Waterstofauto TU Delft-studenten goedgekeurd voor openbare weg

Studenten van de TU Delft hebben voor het eerst toestemming om met hun zelfgebouwde waterstofauto, de Eco-Runner XIV, de openbare weg op te gaan. Ze hebben daarvoor groen licht gekregen van de Dienst Wegverkeer.

Volgende week wil het team proberen om een wereldrecord te vestigen door ongeveer tien maal de route van de Friese Elfstedentocht te rijden. Op dat traject, in totaal zo’n 2056 kilometer, verbruikt de auto volgens de studenten 1,45 kilogram waterstof. Dat is de maximale capaciteit van de brandstoftank. Het huidige record op de openbare weg bedraagt met een volle tank waterstof 1360 kilometer.

De Eco-Runner XIV werd in februari dit jaar voorgesteld. Hoewel het niet de eerste waterstofauto van de TU Delft is, is het wel de eerste keer dat een model op de openbare weg mag rijden. Vorig jaar brak de TU Delft met de vorige versie van de auto al het record voor een rit op een gesloten circuit. De Eco-Runner XIII kon toen een afstand van net geen 2500 kilometer afleggen.

Om de openbare weg op te mogen, moest het voertuig geclassificeerd worden in de L7E-A2-klasse voor gemotoriseerde voertuigen. De Dienst Wegverkeer stelde daarvoor een aantal eisen. De Eco-Runner XIV moest onder meer spiegels, grotere ramen, meer lichten en een nummerbord krijgen.

De Eco-Runner XIV. Bron: Eco-Runner Team Delft

Reacties (267)

[Snow_King]

Een heel groot deel van dit bereik komt uit het feit dat de auto gestroomlijnd is, licht is en klein.

Waterstof zorgt er niet direct voor dat deze auto zo ver kan komen, een EV kan ook ver komen mits je bepaalde consessies doet aan het uiterlijk en comfort van de auto.

[M3m3nt0m0r1]

Een ev die ruim 2000 kilometer haalt op een charge?? En die compact is? Die mag je aanwijzen.

[Annan]

https://innovationorigins...unveiled-by-tum-students/

verschillende bronnen op google zeggen dat 1kg waterstof equivalent is aan 33.6 KWH. De studenten hadden met andere woorden 48.72 kwh (theoretisch) ter beschikking.

De elektrische (batterij) wagen in het artikel deed 2573 km met 15.5kwh.

Toont mijns inziens weer aan dat waterstof voor aandrijving nog steeds inefficiënt is. Lijkt me ook vrij logisch omdat er verschillende conversies plaats vinden waarop telkens verlies van energie plaats vindt.

[RRRobert]

Veel critici stoppen 'waterstof' en 'inefficiënt' in één zin, maar dat is maar net hoe je het bekijkt. 'Groene' waterstof (waterstof gewonnen d.m.v. elektrolyse m.b.v. zonne- of windenergie) is in principe niet inefficiënt, als je de productie vooral laat plaatsvinden op de momenten dat er van de genoemde energiebronnen een overschot aanwezig is - en uit pure nood soms de windmolens en/of zonnepanelen afschakelt. Dat laatste is feitelijk de uliteme vorm van inefficiëntie.

Een mooi voorbeeld is de firma Elestor in Arnhem, die in een vergevorderde fase is om een schaalbare zgn. flowbatterijen te gaan bouwen, op basis van waterstof-bromide opslag, waarbij men gemakkelijk de geproduceerde waterstof in kan opslaan, of aan onttrekken.

[Reactie gewijzigd door RRRobert op 22 juli 2024 20:45]

[Annan]

Ik denk dat je 2 zaken verwart. Je hebt puur energetische efficiëntie en daar heeft het "tijdstip" van productie geen effect op. Er treden verliezen op bij conversie van energiemedium. Dat staat buiten kijf en die cijfers zijn voor waterstof voorlopig niet erg positief. Zowel bij het produceren van waterstof als het "verbruik" ervan treden substantiële verliezen op die je bij een batterij veel minder hebt. Dit kan natuurlijk met bijkomend onderzoek verbeteren.

Jij spreekt echter over economische efficiëntie waarbij je energie overschotten gaat inzetten om waterstof te produceren. Dat zou valabel kunnen zijn. Hoe dit dan vergeleken kan worden met opslag in (giga) batterijen, weet ik eerlijk gezegd niet.

[Reactie gewijzigd door Annan op 22 juli 2024 20:45]

[andreetje]

Dat staat buiten kuif en die cijfers zijn voor waterstof voorlopig niet erg positief.

Waterstof kan steeds efficiënter geproduceerd worden. Maar daarnaast kun je de warmte die vrijkomt ook weer gebruiken. Dan is er nauwelijks meer sprake van energieverlies.

Nederland een weekje op accu's laten draaien in tijden van Dunkelflaute is totaal onhaalbaar.

[avlt]

Nederland een weekje op accu's laten draaien in tijden van Dunkelflaute is totaal onhaalbaar.

Maar dan heb je vrijwel altijd nog windenergie.

[Ludewig]

Maar dan heb je vrijwel altijd nog windenergie.

Nee, want Dunkelflaute betekent juist dat er een hoge druk-systeem ligt dat zorgt voor windstil weer, samen met zware bewolking. Volgens het KNMI kan zoiets wel 8 dagen duren en hebben we dus voor 8 dagen aan stroomreserve nodig, als we puur op zonne- en windenergie zou draaien. Dat is een gigantische hoeveelheid stroom die je niet zomaar in een paar accu's opslaat.

Overigens doen mensen tijdens een Dunkelflaute ook hun lichten eerder aan vanwege de zware bewolking, waardoor de stroomvraag tijdens die periode toeneemt, wat het probleem nog verergert.

[Reactie gewijzigd door Ludewig op 22 juli 2024 20:45]

[andreetje]

Ik las laatst "ergens" dat 14 dagen opslag het doel moet zijn als we volledig op zon en wind over willen stappen.

Nederland verbruikt al jaren rond 120 miljard kWh per jaar. Voor twee weken hebben we het dan over plm. 4,5 miljard kWh. Dat is gelijk aan de opslag van 50 miljoen long range Tesla's. Volstrekt onhaalbaar en onbetaalbaar dus.

En dan hebben we het er nog niet over dat de Dunkelflaute juist in de winter optreedt als ons energieverbruik het hoogst is.

En dan hebben we het er nog niet over dat 20% van ons energieverbruik uit electriciteit bestaat, en 80% uit fossiele brandstoffen. Als we die 80% door electriciteit vervangen, hebben we nog veel meer opslag nodig.

Heeft de regering eigenlijk wel nagedacht over de energietransitie, vraag ik mij af.

[Reactie gewijzigd door andreetje op 22 juli 2024 20:45]

[jaapzb]

De huidige regering heeft het Expertteam Energiesysteem 2050 (https://www.etes2050.nl/default.aspx) opgezet die met een adviesrapport gekomen is over hoe ons energiesysteem er in 2050 uit zou moeten zien (https://www.etes2050.nl/p...esysteem2050/default.aspx).

Daar staat o.a. in dat zo'n 10-15% van onze energiebehoefte uit waterstof moet gaan komen.

Nagedacht word er genoeg over dit soort dingen, en aan oplossingen en ideeen ook geen gebrek.

Maar of de huidige en komende regeringen iets gaan doen met deze adviezen valt nog te bezien. Persoonlijk vermoed ik dat we met de komende coalitie in ieder geval nog verder achter de feiten aan gaan lopen, als je kijkt naar de plannen die ze tot nu toe gepubliceerd hebben. Zolang nederland star steeds rechter blijft stemmen denk ik niet dat daar veel aan gaat veranderen.

[andreetje]

Dat rapport was al achterhaald toen het uitkwam. Weinig waterstof, geen kernenergie, wel houtsnippers. Hoe verzin je het.

En dan die lachwekkende verhaaltjes, zoals:

Vlak voor de lunch krijg ik een bericht. Of ik voor
een conferentie naar Rome wil gaan. Daar ben ik
nog nooit geweest en het is goed per trein bereik-
baar. In vijf minuten heb ik mijn ticket geboekt.
Met de vele concurrerende aanbieders op het
hogesnelheidsnet zijn de prijzen een stuk aange-
namer dan vroeger. De treinreis voelt toch een
beetje als een mini-vakantie. Lekker werken in de
trein, met geweldige uitzichten onderweg. En op
de terugweg in Milaan een hapje eten en dan met
de nachttrein, heerlijk comfortabel. Wat een ver-
schil met de stress van het vliegtuig vroeger! Veel
beenruimte, en geen risico op verloren koffers,
veiligheidsgedoe, geannuleerde vluchten en lange
rijen. Ik kijk nu al uit naar de treinreis.

Ik wil weten:
Waar wordt wat gebouwd.
Hoeveel gaat dat kosten.
Wie moet hoeveel bijdragen.
Wat betekent dit concreet voor onze levens.

[jaapzb]

Je kan het niet eens zijn met de inhoud van het rapport, feit blijft dat er genoeg nagedacht word over het energiesysteem van de toekomst. Het probleem zit hem in het ombuigen van nadenken naar daadwerkelijk doorvoeren van verandering a.d.h.v beleid (dus de concretisering waar jij het over hebt). En dat gaat de komende tijd nog veel minder worden, denk ik.

[Reactie gewijzigd door jaapzb op 22 juli 2024 20:45]

[JurGor]

Heeft de regering eigenlijk wel nagedacht over de energietransitie, vraag ik mij af.

Nee, dat laat onze overheid aan de markt over.

Want dat willen de burgers van dit land: een overheid die zich zo min mogelijk met ons bemoeit en vooral ook ons zo min mogelijk geld kost.

Dus gaan we 1 op de 5 rijksambtenaren ontslaan. Dankzij het stemgedrag van de Nederlandse burger. Er zijn straks gewoon geen mensen meer bij de overheid om hierover na te denken.

Gelukkig kunnen we ook een totaal uitgemergelde overheid nog altijd de schuld blijven geven. Want waar zou ons land zijn zonder zondebokken?

[Aerophobia1]

Er is al een schrijnend te kort aan ambtenaren op ieder niveau.
Minder ambtenaren betekend meer uitbesteden.
Bij bedrijven die natuurlijk winstoogmerk hebben en heel veel ZZP'er van 100 euro of meer per uur.
Nou hoeveel duurder gaat dat worden?
Van 2 ZZP'ers kun je 5 ambtenaren betalen.

[ejabberd]

Minder ambtenaren betekend meer uitbesteden.

De stelling is enkel waar als er verder niets veranderd wordt.

Je zou de overheid (drastisch) kunnen vereenvoudigen. Als je bijvoorbeeld de accijnzen zou afschaffen en in de plaats de btw verhoogd, dan heb je niemand meer nodig om die accijnzen te controleren. (Niet dat ik beweer dat dit een goed idee is.)

Of men kan beslissen om bepaalde taken volledig over te laten aan de markt. Als je publieke diensten privatiseert, heb je finaal ook minder belastingen nodig om de overheid te laten functioneren.

[Reactie gewijzigd door ejabberd op 22 juli 2024 20:45]

[Aerophobia1]

We hebben al heel wat publike diensten bij de markt neergelegd.
Ze worden er niet beter op, en de gevraagde prijs voor diensten heb je niet meer zelf in de hand.
Zoals ziekentekosten alleen maar extreem duurder zijn geworden.
Zoals stroom niet meer te betalen is.
OV is ook een onbetaalbaar zooitje geworden.
Omdat er tegenwoordig allemaal partijen tussen zitten die dikke winsten maken.
Vandaar dat er nu honderden ziektekosten en energie leveranciers zijn.
Die gaan niet in grote getalen in die markt zittten als er niks te halen valt.

[ejabberd]

Dat is in mijn ogen dus de verkeerde insteek. Bepaalde diensten moeten niet onder de overheid vallen omdat je van mening bent omdat je denkt dat de diensten dan beter zullen zijn. (iets wat je overigens niet kunt vergelijken aangezien je niet in een parallel universum kunt gaan kijken hoe de dienstverlening zich evolueert als ze al dan niet een overheidsdienst is of een private dienst van verschillende bedrijven)

Nee, men zou eerst moeten kijken welk budget men heeft of welke belastingen men wil innen en daarna pas kijken wat men met dat geld kan en wil doen.

Ik ben ervan overtuigd dat een binnenhuiszwembad en een butler mijn leven een stuk aangenamer zou maken maar ik heb daar het budget niet voor. Dus ik geef daar geen geld aan uit.

Dat zouden vele politici ook meer moeten doen. Als het geld er niet is dan moet je kiezen wat je wil en niet zoals sommige sociale randgevallen, die om alles te kunnen kopen wat men wil, de ene lening na de andere afsluiten tot de deurwaarders aanbellen.

[andreetje]

De enorm uitgedijde overheid blijkt steeds minder in staat om de basistaken uit te voeren. Bouwcontroles, uwv controles, correcties bij de belastingdienst, politiewerk, onderwijs, defensie etc.: geen van allen functioneert nog naar behoren.
Let wel, bij een enorm gegroeide overheid.

Kun jij je voorstellen dat mensen daar klaar mee zijn? Er is geen rechtstreekse relatie tussen het aantal overheidsfunctionarissen en het functioneren van de overheid. Een voorbeeld: Amsterdam heeft relatief gezien 10 keer zo veel ambtenaren als New York. En wat schiet Amsterdam er mee op? De deelraden zijn Kafkaanse organisaties.

[multikoe]

Heeft de regering eigenlijk wel nagedacht over de energietransitie, vraag ik mij af.

Uitgaande van het feit dat we van fossiele brandstoffen af moeten en dat daar echt wel enige urgentie achter zit, wat stel je dan voor?

[andreetje]

Ik stel voor dat de regering een sluitend plan maakt en de bevolking daar over inlicht.

[multikoe]

Check

[andreetje]

Bla bla bla koploper bla bla bla inclusief bla bla.
Werkelijk alles is mislukt met de energietransitie.
De windmolens op zee worden véél duurder en duren langer om te bouwen.
Biomassacentrales zijn afgeschoten.
De EV verkopen zijn ingestort en hybride is weer een optie.
Letterlijk elk grootschalig van het gas project is mislukt. Hybride en cv ketels zijn weer in the picture.
Stadsverwarmingsprojecten worden te duur.
De aanpassingen aan het stroomnet duren veel langer dan verwacht.
De zonnepaneelverkopen zijn ingestort.
Bij ieder windmolenproject komen protesten van natuurliefhebbers en omwonenden.

Er is een totaal andere aanpak nodig.

[multikoe]

We weten altijd zo ontzettend goed hoe het niet moet. Dus ik herhaal mijn vraag maar even:

Uitgaande van het feit dat we van fossiele brandstoffen af moeten en dat daar echt wel enige urgentie achter zit, wat stel je dan voor?

Een (eventueel) antwoord mag alleen maar vooruit kijken. Dus mag niet het woord "hadden" bevatten

[andreetje]

Prioriteit 1 is het stroomnet op orde brengen voor ondernemers en nieuwbouwwoningen.

Prioriteit 2 is isoleren en energie besparen.

Stoppen met de huidige energietransitie. Stoppen met immigratie van laagopgeleiden. Immigranten uit warme landen hebben in eigen land een lagere carbon footprint.

De komende 20 jaar zetten we in op hybride auto's en cv-ketels. Beter iets kiezen wat iets minder goed maar wel haalbaar is.

Stop zo snel mogelijk met biomassacentrales.

