Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 170 reacties
Submitter: paoper

Het prototype van de Delft Hyperloop, een ontwerp van studenten van de TU Delft, heeft het eerste deel van de SpaceX Pod-competitie gewonnen. De Delftse hyperloop was niet de snelste, maar kreeg in totaal wel het hoogste aantal punten.

SpaceX maakte de winnaar de nacht van zondag op maandag Nederlandse tijd bekend en de inzending van de TU Delft kreeg in totaal het hoogste aantal punten, meldt de universiteit op Twitter. De Delftse hyperloop kwam in de vacuümbuis tot een snelheid van 93 kilometer per uur. De Warr Hyperloop van de technische universiteit uit het Duitse München bleek de snelste hyperloop-trein in de competitie.

Het Delft Hyperloop Team won de Award voor de beste constructie en ontwerp, maar bleek dus ook de algemene winnaar. "Dit was precies de prijs waar we voor gingen, we hebben geprobeerd aan alle details aandacht te besteden en een pod te maken die je zo zou kunnen opschalen”, zegt teamcaptain Tim Houter. In totaal deden 27 teams mee aan de competitie.

De voertuigen van de dertig verschillende teams moesten door een testbuis met een lengte van 1,25 kilometer en een diameter van 1,83 meter. De buis kan voor 99,8 procent vacuüm bereiken en is voorbereid op de verschillende technieken die de teams hanteren voor de voortbeweging, bijvoorbeeld systemen met compressors en luchtlagers, voertuigen met magnetische levitatie en prototypes met wielen.

Nu de Delftenaren deze winst binnen hebben, is het nog niet gedaan. Deze zomer volgt een Pod Competition II. Deze competitie wordt in de zomer van dit jaar gehouden met dezelfde testbuis, maar hierbij draait het maar om een ding: zo snel mogelijk door de buis gaan en gecontroleerd remmen, dus niet crashen. SpaceX wil met de wedstrijd de ontwikkeling van hyperloop-treinen stimuleren door teams van studenten het tegen elkaar op te laten nemen.

Delft Hyperloop winnaar

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (170)

Here's a list of all the awards:

Delft University: Highest Overall Score; Design and Construction Award

Technical University of Munich (WARR Hyperloop): Fastest Pod Award

MIT: Safety and Reliability Award

University of Maryland (UMD Loop): Performance and Operatons Award

University of Wisconsin-Madison (Team Badgerloop): Pod Innovation Award

rLoop (the only team unaffiliated with a university): Pod Innovation Award

[Reactie gewijzigd door TWyk op 30 januari 2017 07:10]

Leuk detail: rLoop is een team dat op Reddit is ontstaan.
rLoop is a non-profit, open source, online think tank.
Our goal is to democratize the Hyperloop by embracing open source and collaborative design and development. Since our founding, more than 140 members from over 14 countries have rallied behind this concept. rLoop is the only non-student team remaining in the Hyperloop competition. Together we are revolutionizing transportation, and our approach to realizing it is just as revolutionary. rLoop, Inc. is a registered 501(c)(3) in the state of California.
Het threat van spacex waarin ze zelf ook enkele vragen beantwoorden:
https://www.reddit.com/r/...tion_award_at_the_spacex/
Ah, ik was /r/outoftheloop, wist niet dat Reddit ook mee deed. Leuk :D
Ik weet dat het te vroeg is, maar welke 'trein' zou je liefst nemen:
'Highest Overall Score' of 'Safety and Reliability Award' :+
Dat is moeilijk te zeggen.
Hoeveel mensen kiezen bijvoorbeeld hun vliegtuigtickets enkel gebaseerd op dit:
http://edition.cnn.com/20...safest-airlines-for-2016/
Warr was de snelste met 94 km/u. De focus was in deze ronde overduidelijk niet op snelheid (zie atikel hierboven).

Warr 94 km/u
http://www.geekwire.com/2...-hyperloop-tunnel-spacex/
Ligt dat nou aan mij maar een topsnelheid van 93 km/h over een lengte van meer dan 1 km in vrijwel geheel vacuum vind ik niet heel bijzonder .....
Een gewone trein heeft wel veel meer stroom nodig om hetzelfde traject af te leggen (vanwege frictie met de lucht) en ook al zou een trein in een vacuŁmbuis niet harder kunnen rijden dan maximaal 160KM/h, dan is de stroombesparing nog steeds enorm :)

Interessant: de luchtdruk in de bijna- vacuŁmbuis is ongeveer 5x lager dan de atmosferische druk van Mars: dat ligt zo rond de 1% (van dat van de Aarde) :)

@ CH40S hieronder:

idd, daarom is het een pre om de vacuŁmbuis zo te ontwerpen dat het onderhouden van het vacuŁm tot een minimum beperkt wordt.

[Reactie gewijzigd door John Stopman op 30 januari 2017 10:31]

Een gewone trein heeft wel veel meer stroom nodig om hetzelfde traject af te leggen (vanwege frictie met de lucht) en ook al zou een trein in een vacuŁmbuis niet harder kunnen rijden dan maximaal 160KM/h, dan is de stroombesparing nog steeds enorm :)
Dan heb je het over het verbruik van de pod zelf. Het vacuŁm in de buis zelf moet ook gemaakt worden en moet ook 'up' gehouden blijven, iets wat ook energie kost. Afhankelijk van de hoeveelheid vacuŁm die je nodig hebt, neemt de benodigde energie daarvoor steeds sterker toe. Dus op de pod bespaar je wellicht, maar moet elders weer geÔnvesteerd worden. Netto zal het denk ik of weinig uitmaken of juist meer energie kosten, vanwege het maken en 'onderhouden' van het vacuŁm.

[Reactie gewijzigd door CH40S op 30 januari 2017 09:04]

Klopt wat je zegt vacuum kost natuurlijk ook veel energie.

Vraag me dan het volgende af.
Als je buizen in segmenten gaan indelen.Trein gaat zeg van links naar rechts.
Je zorgt dan bijv dat paar seconden voordat de trein in dat segment komt je extra vacuum gaan trekken iets voor de trein.
Daarna weer terug naar basisstad.
Kun je op die manier misschien toch meer stroom besparen en toch stroom besparen.
Hm, dat is een goede vraag. Mijn gut feeling is dat dat bij minder gebruikte loops wel efficient zou kunnen zijn, maar bij vaker gebruikte (stel bvb Randstad gebied) geen nut zou hebben omdat je dan te vaak de buis weer vacuum moet trekken.
Vacuum trekken heb je natuurlijk in verschillende fases.
Wat ik lees is dat men geen 100% vacuum heeft maar 99,999..
De vraag is hoe veel meer vacuum kost het om steeds dichter bij de 100% te komen.

Dus stel (ik neem gewoon wat cijfers) je hebt een standaard vacuum van 0,005%.
Komt er een trein ga je tijdelijk naar 0,001% dan weer terug naar 0,005
Toevallig heb ik hier nog wat onderzoeks resultaten liggen.

Opstelling 0.5kw vacuŁm pomp (dubbeltraps vloeistofring).
Halve kuub volume.

11% lucht 2sec
2.1% lucht 3sec
0.12% lucht 6sec
0.022% lucht 10sec

kWh per kuub(schatting)
10% 1kWh 0.3Wh
1% 2kWh 0.6Wh
0.1% 3kWh 0.9Wh
0.01% 7kWh 2.1Wh

buis 1.83m doorsnee
50 euro per MWh
prijs voor ťťn km vacuŁm te trekken
10% 131euro 0.04 euro
1% 263euro 0.08 euro
0.1% 394euro 0.12 euro
0.01% 920euro 0.28 euro

edit: planet8 is niet verantwoordelijk voor rekenfouten :P

[Reactie gewijzigd door planet8 op 31 januari 2017 12:20]

Dank je voor de info.
Nu de belangrijke vraag, hoeveel vermogen kost het om het vacuum in stand te houden.
Dit is moeilijk in te schatten. Zolang er geen lekken zijn (en er geen outgassing aanwezig is), hoef je niet te pompen. Indien ze dus, alle buizen mooi dicht lassen en luchtsluizen hanteren aan de stations, moeten ze misschien helemaal niet pompen.
Sterker nog als er een klein scheurtje in die buis zit krijg je die nooit onder de 10mbar getrokken.
Als toevoeging moet ik zeggen dat de energie niet verloren gaat bij het creŽren van een vacuŁm, maar in een ander medium opgeslagen wordt. De energie gaat pas verloren als het vacuŁm ontsnapt. Als het dus (te)veel energie kost om een vacuŁm in stand te houden door lage frequentie van pods, kan ervoor gekozen worden de energie uit het vacuŁm om te zetten in elektrischiteit en deze terug het net op te laten.
Natuurlijk zit hier geen 100% rendement op, maar tot op zekere hoogte beperk je wel je verlies.
Uiteraard. Ik denk meer aan het principe van opstarten kost meer dan bijhouden. Stel, er komt elke 10 minuten een trein aan, dan moet je elke 10 minuten opnieuw je vacuum goed zetten. Als 1x goed zetten even veel power verbruikt als 15 minuten vasthouden, is het in die situatie niet efficient. Maar voor een trein die 1x per uur rijdt, is het wel efficient. Zou leuk zijn om daarover te lezen :)
Elke pod creeŽrt aan de voorkant een overdruk omdat het de lucht (hoe weinig ook) voor zich uit stuwt. Een optimaal systeem maakt daar gebruik van door juist daar af te zuigen. Hoe hoger de frequentie van pods, hoe efficienter dat gaat werken.

