ProRail gaat datamodel inzetten om vertragingen en storingen terug te dringen

ProRail gaat bigdatatechnologie inzetten om storingen en slijtage bij het spoor beter te kunnen voorspellen. Hiermee wil het bedrijf vertragingen in het treinverkeer terugdringen. Daartoe wordt een datalab opgericht waarin ProRail datastromen gaat verzamelen en analyseren.

ProRail zegt in een persbericht over 'bakken met data' te beschikken. Deze data wordt volgens het spoorbedrijf al gebruikt, maar is nog niet eerder in samenhang gebruikt voor een data-analyse. ProRail wil nu al deze data combineren om storingen te kunnen voorspellen. Daartoe worden gegevens over al het materieel en de infrastructuur in de buitenlucht geanalyseerd, zoals rails, wissels, treinbeveiliging en seinen. Daarnaast wordt gezocht naar verbanden tussen data over de spoorconstructie, ondergrond, werkzaamheden, weersomstandigheden en de hoeveelheid treinen op een gedeelte van het spoor.

Naast het voorspellen van storingen richt ProRail zich ook specifiek op het terugdringen van spoorlopers. Volgens het bedrijf zijn dat er drieduizend per jaar, die elke dag mede een bijdrage leveren aan de vertragingen. ProRail zegt de eigen data te combineren met tientallen externe databronnen op het gebied van bevolking, weer, vakanties en gebiedskenmerken. Hiermee heeft het bedrijf een eerste prototype gemaakt van een model om te voorspellen waar en wanneer er problemen kunnen worden verwacht van mensen langs het spoor.

Computersystemen worden ingezet om de data te analyseren en verbanden te herkennen. Volgens ProRail gaat het dan om verbanden die dermate complex of onverwacht zijn dat ze niet kunnen worden herkend zonder het datamodel. ProRail zegt als startpunt te rade te gaan bij experts om de problemen te begrijpen. Vervolgens wordt de data geanalyseerd en een model gemaakt dat de problematische situaties voorspelt. Experts buigen zich er dan weer over. Dit proces wil ProRail net zo vaak herhalen totdat het voorspellende vermogen van het datamodel goed genoeg is voor de toepassing in de praktijk.

Een woordvoerder van ProRail zegt tegen Tweakers dat zich nu in totaal acht mensen bij ProRail bezighouden met de datamodellen. "ProRail is al twee jaar bezig met het opzetten van het datalab, met name om het betrouwbaar te maken en te bekijken welke data we wel en niet mogen gebruiken in het kader van de privacywetgeving", aldus de woordvoerder. Hij noemt de datamodellen die gebruikt worden 'een hulpmiddel waar wel veel van verwacht wordt'.

Bij dit dataproject werkt ProRail samen met leveranciers, vervoerders, aannemers, TNO, de Universiteit Twente en de Technische Universiteit Delft. Volgens de woordvoerder brengt ProRail alle data samen, waarbij vooral de kennisinstituten helpen met het ontwikkelen van de modellen.

Reacties (86)

Is deze data vrij beschikbaar voor het publiek om in te kijken, in te zetten, mee te testen, onderzoeken en ontwikkelen?

Nee, Prorail krijgt deze data van leveranciers (Eurailscout, Inspectation, Fugro), en deelt dat met de spooraannemers.
Prorail heeft het over wisselstoringen voorspellen, derdenstoringen voorspellen (o.a. spoorlopers, suïcide en dieren), spoorverzakking en spoorstaafdefecten voorspellen. Voor wisselstoringen kan bijvoorbeeld POSS van Strukton gebruikt worden, een al wereldwijd gebruikt systeem. Spoorverzakkingen en spoorstaafdefecten komen van geometrie en ultrasoon meettreinen. Daarnaast heeft ProRail vorig jaar via het SpoorData project Digitaal Schouwen (https://www.youtube.com/watch?v=qHkIjG_9v-s) al in productie genomen, waarmee met videoschouwtreinen de OBE bladen (papier model/bouwtekening van spoor) vergeleken kan worden met de buitensituatie.

ProRail krijgt niks, ze betalen leveranciers om metingen te doen op het spoor zodat deze informatie meegenomen kan worden met onderhoudswerkzaamheden.

De wens van ProRail is wel om zoveel mogelijk data van alle spooraannemers te krijgen en deze vervolgens te delen. Een loffelijk streven, maar de kans van slagen wordt sterk in twijfel getrokken omdat deze data nu van aannemers is (eigen investering, concurrentie gevoelig).