Geen windmolenparken en zonneparken meer bouwen, maar kerncentrales. Ja, dat kost tijd. Windmolens zijn echter ook nog lang niet af.

Geen warmtenetten tenzij het echt niet anders kan, en dan in beheer van het volk i.p.v. een multinational.

Stop de jacht op boeren en start de jacht op de voedingsindustrie, de bedrijfstak die ons echt ziek maakt.

[multikoe]

Prioriteit 1 is het stroomnet op orde brengen voor ondernemers en nieuwbouwwoningen.

Check, wordt keihard aan gewerkt. In het regeerakkoord: "Het oplossen van netcongestie krijgt voorrang, waarbij de regie bij het kabinet ligt, onder andere als het gaat om (her-)prioritering van wie wanneer op het net wordt aangesloten". Als dit kabinet klaar is met ruziemaken en vooral naar elkaar wijzen, dan mag je hopen dat ze dit ook werkelijk gaan oppakken.

Prioriteit 2 is isoleren en energie besparen.

Daar zijn heel veel subsidies voor te krijgen en dat verandert niet.

Stoppen met de huidige energietransitie. Stoppen met immigratie van laagopgeleiden. Immigranten uit warme landen hebben in eigen land een lagere carbon footprint.

[Geluid van een gierend tot stilstand komende auto] Stoppen met de huidige energietransitie? Waar precies moeten we dan mee stoppen? De punten hierboven zijn onderdeel van de energietransitie en die breng je zelf aan....
En immigranten uit warme landen hebben straks helemaal geen carbon footprint meer, omdat wij niets anders doen dan naar elkaar en naar "betere" oplossingen wijzen....

De komende 20 jaar zetten we in op hybride auto's en cv-ketels. Beter iets kiezen wat iets minder goed maar wel haalbaar is.

Warmtepompen en elektrische auto's zijn perfect haalbaar, dat bewijst de praktijk.

Stop zo snel mogelijk met biomassacentrales.

Mee eens.

Geen windmolenparken en zonneparken meer bouwen, maar kerncentrales. Ja, dat kost tijd. Windmolens zijn echter ook nog lang niet af.

Kerncentrales kun je alleen maar bouwen op plekken waar binnen een straal van 100 km niemand erover kan klagen. Dat gaat in Nederland echt niet lukken voordat de dijken doorbreken. Bovendien: kernenergie is rete-duur en wie gaat daar voor betalen?

Geen warmtenetten tenzij het echt niet anders kan, en dan in beheer van het volk i.p.v. een multinational.

Ah, het volk moet de controle krijgen. Volgens had de privatisering van de zorg en het openbaar vervoer als doel dat de overheid zich terug zou trekken. Werkte uitstekend! Duurste openbaar vervoer van Europa en de zorgkosten zijn ook niet echt omlaag gegaan....

Stop de jacht op boeren en start de jacht op de voedingsindustrie, de bedrijfstak die ons echt ziek maakt.

Er is geen jacht op boeren, dat is een uitermate dom frame. Er is een jacht op de manier waarop producten "van het land" gemaakt worden. En daar is de voedingsindustrie onderdeel van. En uiteindelijk zijn wij als consument (het volk...) verantwoordelijk voor de wedloop naar zo laag mogelijke prijzen.

[andreetje]

Als dit kabinet klaar is met ruziemaken en vooral naar elkaar wijzen, dan mag je hopen dat ze dit ook werkelijk gaan oppakken.

Ben je nu al vergeten welke ellende de vier verantwoordelijke kabinetten Rutte hebben achtergelaten?

Daar zijn heel veel subsidies voor te krijgen en dat verandert niet.

Met geld schuiven is blijkbaar niet genoeg. Er is écht beleid nodig.

Stoppen met de huidige energietransitie? Waar precies moeten we dan mee stoppen?

Stoppen met windmolens, zonnevelden, biomassacentrales, EV's, elektrische warmtepompen, warmtenetten... Dat is dus ongeveer stoppen met de energietransitie.

Kerncentrales kun je alleen maar bouwen op plekken waar binnen een straal van 100 km niemand erover kan klagen. Dat gaat in Nederland echt niet lukken voordat de dijken doorbreken. Bovendien: kernenergie is rete-duur en wie gaat daar voor betalen?

Je denkt in onmogelijkheden. Nederland heeft al kernenergie en een meerderheid is voorstander. Anders dan bij windmolens.
Kernstroom is op lange termijn spotgoedkoop. Windstroom lijkt goedkoop als je gemakshalve vergeet dat het aanbodgericht is.

Ah, het volk moet de controle krijgen.

Zeker. Utrecht gaat het doen omdat het gepeupel de prijzen van Eneco (of was het Vattenfall?) niet accepteert.

Er is geen jacht op boeren, dat is een uitermate dom frame.

Ik neem aan dat jij geen boer bent. Anders praat je wel anders. Ik ken er een paar en die weten hoe het zit.
Verder heeft wat de boer produceert vrij weinig te maken met wat er bij Unilever van de band rolt.

[multikoe]

Ben je nu al vergeten welke ellende de vier verantwoordelijke kabinetten Rutte hebben achtergelaten?

Noem één kabinet dat in jouw ogen geen puinhoop heeft achtergelaten. copy paste in het nu en je hebt je oplossing. Komt dat in de buurt van het kabinet Wilders? En dus: waarom denk je dat er een oplossing komt?

[andreetje]

Je hebt puinhopen en puinhopen.

• Mega gaten in de begroting (hoezo gedegen financieel beleid?)
• Asielcrisis
• Groningse crisis
• Toeslagencrisis
• Stroomnetwerkcrisis
• Watercrisis
• Box 3 / Spaartax crisis
• Woningcrisis
• Energie-armoede
• Onderwijskwaliteitcrisis
• Crisis bij de uitvoerende instanties
• Uitdijende overheid
• Verbouwing regeringsgebouw wordt 6x zo duur als geschat
• Defensiecrisis

Etc.
De puinhoop die er nu is, is historisch gezien ongekend groot. Laten we dat niet vergeten als we het nieuwe kabinet straks beoordelen. Dat start nu met 10-0 achterstand.

[Reactie gewijzigd door andreetje op 22 juli 2024 20:45]

[multikoe]

De puinhoop die er nu is, is historisch gezien ongekend groot

Dat werd gezegd na elk kabinet....
Elk van die "crises" wordt al decennia lang genoemd als een groot probleem en is ook al decennia lang de reden om "iets anders" te willen bij een verkiezing. Dit is voer voor de chronische klagers en de pathologische korte-termijn egoisten onder de samenleving en heeft geresulteerd in de kluwen vechtende tokkies die nu aan de macht gaat komen want "alles moet anders". Yeah, right....
Maar goed, dit wordt een algemene politieke discussie en daar ben ik niet intelligent genoeg voor

[andreetje]

Laten we afwachten wat de vechtende tokkies presteren.

[Kevinp]

Precies dit. hoe gaan we de "opslag" doen.

Er zullen andere vormen van energie moeten komen naast stroom. Waterstof kan, of dat de beste is weet ik niet.

Vergeet niet dat er recent ook waterstof bronnen zijn gevonden. Dus het "boren" naar waterstof is mogelijk ook een optie.

[CaptainKansloos]

En dan hebben we het er nog niet over dat 20% van ons energieverbruik uit electriciteit bestaat, en 80% uit fossiele brandstoffen. Als we die 80% door electriciteit vervangen, hebben we nog veel meer opslag nodig.

Dat is vrij kort door de bocht; het rendement van verbranding van fossiel is vrij laag.

Voor een auto motor is dat ~max 40%, voor verwarming van een woonhuis ligt het rendement iig een stuk lager dan de geclaimde 107+ % van de ketel zèlf. Een electrische auto haalt een veel hoger rendement (70-85%) en een warmtepomp voor verwarming van je huis ook (vaak een factor 2 to 4+, afhankelijk vd condities).

Er zijn natuurlijk veel meer toepassingen te verzinnen voor fossiel, maar het punt dat ik wil maken is dat die 80% fossiel in de mix niet _per definitie_ ingeruild wordt voor dezelfde hoeveelheid electrische energie.

[andreetje]

In de staalindustrie wordt steenkool vervangen door waterstof. Waterstof moet eerst gemaakt worden en daar gaat energie bij verloren.

Het werkt dus twee kanten op. Maar de industrie gebruikt nu eenmaal verreweg de meeste energie.

[grasmanek94]

Ongeveer 3 miljoen van deze: https://realpowershop.nl/product/1500-kwh-lithium-container/ dus. Leuk bedrag..

[andreetje]

[MatK]

In Nederland duren periodes van Dunkelflaute normaal niet al te lang.
Uiteraard wil je wanneer het een keer wel meer dan een week niet waait en bewolkt is nog steeds elektriciteit hebben.

Logischerwijs vang je dat niet op met batterijen, maar met energie opgeslagen in een stof. Dat kan groene waterstof zijn, een flow batterij of biomassa.

In feite zijn we al een heel eind als we dag en nacht pieken en dalen opvangen met batterijen. Voor de rest kun je rustig overschakelen van aardgascentrales naar iets dat klimaatneutraal is.

[Scriptkid]

En dan importeer je van parken die niet daar luggen zoals horen bij denemarken of juist lager bij UK.

En daarnaast staan en ook nog 4 kern centrales.

[Aldy]

Ik geloof je op je woord, maar ik kan mij niet herinneren dat ik dit ooit in Nederland heb meegemaakt.

[N0lan]

Nee dan heb je het begrip Dunkelflaute niet begrepen.
Flaute betekent winsdstil in het Duits.

[multikoe]

Flaute betekent "Depressie". Of dip.
Dunkelfaute is een duitse term voor een periode waarin hernieuwbare energie niet of nauwelijks voorhanden is. Het omvat dus eigenlijk alle variabele energiebronnen (golfslag-energie zou daar ook onder kunnen vallen). In de praktijk heeft het nu nog voornamelijk betrekking op wind én zon.

[N0lan]

Het was niet mijn bedoeling een semantische discussie aan te gaan, maar wat je zegt klopt niet. in dit verband betekent Flaute wel degelijk windstil. Dunkelflaute is een samentrekking van windstil en donker. Het slaat dus niet op golfslagenergie.

[multikoe]

Akkoord. Voor de discussie maakt de exacte definitie ook niet uit.

[Polydeukes]

Dunkelflaute is een periode waarin nauwelijks/geen wind en zonlicht beschikbaar is voor energieopwekking.

[andreetje]

In de Dunkelflaute is juist weinig wind en weinig zon. Zoals op 12 t/m 15 december 2023.
https://energieopwek.nl/

[procyon]

Nederland een weekje op accu's laten draaien in tijden van Dunkelflaute is totaal onhaalbaar.

Zelfde voor waterstof, enig idee hoeveel je er dan voor nodig hebt gezien de (transport) verliezen?

[MSalters]

De verliezen in automotive zijn circa 1% per dag, dus 7% in een week. Maar dit gaat over de grootschalige vaste opslag. Gewicht telt niet, en de square-cube law betekent dat het lek relatief afneemt met volume^2/3. Centrale opslag die 1 miljoen keer zo groot is als een auto heeft dus een wekelijks lek van 0.07%.

[procyon]

In automotive gebruiken ze nu (nog) alleen gasvormige waterstof en hebben we het over kleine moleculen die overal doorheen zweten.
In de industrie is waterstof dikwijls verder gecomprimeerd naar vloeibare vorm door de temperaturen extreem te verlagen, dat is allemaal energieverlies die in veel mindere mate komen kijken bij buffering van energie in accu's. Transport van stroom is ook veel efficiënter dan het fysieke transport van waterstof als energiedrager van plek A naar B.

Groene waterstof heeft echt alleen een positieve business case wanneer dit in deze vorm uit de grond gehaald kan worden. (en dus relatief goedkoop is)

[Reactie gewijzigd door procyon op 22 juli 2024 20:45]

[andreetje]

En toch is waterstof beter haalbaar dan accu's. Zelfs met de verliezen.

[nst6ldr]

Opslag van waterstof vergt energie op zich, dat is een exponentiële som. Hoe kom je er dan bij dat het haalbaar is op grote schaal?

[andreetje]

Waar zeg ik dat? Ik zeg dat het beter haalbaar is dan met accu's.

[nst6ldr]

Wederom: hoe kom je daarbij? Een tank met waterstof loopt óf leeg óf vergt 24/7 koeling. Waterstof opslag op lange termijn kost energie, wat het per definitie niet zo'n puik opslagmedium maakt. Juist voor lang termijn opslag is een accu geschikt aangezien gewicht dan niet uitmaakt.

[ejabberd]

Valt allemaal goed mee als je de bestaande ondergrondse opslagopties gaat gebruiken: Wikipedia: Hydrogen storage

[andreetje]

Een accu is totaal ongeschikt voor lange termijn opslag.
1. Een accu loopt van zichzelf leeg.
2. Accu's zijn extreem duur.
3. Accu's vergen enorme hoeveelheden grondstoffen.

Om een voorbeeld te noemen. Als ik 2000 kWh stroom van de zomer naar de winter wil meenemen, heb ik minimaal de opslag van 25 long range Tesla's nodig. Zie je het voor je? Dat is rond de €300.000 aan accu's.

De opslag van waterstof kost een fractie van de accu.

[nst6ldr]

Een accu is totaal ongeschikt voor lange termijn opslag.
1. Een accu loopt van zichzelf leeg.

Waterstof lekt.

2. Accu's zijn extreem duur.

Eenmalige investering, waterstof zelf is duur en de materialen die het minst snel poreus worden zijn ook extreem duur.

3. Accu's vergen enorme hoeveelheden grondstoffen.

Voorgenoemde materialen om waterstof in op te slaan zijn relatief zeldzaam.

Om een voorbeeld te noemen. Als ik 2000 kWh stroom van de zomer naar de winter wil meenemen, heb ik minimaal de opslag van 25 long range Tesla's nodig. Zie je het voor je? Dat is rond de €300.000 aan accu's.

Liever dat dan een aerosol/thermobarische bom met raketbrandstof in de achtertuin. Sowieso is seizoensopslag van energie een onrealistisch plan, daar kijkt echt niemand naar.

[andreetje]

Ok, dan ben je blijkbaar rijker dan ik.
Het verrast me dat je liever voor het onmogelijke gaat dan denken in oplossingen.

Sowieso is seizoensopslag van energie een onrealistisch plan, daar kijkt echt niemand naar.

Dat klopt niet. De universiteit van Leuven is er mee bezig (waterstofpanelen). Er zijn initiatieven om warmte en elektriciteit van de zomer op te slaan in bijvoorbeeld zout water, water en speksteen.

[Peoplen]

"Waterstof kan steeds efficiënter geproduceerd worden"

Bedoel je dan grijze of groene waterstof?

Op dit moment is 95% van alle waterstof grijs. Grotendeels wordt het gemaakt door Methaan om te zetten in waterstof. Het is een heel ander proces dan elektrolyse, wat voor groene waterstof wordt gebruikt.

[andreetje]

De efficiëntie van groene waterstof wordt steeds hoger.

https://www.change.inc/en...te-groene-waterstof-40992

Een Nederlandse startup beweert dat het groene energie kan maken die net zo duur is als grijze waterstof.
De ontwikkelingen staan niet stil.

https://www.change.inc/en...goedkoop-als-grijze-41043

[uiltje]

Startups beweren zoveel. Ik zeg niet dat het niet waar is, maar ik weet nog van de tijd dat ik elke nieuwe vorm van computer geheugen probeerde bij te houden. Alleen Xpoint (marktnaam Intel Optane) heeft het uiteindelijk gehaald, en dat ook maar even. FeRAM, mRAM, 3D optisch, geheugen-papier, ThinFilm etc. etc. etc. Die hadden *allemaal* dingen in het lab werkend en probeerden daarna op te schalen.

