conservatief en nieuwe de associatie hip en progressief en positief.

Realistisch denken bij 'nouveau' is niet sexy en modern. Efficiency is bijzaak zolang de mensheid maar bezig blijft met bezig blijven. Realisme is optioneel. Een boel mensen hebben een aard om technisch te denken en werken en dus kunnen ze helemaal los gaan op zoiets.

Daarbij verliest de samenleving een ding uit het oog, wel, heel veel dingen, maar ik houd het kort. Namelijk dat een goedkopere en simpeler oplossing zou zijn om niet het paradigma van decentralisatie te blijven omarmen waar je via ICT steeds minder mensen heen en weer hoeft te slepen.

Mensen moeten meer thuis werken. Kantoren zijn vaak onnodig.

Kijk, als je modern wil doen, doe het dan ook goed en gebruik technologie waar het voor bedoeld is en waar die het meest efficiŽnt ingezet kan worden. Het is niet efficiŽnt en klimaat, natuur en milieutechnisch slim om per persoon een auto te rijden. OV is beter. De hyperloop is ook een OV maar of het energiezuiniger is en betaalbaar wordt en blijft weet ik niet.

Wat ik wel weet is dat olie schaarser wordt, dat gas schaarser wordt, dat energie dus duurder wordt, dat China meer vlees eet en dat ondanks alle efficiency en besparingen we nog steeds mťťr energie gebruiken dan ooit tevoren. De hyperloop vreet ook energie en wat je dan dus doet is oude energie slurpers vervangen door sexy nieuwe, waarbij je dan ook nog eens ontiegelijk veel energie moet misbruiken om de hele infrastructuur aan te leggen terwijl er al een ligt.

De vraag die men niet stelt is 'voor welk probleem is dit een oplossing'. Is het nodig om grote hoeveelheden mensen over de wereld te slepen voor vakantie, bedrijf of wie-weet-wat?

Als we lokaler zouden leven dan zou de wereld minder energie gebruiken.

Het hele concept van personenvervoer is wat het probleem is en dus wat doet men? Men verzint wťťr een nieuw soort vervoer. 8)7

En dat noemt men dan wetenschap en techniek, waarvan beide veronderstelt worden rationeel te denken en logisch te redeneren. |:(

Maar wat zijn we bang om te veranderen. Terwijl ik pleit voor radicale andere manieren van het inrichten van de samenleving hoor ik anderen me beschuldigen van conservatisme. :?
Ikzelf zie dit soort projecten ook meer als een incubator voor nieuwe techniek, of dat nu direct in een hyperloop terecht komt weet ik niet. Maar soms moet je gewoon mikken op een "high-hanging fruit" en is het de ladder waar we later onderdelen van kunnen gebruiken als blijkt dat we toch niet bij het fruit kunnen of het fruit niet zo lekker is.
Denk jij dat we te verdeeld zijn in onze wensdromen om technologiŽn te combineren?

Want ik vergeet ook vaak aspecten. Ik dacht nu ineens aan de 3D printer. Afgezien van de berichten dat de (fijn)stof die vrij komt blijkbaar, bij 3D printen, verplaats je tenminste bepaalde delen van productieprocessen naar de lokale omgeving waar het onderdeel gebruikt moet worden.

In die zin is 3D printen een prima technologie dat meehelpt minder te reizen, naar winkel, helpt minder te vervoeren en distribueren. En de 3D blauwdrukken gaan via ICT.

Als je dus je richt op hoog hangend fruit is het dan niet goed om de juiste combinaties van technieken te stapelen tot een geschikte ladder?
Korte afstandsvluchten zijn verantwoordelijk voor 80% van de luchtvaart uitstoot. Als je deze vluchten kunt vervangen door hyperloop is de winst heel groot.
Het is geen winst. Het is minder verlies.

Op zich kunnen we vast stellen dat we ons uitdrukken in economisch jargon. En dat in een gesprek over NMK. :/

Nog steeds is de betere oplossing om ons als mens minder te vervoeren. Stel dat je 60% van de emissies beperkt. Maar 20% mensen vervoer is onvermijdbaar. Dan heb je een verlies van 20% over.

We moeten minder mensen heen en weer slepen.

De vraag is of een hyperloop korte vluchten 'oplost'. Ik denk het niet. Het lijkt me niet efficient om vacuum te trekken voor korte tot middellange afstanden.

Het nut van een hyperloop, dus het nut op het niveau waar we het probleem van NMK probelamtiek en emissies etc. constateren - als je daar de oplossing daarvoor wilt injecteren - is om een heel lange buis te maken.

Dus van Groningen naar Maastricht. Met enkele strategisch geplaatste tussenstations. Uit omringende gebieden komen mensen naar die stations.

De hyperloop zou dan door moeten naar Parijs en Barcelona. Boemel hyperloops zijn zinloos. Als je mensen wilt vervoeren dan schiet je ze ineens zo ver mogelijkt egen een zo laag mogelijke prijs in energie.

Dat is hoe Moeder Natuur het doet. Ze maakt een mens in het microvolt bereik in een temperatuurbereik van wat deze planeet heeft. Zeg maar kamertemperatuur, want dat is wetenschappelijke terminologie: iets is geweldig als het kan bij 20 graden C.
Noem het wat je noemen wilt, maar in die video's die je vermeld wordt wel echt een hoop onzin gezegd. Ik snap de punten die hij probeert te maken, maar wij leven in een tijd waar we oplossingen kennen voor ontzettend veel problemen waar ze vroeger niet uit kwamen. Als idd die buizen straks op zonne energie gaan werken kost het kwa energie consumptie absoluut niet meer om deze vacuum te laten lopen. Bovendien houd de video er geen rekening mee maar de buizen zijn helemaal niet volledig vacuum. Dus zo'n catastroffe is het niet als er straks een gaatje in komt alsof de hele tube in 1 keer explodeert.

Ik zou even die video van space ex en de 1e test dag terug kijken waar ze uitleggen hoe ze met verschillende situaties omgaan en waarom de "pressure" niet naar volledig 0 word leeg gezogen ;)

Ik kan zelf niet wachten tot we weer verder zijn in de ontwikkelingen!

Ook een punt wat in 1 van de filmpjes probeert duidelijk te maken is dat de security in de hyperloop net zo lang zal duren als op het vliegveld. Dit is werkelijk onzin aangezien het bij vluchten vrijwel altijd om buitenlandse trips gaat en minder vaak om binnenlandse en bij de hyperloop zal je veel makkelijker even kunnen in en uitstappen. Bij een vliegtuig dus absoluut niet. Laat staan het taxiŽn en de hele introductie door de crew aan boort wat een enorm process is om zelfs een kort vluchtje te doen.

LA - San Fransisco zal dus eerder in de buurt van die 30 tot 40 min zitten en een vlucht inclusief het ruim optijd inchecken tot het moment dat je het vliegveld weer uit gaat zo'n 3 uur kosten met baggage en al.
Ik vind dat de filmpjes een aantal solide argumenten tegen de hyperloop laten zien.

Er zijn security checks voor een vlucht van LA naar San Fransisco. Waarom zou de security check voor een hyperloop-ritje van LA naar San Fransisco verschillen van de security check voor een vlucht van LA naar San Fransisco? Waarom zou je niet op tijd hoeven inchecken bij de hyperloop balie?

"wij leven in een tijd waar we oplossingen kennen voor ontzettend veel problemen waar ze vroeger niet uit kwamen" Is geen argument voor of tegen de hyperloop.
Natuurlijk hoeft dat niet bij de Hyperloop.

In de trein van LA naar San Fransisco is er ook geen check. Waarom? Omdat het hier niet gaat om een vliegveld, oftewel: 1 centrale punt voor ALLE binnenlandse EN BUITENLANDSE vluchten. Je moet bij een binnenlandse vlucht nog altijd langs de duane.

Bij een simpele treinstation of HYPERLOOP station zou dat niet nodig hoeven zijn als daar geen hyperloops naar het buitenland gaan. Dat kun je daar makkelijk opsplitsen. In een vliegveld kan dat niet!

Dus bij deze. Ook heb je geen last van vliegtuigen die constant rond taxien en telkens weer op een andere gate terecht komen. Een station is gewoon een station en heeft altijd dezelfde directe verbinding. Je hoeft alleen maar in en uit te stappen. Simpeler kan het niet zijn.

Mochten er veiligheids introducties zijn kunnen die makkelijk op het platvorm waar de hyperloop moet komen uitgelegd worden tijdens het wachten. Geen stewardesse die je de nooduitgangen hoeft te wijzen.

We leven in een moderne tijd.
Het is makkelijk bedragen te roepen zonder dat je daadwerkelijk over dezelfde dingen hebt. Een brug voor een metro is goedkoper dan een brug voor een trein omdat treinen zwaarder zijn. Zelfde verhaal heb je met de hyperloop.

