Nederlands spoordigitaliseringproject ERTMS is vertraagd, kost miljard euro meer

De ontwikkeling en aanleg van het European Rail Traffic Management System in Nederland valt ruim een miljard euro duurder uit dan begroot. Ook loopt het project zo'n twee jaar vertraging op, waardoor de Europese deadline van 2030 niet wordt gehaald.

Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat schrijft in een brief aan de Tweede Kamer dat de uitrol van het ERTMS vertraagd is. Het European Rail Traffic Management System is een Europese communicatiestandaard voor het spoornetwerk waardoor het treinverkeer in ieder EU-land op dezelfde manier communiceert. De implementatie van de technologie in bestaande treinen, verkeersleidingssystemen en fysiek op het spoor duurt om verschillende redenen langer dan gedacht, schrijft ze.

Een van de testtrajecten waar ERTMS wordt ingezet, de Hanzelijn, kan pas op zijn vroegst begin 2027 worden ingezet. Op een ander testtraject worden de eerste proeven pas in 2028 gehouden, zegt de staatssecretaris. Heijnen waarschuwt daarnaast dat er in de toekomst nog meer vertraging kan optreden: "De onderlinge samenhang tussen projecten is groot, waardoor het risicoprofiel van het programma hoog blijft." Die samenhang bestaat uit zowel de aangepaste treinen als de aangepaste sporen en wissels. Daarnaast moet ook de treinverkeersleiding op ERTMS worden aangesloten en moeten machinisten leren rijden met het systeem. Als een van die schakels wegvalt, kan een domino-effect van vertraging ontstaan.

Heijnen zegt verder dat de huidige werkwijze van de verschillende partijen niet goed werkt. "Zonder verandering in de werkwijze van ProRail en de andere sectorpartijen zal de uitrol van ERTMS tot na 2050 duren", waarschuwt ze.

Door die vertragingen stijgen ook de kosten van het project, maar juist dat zorgt ook weer voor meer vertraging. In oktober vorig jaar waarschuwde de staatssecretaris al dat goederenvervoerders amper investeerden in de switch naar ERTMS, juist vanwege de hoge kosten. Inmiddels zouden de kosten tot aan 2030 al meer dan een miljard euro hoger zijn dan begroot, stelt Heijnen.

Reacties (128)

[EDIT]

Voor de geïnteresseerden: de gehele planning op meer detail is te vinden op de projectwebsite: https://www.ertms.nl/over-ertms/planning/default.aspx

Het is erg jammer dat het allemaal zo lang duurt. In de tweede helft dit jaar moeten eindelijk de eerste 'reguliere' reizigerstreinen onder ERTMS gaan rijden (even los van de HSL, waar al sinds het begin ERTMS ligt en de ICE, die ook al een aantal jaar onder ERTMS rijdt tussen Amsterdam en Utrecht), dan gaan namelijk de SNG sprinters (mits de machinist al is opgeleid) rijden onder ERTMS tussen Lelystad en Zwolle en kunnen ze eventueel ook tussen Amsterdam en Utrecht gaan rijden onder ERTMS, maar volgens mij worden ze op dat laatste traject op dit moment niet planmatig ingezet (maar ik kan mij uiteraard vergissen).
Voor mij als machinist kan ERTMS niet snel genoeg komen. Ik vind het prettig rijden, en je hebt niet meer de beperkingen van het oude ATB systeem, zoals de gaten in de beveiligingstrappen of de beperkende regelgeving als gevolg van de minder goede beveiliging.

[wjmeijer1986]

ERTMS != ETCS!

ERTMS: https://nl.m.wikipedia.or...Traffic_Management_System

ETCS: https://nl.m.wikipedia.or...pean_Train_Control_System

Samengevat: ERTMS zijn de specificaties, ETCS is een deel van de implementatie van ERTMS.

Ik ben treindienstleider bij Infrabel en bij ons verloopt de uitrol van ETCS al bij al redelijk goed, er rijden al veel treinen onder ETCS, zij het wel onder limited supervision.

Als ik het goed heb begrepen duurt de uitrol van ETCS door ProRail dan wel langer maar wordt direct ETCS level 2 full supervision uitgerold.

België is sinds de treinramp in Buizingen van hoegenaamd niks naar TBL1+ (dat qua spoorbakens compatibel is met ETCS) en nu verder evolueert naar ETCS.

Wat wordt er in NL nu precies uitgerold?

//Edit naar aanleiding van het niet bekomen bij een SPAD (signal passed at danger) bij ATB: ETCS grijpt 300 meter vóór het sein al in als de snelheid van het konvooi te hoog ligt zodat het sein in principe niet bereikt wordt indien doorrit niet is toegelaten.

[Reactie gewijzigd door wjmeijer1986 op 23 juli 2024 07:29]

[EDIT]

Je hebt uiteraard gelijk dat ERTMS en ETCS twee verschillende dingen zijn, echter omdat het artikel het enkel over ERTMS had, wilde ik het eenvoudig laten voor de lezers, dus zo ook in deze reactie

In Nederland zijn er nu al een aantal lijnen voorzien van ERTMS, maar dat is nog Baseline 2, in allemaal verschillende soorten en maten. We hebben tot eind deze maand dan ook nog voor al die lijnen verschillende instructies en regels, wat het heel erg onoverzichtelijk maakt, zeker als er nog meer lijnen bij zouden komen op die manier.
Daarom is besloten om alles te gaan harmoniseren: één ERTMS specificatie, één set regels. Daarbij wordt nu uitgegaan van de Baseline 3 R2 specificatie, volledig onder Level 2 (en in de toekomst wellicht Level 2+).
Bestaande ERTMS-baanvakken gaan dus omgebouwd worden (met uitzondering van de HSL-Zuid voorlopig), en uiteindelijk moet dus heel Nederland onder ERTMS rijden, maar dat gaat dus nog wel tientallen jaren duren.

Edit nav edit

Edit naar aanleiding van het niet bekomen bij een SPAD (signal passed at danger) bij ATB: ETCS grijpt 300 meter vóór het sein al in als de snelheid van het konvooi te hoog ligt zodat het sein in principe niet bereikt wordt indien doorrit niet is toegelaten.

ERTMS/ETCS bewaakt continu de snelheid van de trein ten opzichte van het punt waarop de trein zou moeten stoppen. Elke trein heeft een eigen snelheidscurve voor het remmen naar dat punt toe. Zodra die curve overschreden wordt grijpt het beveiligingssysteem in. Er is dus niet één moment of afstand waarop ETCS ingrijpt.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 23 juli 2024 07:29]

[wjmeijer1986]

[...]

ERTMS/ETCS bewaakt continu de snelheid van de trein ten opzichte van het punt waarop de trein zou moeten stoppen. Elke trein heeft een eigen snelheidscurve voor het remmen naar dat punt toe. Zodra die curve overschreden wordt grijpt het beveiligingssysteem in. Er is dus niet één moment of afstand waarop ETCS ingrijpt.

Dat is bij mijn weten het verschil tussen limited of full supervision, full supervision krijgt doorlopend een curve-update via GSM-R, bij limited supervision wordt de curve slechts geüpdatet bij het overschrijden van een ETCS-baken.