Die geringe luchtweerstand is ook de rede dat de pods redelijk gestroomlijnd moeten zijn. In een absoluut vacuum zou een pod in de vorm van een olie-drum net zo snel kunnen zijn. De aanwezige lucht moet wel langs de pod kunnen stromen. De verhouding tussen buisdiameter en diameter van de pod is dus ook nog belangrijk.
Maar wie zegt dat je de hele buis vacuum moet trekken elke keer als er een trein doorheen moet? Waarom zou je niet, net als in de ruimte, airlocks gebruiken waar je de luchtdruk verlaagt voordat de trein de buis in gaat? Hier kunnen dan ook meteen de laatste checks gedaan worden voordat de trein vertrekt.

Het beste zou zijn als de buis vacuum blijft en dat er een sluis tegen de trein aangezet word waardoor de mensen de trein in kunnen stappen. Deze sluis hou je op 1 atmos, sluit zich luchdicht aan op de trein en viola, geen extra kosten om de buis vacuum te houden. Indien nodig kan je het stukje waar de trein instaat ook nog afsluiten van de rest van de buis, indien er lucht door de luchtdichte sluiting sijpelt.
Volgens mij is het niet mogelijk een dergelijke druk verdeling te maken. Doordat je een vacuŁm maakt, heb je er ook geen luchtdruk, dat kan alleen gelijkmatig verdeeld in een ruimte, naar mijn weten.

[Reactie gewijzigd door CH40S op 30 januari 2017 09:48]

Een lange buis kan je in segmenten verdelen. Je hebt dan wel deuren nodig waarvan je absoluut zeker is dat die op tijd open zijn als er een pod op af komt.
Korte segmenten zijn energie zuinig, maar dat vraagt erg veel van een installatie. Lange segmenten kosten meer energie, maar minder deuren. De timing wordt dan iets minder kritisch.
In de afgesloten segmenten kan je tijdelijk de luchtdruk iets laten oplopen. Pas op het momend dat de volgende pod er door moet, moet de luchtdruk weer het nulpunt naderen.
Snap ik, maar brengt wel gevaar met zich mee als een deur dienst weigert en een pod erop af rijdt... En daarnaast, je krijgt dan ook wisselingen in druk, wat weer heel snel afgevangen moet worden, en wat voor impact heeft zoiets dan op de pod?

[Reactie gewijzigd door CH40S op 30 januari 2017 10:47]

Als je de deur pas opent als je druk gelijk is, zou dat toch geen effect moeten hebben?
Lichte daling zul je altijd houden, omdat de ruimte net iets groter wordt, door de ruimte die ontstaat omdat de deur open is, dat is dan wel minimaal. Aan de andere kant; is het niet efficienter om iets te behouden, dan om het elke keer opnieuw op te bouwen? :) Je zou dus eventueel een lager percentage vacuum kunnen maken, maar aan de andere kant zit je dan wel met weigerende deuren. Ik denk niet dat ik het fijn zou vinden als ik op volle snelheid frontaal tegen zo'n deur zou rijden met een pod.
Het is natuurlijk niet de bedoeling om de luchtdruk bewust omhoog te brengen. De buizen moeten zowiezo zo worden gecontrueerd dat deze zo goed als geen lucht doorlaten. 100% luchtdicht is niet haalbaar. Een tijdje niet pompen kost geen energie. Je kan de druk op laten lopen tot een punt dat je nog redelijk efficient die onderdruk kan behouden, juist die laatse paar (tiende) procent kost enorm veel energie.

De afstand tusseen de pod en de eerst volgende gesloten deur moet wel voldoende blijven om een noodstop te kunnen maken.
Bij snelheden van 300 m/s (ruim 1000 km/u) heb je dus al snel een kilometer of 2 nodig om te kunnen stoppen, zonder dat de inhoud van de pod tegen de voorkant van de pod zelf wordt geplet.

Met secties van ca 5 km, waarbij de eerst volgende deur altijd al geopend is kan je het redden. Veiliger is om de volgende twee deuren altijd al open te hebben, dan heb je minimaal 10 km om te reageren.
Als de eerst volgende deur minimaal 10 km verderop open gaat is de tussenliggende ruimte ook voldoende om het verschil in luchtdruk op te vangen. De luchtdruk verschillen zal men met ventielen ook al zo klein mogelijk maken.

Die segmentering zal om veiligheids redenen ook al een goed idee zijn. Mocht er een pod stilvallen of lek raken, dan kan je een kleine sectie veel sneller weer op normale druk krijgen, zodat iedereen kan blijven ademen. In een buis van 100km gaat dat echt even duren en voordat dat weer voldoende vacuum is om de dienst te kunnen hervatten ben je ook wel even aan het pompen.
Dat vroeg ik me hierboven ook al af ja. Misschien zou het nut hebben op lange afstanden waar maar af en toe een pod zou rijden. Maar op drukke punten verwacht ik ook maar minimale stroombesparing, of helemaal niet juist.
Buis vacuum trekken kost energie, maar pods besparen daarmee weer energie...

Key hier is natuurlijk de snelheid van de pods. Want de besparing is afhankelijk van het verschil in luchtweerstand en die neemt kwadratisch toe met de snelheid.

Als de pods langzaam gaan dan zal je weinig energie besparen. Maar als ze heel snel gaan dan neemt je besparing dus kwadratisch toe en op een gegeven moment zal die hoger worden dan de kosten om de buis bijna-vacuum te houden. Die kosten zullen ongeveer constant zijn vermoed ik.

Of maak ik hier een denkfout?
En wat is de energie consumptie om zo'n buis op bijna 100% vacuŁm en de magneten op kracht te houden?
Of beter (als mijn theorie hierboven klopt) hoe snel moeten de pods gaan en hoeveel per uur moeten er dan door de buis zoeven met die snelheid om uiteindelijk netto energie te besparen?
Ligt dat nou aan mij maar een topsnelheid van 93 km/h over een lengte van meer dan 1 km in vrijwel geheel vacuum vind ik niet heel bijzonder .....
Dat ligt niet aan jou, het IS niet bijzonder en dat heeft natuurlijk ook een reden.
Je hebt een hele kudde teams die allemaal dezelfde buis gebruiken, dus stel je knalt een pod met 300km/u door die buis en het gaat fout, dan kan de rest van de teams een week gaan wachten totdat ze de buis weer hebben gerepareerd. 200km/u is fataal als het misgaat,
En je remweg neemt ook enorm toe. Een buis van een km is dan ineens ook niet zo heel lang meer. Bijvoorbeeld een Bugatti Veyron heeft een halve km nodig om van 400km/u naar stilstand te komen.

Aerodynamica (en vacuum) begint pas een beetje te werken bij de snelheden die ze hier bereiken. Om echt te bewijzen dat het ontwerp in de buis goed presteert zal je snelheden moeten halen die zoveel hoger liggen dat je een buis nodig hebt die veel langer is en moet je 'rustig opbouwen'.
Ja het is een prototype. Wil niet zeggen dat je direct full speed gaat. Er valt nog heel veel snelheid te behalen!
Ja ok, het nut van een dergelijk systeem is dat je enorm snel kunt gaan en >mach1 moet dan mogelijk zijn.
Vind dat de snelheid nu erg laag ligt.

Dit zijn snelheden die ze zo'n beetje halen met een Solar concept wagen gewoon op de weg met alle ongunstige factoren erbij en puur op zonne energie.
De acceleratie vind hier ook plaats met een pusher van SpaceX. Wellicht dat de pod zelf sneller kan, sowieso is de afstand hier erg kort natuurlijk.
Mach1 is de snelheid van het geluid op zeeniveau. In een vacuŁm buis zit geen lucht, dus plant geluid zich ook niet voort, dus 93 km p/u is al ruimschoots Mach 1 ;)

[Reactie gewijzigd door DigitalExcorcist op 30 januari 2017 10:33]

Vreemd genoeg is de geluidssnelheid voor een ideaal gas onafhankelijk van de druk. Natuurlijk is "lucht" geen ideaal gas, maat het zit er niet ver af. Op 30 km hoogte (druk < 0.05 bar) is de geluidsnelheid 300 m/s ipv 340 m/s bij 1 bar. Temperatuur is veel belangrijker dan druk voor de geluidssnelheid.

Dat vliegtuigen makkelijker (of minder moeilijk) hoge snelheden kunnen halen op grote hoogte heeft meer te maken met de dichtheid van de lucht en lage temperatuur dan de geluidssnelheid.