Een hyperloop is veel lichter dan een trein, de fundering kosten over de gehele lijn zijn daardoor lager. Het is verder een beetje de vraag welke precisie nodig is voor de buis, Elon Musk verwacht dat de buis goedkoop aan te leggen is. Bij een hogesnelheidslijn is de precisie heel belangrijk om ontsporing te voorkomen, als dit niet zo belangrijk is zal het bouwen van de buis, dan zal het een stuk goedkoper zijn.
Omdat de maximale acceleratie voor een mens klein is, kan het concept alleen voor 100 kilometers kaarsrechte afstanden
De gemiddelde achtbaan-ontwerper zou daar raar van opkijken. En bij treinen is het ook het materieel, en niet de passagiers die de begrenzing vormen.
Zie hier een opsomming van alle punten die het misverstand maken over de hyperloop.

Daarnaast is het een geweldig iets om te onderzoeken en werkend te maken. Als hier genoeg aandacht voor komt kan men later misschien wel een goeie manier verzinnen om transport op een andere manier te doen waar we voorheen nooit aan gedacht zullen hebben omdat we geen tijd hebben gestopt in de research naar de hyperloop. Ik zie het altijd als een soort Civilization spelletje. Waar je door middel van bepaalde onderzoeken en ontwikkelingen sommige dingen wel hebt en andere niet, waardoor je een edge kan hebben later in het spel.

[Reactie gewijzigd door sxbrentxs op 16 februari 2017 17:02]

Het zou fijn zijn als we op den duur van het vliegtuig af kunnen omdat dat een enorme luchtvervuiling geeft. Voor grote vliegtuigen komt op korte termijn geen alternatieve brandstof of energie die dit op gaat lossen. Het is dus belangrijk om schone of schonere alternatieven te ontwikkelen.
Het gaat om de vrachtladingen CO2 die een vliegtuig uitstoot.

Alternatief idee is een ander schoner voortstuwingsproces voor vliegtuigen.
Moet je voor de grap eens kijken hoeveel problemen er zijn in het uitrollen van trajecten voor sneltrams, al dan niet lagevloers. Terwijl die voor de forensen die werken in de grote steden veel aantrekkelijker zijn. Hoewel, kan me zo voorstellen dat trolleybussen nog voordeliger zijn qua infrastructuur en wellicht ook onderhoud.
Dat de investeringskosten hoog zullen zijn is duidelijk, afgezien van de gebruikte techniek, geldt dat voor alles dat nieuw is. De kosten voor een snelweg... een Nederlandse, of de Duitse Autobahn? Daar zit ook al een factor 10 verschil volgens mij. De originele plannen hebben het over 7,5 miljard voor 500+ km, dat is 15 miljoen per kilometer.

Alles hierbij hangt af van de capaciteit van de capsules en hoe dicht bij elkaar die kunnen "rijden", uiteindelijk zul je het per persoon per kilometer per uur uit moeten rekenen.

Daarnaast is je argument van versnelling natuurlijk onzin: 0-100 in zeg 15 seconden (VW polo met de kleinste motor) betekend 0-400 in een minuut of 0-800 in 2 minuten met dezelfde versnelling.

Of vergelijk het met een NS Sprinter 0-125 in 72 seconden, dan nog zit je in 5 minuten op 500 km/u, maar je hebt het over wat een mens (comfortabel) kan hebben.

Qua luchtdruk: pak de cijfers van de Hyperloop er eens bij. Ze hebben het over 100 Pa! Op 35000 voet hebben we het nog over KPa's 23 ongeveer. 230 keer zoveel dus.

Sorry Tweakers, maar ik vertrouw meer op Musk dan jullie ideeŽn, als is het alleen al om de hoeveelheid geld die hij er in durft te steken.
heb er altijd een zuur gevoel bij als een stel studenten een startup beginnen op basis van technologie die ze met gemeenschapsgeld hebben ontwikkeld.
Dan mag jij mij vertellen welk gemeenschapsgeld er in het hyperloop team van de TUD gestoken is. Een (zeer) groot deel van dit soort projecten wordt gefinancierd oor externe sponsoren, niet door de TUD zelf.
Verder brengt een high-tech bedrijf veel meer geld op voor een land, dan de aanvankelijke beperkte investering van gemeenschapsgeld.

Als het je ťcht gaat om gemeenschapsgeld nuttig gebruiken, moet je gaan ageren tegen het redden van banken en woningcorporaties, wat vele miljarden gekost heeft de afgelopen paar jaar.
Er wordt door de TU inderdaad vaak niet heel veel 'direct' geld gestoken in Dream-team projecten (De Nuna zonneauto, de Forze waterstofauto, etc, etc, en dus ook de Hyperloop). Echter vergeet men vaak dat de TU deze teams wel iets anders, veel waardevollers biedt: de Dreamhall, de loods op de TU campus waar alle teams vanuit mogen opereren. Deze loods is tjokvol gevuld met allerlei apparaten, werkplaatsen, materiaal, materieel, kantoorruimte, een keuken, internet, computers (met een hele hoop licenties op allerlei stukken software). De Dreamhall is van onschatbare waarde voor al die teams en wordt volledig kosteloos* aangeboden aan de teams. Dan heb je ook nog eens de compensatie die de TU biedt aan studenten die hun studie opzij zetten voor bepaalde taken: een jaar studieverenigingsbestuur, een intensieve commissie, of bijvoorbeeld een jaar Dreamteam doen.

Of het allemaal terecht is dat dit geld er in wordt gestopt is een hele andere discussie. (Ik vind bijvoorbeeld van wel). Maar dat het geld er in wordt gestopt, dan wel indirect, is wel zeker een feit.


* Je team moet natuurlijk wel aan bepaalde eisen voldoen om de 'Dreamteam' status te krijgen.
Met de dreamhall heb je uiteraard een goed punt, maar de licenties worden in de regel gewoon door de teams zelf geregeld bij de bedrijven die de software maken. Is dat niet het geval, dan gaat het om licenties die de TU Delft vanwege educatieve doeleinden toch al heeft.

Uiteindelijk is het geld dat erin wordt gestoken ook niet belangeloos vanuit de TU Delft. Het is directe sponsoring en een van de redenen dat de TU Delft wereldwijd zo bekend staat om het engineering. Die goede naam betaalt zich uiteraard weer terug in de vorm van makkelijker contact met bedrijven, meer investeringskansen en het aantrekken van meer buitenlands talent.
De TU compenseert de studenten voor het collegegeld. Omdat ze tijdens zo'n project wel ingeschreven blijven staan maar niet echt tijd over hebben voor hun studie.
En ze stellen ruimtes en gereedschap ter beschikking.

Maar de TU ziet dat als een investering in de opleiding van deze studenten. Zo'n jaartje in een Hyperloop team heb je veel meer aan dan een jaartje in de collegebanken.
Ik kan je vertellen dat de TU het team zo goed als niet heeft gecompenseerd voor het collegegeld, maar dat hoeft ook niet. Iedereen doet dit omdat het een tof project is en bakken ervaring oplevert, dat is al meer dan genoeg.
Het blijft een geweldige prestatie, het winnen van deze wedstrijd. Voor de studenten een prachtige ervaring, voor de TU Delft goede reclame, meer aanmeldingen vanuit buitenland. Het collegegeld wat buitenlandse studenten betalen om hier te studeren betekent winst voor de TU.

Daarnaast is de kennis en ontwikkeling van de techniek voor ons landje niet op waarde te schatten. Volgens mij onschatbaar dus, maar dat zal de toekomst gaan uitwijzen.

En wie het lef niet heeft te investeren in een visionair concept als dit, zal de wereld ook nooit een beetje beter maken.
Wetenschap in ons land wordt voor een derde deel gefinancierd door de belastingbetaler. Een derde door het bedrijfsleven. Een derde door universiteiten zelf (valorisatie en patenten etc.)
Je vergeet belangrijkste, waar komt hun educatie vandaan ? Belastingbetaler is de grootste sponsor vanaf dat iemand naar peuterschool gaat t/m zijn academische opleiding, investeren wij tonnen.

Het "lullige" van onze investering is dat bedrijven pas investeren/sponsoren als er iets op korte termijn te oogsten valt.

Dus wij betalen uiteindelijk voor een braindrain (meeste van dit team zullen niet in Nederland eindigen) en onderzoek resultaten die gedurende en in het kader van hun studie zijn verkregen kunnen weleens patenten gaan opleveren waar wij later weer doodleuk voor mogen betalen.

Je zou denken dat er een model komt dat elke student zichzelf mag verrijken maar dat er geld gaat terugvloeien naar schatkist zodat zijn kosten en toekomstige studenten/onderzoeken er mee bekostigd kunnen worden.

Want nu eindigen veel van onze top studenten en hun research in Amerika. En die heeft daar geen enkele cent voor betaald.

Ik vind overigens wel misselijk dat NS geld geeft. Niet dat ik het ze niet gun, maar aangezien we ook voor de grap geen sneltrein naar BelgiŽ / Parijs kunnen nemen die 300 over HSL gaat, vraag ik me af of NS niet beter low-profile in een hoekje kan gaan staan en zich gaat schamen over de afgelopen jaren.

Verschillende ministeries zouden wel hierin kunnen investeren.

