Ict-systemen ProRail kunnen stroomstoring niet ondervangen

De grote treinstoring van maandag, waardoor duizenden reizigers strandden, werd deels veroorzaakt door een backupsysteem dat faalde na een stroomstoring. Dat meldt spoorbeheerder ProRail. Er werd 'te veel data heen en weer geschoven'.

De problemen rond station Utrecht werden aanvankelijk veroorzaakt door een stroomstoring van twintig minuten, maar verergerden doordat het backupsysteem niet goed werkte. Volgens Wim Knopperts, die de ict van spoorbeheerder ProRail onder zijn hoede heeft, werkte het systeem 'te traag'. Dat zegt hij tegenover NRC Q.

Volgens Knopperts beschikt ProRail over een 'state of the art -backupsysteem' dat is ondergebracht in een professioneel datacenter dat niet op de locatie van de verkeersleiding is ondergebracht. "Maar het systeem is kennelijk niet goed berekend op de enorme hoeveelheid data die in zo’n situatie heen en weer wordt gestuurd. Ze gaan data wegschrijven, elkaar informeren, dat werd te veel", aldus Knopperts tegenover NRC.

Het is onduidelijk of het daarbij gaat om een beperkte datacapaciteit, of dat bijvoorbeeld de opslag in de servers van ProRail volliep en er geen i/o-bewerkingen meer konden worden uitgevoerd. Een woordvoerder van ProRail kon daarover geen duidelijkheid bieden. "Dat is nog onderdeel van onderzoek."

Door de storing reden geen treinen in de buurt van Utrecht. "Utrecht is zo belangrijk, als daar iets in de soep loopt, gaat het overal fout", aldus een woordvoerder van ProRail. Nog geen twee weken geleden kampte ProRail ook al met een ict-storing bij Utrecht, waardoor het treinverkeer in het honderd liep. Toen ging het om een netwerkstoring.

Reacties (186)

Uitgebreide reactie, excuses en uitleg van Prorail:
http://www.prorail.nl/nieuws/excuses-voor-storing

"Maar het systeem is kennelijk niet goed berekend op de enorme hoeveelheid data die in zo’n situatie heen en weer worden gestuurd. Ze gaan data wegschrijven, elkaar informeren, dat werd te veel", aldus knoppers tegenover NRC.

Da's een rare opmerking. Als een van de nodes uitvalt, neemt het data verkeer in de regel af. Echter de hoeveelheid data welke vanuit de verkeersleiding naar locatie A wordt gestuurd, zal als backup ook naar locatie B moeten. Ik neem aan dat als de ene locatie uitvalt dat men niet een systeembeheerder op pad stuurd om de database op de backup locatie te restoren..

Ik heb eerder het vermoeden dat juist niet het uitvallen van de primaire locatie het probleem was, maar juist het feit dat deze locatie later weer online kwam, waarbij de replicatie zoveel resources ging gebruiken dat er een queue zal zijn ontstaan op de 'actieve' backup locatie. Je ziet wel vaker dat dergelijke synchronisatie processen te snel alles moeten repliceren waardoor er een overload ontstaat.

Misschien wordt het gewoon tijd dat bij elke storing bij een (semi) publiek bedrijf de bonus van het management en RvC met 75.000 euro wordt verlaagd. Op die manier zullen zij verkeerde keuzes direct in hun eigen portemonnee voelen. Want morgen zegt men sorry in de Tweede Kamer en gaat men over tot de orde van de dag. En de reiziger? Die zoekt het allemaal zelf maar uit!

Is niet heel raar. ProRail gebruikt veel Hazelcast (distributed memory grid). Daar wordt dus heel veel onderling gepraat. Wat ik weet is het de bedoeling dat alle diensten in het geheugen staan zodat de software snel kan acteren op een storing/vertraging/wijziging op het spoor. Ook komt er allemaal data binnen van posities en andere informatie van treinen, wissels, seinen etc.

Nu kan je voorstellen in een geval van een storing een backup omgeving het moet oppakken. Dan moet alles ingeladen worden, maar de verstoringen reageert software ook veel, maar krijgt ook weer veel data terug doordat er veel aangepast en verstoord is. Dit soort tijd kritische dingen in combinatie met een hogere latency (wat meestal het geval is bij een backup locatie omdat ie wat verder weg is) kan nog wel eens funest zijn. Je kunt dit uiteraard elk jaar of elk maand testen maar zal in meeste gevallen bij een gewone overname wel goed gaan, maar als je backup omgeving de boel gaat overnemen in een verstoorde situatie kan het opeens anders uitpakken.

En ja dan kun je er alleen maar van leren en nu excuses aanbieden.

Elk datacentra waar ik ooit van gehoord heb heeft een battery back-up.
Dus: Stroom faalde-> UPSen faalden-> back-up datacentra (meervoud) faalden.

Kortom: Extreem veel falen en als ik bij mijn werkgever zo zat te falen dan zaten we hier niet meer (BOEM!).
Mr Knopperts zal ongetwijfeld op zoek mogen naar een nieuwe baan dus als jullie nog iemand zoeken die wel wat van ICT weet is hier denk ik genoeg volk te vinden die er wel kaas van heeft gegeten (ja een kaaskopgrapje).

Jij kijkt op een heel ander niveau naar de zaken dat ProRail en wat ik doe. Eerste stap stroomstoring kan allerlei redenen hebben (kan ook een UPS failure zijn, ik noem maar wat). De datacentra hoeven niet gefaald te hebben, het kan best zijn dat de servers etc wel gewoon beschikbaar waren. Zover ik (een klein beetje) weet van de infrastructuur van ProRail lijkt dit gewoon een software issue. Dus ja, weet niet wat je doet bij je werkgever, maar als je software oplossingen als diensten aanbiedt dan is het iets andere koek dan "even een backup maken". Het meest kritische moment is de omschakeling naar een backup omgeving, maar iets complex als een distributed memory grid gaat dat niet zomaar. En het opnieuw opstarten van de boel is wat anders dan een computer rebooten. Daarnaast communiceert deze software met allerlei apparatuur (wissels, seinen, treinen etc) wat een gemiddelde software applicatie ook niet heeft. Het is dus afhankelijk van allerlei factoren, dus als jij het beter weet, laat het zien bij ProRail, ik geloof dat ze wel een ruime vergoeding voor je silver bullit hebben.

[Reactie gewijzigd door jDuke op 3 februari 2015 13:47]

Laat ik het er op houden dat ik mijzelf (onder andere) SAAS expert mag noemen dus je zou kunnen zeggen dat ik iets weet van distributed computing ja.
Wist jij ook niet natuurlijk, no biggy

Wat betreft mijn schema had het dus in principe zo moeten zijn dus:

Stroomstoring (al dan niet veroorzaakt door 1 ups)->ups faalt->communicatie naar back-up datacentra faalt.

Als je hele datacentra stroomvoorziening plat gaat door 1 misdragende ups dan heb je infrastructuur wijs ook iets niet goed gedaan volgens onze standaarden hier.
Daarbuiten hebben tier 3/4 datacentra gewoon meerdere groepen/fallbacks/redundanties/gescheiden secties waardoor je dat ook als een gefaalde redundantie op zich mag zien.

Dus het zet mijn punt alleen maar kracht bij wat betreft het TEVEEL aan falen bij de NS (en dat is alles wat ik bedoelde te zeggen, dat er TEVEEL gefaald word voor zo'n dure omgeving/project helemaal aangezien dit niet de eerste keer is in dit nog zeer prille jaar).
Misschien dat ze gebruikmaken van tier 1 of 2 DC's? (wat schandalig zou zijn maar een hoop zou verklaren).

Als ik dan naar onze Japanse vrienden kijk: die het toch een heel stuk beter doen met vele malen meer mensen (duwen met die stokken), lastigere omgevingen en langere trajecten terwijl ik 3x in de week (minimaal) vertraging heb op een traject van 20km.

