ProRail zet drones in om verwarming van wissels te controleren

ProRail heeft bekendgemaakt gebruik te maken van onbemande helikopters om tijdens het winterweer de wissels op het spoor in de gaten te houden. Met infraroodcamera's is te zien of de wissels zijn bevroren en of er ingegrepen moet worden.

Volgens de spoororganisatie gaat het vooralsnog om een test die nog niet is afgerond. De drones die de wissels op het spoor moeten inspecteren worden geleverd door Secure In Air BV, die onbemande helikopters met infraroodcamera's inzette voor de proef. Uit de eerste tests bleek dat op deze wijze accurate beelden gemaakt kunnen worden waarbij goed is te zien of de wisselverwarming nog werkt of niet, aldus ProRail.

Alhoewel de technologie dus inzetbaar is moet er nog wel het een en ander worden verbeterd, zo stelt ProRail. Wel hoopt de organisatie door het inzetten van drones ervoor te kunnen zorgen dat wissels vaker geïnspecteerd kunnen worden, waarbij het ook mogelijk is om sneller in te grijpen. Ook is het volgens ProRail veiliger: met onbemande helikopters hoeven er niet constant mensen op en rond het spoor te lopen om de wissels te controleren.

De NS rijdt momenteel vanwege het winterweer met een aangepaste dienstregeling, om zo opstoppingen bij problemen op het spoor te verminderen. Volgens ProRail zijn bevroren wissels een veelvoorkomende oorzaak bij storingen.

Reacties (216)

Kan je de stand van de wissel gewoon niet controleren ipv te controleren op temperatuur?

Voorbeeld: de wissel krijgt het signaal om van stand te veranderen. Als er 5 seconden later geen contact gemaakt is voor de andere stand kan de wissel een bericht sturen naar signalen op de sporen die dan ipv op rood gaan in een 'probleem met de wissel' status zullen gaan. Die signalen kunnen ze toch monitoeren, niet?

Routine schrijven om de wissels te checken en klaar.

De wissels worden nu ook gewoon gemonitord als ze van richting veranderen, en als die dat niet doet binnen een bepaalde timeout om wat voor reden dat ook, dan 'valt hij in storing'.

De treindienstleider kan dan proberen om de dienstregeling zo aan te passen dat er treinen kunnen rijden zonder dat ze over die wissel heen hoeven, alleen dat is nogal moeilijk in Nederland, daar heb je namelijk een ander spoor voor nodig en er is een grote kans dat daar in diezelfde periode ook een trein langskomt. Hierdoor ontstaat dus een vertraginkje. Die stapelen zich hier in NL vrij makkelijk op, en dat is dan ook waarom er een winterdienstregeling is gemaakt.

Wat niet gebeurt is dat er elke vijf minuten ofzo de wissel van stand wordt veranderd, maar aangezien dat de slijtage nogal bevorderd en meestal niet mogelijk is door de dienstregeling, gebeurt dat eigenlijk niet. Ook wisselen drukbereden wissels vaak genoeg.

Volgens mij is dit de drone die ze gebruikt hebben.

http://www.secureinair.nl...uig/robothelikopter-argus

Jammer dat er niks over de prijs bij staat.
Maar het ziet er wel uit als een robuust apparaatje, zal vast tegen het slechte weer kunnen!

Beste allen,

N.a.v. jullie uitgebreide artikel ontstond een uitgebreide discussie, erg leuk om te zien. Ik ben zo vrij geweest een account aan te maken en op sommige vragen te reageren.

onbemand systeem
Het systeem waarmee we hebben gevlogen is de Icarus. Goed bestand tegen het winters weer en deze kan een aardige payload meenemen. In dit geval een IRcam + mini pc voor data-opslag. De systemen zijn niet verkocht, maar de vluchten zijn als dienst uitgevoerd.

Wissels
In NL liggen vele kilometers spoor. Met een huidige RPAS (remotely piloted aircraft system) is dit ondoenlijk om allemaal te vliegen. Echter rondom de stations liggen de grootste concentraties wissels + verwarming. Hier komt de kracht van de onbemande helikopter goed van pas. Snel hoge resolutie data verzamelen. De meeste tijd zit in het data-verwerken.

Sensoren
Het spoor ligt vol met sensoren, zo ook de wissels en verwarming (bijv. schakelstand vd wissel en werking vd verwarming). Per wissel zit een sensor maar deze bestaat uit meerdere verwarmingspitten. Een van de dingen die kan gebeuren is bijv. een False Positive bij de verwarming., de sensor meet bij één pit een correcte werking maar meerdere andere pitten liggen eruit, met alle gevolgen van dien. Vanuit de lucht was dit erg goed te zien.

Ergens in de middag zet ik een extra persberichtje op de website met wat technische achtergronden. Nogmaals bedankt voor jullie exposure.

Mvg,

SecureInAir

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 497688 op 18 januari 2013 10:41]

kleine update voor mensen die meer willen weten: persbericht je staat op onze website.

kijk dit is een stap in de goede richting! zo kunnen ze wat sneller problemen oplossen nog voor dat er een trein aankomt en niet verder kan!

Goed bezig!

nou het systeem nog zo maken dat het sowieso niet meer kapot gaat

Vorige winter stond er een interessant stuk in de Volkskrant mbt de splitsing ProRail / NS en het overduidelijke verband en de oorzaak van de onbetrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk.

Machinisten en conducteurs klaagden toen steen en been over de splitsing en vooral de handelswijze van de NS-centrale icm ProRail. Wat is namelijk het geval op ons spoor:
1. Sinds de splitsing mag de NS-machinist niet meer zelf het spoor op. Vroeger kon de machinist zelf met een gasbrander een wissel opwarmen. De trein stopte een minuut of tien, de wissel werd opgewarmd, en het werkte daarna weer prima.

2. Sinds de splitsing werkt een melding van storing als volgt: de NS machinist ontdekt een bevroren wissel. De machinist neemt contact op met de NS centrale. Deze centrale verwerkt alle communicatie - het komt nog weleens voor dat de machinist in de wacht staat. Daarna geeft de centrale de storingsmelding door aan ProRail, die het als incident aanmerkt. ProRail moet dit incident eerst verwerken (weer 5-10 minuten) en beoordelen. Als ProRail dat nodig acht, gebruikt men lokale bedrijven (dus uitbesteed aan allerlei losse aannemers) om de storing op te lossen. Deze zijn echter niet altijd inzetbaar. Op dat moment gaat ProRail bedrijven aanspreken die verder weg van de storingsmelding inzetbaar zijn. Als het dus even niet soepel loopt, zijn ProRail en NS rustig 2-3 uur verder en is de storing niet opgelost. Als het echt crisis is, zijn er niet genoeg aangesloten bedrijven om dit tegelijkertijd op te lossen.

3. De ontwikkelingen daarna zijn bekend: de NS voert nu een zeer conservatief beleid met 'ruimhartige teruggave regeling' als de dingen niet volgens de regeling verlopen. Bij het eerste vlokje sneeuw of het eerste herfstblaadje rijden er dus bijna de helft minder treinen.

Prachtig, die marktwerking.