Bij LS kan daardoor een SPAD nog voorkomen, bij FS wordt het zeer moeilijk. In België (op de lijn 50a Oostende - Luik) gaat men ook al een test doen met de 'groene golf', een curve aangepast aan de inschatting over seinbeeld en ontblokking (wellicht een Belgische term, zie het als bumperkleven) zodat men zuiniger rijdt en niet (of toch minimaal) voor een gesloten sein tot stilstand komt.

[EDIT]

Wat je beschrijft (updates via GSM-R of via balises) is het verschil tussen Level 1 en Level 2/3. Bij beiden rijdt de trein in de mode FS (Full Supervision).
Bij Limited Supervision is er (zoals ik het heb begrepen, ik heb er zelf geen ervaring mee) enkel sprake van bewaking bij specifieke punten en moet de bestuurder dus nog steeds naar buiten kijken naar de seinen.

[wjmeijer1986]

Ik zal morgen eens in de documentatie duiken en kom er op terug

[phrenzik_kid]

TBL1+ : 300m opwaarts van uw sein ligt een IBG baken. Na 2G komt deze tussen indien v > 40km/h.
ETCS1: Info infrastructuur via eurobakens -> Movement Authority, full supervision, etcs komt altijd tussen bij overschrijden snelheid dmv waarschuwing, dienstremming, noodremming.
ETCS 2: Zelfde als ETCS1 maar radioverbinding met RBC.
ETCS1 LS (Limited Supervision) : Zelfde bescherming als ETCS1 maar er wordt geen planningszone getoond aan de treinbestuurder. De tbs respecteert dus de laterale seininrichting, hoeft niet te punten, en heeft geen enkele memorisatie meer. ETCS1 LS vraagt dus minder programmeerwerk aan de bakens en is daardoor stukken goedkoper voor Infrabel. Dat de treinbestuurder hierdoor minder zekerheid heeft en sneller fouten kan maken, daar ligt Infrabel niet wakker van. Het systeem komt bij gemaakte fouten toch wel tussen...Tevens zijn er nu trajecten waar je telkens van het ene systeem naar het andere overgaat en ze allemaal wel gezien hebt voor je de eindbestemming bereikt

[wjmeijer1986]

En dan (en bij voorkeur op de L50A) stilvalt wegens tussenkomst ETCS 🤣🤣

Het is iets dat ik in de relazen toch veel zie terugkomen. Vanwege de Limited Supervision zitten we nu dus met de E373/377 dus even een sein sluiten is ineens van een half minuutje naar een kleine 10 minuten gegaan, ook voor niemand goed...

[phrenzik_kid]

Haha idd, men blijft maar nieuwe procedures en formulieren lanceren.
Niet fijn voor de tbs, de seingever (safety controller zeker tegenwoordig? ) en al zeker niet voor de reiziger.

Wat de L50A betreft : Bij de lancering van ETCS2 op het stuk FGSP - FBMZ waren er enorm veel problemen met krachtvoertuigen die geen verbinding maakten met het RBC. Dat zou toch al minder moeten zijn nu.

[beerse]

Tja, volgens mij is het in Nederland een wet van de remmende voorsprong.
Voor zover ik heb begrepen is atb ingevoerd na 'Harmelen' (https://nl.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Harmelen)

Aan het einde van de vorige eeuw hoorde ik al over het vervangen van atb voor een europees breed systeem. Maar gezien de andere europese standaarden die werkende nationale systemen moeten vervangen verbaast het mij niet dat dit na 20 jaar nog niet is vervangen. Het nieuwe systeem moet wel beter zijn dan de oude. En dan is de grote vraag wat beter is en voor wie het beter moet zijn...

[ckr]

De noodzaak om over te gaan naar een nieuw systeem zit hem vooral in het niet meer beschikbaar zijn van onderdelen en monteurs.
Het oude Nederlandse beveiligingssysteem (waar later ATB aan toe is gevoegd) werkt deels nog met relais (inmiddels wel deels vervangen door elektronische systemen). Nieuwe relais zijn nu al niet meer beschikbaar dus worden vrijkomende relais gereviseerd om nog iets beschikbaar te hebben.
De uitrol van ERTMS wordt aangegrepen om dat complete systeem te vervangen naar een 'moderne standaard' (ERTMS is inmiddels ook al niet meer nieuw te noemen).
Ook zaken als voeding en vervangen van oude kabeltracés (een belangrijke bron van storingen) worden meegenomen om een zo robuust mogelijk systeem neer te zetten.

[TheVivaldi]

Plus ERTMS is toch Europees? Dat werd ook als reden genoemd om het in te voeren, zodat we overgaan op een standaard die ook in de rest van Europa (of in elk geval de EU) gebruikt gaat worden.

[sympa]

Ik ken me een krantenbericht herinneren dat de NS (en de minister) ERTMS hebben tegengehouden, zodat er alleen Nederlandse treinen op Nederlandse rails konden rijden. Lekker de concurrentie buiten de duer houden.
Dat is wel lang geleden.

[Roywall.e]

De personenvervoerders krijgen ook geld van de overheid om over te schakelen op ERTMS, terwijl de goederenvervoerders dit zelf moeten bekostigen. En daar zitten dan ook enorme vertragingen, want waarom zouden ze zoveel betalen voor iets wat er al is in de vorm van ATB.

[Maurits van Baerle]

De Betuweroute opereert ook al sinds de opening ERTMS. Anders hadden ze daar ook nooit testen met volautomatisch rijden kunnen testen.

[EDIT]

Correct, net als de Havenspoorlijn, maar daar rijden niet standaard reizigerstreinen overheen.

[TheVivaldi]

Interessant. Toen ik vorig jaar of het jaar ervoor eens begon over dat we ATO nog niet hadden in Nederland, werd ik volop gemind en genuld omdat we dat volgens de “kenners” alhier allang zouden hebben in Nederland, maar blijkbaar dus niet.

[Maurits van Baerle]

Niet op de normale spoorwegen, nee. Wel al testen op de Betuweroute. Ik neem aan dat de Rotterdamse metro er al wel lijnen mee heeft liggen. Het nieuwe systeem voor de Amsterdamse metro is er in ieder geval al wel op voorbereid, het wordt alleen nog niet onder ATO gebruikt.

[TheVivaldi]

Nee, maar mij werd door die “kenners” dus even geleerd dat we al wél ATO op de Amsterdamse metro en allerlei spoorlijnen hadden, wat mijn reactiescore flink beïnvloedde. Zo zie je maar weer dat tweakers soms ook doen alsof ze meer weten dan ze eigenlijk weten…

[Roywall.e]

Ja er wordt getest. En dat is het..

[Stoney3K]

Het aantal reizigerstreinen dat onder ERTMS kan rijden in Nederland is ook vrij beperkt. Eigenlijk alleen het materieel wat op de HSL trajecten wordt ingezet, dus Traxx en later dit jaar ICng, en de latere Sprinters (SNG en Flirt).

[EDIT]

Op dit moment inderdaad nog wel, maar de VIRMs gaan in de komende jaren omgebouwd worden, net als de SLT en de FLIRT (die heeft nog geen ETCS). Samen met de al bestaande ICNG en SNG is dat veruit het merendeel van de NS vloot. Aangezien de DDZ en de ICM vóór de grote uitrol uitgefaseerd worden gaan die niet meer omgebouwd worden.