Mooiste verhaal was: we stoppen want er lopen konijntjes LANGS het spoor, nog even in de herhaling: LANGS het spoor

Ja het is me nu Wel duidelijk dat jij het nog steeds niet begrijpt en hekel aan de spoorwegen heeft.
Dat het in Japan iets beter doet heeft niets te maken met de computer infrastructuur. Ik denk dat als je daar de trein in wilt en de deur voor he neus dicht gaat en de trein weg rijd en de helft van de reizigers op het spoor achter laat , iets minder tevreden bent dan hier en iedereen gewoon de trein in kan. En vervolgens wat later aan komt. Wat netjes door het systeem wordt opgepakt.
Wat de fallback functie betreft zijn die naar mijn inziens niet gerelateerd aan een ups. Bovendien meer complext dan jij je het kan voorstellen.

Ik werk niet bij de NS of prorail. NS is geen prorail sterke nog ik woon niet in Nederland.
In Nederland is het trein verkeer helemaal niet zo slecht ze staan zelfs op plaats 2 in Europa. Wat Japan betreft. Daar is een hele andere cultuur. De trein is daar meer op tijd maar daar komt alleen maar doordat ze daar, de deur gewoon dicht doen, terwijl iedereen nog op het perron staat. In Europa wachten ze rustig dat iedereen is instapt. Kijk gewoon is na de statistieken.
In je eerste verhaal ben jij het die met je vinger wijst en het wel effe weer te vertellen hoe het wel moet, ook loop je te klagen om de NS, waarom is mijn en raadsel.
Bij je laatste verhaal maak je nog en fout, je denkt dat ik bij de NS werk. Terwijl het probleem bij prorail ligt. Bovendien zegt Prorail helemaal niet dat er een fout is gemaakt door hun zelf, Sterke nog ze zeiden, onze fallback werkte goed. Verder vertellen ze dat ze aan het onderzoeken zijn waarom het fout ging. Wat zeker is is dat de stroom toevoer een probleem had. Iets wat bij het data center ligt en niet aan prorail. Daar door is waarschijnlijk een storing in de systemen ontstaan.

Feit blijft dat het backup systeem niet werkte onder een omstandigheid
waarin het had moeten werken (sein / wisselstoring).
Terug naar de tekentafel dus.

Misschien wordt het gewoon tijd dat bij elke storing bij een (semi) publiek bedrijf de bonus van het management en RvC met 75.000 euro wordt verlaagd. Op die manier zullen zij verkeerde keuzes direct in hun eigen portemonnee voelen. Want morgen zegt men sorry in de Tweede Kamer en gaat men over tot de orde van de dag. En de reiziger? Die zoekt het allemaal zelf maar uit

Hoewel de bestuurders bij ProRail een redelijk hoog salaris hebben (jaarrek 2013, scroll naar beneden), is de bonus die ze krijgen nog geen 10.000 euro (minder dan 10% van het basissalaris).

Op zich is het idee niet verkeerd. Onderzoeken van IBM tussen 1970 en 1980 wijzen al uit dat kwaliteit een substantieel onderdeel moet zijn van de beloning van de Executives in een organisatie. Helaas is dat maar zelden. als ik een CTO of CIO spreek en hun vraag hoe software kwaliteit wordt gemeten in hun organisatie, krijg ik meestal een vaag antwoord terug. Maar ook Uptime, Responsiveness & Availability vertellen een hoop over het de kwaliteit. In dit geval van de dienst verlening. Ik ben het totaal met @Niemand_Anders eens dat dit dus onderdeel moet zijn van hun beloning. Maar dan liever het Amerikaanse model: Laag basis salaris en dan 'On Target Earnings'. Loon naar kwaliteit(werken).

Je kunt dit overigens maar erg moeilijk delegeren naar de lage niveaus. En dat is nou juist het fantastische hieraan, want je zult dus als leidinggevende de organisatie in moeten gaan richten op kwaliteit. Zodat jij de doelstellingen behaald.
Als je interesse hebt om meer over deze studies te lezen, zie hier en hier.

Een studie die meer dan 40 jaar oud is hoeft niet nu,van toepassing te zijn. Samenleving veranderd. Overigens is het helemaal niet zo dat iedereen krijgt betaald naar wat ie doet en kwaliteit daar van. Zeker niet zo bij de hooggeplaatste.
Duits het lijkt allemaal zo fantasie en de oplossing, maar soms wil je wel iets maar dan blijk er geen budget te zijn. En moet Men dus op zoek naar iets anders of erger houden zo als het is. Of denk je dat het alleen de manager is, die alles op 8 jaar oude pc houd.

Ik heb in het verre verleden gesoliciteerd op een junior vacature bij pro-rail voor het beoordelen van technische oplossingen (niet echt echt mijn type werk, ik dacht ff kijken wat ze kunnen bieden).

Je zou het nooit raden maar ben dus afgewezen opdat ze uit mijn CV hadden opgemaakt dat ik een ontwikkelaar dus niet geschikt .

Ik heb er niet bij stil gestaan omdat ik al een baan had gevonden die beter bij mij paste, nu ik dit lees denk ik door wie hebben ze dit alles laten beoordelen.

Herhaling van zetten.

twee linkjes:

2005: http://static.nos.nl/nosj...treinverkeer_utrecht.html

2012: http://tweakers.net/nieuw...ckupsysteem-mislukte.html

Zonder in allerlei speculatie te gaan vervallen zou je toch verwachten dat er acties ondernomen zijn om hernieuwde problemen bij stroomuitval te voorkomen.

Iemand (Tweakers) zou eens moeten wobben en uitzoeken wat er gebeurd is (nu en in de verleden keren) en of er van geleerd wordt. We vermoeden met z'n allen van niet, wat ook waarschijnlijk is. Maar het valt niet uit te sluiten dat pech of murphies law hier opspeelt.

Vergeet niet dat we niet weten hoe vaak dit goed gaat. Datgene dat afwijkt van het normale is een selectiecriterium waardoor we geregeld alleen negatief nieuws lezen. Een goedfunctionerende overschakeling op het backup systeem valt niet op en is geen nieuws.

Dus 2005, 2012 en 2015, dat is 3x in 10 jaar wat het overgeschakeld is naar het backupsysteem en waarbij het fout liep.

Ik weet niet hoe jij alles regelt, maar dat is al meer dan een gemiddeld bedrijf heeft.
Stel dat het 100x goedgegaan is in diezelfde periode, dan alsnog klopt er iets niet want je hoort geen 100x gebruik te maken van je backup in 10 jaar.

Backup moet altijd opgezet zijn alszijnde weggegooid geld, de rest van je infrastructuur moet zo ingericht zijn dat je in principe nooit gebruik hoeft te maken van je backup

Een backup is er juist om gebruik van te maken, je moet namelijk bij voorzorg er van uit gaan dat er iets fout kan gaan zoals een stroomstoring of systeemstoring. Zo te zien is prorail een beetje karig geweest met de requirements van haar backup systeem. Waarschijnlijk nog nooit getest

Waarschijnlijk nog nooit getest

De functionaliteit, de fail-over, werkte, dus getest hebben ze het lijkt me wel. Alleen is het een performance spike en daar gaat het mis. Om te testen of zoiets met alle live-data ook nog goed gaat, is nauwelijks te doen zonder het risico te nemen het hele spoor plat te gooien.

Er is alleen geen enkel bewijs dat de fout telkens dezelfde is geweest. Je infrastructuur zo inrichten dat je ze in principe nooit moet gebruiken kan niet. Dat is net de reden dat we backups neerzetten.

En ik kan me voorstellen dat je een systeem zoals dit niet in de praktijk wenst te testen net omdat het dan kan misgaan, dus moet je alles wel theoretisch uitwerken. En als je parameters dan afwijken van de praktijk heb je een groot probleem wanneer het wel misgaat.

Mee eens, maar dat neemt natuurlijk niet weg dat een back-upsysteem gewoon hoort te werken.

Ervan uitgaande dat deze constant gemonitord wordt, is het dan wel vreemd dat dit systeem opeens niet meer kan doen waarvoor het ingericht is. Dan gaat er toch iets mis.

Is al eens gebeurd, afgewezen: http://www.raadvanstate.n...t-persbericht.html?id=643

Dat heeft ProRail mooi voor elkaar. Niet als overheidsorganisatie worden gekend door de rechter, maar ondertussen wel een aangewezen monopoliepositie hebben door diezelfde overheid.