We zullen zien wat er allemaal uit die data te halen valt: het is geen sinecure om storingen te voorspellen. Daar wordt soms al jaren aan gewerkt en heeft nog niet echt goede resultaten opgeleverd.

Het is in ieder geval een leuke uitdaging om er iets uit te halen

Dit doet me een beetje denken aan het project van Anchormen en Strukton:

https://www.anchormen.nl/portfolio/strukton/

http://www.strukton.nl/bl...wisselstoringen-mogelijk/


Die sensordata is ook niet vrij beschikbaar, omdat het inzicht geeft in hoe de wissels werken. Ik neem aan dat zoiets hier ook meespeelt.

Dat zal wel niet.

Ik heb een site (www.rijdendetreinen.nl) die (o.a.) alle treinstoringen logt die NS in de reisinformatie communiceert. Ik heb al eens eerder met ProRail contact opgenomen om te kijken of zij meer data beschikbaar hebben, maar daar werd zeer terughoudend op gereageerd.
Punctualiteitsgegevens (vertragingen per trein) willen de vervoerders niet beschikbaar stellen, en storingsinformatie op meer detailniveau vond men niet nodig om publiek beschikbaar te maken. Jammer.

Je zou op zich wel informatie uit de 9292 api kunnen halen. Daar staat voor elke rit de aankomsttijd met bijbehorende vertraging. De app OVinfo laat dit ook zien. Ze houden het waarschijnlijk zelf niet bij maar de data bestaat wel. Dan kan je ook gelijk bussen, trams en andere dingen bijhouden.

Dat is helaas lang niet zo actueel zoals je zou hopen. Sta je op het station naar een bord te kijken die je verteld dat de volgende trein niet rijd, en de eerstvolgende trein ook nog 10 minuten vertraging heeft. Kijk op 9292, of de NS app, en beiden zeggen dat de trein gewoon netjes op tijd is ...

Zelfde een keer meegemaakt, jaren terug dat wel, sneeuwde hard, bussen horen om half uur te rijden, in 1,5 uur tijd geen enkele bus gezien. 9292 hulplijn gebeld, zegt dat alle bussen op tijd rijden ...

Mooie apps en technieken hoor, maar het valt of staat met hoe actueel die informatie gehouden wordt. Als je dan kijkt hoe terughoudend ze zijn zoals djiwie aangeeft, klopt er volgens mij wel meer niet in hun eigen administratie.

Dat van die bussen is gewoon een fout van de exploitant, die geven normaal gesproken uitval door aan 9292. Dat dat dan niet gebeurt is niet de schuld of een zwakte van 9292, immers 20 jaar geleden was dit er uberhaupt niet en waagde je altijd de gok of een bus wel of niet ging.

Maar dat van NS herken ik niet. Je kan per trein zo zien waar hij rijdt (ok tot op het vorige station nauwkeurig, maar wel of hij daar op tijd was bijv), en ik heb alleen bij volledige uitval gezien dat de treinen wel gepland stonden maar dan alsnog uitvielen. Echter stond dan wel steeds het traject al in de storingenlijst vermeld, dus wist je al hoe laat het was.

Afgelopen week nog gehad: je gaat in de trein zitten, conducteur roept om "wegens technisch mankement vertrekken we iets later, maar kan ieder moment zijn". Na 10 minuten stonden we nog stil, volgens bord op perron 5 minuten vertraging, volgens reisplanner 9292ov was er niets aan de hand. Best irri met een trein die om de 15 minuten rijdt, dat je dan maar gaat gokken dat je naar de andere gaat hollen die over 5 minuten vertrekt. De informatievoorziening van de NS is absoluut niet volmaakt. Nog in de trein aan een conducteur gevraagd hoe dat kon, die verwees mij naar het hierboven genoemde "rijdendetreinen"

> volgens reisplanner 9292ov

Maar waarom ga je van het vertrekbord direct door naar 9292? Ik zou juist de NS app gebruiken en die tweede generatie bron 9292 alleen gebruiken als je een reis met een niet-spoorvervoerder wilt opzoeken.

Is ook al weer een tijdje geleden hoor, gebruik het OV niet zo vaak, dus misschien is mijn verhaal helemaal niet relevant meer, zou kunnen.

Maar ik bedoelde enkel te zeggen dat dit soort systemen zo nuttig zijn als de informatie die wordt aangeleverd. Zolang dit niet compleet/actueel is, heb je er wezenlijk niets aan. Dus fout van exploitant of niet, 9292 wordt wel 'slechter' erdoor.

Zelfde een keer meegemaakt, jaren terug dat wel, sneeuwde hard, bussen horen om half uur te rijden, in 1,5 uur tijd geen enkele bus gezien. 9292 hulplijn gebeld, zegt dat alle bussen op tijd rijden ...