[andreetje]

We moeten inderdaad afwachten.

[Karimpje]

Ik begrijp de discussie niet. Je start met niks, er is wind, er is zonlicht en daar onttrek je energie uit, vervolgens ga je die energie gebruiken om groene waterstof te maken en met die waterstof ga je een elektrische motor aandrijven.

Nadat je je investeringen hebt weten terug te verdienen, is het daarna 100% pure efficiëntie

Telkens in diy soort discussies krijg ik het gevoel van mensen alsof waterstof een showstopper zou moeten zijn, terwijl het verlies in conversie een verlies is van "gratis" energie, who tha fuck cares.

[Reactie gewijzigd door Karimpje op 22 juli 2024 20:45]

[Kaoh]

Het is pas gratis energie als er geen afnemers met voor zijn waarmee je concurreert. En meestal zijn er vooralsnog met dan genoeg afnemers om het dus in efficiënt te laten zijn om er een conversie tussen te sporen met verlies, want dan moet je meer kopen. Pas als er zoveel groene energie is dat we grootschalige productie kunnen doen op de momenten dat er geen concurentie van afnemers met zijn dan wordt zo een opslag methode nuttig.
Dus voorlopig do we care

[Karimpje]

Wanneer jij thuis je groene stroom produceert, kun je ook met een redelijke makkelijke opstelling je eigen groene waterstof produceren. Dan ben je je enige concurrent. Zeker wil je zo efficiënt mogelijk zijn, maar waterstof telkens wegzetten als een doodlopend spoor vanwege de efficiëntie is onzin.

[Annan]

Omdat je diezelfde gratis energie kan stoppen in andere accu technieken zonder hetzelfde verlies. Zie ook de reactie van Zoop in deze topic.

Het is niet omdat de energie gratis is, dat je er daarom maar kwistig mee moet omspringen.

[andreetje]

Momenteel gooien we energie weg omdat we er geen waterstof van maken. Zonnepanelen van particulieren vallen uit, zonnevelden worden afgeschakeld en windmolens stilgezet. Dát is pas echte verspilling.
Als we meer gebruiken dan opgewekt wordt, zetten we de gas- en kolencentrales aan.

[Annan]

Dat doet niets af van het feit dat je dan, althans voorlopig, beter alternatieve opslag strategieën uitwerkt

[svenk91]

Je kan het een toch niet los van het ander zien. Je maakt nu de fout dat je bij de ene auto kijkt naar de energetische efficiëntie van de batterij in de auto tot afgelegde afstand en alles voor de batterij niet meeneemt, terwijl je bij de ander een systeem voor de batterij ook meeneemt. Misschien krijgt die auto uit Munich wel zijn stroom uit een super inefficiënte waterstofgenerator

Dat nog los van dat de rijomstandigheden anders zijn, dat aangehaalde artikel betrof een test in een hangar zodat er geen last is van het weer en er zal ook weinig ander verkeer zijn. Het betreft ook geen auto die de straat op mag. Je moet dus een BEV en een FCEV met beiden een L7E-A2-klasse klassering hetzelfde traject op hetzelfde moment laten afleggen om echt goed te kunnen kijken wat de verschillen in efficiëntie zijn.

Nou zal een auto met enkel een batterij normaliter een hoge energiedichtheid halen dan een auto met batterij + brandstofcel + brandstoftank + brandstof, en dus lichter zijn, en minder conversie verliezen in de auto hebben. Daardoor zal die BEV verder kunnen komen met evenveel energie aan boord. Maar het aangehaalde artikel over die auto in Munich zegt helemaal niets in deze discussie.

[Annan]

Je kan het een toch niet los van het ander zien. Je maakt nu de fout dat je bij de ene auto kijkt naar de energetische efficiëntie van de batterij in de auto tot afgelegde afstand en alles voor de batterij niet meeneemt, terwijl je bij de ander een systeem voor de batterij ook meeneemt. Misschien krijgt die auto uit Munich wel zijn stroom uit een super inefficiënte waterstofgenerator

Je vergeet hierbij dat waterstof niet natuurlijk voorkomt en dus ook energie nodig heeft voor productie, dus er is wel degelijk een verschil tss economische en energie efficiëntie. Het verschil is dat je bij de batterij die energie rechtstreeks opslaat en gebruikt in de auto.

Bij waterstof ga je diezelfde energie eerst gebruiken om waterstof te produceren, waar al een aanzienlijk verlies op zit, om dan op te slaan onder druk, wat op zich natuurlijk ook energie vergt, en tenslotte om zetten in brandstofcel in elektrische energie.

Mijns inziens maak ik dus geen denkfout, maar jij

Je hebt er de cijfers toch niet voor nodig om intuïtief aan te voelen dat het 2de vele malen minder efficiënt is.

Het aangehaalde artikel was gewoon als reactie: toon me een elektrische auto die dat kan en dat toont het artikel aan. Dat de omstandigheden niet gelijkaardig waren, is al meermaals aangehaald en ook weerlegd met bijkomende (theoretische) berekeningen. Mijns inziens blijft het idee achter het artikel en het gedachtenexperiment daaraan gekoppeld overeind. Momenteel is een waterstofauto een pak minder efficiënt als een gelijkaardige EV

[andreetje]

Waterstof komt wél in de natuur voor.

https://www.change.inc/en...on-van-energie-zijn-39685

[Annan]

I stand corrected maar uit jouw link:

Daarom is Ad van Wijk, dé waterstofexpert van Nederland en deeltijdprofessor Future Energy Systems aan de TU Delft, terughoudend. Ook voor hem is witte waterstof nog deels onbekend terrein. “Ik ken het wel. Je kunt het op sommige plekken uit de grond halen, bijvoorbeeld in Afrika en Australië”, zegt hij. “Ik heb wel mijn twijfels of dit op grote schaal toegepast kan worden. Er zitten waarschijnlijk geen grote hoeveelheden van in de grond. Laten we zeggen: er moet zeker naar gekeken worden, maar met alle mitsen en maren is mijn eerste inschatting dat het slechts een marginale bijdrage aan de energietransitie kan leveren.

[andreetje]

Hij weet het niet dus alles wat uit zijn mond komt over dit onderwerp heeft geen enkele waarde.

[denkster]

Niet 'kuif' maar 'kijf', van kijven, dat is een synoniem voor 'twisten'

[procyon]

als je de productie vooral laat plaatsvinden op de momenten dat er van de genoemde energiebronnen een overschot aanwezig is

Het is niet efficiënt een fabriek te bouwen voor de productie van groene waterstof als deze niet 24/7 kan draaien. Dus inzetten op alleen de piekmomenten is niet rendabel.

Daarnaast kan je overproductie van groene stroom beter bufferen in accu's dan het omzetten in waterstof als buffer. Hoe je het ook bekijkt, waterstof is minder efficiënt en economisch dan ook minder rendabel.

[MSalters]

Dat verhaal blijft rondzingen, maar ik blijf een onderbouwing missen. Met name, ik blijf een onderbouwing missen die gebaseerd is op een kostenmodel.

Een waterstoffabriek die niet draait heeft alleen kapitaalkosten. Een fabriek die wel draait heeft daarnaast nog stroomkosten. Dat zijn met afstand de grote posten; personeel bijvoorbeeld is een detail. Als je dus 2 uur per dag niet draait, dan dalen je opbrengsten met 8%. Hoeveel minder stroomkosten heb je dan? Natuurlijk, je gebruikt 8% minder MWh, maar dat zijn MWh tijdens piektijden. Dus die kosten dalen met veel meer dan 8%.

De rendabiliteit van een waterstoffabriek die niet 24/7 draait is dus een functie van de prijsvariatie over tijd. En die variatie neemt alleen maar toe.

[CaptainKansloos]

Een waterstoffabriek die niet draait heeft alleen kapitaalkosten. Een fabriek die wel draait heeft daarnaast nog stroomkosten. Dat zijn met afstand de grote posten; personeel bijvoorbeeld is een detail. Als je dus 2 uur per dag niet draait, dan dalen je opbrengsten met 8%.

TNO heeft hier ook over nagedacht: https://www.tno.nl/nl/new...uctie-duurzame-waterstof/Lees daar vooral de paragraaf 'Effect of full load hours'; daar berekenen ze het prijsverschil tussen 500 uur meer of minder 'draaiuren' per jaar (uitgangspunt 4800uur gemiddeld op een jaartotaal van 8750uur).

Natuurlijk lijkt het aantrekkelijk om 'bijna gratis' overschot stroom te gebruiken voor je electrolyser, maar ik denk dat je weinig infrastructuur en energie leverancier partijen gaat vinden die je een toffe peer vinden wanneer je een 100 of 200MW electrolyser selectief 'aan en uitschakeld' (even gechargeerd).

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 20:45]

[MSalters]

Ik haakte eigenlijk al af bij 2.2 "A fixed electricity price has been assumed". Ja, koekoek, de hele aanname dat je alleen draait in de goedkope uren is gebaseerd op het uberhaupt bestaan van goedkope uren.

En ik denk dat je prima zaken kunt doen met leveranciers als je netjes vantevoren afspreekt onder welke condities de electrolysers in- en uitgeschakeld worden. Sterker nog, je zou zelfs kunnen afspreken dat de leverancier de exacte momenten mag kiezen. Een minuutje eerder of later aan maakt voor het businessplan niet uit, maar voor de netstabiliteit kan het wel schelen.

[CaptainKansloos]

Mja, dan schuif je de conclusie van TNO wel heel makkelijk onder de mat omdat het je narratief goed uit komt. Uit de genoemde paragraaf:

The change in FLH has little effect on cost factors based on kilowatt hours (i.e. electricity or energy) because the average electricity consumption per unit of hydrogen does not change significantly. The small variation in the contribution of the electricity price is the result of the moment of stack replacement and its effect on the average electricity consumption per unit of hydrogen.

Grote partijen spreken bij dit soort implementaties volgens mij gewoon prijzen af voor een langere periode. Je gaat volgens mij niet afwachten of je 3, 5, of 15 cent per kWh gaat betalen (dat zal wel in mWh verrekend worden denk ik).

In de ideale wereld zou je natuurlijk wachten op een zo laag mogelijke prijs per uur / kwartier, maar die ontstaat alleen bij een fors overschot. Maar als jij als partij dan ineens in de orde grootte MW af gaat nemen, dan heeft dat direct invloed op die uur / kwartier prijs natuurlijk. Want als jij dat overschot opvreet, bestaat het ineens niet meer.

Als je aan de energie leverancier bent overgeleverd wanneer je mag produceren, dan heb je toch geen fatsoenlijk business plan? Over welke periode schrijf je peperdure electrolyser af dan. "We kijken wel hoeveel jaar we ermee vooruit kunnen afhankelijk van de hoeveelheid draaiuren die ons gegunt zijn". Ik denk dat dat vooral 'wens-denken' is.

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 20:45]

[MSalters]

Je tegenwerping gaat over de variatie in energie-gebruik (kWh cost factors). Die hangt inderdaad primair af van de leeftijd van de stack. Maar waar de discussie mee begon is de variatie in energie-prijs, die TNO expliciet vantevoren uit het model gooide. Dan komt die dus nie later in het model terug.

En het hele punt was dus dat je als electrolyzer graag bereid bent om mee te doen aan peak shaving, in ruil voor een lagere prijs. Ik hoef mijn electrolyzer niet in de meest donkere week van het jaar te draaien. Ik wil best prijzen vooraf afspreken, mits die per week verschillen.

De afschrijving van de stack is gebaseerd op gebruik. Is de elektriciteit deze week duur, dan schrijf ik dus niet af. De periode staat niet vast. Het kan 8 jaar zijn, het kan 10 jaar zijn. En als de energieleverancier graag wil dat ik niet afneem, dan vraag ik uiteraard daar een peak-shaving vergoeding voor.

[Kevinp]

Is het niet zo dat een "accu" van waterstof niet veel makkelijker schaalbaar is?

Laat ik de vraag zo stellen. Hoeveel ruimte heb je nodig om Nederland één dag op waterstof te laten draaien vs één dag op een batterij?

Waarbij je waterstof dus weer in een centrale verbrand om stroom op te wekken (zoals gas nu)

[Zoop]

Ligt eraan wat je ermee wilt doen, want zo in totale volume neemt het nogal veel ruimte in beslag. Je wilt het dus comprimeren, onder druk zetten, en onder druk houden, hetgeen wat je ook allemaal energie kost en ruimte en gewicht en alsnog verliezen oplevert (waterstof vervliegt). Het is inderdaad een interessante rekensom om eens op een rijtje te zien want ik vind dat waterstof iets te vaak als wonderwiddel neergezet wordt dat al onze energieproblemen gaat oplossen. Waterstof productie is handig voor op plekken waar er daadwerkelijk waterstof nodig is, wetenschappelijke en industriële toepassingen dus. Daar overschotten van energie in steken is een puik plan.

Centrales op gaan zetten die dat als primaire doel moeten gaan hebben slaan werkelijk nergens op. Waarom bij voorbaat een proces opzetten waarvan de verliezen van te voren bekend zijn? "Anders doe je niks met die energie" -> nee, anders moet je beter met die energie omgaan, al die waterstof plannen zijn gewoon energieverspilling en excuses voor Shell en consorten om maar gas/olie pijpen te blijven mogen leggen (onder het mom dat ze ook ooit geschikt voor waterstof zouden zijn, deze bedrijven worden er niet slechter van in ieder geval).

Als je al van plan bent gigantische installaties en opslag te maken voor een schaalbare buffer, dan komen er een hoop natuurlijke accu's zoals stuwmeren/basins etc ook in bereik qua afmeting en budget. Er zijn echt duizend en een betere oplossingen te verzinnen dan waterstof als een accu techniek.

/rant

[RogerWilco2]

Helemaal mee eens.
Waterstof als energie is alleen een goed idee als:
1) Het gewicht erg belangrijk is, maar volume minder.
2) Je het direct na productie kunt gebruiken.

Waterstof is erg onhandig, gevaarlijk en inefficiënt als energie opslag medium.
De moleculen zijn zo klein dat ze vrijwel overal doorheen diffuseren, zoals door staal en aluminium.
Als je er met CO2 uit de lucht methaan van maakt dan is het al een stuk bruikbaarder, maar dat is ook weer complexer.

[thomskipsp]

"De moleculen zijn zo klein dat ze vrijwel overal doorheen diffuseren, zoals door staal en aluminium."

Permeatie is het woord dat je bedoelt

[BarnET]

Onder druk houden kost geen energie.

Die kracht haal je uit de constructie van de tank. Probleem is we hebben geen enkele tank/coating waar die kleine rot atomen niet doorheen kunnen.

Dus je verliest op termijn druk en waterstof. Al houden accu’s ook niet eindeloos hun spanning vast.

Meestal worden bij aanleg nieuwe gasbuizen leidingen gelegd die ook geschikt zijn voor. Die buizen zijn misschien wat duurder. Maar oude gasleidingen laten liggen na de veilige levensduur lijkt me nou ook geen goed idee

[CaptainKansloos]

Precies dat. Energetisch gezien zijn accu's veel efficienter dan waterstof. Dat zou niet zo'n ramp wanneer er altijd een zeer goedkoop overschot aan groene stroom zou zijn. Maar dat is (voorlopig) nog niet de realiteit.