Dat is inderdaad een groot probleem van onze tijd: overheid en bedrijven lopen vaak door elkaar. Zie ook woningbouworganisaties, universiteiten. Maar ook gemeentes die bedrijfje spelen door winst te maken op bouwgrond en dergelijke. En op invloed van bedrijven op mensen in de gemeenteraad, lobbyen in Brussel en Den Haag. En politici die en masse goed betaalde functies in het bedrijfsleven of de semi-overheid krijgen zodra ze het pluche verlaten, waardoor ze de verdenking op zich laden dat ze extra aardig zijn geweest voor een woningbouwvereniging of Shell of zoiets tijdens hun ambtsperiode om daarna dat commissariaatje te krijgen. Dit gebeurt natuurlijk niet overal en niet altijd, maar het is wel een serieus probleem, potentiële belangenverstrengeling.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 2 februari 2015 23:37]

Alleen de eerste paragraaf gelezen, maar dat gaat om punctualiteitscijfers van de treinen; die info kunnen ze beter bij de NS opvragen, die daar elk jaar cijfers over moet vrijgeven - en een boete moet betalen als ze bepaalde targets niet halen.

Als je ook de rest zou lezen, dan zou je ook weten waarom het in dit geval ook kansloos is om de gegevens dmv een Wob-verzoek op te vragen. En ze vragen de gegevens juist op bij ProRail om de NS-gegevens te checken. Tegenwoordig is dat allemaal publiek, trouwens.

Dat is er ook: http://www.treinreiziger....centrum_in_gebruik-142915

Maar we hebben het allemaal wel eens gezien: er wordt update na update van de software gemaakt, want dat is vernieuwing die je ziet, maar de hardware is het ondergeschoven kindje (want duur)

Daarbij waag ik het te betwijfelen of er ieder jaar getest wordt op dit scenario. En ze zullen het vast alleen in een testomgeving geprobeerd hebben.

Maar, net als alle opmerkingen en reacties: het blijft gespeculeer en gelul in de ruimte, want niemand hier was er bij en weet exact wat er fout is gegaan en wat het onderliggende probleem is.

Ik weet zeker dat er een paar tweakers bij ProRail werken die dus ook weten wat er is gebeurd. Ze mogen alleen geen uitspraken doen buiten de organisatie.

Hou eens in je achterhoofd dat dit mensen zijn met hart voor het spoor en ze werken voor ProRail. Velen groeien vanuit de aannemers in de spoor wereld uit naar een functie bij ProRail.

Behalve als dit wordt uitgezocht in de kamer, hoor je geen verdere details over wat er is gebeurd.

ProRail als monopolist is het beste voor het Nederlandse spoor net.

Kijk nu eens hoeveel treinbewegingen er per dag zijn en hoe vaak het werkelijk fout gaat.

Ik snap best dat de mensen bij ProRail een hart op de goede plek hebben zitten (bij het spoor), en ze zullen het vast wel vervelend vinden...Maar het gaat er nu niet meer om of je iets expres doet of niet, het gaat erom dat als er wat gebeurd, de helft van een land op z'n gat ligt.

Zeker door de positie waarin ProRail zich bevindt is het eigenlijk onacceptabel dat dit überhaupt kan gebeuren. Natuurlijk kan het eens gebeuren, maar het feit dat er nu in aanzienlijk korte tijd meerdere incidenten geweest zijn die een behoorlijke impact gehad hebben op het functioneren van de infrastructuur is gewoonweg bizar.

En het feit dat het aantal fouten relatief laag is ten opzichte van de hoeveelheid treinbewegingen zegt niet zoveel. Er storten ook relatief weinig vliegtuigen neer, maar dit maakt het niet minder erg als het gebeurd. Nu zullen er geen doden vallen in dit geval, maar er zijn nu toch echt wel duizenden gedupeerden....

Utrecht CS is de drukste node in het Nederlandse spoor netwerk.
Dus het risico dat er iets fout kan gaan is hier het grootst, de grootste impact op de meeste reizigers.
Hoe ver kan je gaan in het afdekken van problemen? Je kan proberen om het afdekken maar het wordt altijd een kosten baten analyse.
Hoeveel geld kan je hier in pompen om alle kans weg te nemen dat er niks meer fout gaat? Dit is belasting geld.
Een ieder die iets weet van het spoor kijkt gelijk naar Zwitserland en hoe weinig problemen zij daar lijken te hebben. Ik weet dat ProRail personeel naar Zwitserland zou sturen om van hun te leren. Ik weet niet wat het verschil is in budget.
Als je spreekt met mensen die voor de overgang naar ProRail al in het spoor werkte dan hoor je heel vaak wat een bureaucratisch beest het bedrijf is.

Iedereen weet hoe het vroeger altijd beter was.

Bij het aanschaffen van een nieuw systeem wordt ook gekeken naar beschikbaarheid. Of de fabrikant genoeg onderdelen kan fabriceren en of hoeveel deze onderdelen later kosten.
Er ligt materiaal in het spoor dat zo oud is dat er bijna geen onderdelen meer verkrijgbaar zijn of heel erg moeilijk. Dus het is aan de aannemers (Asset Rail, Bamrail, Strukton en Volkert Rail) om het spoor berijdbaar te houden. Dit zijn ook de bedrijven die het onderhoud uitvoeren in opdracht van ProRail.
Over de jaren heeft ProRail het onderhoud meer en meer naar de nachten verschoven om zo berijdbaarheid te garanderen voor bijvoorbeeld de NS.
De druk op deze bedrijven is gigantisch en iedere fout wordt direct afgestraft in een mogelijke verstoring van het railnetwerk.

Begrijp me niet verkeerd; ik snap echt wel dat het een gigantische opgave is om dit soort operaties soepel draaiend te houden, maar je kan niet ontkennen dat het niet rijden van treinen (om wat voor reden dan ook) een scenario is die praktisch niet voor mag komen.

Waar je de informatie vandaan haalt weet ik ook niet, misschien van werk, privé of iets anders, maar je schetst een grijs scenario waarin niks de schuld van ProRail is. Je hoort mij ook niet zeggen dat het alleen maar ProRail is, er zal altijd een zondebok moeten zijn als het gaat om problemen en de publieke opinie. Het komt er gewoon op neer dat als je als bedrijf zo'n grote verantwoordelijkheid hebt, je er niet raar van op moet kijken als iedereen je aan de schandpaal nagelt (en terecht). Als je de belangen van zoveel mensen met je meedraagt moet je moet het backup-plan van het backup-plan een backup-plan hebben.

Maar puur het feit dat het niet/slecht rijden van treinen zo is ingeburgerd in Nederland dat iedereen het maar voor lief neemt, zegt eigenlijk al genoeg over de stand van zaken...

Ik heb een aantal jaren in de spoor sector gewerkt.
ProRail is verantwoordelijk, daar is niks grijs aan. Zij beheren de zak met geld en zij maken bepaalde keuzes.

Wat ik probeerde uit te leggen is dat de spoor sector een complex dier is waar niet zomaar een perfecte oplossing voor te vinden is.

Neem nu eens het reizigersboekje.
-Welke trein gaat waar heen en hoe vaak kan deze dienst worden geleverd.
-Hoeveel treinen kunnen er op grote emplacementen staan in het geval van uitval.

Je hebt een machinist nodig en in ieder geval een conducteur, die als gastheer functioneert en dan misschien nog het grootste probleem, de trein.

Ik heb jaren met de trein gereisd ivm werk van en naar Utrecht en ja als er iets fout gaat ben je snel een aantal uren extra onderweg.
Als ik 500 ritten per jaar zou doen waren er misschien 20 met verstoring. Ik wist dat dit mogelijk was dus ik nam een extra boek mee. Als ik met de auto was gegaan had ik niet kunnen lezen maar nog steeds vast gezeten in het verkeer.

Dat laatste stukje, dat betreft de NS met name in het opnieuw opstarten van de dienstregeling.

Dat heeft nog meer voeten in aarde dan mensen denken. Het is niet 'een trein met personeel weg sturen', die trein is het probleem niet, die zijn er meestal wel. Maar het personeel. Er moet een machinist zijn maar ook per 6 rijtuitgen ook een conducteur. En om het nog complexer te maken is het belangrijk dat je al bij het begin een planning hebt waarmee je weet waar hun diensten zullen eindigen. Als ze standplaats Eindhoven hebben (dus daar wonen) moeten ze ook wel in de buurt eindigen. Als ze in Deventer hun dienst eindigen moet de NS vervoer regelen en dat geldt ook als werktijd totdat ze thuis zijn. Klinkt logisch maar ga dit maar plannen voor 1500 man.