[DVDL]

Alle VIRM treinen? De oudste zijn al een jaar of 30 (die gerenoveerde) als ze dan over een jaar of 10 uit dienst zouden gaan, heeft niet niet zoveel nut meer als er flinke vertraging komt.

[Maurits van Baerle]

Het passagiersmaterieel is eigenlijk niet het grootste probleem. Het is al jaren (1996?) via de TSI EU-breed verplicht dat nieuw aangeschafte treinen voorbereid zijn op een latere installatie van ERTMS. De ViRM dubbeldekkers worden op dit moment door Siemens geupgrade naar ERTMS. Voor de nog oudere treinstellen in Nederland die nog geen groot herbouwprogramma hebben gehad helpt het dat de schaalgrootte de kosten drukt.

Het grootste probleem zijn meestal de verschillende types locomotieven in gebruik bij private goederenvervoerders, rangeerterreinen, werkplaatsen, onderhoudsbedrijven etc. Als er van een bepaalde loc maar vier exemplaren in Nederland rondrijden en hij stamt uit de jaren tachtig dan is de kostenpost per loc heel hoog. Dat is ook de reden dat nogal wat landen subsidieprogramma's hebben om dat soort partijen te stimuleren over te schakelen. Voor een overheid is het vaak goedkoper om de upgrade van een tiental locs te betalen dan om een nationaal ERTMS programma flinke vertraging te laten oplopen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 07:29]

[tes_shavon]

]zoals de gaten in de beveiligingstrappen of de beperkende regelgeving als gevolg van de minder goede beveiliging.

Voordat heel schuimbekkend Nederland over je heen valt: de minder goede beveiliging van het oude systeem heeft als gevolg dat er minder treinen kunnen rijden over het spoor. Het betekent niet dat het spoor an sich minder veilig is. Een van de grote voordelen van ERTMS is dat er veel preciezer gezien kan worden waar treinen precies zijn en daarmee beter en preciezer gepland, bestuurd en bijgestuurd kan worden.

[EDIT]

Het spoor is wel degelijk minder veilig met het oude ATB systeem. Allereerst is er maar een zeer beperkte mate van snelheidsbewaking is (enkel op 40, 60, 80, 130 en 140 km/u), maar bovenal omdat er geen enkele vorm van beveiliging aanwezig is voor het voorbij rijden van een rood sein. Er zijn wat lapmiddelen in de vorm van bijvoorbeeld ATB-VV, waarmee op cruciale punten een extra bewaking is, maar dat is niet feilloos en werkt ook nog eens niet boven de 70 km/u en is daarnaast ook nog eens niet fail-safe. Dit is al meerdere malen perfect gedemonstreerd, o.a. bij Hattermerbroek, waar een machinist met 90+ km/u een rood sein voorbij reed en in de weg van een andere trein terecht kwam. Alleen de alertheid van de machinist van die andere trein voorkwam daar een ramp.
Met ERTMS/ETCS had dat simpelweg niet op die manier kunnen gebeuren. Er was dan allang automatisch een remming ingezet. Ook al was dan misschien het rode sein alsnog gepasseerd, het gevaarpunt zou in principe nooit bereikt zijn.

[GHorsie]

Om iets preciezer te zijn bij een normale trein (in full supervision) had de trein zichzelf al tot stilstand gebracht voor een SMB (stop markeer blok). De trein heeft dan namelijk geen MA (movement authority).
Er zijn geen rode seinen meer, sterker nog er zijn helemaal geen seinen meer. De bestaande ERTMS trajecten worden niet beschouwd als de nieuwe ERTMS baanvakken omdat de nieuwe baanvakken een hogere versie van ERTMS gaan gebruiken.

[Maurits van Baerle]

Hé, wat? Ik ben er al een paar jaar uit dus loop een beetje achter. Uit mijn hoofd geloof ik dat in Nederland nu overal (waar ERTMS wordt gebruikt) versie 2.3.0d wordt gebruikt. Betekent dit dat de nieuwe uitrol met versie 3.4.0 gepland is?

[EDIT]

Het wordt SRS 3.6.0 zelfs, vanuit de Baseline 3 R2 specificaties.
Maar totdat de bestaande baanvakken werkelijk vernieuwd gaan worden, wordt enkel de huidige Baseline 2 aangepast, zodat het gedrag van ETCS voor de machinist gelijk is met de uiteindelijke versie in Baseline 3R2.
Die aanpassing moet dit jaar nog gebeuren voor in ieder geval de Hanzelijn (Lelystad - Zwolle) en Amsterdam-Utrecht, zodat de machinisten die nog geen ETCS hebben ervaring op kunnen doen voor de werkelijke uitrol die dan in 2027 moet gaan beginnen.
Voor de goederenlijnen (Havenspoorlijn/Betuweroute) weet ik niet wat de plannen precies zijn. Als reizigersmachinist houd ik mij daar niet mee bezig
Alleen de HSL wordt voorlopig nog niet geüpdatet, echter is het RBC rond 2035 aan het einde van de levensduur, dus die zal waarschijnlijk rond die tijd ook wel vervangen gaan worden en uiteindelijk op die manier toch ook de upgrade naar B3R2 gaan krijgen.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 23 juli 2024 07:29]

[Maurits van Baerle]

Top, dank. Dat is dan wel weer een voordeel van twintig jaar achter lopen op Italië, je kunt meteen naar de nieuwere versie

[TheVivaldi]

Ik denk dat de HSL tegen die wel B5R2 krijgt. Of welke andere versie dan ook. Ik bedoel: B3R2 zal wel verouderd zijn tegen die tijd en ik neem aan dat als ze dan toch moeten gaan investeren, ze liever iets nieuwers kiezen.

[Mars Warrior]

Als ERTMS zo uitloopt neem ik aan dat de integratie van RouteLint in de cabine - met zijn ERTMS-achtige weergave - nog een beetje een gat kan opvullen?

Het is natuurlijk gebaseerd op ATB beveiliging, maar biedt toch wel de nodige extra info aan de machinist over zijn/haar omgeving als het gaat om voorliggers, en in- en uittakkende treinen…

[EDIT]

Routelint/TimTim is onafhankelijk van het gebruikte beveiligingssysteem en geeft wat mij betreft ook onder ERTMS/ETCS extra informatie die het ETCS systeem niet verschaft. In ETCS zie je namelijk enkel de informatie voor jouw rijweg, maar met Routelint zie je ook nog eens wat er vóór die rijweg gebeurt. Sta je dus voor een 'rood' sein, dan heb je met ETCS geen informatie waarom dat het geval is. Met Routelint kan je dan bijvoorbeeld zien dat er nog een andere trein voor je langs moet rijden.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 23 juli 2024 07:29]

[Mars Warrior]

Je hebt gelijk ja. Maar destijds in 2005 met de proef “Het Spoor Meester” hadden we dacht ik nergens nog ERTMS, dus ik weet niet echt hoe dat eruit ziet

Routelint aan de andere kant ken ik dan weer erg goed. Het routelint display (de weergave met de gekleurde blokken en in/uittakkingen), waar later de naam Routelint van is afgeleid, is nl door mij bedacht tijdens de genoemde proef

[kodak]

Het lijkt me meer dan jammer. De deadline is er vooral ook voor meer veiligheid.