Daarom is waterstof - niet alleen energetisch - maar ook financieel niet erg aantrekkelijk op dit moment. Waterstof produceren op 'anders weggegooide rest stroom capaciteit' is op dit moment echt een illusie. Je moet dan eerst permanente overcapaciteit gebouwd hebben, zodat je electrolyser efficient 24/7 op 100% capaciteit kan draaien. Tenzij we waterstof op een andere, energetisch efficientere manier gaan maken. Of wanneer we electrolysers voor een habbekrats kunnen maken en inzetten.

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 20:45]

[Blokker_1999]

Wat mij betreft is dat niet "hoe je het bekijkt"

Als ik 1kWh aan energie op overschot heb, en ik kan deze opslaan in een batterij om daarna ergens tussen dde 80 en 90% te hergebruiken voor iets nuttigs, of ik kan deze omzetten in waterstof waarna ik minder dan 40% kan hergebruiken voor iets nuttigs dan is waterstof gewoon inefficient. Als ik 2x tot 3x zoveel energie op overschot moet hebben om later hetzelfde werk te kunnen doen, dan is het gewoon minder efficient.

We hebben vandaag geen overschot aan groene energie, en in de basis wil je ook geen overschot die je aan zoiets kunt besteden. In de praktijk kan het uiteraard niet anders. Maar als je moet wachten op die overschot betekend het dat je een veel grotere capaciteit aan energie opwekking moet gaan bouwen gewoon zodat je die benodigde overschot hebt. En die opwekcapaciteit is ook weer een aanslag op milieu en klimaat.

[hfolkers]

Probleem is dus dat we niet de batterij capaciteit hebben om al die energie in de zomer op te slaan... of je moet heel flevoland vol met batterijen gaan zetten.

[Blokker_1999]

Ook met waterstof is dat niet mogelijk. Er is geen enkele goede manier om overschot in de zomer op te slaan en in de winter te gaan inzetten. Zelfs een warmtebatterij waarbij je warmte bijvoorbeeld in zand gaat opslaan heeft niet de mogelijkheid om het einde van de winter te halen met energie die in de zomer is opgeslagen.

[andreetje]

Het is alleen erg jammer dat accu's nu niet en nooit een optie zijn om groene stroom voor Nederland te bufferen. De accu's die nodig zijn om de Nederlandse stroomvoorziening voor een week te bufferen, zijn onhaalbaar en onbetaalbaar.

Dus vertel mij waarom je kritiek hebt op de enige methode die we voorhanden hebben, opslag van electriciteit in waterstof, om de groene stroomvoorziening te bufferen.

[Skit3000]

Stroomoverschot gebruiken om waterstof te produceren maakt inderdaad dat je geen (groene) stroom "weg hoeft te gooien", maar qua efficiëntie ligt het wel aan het moment waarop je dit doet. Als je weet dat het hele land om 20:00 gaat douchen is het misschien efficiënter om vanaf 17:00 uur het overschot in te zetten om het douchewater in boilers voor te verwarmen dan om waterstof te maken die daarna om 20:00 weer ingezet moet worden. Qua energieopslag denk ik in ieder geval dat met de huidige infrastructuur daar al een groot deel te winnen is. Het enige dat nodig is, is om iedereen met een elektrische ketel (en dat worden steeds meer mensen) een module te geven die bij houdt wat het waarschijnlijkste moment is dat er van warm tapwater gebruik gemaakt wordt, om dan bij een stroomoverschot deze overproductie alvast in te zetten.

[memen]

Dat klinkt heel leuk, maar in de praktijk zet dat geen zoden aan de dijk. De productie op een zomerdag is gigantisch vergeleken met het verbruik op diezelfde dag. Zo'n boiler zal lang niet genoeg energie wegzetten. Per douche beurt verbruik je 2kWh. Met drie personen in huis zit je op 6kWh. Dit komt ook overeen met het dagelijks boilerverbruik van een gemiddeld gezin [0].

Hoe groot is die overproductie in de zomer? Als voorbeeld de maand juni. Hierin produceer je 13% van je jaarproductie [2]. Stel je hebt precies zoveel zonnepanelen als wat je nodig hebt in een jaar, 4300kWh [1], dan produceer je op een juni-dag gemiddeld 18kWh (pieken zullen nog veel hoger zijn). Je verbruik is op een dag 11kWh. Je boiler op een ander moment aanzetten verandert je totale verbruik niet en er is dus een grote overproductie.

In een januari maand daarentegen zit je op max 3% [2], dus 4kWh per dag. Dit geeft dus per dag en tekort van 8kWh en als je dit tekort optelt over de wintermaanden, heb je alleen voor januari en december al bijna 6 dikke Tesla accu's nodig. Er zit een kleine oplossing in batterijen om inderdaad energie verbruik te spreiden over een dag, maar het echte probleem zit hem in je structurele overschot in de zomermaanden die je wil meenemen naar de winter.

Als je je gasverbruik naar elektrisch om zou zetten, zou dit seizoensverschil nog veel groter worden.

[0]: Een gemiddeld huishouden van vier personen heeft meestal een boiler van 150 liter en verbruikt ongeveer 2200 kWh per jaar. ZonnePlan
[1]: https://www.overstappen.n...ieverbruik/#Electriciteit
[2]: https://www.zonnepanelen.net/winter/

[RogerWilco2]

Precies.
Ik zie eerder mogelijkheden om niet alleen waterstof te maken, maar ook CO2 uit de lucht te halen en daarmee methaan en zwaardere gassen te maken. Die kan je wel een half jaar opslaan.

Maar een gas electriciteitscentrale die je alleen in de winter gebruikt is ook duur. Ons probleem is dat we in de zomer en winter nu andere infrastructuur nodig hebben voor onze energie en daar wordt het een stuk duurder van.

[Skit3000]

Van die 18kWh die je in de zomer produceert, produceer je 100% overdag terwijl de zon schijnt, maar die gebruik je dan 0% om de boiler mee te verwarmen als dat al om 20:00 wordt gedaan met stroom van het net in plaats van je eigen panelen (als je panelen op het oosten liggen en dus geen zon meer krijgen op dat tijdstip). Je gebruikt dan dus 6 kWh terwijl je overdag al eens18 kWh aan overcapaciteit terug het net op hebt gebracht. Als die boiler slim genoeg is om gewoon volledig leeg te lopen en pas de volgende dag weer stroom te gebruiken wanneer je panelen dit overdag dan sla je twee vliegen in één klap.

Bovenstaande werkt inderdaad niet om in de zomer opgewekte energie mee te brengen naar de winter, maar wel om je overproductie in de zomer te verlagen.

Kijk je naar de productie van stroom uit hernieuwbare bronnen van het land als geheel, dan zie je trouwens eenzelfde piek maar dan omgekeerd voor windenergie. In juni vorig jaar werd er 2,3 GW opgewekt terwijl het in december op 5,5 GW uit kwam. Stapel je stroom en wind op dan zitten we eigenlijk het hele jaar door maandelijks op 6 GW met in mei, juni en juli een uitschieter naar 8 GW en januari/februari een dip naar 5 GW. Kortom, over een heel jaar genomen is er een redelijke balans te zien. Met alle andere schone bronnen (die op energieopwek.nl worden geregistreerd) er bij kom je jaarrond op 10 GW uit met een dip in augustus t/m oktober naar 9 GW.

Kortom, de stroom in de zomer opslaan om in de winter in te zetten hoeft eigenlijk niet zolang de mix van bronnen hetzelfde blijft als nu. We kunnen wel het gebruik van stroom uit fossiele bronnen verminderen door schoon opgewekte stroom op momenten dat er overproductie is, tijdelijk op te slaan om op korte termijn te gebruiken (zoals bijvoorbeeld met een elektrische boiler, of door je elektrische auto op te laden als het 's nachts hard waait terwijl verder niemand stroom gebruikt, etc).

[joost00719]

Op papier klinkt het heel leuk om alleen elektrolyse uit te voeren met overtollige energie, maar in de praktijk ga je zo nooit de investering terugverdienen. Zulke machines worden alleen aangeschaft om 24/7 te draaien en inkomsten te genereren.

[YopY]

idd, het is ook niet alsof de stroom weggegooid wordt, het is meer dat de prijs zakt of zelfs negatief wordt. Waterstoffabrieken zouden dan "bieden" op de lagere prijssegmenten (of zelfs gratis krijgen) zodat de prijs niet negatief wordt.

[Scriptkid]

Maar waarom dan in waterstof en 2x conversie verlies leiden. Bij het maken is het een enorm verlies om de druk te halen die nodig is.

Waarom niet gewoon in directe electrische opslag opslaan.

[Reactie gewijzigd door Scriptkid op 22 juli 2024 20:45]

[PhWolf]

Veel critici stoppen 'waterstof' en 'inefficiënt' in één zin, maar dat is maar net hoe je het bekijkt. 'Groene' waterstof (waterstof gewonnen d.m.v. elektrolyse m.b.v. zonne- of windenergie) is in principe niet inefficiënt, als je de productie vooral laat plaatsvinden op de momenten dat er van de genoemde energiebronnen een overschot aanwezig is - en uit pure nood soms de windmolens en/of zonnepanelen afschakelt. Dat laatste is feitelijk de uliteme vorm van inefficiëntie.

Hoeveel sneller slijten die molens en panelen omdat ze constant opwekken versus stilstaan/uitgaan wanneer er overproductie op het net is? Ik kan me voorstellen dat het effect zeker bij windmolens niet nihil is. En wordt die extra slijtage ook meegenomen in de berekening van de (in)efficiëntie van waterstofproductie?

[JeroenSpock]

Zon- of windenergie wordt pas 'groen' als de energie voor productie, transport en bouwen is terug gewonnen. Tot die tijd bestaat er ook geen groene waterstof.

En waarom met die energie waterstof maken, terwijl je ook een BEV direct kan opladen?

[Anoniem: 2053118]

Je hebt een punt.

Berekeningen

1. Beschikbare energie in waterstof:
- 1 kg waterstof ≈ 33.6 kWh
- 48.72 kWh theoretisch beschikbaar betekent dat de hoeveelheid waterstof ≈ 1.45 kg

2. Vergelijking met elektrische auto:
- De elektrische auto legt 2573 km af met 15.5 kWh.
- Dit betekent een verbruik van ongeveer 166 km per kWh.

Vergelijking van efficiëntie

Waterstof:
- Met 48.72 kWh theoretisch beschikbaar zou een brandstofcelvoertuig met een verbruik van ongeveer 1 kg waterstof per 100 km (een realistische schatting voor huidige brandstofcelvoertuigen) afstanden kunnen afleggen van:
1.45 kg * 100 km/kg = 145 km.

Elektrische auto:
- Met dezelfde hoeveelheid energie (48.72 kWh) zou de elektrische auto een afstand kunnen afleggen van:
48.72 kWh * 166 km/kWh ≈ 8093 km.

Conclusie

Zoals je correct hebt opgemerkt, toont deze vergelijking aan dat waterstof als energiebron voor aandrijving momenteel veel minder efficiënt is dan directe elektrische aandrijving. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de meerdere conversiestappen die nodig zijn bij waterstof:
1. Productie: Elektrolyse van water om waterstof te maken is ongeveer 70-80% efficiënt.
2. Compressie/transport: Energieverlies bij het comprimeren, opslaan en transporteren van waterstof.
3. Conversie: In een brandstofcel wordt waterstof weer omgezet naar elektriciteit met een efficiëntie van ongeveer 50-60%.

In tegenstelling, een elektrische auto kan energie direct van de batterij naar de motor brengen met een efficiëntie van ongeveer 85-90%.

Deze cijfers illustreren duidelijk de huidige efficiëntievoordelen van elektrische voertuigen boven waterstofvoertuigen voor aandrijving, ondanks de theoretische hoge energie-inhoud van waterstof.

[ravon]

Juist het gebruik van overschotten aan zonne- en windenergie om waterstof te produceren maakt waterstof inefficiënt. Dat vergt immers op piekmomenten van aanbod van genoemde energiebronnen een enorm omzettingsvermogen van elektriciteit naar waterstof, daarvoor zijn installaties nodig die het grootste deel van de tijd niet worden gebruikt. Zoals je terecht opmerkt: de ultieme vorm van inefficiëntie.

"Efficiënt" kan waterstof pas worden (ik laat de verliezen in de keten even voor wat ze zijn) als de waterstofproductie doorlopend en op zeer grote schaal plaatsvindt. Dat is sowieso noodzakelijk omdat de schaalgrootte van het energievraagstuk zo enorm is dat we de behoefte aan waterstof nooit zullen kunnen voldoen met het denken in termen van omzetting van overschotjes zonne- en windenergie.

We hebben in de toekomst tientallen kerncentrales nodig die de energie leveren om waterstof te produceren, dat is simpelweg nog niet tot het grote publiek doorgedrongen.

[Reactie gewijzigd door ravon op 22 juli 2024 20:45]

[MMaI]

Die auto is niet goedgekeurd voor de openbare weg en reed rondjes in een hangar om effecten van weer etc. uit te sluiten. Lampen die 99 uur aan moeten staan zouden al een enorme impact hebben op de totale afstand die ze af konden leggen.

[Annan]

allemaal waar, maar het verschil is afdoende groot om de batterijwagen alsnog het voordeel te geven.
Laten we uitgaan van autolampen (led) die je in de handel kan verkrijgen aan 15W per stuk. Laten we voor de achterlichten de helft nemen.

46W * 99h = 4.5KWH

laten we vervolgens uitgaan van een constante kopwind van 15km/u wat ongeveer 10% meerverbruik zou inhouden (bron: google). De elektrische wagen zou dan 0.662 KWH/100km verbruiken.

Met de lichten constant aan, zou de wagen alsnog 1661 km ver komen met 15.5KWH. Moet je voorstellen wat ie met 48KWH zou doen?

Natuurlijk worden er wel wat shortcuts genomen, maar dat werkt in beide richtingen (oa. verbruiken de lichten constant full power, zijwind, meewind, regen,grotere batterij -> meer gewicht..), maar ik denk dat het gedachtenexperiment overeind blijft. Een gelijkaardige auto met batterij spring beter om met zijn energie

[Skit3000]

Een ander verschil is dat je in een hangar een constant (optimale) snelheid kunt rijden, terwijl je op de openbare weg afhankelijk bent van de situatie ter plekke en andere weggebruikers.

[Annan]

Klopt, maar ook daar weer: als je de hele weg achter een vrachtwagen of bus gaat hangen, haal je er misschien voordeel uit (of kan je tenminste het nadeel grotendeels teniet doen)

Zelfs al doe je het verbruik * 1.33 om het optrekken en stoppen in te calculeren, blijven de cijfers ruimschoots in het voordeel van de EV uitvallen.

[Scriptkid]

En nu klem komen zitten tussen 2 vrachtwagens die botsen.

Moet je kijken wat deze auto dan met je doet tov een normalen auto.

[multikoe]

Of een motor. Of een fiets. Eigenlijk zou iedereen zich over de weg moeten verplaatsen omringd door anderhalve ton aan kreukelzones.

[Scriptkid]

Fietsen mag niet op de snelweg.

En een motor neemt zelf veel meer ruimte en kan nog eens ontwijken.

Het aantal auto ongelukken is vele malen hoger en dodelijk komt veel meer voor bij hoge snelheden.

Nee ik zit niet graag in zoon ding met 130 over de snelweg.

Maar dat gel ook voor een smartje.