[Reactie gewijzigd door totaalgeenhard op 16 februari 2017 18:21]

Verder brengt een high-tech bedrijf veel meer geld op voor een land, dan de aanvankelijke beperkte investering van gemeenschapsgeld.
url naar cijfers graag.
Ik vroeg niet naar een link naar de belasting dienst, maar naar een link, waaruit blijkt dat high-tech bedrijven veel meer geld opleveren voor een land, dan de aanvankelijk investering.
Annual Report Startup Nation no1

Met al die voorzichtigheid om te investeren in start ups missen we de boot.

[Reactie gewijzigd door D-Day op 16 februari 2017 16:41]

Heb je er ook moeite mee dat mensen een salaris krijgen nadat ze expertise hebben opgedaan op een opleiding die met gemeenschapsgeld is gefinancierd? Ik zeg niet dat je mening verkeerd is, die mag je uiteraard hebben, maar het komt op mij nogal communistisch over en ik ga er niet van uit dat dat de gedachte achter je uitspraak is :).
Inderdaad. Ik dacht precies hetzelfde, of je het communisme noemt (oei, politiek) of "met-geweld-alles-gelijk-verdelen": zonder financiŽle prikkel dood je creativiteit en ontwikkeling.

En van deze ontwikkeling kan juist bijna heel Nederland beter worden, geef die start-ups alsjeblieft de ruimte! Door ondernemers, door kennis, door het houden van een open mind, kunnen we zomaar een 2e gouden eeuw in gaan. En daar heeft iedereen profijt van.
Maar dat doen we niet en hebben we zelden of nooit gedaan. De meeste techniek is gebaseerd op oudere en doet hetzelfde op een iets andere manier.

We hebben vaak het idee dat we nu alles zo veel slimmer doen maar in feite zijn een boel dingen ingewikkeld gemaakt en energie onzuinig. Echte technologische revoluties zijn er zelden. ICT is er een, en we zien er dagelijks de nadelen van.
Als ze rechten/architectuur/weetikwat gestudeerd hebben gaan ze later toch ook zelfstandig verder?
Techniek is een betere maatschappelijke investering dan de zoveelste crimineel vrij pleiten.
En wat als het succesvol is en de staat honderden miljoenen aan belastingen opbrengt? Zo werkt het bij iedereen die dankzij financiering van de staat een opleiding krijgt. Ik werk nog maar een paar jaar maar heb mijn ontvangen studiebudget + subsidies al driedubbel of meer terugbetaald in de vorm van inkomstenbelasting en BTW. Het is een - kleine! - investering in de economie.
Waarom? Mijn opleiding is ook deels bekostigd door de overheid (want die kost meer dan §1800 per jaar die ik moest betalen en dan hebben we het nog niet over het Studenten OV kaartje en de onlangs afgeschafte beurs).
Wanneer er iets moois uit komt kan dat veel geld opleveren en dat is nou een investering. Door mijn studie heb ik momenteel ook een leuke baan en betaal ik belasting over mijn inkomsten. Uiteraard is er met een investering altijd de kans dat het niks wordt.

In dit geval komst de investering alleen uit de verkeerde hoek. De NS heeft eigenlijk geen geld om te investeren.
Jammer van het gebrek aan ambitie.

"De NS zegt niet te verwachten dat reizigers de komende tien jaar in een hyperloop-trein zullen kunnen stappen"

Dit is nou typisch iets wat we in Nederland zouden (moeten) kunnen ontwikkelen. Als we nu investeren kunnen we daar in de toekomst de vruchten van plukken.
Mja Nederland is er ook minder het land voor, je bent hier dan alleen maar aan het versnellen en afremmen, misschien zelfs oncomfortabel hard als je de top snelheid wilt halen. Misschien is het nuttig voor Eindhoven Amsterdam of zulke afstanden maar in de Randstad zijn de in en uitstap tijden toch vaak snelheidsbepalend.
Als het werkt met pods zoals in die gelikte filmpjes dan is er van instappen-uitstappen op de klassieke manier niet echt sprake meer. Dan is het deur tot deur waarbij je de grootste afstand door een buis vliegt. Optrekken naar 1000 kph of sneller is verder heel comfortabel als je dat in pakweg 2 minuten doet oftewel circa 0,23 G. Mits goed aangelegd leent Nederland er zich m.i. uitstekend voor. Stop al die buizen sowieso onder de grond. Met een goed doordacht systeem heeft dat een dusdanig grote capaciteit dat straks niemand meer met een normale auto over de snelweg rijdt. Of in een stampvolle trein stapt.

Toevoeging:

Amsterdam-Rotterdam is pakweg 80 km meen ik. Dan zit je uitgaande van 1000 kph als topsnelheid pakweg 7 minuten in die buis: 2 minuten optrekken, 3 minuten topsnelheid aanhouden en weer 2 minuten afremmen. 7 minuten later rij je dus op normale snelheid linea recta vanuit Rotterdam al in de Amsterdamse binnenstad. Het mooiste is nog dat dit met alle bestaande techniek te realiseren valt. Het hele verhaal staat of valt met goed coŲrdineren en samenwerken. Dat moet toch wel kunnen in Nederland dacht ik zo!

[Reactie gewijzigd door 55563 op 16 februari 2017 13:53]

Nederland heeft toch veel te zachte grond juist? Dat leverde bij de Noord-Zuid lijn in Amsterdam ook veel problemen op. Of ben ik hier nu niet goed geÔnformeerd?
Wat in Amsterdam een groot probleem was, is in Rotterdam van een leien dakje gegaan. Kwestie van de juiste mensen erop zetten lijkt me. De metrolijn Rotterdam - Den Haag is geboord met hele nieuwe techniek. De boor werkte elektrisch en hydraulisch, en ook werd met vloeibare stikstof gewerkt om de grond te bevriezen. Het boren ging met 1 meter per dag, onder Rotterdam Noord en Blijdorp door. Je hoorde er amper wat van in de media, i.t.t. het Amsterdamse debakel. Dat zegt wel genoeg. ;)
Het boren is in Amsterdam ook vrijwel probleemloos gegaan. De grote problemen in Amsterdam waren allemaal met stations, en die waren nou juist niet geboord maar gegraven met de wanden/dak methode.
Ik las zojuist het hele verhaal na op Wikipedia. Het is wel een enorme opeenstapeling van fouten geweest. Inderdaad is er op wat kleine problemen na tijdens het boren niets fout gegaan volgens de wiki. Nu neem ik e.e.a. met een korel zout want ze waren i.t.t. wat er geschreven staat in Amsterdam dus niet de eerste met het boren in zachte grond en onder huizen door. De andere zaken kan ik echter niet controleren. Maar als er bij het plaatsen van damwanden al meerdere keren fouten worden gemaakt dan denk ik al snel aan grove slordigheid met grote gevolgen. Als er door weer andere slordigheden zelfs een dode valt dan zou wat mij betreft de maat wel vol geweest zijn met deze bouwbedrijven. Wat een amateurs en wat een hoop geld is er daar in Amsterdam over de balk gesmeten. Schandalig. Dan blijf ik bij mijn standpunt dat je er maar de juiste mensen op moet zetten die de klus serieus genoeg nemen en niet spelen met mensenlevens en historische gebouwen. Dat is namelijk precies wat ik proef uit die hele geschiedenis. Een zwart hoofdstuk in de Nederlandse geschiedenis en bepaalt geen goede reclame.
Zachte grond is een probleem maar met heipalen relatief eenvoudig op te lossen. Wat wel een probleem is met (eigenlijk alle) tunnels is dat het grondwaterpeil in grote delen van Nederland vlak onder maaiveld ligt en tunnelbuizen onder de grond letterlijk gaan opdrijven. Ankeren of ballasten biedt mogelijkheden maar aanleg is hoe dan ook erg duur. Ook is geen enkele tunnel waterdicht, afijn de infrastructuur is dusdanig duur dat ik mijn geld niet inzet op deze techniek. Niet in NL noch elders op commerciŽle schaal.
Ik schrijf het hieronder al maar met de geboorde metrolijn onder Rotterdam Noord is het gewoon prima gegaan. Daar zijn tijdens en na de aanleg geen problemen mee geweest. Bovendien ligt met name West Nederland vol met tunnels en daar lijken ze het problemen van die opwaartse krachten prima onder controle te hebben. De nieuwe A4 bij Schiedam is ook deels ondertunneld en daar wordt het grondwaterpeil er zelfs op aangepast. In Nederland is het nu eenmaal (soms letterlijk) roeien met de riemen die je hebt maar ondergrondse tunnels zijn puur ruimtelijk gezien zo ideaal dat we dat idee volgens mij echt niet zomaar los moeten laten.
Polshoogte zegt ook niet dat het aanleggen van tunnels technisch gezien onmogelijk is in Nederland (of dat de aanleg altijd met problemen gepaard gaat), maar hij zegt dat vanwege de genoemde maatregelen die nodig zijn dit alles erg duur is.

Ik kon zo snel geen recente update vinden over de kosten van de metrolijn in Rotterdam, maar
dit nieuwsartikel uit 2010 stelt dat de Metrolijn in Rotterdam in totaal 2,2 miljard euro zou gaan kosten.