Zie ook: http://www.phy.mtu.edu/~suits/SpeedofSound.html en https://en.wikipedia.org/..._properties_of_the_medium

[Reactie gewijzigd door Viva Vince op 30 januari 2017 09:01]

Klopt, feit blijft dat Mach 1 niet overal dezelfde snelheid is ;)
Je zegt lettelijk "Mach1 is de snelheid van het geluid op zeeniveau.", dat is dus niet zo. Mach 1 is de geluidssnelheid op het punt waar je meet. Dus ook in de stratossfeer is Mach 1 de geluidssnelheid, niet een andere Mach-waarde. Dat er een andere absolute snelheid achter zit is logisch, daar is het een relatieve eenheid voor. Maar dat wil dus niet zeggen dat een vliegtuig die met Mach 1 vliegt, dat met de snelheid van Mach 1 op zeeniveau doet.
Scherp ...
Je weet wat ik bedoel.
Snelheden die er toe doen. Verplaatsen met snelheden tot een kleine 600km/h zijn vandaag de dag al mogelijk en daar zijn verder geen moeilijke constructies (verhoudingsgewijs) voor nodig.
Oftewel, je moet echt wel een groot snelheids verschil hebben wil je het interessant maken want echt veel mensen, vracht, etc kan je niet vervoeren met de relatiefkleine diameter van dit soort buizen. Ik zie die diameter ook niet snel heel veel groter worden.
Maar dit is echt stap 1 he. Kitty Hawk. Je moet ergens beginnen, babystapjes, eerst maar eens kijken hoe het apparaat zich in de buis gedraagt. Of het netjes de rails blijft volgen, of je systemen niet oververhitten, of er geen luchtdruk uit de capsule ontsnapt. Dit heeft nog vele iteraties nodig voordat het gaat lijken op wat uiteindelijk de bedoeling is.

Maar bedenk wel dat met de snelheid van de huidige ontwikkelingen dit al zeer snel zou kunnen zijn. Je begint alleen niet meteen op 100%, dus heb geduld, het komt vanzelf. De makers zelf gokken op technologische haalbaarheid binnen 10 jaar. En als je alle geluk mee hebt en de juiste mensen nemen de juiste beslissingen zou het commercieel ook haalbaar moeten zijn (maar daar komt politiek bij kijken en die is nooit zo snel)
Maar dit is echt stap 1 he. Kitty Hawk. Je moet ergens beginnen, babystapjes, eerst maar eens kijken hoe het apparaat zich in de buis gedraagt. Of het netjes de rails blijft volgen, of je systemen niet oververhitten, of er geen luchtdruk uit de capsule ontsnapt. Dit heeft nog vele iteraties nodig voordat het gaat lijken op wat uiteindelijk de bedoeling is.
Uiteraard. Maar waarom tijd en moeite specifiek in dit project steken? Het is, hoe je het ook wendt of keert, afschuwelijke unproven tech. De snelheden van de Hyperloop vereisen bovendien nog vlakkere en rechtere tracťs dan de nu toch al moeizaam aan te leggen spoorlijnen. Continu de loop onderbreken voor in- en uitstappen is niet te doen, dus krijg je noodgedwongen alleen verbindingen tussen ťcht grote steden... die vaak al prima voorzieningen hebben. We hebben bovendien de tech in huis voor goede hogesnelheidslijnen, die qua veiligheid ondertussen ook een prima track record (haha) hebben. Dat valt bij de Hyperloop allemaal nog te bezien. En wie weet is tegen de tijd dat de tech van de Hyperloop een beetje klaar is, staat er misschien wel een scramjetvliegtuig klaar om operationeel te worden.

En vanwaar toch altijd die blinde ... verering als het gaat om projectjes van Elon Musk? Meer en meer krijg ik bij deze man het gevoel te maken te hebben met een moderne Mola Ram die in tegenstelling tot een bijzonder verstandige en weigerachtige Indiana Jones zijn publiek zelf het Bloed van Kalitech laat opdrinken. You will become a true believer! Er zijn honderen andere projecten die mogelijk nog veel meer voordeel voor de mensheid opleveren: denk aan medicijnenonderzoek, gewasveredeling en voedselvoorziening, vergroening van de economie, enzovoort enzovoort enzovoort. Maar nee... een nog snellere manier van affluente mensen transporteren, daar zit de wereld ťcht op te wachten.
Maar bedenk wel dat met de snelheid van de huidige ontwikkelingen dit al zeer snel zou kunnen zijn. Je begint alleen niet meteen op 100%, dus heb geduld, het komt vanzelf. De makers zelf gokken op technologische haalbaarheid binnen 10 jaar. En als je alle geluk mee hebt en de juiste mensen nemen de juiste beslissingen zou het commercieel ook haalbaar moeten zijn (maar daar komt politiek bij kijken en die is nooit zo snel)
Uiteraard: als het niet gaat is het de schuld van de politiek en niet van de tech, want die is goed. Gedacht als een echte techneut (en dat mag ik zeggen, want ik ben er zelf een, zij het een beetje a-typische als het om deze materie gaat). Bij deze PR-stunt van studenten laten knutselen aan hyperloop-treintjes bekruipt mij het gevoel van projecten ŗ la ruimtelift: die falen vooralsnog, stuk voor stuk, op het ontbreken van het juiste materiaal om de ruimtelift aan op te hijsen. Jammer dat de PR-machine van Musk zich niet inzet voor ťchte problemen: de mensen die daaraan werken kunnen wel wat support gebruiken. Zeker nu klimaatontkenners het Witte Huis hebben overgenomen.
Er zijn honderen andere projecten die mogelijk nog veel meer voordeel voor de mensheid opleveren: denk aan medicijnenonderzoek, gewasveredeling en voedselvoorziening, vergroening van de economie, enzovoort enzovoort enzovoort. Maar nee... een nog snellere manier van affluente mensen transporteren, daar zit de wereld ťcht op te wachten.
Hyperloop is juist een van de technieken die Elon Musk in wilt zetten om een aantal van je bovenstaande doelen te bereiken. Het is een nieuwe modus van transport die voor vracht en passagiers een alternatief moet bieden voor (met name) korte vluchten en lange ritten. Er zal ook vrachtvervoer dat nu per schip gaat in plaats daarvan per hyperloop gaan.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld vliegtuigen is het geen enkel probleem om de energie die nodig is voor het transport klimaatneutraal op te wekken. Aangezien transport een van de grote vervuilers is, kan dit een enorme impact hebben op onze planeet. Door de snelheid waarmee dit vervoer plaats kan vinden is het in veel gevallen aantrekkelijker/sneller om op deze manier te reizen dan de bestaande vervoersopties. Het zal er bovendien voor zorgen dat het eenvoudig is om op lange afstand van je werk te wonen. Bijvoorbeeld in Sillicon Valley zijn er enorme problemen doordat de huizenprijs gigantisch gestegen is. De vele zeer goedbetaalde techjobs zorgen er voor dat het voor veel mensen onmogelijk is geworden om daar te wonen. Als het echter eenvoudig is om honderden kilometer verderop te wonen en toch in korte tijd op je werk aan te komen, dan kan dit een enorme verschuiving op dat vlak betekenen.
Daarnaast biedt deze vorm van transport de mogelijkheid om gebieden die nu niet economisch geŽxploiteerd kunnen worden te ontsluiten en voor voedselvoorziening of andere doeleinden te gebruiken. Wat weer gunstig is voor de inwoners van deze gebieden.
Denk verder aan de mogelijkheden om vanuit ťťn (lage lonen)land overal in Europa binnen 24 uur goederen te laten bezorgen. Zonder files, zonder vertraging. Daar is vraag naar.
Hyperloop is juist een van de technieken die Elon Musk in wilt zetten om een aantal van je bovenstaande doelen te bereiken. Het is een nieuwe modus van transport die voor vracht en passagiers een alternatief moet bieden voor (met name) korte vluchten en lange ritten. Er zal ook vrachtvervoer dat nu per schip gaat in plaats daarvan per hyperloop gaan.
Maar zeker in Europa is het HSL-netwerk allang en breed operationeel op het moment dat Hyperloop mogelijk, misschien, een beetje commerciŽel viable wordt. Daarna volgt nog decennia van aanleggen van oerlelijke buizen over het continent. Hetzelfde kunnen we ook van China zeggen dat op dit moment met afstand het grootste HSL-netwerk ter wereld heeft. Dan heeft Europa ook nog een vrij goed ontwikkeld scheepvaartnetwerk: scheepvaart is een erg efficiŽnte manier van transporteren. M.a.w., Hyperloop maakt in dit werelddeel geen schijn van kans, want het kijkt tegen een goed-opererend geheel aan. In China misschien wat meer, omdat daar partijbonzen gewoon boeren van hun land kunnen jagen en dingen door kunnen drukken. Maar je praat daar nog steeds over financiŽel gigantische investeringen.

Alleen waar nog geen functionerend OV is... daar maakt Hyperloop een kans(je). Vandaar ook dat de PR-machine van Mush vreselijk van leer trekt tegen de plannen om een HSL tussen SF en LA aan te leggen. Als die er eenmaal is, kan Musk Hyperloop namelijk aan de wilgen hangen.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld vliegtuigen is het geen enkel probleem om de energie die nodig is voor het transport klimaatneutraal op te wekken. Aangezien transport een van de grote vervuilers is, kan dit een enorme impact hebben op onze planeet.
Men schat dat ~15% van onze CO2-uitstoot terug te voeren is op transport. Tegen de tijd dat Hyperloop die uitstoot neutraal maakt (want de aanleg van een netwerk is bepaald niet CO2-neutraal) heeft bevolkingsgroei allang die compensatie teniet gedaan. Toegegeven, alle vervoer die uiteindelijk klimaatneutraal kan telt mee voor de CO2-balans. Maar Hyperloop krijgt z'n zaakjes gewoon niet snel genoeg op orde; helemaal niet als je vooral de korte vliegreizen wilt aanpakken.