Goed verhaal, maar zo jammer dat marktwerking weer de schuld krijgt van de problemen. In de jaren negentig is de NS verzelfstandigd, waarbij ze meer autonomie kregen ten opzichte van het ministeren van Verkeer en Waterstaat om hun eigen zaken te regelen. Omdat de overheid zag dat het niet goed is om één bedrijf bij wet monopolist te laten zijn werd toegestaan dat andere vervoerders ook toegang kregen tot de markt, zoals nu redelijk succesvol gebeurd met de regionale vervoerders.

Om te voorkomen dat de deze vervoerders voor het onderhoud van het spoor met hun concurrent NS moeten praten werd bedacht dat het beheer van het spoor bij Prorail kwam te liggen. Zowel de NS als Prorail zijn echter nog volledig eigendom van de overheid, hoewel ze op papier hun eigen zaken mogen regelen. In de praktijk worden de regelgeving en de procedures nog steeds in Den Haag bepaalt.

Er is dus zeker geen sprake van vrije marktwerking waarbij private partijen zelf de mogelijkheid hebben om de boel winstgevend te exploiteren. Zouden de NS en Prorail wel in private handen zijn, dan hadden de eigenaren al lang bedacht dat het uit kostenoverwegingen beter is om machinisten een gasbrander mee te geven en dit onderling af te rekenen. Veiligheid en winstgevendheid gaan ook prima hand in hand, omdat een goede reputatie van levensbelang is. Kijk maar hoe de veiligheid van de luchtvaart zich de afgelopen decennia heeft ontwikkeld.

Nou ja, marktwerking is indirect wel de oorzaak - de marktwerking is namelijk de reden geweest dat het spoorbedrijf en de beheerder van het net niet meer onder 1 dak zitten maar dat dit twee compleet los gekoppelde bedrijven zijn geworden, die, en daar zit de crux, hun eigen kostenoverwegingen maken. Het feit dat ProRail vrijwel geen eigen personeel beschikbaar heeft om het spoor intact te houden bij vorst is daarvan een schrijnend voorbeeld.

De marktwerking zelf, of eerder het gebrek daaraan terwijl de norm wel is dat marktwerking bestaat, is dus wel degelijk de oorzaak van dit probleem. Juist de 'gezonde' concurrentie die een bedrijf zou dwingen efficienter te werken is een stimulans die totaal ontbreekt, daarom heeft dit probleem ook weinig prioriteit. Zonder Rover bijvoorbeeld, hadden we ook deze winter nog veel meer problemen gehad.

Nog steeds heeft de reiziger nul komma nul keuze wat betreft zijn vervoerder op het spoor - per traject ben je gebonden aan de monopolist van dat traject. Marktwerking op het spoor is daarom een illusie. In de landen waar deze marktwerking verder is doorgevoerd (kijk naar de UK, bijvoorbeeld) zie je ook dat de prijzen niet dalen, maar stijgen, en dat het onderhoud van het spoor er ook onder lijdt omdat dat weer gefinancierd wordt door de overheid. Niet al te lang geleden was in dat land nog een enorme rel dat vanwege slecht onderhoud er in korte tijd een aantal treinongelukken waren, waarbij ook doden vielen.

[Reactie gewijzigd door Vayra op 18 januari 2013 18:26]

En er is zelfs geen sprake van concurrentie, omdat een traject altijd aan 1 partij wordt gegeven. Het zou pas echt concurrentie zijn als verschillende maatschappijen op hetzelfde traject mogen rijden. Ze kunnen dan concurreren op prijs, service en comfort.

Waar wissels verwarmd worden in Nederland worden die ook bewaakt (en inderdaad, ook met sensoren om de temperatuur te meten). Omdat het verwarmen van wissels echter wel geld kost, en veel geld ook, is er een afweging gemaakt welke wissels belangrijk genoeg zijn om verwarmd te worden. Niet ieder wissel wordt verwarmd, en dat scheelt ons als belastingbetaler een hoop centen!

Het is dus zeker niet zo dat een NS machinist een bevroren wissel zal ontdekken, die komt er ofwel niet bij in de buurt omdat hij er niet overheen mag rijden ofwel het wissel blijft liggen zoals die ligt omdat dat minder hinder veroorzaakt.

Mocht het zo zijn dat er een storing opgelost moet worden, dan wordt daarvoor inderdaad een aannemer ingeschakeld. deze aannemer is echter uitgekozen om gedurende langere tijd verantwoordelijk te zijn voor een bepaald gebied, en wordt daar ook op afgerekend. Geen lokale harries dus die het er even bij doen.

Dat er nu niemand op het idee komt om die machinist gewoon weer die gasbrander mee te geven? En dat ProRail de machinist als onderaannemer inhuurt om die wissel te ontdooien? En dat de NS hier vervolgens ProRail hier een rekening(etje) voor stuurt? Dan heb je weer precies dezelfde situatie als vroeger (met wat extra burocratie), veel minder overlast en de juiste stimulans voor Prorail om die problemen aan te pakken...

Op het moment dat een bedrijf niet meer binnenshuis de dingen kan regelen krijg je met jouw voorgestelde constructie allerlei andere bezwaren, namelijk juridische, ARBO en meer van dat soort leuks.

Zie ook het nu in dit artikel door ProRail aangehaalde argument 'veiligheid'. ProRail wil geen machinisten van de NS op 'zijn' spoor aan het werk hebben, want dat kan ProRail niet overzien en is dus per definitie onveilig. Omdat dat het protocol is, is de machinist dus ineens niet meer capabel genoeg om zelf om zich heen te kijken of zich te vergewissen van de dienstregeling en even te checken of hij zelf het probleem kan oplossen. Tenminste, dat is de denkwijze.

Ik vind het net zo belachelijk maar dit is hoe de wereld in mekaar zit. Niet alleen op het spoor. Het zgn gezonde boerenverstand hebben we dankzij de marktwerking definitief met pensioen gestuurd. De bedrijven die nog wel volgens common sense werken zijn enorm zeldzaam geworden...

Toch vind ik het vreemd dat ze wel het spoor op moeten om stoffelijke resten af te dekken of EHBO te verlenen bij een aanrijding met een persoon en niet met een gasbrander een wissel mogen schoonmaken.

Bij een aanrijding wordt het spoor, inclusief naastliggende sporen buitendienst genomen. Dat wil je niet bij elke falende wisselverwarming omdat je dan nog veel meer vertragingen veroorzaakt


Edit: typo

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 18650 op 17 januari 2013 21:32]

Dat is een zeer nuttige gedachtengang, Vayra. En iedereen tuint er blijkbaar in. Het onderwaarderen van het gezonde boerenverstand, ten faveure van het omlaag krijgen van risico's.

Dat gebeurt ook in mijn sector, de GGZ.

Tja, het heeft allemaal te maken met het durven nemen van verantwoordelijkheid. De machinist wil en durft dat wel en zo zullen er op alle lagere niveaus van elke keten zat mensen zijn die precies weten hoe zij op een simpele manier de problemen die spelen kunnen oplossen.