Afgelopen nacht zullen er ook veel leeg materieel ritten zijn geweest om alle treinen weer op hun gewenste beginpunten te krijgen voor de dienstregeling start.

Excuses excuses excuses. Als je weet dat Utrecht zo belangrijk is waarom zorg je er dan niet voor dat het materieel juist door up-to-date en goed onderhouden is? NS kaartjes zijn alles behalve goedkoop en toch zijn er altijd overal problemen terwijl de NS uberhuabt al niet bijster veel treinen laat rijden.

Ik woon in Japan en hier rijden de altijd behalve als er een tyfoon of zware aardbeving is. Ik woon in de buurt van Osaka en ik kan me niet herrinen dat er in de afgelopen 3 jaar een echte storing is geweest. Zelfs bij het lokale station waar ik woon, wat aan een van de drukste spoorlijnen in de regio ligt, zijn er zelden problemen. Hooguit van tijd tot tijd een vertraging van 10 of 20 minuten (deze lijn is schijnbaar ook populair bij mensen die zelfmoord plegen...). En de treinen rijden hier in de spits om de 5 minuten en buiten de spits om de 15 minuten. De NS heeft al moeite om treinen om de 15 minuten te laten rijden

Het kan best, mjah het mag bij de NS allemaal geen geld kosten. Wel maximaal reizigers laten betalen maar minimaal investeren.

NS heeft alleen niets te maken met Pro-Rail(althans niet in het opzicht van onderhoud), zij huren het spoor net als alle andere aanbieders. En de reden dat het openbaar vervoer zo duur is, is omdat het überhaupt al een domme zet was van de overheid om het te privatiseren. Het kost een godsvermogen om een bedrijf als de NS in stand te houden en er wordt links en rechts al overal op bezuinigd, en de overheid trekt de handen er tegenwoordig grotendeels vanaf dus het aantal subsidies is minimaal.

Utrecht is een soort SPOF.
We kunnen beter ergens anders in het land een tweede Utrecht inrichten, als backup locatie

[Reactie gewijzigd door cracking cloud op 3 februari 2015 08:37]

Dit komt door het grote gebied wat de verkeersleiding moet bedienen. Dankzij de centralisatie in de jaren 70-80 en 90 zijn er nog maar een aantal posten over in Nederland ipv een post per elk groter station. Op het moment van een verstoring is de impact ook veel groter.
Wat gisteren plat lag is het gebied van Utrecht.

Misschien moeten we Utrecht CS maar opheffen. Alle intercity's met een bypass om de stad heen. Is even zuur voor Utrecht, maar dan kunnen ze HC eens rustig slopen.

Even zonder gekheid.... NS zou wel eens kunnen kijken of CS een stuk simpeler kan. Misschien opdelen in 2 stations (technisch) voor IC en Sprrinter en aantal soorten bewegingen flink reduceren.

Het heeft niets te maken met het station. Het ging decennia wel goed. De grote storingen zijn pas onstaan na de privatisering. Bezuinigen, geen 1 eind verandwoordelijke maar doorschuiven.

Denk je niet dat dit al was gebeurd als het echt mogelijk was?

Maar we hebben het allemaal wel eens gezien: er wordt update na update van de software gemaakt, want dat is vernieuwing die je ziet, maar de hardware is het ondergeschoven kindje (want duur)

Da's in principe onzin, want de mensen die die software schrijven - vaak dure consultants - kosten vele malen meer dan goede hardware. Reken zo duizend euro per persoon per dag, en voor een beetje IT systeem heb je een aantal developers nodig, testers, en wat leiderschap. Voor de systemen van Prorail heb je een paar teams van developers nodig.

Natuurlijk is de hardware vaak een andere afdeling, die zelf weer een bepaald budget hebben en vaak moeten beknibbelen.

Helemaal met je eens dat het onzin is, maar ik heb het vaak genoeg in de praktijk wel gezien hoe de software steeds verder groeit maar ondertussen wel op dezelfde hardware moet blijven draaien.
Domweg omdat managers software vernieuwingen makkelijker kunnen laten zien dan aanpassingen in de hardware en dus ook minder moeite hoeven te doen om een consultant te verantwoorden ten opzichte van een veelvoud aan hardware. Ookal is op de lange termijn de hardware goedkoper.

[Reactie gewijzigd door Fladder80 op 3 februari 2015 10:49]

2005: http://static.nos.nl/nosj...treinverkeer_utrecht.html
2012: http://tweakers.net/nieuw...ckupsysteem-mislukte.html
Zonder in allerlei speculatie te gaan vervallen zou je toch verwachten dat er acties ondernomen zijn om hernieuwde problemen bij stroomuitval te voorkomen.

Volgens mij is er actie ondernomen: Het artikel uit 2005 spreekt van een verouderd back-up systeem, in dit artikel spreekt van een state-of-the-art systeem, ergo: het is geld is er gekomen, systeem is vervangen
Ik vermoed dat het nieuwe systeem in 2012 al vervangen was, maar er een "schakelfout" in de software zat, die opgelost is.
Gisteren werkte alles functioneel goed, helaas kwamen ze er toen achter dat de infrastructuur hier niet op berekend was.
De laatste 2 zaken hadden opgespoord kunnen worden door testen, maar een realistische performancetest op een fail-over situatie is iets wat in mijn ervaring niet vaak gebeurt (waar haal je de hardware vandaan? Leg je al het treinverkeer in Utrecht een nachtje plat om dit te testen? wat mag dit kosten?)

Herhaling van zetten.

twee linkjes:

2005: http://static.nos.nl/nosj...treinverkeer_utrecht.html

2012: http://tweakers.net/nieuw...ckupsysteem-mislukte.html

Zonder in allerlei speculatie te gaan vervallen zou je toch verwachten dat er acties ondernomen zijn om hernieuwde problemen bij stroomuitval te voorkomen.

Zou je verwachten inderdaad. Maar de NS zal geen enkele kans laten gaan om hun eigen winst verder te kunnen maximaliseren (zo min mogelijk treinen, met dezelfde reizigers aantallen als simpel voorbeeldje), ook door bepaalde kosten gewoon niet te maken, zoals kosten als deze. Dan komen de afspraken er nog bij vanuit Den Haag (zoals boetes gedeeltelijk kwijt schelden).

De klantenservice en webcare van NS zijn een aanfluiting. Reizigers zijn vandaag heel slecht geïnformeerd, hoorden urenlang hetzelfde bericht terwijl het NOS Journaal wél updates kon melden aan de kijkers / luisteraars. De webcare zegt dingen door te geven, maar uiteindelijk worden problemen niet opgepakt en opgelost, spijtig genoeg (uit eigen ervaring).

Dit gaat niet over de servers van NS.

Wel over de service

Nee ook niet, want de NS heeft namelijk niets te maken met het onderhoud van het spoor. Deze taak is van de Prorail. Het enige wat de NS doet is het spoor "huren" van de Prorail zodat zij hier gebruik van mogen maken. De Synthus en Arriva doen dit ook gewoon en die kun je ook niet aansprakelijk stellen voor wisselstoringen of bladeren op het spoor. Het enige waar je de NS voor aansprakelijk zou kunnen stellen is als door fout van de machinist of slecht onderhoud aan de trein een trein te laat komt. Zodra er iets met het spoor of de bovenleiding (wat hier nog wel eens wil gebeuren) aan de hand is dan kun je de Ns in principe niet meer aansprakelijk stellen.

Je kunt de NS min of meer zien als een soort taxibedrijf wat wegenbelasting betaald aan de Prorail. Daarnaast hebben ze nog een aantal wasstraten (zwolle) en loodsen die ze huren om de treinen op te slaan.

Ik snap de frustratie heel goed van heel veel mensen hier die met het openbaar vervoer reizen, maar ik denk toch dat je de overheid moet aankijken. Die heeft er voor gezorgd dat alles geprivatiseerd moest worden en dat alle partijen opgesplitst werden. Hierdoor krijg je een enorme wisselwerking (pun not intended) tussen alle betrokken partijen en krijg je steeds langere en complexere lijnen.