Tegenwoordig meldt men dat alles rijdt 'volgens plan'. Maar welk plan vertelt men er niet bij. Doelmatige informatie is echt een doodgeboren kind bij het OV.

Dan zou je elke route moeten gaan pollen als je data ook historisch bij wil houden dus lijkt me niet echt een oplossing.

Volgensmij hoeft dat niet, je kan namelijk gewoon intunen op de TCP stream

Hoezo heeft ov9292 historische data dan? Lijkt me niet.

De OV loketten kunnen dit wel leveren, maar je kan gewoon de binnenkomende TCP-stream(s) opslaan/verwerken. Je hoeft niet specifieke route's te pollen

Misschien rijden er wel meer vervoerders dan alleen NS ?

Vergeet niet dat NS er belang bij heeft een bepaald belang en imago uit te stralen en dat dit niet noodzakelijk een actueel en accuraat overzicht is.

Misschien eens met google, tomtom en dergelijke gaan praten. Met Google Maps laat de optie 'verkeer' ook de snelheid op de weg zien. Bij stoplichten in de regel rood. Volgens mij komt dat onder andere uit de snelheid van mobieltjes op dat traject. Dergelijke gegevens zouden ook op de spoorwegen gemeten kunnen worden.

Er moet alleen iets anders mee gerekend worden: Als het met historische gegevens word vergeleken, zoals de zelfde tijd gisteren en de zelfde tijd vorige week dan moet er toch een dienstregeling uit te vissen zijn. De afwijkingen ten opzichte van het gemiddelde is de vertraging.

[cynisme modus] Maar die data hebben we toch niet nodig: iedere keer wanneer het waait, regent, blaadjes van de bomen vallen, sneeuwt, vriest en warm is zal er extra vertraging optreden. [/cynisme modus]

Nu een zinvol antwoord: ProRail en NS zijn commerciele partijen. NS heeft bijvoorbeeld in de UK activiteiten en concurrentie van vervoerders op trajacten in NL. Ze willen de markt natuurlijk niet wijzer maken dan ze is met waardevolle data.

Waarom zou een commercieel monopoliebedrijf zijn data vrijstellen aan het publiek? Ze willen hun monopoliepositie graag behouden, en zullen dus zo gesloten mogelijk willen zijn.

Vanwege de publieke functie die zij vervullen.

Waarom zou een publiek belang weg zijn bij privatisatie? Waarom zou een andere mate van transparantie gepast zijn?

Dus vind ik, zelfs als het hun goed recht is, het enigszins schandalig iets dat ze niet meewerken.

Nb: de privatisatie was niet omdat de belangen niet meer belangrijk waren.

[Reactie gewijzigd door GamingZeUs op 26 februari 2017 13:58]

Nee, deze data is niet publiekelijk beschikbaar... ik heb het mij al vaker afgevraagd waarom alleen BBK materiaal beschikbaar wordt gesteld en niet meer informatie; https://www.pdok.nl/nl/ac...-dataset-‘spoorwegen’-aan

ProRail heeft namelijk een mooi Railmaps systeem die alleen voor raadpleging dient.

Ik verwacht dat het in de toekomst word geïntegreerd met Spoordata

Het programma SpoorData van ProRail heeft als doel om alle partners in de spoorbranche te voorzien van de juiste, volledige, actuele en toegankelijke informatie over de infrastructuur.

Dit is alleen open voor de spoorbranche, beschikbaar voor het publiek is het niet.

[Reactie gewijzigd door JVos90 op 22 februari 2017 14:26]

De "spoorbranche", waarin maarliefst 1 bedrijf opereert dat treinen heeft. De rest is allemaal lokale trams die vast wel weer een eigen systeempje hebben. We hebben alleen de NS. Ok, en een paar kleintjes in het noorden waar je nooit wat van hoort.

Niet echt een branche dus.

De spoorbranche is meer dan Prorail waaronder leveranciers, aannemers en ingenieursbureaus.
Zie hier de branche-delen: https://www.prorail.nl/le...inkoop/erkenningsregeling

Deze vallen ook onder de spoorbranche.

Klinkt veelbelovend, alleen vraag ik mij soms wel eens af waarom ze geen ideeën kunnen opdoen in andere landen zoals Japan. Daar zijn treinen enkele minuten per jaar te laat, om nog maar te zwijgen over het klimaat. Je krijgt zelfs excuses van de conducteur zelf. Of zoals in America, waar ze tijdens hevige sneeuwval "gewoon" op tijd aankomen op hun bestemmingen.