De wereld is gewoon een grote disclaimer geworden, we hebben een systeem gecreeerd waarin niemand eindverantwoordelijk is, want alles loopt volgens een proces dat 'perfect zou moeten werken'. Dus volgen we het proces.

Dan heb je belangenvertrengeling. Iemand mag niet tegelijk bij Prorail en de NS in dienst zijn.

Dan heb je belangenvertrengeling. Iemand mag niet tegelijk bij Prorail en de NS in dienst zijn.

Dan kun je desnoods die machinisten als freelancers (ZZP) aan het werk sturen.

Maar je zit nog altijd met het probleem dat ze op het spoor 'van' ProRail aan het werk moeten, en ProRail dus feitelijk aansprakelijk wordt voor de veiligheid van die machinist.

Aan de andere kant wordt die machinist weer aansprakelijk als ie met zijn gasbrander per ongeluk een wissel of bekabeling eromheen sloopt.

In het NS-tijdperk was dat misschien 'oeps', want zulke fouten zijn menselijk, nu krijgt zo iemand gelijk een rechtszaak aan zijn broek.

Dit ligt niet aan de vrije markt, dit ligt aan het feit dat het een pseudo vrije markt is die op een zeer kromme manier tot stand is gekomen. Ik kan je met een vrij grote zekerheid zeggen dat je gelijk hebt dat dit een zeer vreemde combinatie van 2 bedrijven is maar dat zou in een normale markt nooit zo gegroeid zijn, dan zouden ze beiden kopje onder gaan.

Dit is inderdaad een stap in de goede richting. Zo kunnen vertragingen en, nog belangrijker, mogelijke ongelukken voorkomen worden.

Maar waarom heeft de wissel verwarming niet gewoon een warmte sensor?

Als ProRail wel kunnen zien of een wissel goed staat, maar niet of de verwarming van de wissel werkt.. Klinkt eerder dat men bij het ontwerp van de wissel niet goed heeft nagedacht. Bevestiging van het systeem dat een actie daadwerkelijk is uitgevoerd lijkt mij nogal belangrijk.

Je hebt namelijk het moment dat de opdracht wordt gegeven en het moment dat de opdracht volledig is verwerkt.. Die opdracht moet binnen een bepaald tijdbestek zijn uitgevoerd. Heb ik ooit eens gezien in een documentaire over de Amerikaanse NTSB hoe zij een spoor incident onderzoeken. Dat feedback systeem gebruiken zij als sinds de jaren 70..

al die wissels met een extra sensor en de extra logica, die dan ook nog eens kans op falen heeft, voor iets dat 3 weken op een jaar wordt gebruikt... dan denk ik dat het makkelijker is om even over te vliegen.

Waarschijnlijk simpelweg omdat die sensor er op dit moment nog even niet is. Die sensor had er trouwens wel moeten zijn. Als infrastructuur voor ploffende gasbranders is te financieren, dan had die sensor ook meegenomen kunnen worden, wat mij betreft redundant.

Zie deze actie dus als een noodsprong. Prorail komt blijkbaar zintuigen tekort om de ontwikkelingen bij te houden. Het feit dat er ondanks de winterdienstregeling bij gematigde sneeuw toch nog vertragingen zijn zegt al genoeg.

Het is inderdaad een stap in de goede richting, maar niet om het probleem sneller op te lossen.
Ze kunnen nu wel sneller een probleem indentificeren, en wat ook een mooi voordeel is, dit is veel veiliger dan dat er mensen over het spoor moeten lopen.

wat ik overigens niet verwacht is dat er (veel) minder mensen nodig zijn. Ze zullen nu naast het spoor staan met een remote control en een schermpje.

Je kunt nu ook een hoop wisses tegenlijk controleren bij knooppunten, je ziet ze er immers best veel als je hoog hangt.

Het repareren van wissels zal er helaas niet sneller op worden.

Het is niet ondenkbaar dat de drones in de toekomst autonoom een route kunnen vliegen. In die situatie hoef je enkel op verschillende locaties in het land mensen te hebben die de drones onderhouden en aansturen.

Ieder kritisch systeem moet gemonitord worden, en wisselverwarming is zo'n systeem. Die moet je op gezette tijden controleren. Helaas is het nogal duur en bewerkelijk om iedere verwarmde wissel van een sensor en een datalink te voorzien.

Hulde aan Prorail dat ze voor de verandering eens een keer nadenken, innovatief zijn, en buiten de gebaande paden treden. Zoals op de foto te zien is, zijn verwarmde stukken spoor uitstekend zichtbaar ten opzichte van koude stukken. Als een wisselverwarming het doet, dan kan er bovendien van uitgaan dat 'ie het nog wel even blijft doen ... je hoeft er dus niet naast te blijven staan als je weet dat 'ie werkt. Een controle per dag is voldoende.

Met eem modelheli over een een stuk spoor vliegen gaat stukken sneller, en met veel minder gevaar voor het personeel or hinder voor de treinen dan mensen naar buiten sturen met een mobieltje en een IR camera. Inspectie is dus snel, goedkoop, en goed.

En je hoeft echt niet overal met zo'n modelheli rond te vliegen: de wissels liggen bij knooppunten in de buurt, en daar zijn er niet zo veel van vergeleke met de totale hoeveelheid spoor.

Helaas is het nogal duur en bewerkelijk om iedere verwarmde wissel van een sensor en een datalink te voorzien.

Sorry, maar deze statement schreeuwt toch om wat meer toelichting. Het monitoren of de controles is wat mij betreft niet voldoende als argument. Aan wissels is überhaupt regulier onderhoud nodig, en het controleren van deze sensoren in dit onderhoud meenemen zal met enige eenvoudige functionele tests, of gewoon standaard periodiek vervangen van de sensoren binnen de perken kunnen worden gehouden.

Het enige waar ik je gelijk in kan geven is dat het systeem wissel complexer wordt. Doet de sensor gek, of is wissel echt te koud. Daarom zou ik die sensor ook dubbel uitvoeren, dan is er altijd een secondant. Over de massaliteit van het uitrollen maak ik me minder druk. Prorail, en de organisatie waar het uit voortkomt zal expert zijn in standaardisatie en modulaire opbouw. De sensor samenstellinkjes kunnen gewoon voorgefabriceerd zijn en als een black box op steeds hetzelfde punt op de wissels worden gemonteerd. Ook het uitrollen van die sensoren kan gelijkvallen met regulier onderhoud. Dataverwerking kan echter veel effectiever worden gemaakt, waarbij mensen pas informatie krijgen als ingrijpen nodig is. Als ik daar die manuele drone naast zet met de subjectieve interpretatie van een infraroodbeeld.....

De grote open vraag blijft wel wat er nodig is voor het verbindende datagrid. Hierover weet ik ook niets. Ik heb altijd begrepen dat elementaire communicatie via de infrastructuur mogelijk was. Ongeacht wat zullen de kosten nog wel behoorlijk zijn. Maar kijk ook eens naar de afgelopen 3 - 4 winters. Ondanks dat het maar over een aantal dagen per jaar gaat, moet Prorail een enorme inspanning op die winterdagen leveren. Wat zou het aan geld hebben opgeleverd als Prorail met zo'n sensorgrid in staat zou zijn om met 1/3 van die capaciteit het spoor begaanbaar te houden. Ik zou me trouwens doodschamen als ik jaar na jaar iedere keer mijn personeel zou moeten vertellen dat ze zich weer oeverloos moeten gaan inspannen omdat de organisatie nog steeds geen intelligente benadering heeft kunnen kiezen.