Daarnaast moet je natuurlijk gaan kijken waar transport vervuilt. Scheepvaart over zee is vreselijk efficiŽnt: een van de weinige vormen van massatransport die het wel zal gaan overleven. Lokaal transport is een relatief groet vervuiler: het vervangen van het wagenpark door electrische auto's voor deze relatief korte ritten is hier de meest effectieve aanpak... en daar heeft Musk met z'n Tesla goud in handen. Merk op dat ik daar dus niets naars over zeg (met uitzondering van de batterijen en afhankelijkheid van strategisch gevoelige metalen): electrisch is de toekomst.

Middellang transport... tsja. Producten die niet voldoende in trek zijn om overal lokaal te produceren, maar wel een markt bedienen die erg verspreid zit. Je zou op z'n minst die industrieŽn moeten concentreren voordat je met Hyperloop aan de gang gaat.
Door de snelheid waarmee dit vervoer plaats kan vinden is het in veel gevallen aantrekkelijker/sneller om op deze manier te reizen dan de bestaande vervoersopties.
Maar er is mťťr dan snelheid van vervoer. Je hebt een netwerk nodig, want je kunt niet overal Hyperloopbuizen aanleggen. Het is geen Internet dat tot in je woonkamer komt. Je krijgt distributiestations met lokaal vervoer... Oh joy. Weliswaar electrisch, maar dan nog.
Het zal er bovendien voor zorgen dat het eenvoudig is om op lange afstand van je werk te wonen. Bijvoorbeeld in Sillicon Valley zijn er enorme problemen doordat de huizenprijs gigantisch gestegen is. De vele zeer goedbetaalde techjobs zorgen er voor dat het voor veel mensen onmogelijk is geworden om daar te wonen. Als het echter eenvoudig is om honderden kilometer verderop te wonen en toch in korte tijd op je werk aan te komen, dan kan dit een enorme verschuiving op dat vlak betekenen.
Maar Silicon Valley is aan de westkust van de VS. Wij wonen in Nederland, in Europa. De vervoersproblemen in de VS zijn niet die in dit werelddeel. De VS hebben bijvoorbeeld geen goed functionerend OV. Zeg maar eigenlijk helemaal geen OV behalve in grote steden.

Maar er is meer: lees je eigen woorden nog eens door, langzaam. Door goedbetaalde techjobs worden veel mensen—die blijkbaar zo'n job niet hebben—uit hun huizen gejaagd, want te duur. Nu komt de oplossing: je mag je baan houden, maar wel op honderden kilometers afstand van je werk gaan wonen, want diezelfde techies leggen een Hyperloop aan zodat jij alsnog in een redelijke tijd op je werk kan komen. En wie strijkt het geld op...? Diezelfde dikbetaalde techies die jou uit je huis hebben geprijsd. Oh joy.

Daarnaast kun je natuurlijk ook vrij simpel uitrekenen hoe groot je woonradius wordt gegeven een bepaalde dichtheid van het Hyperloop-netwerk, en een acceptabele reisduur. (Zeg, een uur, inclusief transfers van het lokale vervoer.) Volgens mij kom je erg snel uit op het resultaat 'Laat maar zitten'. Gewoon omdat een lokale transfer de bulk van je reistijd zal vormen. En dan reken ik overstappen in Hyperloopstations nog niet eens mee. Trouwens, dichtbij een Hyperloop-station wonen zal de huizenprijs aldaar ook meteen doen stijgen. Dit is een spelletje dat geen winnaars kent... behalve de aandeelhouders van Hyperloop (en dus Musk).
Daarnaast biedt deze vorm van transport de mogelijkheid om gebieden die nu niet economisch geŽxploiteerd kunnen worden te ontsluiten en voor voedselvoorziening of andere doeleinden te gebruiken. Wat weer gunstig is voor de inwoners van deze gebieden.
Welke gebieden zijn dat precies, als ik vragen mag? Volgens mij bauw je nu echt teveel de PR-folder van Hyperloop na. Realiseer je ook eens dat we in NEDERLAND wonen. Je weet wel: groot in tuinbouw met al die kassen en dergelijke, tweede voedselexporteur in de wereld, na de VS, geloof het of niet. Je kunt prima planten zů hun zin geven qua bemesting en belichting dat je op afgrijselijk kleine oppervlakken gigantische opbrengsten kunt halen. Kijk eens voor een voorproefje naar dit filmpje dat het principe voor sla demonstreert. Dit is nog redelijk ouderwets want veel handwerk, en overduidelijk niet geoptimaliseerd voor lichtbemesting. Ik weet van een fabriek in Finland waar het hele proces door slechts een paar mensen wordt bewaakt. Bouw een areaal ter grootte van een stad, en je hebt verse groenproducten (ook tarwe en rijst), lokaal verbouwd, het hele jaar door, om de bevolking van een heel land te voeden. Zonder bestrijdingsmiddelen, zonder het leefmilieu te verpesten, met een minimaal gebruik van landoppervlak, met alleen efficiŽnt lokaal transport. En je kunt met nog een stad volgens mij net zoveel groenvoer kweken voor vee als je wilt, hoef je niet eens vegan te gaan. (Wel wat doen aan de CH4-uitstoot van alle koeien en zo, natuurlijk.) Musk kan zijn Hyperloop wat dit betreft in zijn reet steken: dit is de toekomst van voedselvoorziening. Misschien moet hij daar zijn centen in steken ('Hyperfood'). Ik zou meteen aandelen aanschaffen.

Blijven over gebieden met mineralen en dergelijke (want olie is niet interessant voor Hyperloop). Dat zijn meestal nogal afgelegen dingen, en krijg je prompt te maken met de technische restricties (kromtestraal, materiaalkeus i.v.m. klimatologische omstandigheden, etc.) om een buis naar die plekken te krijgen. Ik zou er niet al te hard op gokken tenzij Hyperloop vreselijke proven tech is geworden. En dat is het nog lŠng niet.
Denk verder aan de mogelijkheden om vanuit ťťn (lage lonen)land overal in Europa binnen 24 uur goederen te laten bezorgen. Zonder files, zonder vertraging. Daar is vraag naar.
Je kunt uiteraard ook zeggen: 'Waarom produceren we die goederen niet gewoon lokaal?' (Zie bijvoorbeeld boven.) Je kunt ook zeggen: 'Hebben we die goederen eigenlijk wel nodig, en zo ja, binnen 24 uur?'

Daarnaast kun je zien wat er gebeurt als je als land je middenklasse steeds meer negeert door vol in te zetten op lage lonen-landen: dan krijg je figuren als Trump aan de macht, en mag het VK zich opmaken voor een Brexit. Je kunt er heel hard over twisten of het protectionisme dat dit soort politiek voorstaat op lange termijn zin heeft (naar mijn mening niet)... maar je kunt er vergif op innemen dat door jouw mooie sommetje om goedkoop goederen te importeren in ieder geval tijdelijk (= 'voldoende lang om het project te laten doodbloeden') een hele dikke streep gaat. Dit is geen kwestie meer van build it and they will come.

Al met al: ik geloof niet in het concept van Hyperloop. Het is too little, too late; het is enorme unproven tech en zal nog vele, vele jaren nodig hebben voor het een impact gaat hebben; en probeert problemen op te lossen die veel handiger op andere manieren kunnen worden aangepakt. Don't drink the Kool-Aid!

[Reactie gewijzigd door cymric op 30 januari 2017 22:04]

Goed, je statement was
Er zijn honderen andere projecten die mogelijk nog veel meer voordeel voor de mensheid opleveren: denk aan medicijnenonderzoek, gewasveredeling en voedselvoorziening, vergroening van de economie, enzovoort enzovoort enzovoort. Maar nee... een nog snellere manier van affluente mensen transporteren, daar zit de wereld ťcht op te wachten.
En je wimpelt argumenten in het voordeel van Hyperloop af met (o.a.):
Maar zeker in Europa is het HSL-netwerk allang en breed operationeel op het moment dat (...) Hyperloop maakt in dit werelddeel geen schijn van kans
(...)
Wij wonen in Nederland, in Europa.
(...)
Realiseer je ook eens dat we in NEDERLAND wonen
Ik zal de wereldkaart er nog maar eens bij pakken, maar ik weet vrij zeker dat 'de wereld' uit meer bestaat dan Nederland. 8)7
Vergeet trouwens niet dat een groot deel van de bezoekers hier in BelgiŽ woont, dus 'we' wonen niet perse in Nederland.

Dat problematiek als voedselvoorziening, medicijnonderzoek, vergroening van de economie en meer niet alleen voor Nederland (en BelgÔe) toegepast moeten worden zullen we het allebei over eens zijn toch?