Het is niet alsof de NS niks hierover te zeggen heeft. Juist omdat de NS de grootste afnemer is van Prorail kunnen ze toch eisen stellen (ondersteund met dwangsommen) voor de dienstverlening?
Of is dat te commercieel gedacht?

Klopt, maar de NS is wel verantwoordelijk voor de informatievoorziening naar de klant toe. En als de klant van de NOS ipv de NS moet vernemen hoe en wat, dan laat de NS daar wel degelijk hun verantwoordelijkheid liggen.

Ze spelen sowieso de overmachtskaart. Als je iemand de schuld wil geven zoek dan maar even uit wie het heeft kunnen laten gebeuren dat de stroom uitviel. Dat zou ook niet moeten kunnen, die systemen zijn helemaal redundant uitgevoerd.

Nou in 8 jaar 3 keer een probleem gehad ja dat is toch wel een zwaar probleem. Voor de NS.

Er is al 100 jaar niets aan het seinwezen veranderd. Waarom gebruiken ze geen GPS met een realtime weergave. Dan kunnen er ook meer treinen rijden dan 1 per half uur.

Mijn oom werkt bij ProRail, weet niet precies welke functie, maar hij vertelde dat GPS niet accuraat genoeg is. Onze sporen liggen te dicht bij elkaar, waardoor je via GPS niet kunt zien op welk spoor een trein rijd.

Klopt helemaal. Je zult naast GPS altijd een aanvullend systeem nodig hebben als je fail-safe het spoor wil vaststellen waar een trein op rijd.
Afhankelijk van het level ERTMS wordt er ook gebruik gemaakt van GPS /GLONASS/GALILEO signalen om de positie van een trein vast te stellen. Het level bepaalt ook of je al dan niet nog seinen langs het spoor nodig hebt.
Grootste voordeel van ERTMS is dat er ook onder de 40kmh door het veiligheidssysteem kan worden ingegrepen en dat de vaste blokafstanden niet meer nodig zijn waardoor er meer treinen op het spoor kunnen rijden.
Daarbij is de hoeveelheid apparatuur langs het spoor ook minder, er zit namelijk meer intelligentie in de trein.

Ik ga mij eens meer inlezen in ERTMS, klinkt als een enorm interessant systeem

"Ik ga mij eens meer inlezen in ERTMS, klinkt als een enorm interessant systeem"

Meer een systeem voor de toekomst en zelfs dan niet kompleet.
Volgens wikipedia: "Op 11 april 2014 presenteerde het kabinet de 'Voorkeursbeslissing ERTMS', waarin werd besloten dat het ERTMS in Nederland tussen 2016 en 2030 wordt ingevoerd op de drukste spoorlijnen en op corridors voor goederentreinen.[29]"

De meeste corridors hebben overigens al de meeste benodigde hardware, vooral de hogesnelheidslijnen.

GPS lijkt me een slecht plan, te storingsgevoelig en dan heb je nog geen systeem dat bijvoorbeeld treinbreuk detecteert.

NS/ProRail zijn bezig ERTMS te implementeren, veel flexiber en veiliger dan het huidige systeem. Bovendien kunnen alle seinen dan weg omdat de signalering in de cabine wordt getoond. Gaat nog wel 10 jaar duren voordat er op bepaalde trajecten mee gereden wordt, maar ze zijn al aan het experimenteren tussen Utrecht en Amsterdam.

Jup, grappig genoeg zat ik vanmorgen in een trein waar op stond dat ie deel was van t ERTMS experiment. Jammer dat ie op Bijlmer strandde terwijl ik nog één station verder moest

Rijdt inderdaad een sprinter (SLT) rond, die gebruikt ERTMS op dat traject. ICE volgens mij ook.

Voor de duidelijkheid dat met die SLT sprinter (1) is een test.

Een aantal SLT-Sprinters zijn het. De proef is echter tot een eind gekomen, en ze zullen weer ontdaan worden van de ERTMS-apparatuur. Vraag me niet waarom, maar want het is een proef geweest.

Voor zover ik weet is de proef inderdaad afgelopen, maar zullen de SLTs zeker niet van ERTMS/ETCS ontdaan worden. Sterker nog: een paar weken terug hebben de treinen allemaal nog een softwareupdate gehad om bepaalde problemen met het ETCS systeem op te lossen.

Precies. Met een GPS-zender ter groot van een koffertje kun je het GPS-signaal spoofen, zodat de trein denk dat hij heel ergens anders is dan zijn daadwerkelijke plaats. Ze hebben laatst een groot experiment gedaan, waarbij ze met gemaak een groot schip uit koers brachten, terwijl de bemanning ervan overtuigd was dat ze de juiste kant op gingen op basis van alle instrumenten.

“What we did was out in the open. It was against a live vehicle, a vessel—an $80 million superyacht, controlling it with a $2,000 box,” he told Ars. ... There were no alarms on the bridge. The GPS receiver showed a strong signal the whole time. You just need to have approximate line of sight visibility. Let’s say you had an unmanned drone. You could do it from 20 to 30 kilometers away, or on the ocean you could do two to three kilometers.”

In this case, Humphreys' student sent out the spoofed signal from onboard the ship itself. All GPS signals are sent from satellites to Earth without any authentication or encryption. So Humphreys is using a small software radio device to essentially fool the on-board receiver into listening to his fake signal, rather than the authentic one.
...
Suppose the spoofer's goal is to run the target vessel aground on a shallow underwater hazard. After taking control of the ship's GPS unit, the spoofer induces a false trajectory that slowly deviates from the ship's desired trajectory. As cross-track error accumulates, the ship's autopilot or officer of the watch maneuvers the ship back into apparent alignment with the desired trajectory. In reality, however, the ship is now off course. After several such maneuvers, the spoofer has forced the ship onto a parallel track hundreds of meters from its intended one.
— http://arstechnica.com/se...eceiver-on-the-high-seas/

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 2 februari 2015 20:31]

De NS heeft nooit aan ERTMS gewild. Waarom niet? Omdat buitenlands materieel van de concurrent dan zomaar op onze sporen zou kunnen rijden. Het systeem dat in Nederland wordt gebruikt hebben ze verder nergens, dus van concurrentie krijg je zo geen last.

Verder was het bij de grote brand een paar jaar geleden zo zo dat alle apparatuur is schoongewassen en weer in bedrijf genomen. Een backup was er toen niet.

Wat mij betreft worden alle winkels die de NS exploiteert geveild en van de opbrengst kan de NS dan misschien het materieel eenmalig fatsoeneren. En de hal van Utrecht Centraal mogen ze leegbulldozeren, je kan door de winkels de sporen en informatieborden amper terugvinden.

De NS heeft nooit aan ERTMS gewild. Waarom niet? Omdat buitenlands materieel van de concurrent dan zomaar op onze sporen zou kunnen rijden. Het systeem dat in Nederland wordt gebruikt hebben ze verder nergens, dus van concurrentie krijg je zo geen last.

De NS heeft er vooral veel moeite mee omdat het ontzettend veel geld kost en ze graag subsidie willen hebben. Het is niet zo dat buitenlands materieel (overigens al het nieuwe materieel wordt in het buitenland gemaakt) opeens in Nederland kan rijden door ERTMS. Ten eerste moet het alsnog in Nederland worden toegelaten door de instanties en ten tweede moet je een concessie hebben om te mogen rijden in Nederland en die worden voor meerdere jaren exclusief uitgegeven.

Het huidige systeem voldoet prima en is helemaal niet zo gammel als de meeste het niet doen overkomen. Bovendien zijn er al trajecten in Nederland waar ERTMS 2 systeem wordt gebruikt. De meeste landen in Europa zijn ook maar net begonnen met het uitrollen van het systeem. Nederland loopt dat betreft helemaal niet achter.

Want er rijden geen buitenlandse treinen en buitenlandse treinbedrijven in Nederland?

Omdat GPS helemaal geen oplossing biedt, zeker niet op knooppunten als Utrecht Centraal met die tientallen sporen die langs en door elkaar lopen.

Hiervoor hebben we in Europa een standaard afgesproken: ERTMS. Deze standaard wordt nu overal in Europa ingevoerd, in Nederland de komende 15 jaar. Hierdoor kunnen vervoerders met hun treinen door heel Europa rijden. Een stuk beter dan wanneer NL een eigen systeem gaat bedenken met GPS.