Met betrekking tot de meetfrequentie tenslotte, je zegt het zelf ook, de output van die sensoren hoeft niet dertig keer per minuut te worden gesampled. Ik zou een check eens in de 15 of 30 minuten uitvoeren. Die frequentie is hoog genoeg om op en temperatuurtrend te kunnen anticiperen. Hoog hoeft de informatiedichtheid dus niet te zijn. Eens per dag een check uitvoeren is echter te weinig. Een gasbrander kan niets beginnen tegen blokken sneeuw of ijs die op de wissel terecht komen door treinen die door de wissel heenlopen. Juist zo'n trendbreuk in de temperatuur is een indicatie dat sneeuw of ijs opwarming verstoord. Trendmatig temperatuurverloop biedt daarom meer informatie dan een warmtebeeld momentopname, en voorkomt het dempen van de put als het kalf verdronken is.

[Reactie gewijzigd door teacup op 17 januari 2013 20:40]

Wat ik alleen niet begrijp, waarom een drone gebruiken om een temperatuur meting te doen? Er zijn legio systemen die temperaturen kunnen meten en die ook nog eens digitaal kunnen versturen. Je hebt dan altijd inzicht in de temperatuur op elk moment. Een drone moet de lucht in en kan maar een beperkte hoeveelheid wissels in de gaten houden.

Hoeveel drones zouden ze aan moeten schaffen om het hele netwerk binnen een redelijk tijdsbestek (elk uur/elke twee uren?) te scannen?
Ik denk dat dat er een heleboel zijn. En ik wil die dingen nog wel eens zien vliegen als er veel wind is of er zijn icing-conditions (ijsopbouw op de vleugels/propellors/romp bij een vliegtuig of op de rotors van helicopterachtige luchtvaartuigen) zodat er niet gevlogen kan worden.
En wie zorgt er voor dat die dingen de lucht in gaan? Zal toch aardig wat speciaal getraind personeel voor nodig zijn. En dat kost niets? En dan kun je nog steeds niet konstant alle wissels in de gaten houden.

Met een sensor systeem (dat aanvankelijk waarschijnlijk ook een bonk duiten kost) kun je wel constant bewaken en ben je niet afhankelijk van weer en wind om de lucht in te kunnen...

Bovendien mag je dat soort drones (die vaak als modelvliegtuig worden beschouwd, maar dat volgens de wet niet altijd zijn) niet zo maar gebruiken.

Een kennis - die door middel van octocopters luchtfoto's en videobeelden maakte ten behoeve van bedrijven en instellingen en daar wat mee bijverdiende - heeft recentelijk het bijltje er bij neergegooid omdat hij helemaal tuureluurs werd van de regelgeving en de daarmee gepaard gaande papierwinkel.
Of zou de NS/RAIL daar niet aan onderworpen zijn ....dat bied mogelijkheden voor die kennis
Gelijke monniken gelijke kappen....

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 255129 op 17 januari 2013 10:45]

Wat een heerlijke "ondiscussie"over wat een drone is.
het blijft opmerkelijk dat in landen met veel meer sneeuw treinen gewoon blijven rijden.
In de winter van "63 reden er in Nederland ook treinen.
Toen de winter en de jachtsneeuw op zijn hevigst was, ontstond er wel vertraging, maar het leek niet zulke geschifte vormen aan te nemen als tegenwoordig.
Alles was natuurlijk in die dagen sowieso veel robuuster.
De NS rijdt tegenwoordig aangepast als het te warm is, er teveel blad op de baan ligt en als het te koud is. Ik kijk altijd met veel bewondering naar plaatjes van treinen op Tasmanië of in Alaska waar je eerst een berg sneeuw ziet naderen en daarna pas ziet dat het een trein is.
Maar misschien hebben ze daar geen wissels.
De NS inmiddels kennende is het de vraag wanneer de eerste drone/UAV/onbemande-afstandgestuurde heli, een ongeluk veroorzaakt en in de bovenleiding blijft hangen of een gebouw binnen vliegt.

Het klinkt heel erg fancy om met drones de wissels te controleren, maar is het niet ongelooflijk omslachtig? Er liggen kilometers glasvezel / dark fiber langs de Nederlandse sporen, waarom niet gewoon IP temperatuur sensoren op de wissels plaatsen (appeltje-eitje met Arduino) zodat live centraal van het hele land alle sensoren/wissels kunnen worden uitgelezen? Desnoods autonome sensoren met een GSM radio erin? Dan kan je zelfs met een tool als Nagios controlleren of alles naar behoren werkt en automatisch alarmbellen af laten gaan als een wissel verwarming ondermaats of helemaal niet functioneert...

Dit is een beetje als een webcam installeren op een kerktoren om te kijken of de zon schijnt, terwijl je gewoon uit het raam kan kijken...

[Reactie gewijzigd door 4np op 17 januari 2013 13:14]

Er liggen kilometers glasvezel / dark fiber langs de Nederlandse sporen, waarom niet gewoon IP temperatuur sensoren op de wissels plaatsen (appeltje-eitje met Arduino) zodat live centraal van het hele land alle sensoren/wissels kunnen worden uitgelezen?

Dat is meer werk dan je denkt!

Glasvezelkabel opgraven en aftakken.
Waterdichte behuizing plaatsen.
Voeding aanleggen naar de behuizing.
Glasvezelmodem ,embedded controller, thermokoppel aansluiten.
Thermokoppels monteren aan de wissel.
btw persoonlijk zou ik in deze situatie geen thermokoppels gebruiken (kwetsbaar) maar een IR sensor als de Panasonic GridEye of Melexis MLX90620 en de hele zwik een paar meter boven de wissel monteren.

En dat meer dan 8000 keer!

Een oplossing middels GSM/GPRS is goedkoper en kan gevoed worden met een accu welke op peil gehouden wordt met een zonnepaneel of inductief via de bovenleiding.

Maar de beste oplossing is nog steeds het voorkomen van vastvriezen door gebruik te maken van een betrouwbaarder verwarmingssysteem.

[Reactie gewijzigd door Carbon op 17 januari 2013 14:57]

Dat klinkt als totale overkill. Hebben de wisselverwarmingssystemen geen temperatuursensoren die op afstand uit te lezen zijn? Die dingen zullen van afstand in te schakelen moeten zijn lijkt me. Tenzij ze autonoom werken, maar daar geloof ik niks van.

Wie heeft technische specificaties van deze verwarmingssystemen?

Meerdere sensoren per wissel (zo'n wissel meet je niet op 1 punt, want daar is het te groot voor) x 8000+ wissels in Nederland. Dat wordt een flinke extra kabelboel die onderhouden moet worden. Zeker als ze maar een paar dagen in het jaar nodig zijn.