De uitbreiding van de Hoekse lijn alleen al kostte meer dan 300 miljoen euro.

Het aanleggen van snelwegen in tunnelbakken gaat dan inderdaad goed, maar ook dit is zeker geen goedkope aangelegenheid (en wat je vaak ziet is dat er gekozen wordt om een beperkt deel onder maaiveld aan te leggen (zoals bij de A4) om de kosten te drukken (i.t.t. het hele traject onder de grond).

Het hele punt van Polshoogte dat lange segmenten tunnelbuizen onder de grond leggen erg duur blijkt te zijn is dus wel degelijk valide.

---

Aanvulling: dat gezegd hebbende, ik denk niet dat we het daarom niet moeten doen hoor! Als de technologie volwassen kan worden denk ik dat dit een superieur alternatief voor de trein is. Alleen moet de technologie zich wel eerst bewijzen (is het inderdaad 10x zo goedkoop om 100 pods over een traject te knallen in plaats van 1 trein te laten rijden? Dat moet volgens mij nog maar blijken) voordat we vele tientallen zo niet honderden miljarden in een landelijk netwerk gaan steken.

[Reactie gewijzigd door Eskimo0O0o op 16 februari 2017 15:03]

Toevallig ben ik vanuit mijn werk betrokken geweest bij de aanleg van A4 en ik kan je vertellen dat het optrekkend grondwater een veel groter probleem is dan men vooraf had gedacht. Vooraf was natuurlijk al wel bekend dat er bemaling zou moeten zijn om te voorkomen dat de tunnelbak vol met water zou lopen, maar inmiddels wordt er zo hard bemaald dat omliggende groenstroken en boeren/tuinders het grondwaterpeil hard zien dalen met alle gevolgen van dien...
Tja, misschien wordt boren wel veel goedkoper als het straks op grotere schaal plaatsvindt. Die machines kosten geld en ontwikkelaars willen er toch hun onderzoek en investeringen uithalen. Als er straks overal tunnels worden geboord dan worden die machines misschien wel bijna net zo goedkoop als hijskranen. Ok, misschien niet zů goedkoop maar de prijs van een tunnel zal hoe dan ook dalen.

En als het langere tunnels zijn dan kun je automatisch ook dieper gaan en in de hardere grondlagen boren. Een tunnel van bijv 50 km lang hoeft natuurlijk niet slechts 15 meter onder het landschap te liggen. Dat lijkt me zelfs vrij onzinnig. En hoe dieper je boort des te minder invloed je hebt op de ondiepe grondlagen. Daarmee zeg ik niet dat er niet nog genoeg andere technologische uitdagingen zijn natuurlijk.
Boren van tunnels gebeurt echt al best wel lang hoor.

Er worden wereldwijd overal metrolijnen en tunnels in steden aangelegd. Het is nou niet zo dat het boren van tunnels een hip nieuw iets is wat nog uit moet kristalliseren. Wel komen er meer en grotere machines beschikbaar voor de superspecialistische projecten, dat is wel zo, maar ze zijn simpelweg niet zo universeel als een bouwkraan waardoor het lucratief zou worden om ze op de bonnefooi te gaan bouwen in de hoop dat iemand ze nodig gaat hebben.

Belangrijker nog, ik kan me haast niet voorstellen dat de machines de bepalende factor zijn in de kosten van een lang tunneltraject. Ik zat meer te denken aan de vele duizenden manuren en het uitgebreide grondonderzoek wat je vooraf moet doen.

We bouwen ook al heel erg lang bruggen en snelwegen en hoewel de machines er dus allang en breed zijn en het onderzoek en investeringen al gedaan zijn worden die ook niet goedkoper.

Verwachten dat boren van tunnels opeens vele malen goedkoper gaat worden omdat de R&D er al uit is klinkt een beetje als wishful thinking.
De maastunnel is in de 2e wereldoorlog open gegaan....
Toch is dat laatste precies wat mensen als Musk claimen. Musk had dacht ik gezegd dat hij boren voor een vijfde van de huidige kostprijs kan realiseren. Ik ben geen ingenieur dus ik kan er werkelijk niets inhoudelijks over melden maar ik weet wel dat je processen altijd kunt optimaliseren en ook dat je soms mensen nodig hebt van relatief buitenaf om met een fris idee te komen dat al het bestaande omver duwt. Als Musk zijn bewering waar kan maken dan zijn tunnels straks gewoon een zeer betaalbaar fenomeen.
Ik gok maar zo dat een bijna-vacuum (luchtdichte) buis ook waterdicht zal zijn ;)
o.a. die heipalen hebben de HSL dus gruwelijk duur gemaakt....
Een beetje meer genuanceerd: Nederland heeft veel zachte / slappe grond.
De juiste technieken gebruiken is waar iets mee staat of valt. En in een gebied als de randstad heb je veel last van zachte grondlagen (veen en zo), waar soms zeer oude gebouwen op een bedenkelijke fundering staat: houden palen die op de grens van het grondwater letterlijk (maar langzaam) onder je voeten wegrotten.

Dat vraagt om zeer zorgvuldig werk met injectie van beton-achtige materialen en het in stand houden van grondwaterstanden en -stromen.

Wanneer je echter dieper gaat, kom je in de zogenaamde pleistocene laag waar alles keihard is en een tunnelboormachine (TBM) minder schade aanrichten. Nadeel is dat je een metertje of veertig onder de grond zit om deze invloeden te nivelleren en alles per definitie in het grondwater zit.
Stop eens met klein denken denk ik dan :) (no offense). NL is klein. Als het er ooit van komt, dan komt er 1 of maximaal 2 buizen, van amsterdam naar brussel en munchen. Daar wordt het al wat droger...
Het is techniek, kennis en kunde wat we hier in NL in huis hebben, het verdienmodel zal de export wezen, zoals gebruikelijk voor een Nederlander.

[Reactie gewijzigd door D-Day op 16 februari 2017 16:00]

Elon Musk is niet voor niets "The Boring Company" gestart. Hij denkt dat ze tunnelbouw een factor 5 sneller en goedkoper kunnen maken.
Alleen de bovenste paar meter is zacht. Wanneer je dieper de grond in gaat, wat op langere afstanden erg handig is omdat je dan overal onderdoor kunt, zit je in redelijk stabiele zandpakketten. Je moet alleen zorgen dat je geen lek in je tunnelbuis krijgt, want dan stroomt het grondwater, inclusief zand, je buis in en heb je bovengronds een zinkput.
Stop al die buizen sowieso onder de grond.
Reizen via een kilometers lange vacuŁm buis zonder deuren gaat hier nooit gebeuren kwa veiligheidsregels (en terecht) laat staan onder de grond.

Ik zie het in de states ook niet gebeuren. Het is meer iets voor op Mars waar buiten de buis ook een vacuŁm is en het dus veel veiliger is.
Daar valt misschien wel wat op te denken. Laten we vooral geen ideeŽn bij voorbaat uitsluiten alleen omdat we voor bepaalde problemen nog geen directe oplossing hebben. Tunnels worden vaak voorzien van veel kleinere parallelle ontsnappingstunnels voor voetgangers. Wie weet komen we wel met een soortgelijk ontwerp voor de hyperloop waardoor je als passagier toch op een of andere manier uit die buis kan komen in geval van calamiteiten.
Waarom zou je op Mars een buis bouwen, als je toch al een praktisch perfect vacuum hebt? 8)7 Je kunt dan een gewone elektrische trein gebruiken.
Waarom zou je op Mars een buis bouwen, als je toch al een praktisch perfect vacuum hebt?
8)7
Om steentjes op de rails te voorkomen bij reizen met 1000km/h
Dat los je op door de baan op pootjes te zetten. Niet dat je overigens veel wind hebt die steentjes op de baan zullen blazen.
Mars wordt geplaagd door gigantische zandstormen. Zo'n buis lijkt me dan geen overbodige luxe.
Dan is het deur tot deur waarbij je de grootste afstand door een buis vliegt.
Die snap ik niet, hyperloop wordt toch net zo min van deur tot deur als de huidige trein?
Op dit moment kost dit veel te veel geld en duurt het veel te lang om zo'n lange tunnelbuis te boren. Voor een praktijktest van de hyperloop hoeven we niet meteen alle hypermoderne constructietechnieken te combineren, maar is het waarschijnlijk beter om de simpelste lijn bovengronds aan te leggen zonder hoge regeldruk. Dan valt te denken aan een deel van de lijn Groningen-Amsterdam, door bijvoorbeeld eerst Groningen met Lelystad te verbinden via Hyperloop. Bestuurders kunnen dan zien hoe waardevol dat kan zijn. Dan kan later in Randstad de infrastructuur de grond in.
Juist inderdaad de afstand Groningen > Amsterdam/Utrecht maakt Nederland geschikt als pilot land voor de hyperloop. Ik zou het persoonlijk echt prima vinden om in de achterhoek te gaan wonen (mooi natuur, iet wat meer rust dan Randstad) en binnen een half uur op mijn werk te zijn in Amsterdam.
Precies. Nederland lŪjkt er niet perfect voor, maar is dat juist wel. Om een eind te maken aan "Nederland is vol", want Nederland is nog lang niet vol. In de randstad is het alleen te vol op de weg.