Natuurlijk kunnen er tegenslagen zijn waar weinig door direct betrokken bedrijven aan viel te voorkomen. Maar er staat waarschijnlijk niet zomaar dat het aan de werkwijze zou liggen. Dat is nu juist iets waar wel wat aan valt te doen, maar bijvoorbeeld andere belangen spelen dan de doelen van het halen van de deadline.

[Vinez Initez]

Hilarisch en dan te bedenken dat ERTMS al een zeer achterhaal systeem is. Ze kunnen beter de stekker eruit trekken en kijken naar een GoA3 of GoA4 systeem...

[EDIT]

ERTMS/ETCS of ATO (Automatic Train Operation, al dan niet met Grade of Automation level 3 of 4) zijn twee verschillende dingen. Het eerste is een beveiligingssysteem (en alles wat daarbij komt kijken), het tweede geeft alleen aan in hoeverre de treinrit geautomatiseerd is en hoeveel personeel er nog op de trein zit.
Ook met ERTMS kan je namelijk prima rijden op GoA level 3 of 4. Sterker nog, zelfs onder het oude ATB-systeem voert NS momenteel tests uit met ATO, al is dat wel op GoA level 2 (dus een machinist kijkt enkel toe of het systeem correct functioneert). Niets staat technisch echter in de weg om daar GoA level 3 of 4 van te maken, de vraag is meer of de passagiers (en indirect de samenleving) het accepteren, inclusief de risico's die erachter zitten.

[Reactie gewijzigd door EDIT op 23 juli 2024 07:29]

[Maurits van Baerle]

Je hebt helemaal gelijk dat je voor GoA 3 of GoA 4 juist ERTMS nodig zal hebben. Er is ook weinig alternatief meer tegenwoordig. Tot aan Australië en China implementeren ze tegenwoordig ERTMS (of een afgeleide ervan) omdat het alternatief een propriëtair systeem zal zijn dat je speciaal zult moeten laten ontwikkelen met alle vendor locking perikelen van dien.

Maar, wat betreft of passagiers het zullen accepteren is denk ik niet zo'n lastige kwestie. Tientallen miljoenen mensen stappen iedere dag in metro's die volledig door computers bestuurd worden. Ik ook. Hier in Londen doen mensen dat al sinds 1968, aanvankelijk met een analoog systeem, tegenwoordig volledig digitaal.

[EDIT]

Ik zie ook niet zoveel problemen in GoA level 2 (de Victoria-lijn) of zelfs level 3 (Docklands). Het is inderdaad niet nieuw en zeker GoA level 2 zal in de toekomst ook op het spoor verschijnen (zie ook de proeven die diverse vervoerders al daarmee hebben gedaan). Level 4 zie ik echter niet zo snel gebeuren op het Nederlandse spoor, omdat mensen volgens mij toch graag in geval van calamiteiten iemand willen hebben waar ze op terug kunnen vallen.

[Maurits van Baerle]

Ja, je hebt gelijk. Level 4 is misschien nog wel een puntje voor passagiersvervoer. Voor de Betuweroute is het misschien wel een optie. Dat is sowieso een van Nederlands meest ondergewaardeerde technologische hoogstandjes en juist daardoor eentje waar het goed in zou passen. Hypermodern, volledig ongelijkvloers, en al grotendeels geautomatiseerd.

[Tomatoman]

Aangezien je volledig speculatief verwacht dat mensen graag een treinmedewerker aan boord hebben, zet ik daar mijn eigen mening graag tegenover: laat dat treinpersoneel maar weg en stap over op geautomatiseerd rijden, dat verlaagt de kosten van de treinreis. En niet te vergeten heb ik als treinreiziger dan hopelijk minder last van stakend treinpersoneel, dat nu al tientallen jaren telkens weer half Nederland gegijzeld houdt tijdens CAO-onderhandelingen.

[arie.v]

Nou nee. Ik vind het wel een prettig idee als er een conducteur is die af-en-toe controleert. Ik merk toch vaak dat de eerste klasse ineens een stuk leger wordt na de aankondiging 'goedendag, uw vervoersbewijzen aub'.

[tmnvanderberg]

Die man die je kaartje controleert bestuurt de trein niet (hoop ik)

[TheVivaldi]

Waarom “hoop ik”? Er zijn conducteurs die een machinistenopleiding gedaan hebben en later conducteur zijn geworden, dus ze weten prima hoe ze een trein moeten besturen.

En in de praktijk zal dat ook vast wel eens gebeuren. Ik zie dat hier in mijn stad in elk geval wel met de bussen: er zijn mensen die op het depot werken en dus geen buschauffeur zijn, maar in het verleden wel de opleiding hebben gedaan en die nu - door het chauffeurstekort - worden ingezet om een aantal ritten over te nemen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 07:29]

[TheVivaldi]

En straks staakt ProRail en dan staan de volautomatische treinen alsnog stil omdat er dus geen treindienstleiding is…

[tes_shavon]

de vraag is meer of de passagiers (en indirect de samenleving) het accepteren, inclusief de risico's die erachter zitten.

Het interesseert de passagiers geen HOL of er GoA 2, 3 of 4 wordt gebruikt. Die wil van a naar b. Veilig, zonder vertraging en comfortabel (dus zonder schokken en rare optrek- en rembewegingen) Er is echter vanaf dag 1 dat er met ATO wordt geexperimenteerd 1 hele grote tegenstander in deze discussie: de vakbonden.

[YangWenli]

Ik denk dat het passagiers heel veel interesseert of er wel een machinist in de trein zit.

[NuEffeNiet]

Ik denk dat dat wel meevalt, hoeveel passagiers zie je die controleren of er wel een machinist in de trein zit. Het belangrijkste is dat de trein op tijd vertrekt en aankomt en natuurlijk dat de reis veilig en zonder incidenten verloopt.

[Stoney3K]

Niets staat technisch echter in de weg om daar GoA level 3 of 4 van te maken, de vraag is meer of de passagiers (en indirect de samenleving) het accepteren, inclusief de risico's die erachter zitten.

In Parijs is dat al uitgerold. Metrolijn 4 rijdt nu al sinds afgelopen zomer volautomatisch.

Is wel een gekke gewaarwording om voorin de trein te staan en door de ruit naar buiten te kunnen kijken alsof je een machinst bent.

[Maurits van Baerle]

Hier in Londen zijn ze ondertussen met de introductie van de derde generatie van de Docklands Light Railway (DLR) treinstellen bezig en ieder nieuwsbericht moet vermelden dat je ook in deze treinen nog steeds helemaal voorin kan zitten.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 07:29]

[CH4OS]

In oktober vorig jaar waarschuwde de staatssecretaris al dat goederenvervoerders amper investeerden in de switch naar ERTMS, juist vanwege de hoge kosten.