Sterke nog in 2025 moet het zijn ingevoerd. In 10 jaar dus.

@ het tracject Winschoten - Groningen rijden al 4 treinen in het uur, of dit komt omdat de treinen van arriava zijn weet ik niet..maar handig is het wel.

Er zijn genoeg trajecten waar meer dan 4 treinen per uur rijden (bijvoorbeeld Schiphol - Amsterdam Sloterdijk).

Ja dat is echt wel balen, het is nog vrij duur ook en net als met de auto heb je kans op uitval of vertraging. Nee zo blij ben ik niet met het openbaar vervoer . Maar aan de andere kant, er is altijd wel wat te zeuren.

Gelukkig hoef ik niet op houten 'banden' te fietsen, of wordt er nog gerookt in de coupés zoals vroeger (dat laatste zeg ik als roker trouwens).

Ach vind het op zich ook niet zo'n probleem, alleen dat contrast. Mis de stoptrein en je bent gewoon zo'n 45minuten de sjaak daar.
Maar daarentegen, aim voor de sneltrein en als je hem mist gaat de stoptrein er vlak achteraan.
Is wel mee te leven, beter als auto oid, trein is gratis

En tevens als roker ben ik ook blij dat er niet in de trein gerookt wordt

Misschien een erg captain hindsight opmerking. Maar waarom hadden ze geen back-up voor de Back-up?
Zeker een groot Knooppunt als Utrecht centraal verwacht je toch dat ze voldoende uitval capaciteit hebben. of enige anderen vorm van Load-balance.

Tja backup van backup?
En dan voor Utrecht centraal 15 datacenters met backups? want die backup van de backup van de backup moet ook een backup in de backup van die ene backup
Wat ze hadden moeten doen is een simulatie en berekening of die backup omgeving het wel aan kon, dit laat gewoon zien dat ze dat niet (goed) hebben gedaan, ze hebben misschien wel een simulatie met tien treinritjes oid gedaan, maar een backup omgeving voor Utrecht CS die niet Utrecht CS kan draaien kan gewoon direct bij het oud vuil....

Als een back-up systeem het hoofdsysteem volledig moet kunnen overnemen...
Dan moet de back-up (functioneel) identiek zijn aan het hoofdsysteem.
En dan moet je testen of de back-up dit ieder moment aankan.

Of snap ik iets niet?

Klopt, maar de vraag is of er rekening is gehouden met wat er gebeurt als het hoofdsysteem weer online komt na een tijd (en dan bedoel ik niet 5 minuten).

Dat is toch geen probleem. Als je stabiel kunt draaien op de backup ga je pas op een rustig moment (midden in de nacht) weer terug naar je hoofdsysteem. Maar dat doe je pas NADAT je hebt onderzocht WAAROM het hoofdsysteem er mee stopte.

Dan gooi je daar toch een minimale down time op? Wanneer het systeem uitvalt, laat het maar down blijven voor een uurtje of 8. Zolang je back-up alles goed overneemt zie ik geen nadelen.

De meesten van ons hier zijn IT'er. En we weten het allemaal heel goed. Maar op het moment dat je backup systeem echt getest wordt, als in: gebruikt wordt, zoals in dit geval bij hun hoofdknooppunt, dan blijkt dat het nooit vokdoende is. En waarom niet? Omdat het simpelweg te duur is om een kopie neer te zetten van je gehele infrastructuur. Risico's worden ingecalculeerd.

Een ludiek idee is, vanaf nu zetten we de stroom elke maand, ééns in de maand, midden in de nacht een uurtje uit. Leer daar maar mee omgaan. En ja ja, honderd smoesjes om het niet te doen, maar als je dit door duwt ben je een manager (m/v) met ballen!

Ik heb overigens bij een Fortune 500 gewerkt waar een noodsituatie ontstond in het data-center. Vals alarm, maar de verplichte shutdown (brandweer-voorschrift) was al ingezet. Heeft ze ongeveer 40 uur gekost om de meest-kritische systemen weer online te krijgen. En toen de rest nog. Dolle pret!

Als Agile ontwikkelaar stelde ik voor om ook tijdens de wekelijkse updates een shutdown-test te doen. Dat idee konden ze niet bevatten. Bedrijfscultuur!

Midden in de nacht werkt alles natuurlijk perfect, er is veel minder data van treinen op de rails. Een goeie test kan alleen tijdens spitsuur maar probeer dat maar eens geregeld te krijgen.

Mee eens. Voor mijn toenmalige werkgever zat het probleem meer in het gecontroleerde opnieuw opstarten en dat had prima op zondagochtend getest kunnen worden.

Dat klopt absoluut, vandaar mijn opmerking dat deze backup 'bij het oud vuil kan'.
Misschien wel heel kort door de bocht, maar als je een tweede locatie hebt (duur) met de nodige apparatuur enz. en deze dan blijkbaar niet werkt, oftewel nutteloos is, tja...
Beter een dure werkende backup, of niets, dan een niet werkende halve...

Voor een organisatie die het hele land van openbaar vervoer moet voorzien en die ook nog eens een grote hoeveelheid goederentreinen over zijn infra krijgt, mag je daar best van verwachten dat er een fatsoenlijke backup staat die inderdaad identiek is aan het hoofdsysteem.
Er staat teveel op het spel om daar op te bezuinigen.

Als je de +2 posts leest, dan blijkt dat die identieke kopie onvoldoende is Je netwerk moet namelijk het verkeer van het backup systeem en het opstartende hoofdsysteem tegelijk aankunnen.

Wat een gelul. Zet dan geen back-up neer als je er vooraf al vanuit gaat dat de backup toch niet functioneerd. Dat bespaard meteen hoop geld.

Als je echt serieus met je backup omgaat en het erg belangrijk vind, dan ga je gewoon (minimaal!) een dag in de maand op je backup draaien.

[Reactie gewijzigd door jongetje op 3 februari 2015 08:21]

Goed, ga jij dan effe uitvogelen welke backup de meest recente is en welke backup vanaf welke locatie precies moet worden teruggezet?

Het lijkt niet te gaan over back-ups (tapes en zo), maar om backup-systemen. Die kunnen in principe al aan staan en de functie meteen overnemen. (Als het werkt.)

dit is een typisch failover scenario waarover al nagedacht had moeten worden.

Op het woord simulatie verwacht ik weer een groeiend aandeel voor Märklin

Omdat 1 backup genoeg is, in theorie... en meer backups heel erg prijzig zijn. Het is niet alsof ze even data moeten backuppen, hun backup moet volledige data-sets actief heen en weer kunnen pushen. Blijkbaar lukte dat bij deze primary backup al niet, dus een tweede was vermoedelijk een soortgelijke ramp geworden.

Een backup is zo goed als de laatste keer dat je hem getest hebt... wanneer is dat systeem ook alweer voor het laatst getest ?

Vandaag :-)

Ik geef je helemaal gelijk: een backup zonder periodieke testen is geen echte backup. Dan heb je grote kans dat je op het slechtst mogelijke moment erachter komt dat het toch niet helemaal goed werkt.

Meestal is de backup het probleem niet maar de juiste en accurate kennis om als weer terug te zetten. Die omdat Men niet dagelijks een grote doet van een server of meerdere. Daarom is een test als deze en goede oplossing, nou zou ik dat niet elke maand doen, afgezien van de tijd die dat inneemt heb je ook wat had water nodig om te testen. Al is dat met de komst van virtuele servers al gedeeltelijk op gelost ook kan je dan testen zonder risico Het systeem bij pro rail elegans testen is al helemaal onzin, kost handen vol met werk. En als de test mis gaat heb je een probleem. Ga dan maar even uitleggen aan je manager dat je aan het testen was. En dus moedwillig het systeem onderuit haalde. 😌 ja sorry was even aan het testen 😓

[Reactie gewijzigd door trisje op 3 februari 2015 18:51]

Over het algemeen wordt er binnen het spoor met volledig redundante backup systemen gewerkt.

Dus als pleister kan er bijvoorbeeld een onderdeel uit het backup systeem worden gebruikt zodat het hoofd systeem weer in de lucht kan.