[multikoe]

Dit is een experimenteel voertuig en helemaal niet bedoeld om in productie te nemen. De opmerking "ik zou niet graag in zo'n ding met 130 over de snelweg rijden" is daarom nogal vreemd. Al zou je het wel willen, dan zou je de kans nooit krijgen

[MarcMK2]

Al zou je het wel willen, dan zou je de kans nooit krijgen

En de maximum snelheid is 65km/u

[Scriptkid]

En daarmee mag hij dus op de snelweg tussen de 140ers in

[multikoe]

En wat denk je, gaan ze dat doen?
Met andere woorden: waarom, in godsnaam, hebben we het hier over?

[JurGor]

Omdat bij iedere innovatie er mensen op staan die zeggen "ja maar" of "maar hebben ze wel gedacht aan". In ons land is aan allerlei personeel een gebrek, behalve aan stuurlui aan wal.

En voor een ieder die beweert: "maar we mogen toch gewoon kritisch denken en onze kritische mening uiten": natuurlijk mag dat. Maar hou voor de historische context wel in het oog dat gevallen waarbij een kennelijke buitenstaander een dusdanig geniale ingeving had dat deze een innovatie/ontwikkeling ingrijpend beïnvloedde dermate zeldzaam zijn, dat wanneer dit gebeurt het in de krant komt. Met foto, naam en toenaam en een kadobon/bos bloemen. Je zou nog eerder de hoofdprijs in een loterij winnen - en dat zou je ook nog meer opleveren.

[multikoe]

Omdat bij iedere innovatie er mensen op staan die zeggen "ja maar" of "maar hebben ze wel gedacht aan". In ons land is aan allerlei personeel een gebrek, behalve aan stuurlui aan wal.

Het is erger: nieuwsgierigheid lijkt volledig verdwenen uit het publieke debat. In plaats van "kan iemand me uitleggen..." of "hebben ze wel gedacht aan" slaat men (zoals @Scriptkid ) een aantal stappen over en velt meteen een oordeel ("dat gaat harstikke fout")

[JurGor]

Toen de stoomlocomotief werd ontwikkeld, voorspelden velen dat dit totaal fout zou gaan: de postkoets zou verdwijnen, paarden zouden massaal werkeloos raken en verhongeren en koeien zouden massaal aangereden worden.

Behoudend denkende mensen (zij die beren op de weg zien) zijn volgens mij van alle tijden. De voornaamste veranderingen die ik zie zijn de wijze waarop en omvang waarmee opinies in het publieke debat terecht komen en hoe daarmee wordt omgegaan. Waarmee ik overigens alleen een waardeoordeel uitspreek over de opinies, en niet per se over het behoudend denken.

[Scriptkid]

Verschil is dat dit totaal geen representatief model is wat iets nieuws doet maar een aantal stappen achteruit.

Zt de zuinigheid nu in de motor of aandrijving dan ja goed bezig.

Nu tootnt men aa als je de helft weg laat en iets totaal onpraktische maakt is het zuinig. Dat had ik je op papier ook wel kunnen vertellen

Wist je dat een fiets nog zuiniger is. Die mag ook de weg op.

[Reactie gewijzigd door Scriptkid op 22 juli 2024 20:45]

[multikoe]

Verschil is dat dit totaal geen representatief model is wat iets nieuws doet

Dat was de bedoeling ook niet. Dit is een evolutie, geen revolutie. En het is een universiteitsproject door studenten. En je weet ondertussen al dat dat geen nuttige producten oplevert, maar kennis.

Zt de zuinigheid nu in de motor of aandrijving dan ja goed bezig.

Heb je de website van het project gelezen? Daar staat het antwoord. En ze zijn dus inderdaad goed bezig

[Scriptkid]

Ok jouw modus dan:

Daarom wilden we dit jaar kijken naar de volgende stap: hoe denken mensen over de Eco-Runner? Daarbij zagen we dat mensen zich vooral zorgen maakten over de veiligheid van de Eco-Runner." Om die veiligheid te bewijzen, wil het studententeam de auto laten keuren door de RDW, de Nederlandse overheidsorganisatie voor het goedkeuren van auto's. "Als die instantie onze auto goedkeurt, is hij veilig genoeg voor de Nederlandse wegen."

Dus het doel is hoe denken mensen over deze brakke oplossing, nou dat heb ik je al een paar keer verteld

Goedkeureing door RDW != safe , is meteen een les vor die studenten

[Reactie gewijzigd door Scriptkid op 22 juli 2024 20:45]

[Scriptkid]

Welk probleem probeert men hier op te lossen met deze auto

Dat een 200kg waterstom auto rete snel is en super ver komt weten.
Maar zodra je veiligheid en end user comfort toe voegd zit je weer op een standaard auto met waterstof die heben we al.

Kortom totaal nutteloos als je niet met een design komt dat representief is.


Morgen in het nieuws: auto die bergaf met de wind in de rug tegen de as vaan de aarde in met de zon mee sneller was dan normale auto en zuiniger

[multikoe]

Welk probleem probeert men hier op te lossen met deze auto

Geen. Je verzint een boom om tegenaan te schoppen. Dit is een onderzoeksproject aan een universiteit, bedoeld om studenten kennis te laten opdoen en die kennis ten goede te laten komen aan de maatschappij.

Dat een 200kg waterstom auto rete snel is en super ver komt weten.

Dit onderzoekskarretje heeft een topsnelheid van 65 km/u....En om zover te komen moeten ze hele bijzondere oplossingen bedenken voor problemen als rolweerstand, luchtweerstand en de omzetting van waterstof in electriciteit en daarna in beweging. Dat laatste is niet alleen voor auto's interessant overigens.

Maar zodra je veiligheid en end user comfort toe voegd zit je weer op een standaard auto met waterstof die heben we al.

Yep, maar je maakt weer duidelijk dat je echt niet hebt begrepen wat het doel is van dit project.

Kortom totaal nutteloos als je niet met een design komt dat representief is.

En opnieuw.

Morgen in het nieuws: auto die bergaf met de wind in de rug tegen de as vaan de aarde in met de zon mee sneller was dan normale auto en zuiniger

Ik vond mijn voorbeeld van madam Curie toch echt wel veel beter. En grappiger

[Mr. Rawnar]

Je wind berekening gaat niet helemaal op. Je hebt het hier over een auto die gemiddeld ongeveer 20 km/h heeft gereden. Dan geeft een is een 15 km/h kop wind een luchtweerstand verhoging van 200%, aangezien de snelheid er kwadratisch in ziet. Natuurlijk is luchtweerstand niet de enige weerstand, maar ik verwacht niet dat deze slecht 5% van de totale weerstand is.

[cmegens]

Dat is zeker waar, alleen kun je wel waterstof in de zomer opwekken en omzetten en er dan in de winter op rijden. Dat lukt met een accu simpelweg niet.

Als stroom ‘gratis’ is via zonnepanelen maakt efficiëntie misschien wel minder uit.

[NoUser]

Wat ik me heb laten aanleunen is dat het niet lukt om waterstof zo langdurig op te slaan. Voor de opslagtanks die in het autovervoer worden gebruikt begreep ik dat de tank na 6 weken leeg is.

Als iemand een goede bron heeft, houd ik mij aanbevolen.

[Countess]

dat klopt voor tanks zonder active koeling. maar voor opslag bij de fabriek of tankstations zou actieve koeling wel een optie zijn en kan het veel langer bewaard worden zonder grote verliezen.
Actieve koeling kost wel weer energie natuurlijk.

[RogerWilco2]

Volgens mij blijft het met waterstof een probleem omdat het molecuul zo klein is dat het overal doorheen diffundeert.

En actieve koeling maakt het weer een stuk duurder, dan verlies je een stuk van de opgeslagen energie als koeling.
Waterstof combineren met CO2 uit de lucht tot methaan zie ik meer als een mogelijkheid, maar geen idee hoe lastig dat is.

[Countess]

Het klopt dat waterstof ook snel ontsnapt en dat ook een factor is, maar dat duurt beduidend langer als de "6 weken voor een lege tank" die NoUser noemde. Zo snel kan alleen door boil-off.

Methaan is zeker veel makkelijker op te slaan en mee te werken, om meerdere redenen. Nadeel is dat methaan maken nog meer verlies oplevert in het toch al niet heel efficiënte well-to-wheel waterstof process. Zowel het splitsen van CO2 kost energy, en het combineren van de koolstof met waterstof 'verbruikt' een deel van de chemische energy die in de waterstof zit. Dergelijke e-fuels zijn zeker een optie voor applicaties waar accu's geen optie zijn (lange afstandsvluchten bijvoorbeeld) maar voor personen auto's denk ik niet dat het de toekomst is.

[NoUser]

Dan misschien kiezen voor ammoniak

[Scriptkid]

Precies fat de actieve koeling plus compressie staat totaal niet in verhouding tot baterij opslag.

Kunnen we beter investeren is solid state

[Mr. Rawnar]

De Eco XII haalde tijdens de Eco-Marathon van 2022 een efficiëntie van 5407 km/kg (link). Dat in combinatie met verbrandingswarmte van waterstof kom ik uit op verbruik van 0.612 kWh/100km. Wat slechts 5% hoger is dan de 0.6 kWh/100km, die in jouw artikel wordt aangegeven. Dus zo groot is het verschil niet.

[Annan]

tja op de eco marathon zijn er EVs die 1033.22km/kwh doen dat is dan weer 0.1kwh/100km, terwijl de waterstof auto op dezelfde dag 876.65km/m³ (uitgaande van 1kg = 11.9 m³). Omgerekend is dat 0.32/100km oftewel 3x zo slecht. Lijkt me dus niet zo'n goed referentiepunt in het voordeel van waterstof

https://www.shellecomarat...rack/regional-europe.html

[Benadski]

49kWh, zoveel energie zit er ongeveer in slechts 5,5l benzine. Toch een enorme prestatie om daar 2000km op te rijden met een auto die veilig genoeg is bevonden om de weg op te mogen! Zelfs al zou deze auto op de weg maar 500km halen op 49kWh is dat al geweldig.

Toont weer eens aan dat auto fabrikanten echt wel veel beter moeten kunnen, maar vooral voor luxe gaan en geen enkele intentie hebben om een auto te ontwikkelen die zuinig en betaalbaar is.

Zelfs al zou je deze auto op grijze waterstof laten lopen scheelt dat al een boel CO2 in vergelijking met benzine auto's.

[Annan]

klopt helemaal. Ik juich dit en andere initiatieven zeker toe. Onderzoek moet er zijn en zeker niet single-minded 1 weg inslagen. De originele vraag was echter: toon me een elektrische auto die dat ook kan en wat blijkt: die bestaan ook.

Bovendien ben ik er zelf van overtuigd dat waterstof nog wel een weg af te leggen heeft alvorens het een echt alternatief kan zijn voor de batterij in personenvervoer. Maar er zijn ook voldoende andere toepassingen zoals energie voor het huis, vrachtvervoer (op zee en weg),... waar de voordelen misschien wel opwegen tov de nadelen. Zoals elders ook al aangehaald, betreft het natuurlijk niet enkel de energetische efficiëntie maar ook de economische efficiëntie en die kan zeker in bepaalde gevallen in het voordeel van waterstof uitvallen

[RogerWilco2]

Die luxe is omdat wij daarom vragen. En onderhoudbaarheid en levensduur zijn ook belangrijke overwegingen.

Er zijn ook wel minder luxe autos, maar daar zou ik niet graag 2000km in rijden.

[CaptainKansloos]

Toont weer eens aan dat auto fabrikanten echt wel veel beter moeten kunnen, maar vooral voor luxe gaan en geen enkele intentie hebben om een auto te ontwikkelen die zuinig en betaalbaar is.

Ik denk dat we met het huidige wagen gewicht van EV's wel een beetje de bodem hebben bereikt qua efficientie. Een Tesla Model 3 haalt in de praktijk ergens 'ballpark `~14kWh/100km' volgens mij. Ik verwacht niet dat dat zomaar - pakweg - halveert. Zeker niet als de concurrentie bij vergelijkbare omstandigheden ~17kWh of hoger scoort.

Dan moet er een radicale wijziging in wagengewicht en stroomlijn komen. Dat wagengewicht kan wellicht nog fors omlaag met 10 a 20% vwb nieuwere accutechniek. Maar betere stroomlijn is concessie op praktische bruikbaarheid en comfort. Om maar te zwijgen over esthetiek (veruit de meeste auto's worden niet op efficientie, maar 'design smaak' gekocht)

Ik denk dat je een uitgeklede hyper efficiente auto amper verkocht gaat krijgen, tenzij je hem echt ver onder de huidige EV (en ICE) aanbiedt. Dat zie ik niet zomaar gebeuren.

En in alle eerlijkheid; effecientie bij EV's is vooral belangrijk vanwege het rijbereik en daarmee de praktische bruikbaarheid; niet zozeer vanwege de kosten van de 'brandstof'. En als het aandeel 'groene energie' omhoog gaat, dan daalt de prijs voor stroom vanzelf. Dan is alleen capaciteit en laadsnelheid nog bepalend.

[Benadski]

Vooral mensen met een grote portemonnee kopen op design smaak.

Mensen met een kleine portemonnee zullen eerder naar "wat het kost" kijken. Niet omdat ze geen smaak hebben, maar omdat ze niet anders kunnen. En laten er nou enorm veel van die mensen zijn. Er is echt wel markt genoeg. Zeker omdat het merendeel van die mensen geen eigen laadpaal kan laten plaatsen omdat ze in een appartement wonen is meer km per kWh al snel een trigger om over te stappen.

Als een auto 3x zo zuinig kan dan heb je voor een klein karretje met dezelfde reikwijdte ook nog eens maar 33% van het accugewicht nodig. Reikwijdte is niet zo'n probleem voor de meeste mensen. En een kleine accu kan sneller weer vol zijn. Limiteer de maximumsnelheid van die dingen en je carosserie kan waarschijnlijk lichter, het hoeft niet veel hoger dan 100 te kunnen. Gooi de onboard entertainment er uit en plaats een telefoonhouder.

Kortom, volgens mij is er markt zat en er is heel veel te verbeteren. Het zal veel beter lopen dan dat geflopte niet goed doorgerekende Lightyear project. Dat idee prikte ik na een minuut al lek na een simpele rekensom.

[CaptainKansloos]

Natuurlijk is prijs belangrijk. Maar de diversiteit in het aanbod van de huidige auto markt toont m.i. aan dat 'bodemprijs' en 'hoogste efficientie' relatief laag op de ladder staan bij het moment van aankoop. Op basis van jouw argumenten is er rationeel amper een casus te maken om een Volkswagen boven een Dacia te verkiezen, maar de verkoop cijfers laten een volledig ander beeld zien.

[Benadski]

Nieuwe auto's uit het luxere segment worden meestal niet gekocht door de mensen met een kleine portemonnee, tenzij het autogekkies zijn die ervoor sparen. Die kopen de Dacia's (die toch ook wel verkocht worden), maar vooral tweedehands. En daarbij rijdt een Dacia niet veel zuiniger dan andere benzine auto's.

Met EV's heb je niet echt de keuze een Dacia te kopen die veel zuiniger rijdt, maar technisch is het goed haalbaar.

Als Dacia een auto had die 2l benzine per 100km verbruikt, weet ik zeker dat er ineens een enorme markt ontstaat! Dus je trekt de vergelijking een beetje scheef.

[nijntje82]

Wie zou dit soort projecten betalen? Shell? Ik juich het toe hoor, tenzij het marketing voor partijen als shell is waarbij ze enkel kijken wat in hun straatje zit en niet naar het grotere globale doel.