En hoe is dat het probleem van de uitrol? "We" kunnen toch "gewoon" (want gemakkelijker gezegd dan gedaan) tegen dergelijke partijen zeggen dat per X ERTMS benodigd is anders kan de trein gewoon niet rijden. Nu voelt het een beetje als soort kip-en-ei discussie.

De trein heeft het niet, dus we kunnen het niet uitrollen. Maar de trein wordt niet omgebouwd met ERTMS omdat het duur is en het toch nog niet er ligt of verplicht is, dus heeft het voor bedrijven ook geen zin de kosten te maken.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 23 juli 2024 07:29]

[TJ Roelsma]

Dit past precies in het beleid dat de VVD/Rutte de afgelopen 11 jaar hebben gevoerd: uitstellen, circulaire redenaties, eindeloze vergaderingen en uiteindelijk komt het allemaal gewoon ordinair neer op niets doen.
Waarom geld uitgeven voor iets wat je door kan schuiven naar de volgende regering? Alleen in het geval van VVD/Rutte zijn ze zelf steeds de volgende regering en blijven ze dus maar vooruit schuiven.

[Bender]

Je geeft VVD/Rutte de schuld, maar kun je mij uitleggen hoe de 20 jaar daarvoor anders waren?

[TJ Roelsma]

Daarvoor was het ook niet best, maar persoonlijk vind ik Rutte wel de overtreffende trap. De kabinetten v Agt/Wiegel hebben indertijd ook bijzonder weinig gedaan, maar die zaten "maar" 2 periodes, dus 8 jaar. Rutte zit inmiddels 11 jaar, heeft een paar keer zijn kabinet zien vallen, de laatste keer nota bene vanwege dezelfde besluiteloosheid en zaken "weglachen" maar blijft ondanks alle beloftes vrolijk hetzelfde doen.
Hij blijft antwoord op vragen ontwijken, blijft kritiek weglachen en zijn geheugen wordt nóg steeds selectiever. Probeer daar eens in het bedrijfsleven mee weg te komen.

Maar het ergste is nog wel dat een behoorlijk groot deel van de bevolking daar tot dusver kennelijk geen problemen heeft, aangezien bij elke verkiezingen Rutte toch weer vele stemmen krijgt.

[CivLord]

Ik denk dat het grootste deel van de bevolking wel degelijk problemen heeft met Rutte, maar dat ze het alternatief nog minder zien zitten.

Links heeft geen goed pakkend verhaal en probeert zich vooral te profileren door zich af te zetten tegen het kabinet en hun meest 'aantrekkelijke' linkse collega's, maar komt niet met alternatieven die het grote publiek aanspreken. Rechts (voorbij VVD) heeft een verhaal at het heel goed doet bij een bepaald deel van de bevolking, maar dat bij de rest van de bevolking de rillingen over de rug laat lopen, probeert zich vooral te profileren door de regering en links te schofferen en komt ook niet met alternatieven die anderen dan alleen de achterban aanspreken.

Wat houd je dan over? Het zelfde zooitje ongeregeld als wat er nu zit.
En wat voor werkende coalities zouden er uit komen wanneer andere partijen flink winst maken? Op links zie ik nog wel een coalitie gevormd worden, al zijn de fundamentele verschillen nog groot genoeg om de coalitie voor het bereiken van de eindstreep te laten klappen.
Op rechts zie ik grote problemen. Daar zijn een paar grote ego's en afsplitsingen van elkaar die ik niet zo snel door één deur zie gaan. En misschien kunnen ze tijdens het vormen van een coalitie, door de roes dat het mogelijk is, hun gevoelens wat onderdrukken, maar ik zie geen mogelijkheid waarop FvD, PVV en JA21 elkaar na een paar maanden niet de tent uitvechten, wanneer ze zichzelf intern al niet opblazen, zoals de LPF deed.
De BBB is nog even een vreemde eend in de bijt. Ze komen op veel punten overeen met rechts en kunnen op een paar punten ook met links samenwerken. Maar ze hebben vooral kiezers getrokken op een paar fundamentele punten die het vrijwel onmogelijk maken om coalities te vormen. Een coalitie vormen is op bepaalde punten een beetje water bij de wijn doen en dat zal voor veel kiezers van BBB onaanvaardbaar zijn.

[DeerDitch]

Volledig off-topic, maar wel de spijker op z'n kop qua NL politiek. En over 5,10, 15, etc. jaar zeiken we weer op het volgende kabinet.

[TJ Roelsma]

Ik beweer ook niet dat het grootste deel van de bevolking geen problemen heeft met Rutte, maar wel dat een groot deel van de bevolking geen problemen heeft met Rutte, aangezien hij bij elke verkiezingen genoeg stemmen kreeg om de VVD de grootste partij te laten blijven.

Wat ik persoonlijk als grootste probleem zie in de Nederlandse politiek, is dat er vrijwel geen partijen meer zijn die rond het neutrale midden van diezelfde politiek zitten. Alle traditionele partijen hebben een ruk naar Rechts dan wel naar Links gemaakt en de meeste nieuwe partijen zitten nog verder naar Rechts of naar Links. En dat zie je terug in het gevoerde beleid: het was of erg Links georiënteerd (den Uyl en in mindere mate Kok) of erg Rechts georiënteerd (te beginnen bij Lubbers, gevolgd door Balkenende en uiteraard Rutte).

[Artz]

Als je de overheid stelselmatig uitkleedt, de kennis laat wegvloeien en het werk daarna door veel duurdere consultants laat doen wordt het er in ieder geval niet beter op. Maar het js makkelijk bashen op ‘de overheid’.

[Bender]

Je hebt zeker gelijk, maar dat is al 20.. 30 jaar misschien zelfs niet anders.

[Seditiar]

Bijna hetzelfde gezien die gast al 13-14 jaar MP is.

[Bender]

Dat woord 'gezien' begrijp ik niet helemaal in je reactie, wat heeft Rutte te maken met de 20 jaar daarvoor?

[Seditiar]

Misschien bedoelde je de 20 jaar voor de afgelopen 13 jaar van Rutte, in dat geval heb ik het verkeerd begrepen.

[RocketKoen]

Nu wordt er ook geschermd met pilot projecten die pas over 5 jaar rijden. Terwijl de HSL juist het pilot project was. En die is 14 jaar geleden geopend. Sindsdien is er dus niets gebeurd.

[Maurits van Baerle]

HSL en Betuweroute zijn vanaf dag één met ERTMS uitgerust dus eigenlijk geen goede pilot. De realiteit is namelijk dat Nederland vol ligt met een aantal verschillende oude systemen. Een pilot zou dus moeten gaan over hoe je ERTMS over een bestaand systeem heen legt, ze een tijdje naast elkaar laat werken, en dan het oude systeem uitschakelt.

Maar goed, Amsterdam Bijlmer - Utrecht of de Hanzelijn zijn natuurlijk wel al jaren oude pilot projecten.

[Cid Highwind]

De Hanzelijn is ook met ERTMS in gedachte uitgerold. Dus wellicht ook niet het beste voorbeeld voor een transitie.

[Maurits van Baerle]

Klopt, niet vergelijkbaar met een gemiddeld baanvak in Nederland. Maar het is wel een lijn waar ook een oud systeem ligt en dus wel een redelijke pilot voor het naast elkaar draaien.