Hannover -> Rotterdam of Den Haag (wat ik een logischer route vind, onze vracht reist ook over die route en het land stopt daar niet, je kan in ťťn streep door naar Berlijn) is zo'n 450 km. Met 1000 km/h en 4 minuten om zowel op te trekken als af te remmen doe je dat in 31 minuten in plaats van bijna vijf uur.

Voeg er een tussenstopje op bijv. station Hengelo aan toe en je zit in 35 min.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 16 februari 2017 13:50]

Het probleem met hoge snelheid in europa is te veel stops.
amersfoort, apeldoorn, deventer , enschede, hengelo, osnabruck, melle,hannover, magdenburg, willen niet overgeslagen worden.
Hoeveel mensen riezen per dag van Berlijn-amsterdam vv 2000 ? incl vliegverkeer.

dat weegt nooit op tegen de kosten.en de reis winst.

laten ze die hyperloop maar meteen in het Spoorwegmuseum bouwen. hoef je er nooit meer aan te komen.
Als jij 120 jaar geleden geleefd had had je waarschijnlijk gezegd dat een auto onzin is omdat 60 kilometer bereik (dat van paard + wagen) mťťr dan genoeg is.

Het hele punt van die hyperloop is:
- net zo snel als een vliegtuig;
- laagdrempeliger;
- mits goed gebouwd goedkoper (wel een forse investering vooraf);
- veel beter voor het milieu (again: op lange termijn);
- kleinere hoeveelheden is mogelijk, dus minder risico op aanslagen dus minder paspoortcontrole etc. noodzakelijk.

Het maakt het mogelijk de wereld verder te veranderen. Er zit nu iemand naast me te werken die 100 km verderop woont: Dat had 100 jaar geleden nauwelijks gekund.
Als de hyperloop er is zou hij met dezelfde reistijd ongeveer in Szczecin zijn. Of met een paar overstappen in een straal van 30 km om Berlijn.
Als jij 120 jaar geleden geleefd had had je waarschijnlijk gezegd dat een auto onzin is omdat 60 kilometer bereik (dat van paard + wagen) mťťr dan genoeg is.
Wat is dit voor onzin? Als een persoon iets over X zegt, wilt niet zeggen dat die persoon ook iets te zeggen heeft over Y. Ditzelfde non-argument wordt vaker gegeven op Tweakers wanneer iemand kritiek heeft op een twijfelachtig concept wat nog bewezen moet worden. Je wordt door enkele meteen in een hokje geplaatst die de naam "tegen toekomst / vooruitgang" draagt. Waarom de reactie van Jermak niet gewoon opvatten als kritiek richting Hyperloop en deze dus ook als kritiek behandelen?
Het hele punt van die hyperloop is:
- net zo snel als een vliegtuig;
- laagdrempeliger;
- mits goed gebouwd goedkoper (wel een forse investering vooraf);
- veel beter voor het milieu (again: op lange termijn);
- kleinere hoeveelheden is mogelijk, dus minder risico op aanslagen dus minder paspoortcontrole etc. noodzakelijk.

Het maakt het mogelijk de wereld verder te veranderen. Er zit nu iemand naast me te werken die 100 km verderop woont: Dat had 100 jaar geleden nauwelijks gekund.
Als de hyperloop er is zou hij met dezelfde reistijd ongeveer in Szczecin zijn. Of met een paar overstappen in een straal van 30 km om Berlijn.
Lekker kort door de bocht, met flink veel aannames. Er is immers nog niet bewezen of de genoemde doelen haalbaar zijn. Daarnaast ga je totaal niet in op Jermak zijn argumenten. Jermak komt met goede discussiepunten. Als je nagaat dat je in een 's werelds grootste vacuŁmbuis rond reist, gaat uitstappen niet zo makkelijk. Het duurt immers even tot het systeem drukvrij is en vervolgens er weer een vacuŁm gecreŽerd is, dit bij elke stop. Of als je denkt aan kosten, zou dan het onderhouden van 's werelds grootste vacuŁm buis goedkoper zijn in onderhoud dan traditionele spoorweginfrastructuur? Wat zou dat voor de ticketverkoopprijs betekenen? Mocht het zo blijken dan aanleg veel duurder is en onderhoud ook veel duurder is, is de Hyperloop dan alsnog gewenst?
Jij verzint hier argumenten die helemaal niet in de tekst van Jermak staan. Da's leuk, maar draagt totaal niet bij aan zijn post, en doet ook niet af aan mijn argument dat hij in dit geval totaal niet uit de box denkt en non-argumenten levert.

Wat betreft je argument m.b.t. 's werelds grootste vacuumbuis: Ook dat is een argument dat technisch vrij eenvoudig op te lossen is. Je hoeft het vacuum namelijk helemaal niet te doorbreken om uitstappen mogelijk te maken.

De techniek om dat te voorkomen hebben we in overvloed in ons waterregulerende landje: De sluis.

Ja, die vliegtuigen. Daarmee kunnen we enerzijds een groot vacuum opzoeken (de stratosfeer), maar onderzoek (door niet de minste bedrijven, o.a. Boeing, Airbus, Tupolev en de NASA) heeft reeds uitgewezen dat daar vliegen (30~40 km hoogte) op z'n zachtst gezegd een uitdaging wordt. Je hebt natuurkundig gewoon beperkingen waar inmiddels een grote berg mensen tegen geknokt hebben. De coffin corner bijvoorbeeld. Deze overwinnen kan niet zomaar met een beter ontworpen vliegtuig, je komt dan aan een vliegtuig dat van vorm zal moeten veranderen of qua concept meer op een ruimteschip lijkt. Samengevat: Het vliegtuig lijkt op dit moment onvoldoende rendabel om door te ontwikkelen, net als bijna onlosmakelijk verbonden component verbranding van fossiele brandstoffen voor vermogen.
Met elektriciteit gaan we niet lang genoeg vermogen genereren om vliegtuigen vooruit te krijgen. De rek is er nu bijna uit, tenzij er een grote innovator opstaat die met het vliegtuig iets bijzonders gaat doen.

Wat blijft er dan over? Een grote innovator die een andere manier van transport bedacht heeft, namelijk een vacuumbuis. Meer onderzoek is dan uiterst nuttig.

Kom dan alsjeblieft niet met tegenargumenten die je zelf ook met 3 minuten logisch nadenken zou kunnen ontkrachten, want dan loop je inderdaad kans dat mensen je gaan vergelijken met de Twentse tak van de familie van Heek.
Jij verzint hier argumenten die helemaal niet in de tekst van Jermak staan. Da's leuk, maar draagt totaal niet bij aan zijn post, en doet ook niet af aan mijn argument dat hij in dit geval totaal niet uit de box denkt en non-argumenten levert.
Het klopt dat de door mij gegeven vraagstukken niet door Jermak zijn geuit. Het zijn vragen die in me op kwamen na het lezen van Jermak zijn argumenten betreft snelheid / kosten. Dus het draagt wel degelijk bij aan zijn post gezien het meer inzicht geeft over de gemaakte punten.

Daarnaast zie ik niet in waarom er out of the box gedacht moet worden om kritiek te kunnen leveren op een concept. Ook zie ik niet in hoe het stellen van het hebben van vele stops binnen Europa problemen oplevert betreft extreem hoge snelheden wordt gezien als non-argument. Je onderbouwd het namelijk ook niet.
Het vliegtuig lijkt op dit moment onvoldoende rendabel om door te ontwikkelen, net als bijna onlosmakelijk verbonden component verbranding van fossiele brandstoffen voor vermogen.
Ik ben het met je eens dat het door ontwikkelen van vliegtuigen niet the way to go is, dan wel fossiele brandstoffen.
De rek is er nu bijna uit, tenzij er een grote innovator opstaat die met het vliegtuig iets bijzonders gaat doen. Wat blijft er dan over? Een grote innovator die een andere manier van transport bedacht heeft, namelijk een vacuŁmbuis. Meer onderzoek is dan uiterst nuttig.
Het vacuŁm maglev idee bestaat al meer dan 50 jaar, niet echt meer innovatief te noemen lijkt me. Maar begrijp me niet verkeerd hoor, ze moeten zeker door blijven gaan met het onderzoek. Zet elk jaar zo'n studenten wedstrijd op zou ik zeggen. Maar het verdient pas de exposure die het nu krijgt wanneer het zichzelf bewezen heeft vind ik.
Wat betreft je argument m.b.t. 's werelds grootste vacuumbuis: Ook dat is een argument dat technisch vrij eenvoudig op te lossen is. Je hoeft het vacuum namelijk helemaal niet te doorbreken om uitstappen mogelijk te maken. De techniek om dat te voorkomen hebben we in overvloed in ons waterregulerende landje: De sluis.