Denk dat een drone wel degelijk flexibeler is om ingezet te worden. Dat de proof of concept nog niet productie rijp is, dat is niet zo gek. Maar die investering is echt wel goedkoper dan de gehele ontwikkeling van een temperatuursensoren op wissels door het gehele land.

Ohw btw, de verwarmingssystemen op wissels zijn in veel gevallen gewoon gasbranders. Ook iets wat slecht werkt met sensoren en bekabeling om die sensoren uit te kunnen meten.

[Reactie gewijzigd door morpheus op 17 januari 2013 10:20]

Ik neem aan dat er momenteel al communicatie kabels tussen de wissel en de NS lopen.
Lijkt mij dat de gemiddelde temperatuur van een wissel daar vast wel ergens tussen kan.

Volgens mij moet de Prorail aardig wat drones in de lucht hebben en houden om alle wissels anders te monitoren namelijk. 8000 wissels met zeg 100 wissels per drone, 80 drones. En dan heb ik het nog en eens niet over hoe lang die dingen kunne vliegen.....

Ik zeg niet dat sensoren de oplossing zijn, maar zo zijn er meer alternatieven te bedenken.

Ik ben het dus met Vorlon eens, laat Prorail eens investeren in een systeem waar ze altijd wat aan hebben i.v.m. een "soort van" monitoringsysteem waarmee een wissel uiteindelijk alsnog bevroren kan zijn doordat het niet gesignaleerd is.

De hoge temperaturen maken niet zo heel veel uit. Het enige waar je dan op moet letten is dat je kabels daarop berekend zijn.

En een extra kabelboel zoals jij het stelt is echt niet aan de orde. Voor zulke systemen gebruik je een industriele bus aangezien snelheid niet echt een issue is. Dat wil zeggen één kabel die van sensor naar sensor loopt en dan een interface naar een uitlees netwerk. Overwegen en seinen hebben ook niet ieder een eigen kabel, maar dat zit hoogstwaarschijnlijk ook op een gedeelde bus.

Meerdere sensoren per wissel (zo'n wissel meet je niet op 1 punt, want daar is het te groot voor) x 8000+ wissels in Nederland. Dat wordt een flinke extra kabelboel die onderhouden moet worden. Zeker als ze maar een paar dagen in het jaar nodig zijn.

Denk dat een drone wel degelijk flexibeler is om ingezet te worden. Dat de proof of concept nog niet productie rijp is, dat is niet zo gek. Maar die investering is echt wel goedkoper dan de gehele ontwikkeling van een temperatuursensoren op wissels door het gehele land.

Ohw btw, de verwarmingssystemen op wissels zijn in veel gevallen gewoon gasbranders. Ook iets wat slecht werkt met sensoren en bekabeling om die sensoren uit te kunnen meten.

Die branders zijn het probleem ook..bij uitzonderljjk slecht en koud weer willen die niet altijd even goed ontsteken...de meeste la.den hebben daaromcallang electrisch verwarmde wissels(niet in de laatste plaats omdat bet zoms nt te doen is om ovaral gasleidingen aante leggen)

De meeste wissels in NL worden verwarmd met een branderpijpsysteem. Dit wil zeggen: gas aanvoeren en vermengen met lucht. Vonkje er bij en we hebben ontsteking en dus warmte. Het gas wordt aangeleverd via een leiding, dus je zou zeggen dat temperatuursensoren ook makkelijk aangelegd kunnen worden...

(...) dus je zou zeggen dat temperatuursensoren ook makkelijk aangelegd kunnen worden...

Wellicht met de volgende grote renovatie? Als de gas leidingen moeten worden vervangen? Dan kunnen de kabels in de sleuf worden bijgevoegd. Anders is het redelijk kostbaar om een miljoen kilometers aan sleuf open te trekken voor een dergelijk systeem.

Dan nog de vele kilometers aan kabel, dat is ook niet prettig op de begroting. Zeker niet met de huidige koperprijs en de wildgroei aan koperdieven. Aan de andere kant moeten de drones ook de lucht in, wat ook geld kost.

ProRail zal er toch wel over hebben nagedacht? Hoop ik tenminste..................?

Ja, of gewoon elektrische verwarmers met ingebouwde thermostaat zoals in andere landen. Met een eenvoudig alarmsysteem mocht de temperatuur onder een ingestelde waarde komen. Dan heb je er weinig omkijken naar en hoef je niet met omslachtige drones in de weer. Gasverwarming, echt hoe moeilijk kunnen ze het zichzelf maken.

Handig, zeker bij slecht weer.

Wat me een betere oplossing lijkt; Een karretje dat over het spoor rijd, scheelt een hoop gedoe ten opzichte van zo'n drone, en kan zelfstandiger functioneren dan een drone, die ook nog eens uit de lucht kan vallen.

Komt er een trein aan, dan trek je de wieltjes van dat karretje even in, trein rijd eroverheen, wieltjes weer terug, klaar is kees.

Wat zou betekenen dat dat karretje heel klein moet, wat weer zou betekenen dat hij niet kan rijden als er 5 centimeter sneeuw is gevallen.
Of bij Rotterdam CS zeker 5 van die dingen moeten rijden omdat je ze anders nooit van spoor 1 naar spoor 14 krijgt. En kilometers voor en na de perrons.

Volgens mij is dit veel makkelijker. Al zou een camera op een grote paal (heel veel camera's dus...) of temperatuursensoren op gprs misschien goedkoper zijn op de lange termijn.

Wat zou betekenen dat dat karretje heel klein moet, wat weer zou betekenen dat hij niet kan rijden als er 5 centimeter sneeuw is gevallen.

Want een drone kun je wel de lucht in sturen als het sneeuwt, regent of er veel wind staat natuurlijk.

falend inklapsysteem van karretje=ontspoorde trein=enkele doden honderden gewonden.
lijkt me toch beter van niet

Valt wel mee, die wielen hoeven niet van een te hard materiaal te worden gemaakt. Gaat er om wat voor reden iets mis, dan rijd de trein dat karretje aan gort zonder dat hij zelf beschadigd wordt.

Nog altijd beter dan een drone op je kop krijgen (en let's face it, met ProRail achter de knoppen gaat dat zeker een keer gebeuren)

Valt wel mee, die wielen hoeven niet van een te hard materiaal te worden gemaakt. Gaat er om wat voor reden iets mis, dan rijd de trein dat karretje aan gort zonder dat hij zelf beschadigd wordt.

Behalve dan dat dat karretje zwaar zal moeten zijn. Er komt heel wat luchtverplaatsing bij kijken als je een gevaarte van een paar honderd ton met 130 km/u over een spoorlijn jaagt. Oftewel, dat karretje wordt, zodra er een trein langs over overheen rijdt, van het spoor gelicht en dus tot moes gereden. En dat dan tegen een paar dozijn treinen per uur wordt dat een dure hobby.
Dus moet je je karretje zwaar maken, zodat het op de grond blijft. En als er dan iets fout gaat, dan zit je dus weer met een trein die zich total loss rijdt, met alle gevolgen van dien.

Dan maken ze hem zo aërodynamisch dat hij door die luchtverplaatsing juist tegen de grond wordt gedrukt.