[Gleayn]

Als al je opwek uitstoot vrij is, is efficientie alleen van economisch belang en ruimtelijk belang (hoeveel van je omgeving wil men windurbines en PV plaatsen is dan de vraag).

Voor het economische vraagstuk is alleen op momenten van overschot produceren volgens mij berekeningen nooi in staat om te concureren met productie/transport vanuit zonrijke gebieden. Dat komt omdat de installaties (elektrolyzer en systemen om voldoende zuiver water te maken voor waterstof wat bruikbaar is in brandstofcellen) niet voldoende draaiuren kunnen maken om de investering te rechtvaardigen. In zonrijke landen is die mogelijkheid er wel, zeker evt in combinatie met een goedkope opslag zoals thermische accu's om meer da alleen de zonneuren/dag produktie te kunnen draaien.

Bij waterstof in brandstofcellen is de praktische efficientie rond de 50% (elektrisch). De andere 50% wordt warmte. Dat is overigens nog altijd beter dan beide diesel en benzine, maar inderdaad wel veel minder dan accu's. Daartegenover staat dat brandstofcel/(L)H2 tank aanmerkelijk lichter is dan accu's en veel minder grondstoffen nodig heeft. Als je waterstof uitstootvrij opgewekt wordt en voldoende goedkoop is, is dat dus wel degelijk aantrekkelijk.

Voor goedkopere waterstofproduktie zijn er diverse patenten aangevraagd voor vuilwater elektrolyse (zeg maar van zeewater met alleen elektrolyse naar brandstofcel-zuiver waterstof), dmv heel specifiek voltage beheer en hele specifieke geleidende materialen, maar ik ben niet op de hoogte van ergens waar deze technologieen ook al echt geindustrialiseerd zijn.

Er zitten een boel haken en ogen aan waterstof, maar als het gaat om een per gewicht zeer energiedichte brandstof die geringen milieu gevolgen heeft bij lekkage, blijft het toch een interessante optie.

[Anoniem: 2053118]

Je hebt een belangrijk punt te pakken over de efficiëntie van waterstof als energiebron voor voertuigen.

Berekeningen

1. Beschikbare energie in waterstof:
- 1 kg waterstof ≈ 33.6 kWh
- 48.72 kWh theoretisch beschikbaar betekent dat de hoeveelheid waterstof ≈ 1.45 kg

2. Vergelijking met elektrische auto:
- De elektrische auto legt 2573 km af met 15.5 kWh.
- Dit betekent een verbruik van ongeveer 166 km per kWh.

Vergelijking van efficiëntie

Waterstof:
- Met 48.72 kWh theoretisch beschikbaar zou een brandstofcelvoertuig met een verbruik van ongeveer 1 kg waterstof per 100 km (een realistische schatting voor huidige brandstofcelvoertuigen) afstanden kunnen afleggen van:
1.45 kg * 100 km/kg = 145 km.

Elektrische auto:
- Met dezelfde hoeveelheid energie (48.72 kWh) zou de elektrische auto een afstand kunnen afleggen van:
48.72 kWh * 166 km/kWh ≈ 8093 km.

Conclusie

Zoals je correct hebt opgemerkt, toont deze vergelijking aan dat waterstof als energiebron voor aandrijving momenteel veel minder efficiënt is dan directe elektrische aandrijving. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de meerdere conversiestappen die nodig zijn bij waterstof:
1. Productie: Elektrolyse van water om waterstof te maken is ongeveer 70-80% efficiënt.
2. Compressie/transport: Energieverlies bij het comprimeren, opslaan en transporteren van waterstof.
3. Conversie: In een brandstofcel wordt waterstof weer omgezet naar elektriciteit met een efficiëntie van ongeveer 50-60%.

In tegenstelling, een elektrische auto kan energie direct van de batterij naar de motor brengen met een efficiëntie van ongeveer 85-90%.

Deze cijfers illustreren duidelijk de huidige efficiëntievoordelen van elektrische voertuigen boven waterstofvoertuigen voor aandrijving, ondanks de theoretische hoge energie-inhoud van waterstof.

[Ikzellef]

Conversies die bij de batterij auto ook al hebben plaats gevonden, dus beetje flauwe reactie.

[Annan]

Als je iemand beticht van een flauwe reactie, maak er dan zelf geen?
Leg bijvoorbeeld eens uit wat je bedoelt?

De conversies hebben bij een batterij helemaal niet plaats gevonden. De geproduceerde elektriciteit kan namelijk rechtstreeks in de batterij geladen worden.

Waterstof daarentegen moet eerst geproduceerd worden door bovengenoemde elektriciteit te gebruiken, vervolgens onder druk op te slaan (wat bijkomende energie vergt) en tenslotte nogmaals terug om te zetten in elektriciteit.

Hoezo die conversies hebben ook al plaats gevonden bij de batterij auto?

[Snow_King]

Die is niet te koop op de markt, dat klopt. Mijn punt is vooral dat het bereik van deze auto niet enkel komt uit het gebruik van waterstof, maar dat het ontwerp van de auto het grootste deel toevoegt aan het bereik.

Met een Tesla Model S 100D is ook al eens meer dan 1000km mee gereden op 1 accu: https://www.topgear.com/c...more-1000km-single-charge

Zou je heel veel aanpassingen aan de auto maken, dan is 2000km wellicht wel haalbaar.

[andreetje]

Ik denk van niet. Een Tesla is al volledig geoptimaliseerd in de windtunnel etc.
Ik denk eerder dat er bij ICE's nog heel veel winst te behalen valt. Door bijvoorbeeld de bodem en carrosserie vlakker te maken.

[watercoolertje]

Beetje raar artikel, ze zeggen niet eens expliciet wat de accucapaciteit is, terwijl dat toch het belangrijkste is (naast de afstand/snelheid) als he het over efficientie hebt. En van 1000km naar 2000km is juist onwaarschijnlijk(er), de makkelijke trucjes hebben ze uiteraard al toegepast om die 1000km te halen.

1.45kg waterstof bevat maar ~47.85kWh (al is de omzetting naar stroom bij lange na niet zo efficiënt, blijft 1/3de van over, ~ 15kWh), de Tesla (wat ik kan vinden maar omdat het artikel het niet expliciet aangeeft is dat niet helemaal duidelijk) zit op 100kWh...

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 22 juli 2024 20:45]

[discovisi]

Dan moet je kijken naar de deelnemers aan de World Solar Challenge, zoals het team van Eindhoven University:
https://solarteameindhoven.nl/stella-family

[cool0]

U vraagt wij draaien meer dan 2500 KM op een single charge: https://www.fiaformulae.c...ug%2Din%20hybrids%20carry.

[Joepi]

New e-transporter? World record attempt: 1002km without charging | Roland Gumpert methanol fuel cell
YouTube: New e-transporter? World record attempt: 1002km without charging | R...
Ingolstadt-based engineer Roland Gumpert developed a system which combines the advantages of battery-powered electric cars and a hydrogen cell – with the help of a methanol fuel cell. Now he installed the system in an MAN electric transporter. After an initial test drive over 500 km the father of the AUDI Quattro drive and long-time head of AUDI Sport attempts a world record: 1002 km without any charging or refueling stops. From Ingolstadt to the Arnold Schwarzenegger Museum in Thal near Graz and back. All in one day. Is this possible?

[panterarosso]

dat wel, maar ik denk dat als je er een kleine diesel of benzine motor indoet, met de vooruitgang die daar zelfs nu nog gemaakt wordt je ook een heel eind komt.

[PageFault]

Dan is het toch geen EV meer als je dat doen? Hooguit hybride

Qua diesel of benzine moet dat allang mogelijk zijn. Ik had ooit een 1.5L diesel en die reed probleemloos ruim 1300 km op een tank (58 liter volgens mij). Was een station, dus geen iniemieni koekblik.

[_Dune_]

Klopt, dat kan ik mij voorstellen. Mijn huidige Peugeot 308SW haalt met een 1,6L Diesel zo'n 1100-1200Km op een een tank van rond de 45L. Dat is met de huidige maximale toegestane snelheden. Ga je echter harder rijden, dan zakt de actieradius weer in. Ik snap dan ook niets van de komende regering/kabinet dat zij de maximale snelheden weer naar 130Km/u willen brengen, zo onzinnig je wint er nergens ook maar iets mee en het kost op veel vlakken alleen maar veel meer.

[hiostu]

ja, maar hoe krijg je anders stemmen als populistische partij. Je moet wel symboolpolitiek hanteren om je stemmen te krijgen.

Vergeet echter niet dat die diesel eigenlijk helemaal niet zo zuinig was. Die 45 liter diesel is equivalent aan 450 kWh. Als je dat afzet tegen 1200km dan verbruik je dus 375 Wh/km. Een EV zal onder dezelfde omstandigheden ongeveer 140 kWh verbruiken. Dus zo'n diesel is ruim 2x minder efficiënt. Reken je met 1100km, dan is het bijna 3x.

[andreetje]

Het vorige kabinet is voorlopig nog koning populist met haar foute biomassacentrales en de weerstand tegen kernenergie.

[grlk]

Het huidige kabinet heeft wel plannen voor twee kerncentrales:

https://www.rijksoverheid...twee-nieuwe-kerncentrales

[andreetje]

Goed plan. En het mogen er ook vijf zijn. Ik herinner me nog minister Cramer van de PvdA die koste wat kost de bouw van steenkolencentrales doordrukte. Daar kreeg ze veel kritiek op. Wat gaat er in zo'n koppie om, denk ik dan. De politiek maakt imho erg veel foute keuzes. Het gaat vaak niet om de juiste oplossing, maar de "politiek haalbare" oplossing.

https://www.trouw.nl/voor...-kolencentrales~bc7ab8b4/

[108rogar]

Kernenergie is veel te duur. Recent rapport dat zegt dat het qua kosten om het even is om wel of geen kerncentrales te bouwen neemt daarvoor onrealistisch goedkope kerncentrales met onrealistisch weinig ontwikkelingen in het stroomnet. Verder is het niet gemakkelijk op of af te schalen, dus een oplossing voor schommelingen in hernieuwbare energie is het ook niet.

[andreetje]

Heb je een bron van de prijs van kernenergie? Waarmee vergelijk je precies? Hoe kom je erbij dat een kerncentrale niet te regelen is?

[108rogar]

https://decorrespondent.n...e8-0a02-3771-a37846ed2fba

Dat je een kerncentrale niet zo snel aan en uit kan zetten heb ik op tweakers gelezen. Daarbij komt dat omdat de bouw zo duur is en de run goedkoop, ze juist zo veel mogelijk aan willen staan om terug te verdienen.

[andreetje]

Dat geldt voor alle energievoorzieningen. In wijken waar het stroomnetwerk ondermaats is en omvormers dagelijks uitvallen, zal het ook langer duren voordat de zonnepanelen terugverdiend worden. Gascentrales die als backup dienen voor als het niet waait, leveren zeer dure stroom.

Maar het rare is: bij de onbetrouwbare stroom uit windmolens die enorme aanpassingen vergt omdat vraag en aanbod niet op elkaar passen, doen we net alsof die stroom "goedkoop" of zelfs "gratis" is.

[D.nukem]

O ik snap wat u bedoeld maar zie wel in waarom, 2 redenen:
- Het bekt lekker naar de kiezer toe.

- Die zelfde kiezer die als een blinde zo blij met 130 km/h de staatskas steunen met de accijn en belasting die op de brandstof zitten die ze extra snel er doorheen jagen.

[andreetje]

Laten we net doen of de wereld vergaat als 130 het maximum wordt. Eerlijk gezegd hoeft het van mij niet, maar het zal ook lang niet overal mogen en kunnen. En ik zal het ook niet vaak doen.
En daar zit de crux: uiteindelijk hangt het van je eigen gedrag af. Douche je thuis kort, maar in het hotel juist lang? Heb je een warmtepomp maar ga je op vakantie in Zuid-Afrika? Rijd je electrisch, maar maak je ook absurd veel privekilometers?

[lenwar]

Laten we net doen of de wereld vergaat als 130 het maximum wordt.

Dat is uiteraard lichtelijk overdreven.

Je voorbeelden zijn overigens heel goed.
Het enige is, is dat het niet 'in lijn voelt', met het algemene beleid. Het algemene beleid dat er de afgelopen jaren gevoerd wordt bedoel ik dan. Dus wat over de hele linie heen gaat, is 'minder energie verbruiken' en 'meer inclusief'. Deze twee thema's zijn superbreed en omvatten gigantisch veel.
En dan komt er in eens een '130 ipv 100'. Dat voelt gek.

N.B. Ik ben er zelf overigens wel blij mee. Ik vind 130-135 een hele fijne 'kruissnelheid' op de snelweg. Dit is overigens gewoon puur op gevoel hoor. Nou gebeurd het niet zo vaak dat je een langere tijd achter elkaar die snelheid kunt aanhouden, maar als het is kan, vind ik het heel fijn.

[andreetje]

En dan komt er in eens een '130 ipv 100'. Dat voelt gek.

Eigenlijk wel mee eens.

Ik vind dat ook de politiek zelf haar gedrag eens moet veranderen. De Nederlandse minima zijn groener dan de meeste veelverdieners inclusief ministers die het gas peperduur maken en in de Caribische eilanden op vakantie gaan. Het orgie van energieverspilling dat COP28 heet, is een zwarte bladzijde in de wereldgeschiedenis.

Het gaat niet alleen om dat ze zelf het goede voorbeeld geven t.o.v. mensen die het niet breed hebben. Het gaat erom dat zij zeggen dat ze zich zorgen maken om het klimaat en vervolgens het klimaat grote schade toebrengen.

[Xerpan]

Die accijnzen en andere belastingen komen er ook op elektriciteit. Kwestie van tijd. De staatskas heeft immers altijd honger en is niet te verzadigen.

[lenwar]

De staatskas heeft immers altijd honger en is niet te verzadigen.

*De overheid heeft eenmaal een plicht te faciliteren en daar is geld voor nodig.

En dat is volkomen logisch. Nu is er een inkomstenbron die tweeledig werkt. Enerzijds stimuleert het om minder 'onnodig' te rijden. (Want rijden is duur). Anderzijds is het is een inkomstenbron waar de overheid haar taken deels mee kan uitvoeren.

[Anoniem: 454358]

Faciliteringsplicht, leuk, maar de overheid is inmiddels wel heel erg groot geworden. En bezuinigen, en niet als meer belastingen innen, kunnen ze niet

[SinergyX]

Diezelfde logica zit in de omvang van de auto, waarom vrijwel iedereen 'alleen' in een SUV of gelijk formaat auto op de snelweg rijd, terwijl formaat panda (met dito lager verbruik) hetzelfde doel kan bereiken?

[_Dune_]

Ben ik deels met je eens, ja de meeste SUV's zijn onzinnig. Aan de buitenzijde lomp en niet airodynamisch aan de binnenzijde vaak relatief klein. Met een Panda formaat auto zou ik niet uit de voeten kunnen daarom heb ik ook een station. Betere airodynamica minder grote omvang (vooral breedte) dan menig SUV, maar veel meer ruimte binnen in de auto.

[PageFault]

Enige voordeel wat ik zie in een gemiddelde SUV is een verhoogde zit/instap voor als je wat ouder bent. Ik hou het oo een station zo lang als het kan.