Misschien ligt het antwoord heel erg voor de hand en is het wellicht niet zo simpel, maar als bij andere landen de trein veel vaker op tijd komt onder meer extreme omstandigheden.. waarom bij ons dan niet?

[Reactie gewijzigd door Wizzu op 22 februari 2017 14:20]

Geen (elektrische) wissels gebruiken, stroomtreinen inruilen voor fossiele locomotieven, enkelspoor ombouwen tot dubbelspoor, alle spoorovergangen ombouwen tot tunnels of bruggen, 5 meter hoog hek naast het spoor ivm spoorlopers en het rondje om de kerk invoeren

Ik denk dat de nederlandse treinen dan 99,9% op tijd kan rijden.

Zonder grappen, het NL spoor is gewoon complex en strak gepland. Als alle treinen 5 minuten stil mogen staan per station dan heb je uiteraard een grotere buffer.

Verder is het leuk met japan te vergelijken, maar hun spoornet lijkt totaal niet op die van ons, kijk maar eens: https://nl.wikipedia.org/...nkansen_map_201503_en.png, vergelijk dat met het NL net: https://nl.wikipedia.org/...e:Meersporigheid-v1.4.PNG waar we op veel trajecten nog gewoon enkelspoor stukken hebben liggen

[Reactie gewijzigd door GrooV op 22 februari 2017 14:42]

Je laat nu alleen het spoor zien van de hogesnelheidslijn in Japan, en dat vergelijk je met alle sporen in Nederland. Hier een overzicht van alle sporen in Japan, dat laat al een stuk hogere complexiteit zien.

Voor het gemak heb ik ze even samengevoegd en de juiste schaal erbij gezet. Zo zie je dat de complexiteit in Nederland nog wel behoorlijk wat groter is. (afstanden zijn vele malen kleiner waardoor er minder buffer ruimte is om iets op te vangen.)
https://tweakers.net/ext/f/MYNGKDSSdhEoOcms2L1zL28i/full.jpg

Dat is een mooie samenvoeging, dank! Nog iets wat meespeelt in vertekening overigens: Japan is veel groter dan Nederland (9x groter), dus als je inzoomt, wordt het iets complexer qua sporen. Dat valt niet te zien op het klein plaatje, deze pdf heeft volgens mij alles; sommige gebieden worden dan drukker. Al geloof ik best dat het op schaal gezien minder complex is dan Nederland.

Nog wat info: Japan heeft meer dan 4.800 treinstations, Nederland heeft er 405, factor 12 verschil. Japan heeft 23.000km aan spoor, Nederland 6800km, factor 4. Duidt erop dat de dichtheid van stations 3x groter is in Nederland.

"Dat is een mooie samenvoeging, dank! Nog iets wat meespeelt in vertekening overigens: Japan is veel groter dan Nederland (9x groter), dus als je inzoomt, wordt het iets complexer qua sporen. Dat valt niet te zien op het klein plaatje, deze pdf heeft volgens mij alles; sommige gebieden worden dan drukker. Al geloof ik best dat het op schaal gezien minder complex is dan Nederland.

Nog wat info: Japan heeft meer dan 4.800 treinstations, Nederland heeft er 405, factor 12 verschil. Japan heeft 23.000km aan spoor, Nederland 6800km, factor 4. Duidt erop dat de dichtheid van stations 3x groter is in Nederland."

23000 km spoor,4800 treinstations -> per 4,79 km spoor een station in Japan
6800 km spoor, 405 stations -> per 16.8 km spoor een station.
Dan is de dichtheid van perrons per stuk spoor in Japan toch juist hoger?
of: Japan = 9x groter, maar heeft 12 x zo veel stations, dan ook heeft Japan meer stations per vierkante kilometer

Afgelopen zomer was ik zelf in Japan. Dit soort plaatjes geven allemaal een verkeerd beeld, de PDF van TerraGuy al een beter beeld.

In de buitengebieden veel enkel spoor, rustige sporen (1-2 treinen per uur), weinig bijzonders.

Wat echter bizar is, is Shinjuku station. Dagelijks komen hier bijna 4 miljoen passagiers (dat is bijna evenveel als op Schiphol in een maand!). Op ieder spoor stopt elke drie minuten een trein. De passagiers staan in twee lijnen opgelijnd (één voor de eerst volgende trein, één voor de trein erna). Als er ergens ene knik in de kabel komt, zou alles vast lopen. Maar ondanks deze enorme mensenmassa loopt alles volgens plan (voor zover ik heb kunnen zien). Daar heeft JPR wel mijn respect verdiend.