Het probleem dat een ieder hier zal zien is wat er gebeurd als deze onderdelen niet snel genoeg worden vervangen. Doordat ze slecht leverbaar zijn of in sommige situaties omdat de systemen al meer dan 20 of 30 jaar oud zijn.

Het systeem voor de wissel bediening draait in veel gevallen op 486 machines die linux gebruiken. Het werkt perfect maar als je nieuwe onderdelen nodig heb kan het moeilijker worden.
Zeker als je geld probeer te besparen door zo min mogelijk op de plank te hebben. Want een onderdeel op de plank kost geld.

Als je het over een wissel tong hebt, dan praat je over een behoorlijke opslag ruimte.

De primaire back-up moet gewoon werken; volgens mij hebben ze het systeem gewoon niet goed getest (dwz om de zoveel tijd tijdens de spits het primaire datacentrum keihard afsluiten, kijken of die goed tegen een stroomstoring kan en het backupsysteem werkt)

En nu gaan ze in de 2e kamer om uitleg vragen waarom dit heeft kunnen gebeuren. Misschien was het toch niet zo handig om de boel te privatiseren..

Overigens wil ik niet zeggen dat het door het geprivatiseerd is er meer storingen komen. Maar het feit dat de 2e kamer gaat debatteren over een privaat bedrijf, is een beetje dubbel natuurlijk. Aan de ene kant wil je niet voor het gedoe opdraaien, en aan de andere kant ga je lopen zeiken als het in de soep loopt. Handig!

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 641000 op 2 februari 2015 20:11]

Het was voor die privatisering ook niet denderend gesteld met de NS, waarom denk je dat ze hoopte dat privatisering verbetering zou brengen? Veel slechter kon het niet ;-)

Dat niet alleen, van concurrentie is er weinig gekomen, vooral ook omdat het spoor nogal gelimiteerd is in hoeveel treinen er overheen kunnen. Maar goed, de ene die we hebben (op de meeste trajecten) bakt er al weinig van, dus laat staan dat daar concurrentie (die ook elk dubbeltje om zal draaien) dat anders gaat doen.
OV moet geen winstoogmerk hebben, dat is echt geen goede oplossing (net als zorg of verzekeringen)

En vergeet energievoorziening niet!
Basislevensbehoefte...

Het kan wel hoor, concurentie, kijk bijvoorbeeld hoe het in Tokyo gaat, vele bedrijven. Ze hebben allemaal een stukjes spoor en ze delen vrijwel iedere stuk spoor maar rijden allemaal met ander materieel. Daar hebben ze nu het probleem dan het netwerk zijn uiteindelijke dichtheid heeft bereikt, vandaar dat ze zo lekker delen.

Nee van privatisering is niets gekomen omdat de regering en dan name de VVD zo corrupt en incompetent is als de pest. Virgin wou de HSL gaan doen, heeft het meerdere malen aangeboden maar de HSL moest aan de NS worden toegekend want zo bereik je concurrentie!

De VVD denkt te weten wat privatisering is maar als puntje bij paaltje komt willen ze toch alles houden zoals het is. Concurrentie? Dat is de NS die onrendable lijnen mag afstoten. Leuke lijntjes? Die houdt het, ook als het keer op keer faalt.

Overheid is nog altijd grootaandeelhouder dus ze hebben het volle recht om zich ermee te bemoeien.

Overheid en ict nee dat gaat goed samen

Maar hoeft zich nooit te verantwoorden. Lekker geregeld.

Ik ben op de hoogte van de werking van de democratie. Of dit in de praktijk daadwerkelijk zo werkt, is natuurlijk een ander verhaal.

Het is nu zo dat de overheid geen directe zorg meer draagt voor de dienstregeling en het spoorwegennet. Dan kunnen ze daar kamervragen over stellen, maar in principe kan de overheid niet meer doen dan de NS op de vingers tikken.

De overheid is daarom een controle-orgaan en niet de daadwerkelijke eindverantwoordelijke. De enige verantwoordelijkheid die ze direct hebben is die van het beleid omtrent het spoor. Dit gaat om de bepaling wie het spoor mag gebruiken en welke eisen er worden gesteld aan deze vervoerder. Indien een vervoerder hier niet aan voldoet, bestaat er dus indirecte verantwoordelijkheid.

Bij het spoorsysteem zijn verschillende partijen betrokken. Onder andere de vervoerder van treinreizigers (NS) en de beheerder van het spoor (ProRail). De Rijksoverheid stelt eisen aan NS en ProRail, om zo de belangen van de reiziger te beschermen.

Dit en meer staat hier:
http://www.rijksoverheid....jksoverheid-prorail-en-ns

Eigenlijk zou het zo moeten zijn dat wij als volk de mogelijkheid moeten hebben deze mensen weg te sturen als zeg 75% van mening is dat ze incompetent zijn.

Dan wordt er misschien iets meer nagedacht over het landsbelang i.p.v. de eigen toekomst

ProRail is een staatsbedrijf.

Je zou verwachten dat zo'n grote firma zijn zaakjes wel op orde zou hebben.. jammer.

Verwachten mensen dat na 15 jaar nog steeds?
De titel had beter kunnen zeggen "Ict-systemen ProRail blijken nog altijd niet bestand tegen grote storing".

Het hele systeem (van hardware tot software) faalt al jaren achtereen en iedere keer opnieuw verbazen mensen zich er blijkbaar over.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 2 februari 2015 20:44]

Mij verbaasde het absoluut niet, ik vind het wel amusant om te kijken welk excuus ze er nu weer bij verzinnen en ik moet zeggen dat het wel enigszins lachwekkend is dat iemand dan probeert iets slims te zeggen als, "Maar het systeem is kennelijk niet goed berekend op de enorme hoeveelheid data die in zo’n situatie heen en weer worden gestuurd." en vervolgens op de vraag of het inerne I/O is of externe antwoorden met: "Dat is nog onderdeel van onderzoek."

Ofterwijl dat eerste is duidelijk nog niet bevestigd. Je kan pas zeker weten dat er een bottleneck is als je deze hebt geidentificeerd. Getuigd dus weer van gegronde kennis van het systeem. Ik ga dan ook dat "state of the art" in twijfel trekken, bij iemand met zulke kennis van het systeem bedoelt hij waarschijnlijk gewoon "duur". Er bestaan bij de (semi)overheid genoeg vreselijk dure systemen die echter zo inefficient zijn ontworpen en/of geimplementeerd dat het effectief compleet waardeloos is.

Zeg dan gewoon niks als je eigenlijk geen idee hebt waar het over gaat

Dat zullen ze helaas nooit publiekelijk doen. Ze zullen vast wel even om de tafel hebben gezeten waarbij iedereen zich aan het hoofd zit te krabben en elkaar aankijkt met een blik die zegt: "ik weet het niet meer". Maar het is toch wel algemeen bekend dat ze bij de NS en ProRail niet goed weten waar de problemen zit en hoe ze alles zo robuust mogelijk kunnen maken.

Het hele systeem zou eens van A tot Z geanalyseerd mogen worden waarbij mensen van ProRail, de NS en de private sector (externe bedrijven die een bepaalde specialisatie hebben) deelnemen aan deze analyse. Uiteraard wel binnen het budget van de NS en ProRail zelf want er gaat al genoeg belastinggeld naartoe. De NS zegt dat het winst maakt, maar dat is gewoon geld dat ze terug moeten geven aan de belastingbetaler.

In de civiele sector komt er bij wegenbouw ook meer kijken dan wat asfalt draaien in een woonwijk. Daar zitten ook mensen met andere specialisaties om de tafel.
Ik twijfel niet over de complexiteit van een spoornetwerk met alle wissels, seinen, stations, bedrading, computers, de hele mikmak. Maar als men kijkt naar landen die wel rijden met sneeuw terwijl de NS bij nog geen centimeter de handdoek in de ring gooit, is het toch "wut?" momentje.

Van de problemen van gister heb ik gelukkig geen last gehad, maar pas rond 1200 kregen de meeste mensen pas hun "NS-alert" terwijl de problemen om 0800 ontstonden. Zelfs met zoiets simpels als het versturen van een waarschuwing zijn ze al langzaam. Uiteraard kan men wel zelf op de app zien dat er problemen zijn, maar ik moet zeggen dat ik die niet iedere dag bekijk.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 3 februari 2015 13:56]

Het is tegenwoordig eerder nieuws als zulke toko's de ict wel op orde heeft...