Kom dan alsjeblieft niet met tegenargumenten die je zelf ook met 3 minuten logisch nadenken zou kunnen ontkrachten, want dan loop je inderdaad kans dat mensen je gaan vergelijken met de Twentse tak van de familie van Heek.
Erg jammer dit.... Het leek me redelijk logisch dat druk wordt weggenomen in een luchtsluis en niet in het gehele traject wat kan bestaan uit honderden kilometers. Dit zou niet alleen onlogisch zijn maar kan ook veel uren dan wel niet dagen duren voordat de druk er af/op is. Dit zou ook betekenen dat voor alle treinen/wagons in het gehele traject de druk erop of af gaat en dus ze niet op volle snelheid kunnen komen of zelfs helemaal niet kunnen rijden. Maar toch had je voor jezelf besloten ‘dit slaat nergens op, dit is vast wat hij bedoelde’.

Ik had het wat genuanceerder neer kunnen zetten, maar als ik het als volgt stel dan komt mijn punt vermoedelijk beter over. Vergeleken met traditioneel treinverkeer is het in en uitstappen van een vacuŁm maglev trein moeilijk op makkelijk te realiseren? 
Nu trek je het wťťr uit z'n verband.
Jermak schoot een idee bij voorbaat af. Dat is iets anders dan kritiek leveren. I quote:
dat weegt nooit op tegen de kosten.en de reis winst.

laten ze die hyperloop maar meteen in het Spoorwegmuseum bouwen. hoef je er nooit meer aan te komen.
Wat betreft dat non-argument: Zie de post van Eskimo0O0o. Een hyperloop hoeft niet per definitie massatransport te zijn, zoals een vliegtuig dat wel moet zijn om rendabel te zijn en een trein dat nu ook is.

Het hele nadeel van autonoom autorijden is nu dat die auto's deel moeten nemen aan het verkeer. De nadelen daarvan zijn meteen verdwenen als je het apparaat in kwestie zich laat verplaatsen over een afgesloten traject.
Daarnaast brengt vacuŁm een extra veiligheid met zich mee: Het opheffen van het vacuŁm aan ťťn kant van het voertuig zorgt voor een enorme remmende werking. Gratis noodrem.
Ik had het wat genuanceerder neer kunnen zetten, maar als ik het als volgt stel dan komt mijn punt vermoedelijk beter over. Vergeleken met traditioneel treinverkeer is het in en uitstappen van een vacuŁm maglev trein moeilijk op makkelijk te realiseren?
Moeilijker.
Maar hoe moeilijk is het in- en uitstappen ten opzichte van een vliegtuig zoals dat nu is (naar het vliegveld -> naar het vliegtuig -> taxiŽn -> opstijgen -> op hoogte pas gewenste snelheid -> landen -> taxiŽn)? Veel makkelijker.
De potentiŽle snelheid is daarbij vergelijkbaar (in theorie zelfs fractioneel hoger door de hogere luchttemperatuur).

En natuurlijk werkt het niet als je op iedere straathoek wil stoppen. De kunst is dus inderdaad zorgen dat je niet hoeft te stoppen. Dat bereik je met kleinere capsules en mogelijkheden om in te halen.

Nogmaals: Ik geloof in dit idee, en zie problemen daarom als uitdagingen.
Ik vind het geen probleem als andere mensen (zoals jij bijvoorbeeld doet) mijn uitdagingen zien als problemen. Kritiek is op zowel positieve als negatieve manier noodzakelijk om een idee te kunnen laten leven en tot werkelijkheid te laten worden.

Maar mensen die bij voorbaat ideeŽn afschieten terwijl je inderdaad met 2 minuten nadenken een oplossing hebt voor het probleem dat zij als onoverkomelijk bombarderen, die willen inderdaad niet innoveren. En als je dat op botte wijze doet... dan vergelijk ik je op botte wijze met de familie van Heek uit Twente, die in de 60-er jaren nog vrolijk transporteerden met paard en wagen.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 17 februari 2017 17:37]

Nu trek je het wťťr uit z'n verband.
Jermak schoot een idee bij voorbaat af. Dat is iets anders dan kritiek leveren.
Dat Jermak het idee afschoot (spoorwegmuseum opmerking) neemt niet weg dat hij kritiek gaf (veel stops, kosten). Het was dan geen constructieve (positieve) kritiek, maar kritiek niettemin.
Ik vind het geen probleem als andere mensen (zoals jij bijvoorbeeld doet) mijn uitdagingen zien als problemen. Kritiek is op zowel positieve als negatieve manier noodzakelijk om een idee te kunnen laten leven en tot werkelijkheid te laten worden.
Ik zou het zelf eerder verwoorden als obstakels of risico's. Hier kan een idee/project dus op stuk lopen (maar hoeft niet).
Maar mensen die bij voorbaat ideeŽn afschieten terwijl je inderdaad met 2 minuten nadenken een oplossing hebt voor het probleem dat zij als onoverkomelijk bombarderen, die willen inderdaad niet innoveren. En als je dat op botte wijze doet... dan vergelijk ik je op botte wijze met de familie van Heek uit Twente, die in de 60-er jaren nog vrolijk transporteerden met paard en wagen.
Excuses voor als ik bot ben overgekomen, dit was niet mijn bedoeling. Het negatief proberen af te schilderen van mij mag best stoppen.
  • Je neemt aan dat ik de hyperloop als idee bij voorbaat heb afgeschoten
  • Je neemt aan dat ik de uitdagingen als een probleem zie
  • Je neemt aan dat ik het gegeven kritiek als een onoverkomelijk obstakel zie
  • Je neemt aan dat ik niet wilt innoveren
  • Je neemt aan dat je in 2 minuten gegeven mogelijk oplossing volstaat
  • Je neemt aan dat oplossing voor probleem X net zo makkelijk te bedenken is als probleem Y
Zelf ben ik wat sceptischer ingesteld en het roepen van een niet doordachte mogelijke oplossing (eerder concept) wat samengevat kan worden in ťťn woord volstaat niet voor mij. Dit wilt niet zeggen dat het niet de uiteindelijk oplossing kan zijn voor dat ene punt, enkel dat ik mijn acceptatie voorhoud. Wat het zegt voor mij is dat er nieuw voer is om over na te denken aan de tekentafel. Ik beschouw het project / idee dan alsnog als 'onbewezen', echter is er dan wel voortgang geboekt.

Ergens kan Jermak jou hetzelfde verwijten dan jij hem verwijt.
- Jermak schoot het idee af voordat het bewezen is
- Jij geloofd in het idee voordat het bewezen is

Voor mij zijn jullie beide te vroeg met jullie conclusies.

PS: Ik wil het hierbij laten onze discussie. Mocht je nog reageren, dan zal ik de reactie nog wel doornemen.

[Reactie gewijzigd door aimbob op 20 februari 2017 16:53]

Ik wilde eigenlijk ook wel stoppen met deze discussie.
Overigens had ik het vooral tegen Jermak.

Verder: Ik ben misschien wat feller overgekomen dan bedoeld. Komt in dit geval ook omdat ik - als er dan toch gediscussieerd moet worden over de haalbaarheid - liever de echt complexe details induik. Zoals hoe bijvoorbeeld inhalen mogelijk gemaakt zou moeten worden (magnetisme?) en hoe communicatie met deze "kogels" op een veilige manier kan (ik zou het internet mijden, als je toch al een buis legt kan je daar ook wel communicatie d.m.v. kabels o.i.d. in aanleggen).
Daar komt bij dat de hyperloop geen massatransport is zoals bij de trein. De capsule waar je in zit hoeft niet bij elke mogelijk station te stoppen zoals een trein dat doet.

Wellicht dat er capsules zijn waarin meer mensen passen (laten we zeggen 30 personen in de grootste uitvoeringen), maar die kun je net zo goed clusteren op bestemming, waarbij er geen tussenstop gemaakt hoeft te worden.

Ik ben zeker geen expert op dit gebied, maar volgens mij is het juist veel minder aanbod gestuurd (zoals vliegtuigen en treinen) en veel meer vraaggestuurd (on demand, zoals taxi's en je eigen auto)

Je hoort toch ook niemand roepen dat een bus ongeschikt is om een reis van meer dan 1000 km mee af te leggen (Spanje? Wintersport?) omdat jij zo nodig de analogie moet trekken met een lijnbus die om de 500 meter bij een halte moet stoppen en het op die manier een jaar zou duren voor je in Spanje bent.

Zoals ook al eerder aangehaald, reizen over een afstand van 200-800 kilometer is heel plausibel met dit transporttype. Dat er veel kleinere stops tussen zitten wil nog niet zeggen dat je overal hoeft te stoppen.

[Reactie gewijzigd door Eskimo0O0o op 16 februari 2017 14:58]

laten ze die hyperloop maar meteen in het Spoorwegmuseum bouwen. hoef je er nooit meer aan te komen.
Een proeftraject op de Maliebaan.. IK ga kijken. :)
Er zijn zat werkelozen in Groningen die wel in Amsterdam en omgeving zouden willen werken, waar de afstand nu bezwaarlijk is. Dus verhuizen is het probleem niet.-
Ik bedoelde het ook niet perse voor binnen Nederland. Zat meer aan de Export te denken. Baggeren en opspuiten doen we ook wereldwijd, waarom geen hyperloops bouwen?