Omdat Nederland het drukst bereden spoornet heeft van Europa. Alleen in Japan en Zwitserland is het net drukker, dus ook nog eens 1 van de drukste ter wereld. Daarnaast maakt de lengte van het spoornet in vergelijking tot het aantal inwoners het tot een van de dichtste netten ter wereld.

Een van de grote verschillen tussen het Nederlandse spoorsysteem en het Japanse systeem is dat, op de HSL's na, de treinen in Japan ouder zijn dan de Nederlandse treinen. En dus simpeler te repareren bij problemen. Daarnaast geeft Japan vele malen meer geld uit aan onderhoud dan Nederland. Last but not least, treinen rijden op en neer. Er wordt zelden afgekoppeld en/of aangekoppeld, en dat kost tijd zoals je begrijpt.

Omdat de treinen in Japan veel deuren hebben, de instap gelijkvloers is en het in- en uitstappen van reizigers gedisciplineerd gaat, wordt ook op de stations amper vertraging opgelopen.

Wie in Nederland een trein mist, staat al gauw een kwartier te wachten op de volgende, zelfs in de Randstad. In Japan rijden in en rond de grote steden tientallen treinen per uur per richting, soms wel twintig of dertig. De drang om je een weg naar binnen te vechten, wordt dan kleiner. Twee, drie minuten wachten, is niet zo'n probleem.

En zo zijn er nog veel meer redenen te verzinnen waarom het in Japan beter gaat dan in NL.

Tientallen treinen per uur dan heb je het eerder over een metrosysteem, dat kan alleen als je 'dedicated' lijnen hebt en zaken als vertrek kei strak gepland zijn; in NL gaan we die kant op, maar het is nog niet zover. Zeker de sprinters voelen al meer als een metro aan.

Ik heb een tijd terug een documentaire gezien over het spoornet in Japan en de organisatie rondom. Het schijnt dat er nogal flinke straffen worden uitgedeeld aan machinisten die "te laat" aankomen. De documentaire was na aanleiding van een heftig ongeluk waarbij tientallen mensen zijn omgekomen. De oorzaak lag volgens mij aan het feit dat de machinist zijn verloren tijd wou inhalen uit angst voor de mogelijke gevolgen.

Dit is tenminste wat ik me ervan kan herinneren.

Edit:
http://www.npo.nl/2doc/23-04-2014/POW_00788298

De documentaire van destijds.

[Reactie gewijzigd door TommyChase op 22 februari 2017 16:58]

Dit vraag ik mij dus ook al jaren af.

Ik kan mij inderdaad voorstellen dat het te makkelijk afgevraagd wordt en het in de praktijk lastiger toe te passen is dan gedacht wordt.

Ik geloof dat er genoeg geleerd kan worden van het buitenland, maar daar wordt naar mijn mening te weinig mee gedaan van wat ik heb gezien.

Klinkt veelbelovend, alleen vraag ik mij soms wel eens af waarom ze geen ideeën kunnen opdoen in andere landen zoals Japan. Daar zijn treinen enkele minuten per jaar te laat, om nog maar te zwijgen over het klimaat. Je krijgt zelfs excuses van de conducteur zelf. Of zoals in America, waar ze tijdens hevige sneeuwval "gewoon" op tijd aankomen op hun bestemmingen.

Misschien ligt het antwoord heel erg voor de hand en is het wellicht niet zo simpel, maar als bij andere landen de trein veel vaker op tijd komt onder meer extreme omstandigheden.. waarom bij ons dan niet?

Ik heb het argument "In Japan rijden de treinen wel op tijd" ook wel eens aangevoerd in een discussie en het antwoord was "Daar is het spoor een stuk simpeler". Schijnbaar is er bijna geen ander land waar zoveel wissels worden gebruikt en waar alle stations zo dicht op elkaar zitten als Nederland, en dat is een van de belangrijkste reden dat ze hier de boel niet op orde kunnen krijgen.

Van Japan weet ik niet, maar heel vaak wordt de vergelijking gemaakt met bijv. Zwitserland als er hier geen treinen rijden omdat er sneeuw ligt. Het spoor in NL is gewoon véél drukker dan in andere landen, waardoor een vertraging van een trein al snel een kettingreactie kan veroorzaken.

Op sommige sporen rijden in de winter in Zwitserland ook gewoon minder treinen vanuit de dienstregeling, juist om vertragingen te voorkomen. ls je weet dat de kans op vertraging groot is, kun je moedwillig door blijven rijden alsof het zomer is. Maar je kunt ook meer marge inbouwen, iets minder rijden maar ervoor zorgen dat wat er rijd wel op tijd is. Makkelijker gezegd dan gedaan natuurlijk, NL heeft nou eenmaal een druk spoor.