Ik heb gezien de argumentatie niet de indruk dat je open staat voor een mening anders dan je eigen en vind het dus zonde van m'n tijd om er inhoudelijk op in te gaan. Als ik me daar in vergis, dan hoor ik het graag en ga ik alsnog op je argumenten in. Laat maar weten of dat zo is.
>Jammer dat de PR-machine van Musk zich niet inzet voor ťchte >problemen

Ehh, ooit gehoord van Tesla of Solarcity? Als de hyperloop toch goed blijkt te werken kan dit een zeer milieuvriendelijke vervanger van luchtvaart zijn?

Daarnaast snap ik die scepsis van jou niet. Je hebt het over "moeizaam aan te leggen" spoorlijnen. Waarom gebruiken we dan massaal treinen over de hele wereld? En waarom zou een hyperloop zo veel "moeizamer" aan te leggen zijn? En de hyperloop als "unproven tech", of een vergelijking met een ruimtelift, dat is onzin. Er is niets nieuws aan de gebruikte techniek of materialen en het concept zou op papier prima moeten werken.

Verder heb je 't nog over de klimaatontkenner in 't Witte Huis. Elon Musk is aangesteld om hem van advies te voorzien en hoopt samen met andere adviseurs Trump's "voice of reason" te kunnen zijn. Tuurlijk, hij had ook kunnen weigeren, maar wat had dat opgeleverd?
Kom op het feit dat je zegt 'het concept zou op papier prima moeten werken' geeft toch al aan dat het hier wel degelijk om unproven tech gaat?

En ik lees geen scepsis maar terechte kritiek; 10 jaar is kort hoor.

Het gaat er niet om dat een concept als Hyperloop niet zou kunnen werken (of dat het niet fantastisch is als het zou werken), maar dat Musk duidelijk heel erg (veel te) ambitieus is. Een kritische blik op zijn voorspellingen / plannen mag best hoor.
Het geheel is niet dusdanig in de praktijk getest inderdaad, maar de verschillende gebruikte tecknieken wel ( ik wist dat iemand over die zin van mij ging vallen). Uiteraard is het belangrijk kritisch te zijn, maar cymric vertelt gewoon niet de waarheid en lijkt vooral een anti-Musk relaas te willen poneren.
Ehh, ooit gehoord van Tesla of Solarcity? Als de hyperloop toch goed blijkt te werken kan dit een zeer milieuvriendelijke vervanger van luchtvaart zijn?
Okee, okee. Andere problemen, zo beter?
Daarnaast snap ik die scepsis van jou niet. Je hebt het over "moeizaam aan te leggen" spoorlijnen. Waarom gebruiken we dan massaal treinen over de hele wereld?
Omdat er het aantal alternatieven om zaken goedkoop en snel te vervoeren bepaald niet groot is... ? Omdat de tech heel erg goed ontwikkeld is en je bij wijze van spreken oplossingen van de plank kunt trekken...? Een spoorlijn aanleggen is moeizaam werk, zeker in dichtbevolkte landen als Nederland... echter in andere landen is het vooral het terrein dat tegenwerkt, en niet zozeer de bevolking.
En waarom zou een hyperloop zo veel "moeizamer" aan te leggen zijn?
De kromtestraal van een Hyperloop mag bepaald niet klein zijn. Tenminste, als je er passagiers doorheen wilt sturen; je hebt meer vrijheden als je uitsluitend niet-levend materiaal vervoert. De reden hiervoor is de transversale component van de hoekversnelling die een trein ondergaat als die door een bocht gaat: voor levende wezens moet die klein blijven. De controlemechanismen die de capsule in de buis tegen de wand houden (of just daar net vanaf) zullen ook wel hun beperkingen hebben, helemaal als de rechte (!) capsule langer begint te worden om meer te kunnen vervoeren. Je kunt daardoor niet zomaar elk tracť intekenen dat je wilt (helemaal als je door geologisch actief gebied heen wilt), en je zal het terrein meer dan bij gewone tracťs moeten negeren. Lijkt me een buitengewoon lastige constructiejob. (Die zich, uiteraard, terugverdient met veel hogere gemiddelde snelheden. Maar dat doet aan de constructiemoeite niets af.)

Daarbij komt ook nog dat het tracť voor een Hyperlooplijn zeer waarschijnlijk concessies zal moeten doen aan de bereikbaarheid (en dus opstappunten). Dat is bij gewone treinen niet anders, maar als je menselijk transport helemaal wilt HyperloopiŽren heb je wat dat betreft echt een probleem.
En de hyperloop als "unproven tech", of een vergelijking met een ruimtelift, dat is onzin. Er is niets nieuws aan de gebruikte techniek of materialen en het concept zou op papier prima moeten werken.
Op papier zou het concept van een ruimtelift ook prima moeten werken. CNTs hebben de benodigde treksterkte al gehaald, immers! ... in loepzuivere toestand, in draadjes van een paar mm, ... De duivel zit in de details van dit project, en dat geldt net zo goed voor de Hyperloop.
Verder heb je 't nog over de klimaatontkenner in 't Witte Huis. Elon Musk is aangesteld om hem van advies te voorzien en hoopt samen met andere adviseurs Trump's "voice of reason" te kunnen zijn. Tuurlijk, hij had ook kunnen weigeren, maar wat had dat opgeleverd?
Een hoop extra aanzien als een man met principiŽle ballen, aangezien deze post niets, maar dan ook niets betekent. Dacht je nu werkelijk dat Musk als adviseur wat in te brengen heeft tegen alle olie- en finance-zwaargewichten die diverse departments bemannen en daadwerkelijk de dienst gaan uitmaken in de Amerikaanse politiek? Als 'ie geluk heeft wordt 'ie behandeld als een lief jongetje met dromen die, achkijknouhoeschattig, nog wat opleveren ook. Trump (of, beter gezegd, Bannon, jeweetwel, die Breitbart-gast) moet niets hebben van klimaatverandering, want het staat in de weg van Make America Great Again. America hoeft zich niet te schikken naar het klimaat. Dat anderen er last van hebben... ach jammer. Jullie zijn America niet.

[Reactie gewijzigd door cymric op 30 januari 2017 23:18]

Wees blij dat er wat gebeurt zou ik zeggen. Zonder initiatieven zoals deze komt technologie nooit van de grond.
Voordat die straaljagers die 600 km/h hebben gehaald zijn er ook heel veel testen en crashes geweest. Het gaat in stappen. Het is zonde om proberen om die 600 km/h te halen en vervolgens je kar en testbuis te laten crashen.
Laat ze nou maar eerst alle veiligheids mechanismen in plaats hebben en dan pas gaan kijken hoe hard die dingen kunnen in die buis van een kilometer.
Deze test ging niet om snelheden. Sterker nog, ze werden allemaal met eenzelfde push car op gang geholpen over een hele korte afstand. Daarbij gaat dit verder dan snelheid: ook het energieverbruik is natuurlijk relevant.

Verder gaat het hier eigenlijk om de allereerste stap :P je verwachtingen liggen (zoals gebruikelijk) een beetje hoog.
met het verschil dat de solar ook een concept wagen is, maar dat hier al lang en meer onderzocht en ontworpen is. Dit is zo goed als nieuw.
Een buis van ca 1.5 km dacht ik. Dus accellereren (houd rekening dat er normaal ook mensen in zitten) en remmen.

Als je in een auto 100 km/h rijd en weer stopt ben je ook een flink stuk verder.
Dat is ook niet bijzonder, maar dat was ook helemaal niet het idee van het eerste deel van de competitie.

Dit weekend ging het om het design, zoals je ook kunt lezen:
Een jury beoordeelde de 'pods' -gemaakt op halve schaal - op o.a. betrouwbaarheid, ontwerp en schaalbaarheid
Klopt, de competition II die later dit jaar begint, dŠŠr gaat het dus wel om snelheid en veilig remmen.
Je zit met andere problemen dan luchtweerstand als je in een vacuum gaat werken, bijvoorbeeld:

Hoe koel je je motoren als je vrijwel geen lucht hebt om door je radiator/elektromotoren te laten stromen?
Hoe hou je die 1bar die menselijke inzittenden toch wel prettig vinden binnen in je auto?
Hoe voorkom je slijtage aan de (dure) buis op de lange duur?
Je†kunt slijtage van de buis voorkomen door er rails in te leggen.
Motoren koelen is lastig†maar efficiente elektromotoren produceren beperkt warmte en er is ook weinig vermogen nodig
Er zijn overigens veel methodes om met vloeistoffen de boel goed te koelen dus dat zie ik niet echt als een probleem.
De druk voor de passagiers ook niet, we gaan al decennia lang onderwater en werken daar ook met drukcabines en in de ruimte doen we niet anders.
Je kunt inderdaad goed met vloeistof koelen, maar je moet de warmte die de vloeistof opneemt uiteindelijk ook kwijt. Meestal gebeurt dit naar de lucht in de omgeving toe (bijvoorbeeld in een watergekoelde pc), dat gaat in dit geval niet.
Als je delta T niet al te groot is dankzij efficiŽnte motoren kan je een heel eind komen met vloeistoffen en koellichamen. Ook het werken met verdampings technieken met gassen kunnen zorgen voor het koelen van een koellichaam in een gesloten systeem.
Als de rit dan niet vele uren duurt kan dat best een oplossing zijn.
Genereren die magnetische motoren van onze Delftse hyperloop wel veel warmte? Indien niet kan je ze altijd afkoelen op de stations toch?
Precies, als de warmte mee valt kan je dat tijdens de rit opvangen met vloeistof koeling en koellichamen en na de rit kan je dat actief weer afkoelen.