Zo'n wagentje is natuurlijk een waardeloos idee, maar nog altijd een stuk minder ridicuul dan een drone rond te laten vliegen.

Een nog logischere oplossing zou een systeem zijn dat controleert in welke stand een wissel staat (als dat er nog niet is). Dan kun je op afstand de wissel even omzetten en daarna met dat systeem controleren of de wissel ook daadwerkelijk is om gegaan. Zo niet, dan is hij vastgevroren (of gewoon kapot/ klem etc).

falend inklapsysteem van karretje=ontspoorde trein=enkele doden honderden gewonden.
lijkt me toch beter van niet

Als je zo'n ding even compact maakt als een drone dan rijdt een trein er sowiezo al overheen zonder een hobbeltje te voelen. Hooguit dat de wielen worden gesloopt, maar een trein van een paar honderd ton ontspoort niet dor een onbemand railkarretje van een twintigtal kilo.

Je kan de wieltjes van zo'n onbemand spoorkarretje ook zodanig maken dat ze alleen aan de binnenkant van de spoorstaven blijven -- de flenzen van de treinwielen rijden er dan zelfs gewoon overheen.

Een vliegende drone kan ook op het spoor crashen, dan ben je even ver van huis.

Waarom niet "gewoon" een temperatuursensor in zo'n wissel?

makkelijker gezegd dan gedaan! moet er een compleet netwerk aangelegd worden met kabels en sensoren...

tenzij... ze iets met zonne energie en sensoren doen. dan zouden ze de sensor informatie draadloos kunnen versturen.

overal zitten natuurlijk haken en ogen aan!

[Reactie gewijzigd door gekke-gerrit op 17 januari 2013 10:16]

makkelijker gezegd dan gedaan! moet er een compleet netwerk aangelegd worden met kabels en sensoren...

Inderdaad. Ik vermoed dat zo'n drone vele malen goedkoper is. Bovendien kunnen sensors ook defect raken en zijn misschien niet bestand tegen extreme kou. Dan lijkt me dit een stuk handiger. Voor wie wil weten hoe deze drones eruit zien: plaatje

Bovendien is controle van de verwarming maar kortdurend nodig en niet hele jaar door.
Dan lijkt me de drone een handige keuze ipv de aanleg van sensoren/kabels etc.

En hoe worden de wissels en seinen aangestuurd?

Het spoor in Nederland is juist prima in staat om dit bij te bouwen. Het moet alleen op heel veel plekken gedaan worden en dat kost meer tijd dan de aanschaf van 2 van die RC gevalletjes.

en dat kost meer tijd dan de aanschaf van 2 van die RC gevalletjes

Klopt maar die "drones" zijn neem ik aan een tijdelijke oplossing om de ergste knelpunten met heel veel wissels of wissels die vaker storing geven in de gaten te houden.

De actieradius van een kleine heli is voor zover ik weet redelijk beperkt. Zelf had ik de keus voor een vliegtuig variant met ws een grotere actieradius logischer gevonden.

Beter iets dan niets maar het verhaal van Vayra verklaard een heleboel.

Ik had altijd al het idee dat bij 1 sneeuwvlokje de dienstregeling wel heel erg snel sterk werd beperkt en of daar dan niet een leuke kostenbesparing mee werd beoogd ipv veiligheid......

Bij alle sporen met bovenleiding zou je stroom kunnen aftappen. Bovendien wordt die wissel ook ergens door bediend, waarschijnlijk op stroom. Je hoeft ook geen heel netwerk te bouwen. Een 3G-netwerk of iets met wifi werkt prima. Bovendien communiceert men al met treinen (ATB) via de spoorstaven of lussen in baanvakken. Daar zullen dus al netwerkkabels naartoe liggen waar je gebruik van kunt maken...

Geen infrastructuur aanwezig is om dergelijke informatie over te sturen?

Er liggen toch kabels om de wissels op te warmen. Kan er geen dLAN of 1-wire gebruikt worden voor die sensoren?

Er liggen toch kabels om de wissels op te warmen.

De NS maakt op sommige plaatsen gebruik van onverwarmde wissels, die wissels zijn bekleed met teflon om vastvriezen te voorkomen, in de praktijk werkt dat dus niet betrouwbaar.

Andere wissels worden voor het overgrote deel verwarmt door gasbranders.
Echter kan sneeuwval het onsteken van de brander belemmeren.
Het is niet voor niets dan men in Zwitserland en Oostenrijk elektrische verwarming gebruikt.

Kan er geen dLAN of 1-wire gebruikt worden voor die sensoren?

Er zijn meer dan 8000 wissels, het op afstand monitoren (bedraad of draadloos) kost aanzienlijk meer dan een paar drones

[Reactie gewijzigd door Carbon op 17 januari 2013 10:40]

[...]

Er zijn meer dan 8000 wissels, het op afstand monitoren (bedraad of draadloos) kost aanzienlijk meer dan een paar drones

So what? Een scherm met 90 x 90 controlelampjes die eventueel rood worden als er iets aan de hand is (lees: wissel te koud) en klaar is Kees. Nu moet je individuele drones gaan monitoren, denk je niet dat dat lastigere data is om te interpreteren?

Bovendien kun je die sensoren in wissels automatisch monitoren (als in: zolang er een normale temperatuur wordt gemeten (>0°C) komt er geen melding, anders automatisch een alarm.

Grrrrrene, je ideeen zijn fantastisch, maar in de praktijk werkt het niet zo. Om jouw 90x90 scherm werkelijkheid te laten worden zal er nog heel wat water door de Rijn moeten stromen.
De integratie met de bestaande IT-infrastructuur gaat de grootste hobbel worden. De verkeersleiding zit echt niet te wachten op een apart schermpje op het bureau, aangesloten op een los PC-tje. Dus: hoe krijg je jouw 90x90 indicatoren in het bestaande SCADA-systeem gefietst?

Wat dacht je van o.a. de volgende processtappen:
- geld lospeuteren voor haalbaarheidsstudie
- haalbaarheidsstudie uitvoeren
-> projectorganisatie op poten zetten
-> specialisten mobiliseren
-> pilotproject uitvoeren -> selecteren geschikte locatie, installatie opbouwen, wachten op koude winter om te kijken of het systeem ook echt werkt in die situaties
- management geeft go of no-go a.d.h.v. eindrapportage v/d studie.

Met bovenstaande ben je al snel zo'n 100k EURO kwijt.

Stel dat overgegaan wordt tot implementatie :
- definieren Programma van Eisen
- nieuwe projectorganisatie op poten zetten
- selectie en installatie apparatuur / installateur
- softwarematige integratie met SCADA-systeem
- opleiding van degenen die het moeten monitoren
- opstellen onderhoudsregiem v/d sensoren

Al met al zit je dan al snel op een paar miljoen.

Ik heb zo even wat voor de vuist weg genoemd, maar geloof me...het is niet zomaar geimplementeerd.

Grrrrrene, je ideeen zijn fantastisch, maar in de praktijk werkt het niet zo. Om jouw 90x90 scherm werkelijkheid te laten worden zal er nog heel wat water door de Rijn moeten stromen.