In Japan gaat er nauwelijks vrachtverkeer over het spoor.

Personenvervoer gaat in rondjes, en dan kun je nog wat opschuiven. Vrachtvervoer gaat overal dwars doorheen en daardoor moet personenvervoer wel eens wachten op vrachtvervoer.

ProRail is ook daadwerkelijk in contact geweest met partijen in Japan (of in andere landen). Contacten zijn er dus al.

Ik kan 2 dingen bedenken waardoor de situatie anders is in de genoemde landen.

Eerste is de langere afstanden tussen stations, dat maakt dat je meer ruimte hebt om opgelopen vertraging in te halen terwijl het hier snel door het hele netwerk propageerd.

En zoals ze bijvoorbeeld in Noorwegen erop kunnen rekenen dat het elke jaar extreem weer is kunnen ze makkelijker investeren in zaken zoals wisselverwarming dan hier in Nederland waar we dat veel minder vaak hebben. Dat is dan een kosten/baten afweging.

Denk dat het inderdaad makkelijk beter kan met de bijbehorende prijskaartje die we denk ik niet willen betalen.

Houden ze in hun model ook rekening met 'aanrijdingen met een persoon'? Gezien Nederland koploper is in het aantal zelfdodingen op het spoor. Bijna dagelijks overlijdt er iemand door toedoen van trein.

Als ze dat kunnen voorspellen per traject, dan kan er wellicht iets met beveiliging gedaan worden oid

[Reactie gewijzigd door AOC op 22 februari 2017 15:43]

Niet in dit model, dit is bedoeld voor de betrouwbaarheid van hun bedrijfsactiviteiten en de verhoudingen met de onderaannemers. Het doel is o.a. een probleemtrend te kunnen koppelen aan een bepaalde afkomst of methodiek, dus simpel gezegd of misschien een bepaalde manier van werken een grotere kans op storingen geeft.

Is dat wel zo? Het artikel heeft het expliciet over het terugdringen van "spoorlopers".

Dat zijn geen vormen van zelfdoding, maar achteloosheid en soms baldadigheid. Of dacht je dat de attractie 'De Spoorloper' in het Spoorwegmuseum over zelfmoordenaars ging

Maar het klopt wel dat het strict genomen niet alleen om de technische kanten van het systeem gaat. Er worden ook externe factoren in meegenomen en evt voorspeld.

maar achteloosheid en soms baldadigheid

En die zijn dus een probleem omdat die uiteindelijk zomaar een "aanrijding met een persoon" kunnen worden.

Gezien Nederland koploper is in het aantal zelfdodingen op het spoor. Bijna dagelijks overlijdt er iemand door toedoen van trein.

Het is dan ook een druk net. Kansen en keus genoeg.

Als ze dat kunnen voorspellen per traject, dan kan er wellicht iets met beveiliging gedaan worden

Het lijkt me sterk. Het is net zoiets als grenscontrole. Teveel lange trajecten waar je het spoor op kunt om de sneltrein te nemen.

Dat is niet helemaal waar. Soms zijn er risicolocaties te vinden (vlakbij een gesticht is wel de bekendste) waar dan een goede aanpak (meestal met hekken) het aantal zelfdodingen sterk is terug te brengen. Het gaat ook niet om het uitsluiten maar om het terugdringen.

Da's dan niet door toedoen van (een) trein dan he
Ik bedoel.. Zo'n zelfdodert begrijpt toch zelf ook wel waar zo'n graffiti-project op uitloopt? Of zou zo iemand hopen van iets anders om het leven te komen vlak voor dat het werkje wordt opgeleverd? Lijkt mij toch sterk, maargoed

Vind het vooral opvallend dat ze dit nog niet deden....

Maar mooie ontwikkeling, zeker in dit soort complexe systemen kan big data/ai verbanden vinden die een mens niet ziet.

[Reactie gewijzigd door Flaat op 22 februari 2017 14:11]

Ik weet wel dat er al een en ander aan big-data wordt gebruikt om slijtage aan wissels te kunnen voorspellen ('Predicitive maintenance' in hippe termen)

Complexe data-analyse uitlaten voeren door computers is natuurlijk iets anders dan de data gebruiken voor rapportjes.

en een paar mensen laten bekijken en zeggen. " goh... ik denk dat morgen ook druk word"

"ProRail is al twee jaar bezig met het opzetten van het datalab, met name om het betrouwbaar te maken en te bekijken welke data we wel en niet mogen gebruiken in het kader van de privacywetgeving"


Ze zijn er al twee jaar mee bezig. Ben benieuwd wat hier uit gaat komen.