Maar goed, als die dingen veel warmte maken dan zal het een stuk ingewikkelder worden.
Maar hoe koel je dan het koellichaam weer? Met lucht doorgaans.

Verdampingstechnieken zorgen vziw voor een koude en warme kant, dan verplaats je het probleem, je maakt het groter zelfs.

Uiteindelijk is hitteopslag en dat elders koelen (na aankomst) wel een oplossing idd.
Een flink lichaam kan wel even wat warmte opslaan.
Als je dat combineert met een vapochil techniek kan je die deels koelen. Je hebt een gesloten systeem dan dat geen lucht of wat nodig heeft.
Als je aankomt kan je in bijzonder korte tijd de hele boel weer koelen, extreem koelen zelfs.
Dit laatste bied je ook de mogelijkheid om met een extreem gekoeld lichaam te vertrekken en eer die geheel verwarmd is ben je al bij het volgende station.
Je haalt dus dingen door de war. Een koellichaam koelt, die slaat geen energie op. Een vapochill verplaatst energie en verbruikt daarbij ook energie. In een afgesloten ruimte zoals een pod zorgt een vapochill netto voor meer warmte. Vapochill berust ook gewoon op luchtkoeling uiteindelijk.

Wat je wellicht bedoeld is energieopslag met passief energietransport in de vorm van heatpipes bijv. Bij aankomst koel je dan je energieopslag weer, of sneller wellicht, vervang je hem.
Precies, met grote heatpipes of wat voor lichaam dan ook kan je heel wat heat opnemen, zeker als je die (extreem) gekoeld hebt bij vertrek.

Een cpu kan met een fatsoenlijk koellichaam ook prima zonder fan werken ....
je kunt dat koppelen met Vapochill want je kunt best luchkoeling hebben in 1 capsule waar je een gas rondblaast in een gesloten system. Als je dan ook een gas opslaat onder extreem hoge druk en dat released kan je in een gesloten systeem de boel koelen.
Het enige dat je nodig hebt is stroom en laat je dan nou plenty hebben.

Een koelkast is toch ook een gesloten systeem. Als je die aanzet en de radiateur op de achterkant helemaal inpakt zal deze het prima doen voor een bepaalde tijd totdat die ge-heatsoaked is.
Natuurlijk komt normaliter die radiateur in aanraking met lucht en voert deze warmte af en kan het proces zo heel lang doorgaan zolang er stroom is.
Maar als je die raiateur nu helemaal afschermt van de omgeving dan kan je daar best even mee koelen.

Na aankomst bepaalde delen koelen/vervangen en daar gaan we weer.
Welke methodes bedoel je dan? Degene die ik ken zijn eigenlijk luchtkoeling met vloeistof als tussenstap.
Zie antwoord op Gelebeer.
De verwarming is ook belangrijk, als het te warm wordt binnen het overschot koelen via de rails een idee? :P

[Reactie gewijzigd door twicejr op 30 januari 2017 07:50]

Eenmaal op kruissnelheid heb je nog voldoende lucht dat aerodynamica een rol speelt, ik neem aan dat koeling dan ook geen echt probleem meer zal vormen.

We kunnen al jaren voertuigen bouwen die perfect luchtdicht zijn (van duikboten tot ruimtestations), dan zal het met de pods ook wel lukken

Aan de buis moet je zelfs geen slijtage voorkomen. Dat is net het mooie van dit systeem: geen wrijving. Musk had origineel het idee opgevat om met de weinige lucht die er is te gaan rijden op luchtkussens, sommige teams hebben evenwel gekozen voor magnetisme.
Intern zal er bij de buis mogelijk geen slijtage optreden, echter extern wel. Het plan is om dat ding te bouwen in een omgeving met grote temperatuur wisselingen. Dit zorgt voor het uitzetten en krimpen van de buis, wat weer beweging met zich meebrengt, wat weer wrijving en dus slijtage inhoudt.

Thunderf00t legt het hier, hier en hier allemaal veel beter uit dan ik ooit zou kunnen.
Wat ik een beetje mis aan het artikel zijn de punten van beoordeling en de rest van de resultaten.
Gelukkig is business insider wel zo vriendelijk wat meer info te geven:
http://www.businessinside...ernational=true&r=US&IR=T
Wow, wel apart om te lezen dat van de 28 teams dus kennelijk er maar 3 de buis in mochten? Dat zal wel een grote teleurstelling geweest zijn voor al die andere teams en ook voor SpaceX die natuurlijk ook graag meer actie willen zien.
Er was niet genoeg tijd voor de overige teams om ook een poging te krijgen.

Zie ook dit verhaal:
“We completed all tests and were ready to go, as were a few other teams,” David Coven, one of the leaders of the UW Hyperloop team, told GeekWire in an email. “There just wasn’t enough time to race each of the teams.”
http://www.geekwire.com/2...-hyperloop-tunnel-spacex/
In de stream werd verteld dat er behoorlijk wat checks vooraf gingen aan de daadwerkelijke tests in de buis. Veiligheid, correctheid van sensoren, noodrem, etc. Mogelijk dat veel teams op deze punten bleven steken. Maar dat er maar 3 overblijven is zelfs dan opmerkelijk.
Wat ik ook mis is wat de prijzen juist waren?? Of is dit alles puur om de eer?
Want bij "een wedstrijd om de innovaties te stimuleren" zou ik eventueel een geldprijs verwachten...
Ik snap het niet zo goed. Als ik naar die beelden kijk, dan zie ik niet de super-aerodynamische pod uit de presentaties op een soort magnetische slee, maar een pod met een wel een constructie er omheen met grote wielen lijkt. Ik had die pod ten opzichte van de tunnel ook groter verwacht; er zat best veel ruimte om heen.
Dat is de pusher van SpaceX, een speciaal ontworpen elektrisch voertuig om de pods een zet te geven! De capsules staan ervoor en komen na ongeveer 27 seconden los, te zien in de filmpjes van de runs.
En dat ding bestaat uit 2 volledige motoren van een Tesla Model S, met een super simpel en licht frame eromheen. In de video werd gezegd dat de topsnelheid van de pusher zo'n 480km/u is _/-\o_
Dat klopt, alleen is de topsnelheid nog niet zeker. Ze hebben namelijk nog geen full-speed test met de pusher kunnen doen, die staat gepland voor over twee weken!
Ah, dank voor die toelichting, dat was me volstrekt onduidelijk. De snelheid is dus niet op eigen kracht gehaald.
93km/h maximaal? Vreemd, want in de video zie je op een gegeven moment 94km/h staan. Misschien is dat een correctie achteraf.

[Reactie gewijzigd door bigblue op 30 januari 2017 06:55]

Uiteindelijk hebben we een snelheid gehaald van 26.01 m/s, net geen 94 km/h dus!

De voortstuwing ging dus met een 'pusher' die bij elk van de drie teams even hard pushte. De gehaalde snelheid lag dus aan de drag van het voertuig zelf, die bij ons en MIT hoger was door de magneten, waar WARR op wielen stond zonder magneten en daardoor harder/verder door kon rollen.
Als dat de situatie was, waarom hadden jullie dan een GoPro op de pod gezet? Die dingen zijn zo on-aerodynamisch als het maar kan.

Los daarvan: Gefeliciteerd!
Omdat de drag hier, dus de weerstand niet voornamelijk door de luchtweerstand bepaald wordt, maar door de wrijving met de ondergrond. Er is namelijk een 'vacŁŁm' van 99,8%, oftewel de luchtdruk is 0,002% van de normale atmosferisch druk.
DŻh! Never mind...
Blijkbaar zit 'luchtweerstand' er zo ingebakken dat het even omdenken vereist...

Nu ik het verhaal van Maikel1994 even goed terug terug lees, zie ik dat mageneten blijkbaar een grotere 'wrijvings' weerstand creŽren dan wielen dat doen.

Als de mageneten gebruikt worden voor aandrijving (wat nu niet is gedaan), dan lijkt mij dat de 'weerstand' juist gebruikt wordt als positieve eigenschap en de voortstuwing verzorgt.

In hoeverre is deze snelheids test dan eigenlijk representatief te noemen? Het hebben van wielen is hier voordelig omdat die minder slepen, waar de permanente magneet als een soort rem werkt.
Precies! Zie de comment die ik zojuist plaatste!
Precies, de snelle stilstand was te danken aan onze brake-magnets, die ook zorgen voor laterale stabilisatie. Op deze snelheden is de drag van die magneten echter relatief hoog en kom je snel stil te staan.

Wat betreft de schaalbaarheid zijn wielen waarschijnlijk niet de ideale oplossing voor hogere snelheden, en dan wordt het zweven met magneten zoals onze pod doet pas echt interessant!
Ander factor, is het gewicht. Het ontwerp weegt kennelijk zwaarder dan van de concurrent en kost meer tijd om op snelheid te komen. Er is nog altijd massa dat moet worden voortgestuwd.