[knip]

Ik snap dat ProRail een bureaucratische organisatie is, maar wat je omschrijft moet je ook allemaal doen als je drones gaat inzetten. Bovendien zie je wat kosten (voor de drone) over het hoofd:

Bedenk je bijvoorbeeld dat je zo'n systeem toch wel zo'n 10 jaar wil gebruiken, dus reken dan 10 jaar een team van 600 man dat (8000 wissels totaal, 80 wissels per team van 2 personen (ze liggen immers niet alle 8000 dicht bij elkaar op afstanden die je met zo'n drone op 1 acculading haalt), 8 uur per team per dag?) gedurende pakweg 3 weken per jaar klaar moet staan. Dat is effectief (3/42)*600*10 = 428.6 manjaar aan werk. Pakken we een modaal salaris van 33.5k per jaar, dan kost jouw drone dus 14,4 miljoen in 10 jaar. En dan verwaarloos ik onderhoud aan de drones (want dat moet je ook uitvoeren aan het sensornetwerk) en het feit dat monitoring 24/7 moet plaatsvinden, dus de nachtploegen zullen vanwege de werktijden meer verdienen.

De huidige oplossing met drones is ongelofelijk arbeidsintensief. We staan toch ook niet meer met de hand wissels goed te zetten of seinen te verzetten als er een trein langs is gekomen? Daar is een reden voor

Overigens zou het ProRail niks moeten interesseren wat de verkeersleiding accepteert. Zo'n systeem kan automatisch meldingen geven, niemand hoeft die monitor in de gaten te houden. ICT-detacheerders hebben ook monitors staan om servers van klanten in de gaten te houden. Die krijgen ook automatisch een mailtje / sms als er iets misgaat, zodat ze niet 24/7 naar een schermpje hoeven te turen.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 17 januari 2013 14:52]

En dat is nu precies het hele probleem van ProRail. Dingen die simpel en goedkoop zouden moeten zijn, zijn dat niet.

Haalbaarheidsstudie: ja, haalbaar (1 minuut, gezond verstand, 2 euro).
Projectorganisatie: Post-it op SCRUM bord plakken, 30 seconden, 1 euro.
Specialisten mobiliseren: In dagelijkse standup, 10 seconden, 0.30 euro.
Pilotproject: 1 wissel voorzien, 1 dag werk, 1000 euro
Rapportje: 2 uur, 250 euro.

Dat zijn geen abnormale bedragen, dat is hoe een gezonde organisatie werkt. Als ProRail 100K hiervoor wil is dat dus een teken hoe verziekt die club is.

Ik denk dat je je vergist in de structuur van een organisatie als ProRail. ProRail heeft veel verschillende afdelingen, een projectorganisatie voor een specifiek onderdeel vereist een multidisciplinair team dat niet zomaar opgezet is. Eventuele inhuur moet geregeld en contracteerd worden, etc.

Het is dus niet dat ProRail hier zoveel geld voor wíl zien, het is eerder dat het gewoon veel kóst.

Wat ook een optie is, is om de temperatuursensor in de treinen in te bouwen, natuurlijk. Dan is er slechts een klein beetje software nodig om te checken waar de temperatuurpieken tijdens de rit worden worden waargenomen, en of die plekken een beetje overeenkomen met de plekken van de wissels.

Wat ook een optie is, is om de temperatuursensor in de treinen in te bouwen

Dat is geen optie want het doel is het voortijdig ontdekken van een niet werkende verwarming.

Als er genoeg treinen over een wissel rijden zou je het verloop natuurlijk moet kunnen zien. Een wissel gaat niet in één keer van ontdooid naar bevroren. Op de bovenstaande warmtebeelden lijken de wissel behoorlijk warm, dus als er een stuk gaat zou je nog voor hij bevroren is kunnen zien dat de wissel afkoelt..?
Maar goed, dan moet er wel vaak genoeg een trein rijden, en misschien bevriezen ze dan sowieso niet?

dus als er een stuk gaat zou je nog voor hij bevroren is kunnen zien dat de wissel afkoelt..?

Probleem is dat er 's nachts op sommige lijnen amper of geen treinen rijden met als gevolg dat een bevroren wissel pas ondekt wordt door de eerste rit welke dus niet verder kan met als gevolg vertraging.

[Reactie gewijzigd door Carbon op 17 januari 2013 11:15]

Maar hoe ontdekt een machinist nu dan dat er een probleem met een wissel is? Toch niet door er overheen te rijden en op de verkeerde baan te komen? Dat suggereert dat er al een systeem is dat aangeeft in welke stand de wissel staat. Ook wordt een wissel op afstand van 'richting' veranderd, daar zit dan toch ook een systeem dan om te checken of dat gelukt is? Je zou denken dat er dus al een infrastructuur is die wissels en bedient en controleert.

Maar hoe ontdekt een machinist nu dan dat er een probleem met een wissel is?

Sein gekoppeld aan de wisselstand terugmelding

Maar goed, dan moet er wel vaak genoeg een trein rijden

Dat lijkt me niet echt het probleem, want het zou toch zot zijn als er vaker drones zouden vliegen dan dat er treinen rijden

Er liggen toch kabels om de wissels op te warmen. Kan er geen dLAN of 1-wire gebruikt worden voor die sensoren?

Wisselverwarming is op gas.

Wat ik me wel afvraag is waarom ze helikopters gebruiken in plaats van onbemande karretjes die over het spoor kunnen rijden.

Met helikoptertjes ga je bijvoorbeeld een leuk probleem krijgen als er ééntje (boven het spoor) neerstort. Gelijk de bovenleiding naar de knoppen en je drone aan schroot gereden omdat er een trein overheen maait.

Onbemande railvoertuigen hebben ook hun uitdagingen, maar zijn in zo'n situatie waarschijnlijk een stuk veiliger. Bovendien kunnen ze, als het nodig is, de wissels ook nog eens ontdooien.

Zouden ze gewoon voor vliegende drones gekozen hebben omdat die makkelijker verkrijgbaar zijn? Een quadcopter met IR camera trek je immers wél zo uit het schap van een magazijn.

Een onbemand voertuig op het spoor komt ook niet langs de bevroren wissel, dus dat lijkt me nou niet echt een briljant idee. Dat voertuig kan bovendien ook ontsporen en omdat het onbemand is ben je dan veel verder van huis, want dan heb je een wissel 'en' een crash om op te lossen.

Dus de drone voor toezicht kan ik me wel voorstellen en is ook niet verkeerd. Maar dat alleen is bij lange na niet voldoende, en het echte probleem ligt in de bedrijfsvoering en de splitsing van ProRail en NS, niet in het toezicht.

Dat gaat met gas..

Kabels liggen er wel maar gebruikten ze die ook maar voor elektrische verwarming. Nu gebruiken ze een gasbrandertje die dus makkelijk uitwaait.
Laat ze daar het geld in stoppen ipv deze symptoombestrijding.

2G of 3G? Die paar kb per uur zou toch geen problemen moeten opleveren... Die kosten zijn alles bij elkaar toch een stukje lager en lijkt me nog sneller ook. Alleen stroom moeten ze in het ergste geval verzorgen (al kan het misschien zelfs in de winter tijden met een accu).