En vanuit Nederland zijn er genoeg Europese steden waar we een hyperloop naartoe kunnen bouwen.
Hier moet het kabinet gewoon een tweede deltaplan van maken en dan van Eindhoven naar Amsterdam en Groningen / Hamburg! We moeten z.s.m. laten zien dat het kan. Moet je kijken hoe snel de rest van de wereld dan zo'n ding wil hebben. Als we te terughoudend zijn is er een ander die er mee vandoor gaat.
De NS heeft gezegd in het huidige decennium. Dat nog 3 jaar duurt.
Tweakers heeft dit verkeerd overgenomen.
Nee, de NS heeft gezegd in het komende decennium. Tweakers heeft dit dus wel goed overgenomen.
bron
Nee, de NS heeft gezegd in het vorige decennium. Tweakers heeft dit dus niet goed overgenomen.
Het persbericht van Hardt: "Het is onze ambitie om binnen vier jaar een werkend voertuig en testbaan op volle schaal te ontwikkelen, om binnen waarschijnlijk tien jaar een eerste hogesnelheids-transportsysteem neer te leggen."

Het politieke en organisatorische aspect lijken hier de bottleneck te zijn. Lijkt me zaak dat Hardt vanaf het begin in gesprek gaat en blijft met vervoerders zodat deze ambitie gerealiseerd kan worden.

*edit* Ik vind het jammer dat er vanaf het begin wordt gesproken over 'expirimenteel' en 'proef' etc.,.. in plaats van: Hij gaat er komen en dat doen we binnen X jaar. Veel teveel kanttekeningen en reserveringen. Dit houdt ook evt. andere investeerders weg.

[Reactie gewijzigd door MrWilliams op 16 februari 2017 13:48]

*edit* Ik vind het jammer dat er vanaf het begin wordt gesproken over 'expirimenteel' en 'proef' etc.,.. in plaats van: Hij gaat er komen en dat doen we binnen X jaar. Veel teveel kanttekeningen en reserveringen. Dit houdt ook evt. andere investeerders weg.
Jammer kan je het vinden, maar zo is het wel. Ze zijn er nog lang niet. Hyperloop moet nog een hoop problemen oplossen ('s werelds grootste vacuŁmkamer bouwen, maatregelen voor drukverlies, evacuactie in het geval van nood, etc), voor die tijd kun je gewoonweg niet stellen dat 'hij er gaat komen en dat binnen X jaar'.
Dat kan niet want Gronings gas is bijna op. Een deel is verjubeld aan subsidies en de welzijnsstaat. Een deel aan infrastructuur in midden- en zuid Nederland, dus vooral niet in het noorden. Denk aan Schiphol, Maasvlaktes, Betuwelijnen. Haagse ondergrondse en zo meer.

Er was ooit een plan om een zweeftrein aan te leggen van Berlijn via Hamburg en Groningen naar Amsterdam. Maar dat kostte allemaal te veel geld en men had nog een kater van de budgetoverschrijdingen van de Betuwelijn.

Achteraf hebben we mazzel gehad dat men vanaf Zwolle denkt dat Nederland daar begint en alles ten noorden nonsens is. Met die aardbevingen hier...wat gebeurt er met een zweeftrein op betonnen pilaren bij een aardbeving.

Wat de hyperloop betreft, die zal hoe dan ook om dezelfde reden NOOIT Groningen bereiken. Maar mocht ie er komen, dan wel over de ruggen van instortende Groningse huizen.

Veel plezier als u allen straks je potje kookt op gas.
Veel plezier als u allen straks je potje kookt op gas.
Moet je wel opschieten als je in Amsterdam woont. Daar wil men van het gas af.
Als de ambitie van NS is om reguliere treinen op tijd en niet overvol te laten rijden, dan ben ik al dik tevreden.
Als we nu investeren kunnen we daar in de toekomst de vruchten van plukken.
Net zoals bij de HSL? Oeps, daar investeerden we in, en nu draaien we ook nog eens op voor de onderhoudskosten.

Investeren is risico nemen, en dat moet je met beleid doen. Al te vaak worden er grote hoeveelheden publiek geld "geinvesteerd" zonder een fatsoenlijke risico-analyse., of zonder concrete exit-momenten gedefinieerd om kosten-explosies te beheersen.
Nou is de HSL veelal een politiek/imago probleem. Dat kan makkelijk opgelost worden, door gewoon treinen te kopen en te gaan rijden, maar dan moet Den Haag wel stoppen met zeuren over dat HS een stop moet zijn natuurlijk.

En ik denk dat er zowaar maar treinen wordt gezocht.
Is dat niet weinig voor een project zoals dit?

Ik heb werkelijk geen flauw idee hoor, daarom de vraag.

[Reactie gewijzigd door Iva Wonderbush op 16 februari 2017 13:17]

Dat valt best wel mee. Qua materiaal kosten is het misschien niet veel, maar je kunt er wel een aantal jaar een hoop knappe koppen mee betalen. Het draait hier ook om een startup vanuit een universiteit. Vaak zijn die niet heel veel geld kwijt aan onderdak.
Van 300000 een aantal jaar een hoop knappe koppen mee betalen? Vergeet het maar. Van dat bedrag kun je net 1 jaar 3 startende knappe koppen betalen. Hou er rekening mee dat om iemand bruto 50.000 euro te betalen, je als bedrijf minimaal het dubbele kwijt bent. Daarnaast nog de kosten voor materiaal en werkplek, etc.

[Reactie gewijzigd door hiostu op 16 februari 2017 13:37]

Die knappe koppen kosten niets, want die studeren nog. Dit is om een langjarig studieproject materieel te kunnen bekostigen.
Hou er rekening mee dat om iemand bruto 50.000 euro te betalen
Mooi startersloon als knappe kop :9~
Dat was een voorbeeld. Stel dat je die mensen 35000 euro betaald als startersloon (niet heel gek voor iemand met master), dan heb je 3x 70.000 euro = 210.000 euro. Dan heb je nog 90.000 euro over voor ruimte, materiaal en overige kosten.
Je bent niet het dubbele kwijt. Het werkgeversaandeel is <20% en dat is inclusief 8% vakantiegeld. De kosten voor een werkplek zijn lastig te bepalen wat hangt af van de aard van het werk en of je alle lasten mee wil nemen.
Een m2 kantoor ruimte is §100 per jaar en de afschrijving van meubilair, computer e.d. is totaal ook niet meer dan §5000 per jaar voor een werkplek. Met 20% van het jaarsalaris als totale lasten heb je wel gehad. Het dubbele is dus onwaar.
Dat lijkt mij niet. Het gaat vooral om de tekentafelfase die gefinancierd wordt. Qua kosten zijn dat dan vooral de salarissen. Zoals ook wordt aangegeven is het nog enorme toekomstmuziek, pas als het concept helemaal goed is uitgewerkt, zal er veel meer ontwikkelingen(productie) en dus geld nodig zijn.
Ze willen in 4 jaar een werkend voertuig en een test traject op volle schaal neerzetten. Lijkt mij dat ze zeer snel van tekentafel naar realisatie willen gaan.
Denk dat ze gewoon de boot niet willen missen. Maar veel geld schuiven naar een hoge snelheidstrein ligt erg gevoelig na de Fyra.
Is dat niet weinig voor een project zoals dit?

Ik heb werkelijk geen flauw idee hoor, daarom de vraag.
Naast de drie ton van NS krijgt HARDT eenzelfde bedrag van Uniiq, een Zuid-Hollands investeringsfonds.

6 ton voor een start-up is voldoende.
[...]
6 ton voor een start-up is voldoende.
"een startup" is natuurlijk redelijk vaag. Voor een startup die een leuke website met kattenplaatjes ontwikkelt is het meer dan voldoende ja. Voor een startup die commerciŽle reizen naar Mars wil introduceren is het niks.

Voor een bedrijf dat een nieuw soort trein maakt, en daar dus ook grote tests in de vorm van veel ruimte waarop een bijna-vacuumbuis gebouwd kan worden, en hier tests op kunnen doen die veel hardware vereisen, dan zou ik zeggen dat 6 ton mogelijk, maar niet overdreven ruim is. Zo'n bedrag heb je er zo doorheen als je veel specialistische hardware en eventueel nog kennis moet inkopen.

[Reactie gewijzigd door kramer65 op 16 februari 2017 13:22]

Ik kan je verzekeren dat het echt HEEL krap aan is. Ik spreek uit ervaring.
Waarschijnlijk net genoeg voor de NS vertragingsgenerator :)

OT mooi dat het TU team steun krijgt vanuit de maatschappij, ook al zie ik in Nederland alleen een toepassing voor aansluiting naar internationale netwerken. Binnen Nederland lijkt het me de investering niet waard.
De afstanden hier zijn tekort denk ik
Hoezo dat? Te kort waarvoor? Als je met deze trein de grote steden met elkaar kan verbinden en de reistijd op die trajecten flink kan inkorten, dan is dat toch alleen maar mooi? Je gaat inderdaad niet zo'n trein inzetten op een traject van Utrecht CS naar Vleuten nee. Maar Utrecht CS naar Amsterdam CS lijkt me al een prima afstand.
De afstanden zijn te kort om grote tijdsbesparingen te realiseren. En die tijdsbesparing moet het duurdere kaartje rechtvaardigen. Wie betaalt er 10 euroe extra om 60 seconden eerder in Amsterdam CS te zijn? Waar je dan 60 seconden langer op de metro kunt wachten.
Ik weet niet met welke trein jij naar je werk gaat maar volgens wikipedia hebben deze hyperloop voertuigen een snelheid van 970 km/u met een maximum snelheid van 1200 km/u. Dus ik denk dat Groningen Rotterdam iets meer dan 60sec tijdswinst oplevert.