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 30 januari 2017 12:06]

'Het ontwerp [is] kennelijk zwaarder'?
Ehm nee hoor.
dit waren de 3 teams die uiteindelijk een run in een vacuumgetrokken buis hebben gedaan, en logischerwijs ook de uiteindelijke top 3 vormden (de rest van de teams was niet door alle checks gekomen):

WARR (TU MŁnchen): 600 kg
MIT: 250 kg
Delft: 150 kg

Bovendien werd de voorstuwing dus geleverd door een externe pusher van SpaceX die meer dan genoeg vermogen had, dus het maakt allemaal weinig uit.

[Reactie gewijzigd door GK407 op 30 januari 2017 22:20]

omdat die buis zo goed als luchtledig is maakt dat uiteraard weinig uit.
Thnx. Brainfart aan mijn kant.
Je zou denken dat de extra wrijving dat de wielen veroorzaken ldaardoor juist lager zou uitvallen (1000Km/h op wielen lijkt mij sowieso geen toekomst te hebben). Dan wordt de drag veroorzaakt door het open onderstel? Het ontwerp van MIT zou in dit geval efficiŽnter zijn omdat het onderstel in het casco wegvalt. Ben trouwens ook benieuwd welke resultaten zij haalden.

Edit: fladder80 plaatste al een link naar een uitgebreidere artikel:
http://www.businessinside...ernational=true&r=US&IR=T
Here's a list of all the awards:

Delft University: Highest Overall Score; Design and Construction Award
Technical University of Munich (WARR Hyperloop): Fastest Pod Award
MIT: Safety and Reliability Award
University of Maryland (UMD Loop): Performance and Operatons Award
University of Wisconsin-Madison (Team Badgerloop): Pod Innovation Award
rLoop (the only team unaffiliated with a university): Pod Innovation Award
Edit2: vraag is nu, wat gaat TU Delft doen, ontwerp herzien, aanpassen? Of niets zeggen ivm de competitie :)

Edit3: Ze gingen langzamer omdat ze meer massa op gang moeten brengen dan hun concurrent?

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 30 januari 2017 12:07]

Metalen wielen op metalen rails creeeren veelal een wrijving van 1 (wrijving):1000 (gewicht). Dit terwijl (passieve) magnetische levitatie technologieŽn een wrijving creeŽren van 1:500, dubbel zoveel dus.

Je gewicht vergroot wel door de wielen (al zijn de permanente magneten of spoelen die nodig zijn voor levitatie ook niet gewichtsloost), en het is moeilijker om een aerodynamische vorm te creŽren. Beiden worden denk ik wel enorm offset door de lange afstand en lagere wrijvingscoŽfficient (optrekken speelt minder een rol), en de lage druk.

Ik ben blij om te zien dat er dus ook mensen voor de low-tech oplossing gaan die inherente voordelen biedt (veiligheid bij onderbreken stroom, gekende/uitgewerkte technologie, etc..) Zolang ze de motor maar van de capsule houden (lineaire motor) zou dat nog wel eens vrij goed kunnen uitpakken.

De verscheidenheid aan oplossingen die uitgedacht zijn, zijn alleen maar goed voor de vooruitgang.

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 30 januari 2017 17:10]

Dit terwijl (passieve) magnetische levitatie technologieŽn een wrijving creeŽren van 1:500, dubbel zoveel dus.
Interessant.
Rolweerstand en aerodynamica begrijp ik. Maar zover ik weet spelen er geen wrijvingskrachten op magnetische levitatie. Heb je een bron waarop ik mij hierop kan verdiepen?
https://en.wikipedia.org/wiki/Inductrack
Hier spreken ze van 200:1, al heb ik ergens gelezen van 500:1 met mogelijke verbeteringen (getallen omdraaien om lift to drag tegen te komen).

Het komt erop neer dat als je een vertikale kracht nodig hebt in een bewegend toestel dat je die meestal enkel kan bekomen door een 'schuine' kracht te genereren (je beweegt van de ene magneet naar de andere met je eigen magneet). Vandaar dat lift to drag belangrijk is.
Bij hogere snelheden verlaagt die lift to drag bij magnetische levitatie serieus, terwijl het tegelijkertijd moeilijker wordt om je wielen stabiel te houden bij hogere snelheden. De vraag is nu vanaf wanneer het interressant wordt om wielen te verruilen voor magnetische levitatie en of die omstandigheden realistisch zijn in de praktijk. Dit soort experimenten zijn zeer goed om die ervaring op te doen. We kunnen hier online blijven discussieren, als het niet vergeleken wordt op een gegeven moment, blijft het gewoon theorie.
Je zou je afvragen waarom dan maglev treinen bestaan?

Dit is voormij nieuwe levitatie methode, 4 ronddraaiende magneten:

https://youtu.be/pCON4zfMzjU

[Reactie gewijzigd door sokolum01 op 30 januari 2017 18:39]

Ze bestaan, maar hun commercieel gebruik geraakt toch niet echt van de grond (pun intended }> ), gewoon omdat hun voordelen amper opwegen tegen hun nadelen (spoorwissels zijn moeilijk, de 'rails' zijn duur; ze zijn complexer kwa aansturing etc... Dit zonder dat ze effectief sneller of goedkoper zijn).
Het is pas bij echt hoge snelheden die alleen bereikbaar zijn met een lage druk zoals in een hyperloop dat de maglev tot zijn recht kan komen.
Hij doelt misschien op wervelstroom.
Er is iets meer aan de hand.

Wat nogal onduidelijk was in de communicatie van SpaceX is wat ze nou bedoelden met 'snelheid'. Want zoals genoemd: alle teams (i.e. WARR, MIT en Delft, de enigen die in een vacuumbuis snelheid hebben gemaakt) werden met dezelfde snelheid gestart door de externe pusher van SpaceX. Dus daar zat het verschil niet in.
Waar uiteindelijk op beoordeeld is, is hoever de pods doorzweefden/rolden nadat de pusher stopte met duwen. Het had dus niets te maken met topsnelheid, maar puur met wie de minste weerstand had. Waarom dat zo onduidelijk is gecommuniceerd, geen idee.

Misschien niet geheel toevallig is de hele uiteindelijke top 3 op hetzelfde concept uitgekomen om de pod te laten zweven: Permanente magneten die boven een bepaalde snelheid ten opzichte van de aluminium ondergrond voor levitatie zorgen. Die magneten zorgen echter wel voor weerstand, en zeker op lage snelheid (90 ipv 1200kmh) is die relatief significant.

Hier hebben de Duitsers een handig truukje uitgehaald op zondag: Net als Delft en MIT hebben ze wielen voor lage snelheid, en als backup. Die wielen hebben een stuk minder weerstand dan de magneten op lage snelheid. Dus ze zijn zo bijdehand geweest om de magneten er uit te halen voor die run. Een beetje flauw natuurlijk, want ten eerste is dat niet schaalbaar naar hoge snelheden, en bovendien is dat ook niet hoe hun eigen ontwerp bedoeld is. Aan de andere kant: er zijn ook andere teams met alleen wielen (al zijn die niet in de vacuŁmbuis geweest), dus niemand verplicht je om daar met magneten aan te treden.

Delft en MIT hebben wel degelijk gezweefd (al hadden ze op zich ook hun magneten eruit kunnen halen), maar stonden dus wel snel alweer stil (waarna ze op hun on board motoren stapvoets naar de uitgang rolden). De Duitsers zijn enthousiast de hele tunnel doorgezoefd omdat ze op hun backupwieltjes rolden, en dat heeft ze een prijs opgeleverd. Het verschil zat hem dus niet in aerodynamica of massa of wat dan ook (de Delftse pod is trouwens veruit de lichtste). In vergelijking met de remmende invloed van die magneten waren de snelheden (en de druk natuurlijk) veel te laag om een ontbrekend kapje hier of daar het verschil te laten maken qua aerodynamica.

Delft had alsnog de meeste punten overall (je kon 3 dagen lang punten halen op de enorme keuringschecklist), dus die gingen met de grote prijs aan de haal.

Als antwoord op je vraag:
Nee, Delft hoeft dus niks aan te passen op basis van deze run (of in elk geval niet omdat WARR verder kwam), en ze hebben een significant nuttiger test gehad dan de Duitsers. Ze hebben immers wťl laten zien dat hun zweefmechanisme naar behoren functioneert.

[Reactie gewijzigd door GK407 op 30 januari 2017 22:39]

Betekend dat niet dat zij een voordeel hebben door het korte testtraject en de beperkte snelheid?
Door gebruik te maken van magneten werken de eerste 2 pods toch het zelfde als de Maglev trein?
Is de snelle stilstand dan te danken aan de slechte toepassing van magneten op deze baan of dienen die hier echt alleen nog maar voor de magnetische levitatie?

Aangezien er verder geen weerstand is toch?

[Reactie gewijzigd door Cowamundo op 30 januari 2017 08:49]

Kan je dat misschien iets verder toelichten? Waarom hebben wielen minder weerstand dan magneten? Ik had dat andersom verwacht...