[Reactie gewijzigd door FabianNL op 17 januari 2013 10:18]

Al die 3G-modems en bijbehorende abonnementen zijn ook niet gratis..

De NS heeft een eigen frequentie, GSM-R(ail). 450 Mhz.

Mobirail, een dochter van KPN, verzorgt in opdracht van Prorail het gsmr netwerk op de 800-900 MHz band. Vandaar dat ze ook een kort geding tegen de 4g veiling hadden aangespannen wegens interferentie risico's

Ahum, NS heeft al een contract met T-Mobile toch, voor internet in treinen? Zou onder dat contract niet wat mogelijk zijn?

Een goedkope telefoon met 5 euro beltegoed ,die belt als de verwarming uitvalt .
Als wij de c.v. Kunnen bedienen op afstand ,is dit toch een peuleschil

Of desnoods per SMS, M2M kan heel low cost.... Ook prima te integreren met bestaande systemen.

Inderdaad, een temperatuursensor plaatsen die een waarschuwing geeft wanneer de temperatuur onder X graden zakt lijkt mij een stuk praktischer.

Mij niet. Hij zegt namelijk niets over de werking van de wissel. Bovendien kan je dat met die drone prima zien.
Dan zit je qua investering op een ton misschien, in plaats van meerdere miljoenen. En die sensoren kunnen ook kapot gaan, wat dus weer een sensitieve plek in de keten introduceert.

Mij niet. Hij zegt namelijk niets over de werking van de wissel. Bovendien kan je dat met die drone prima zien.

Met die drone kun je net zo min zien of de wissel nog werkt. Tenzij je de wissel bedient, wat je natuurlijk 's nachts een paar keer kunt doen om te controleren of hij vastgevroren zit. Er zal toch wel terugkoppeling inzitten die aangeeft wat de stand van de wissel is en die een foutmelding kan geven als de wissel niet doet wat hem opgedragen is? Dat icm een temperatuursensor lijkt me veel goedkoper. Wie gaat immers al die drones vliegen in de wintermaanden? Hoeveel wissels houdt 1 drone in de gaten? Hoelang kan hij vliegen zonder op te laden en hoe ver kan hij vliegen zonder dat hij het radiografische signaal van de piloot niet meer ontvangt?

Dan zit je qua investering op een ton misschien, in plaats van meerdere miljoenen. En die sensoren kunnen ook kapot gaan, wat dus weer een sensitieve plek in de keten introduceert.

Een sensor die kapot gaat, kan ik je uit ervaring melden, meet vaak hele absurde waarden (-200°C of 800°C bijvoorbeeld). Dat detecteer je dan meteen. Bovendien is de kans dat een thermokoppel kapotgaat nihil vergeleken met de kans dat een drone neerstort (die hoeft niet eens kapot te gaan, 1 verkeerde beweging en hij hangt in de bovenleiding )

Ik mag toch aannemen dat er al een temperatuursensor in zit?! Prorail gaat toch niet alle wissels apart aansturen zodat ze worden verwarmd? Mag toch aannemen dat dit volautomatisch gaat dmv een sensor..

Volgens mij zijn er landen waar aardig meer sneeuw valt en vorst is dan hier in Nederland !
En daar hoor je toch vrij weinig over problemen met het treinverkeer

Maar rijden er ook net zo veel treinen per uur als in Nederland en zijn er net zo veel wissels?

Toevallig stond er vandaag een stuk in de lokale krant daarover, en in zowel Zwitserland, Noorwegen en Finland zijn er ook problemen indien er sneeuw valt...

Inderdaad

Wat de klaagberen hier in NL nog wel eens vergeten is dat het in die landen veeeeeel meer sneeuwt dan hier.

Hier ligt er een paar dagen tot paar weken sneeuw, en that's it.

In Zwitserland,Noorwegen etc. ligt er heel lang sneeuw, en niet zo'n klein beetje ook.
Daar moet je wel elektrische wissels en andere DURE! maatregelen treffen anders kan je net zo goed het spoor opdoeken.

Echter kost een treinkaartje daar 1.5 keer zoveel als hier, en we klagen nu al over de prijzen van een kaartje....

Prorail kan hier ook wel alle wissels elektrisch gaan verwarmen, maar wie gaat dat betalen dan? Ik zie jullie klagers nog niet zo snel meer gaan betalen, en voor wat?

Die paar keer dat er hier wat sneeuw valt, investering is het niet waar in mijn ogen.


Er stond nog een leuk artikel in het dagblad hier over het spoor vs snelweg.

Iedereen schreeuwt moord en brand als er vertraging op het spoor ontstaat, maar niemand roept moord en brand als ze een paar uur in de file staan met hun auto.

Wie gaat er dan roepen, hee fix de wegen eens dat ze verwarmt zijn en sneeuwvrij zijn
Niemand.

Bij sneeuwval hoort vertraging, zowel op de weg als op het spoor.

In Finland hebben ze onlangs nieuwe treinen aangeschaft uit italie deze hebben inderdaad problemen maar de oude treinen uit Rusland hebben nooit problemen. In Finland zijn de problemen dan ook met de trein en niet met het spoor.

Tevens probleem betekend hier dat de trein 5 min te laat is.

[Reactie gewijzigd door xleeuwx op 17 januari 2013 13:38]

En daar hoor je toch vrij weinig over problemen met het treinverkeer

In landen met veel sneeuwval gebruiken ze elektrische wisselverwarming, dat is vele malen betrouwbaarder dan de verwarming middels een gasbranders zoals dat in Nederland gebeurt.

Je zegt het perfect ''in landen met veel sneeuwval''.

Vallen wij niet onder

Helaas vallen we dankzij de Fyra wel onder de landen met Italiaanse treinen. Hopelijk kan het tekortschieten (3 uur geleden!) van deze trein in onze barre winteromstandigheden het begrip winter bij NS en Prorail nog wat meer smoel kan geven.

Er zijn maar vrij weinig landen met zoveel wissels per meter spoor dan in Nederland

Mij is weleens verteld door iemand die bij het spoor werkt, dat het hele spoorcomplex van Tokyo slechts 5 wissels kent, terwijl ze in Utrecht er 150 hebben.
Een wissel is zo ongeveer het meest storingsgevoelige onderdeel van het spoor.

Misschien moeten ze gewoon 's een zooi van die wissel eruit gooien?

Prorail is al tijden bezig om sporen te verlegen zodat er minder wissels gebruikt hoeven te worden.

Bron.

En dit geloof jij? Het is lastig om de informatie te vinden, maar zomaar een random foto van een bullettrain in Tokyo ( http://www.railpictures.n...hoto.php?id=406702&nseq=0 ) en ik zie alleen daar al een handvol wissels.

Dit zouden dan de enige wissels in Tokyo zijn?

Die wissels liggen er echt niet zonder reden. Er kunnen vast wel wat weg als men volledig opnieuw tekent, maar je weet zelf ook dat dat onrealistisch is vanwege de kosten.

Maar vijf wissels in Tokyo? Forget it.