Het probleem is dat je als trein vervoerder niet altijd alles kan voorkomen, denk aan kapotte trein, kapotte bovenleiding, koperen kabels gejat, aanrijding met menselijk persoon, een brug die niet dicht wil gaan enz.
Het klinkt leuk, het voorstel, maar stel dat in mijn geval een aanrijding komt met menselijk persoon in Zeeland, dan hebben we geen extra sporen om een volgende trein te laten rijden. Het is letterlijk Heen en Weer verkeer.
Je kan bussen laten rijden, maar bij spontane acties kan het soms wel 3 uur duren eer deze bussen er zijn, naar eigen ervaring.

Kapotte trein en bovenleiding klinkt spontaan, maar als ervaring leer dat na x maanden gemiddeld de bovenleiding stuk gaat, kun je wachten tot het zover is, maar je kunt ook x-1 alvast gaan controleren. Simpel gezegd dus. Natuurlijk hou je altijd echt onverwachte dingen, maar dat is ook acceptabel.

Het klinkt zo alsof ProRail enorm achter loopt. Ik hoop (denk?) dat het wel mee valt.

Denk overigens ook dat "bigdata" hier niet de juiste term is. Gaat meestal over logfiles en dergelijke (ongerelateerde en structuurarme) datastromen die ook voor analyse getapt kunnen worden. De scandata van een scantrein is ook big, maar lijkt verder niet op wat met bigdata bedoelt wordt. Ook niet in hoe het wordt verwerkt.

Ik geloof dat het hier dus vooral gaat over het bundelen van alle data die ProRail heeft en vergaard. Dat is wel bigdata achtig - vele datatypen, diverse structuren.

Tja "big data" is natuurlijk een onwijs breed begrip, maar mijn perceptie is dat hiermee over het algemeen "predictive" models mee wordt bedoeld; met andere woorden; op basis van grote hoeveelheden data uit een veelheid en verscheidenheid aan bronnen relevante betrouwbare voorspellingsmodellen creeëren (VVV: volume, velocity, variety; internet of things, data lakes). Draai je aan A, wat gebeurd er dan met B?

Dus leuke marketing term, gave stip op de horizon, de grote verzameling aan gegevens is er inderdaad vaak wel sinds de introductie van internet en geautomatiseerde gegevensverzameling (ERP, robotica, etc.).

De werkelijkheid is vaak een knal in de gezicht van dit soort bedrijven. Slechte invoer door gebrek aan application controls en/of gebrekkige processen.

Vervuiling van databronnen met verkeerde, onbedoelde en/of onvolledige data. Opzettelijk misplaatste data ten aanzien van operationele (procesmatige) gemakken. Een veelheid aan verschille bronsystemen, of simpelweg te complexe niet consistente en/of niet vastgelegde datamodellen, waardoor het koppelen/relateren van data onmogelijk wordt.

Ik vind het serieus tof dat dit soort projecten eindelijk komen, deze bieden ondernemingen de spiegel die nodig is om de volgende stappen te kunnen zetten. Er dient naar mijn mening eerst een stapje terug te worden gezet; hoe betrouwbaar is de data? Dit is al een project an sich, en hier wordt in de praktijk bij dit soort initiatieven vaak geen rekening gehouden, maar hier wel met het datalab.

Goed om te lezen dat er een datalab is opgesteld om eerst de betrouwbaarheid in kaart te brengen. Dat an sich zal ongetwijfeld al enorme inzichten en waarde verschaffen.

PS: ik vind datamodellen overigens een misplaatste begrip, daar in de IT een datamodel een beschrijving is van het model van een gegevensverzameling/verwerking systeem. Ik zou hier eerder denken aan analysemodellen.

[Reactie gewijzigd door IngamerX op 22 februari 2017 16:51]

Dat dit nu pas een ding wordt verbaast me eigenlijk!
Zeker wanneer je al een tijdje over die data beschikt.
Waarom is hier niet eerder mee gekomen?

Wel goed dat het uiteindelijk toch opgepakt wordt.

Edit: typefouten

[Reactie gewijzigd door Count Thorlok op 22 februari 2017 14:18]

Predictive analysis staat nog redelijk in de kinderschoenen qua toepassing. 2 jaar terug was nog maar 25% van de fortune 100 bezig hiermee.

Dat verklaart ook wel iets inderdaad .

Al met al ben ik benieuwd waar het naartoe gaat en hoe snel het zich ontwikkelt!