Je zou verwachten dat zo'n grote firma zijn zaakjes wel op orde zou hebben.. jammer.

Vergeet niet dat de twee bedrijven 100% overheid zijn. In naam zijn ze een beetje naar buiten geschoven als zijnde bedrijven, maar in werkelijkheid is dat niets meer dan Verkeer en Waterstaat. (Wat er staat?)
De vermanende vinger van de reizigers en belangenverenigingen wijzen nu echter net langs het ministerie, niet direct er op.

"Maar het systeem is kennelijk niet goed berekend op de enorme hoeveelheid data die in zo’n situatie heen en weer worden gestuurd. Ze gaan data wegschrijven, elkaar informeren, dat werd te veel"

"Kennelijk" vind ik hier toch wel een ernstige uitspraak komende van iemand die een dergelijk IT systeem onder zijn hoede zou moeten hebben. Zoiets behoor je toch te weten.

Ik vermoed dat hier het probleem meer de media is.

In theorie is het systeem wel berekend erop (anders had je het niet aangeschaft) maar zolang je niet direct het antwoord hebt en de media wel een antwoord wil/moet hebben krijg je dit soort antwoorden...

Ik stel me bij dit soort dingen altijd situaties voor dat :
- De technici nu de boel proberen te fixen om daarna pas te vertellen wat het was (elke uitleg geven kost fix-tijd)
- De persvoorlichter inwendig staat te vloeken waarom hij geen updates krijgt van de technici (omdat die aan het fixen zijn) en tegelijkertijd waarom het nog niet werkt (wederom omdat de technici aan het fixen zijn)

Ik vermoed dat hier het probleem meer de media is.

In theorie is het systeem wel berekend erop (anders had je het niet aangeschaft) maar zolang je niet direct het antwoord hebt en de media wel een antwoord wil/moet hebben krijg je dit soort antwoorden...

Ik stel me bij dit soort dingen altijd situaties voor dat :
- De technici nu de boel proberen te fixen om daarna pas te vertellen wat het was (elke uitleg geven kost fix-tijd)
- De persvoorlichter inwendig staat te vloeken waarom hij geen updates krijgt van de technici (omdat die aan het fixen zijn) en tegelijkertijd waarom het nog niet werkt (wederom omdat de technici aan het fixen zijn)

Spijker op de kop.
Ik heb altijd mijn vraagtekens bij de 'nieuwshonger' ....
Zoals bij de gijzeling in het NOS gebouw, amper 15 minuten NA het incident bleef de pers hameren op de oorzaak, en het gevolg en wat er nu gaat gebeuren.

De Burgemeester ( of woordvoerder überhaupt ) is daar niet om de oplossing te brengen, die is om de huidige stand van zaken te brengen, niets meer, niets minder...
Zeker een journaliste van de Telegraaf, die tot wel 5 x achter elkaar vroeg "en wat heeft dat voor gevolgen voor het mediapark en de toegang "
Nog voor de woordvoerder uitgesproken was, weer dezelfde vraag ...

NS en Overheid + ICT is tegenwoordig gewoon garantie op een bijeenkomst van experts en beterweters, maar voornamelijk stuurlui aan wal die het allemaal wel even kunnen oplossen ....
Ik voorzie een mooie toekomst, als al deze mensen eindelijk aan het (echte) werken gaan !

Tja als ze wisten dat het niet genoeg was, hadden ze het ook niet hoeven zeggen

Vraag me dat wel serieus af, hoe krijg je het ooit voor elkaar een geheel backup systeem offsite te houden zonder te weten of het werkt in een situatie waar het echt nodig is...
Hebben ze dan nooit getest? Of alleen een test gedaan met een traject waar 1 trein per dag rijdt?...
Hoe krijg je het voor elkaar het budget te krijgen om een systeem te bouwen waarvan blijkbaar geen (deugdelijke) berekening van de capaciteit voor is?...
Foutje kan gebeuren, die stroomstoring kan gebeuren, overigens raar dat het blijkbaar niet op UPS/meerdere stroombronnen draait, maar dat dan de offsite backup er ook niets van bakt is wel zo slecht...

We kunnen pas een oordeel velgen over de problemen bij ProRail als we überhaupt weten over welke systemen we praten en hoe de architectuur in elkaar steekt. Ik weet dat niet en ik durf te wedden dat er maar een paar bij ProRail zijn die dat ook weten. Vaak zit dat verdomd ingewikkeld in elkaar.
Als ProRail nou echt een charme offensief wil starten, zou ik zeggen gooi je architectuur in de openbaarheid, vertel wat je er zelf van vindt waar het probleem zit en laat alle "nerds" van de wereld er eens naar kijken. Ik denk dat binnen "een vloek en een zucht" snel inzicht en overzicht komt waar het probleem nu precies ziet.

De huidige oorzaken zouden zitten van geldproblemen tot en met technische. Dat is me veels te breed voor een activiteit (wissels en seinen bedienen) die we al 150 jaar uitvoeren.

Er is een goede reden dat dat niet gebeurd: dan wordt het mensen die kwaad willen veel te makkelijk gemaakt.
De huidige systemen zijn behoorlijk kwetsbaar, dat is vandaag ook weer gebleken. Je mag met recht vragen of daar de goede dingen aan gedaan worden.

Het liefst zou je gewoon opnieuw willen beginnen, maar nieuwe systemen zijn, zeker in het begin, niet betrouwbaarder dan wat we nu hebben.

Laat ze dan een select gezelschap van echte toppers op dit gebied die informatie bestuderen. En daar natuurlijk op doorvragen. Mijn eigen ervaring is dat veel organisaties (ook degene die het zouden moeten weten) geen compleet inzicht en overzicht hebben.
Het tweede probleem is dat ze in de basis trouble shooting paradox vallen: "denken dat ze alles al geprobeerd hebben". Als het niet in de techniek zou zitten, maar het zou een geldkwestie zijn, moet dat keihard de openbaarheid in (het eigen management en het ministerie willen dat helemaal niet horen, want dan hebben ze een probleem). Je kunt de werkelijkheid niet gaan negeren.
Als het een probleem in de techniek is, dan zou je dat nog binnenskamer kunnen houden en eisen dat de huidige groep verplichten hulp van buitenaf te accepteren. Anders is het exit.
Zachte heelmeesters maken stinkende wonden.

Ik weet niet wat hun opstelling is qua backup methode, maar als hun datacentrum gerepliceerd wordt met een backup omgeving dan zal je niet meer dataverbruik hebben dan normaal. Beter gezegd, je hebt dan minder schrijfoperaties.

Maar dit is ook zo'n situatie waarbij ik benadruk waarom het belangrijk is dat je een failover/restore procedure regelmatig test/simuleert. Er is namelijk altijd wel iets wat over het hoofd wordt gezien.

Ik heb vroeger al eens een opstelling gezien waarbij een offsite locatie werd voorzien van backup apparatuur, en met state-of-the-art replicatie software was er constant een live kopie gereed om het over te nemen. Ik stelde voor om die procedure te testen. Eerst werd daar tegen geprotesteerd, waarom zou het nodig zijn als het toch goed is gedocumenteerd? Na veel aandringen gingen wij het toch doen. De elektriciteit van het datacentrum werd uitgeschakeld om een stroomuitval te simuleren. De backup kwam niet online. Wat bleek nu? De offsite locatie was verbonden via een WAN link, en de router aan de kant van de main site werd dus ook van elektriciteit voorzien van het datacentrum. Daar had niemand aan gedacht, omdat teveel aandacht naar de backup voorziening ging dat de route naar het voorziening over het hoofd werd gezien.

HaHa, klassieke fout.

Maar mag toch aannemen dat ze bij Prorail zo'n scenario al eens getest hebben? Lijkt me toch nog wel wat anders achter te zitten.

Daar zou je normaal gesproken wel van uit gaan. Het probleem is echter dat de managers die zo'n soort beslissingen moeten maken dat niet graag doen. "Procedures testen? Nee, laat dat voorlopig maar even. We zien het later wel, het zal wel kloppen allemaal". Zo vaak gezien bij grote bedrijven.