[uiltje]

Jup, ook een station gekocht voor mijn kano vakanties. Kan ik ook wat makkelijker bij de kano's en passen de kano's tenminste op het dak als ik de parkeergarage in wil. Gaat niet hard met z'n drie cilindertje maar ik prop er altijd 2/3 man in met alle rommel die erbij komt kijken.

[PageFault]

Die tijd was nog zonder 100 km/u overdag en ik rij eigenlijk alleen maar lange stukken, voornamelijk op cruise control.

De max snelheid weer naar 130 is meer een lekkermakertje om zieltjes te winnen. In de praktijk rijdt ook bijna iedereen 120-130 ook al mag je 100, behalve in de spitstijd.

[uiltje]

In de avondspits wordt ik op de A9 richting Alkmaar ook rustig met 140 ingehaald hoor. Da's natuurlijk geen heel drukke avondspits, maar toch.

[BeosBeing]

https://www.autoweek.nl/a...-oostenrijk-naar-140-kmh/
https://autobahn.eu/artik...km-u-op-snelweg-kan-prima
https://www.autoblog.nl/a...1/160_kmu_door_oostenrijk
https://www.autoblog.nl/archive/2006/08/10/160-is-beter
https://www.autoblog.nl/n...0-kmu-op-de-snelweg-45245
Een van de artikelen die ik eerder las gaf aan dat die 160 beter was voor de doorstroming en daardoor beter voor het milieu en CO-uitstoot.

[mjtdevries]

bij 160 heb je een hogere capaciteit van de weg en daarmee dan een betere doorstroming. Dat klopt ja.
Maar het effect is relatief beperkt.

Maar beter voor het milieu? Dat is wel heel dubieus.
De luchtweerstand neemt kwadratisch toe bij een hogere snelheid. Zeker vanaf zo'n 100km/h is dat effect heel duidelijk merkbaar.
Ooit reed ik veel met een auto met LPG naar Duitsland. Met 130 reed ik 1 op 10, bij 160 reed ik 1 op 8.
Je moet wel heel veel files hebben om dat verschil te overbruggen met files. (veel meer files dan het verschil in capaciteit tussen 130 en 160 zou veroorzaken)
En als je een (stekkerloze) hybride hebt, dan is die juist heel zuinig in een file en ga je dat nooit overbruggen.

Tegenwoordig hebben veel mensen een auto die het verbruik nauwkeurig aangeeft.
Die mensen kunnen allemaal zelf constateren dat je auto het zuinigste rijd bij iets van 60 a 80km/h.
Iets minder zuinig bij 100km/h en duidelijk minder zuinig bij 130 en 160.

[BeosBeing]

bij 160 heb je een hogere capaciteit van de weg en daarmee dan een betere doorstroming. Dat klopt ja.
Maar het effect is relatief beperkt.

Dat is wat het artikel zei dat ik vanaf de PC niet kan vinden, maar vorige keer op de telefoon wel.
Feit is wel dat het absoluut geen vaste 160 zou zijn maar dat de maximum snelheid heel dynamisch over de dag zou variëren.

Maar beter voor het milieu? Dat is wel heel dubieus.

Dat beweerden volgens het artikel de onderzoekers.

De luchtweerstand neemt kwadratisch toe bij een hogere snelheid. Zeker vanaf zo'n 100km/h is dat effect heel duidelijk merkbaar.

Klopt, maar je moet ook de invloed van de overbrenging meenemen. Ik kwam van de week ook een artikel tegen waarin ze vonden dat de maximum snelheid naar 60 of 50 moest, maar daaronder had het verlagen van de snelheid volgens die onderzoekers juist een negatief effect.

De meeste auto's zitten bij 100 al lang in zijn 5 (ik ken iemand die vond, diesel gewend zijde, dat je prima 50 kon rijden in 5 maar alle auto's die ik ken (uitgezonderd de diesels, maar dat is van 1993 geleden voor mij) draaiden tot 55 à 60 nog echt niet lekker. Vroeger had je dan nog auto's met overdrive die je pas ergens boven de 100 mocht gebruiken, tegenwoordig heb je diverse modellen met 6 en 7 versnellingen en dat zijn niet allemaal hele korte. Ik herinner me nu ooit eens gelezen te hebben over een auto die doortrok tot boven de 80 in 2.

Ooit reed ik veel met een auto met LPG naar Duitsland. Met 130 reed ik 1 op 10, bij 160 reed ik 1 op 8.

Ik merk het ook heel sterk met de huidige S-Cross. Bij de vorige SX-4 was het verschil beduidend minder groot. Die S-Cross weegt minder als zijn oudere broertje, maar heeft wel een grotere carosserie.
Bij de SX-4 merkte ik overigens dat je die in Duitsland op de Autobahn tot 160 zuiniger reed dan met 100 op de Zeeuwse wegen, waarschijnlijk door meer wind in Zeeland, maar ook doordat de wegen hier op de zachte bodem meer golven en de structuur van het wegdek.

Je moet wel heel veel files hebben om dat verschil te overbruggen met files. (veel meer files dan het verschil in capaciteit tussen 130 en 160 zou veroorzaken)

Juist als je files hebt, gaat de capaciteit omlaag en door die hogere capaciteit bij 160 kun je misschien juist files vermijden. De inhoud van die onderzoeken heb ik nooit kunnen lezen.

En als je een (stekkerloze) hybride hebt, dan is die juist heel zuinig in een file en ga je dat nooit overbruggen.

Tenzij de file lang genoeg duurt en je tijdens het stilstaan intensief gebruik moet maken van de verwarming of de airco.

Tegenwoordig hebben veel mensen een auto die het verbruik nauwkeurig aangeeft.
Die mensen kunnen allemaal zelf constateren dat je auto het zuinigste rijd bij iets van 60 a 80km/h.
Iets minder zuinig bij 100km/h en duidelijk minder zuinig bij 130 en 160.

Ik zie met de S-Cross binnen Nederland heel duidelijke verschillen tussen 100, 120 en (GPS:) 130. 's ochtends naar Arnhem (230km) heen 100/h, 's avonds terug 130 met stukken 120.
De S-Cross verbruikt op de snelweg beduidend meer dan de SX-4 (maar op papier is hij zuiniger)

[mjtdevries]

Op welk stuk papier?
Tegenwoordig zie je zelden het verbruik op de snelweg genoemd.
Een WLTP heeft vrijwel geen snelweg kilometers. Wat ze snelweg kilometers noemen zijn vooral 80 en 100 en een heel kort stukje 120. 130 zit er niet bij.

Meestal zie je de algemene WLTP waarde en die is voor 60% onder de 50 km/h

De S-Cross heeft zo te zien een hogere luchtweerstand. Maar als ie verder een zuinige motor heeft, dan kan de WLTP prima aangeven dat ie zuiniger is. En dat is in stadsverkeer dan ook. Maar minder zuinig op de snelweg bij 130.
Soms zie je dat ze het onderscheid maken tussen stadsverkeer WLTP en hogere snelheden. Maar ook dan is het dus voornamelijk 80 en 100. Terwijl je bij 120 en 130 echt de invloed van luchtweerstand flink voelt.

[BeosBeing]

Op welk stuk papier?

Oké, ik bijt. Ik bedoel natuurlijk gewoon de officiële gegevens. Voorbeeldje (geen idee of dit WLTP of een andere norm is)
Ik lees voor een van de latere exemplaren (2011) van het oude model:
Gemiddeld verbruik: 6,77 l/100km (1 op 14,8)
Fabrieksopgave: 6,2 l/100km (1 op 16,1)
Verschil: 9,2% minder zuinig

Een ouder exemplaar (2006)
Gemiddeld verbruik: 6,70 l/100km (1 op 14,9)
Fabrieksopgave: 6,8 l/100km (1 op 14,7)
Verschil: 1,5% zuiniger
(Bij Europese merken zijn ze nooit zuiniger)
Hier zie je trouwens dat volgens de officiële cijfers het nieuwere model zuiniger is maar in werkelijkheid het oudere model dat is. Dat laatste is niet onlogisch want motor en carosserie zijn hetzelfde maar het nieuwere exemplaar is luxer en zal ook meer opties* hebben die behalve gewicht (en in het geval van de dakrails ook luchtweerstand) toevoegen ook elektriciteit verbruiken
*(ik denk bv aan een uitgebreidere airco, tpms. ingebouwde navigatie, parkeersensoren of acteruitrijcamera, door de EU verplicht gestelde "veiligheidsvoorzieningen" )

In de RDW-app zie ik bij
mijn oude SX-4 NEDC 6.8 l/100km, CO2 165g/km, Euro 4, massa rijklaar 1240 kg
mijn "nieuwe" SX-4 S-Cross NEDC 5.4 l/100km, CO2 124g/km, Euro 6, maasa rijklaar 1160 kg
Wederom de 1.6 motor is in de basis dezelfde, enkel heeft de nieuwe een start-stop-systeem.
Latere exemplaren van de SX-4 S-Cross hebben kleinere motoren, sommige met hybride ondersteuning. Inmiddels is er ook een nieuwe S-Cross (heet geen SX-4 meer), die is helemaal anders.

Vroeger werden standaard verbruikscijfers opgegeven bij o.a. 50, 80 en 90km/h maar geen "gemiddelde".

Een WLTP heeft vrijwel geen snelweg kilometers. Wat ze snelweg kilometers noemen zijn vooral 80 en 100 en een heel kort stukje 120. 130 zit er niet bij.

Meestal zie je de algemene WLTP waarde en die is voor 60% onder de 50 km/h

De WLTP-waardes die ik gezien heb betreffen allemaal battrij-voertuigen, m.n. de Renault Zoe. De WLTP-cijfers zijn altijd bij een gemiddelde snelheid van 50km/h. Op de website van Renault kan je de verbruikscijfers van de ZOE bij verschillende snelheden en temperaturen vergelijken. Vorst vindt de accu niet leuk.

De S-Cross heeft zo te zien een hogere luchtweerstand.

Carosserie is groter dan de originele SX-4. Dat geeft meer binnenruimte (ideaal met tieners die langer zijn als de ouders) en zaken als cruise-control, limiter en ingebouwde navigatie zijn ook wel fijn.

Maar als ie verder een zuinige motor heeft, dan kan de WLTP prima aangeven dat ie zuiniger is.

Belastingtechnisch (BPM en houderschapsbelasting) worden ze afgerekend op de CO2-uitstoot NEDC of WLTP dus het is logisch dat ze die gegevens publiceren.

Soms zie je dat ze het onderscheid maken tussen stadsverkeer WLTP en hogere snelheden.

Dat ben ik dus nog niet tegengekomen. Renault site geeft ook 100, 120 en 130.

Terwijl je bij 120 en 130 echt de invloed van luchtweerstand flink voelt.

De oude had een lager zwaartepunt (door de vorm van de carosserie), was minder windgevoelig en zwaarder en reed moeiteloos 160 op de Autobahn. De nieuwe haalt dat ook, maar heeft er meer moeite mee. Mischien had ik toch een Baleno met 1.2 viercilinder moeten nemen, ach binnenkort hebben vrouw en zoon ook een rijbewijs ...

[mjtdevries]

Wederom de 1.6 motor is in de basis dezelfde, enkel heeft de nieuwe een start-stop-systeem.

Dat start-stop systeem zit er in omdat in de tests waarbij het verbruik gemeten word er heel veel stil gestaan word. En dan is een start-stop systeem nuttig.
Maar als jij vooral lange afstanden rijd, dan helpt dat start-stop systeem geen ene zier en dan is die test totaal niet representatief voor wat jij normaal gesproken doet. En daarom komt de fabrieksopgave dan niet overeen met wat jij meet bij de pomp.
En wanneer zijn we echt geinteresseerd hoe zuinig een auto is? Als we veel kilometers maken. En veel kilometers maak je meestal als je veel op de snelweg zit.
Wat ik hiervoor probeerde uit te leggen is dat je nieuwe auto waarschijnlijk zuiniger is in stadsverkeer, en dat is een groot deel van de WLTP. En minder zuinig op 130, want maar 1/5 meeteldt.

En dan krijg je wat jij ervaart. "Op papier" zuiniger. (als je de gemiddelde WLTP score bekijkt) maar in de praktijk niet.
De 130 cijfers zouden waarschijnlijk laten zien dat de nieuwe auto minder zuinig rijd.
Maar ja, dan ben je dus afhankelijk hoeveel details de fabrikant laat zien. Het zou beter zijn als de WLTP standaard ook verplicht zou maken dat je het verbruik bij puur 100 en 130 laat zien. Dan zou het een stuk duidelijker zijn voor de consument.

Dit is de WLTP test voor normale autos:
Wikipedia: File:Class 3b.svg
Die test duur een half uur. Ga voor jezelf maar na of dat enigzins overeen komt met wat jij gemiddeld rijd.

[BeosBeing]

En dan krijg je wat jij ervaart. "Op papier" zuiniger. (als je de gemiddelde WLTP score bekijkt) maar in de praktijk niet.
De 130 cijfers zouden waarschijnlijk laten zien dat de nieuwe auto minder zuinig rijd.
Maar ja, dan ben je dus afhankelijk hoeveel details de fabrikant laat zien. Het zou beter zijn als de WLTP standaard ook verplicht zou maken dat je het verbruik bij puur 100 en 130 laat zien. Dan zou het een stuk duidelijker zijn voor de consument.

Vroeger toen WLTP en NEDC nog niet bestonden gaven fabrikanten verbruikscijfers op bij verschillende snelheden (maar meestal 90 als maximum), volgens mij 90, 70, 50 en "stadsverkeer". Dan moest je zelf maar uitmaken wat voor jou het meest relevant was.
Overigens, vanaf het moment dat deze tests gereguleerd waren mochten fabrikanten van alles doen om de verbuikscijfers naar beneden te halen. Ze mogen alle naden (motorkap, deuren (behalve van de bestuurder) afplakken met tape en accesoires zoals antennes verwijderen om turbulentie en dus luchtweerstand te verminderen. Tegenwoordig ([url=https://apk-handboek.rdw.nl/personenautos/carrosserie/spiegels] 25-01-2010) is een rechterbuitenspiegel verplicht, maar voor de verbruikstests mag die er afgehaald worden (maar als die beschadigd is mag je ondanks dat je een binnenspiegel hebt volgens anwb geen millimeter meer rijden, dus ook niet naar de garage om het te laten herstellen.) Als er TPMS op je auto zit mag je volgens Euromaster en andere onafhankelijke garages ook zonder die (bv reserveband) niet meer rijden, want als er er iets gebeurd betaalt de verzekering niet (ook al is het ongeval totaal niet gerelateerd aan het defect). Volgens mij zijn we - en vooral de EU - volledig aan het doorslaan in deze regelgeving.

Dit is de WLTP test voor normale autos:
Wikipedia: File:Class 3b.svg
Die test duur een half uur. Ga voor jezelf maar na of dat enigzins overeen komt met wat jij gemiddeld rijd.