[TJ Roelsma]

Het bestaan van een aantal verschillende systemen geeft naar mijn mening al aan waar de eigenlijke problemen liggen: gebrek aan consistentie, onderhoud en innovatie. Een "mooi" voorbeeld daarvan was dat men (ProRail op orders van de politiek) de overspanningsbeveiligingen op de treinen en ook de wisselverwarmingen heeft wegbezuinigd "omdat we toch geen strenge winters meer hadden in Nederland".
De gevolgen daarvan hebben we met het eerste het beste beetje "echte" winter kunnen zien: de Nederlandse treinen konden niet meer rijden terwijl de treinen in Duistland en België zonder veel problemen door konden rijden.

Vrijwel alles in Nederland lijdt aan een paar ernstige ziekten: wegbezuinigen, korte-termijn-visie en het altijd maar vooruitschuiven van "lastige" problemen. De gevolgen daarvan zijn vaak jaren later pas duidelijk en hoe meer je uitstel op uitstel schuift, hoe desastreuzer die gevolgen uiteindelijk zijn.

[tw_gotcha]

hopelijk komt daar nu eindelijk een eind aan. De houdbaarheidsdatum van Rutte is echt wel verstreken en de VVD hopelijk niet meer op nr 1.

[Groningerkoek]

Verkiezingen duren nog wel een tijdje.

[TJ Roelsma]

Ja, maar tussentijdse peilingen en zelfs de overwinning van BBB zeggen bijzonder weinig over de mogelijke uitslag van de "echte" verkiezingen. Als puntje bij paaltje komt stemmen veel mensen toch gewoon weer VVD/Rutte.

[CivLord]

En hoe is dat het probleem van de uitrol? "We" kunnen toch "gewoon" (want gemakkelijker gezegd dan gedaan) tegen dergelijke partijen zeggen dat per X ERMTS benodigd is anders kan de trein gewoon niet rijden. Nu voelt het een beetje als soort kip-en-ei discussie.

En dan zegt zo'n partij, dat kost ons te veel, dat kunnen we bij de huidige transportprijzen niet terugverdienen, dus kunnen we dan geen treinen meer laten rijden. Wanneer het een kleine vervoerder is die maar één lijn exploiteert is daar overheen te komen, maar wanneer het meerdere vervoerders zijn die de helft van het goederenvervoer per trein doen, dan heb je een groot probleem. Dan worden fabrieken niet meer bevoorraad, blijven er bergen containers staan in Rotterdam, etc.

[CH4OS]

Het is niet nieuw dat dit nu gaat komen. Het komt dus ook niet opeens of als donderslag bij heldere hemel. Men heeft dus tijd om geld ervoor opzij te zetten en te sparen voor de investering. De reden dat het 'te veel' kost (en het daarom maar niet gedaan wordt) is gewoon risico van het vak. Uiteindelijk is iedereen erbij gebaad met een systeem als het ERTMS en kan iedereen die een beetje te maken heeft met de materie, op de klompen aanvoelen dat dit vroeg of laat ingevoerd zou gaan worden (en er dus rekening mee houden).

Men kan daarnaast ook niet zeggen 'Wir haben es nicht gewusst', omdat op 6 november 2012 het besluit tot invoering van het ERTMS genomen is. Om dan 10 jaar na dato op de proppen te komen met 'het is te duur' vind ik een beetje vreemd, je weet dus al een ruim decennium lang dat het gaat komen.

En in 2016 is er al gekeken naar (on)mogelijkheden met betrekking tot subsidies voor uitrol van het ERTMS door de Nederlandse overheid.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 23 juli 2024 07:29]

[CivLord]

Je hebt helemaal gelijk.
Maar wanneer genoeg vervoerders die samen een groot genoeg deel van de markt bedienen hun kont tegen de krib gooien, heb je toch een probleem. Dan kan je niet op moment X de schakelaar omzetten en zeggen "Jammer dan".

[CH4OS]

Men weet al 10 jaar (!!) dat dit vroeg of laat er aan zat te komen, in 2019 is een bericht gekomen dat uiterlijk 2050(!!) het systeem ingevoerd moet zijn. Dat lijkt me, ook voor dergelijke vervoerders, ruimschoots de tijd hoor.

[Reactie gewijzigd door CH4OS op 23 juli 2024 07:29]

[MSalters]

En dáárom hebben we concurrentie in het spoorvervoer. Vervoerder A wil niet rijden? Prima, dan pakt vervoerder B die business wel. En dan mag de CEO van A uitleggen aan z'n aandeelhouders waarom die -100% omzet op de Nederlandse markt heeft.

ProRail mag hier dus best druk op zetten. Maar dát is natuurlijk weer niet zo'n partij die erg wendbaar is.

[CivLord]

Maar werkt die concurrentie?
Wanneer vervoerder A, B, C, D en E de investering niet willen doen en vervoerders X, Y en Z hebben niet voldoende capaciteit om het vervoer van die andere vervoerders op te vangen, dan is de druk die je kan zetten redelijk beperkt.

In het wegvervoer koop je een vrachtwagen, maak je een website (of werf je op een andere manier klanten) en neem je een chauffeur in dienst met de juiste papieren (of misschien ben je zelf die chauffeur) en je bent in business als vervoerder. Op het spoor komt daar een stuk meer bij kijken.

[vverbeke]

Onze snelwegen zijn een ramp en onze internetabonnementen zijn pokkeduur, maar meer dan de helft van de Belgische spoorlijnen heeft wel al ERTMS actief. Toch iets waar ons landje het goed in doet ;-)

(niet dat de treinen daarmee op tijd rijden hier)

[Stoney3K]

In België rijden dan ook veel meer internationale treinen -- met name TGV's en ICE's, die sowieso al onder ERTMS moeten rijden want het internationaal hogesnelheidsnet draait er volledig op. Ik geloof dat het ook begonnen is als een doorontwikkeling van het Franse TGV beveiligingssysteem.

[vverbeke]

Veel meer is ook relatief, dat zijn de HSL Rijsel - Brussel - Antwerpen - Nederland en de lijn Brussel - Luik - Aachen en dat is het wel zo ongeveer. Het Belgische spoornet is veel groter dan dat. Er is ooit ook een Thalys (of Eurostar?) geweest die tot in Oostende reed maar dat was meer een politiek dingetje, lang heeft dat niet geduurd.

Zoals Maurits wat verder zegt: Het is vooral de treinramp in Buizen die voor het nodige momentum (en dito budgetten) heeft gezorgd. Nu nog budgetten in beter materiaal in plaats van overpriced Calatrava stationsgebouwen steken en we komen er misschien ooit nog.

[Maurits van Baerle]

België heeft twee 'voordelen' gehad. Voordelen tussen aanhalingstekens.

Ten eerste had België een nog grotere puinhoop aan verschillende systemen (Memor / Krokodil ) dan Nederland en zijn ze daardoor veel eerder begonnen met een alternatief systeem, TBL 1+. En bij de ontwikkeling van dat alternatief systeem is er waarschijnlijk al met een schuin oog naar de aankomende ERTMS gekeken want de baanapparatuur is van TBL 1+ te upgraden naar ERTMS.