[Reactie gewijzigd door ATS op 30 januari 2017 09:11]

Hoe cool dit ook is, helaas is het niet realistisch op grote schaal. voor meer info bekijk de video die thunderfoot heeft gedaan
Dat vroeg ik mij ook al af. Voor de mensen die niet weten waar we het over hebben, het gaat om deze video: https://www.youtube.com/watch?v=RNFesa01llk

Hoewel Thunderfoot natuurlijk maar 1 persoon is en het dus mis kan hebben, is hij wel een wetenschapper die zijn redenen om te geloven dat de Hyperloop nooit zou werken goed onderbouwd.

Dan vraag ik mij toch al snel af, heeft hij het gewoon helemaal mis, of is het een gevalletje 'wishful thinking' van de partijen achter de Hyperloop en gaat dit in de praktijk echt nooit werken?

Tijd zal het uitwijzen denk ik, maar vooralsnog ben ik redelijk sceptisch over hoever dit gaat komen in de praktijk.
Hij is geen wetenschapper. Bij SpaceX werken daarentegen wel meer dan genoeg wetenschappers. Sowieso is alleen die test track al neerzetten een extreem prijzige aangelegenheid en Musk investeert echt niet in dingen waarin hij geen toekomst ziet.
Er zijn talloze mensen die de beweringen van Thunderfoot kunnen weerleggen, lees ook eens de eerste post hier: https://www.reddit.com/r/...ne_busted_by_the_youtube/

Laten we hopen dat mensen blijven proberen dit soort innovatieve dingen te proberen. Hoe vaak hebben we als mens de afgelopen 100 jaar niet iets voor elkaar gekregen wat tot voor kort nog onmogelijk zou zijn volgens velen?
Hij is geen wetenschapper.
Iemand met een Doctoraat in Scheikunde noem ik wel degelijk een wetenschapper.
Bij SpaceX werken daarentegen wel meer dan genoeg wetenschappers.
Dat kan ik niet bevestigen noch weerleggen.
[L]ees ook eens de eerste post hier [...]
Het enige bezwaar die ik hun zie weerleggen is "Het is geen vacuum!", verder gaan ze niet in op de andere argumenten zoals de veiligheidszorgen, thermische expansie, financiŽle zorgen enzovoort.
Een wetenschapper is iemand die dagelijks de wetenschap bedrijft, beroepsmatig of niet. En daarbij publiceert in peer-reviewed vakbladen.
Iemand met een doctoraat is niet per definitie een wetenschapper dus.

En daarbij in de Scheikunde. Veel van wat hier gebeurt is natuur- en wiskunde. Raakvlakken daargelaten, is hij alleen op basis van zijn doctoraat geen specialist te noemen.
Even voor de mensen die niet de moeite nemen om uit te zoeken we Thunderf00t nou werkelijk is.
[...] is hij alleen op basis van zijn doctoraat geen specialist te noemen.
Hetzelfde geldt voor de 'weerleggingen' van redditors of Elon Musk wat dat betreft.
Nou ja zeg, het eerste wat ik lees is "critizing creationism" En daar maakt hij zijn levenswerk van? Beetje belachelijk.
Ook niet een echt wetenschappelijke bezigheid. Bestudeer de argumenten en blijf open staan voor alle mogelijkheden. Dat is wetenschap. Niet een jou niet liggende hypothese bekritiseren tot je er bij neervalt.
Ik moet eerlijk bekennen dat ik daar gestopt ben met lezen...
Nou ja zeg, het eerste wat ik lees is "critizing creationism" En daar maakt hij zijn levenswerk van? Beetje belachelijk.
Even verder kijken dan dat je neus lang is.
Ik moet eerlijk bekennen dat ik daar gestopt ben met lezen...
En hiermee ontkracht jij jezelf nu. Lees nou eens verder wat hij doet. Hij heeft meer 60 papers op zijn naam staan, maar nee, daar lees je even voor de grap overheen omdat het je niet uitkomt. Beetje jammer.
Leuk fun fact, deze test buis is de op ťťn na grootste vacuŁmkamer ter wereld; alleen die van de LHC is groter. En dat alles door zo'n 5 SpaceX engineers die zich een jaar op de competitie hebben gestort.

En ik denk dat je er inderdaad prima van uit kan gaan dat er genoeg over is nagedacht, en een beetje optimisme kan geen kwaad toch? :)
Om dan trouwens de hyperloop wel een beetje te verdedigen zodat het niet klinkt alsof ik wil dat het faalt.

Het is al weer een tijdje geleden, maar van wat ik me kan herinneren uit de video is het niet dat het flat out onmogelijk is, het is dat dit niet super veilig is voor gebruik in combinatie met mensen of of lange afstanden. Je zou het dus kunnen gebruiken voor enorm kleine stukken op geautomatiseerde locaties voor transport van grote objecten

[Reactie gewijzigd door Overlord2305 op 30 januari 2017 09:50]

Is dat dat filmpje waar hij het heeft over thermische uitzetting als onoverkomelijk probleem?

Als je een buis bijna vacuum kan trekken kan je hem ook wel isoleren en op dezelfde temperatuur houden lijkt me. Of je kan een stukje de verkeerde kant op met een materiaal dat meer uitzet.

Al heeft hij een goed punt met de rednecks met geweren. :)

[Reactie gewijzigd door haarbal op 30 januari 2017 19:17]

Een buis isoleren kan, doen ze met waterleidingen wel eens als deze tijdelijk boven de grond komen te liggen. Echter de buis op een nagenoeg constante temperatuur houden is iets anders. Zeker als deze altijd boven de grond ligt.
Ik bedoel meer dat een buis op constante temperatuur houden waarschijnlijk makkelijker is dan hem op bijna vacuum te houden.
Dat kan dus nog wel eems tegenvallen ;)
Heel goed gedaan van onze mannen en vrouwen! Gefeliciteerd! Knap dat zo'n klein land als Nederland in zo'n grote competitie wat voorsteld.
Gefeliciteerd TU Delft. Ik ben trots op dit resultaat.
Kost het niet heel veel energie om zo'n buis vacuŁm te krijgen en te houden?
Zeker als de buis wat langer wordt?
En bij ieder station waar mensen in en uit gaan stappen ook een deel van de buis opnieuw moeten afsluiten en vacuŁm trekken...
Misschien heb ik het helemaal mis, maar was het originele idee van Elon Musk niet om "vacuŁm" te creŽren "just in front of the pod"?
Ik dacht dat het de bedoeling was om een buis onder lage druk te houden en vervolgens de pod zelf de lucht die er nog is te laten afzuigen, samenpersen, verbruiken en uitspuwen, om als voortstuwing te dienen, zodat ie zich als een soort van stofzuiger door de buis heen 'zoog'?

Ik zal het wel verkeerd begrepen hebben, maar goed. Mijns inziens is een vacuŁm creŽren om te reizen zijn doel voorbij; daarvoor moet je infrastructuur veel te nauwkeurig worden aangelegd.
Het initiŽle idee van Musk was inderdaad om gebruik te maken van een luchtkussen. Verschillende teams hebben er evenwel voor gekozen om het met magnetisme te doen ipv de luchtkussens.

Het feit dat je geen vacuum hebt is direct ook de reden waarom alle pods alsnog een ontwerp hebben dat rekening houd met de aerodynamica. Sommige alleen om de luchtweerstand te verminderen, anderen om er ook nog effectief gebruik van te maken.
goed gedaan Noorderburen, ik ben een trotse beneluxer :-).
Ik neem aan dat jij uit BelgiŽ komt. Ligt het aan mij of zie ik niet vaak Belgische universiteiten meedoen aan zulke evenementen? Komt dit doordat BelgiŽ niet investeert in haar universiteiten op dit vlak?
Valt best wel mee. Zie ook de solar competitie waar we wel meedoen. Of Imec, wat een spin-off is van verscheidene universiteiten. (en ook materialise bv)


Maar anderzijds wordt er de laatste jaren best wel veel bespaard op onderwijs. Anderzijds durf ik ook menen dat de focus van veel universiteiten in BelgiŽ op andere vlakken ligt (geneeskunde , etc...). Je merkt dat ook in de verschillende ranglijsten van de universiteiten. Nadruk ligt soms op geheel andere vlakken en toch kunnen ze beiden hoog scoren. (hangt ook af waar de nadruk van de criteria van de desbetreffende ranglijst ligt, want die durft ook verschillen.) Natuurlijk is dit maar een korte uitleg van wat ik denk dat het is :p. Technisch scoort Nederland in totaliteit volgens mij inderdaad beter als BelgiŽ.

[Reactie gewijzigd door white modder op 30 januari 2017 08:03]

Delft kennende, dikke kans dat er minstens een belg in het team van Delft zit, waarschijnlijk meer.
Gefeliciteerd!
Je ziet ook nooit fransen, italianen etc. We hebben erg goed technisch onderwijs in nederland.
De filosofie binnen de technische/wetenschappelijke faculteiten op het gebied van het vormen van studenten ligt in BelgiŽ anders dan in Nederland. In BelgiŽ gaat het meer over het vergaren van kennis op de unief en de toepassingen komen later wel in het bedrijfsleven i.t.t. Nederland waar zo'n wedstrijden een actief onderdeel zijn van de kennis opdoen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Nintendo Switch Samsung Galaxy S8+ LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One (Scorpio) Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*