Viel me laatst op dat NS bij vertraging in de trein ineens geen verwachte tijden meer toont op de schermen.....
Bij vertraging zal vast de registratie ook spontaan gaan haperen......
Geen log geen vertraging.....trein die uitvalt dan geen log en dus geen vertraging....makkelijk leven daar bij de NS

Geen log geen vertraging.....trein die uitvalt dan geen log en dus geen vertraging....makkelijk leven daar bij de NS

We mochten willen dat ze zo vindingrijk waren waar het de dienstverlening betreft.
Het geen vertraging meer noemen / minuten en percentages gebruiken om onder vergoedingen uit te komen. Dienstregelingen oprekken.
Juridische gluiperij.

Vanmorgen op de radio weer een mooi voorbeeldje van slachtofferrol door de NS...
Aangepast dienstschema....lees veel treinen eruit halen ook al in de ochtend want ja dat kan echt niet pas vanaf de middag.
Scheelt weer veel vertraagde treinen want die tellen dan niet mee en de reizigers mogen zich in de resterende treinen proppen.
Klinkt weer als een mooi excuus om opbrengst per volle trein tijdelijk te verhogen.
Blij dat ik de auto als alternatief heb.

De vertragingen worden door Prorail bijgehouden aan de hand van het moment van binnenrijden/wegrijden van het (spoordeel bij het) perron. Dit gebeurd doordat de trein contact maakt tussen beide rails. Dit is op de seconde nauwkeurig bekend bij Prorail.
De percentage's van treinen met vertraging worden regelmatig bekend gemaakt. Ook het aantal uitgevallen treinen is bekend.

Kortom NS kan heus niet zo maar smokkelen door bepaalde systemen naar gelieven aan of uit te zetten.

Het enige dat geheim wordt gehouden is het aantal treinen met minder dan 3 minuten vertraging. Dus één tot drie minuten te laat. Dit ondanks herhaaldelijk (juridisch) aandringen van RTL Nieuws.

[Reactie gewijzigd door Cbr op 23 februari 2017 12:57]

Hmm, zoiets als RTL 'nieuws' verdient ook wel beetje om snoeihard genegeerd te worden. Als ze zaken nu eens wat minder sensatie-creatie zouden doen en wat meer gericht onderzoek a.d.h.v. serieuze criteria.. (wet van grote aantallen bij gemiddelden en trendontwikkeling; dat soort zaken.) Enfin, een holding waarvan de bedrijfswebsites zóveel trackers proberen te laden moet sowieso dood natuurlijk. Maar dat terzijde ;-)

Ik denk dat als een consumentenbond een claim zou neerleggen er wat meer leidende mensen zouden gaan warmlopen voor zoiets.

Hebben ze over een jaar of 2 nog eigenlijk wel een excuus om vertraging te hebben? Bladeren op het spoor, vorst, spoorlopers, drukte, zouden ze straks allemaal moeten voorspellen, dat treinen in principe niet meer te laat zouden moeten zijn

Over 1 jaar wel : https://decorrespondent.n...nu/1193857077028-e268577b

Dat je het kan voorspellen kun je er niet automatisch wat aan doen he. Bij stevige vorst vriezen wissels vast, dat kan ik je nu al voorspellen. Maar daar heb je niks aan.

Heb je ook, als je je reis goed inplant. De NS weet grofweg hoe druk het is, dat geven ze ook aan in de app. Zelfs dan heb je natuurlijk nog onvoorziene omstandigheden (bijv. uitval of omleiding door een ongeval), maar je kunt best goed inschatten of een trein te vol is of niet.

Heb je ook, als je je reis goed inplant. De NS weet grofweg hoe druk het is,

Er valt weinig te plannen als je na het werken naar huis mag. Wetende dat er honderden vrouwen van de huishoudbeurs ook weer naar huis willen; bepakt, bezakt en beschonken.

Er is toch niet elke dag huishoudbeurs? Als automobilist plan ik ook mijn eindtijd van het werk aan de hand van de drukte. Als het druk op de weg is maak ik liever een overuur dat ik later dan weer vrij neem dan dat ik willens en wetens in de file ga staan. Zo'n strategie is ook op treinreizen toepasbaar.

en 'kunnen zitten' hangt ook van je eisen af. wil je perse in je eentje in een vierzits, of is een klapstoeltje op het balkon ook goed?

Niet echt van toepassing vanwege het verschil tussen ProRail en NS. Je geeft nu de AMS-IX de schuld dat een bepaalde website overbelast is.

Oh, maar ik geef niemand de schuld hoor, het is alleen maar een belachelijke droom van mij.