Ten tweede had België in 2010 'Buizingen' en dat heeft de invoer van ERTMS in een enorme stroomversnelling gebracht omdat dat precies het type ongeval was wat ERTMS had kunnen voorkomen. De laatste keer dat Nederland zo'n ongeval had was in 2012 en als dat veel ernstiger was geweest dan was ERTMS misschien ook niet steeds verder doorgeschoven. Nu leverde het een jaartje of zo extra druk op en toen kwam er een andere prangende spoorkwestie en werd het 'ERTMS-budget' geplunderd om de kwestie die wél de voorpagina's haalde op te lossen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 07:29]

[TheVivaldi]

En het is niet alsof Nederland heeft stilgezeten. Wij hebben ook het nodige gedaan na de treinramp bij Harmelen.

[YangWenli]

Hier hebben wij in Nederland een mooi spreekwoord voor:

"als de kalf verdronken is dempt men de put"

[Frij5fd]

Ik ben benieuwd wat de privatiseringen en bezuinigingen van eerdere jaren hieraan bijgedragen heeft. Naast meerdere vervoerders van personen, zijn er tientallen vervoerders van goederen op het spoor actief. Iedereen moet meedoen, Prorail moet de regie voeren. Daar wordt echter sinds de jaren '90 al bezuinigd, net zoals bij Rijkswaterstaat. Ons land grossiert in tussentijd in uitgeklede uitvoeringsdiensten op rijksniveau. Nederland is hier niet uniek in (in de UK heeft het neoliberalisme nog harder toegeslagen), maar dat is een schrale troost

[Bender]

Daarmee stel je dat als het publiekelijk was gebleven dit soort dingen niet zouden gebeuren. Maar volgens mij weten we wel beter dat overheid en ICT geen enkele garantie op succes is.

[koppie]

Ik snap je opmerking, maar de invoering van ATB duurde ook decennia. En toen was de NS nog een ouderwets staatsbedrijf. En daar konden de alle combinaties voorkomen, sporen zonder ATB gecombineerd met treinen met ATB, en andersom. Invoering ERTMS kan alleen als alle treinen die erover rijden voorzien zijn.

[Frij5fd]

Klopt, maar we hebben veel meer partijen, met allemaal hun commerciële belangen, hoofdkantoren soms in het buitenland of geen geld om te investeren. Dat hadden we vroeger niet

[TJ Roelsma]

Klopt, en ondertussen blijft de politiek maar vertellen dat we van ons eigen vervoer af moeten en meer gebruik moeten maken van het openbaar vervoer. Dat terwijl datzelfde openbaar vervoer per jaar slechter én duurder wordt.

[Naafkap]

Toch blijven heel veel mensen op de partij (vvd) stemmen die dit neoliberalisme in het partijbloed heeft zitten. Onbegrijpelijk als je het mij vraagt. Nederland had een mooi land kunnen zijn, nu is het alleen maar steeds meer ieder voor zich en alles voor de aandeelhouders.

[SgtElPotato]

Er is geen goed alternatief op dit moment. Mensen stemmen op dit moment op gevoel, iets wat ook niet veel op gaat leveren. Alleen maar meer ellende straks, maar goed, daar komt iedereen straks wel op terug.

Er moet gewoon een manier komen dat je de partijen verantwoordelijk kunt houden voor hun daden. Die is er nu vrijwel niet. Foutje gemaakt wat weet ik veel hoeveel kost? Jammer dan, vergeten we, doofpot in.

Maar dat is een politieke discussie die we hier op de FP denk ik niet moeten voeren.

[Naafkap]

Ik hoor dat heel vaak, dat er geen alternatief is. Maar waarom dan niet? Er is genoeg keus als je een socialer land wil waar niet de aandeelhouders bovenaan de prioriteitenlijst staan.

[SgtElPotato]

Ja maar wat is dan op dit moment een serieus alternatief? Ik zie alleen maar mensen die een hoop roepen wat de mensen willen horen, maar waar uiteindelijk ook niks van terecht komt (hebben we vaker gezien in het verleden).

[Timmmeeehhh]

Het alternatief is minder politiek. Minder bemoeienis van overheid in ieders leven.
http://stemlp.nl/

[Artz]

Ja goed idee. Problemen? Gewoon ontkennen en wegkijken. Lekker ieder voor zich. Makkelijk praten om libertair te zijn in een goed werkende samenleving die in eeuwen is opgebouwd.

[Timmmeeehhh]

Hoezo ontkennen en wegkijken? Veel van hedendaagse problemen zijn veroorzaakt door politiek en centrale banken, dus dan is de oplossing minder macht voor politici en centrale banken

[NMN1665]

Tja als ik hun standpunten over defensie zie dan denk ik last maar weer. Totaal naïef en gebrek aan realiteitszin.

[Timmmeeehhh]

En waarom dat? Wat is er mis met niet mee willen doen met oorlogsvoering in het buitenland en voornamelijk in willen zetten op defensie van je eigen land?

[NMN1665]

Dat hangt ten eerste sterk af van je definities. Wanneer is iets hulp en wanneer is het een ongewenste oorlog. Maar mijn struikel punt is

Onder geen beding mogen hervormingen van het defensieapparaat leiden tot hogere belastingen of het aangaan van meer staatsschuld.

Dit lijkt me erg wegkijken van de huidige realiteit. We moeten op z’n minst de rivalen evenaren qua inzet.

[Jeroenneman]

Toch hilarisch, gewoon even één miljard duurder dan begroot.

Meanwhile neuzelen we in andere discussies om een paar miljoen meer of minder (budget voor elektrische vrachtwagens bijvoorbeeld).

[Triblade_8472]

And counting!

Ze schrijft over een "tegenvallende aanbestedingsresultaat" en dat er toch meer tijd en menskracht mee gemoeid is.

Maar ja, wat verwacht je over een project dat jaren op zich laat wachten voor het überhaupt begint...

Ik vraag mij ook eigenlijk wel af of je nu al een kostenraming moet doen als het zomaar 2x of 3x hoger uit kan vallen.

Om eerlijk te zijn zou ik graag een uiteenzetting van de begroting willen zien omdat het wel een heel groot bedrag is.

Ik vindt het echt heel, heel veel geld om een systeem te gaan gebruiken waar volgens mij nog niemand volledig gebruik van maakt in Europa. Mogen wij lekker veel dokken én de bugs eruit halen. Nee dank je.

[Mathijs Kok]

Ik vraag mij ook eigenlijk wel af of je nu al een kostenraming moet doen als het zomaar 2x of 3x hoger uit kan vallen.

uhhh je wilt meedoen aan een dergelijk project zonder kostenraming?

Heb je de brief aan de kamer gelezen? Indien niet, echt even doen voor je commentaar geeft.

[GeroldM]

De inhoud van de brief kwam bij mij over als degelijk. De minister maakt gebruik van experts voor de raming, geeft aan dat er met de huidige werkwijze en methodes het veel te lang gaat duren en teveel gaat kosten en daarom met deze brief nu al aan de bel trekt en er is actie ondernomen voor een raming van buitenlandse experts met andere inzichten over snellere en goedkopere uitrol.

Dat zijn degelijke acties voor een project van Europese omvang. Kan je de minister niet over afvallen.