Moet je wel de intercity-hyperloop nemen en niet de stop-hyperloop natuurlijk ;)
Dat zijn topsnelheden. Het probleem is dat je de eerste en laatste paar kilometer niet zo hard gaat. En om de hierboven genoemde Amsterdam-Utrecht is dat je hele reis.
Maar een lijn van Amsterdam naar Antwerpen, door naar Parijs, Bordeaux, Madrid is wellicht wel weer aardig..
NS is niet uitsluitend in Nederland actief: Abelio is een dochter in Duitsland en GB als ik me niet vergis.

[Reactie gewijzigd door hottestbrain op 16 februari 2017 23:41]

Monopolie op een lijn van Nederland naar China. Goed voor import / export lijkt mij dan. Ik bedoel iets bestellen van Alie kan ook weken duren qua verzending, omdat het vaak met vrachtschepen wordt vervoerd. Met deze trein zou het misschien sneller kunnen.
Mooie ontwikkelingen. Laten we eens investeren in de toekomst.

Nu hopen dat NS er daadwerkelijk ook iets mee gaat doen en niet enkel hun negatieve PR afkopen.
NS is Łberhaupt niet degene die over nieuwe infrastructuur gaat: zij exploiteren die alleen maar na oplevering. Daarbij zou de concessie van een commerciŽle Nederlandse Hyperloop-lijn ook naar een ander vervoersbedrijf kunnen gaan. Vandaar snap ik deze investering ook niet helemaal, maar goed § 300 duizend voor een compleet nieuw vervoerssysteem is natuurlijk een schijntje.
Als een commercieel bedrijf (wat de NS in essentie gewoon is natuurlijk) het ziet zitten om een hyperlooptrack aan te leggen dan staat ze dat volledig vrij, mits ze de vergunningen e.d. rond krijgen.
Alle aandelen van de NS zijn in handen van de overheid en zodoende worden er door Den Haag eisen gesteld aan wat ze wel/niet mogen doen. Zo zijn NS beperkingen opgelegd hoeveel geld ze in hun buitenlandse activiteiten mogen investeren. Het staat NS dus niet "volledig vrij" om zomaar een Hyperloop-verbinding aan te leggen. Binnen Nederland zal besluit tot aanleg van een dergelijk systeem toch het Rijk zijn. Uitvoering door ProRail in samenwerking met een bouwconsortium. Misschien dat NS de concessie onderhands gegund krijgt (tegen betaling) om deze te exploiteren, maar de bouw van de de spoorlijn zelf valt niet meer binnen hun takenpakket.

[Reactie gewijzigd door n-evo op 16 februari 2017 16:16]

Ik denk dat je onderschat hoe veel regeltjes we in Nederland hebben.

Is zo'n Hyperloop verbinding van de NS bijvoorbeeld Openbaar Vervoer? De staat verleent OV concessies, en je kunt er niet zelf een concessie aanvragen.
Dit is een project waar studenten leren wat er komt kijken bij een vervoerssysteem. Kennis die ze in algemene zin na hun afstuderen ook heel goed bij de NS kunnen toepassen.
Dat is zeker waar.
Is deze startup niet bedoeld als patent houder?
Met welk doel vraag ik me af? Heel goed hoor, maar volgens mij heeft de NS hier helemaal niks aan. Al zou de NS deze mensen na hun studie een baan aanbieden, dan nog hebben die mensen compleet niks bij de NS te zoeken. De NS is een bedrijf dat zo ontzettend ver van alles wat ook maar enigszins innovatief of modern is af staat, die hebben niks te zoeken in de high-techwereld.
Wat een onzin, alsof de NS zwaar verouderd is. Ons spoorwegen-systeem is gewoon modern en werkt prima.
Wat is er modern aan? In Japan hebben ze al tientallen jaren Maglevtreinen, hier hebben we een Intercity Direct die niet harder gaat dan 160 KM/h (wat nauwelijks harder is dan een auto die 130 mag).
Wat gaat zo'n maglev trein nou toevoegen aan ons spoornet? Dat je 10 minuten eerder van Amsterdam naar Rotterdam reist?
amsterdam-rotterdam @ 160km/h: 42 minuten.
Met maglev (400-500 km/h) zou dat dus een halfuur sneller kunnen.

Maar dat is inderdaad niet ambitieus. Amsterdam-Groningen in 30 minuten daarentegen maakt het wel heel interessant voor mensen om buiten de randstad te gaan wonen.
Lijkt me financieel gezien niet rendabel eigenlijk
Als je de huizenprijzen van Randstad vs daarbuiten in beschouwing neemt, wel.
Wat denk je wat de huizenprijzen doen in Groningen doen als daar een spoorlijntje ligt die je supersnel in A'dam zou brengen? Die schieten natuurlijk net zo hard omhoog dan
Nou niet overdrijven heh. Ben je wel eens in Groningen geweest?
je vergist je, in Japan zijn helemaal geen hogesnelheids maglev treinen in gebruik. Sterker nog er zijn uberhaupt geen hogensnelheids maglev trajecten commercieel in gebruik.

De hogesnelheids trajecten (300+ km/h) gaan over "gewone" traditinele rails.
Voor zover ik weet is er maar ťťn maglevtrein die in Japan nu operationeel is voor het publiek (Linimo), en die gaat... 100km/h.

De gewone hogesnelheidstreinen die Japan heeft zijn natuurlijk wel erg goed, maar ook stervensduur om mee te reizen. Ze worden daar echt vooral ingezet als chique alternatief voor het vliegtuig. Zoiets heeft in NL gewoon geen zin natuurlijk.

Op Europees niveau weer wel natuurlijk, net als deze hyperloop, en als het zover komt wil NS daar natuurlijk over mee kunnen praten. Dat lukt een stuk beter als je de benodigde kennis dichtbij hebt.
Nope. Er is 1 commerciŽle Maglev, in Shanghai (China dus). Dat is een 30 kilometer stukje in 8 minuten. Ligt er pas sinds 2004, dus ook geen "tientallen jaren".
Behalve dan dat ze het derde drukst bereden spoornetwerk ter wereld en een paar honderd stations beheren. Dit alles natuurlijk met technologie uit 1875.
Wat en onzin. NS heeft vele innovatieprijzen gewonnen.
Wat is nou het grote voordeel ten opzichte van Maglev? Daar hoor je tegenwoordig bijna niks meer over.
geen luchtweerstand, kost dus veel minder energie
wat kost het verlagen van die druk ?
goeie vraag, maar die vraag kan je ook stellen voor de magneten van maglev ;)
Maglev is in Europa een beetje dood sinds Duitsland ermee gestopt is, het heeft wel potentie alleen is gruwelijk duur om aan te leggen (misschien is het economisch wel rendabel op de lange termijn). En ja, dan blijft er nog het aspect over verhoogd bouwen in Nederland... de meeste mensen hier zijn daar niet zo happig op.
En je dan zit ook nog met de ondergrond hier.
Er mag gezegd worden dat de Delft capsule ook wel een soort maglev is hoor.
Waarom gaat NS zich niet bezighouden met probleemoplossingen van nu? Natuurlijk is investeren in dit soort projecten goed, maar waarom NS?
Als je alleen problemen van nu oplost, zal je altijd achter de feiten aan blijven lopen. En welke problemen van nu zijn er eigenlijk? En hoe veel daarvan zijn er aan de NS te wijten?
Ik denk, dat er genoeg onderzoeksinstituten en durfkapitalisten zijn die zoiets kunnen aanpakken. De NS moet nu treinen laten rijden en dit is natuurlijk een "druk jaar" voor NS dat niet met meer geld kan worden opgelost... Maar geld speelt wel degelijk een rol in de operatie: vergelijk de budgetten van NS en SBB (Zwitserland) maar eens... De bezetting van het spoor is overigens bijna gelijk.

Nog een puntje, Prorail en NS schijnen weer samen te gaan.
Welke problemen?
De Fyra was wel een mooie. Na allerlei betrouwbare bedrijven te hebben overgeslagen, kwamen ze bij een bedrijf uit waar de Denen hen hadden kunnen vertellen: niet doen.
Dat was dan al 772 miljoen.

De mooiste: de automobilist betaalt de infrastructuur van de trein. Ze zeggen wel: de NS boekt winst, maar dat klopt uiteindelijk van geen kant. ProRail ontving de laatste jaren gemiddeld 1,2 miljard euro aan ''rijkssubsidie''. Dat zijn eigenlijk kosten die betaald moeten worden door de gebruikers van het spoor. Dat kunnen ze echter niet.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*