[Triblade_8472]

Ja die heb ik zeker gelezen. Als je mijn hele commentaar hebt gelezen dan moet je dat opgemerkt hebben.

Het is geen kwestie van 'meedoen'. Het is een systeem wat Nederland op eigen houtje implementeerd.

En wat ik ervan kan vinden is het niet eens helemaal uitgedokterd en/of ergens doorgevoerd. (is blijkbaar, zoals hieronder staat al voor 40% in België doorgevoerd) En we krijgen 100% gegarandeerd te maken met bugs en (ver)storingen waar nog amper rekening mee gehouden is.

En dat alles voor een overdreven hoog bedrag. Want echt winst halen we er niet echt uit.

Dus laat de grotere landen dit lekker betalen en bugs fixen voordat wij er een euro aan gaan uitgeven.

Hoe dan ook. Ik vind niet dat je OK kan geven op een project en naarmate de datum nadert de kosten 'even' met een paar miljard kan ophogen. Het is veel te makkelijk om belasting geld van burgers over de balk te gooien zonder echt profijt. Laat ze een serieuze begroting maken waar niet meer dan 10% van afgeweken mag worden. Zo wel, plan van tafel en opnieuw beginnen. Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald.

[Reactie gewijzigd door Triblade_8472 op 23 juli 2024 07:29]

[Naafkap]

Wat heeft budget voor elektrische vrachtwagens hier nu weer mee te maken?

[Mathijs Kok]

Best veel eigenlijk.

Op dezelfde dag dat we een milard meer moeten dokken voor het spoor, hebben we slechts 30 miljoen over voor minder vervuiling op de wegen en binnensteden. Beide zijn vervoer, beide gaan over belastinggeld.

Natuurlijk is het ironisch om over spoorveiligheid te praten na het ongeluk van gisteren (voor zover ik het begrijp had het nieuwe systeem dit ongeluk niet kunnen voorkomen) maar we hebben het hier over een systeem dat over 6 jaar, met veel geluk, ingevoerd kan worden op een spoornet dat op dit moment een van de veiligste ter wereld is.

Het probleem van 8 liter diesel motoren die de binnensteden in rijden is gewoon accuter. In mijn (beperkte) inzicht van groter maatschappelijk belang.

[elmuerte]

Lekker kort door de bocht. Weet je wat makkelijker is, wet doorvoeren dat in binnensteden geen vrachtwagens of bestelbusjes mogen komen die niet elektrisch zijn. Kost geen 30M in investering, en de markt lost het echt wel op, want er zijn veel particulieren en bedrijven die vraag hebben. Subsidie voor elektrische vrachtwagens in geen infra verbetering, maar een bonus voor bedrijven. 30M in verbetering van het electriciteitnet is meer waard.
Dit project is een infra verbetering, niet een bonus naar bedrijven. Zoals een paar ander tweakers ben ik het wel eens dat de overheid eisen mag stellen ipv zaken uitstellen omdat commerciële bedrijven liever een bonus zeker willen stellen dan aan eisen te voldoen.
Op een gegeven moment moet je wel je rug recht houden, en ja, dat kan pijn doen. Kan je populistische stemmen kosten. Maar je moet de "schuld" die opgebouwd is afbetalen.

[Blokker_1999]

Want jij kan een project van deze omvang tot op de euro nauwkeurig voorspellen? Gewoon al inflatie is onmogelijk te voorspellen, laat staan alles wat je niet kunt voorzien in zo een project.

[Mathijs Kok]

Want jij kan een project van deze omvang tot op de euro nauwkeurig voorspellen? Gewoon al inflatie is onmogelijk te voorspellen, laat staan alles wat je niet kunt voorzien in zo een project.

Want jij vind een miljard meer niet opvallend?
Heb je pagina 3 van de brief gelezen? Of heb je gewoon gereageerd?

[SgtElPotato]

Er is een verschil tussen tot op de euro nauwkeurig voorspellen en een miljard meer kosten.

[Mathijs Kok]

Een verschil van 999.9999.9999 euro om precies te zijn.
Ik denk dat Blokker de brief aan de kamer gewoon niet gelezen heeft.

[Stoney3K]

Want jij kan een project van deze omvang tot op de euro nauwkeurig voorspellen? Gewoon al inflatie is onmogelijk te voorspellen, laat staan alles wat je niet kunt voorzien in zo een project.

Vergeet ook niet dat de ontwikkeling van dit systeem gestart is in de jaren 80. Dus als het al in 2030 grootschalig wordt uitgerold, dan heeft dat een halve eeuw geduurd. Bijna een derde van de levensduur van het hele Nederlandse spoornetwerk.

[CivLord]

Dat is voor een project van tientallen jaren, voor alle deelnemende partijen, zowel overheid als vervoerders.
Daar zitten ook de normale operationele kosten bij van het deel dat al klaar is, terwijl een ander deel nog niet zo ver is.

[KRBM123]

Voor de kenners: is er een lijn te trekken tussen de vreselijk trage uitrol van OVPay en de vertraging op dit project? Kun je beide zaken reëel op het bord van een sinds 2022 slechter gemanaged Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat leggen?

[tweaknico]

Seriously...?...
Nee.... OVPay is een bank product, dat zijdelings met het spoor te maken heeft, er staat e
en terminal op het perron.

Spoor beveiliging is geen rocket science, het is erger want er mag geen ongeval te wijten zijn aan de veiligheidssystemen. De klassieke beveiliging werkt zolang de zwaartekracht werkt en de meesters de rem tijdig bedienen. En verwachten dat het werkt is niet voldoende het moet aantoonbaar werken en voorspelbaar gedrag hebben ook bij verstoringen.
(het gevalletje Voorschoten is wat anders de spoorbeveiliging ziet overstekende voertuigen niet)

[cariolive23]

zal de uitrol van ERTMS tot na 2050 duren

Bloody Hell, moet ik nog m'n best doen om het mee te gaan maken!

Waarschijnlijk staan er eerder mensen op Mars dan dat we de treinen op dit systeem hebben rijden...

[Groningerkoek]

In 2018 was er 2,56 Miljard begroot voor de implementatie van ERMTS, inmiddels is het 2023 en is nog amper wat in de praktijk gebracht, heeft men geen idee van wanneer het systeem landelijk uitgerold is en lopen de verwachte kosten al op naar 3,87 Miljard.

Dit is toch echt een financiële/organisatorische ramp in wording.

[1nsane]

Even afgezien van de technische discussie, hoe kan je in godsnaam met droge ogen zeggen dat zo’n uitrol nog tot voorbij 2050 kan duren? Tegen die tijd hebben we mensen op Mars laten landen bij kans…

[CivLord]

Uitrol betekent hier niet dat de schakelaar om gaat en volledig van het oude naar het nieuwe systeem overgestapt wordt. Het betekent dat de allerlaatste meter spoor op ERTMS is aangesloten, de allerlaatste loc die er niet mee over weg kon is gepensioneerd en de allerlaatste kabel/ sein/ relais van het oude ATB is verwijderd. Ondertussen zullen de meeste Intercitys en Sprinters op de grote lijnen al 15 tot 20 jaar met ERTMS rijden.