Er zijn voor mij grofweg vier scenario's.
1) stadsverkeer bv om boodschappen te doen (die krijg ik echt niet op de fiets, ik gebruik een wasmand van 1,20 × 1m × 0,50 en die is vaak al niet groot genoeg) en bezoek met het gezin, o.a. aan mijn vader, maar ook de plaatselijke kerk. Hier rijd ik hooguit 50 (op de teller 55). Die piek naar 60 in het stuk LOW zit daar dus al niet in.
Vanwege het gebruik van lage versnellingen is het verbruik hier relatief hoog (hier zou (plug-in) hybride of bev dus gunstiger moeten zijn)

2) Ongeveer één keer per maand zaterdagmorgen een ritje snelweg, bv naar Arnhem (230km), SDA International Amsterdam Zuid-Oost (200km) + hoofddorp, Eindhoven(155/168 heen via Antwerpen/terug via WST)/Veldhoven(138/168km), SDA International Brussel (100km), enz. Dat is heenweg 's ochtends meestal 100km/h terug 's avonds meestal 130. Afgezien van files op de ring van Antwerpen is dat meestal een lang stuk met gelijke snelheid (ok, de ring van Antwerpen is maximaal 100 en de A59 heeft ook wat stukken 100 - maar rijd fijner dan de A15, vooral vanwege dat de GPS je stuurt over de Moerdijkbrug en langs Dordrecht) Dit schema past niet in het WLTP-grafiekje, want ook bij Extra High varieert de snelheid veel meer,

3) ongeveer één keer per vier tot zes weken via autoweg (100km/h) de 17km naar een Belgisch tankstation (al kosten de ritjes bij punt 2 wel vrijwel een volledige tank, vooral door de terugreis met 130). WLTP-Schema high lijkt hierop van toepassing, maar het aandeel optrekken/afremmen is relatief veel te hoog.

4) ongeveer één keer Lange stukken van 800-1200km naar vakantiebestemming (en terug natuurlijk) waarbij ik meestal 120-150 (GPS) rijd (Teller 130-160). Extra High komt hier niet aan, tenzij er veel Baustellen zijn.


WLTP-medium komt al helemaal niet voor tenzij er een recreatief ritje door de polders gedaan wordt, maar vanwege de 60km maximum op de meeste wegen is dat meer een mengeling van WLTP-Low en Medium. Dit kun je op een hand tellen per jaar, dus weegt nauwelijks mee.

[Reactie gewijzigd door BeosBeing op 22 juli 2024 20:45]

[The Zep Man]

Dus een hybride? Accu's en brandstoftank en compact en 2000 kilometer halen?

[SuperDre]

Een waterstofauto die ruim 2000 kilometer haalt op 1 tank?? En die compact is? Die mag je aanwijzen, en NEE, deze is niet aan te wijzen omdat het een enkel proefmodel is waarvan alles experimenteel. Want als er experimentele auto's aangewezen mogen worden dan is een EV die 2000km kan op 1 charge nog helemaal niet zo moeilijk als we ook experimentele accu's erbij gaan betrekken..

[MMaI]

Waterstof heeft een energiedichtheid van 120MJ/kg wat voor deze auto betekent dat de 1.45kg waterstof een batterij equivalent is van ongeveer 48kW maar met een veel lager gewicht. Het is dus wèl grotendeels door het gebruik van waterstof.

[Erasmo]

Er gaat met de conversie van waterstof naar elektriciteit flink wat van die energie inhoud verloren. Want dit is gewoon een elektrische auto met extra stappen.

[andreetje]

Efficiency is geen echt item. Windmolens en zonnepanelen zijn bijvoorbeeld totaal niet efficiënt. Windmolens halen het rendement van ICE's, tenminste, als ze draaien. Zonnepanelen halen een rendement van 2%: 24% als de zon optimaal schijnt, maar dat is zelden het geval.

[hiostu]

Efficiency is altijd een item. En zeker bij het verbruiken van energie. Waarom denk je dat er zoveel geïnvesteerd wordt in een hogere efficiëntie van zonnepanelen. Efficiëntie bepaald op welk moment iets rendabel wordt. En windmolens en zonnepanelen hebben inmiddels de laagste kosten per opgewekte kWh.

En zeker voor een vervoersmiddel is efficiëntie normaliter een item. Uitzondering daargelaten voor mensen die trots zijn op verspilling in hun voertuig.

[andreetje]

Een energiebron die niet vraaggestuurd maar aanbodgestuurd werkt, kan nooit echt efficiënt zijn. Dan heb je altijd nog extra voorzieningen nodig om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen, en die zijn in het geval van electriciteit extreem duur.

[Snow_King]

Gewicht is niet direct het grootste probleem. Een accu van 48kWh hoeft maar 96kg te wegen tegenwoordig, uitgaande van 500Wh/kg zoals CATL al gepresenteerd heeft in 2023: https://www.catl.com/en/news/6015.html

De stroomlijning is echt de grote winst, dat doet het merk Aptera ook al met hun auto: https://aptera.us/vehicle/

[MuffinZor]

een batterij van 96kg, terwijl het hier over 1.45kg waterstof gaat.. toch een stevig verschil voor een auto met een totaal gewicht van 170kg.

[Ortep]

Die 1.45 kg waterstof ligt niet los op de achterbank hoor. Die zit in een zware metalen cylinder. En dan heb je ook nog een flink zware brandstofcel.
En omdat een brandstofcel niet snel van vermogen kan wisselen, bv bij inhalen of een verkeerslicht en weg moeten rijden heb je als tussenstap ook nog een (kleinere) accu nodig waar tijdelijk even extra energie uit wordt gehaald. Die wordt dan op rustige momenten uit de brandstofcel weer opgeladen.
Eigelijk is een waterstof auto niets anders dan een normale electrische auto.
De gewichts winst is minimaal, en het ruimte gebruik kan wel ens slechter zijn in een waterstof auto.
Batterijen kan je overal weg stoppen, maar een waterstof cyclinder en een brandstof cel hebebn min of meer vaste vorme en afmetingen

[Reactie gewijzigd door Ortep op 22 juli 2024 20:45]

[Seal64]

Voordeel van waterstof is dan weer wel dat het vrij eenvoudig opgeslagen kan worden, en dat je daarmee dus ook in minuten de "accu" weer kan opladen. De infrastructuur ligt er voor het grootste gedeelte al, transport is ook geen probleem, in tegenstelling tot de elektriciteit nu wat dan over een al overbelast netwerk zou moeten.

Dus an sich zie ik best ook wel voordelen aan een H2 voertuig ten opzichte van een EV, want als je ziet dat bij een totaal aandeel van 5% EV's in NL het netwerk al verstopt zit, dan moet je je eens indenken wat er gebeurt als we inderdaad allemáál elektrisch gaan rijden.

[hiostu]

Waterstof is juist helemaal niet eenvoudig op te slaan. Het vereist dat het wordt opgeslagen onder hoge druk in hele stevige cylinders. Tevens kan een systeem relatief snel "lekken" doordat waterstof een heel klein deetje is en daarmee gewoon door veel materialen heen kan. Het laden is snel, maar het systeem moet ook weer op druk gebracht worden wat lang kan duren. De infrastructuur ligt er helemaal nog niet in NL. Hoe ga je waterstof transporteren dan nu? Door het gasnetwerk? Dat kan helemaal (nog) niet. Dus je zult het zelfs moeten transporteren over de weg in speciale tankwagens.

[PageFault]

Iedereen heeft het over dat lekken, maar volgens mij is dat een non-issue. De Hindenburg zat vol met waterstof en heeft de overkant van de plas ook gehaald zonder hightech materialen die er nu beschikbaar zijn.

[hiostu]

Dat is zeker wel een issue.

Although molecular hydrogen has very high energy density on a mass basis, partly because of its low molecular weight, as a gas at ambient conditions it has very low energy density by volume. If it is to be used as fuel stored on board a vehicle, pure hydrogen gas must be stored in an energy-dense form to provide sufficient driving range. Because hydrogen is the smallest molecule, it easily escapes from containers. Considering leakages, transport and production costs, hydrogen could have a Global Warming Potential (GWP100) of 11.6. Methane, for comparison, has a GWP of 34.

Sterker nog, het draagt zelfs bij aan de klimaat problematiek. Dit artikel gaat overigens in de breedste zin over het lekken van waterstof, niet alleen door de materialen.

https://www.euractiv.com/...e-warming-hydrogen-leaks/

[PageFault]

Dat het een broeikasgas was, wist ik, maar het lekken is al sinds 1931 opgelost (als het niet eerder was), met basic materialen. Dat is mijn punt.

[hiostu]

Er is nog geen enkel materiaal gevonden dat waterstof lekvrij kan opslaan. Het bestaat gewoon nog niet en zeker niet met "basic" materialen.

De opties die we nu hebben zijn:

1. Hogedruktanks
Hogedruktanks gemaakt van composietmaterialen, zoals met koolstofvezel versterkte polymeren, zijn ontworpen om waterstofgas op te slaan bij drukken tot 700 bar (10.000 psi).

2. Cryogene vloeibare waterstof
Het opslaan van waterstof als cryogene vloeistof bij zeer lage temperaturen (ongeveer -253°C).

3. Metaalhydrides
Bepaalde metalen en legeringen kunnen waterstof absorberen om metaalhydrides te vormen. Deze materialen geven waterstof vrij wanneer ze worden verwarmd. Veelgebruikte metaalhydrides voor waterstofopslag zijn magnesiumhydride (MgH2), natriumboorhydride (NaBH4).

4. Chemische waterstofopslag
Chemische verbindingen zoals ammoniak (NH3), methanol (CH3OH) of mierenzuur (HCOOH) kunnen waterstof in een stabiele vorm opslaan en deze vrijgeven door chemische reacties wanneer dat nodig is.

5. Koolstofgebaseerde materialen
Geavanceerde koolstofmaterialen, zoals koolstofnanobuizen en grafeen, hebben potentieel voor waterstofopslag. Deze materialen kunnen waterstofmoleculen adsorberen op hun oppervlak of binnen hun structuur, wat een hoge opslagcapaciteit biedt met minimale lekkage.

6. Metaal-organische raamwerken (MOFs)
MOFs zijn poreuze materialen die bestaan uit metaalionen gecoördineerd met organische liganden. Ze hebben een uitzonderlijk groot oppervlak en kunnen aanzienlijke hoeveelheden waterstof opslaan.

7. Organische vloeistofdragers
Vloeibare organische waterstofdragers (LOHC's) zijn organische verbindingen die waterstof kunnen absorberen en vrijgeven door chemische reacties.

Maar geen van deze opties is 100% lekvrij en sommige zijn erg energieintensief. Tevens heb je ook nog last van iets dat waterstofcorrosie heet. Dit is het proces waarbij waterstof de materialen aantast waarin het wordt opgeslagen zit. Ook dit probleem is nog niet opgelost op dit moment.

[PageFault]

Blijkbaar bestaat het al bijna 100 jaar anders vlogen ze er destijds niet mee.

[hiostu]

En ook toen hadden ze last van het lekken van waterstof. Dat iets gebruikt werd, wil niet zeggen dat het geen last had van dingen zoals het ontsnappen van waterstof. Alleen hebben ze daar destijds maatregelen voor genomen om mee om te gaan.

De feiten liggen er.

[CaptainKansloos]

De Hindenburg zat vol met waterstof en heeft de overkant van de plas ook gehaald zonder hightech materialen die er nu beschikbaar zijn.

Daarom had het ding ook de nodige ballast aan boord om te kunnen dumpen onderweg, omdat door verlies aan waterstof het dragend vermogen omlaag ging. Nog even los van het verlies aan gewicht door het verbranden van brandstof voor de motoren. En het lozen van waterstof om de druk en het drijfvermogen te regelen.

[Reactie gewijzigd door CaptainKansloos op 22 juli 2024 20:45]

[MSalters]

Lekken is direct een functie van het drukverschil. Een tank met 350 atmosfeer heeft 349 atmosfeer overdruk Een zeppelin met 1.05 atm heeft 0.05 atm overdruk. Dat is ruwweg een factor 10.000 verschil.

[SuperDre]

Nou, zo simpel was het dus niet, dure materialen waren nodig om te zorgen dat er zo min mogelijk lekte en wat er lekte kwam eerst nog in een buitentank met een beetje helium terecht, vergeet ook niet hoe gigantisch groot de Hindenburg was. Het werd ook alleen voor lift gebruikt, niet als brandstof.
En zo'n goeie oplossingen voor storage zijn er ook nog steeds niet, een doorsnee waterstoftank (niet van een auto, maar de normale storagetank) verliest zo'n 1% per dag. Maar ook een fuel cell lekt heel langzaam waterstof, je moet in iedergeval niet verwachten dat als je je auto met een volle tank een half jaar of langer laat stilstaan dat die dan nog vol is, in vergelijking bv met benzine/diesel of zelfs LPG.

[Z80]

opslag hoeft helemaal niet vloeibaar, onder zeerhoge druk. dat is enkel voor ruimte besparing.
en er wordt een waterstof netwerk aangelegd. deze gaat bij Arnhem de grens over naar Emmerich.

[Ortep]

Zou het handig zijn om in een auto juist ruimte te besparen? Ik neem aan dat jij geen lagedruk waterstof wil opslaan met een volume van bv 10 kuub

[SuperDre]

Nou, is natuurlijk wel afhankelijk van wat voor waterstof auto het is, fuelcell of ice.

[hiostu]

Maar je vergeet hierbij dat dit alleen de brandstof is die 1,45kg weegt. Je hebt voor een waterstof auto ook nog een accu nodig, een brandstofcel om de waterstof om te zetten naar elektriciteit en een tank om die 1,45kg waterstof op te slaan. En door de hoge druk heb je een stevige tank nodig. Nu weet ik niet hoe groot de accu hierin is en hoe stevig de tank is en wat het gewicht er van is. Het zal wel onder de 96kg blijven. Maar de vergelijking is niet 96kg tegen 1,45kg.

Maar stel je hebt een accu van 20kg, een brandstofcel van 10kg en een tank van 5kg, dan moet je het dus afzetten tegen 36,45kg.

[Reactie gewijzigd door hiostu op 22 juli 2024 20:45]

[rstyled]

Ik denk niet dat je de batterij moet vergelijken met de waterstof zelf. De waterstoftank is bij die 170kg inbegrepen en zal ook wel iets wegen? Elektriciteit zelf weegt natuurlijk ook niks.

[HuisRocker]

Dat is zonder al het gewicht wat je nodig hebt om waterstof enigszins binnenboord te houden, bij een Toyota Mirai is dat bijvoorbeeld 87,5 kg.

[hiostu]

Die 87,5 kg tank is houdt dan wel weer ruim 5kg waterstof bij de Mirai. Dus voor 1,45kg, kun je een kleinere en lichtere tank gebruiken.

[HuisRocker]

Raar vergelijk... Een auto van 'normaal formaat' zal aan 1,45 kg echt nooit genoeg hebben.

Heb je dat mini-ding van de TU al eens bekeken? Als je nauwelijks frontaal oppervlak hebt rij je (nog los van de CW-waarde) op snelheid makkelijk 'heel zuinig' en dus met een 'kleine opslag' (ongeacht waterstof, elektrisch of brandstof), da's echt geen kunst...

[RVervuurt]

De auto in zichzelf weegt zo'n 30kg, dan ga je daar geen batterij van 100kg in proppen natuurlijk. Nogal een verschil tussen 1,5kg waterstof of 100kg batterij.

[Ortep]

Waar leg jij die 1.5 kg waterstof neer? In het dashboardkastje? Of in een zware metalen cylinder?
Misschien wel naast de brandstofcel die je ook nog nodig hebt

[RVervuurt]

Dat zijn onderdelen die natuurlijk een deel van die 30kg zijn.

[Ortep]

Die waterstof auto weegt geen 30 kg. In het artikel staat duidelijk dat er een klasse is voor een willekeurig voertuifg dat zo efficient mogelijk moet zijn, De prototype class dus. Als rijd je daar 300 meter mee dan volde je al als dat erg efficient gaat. Die heeft dan vaak ook maar 3 wielen en is eigenlijk een veredelde ligfiets.

De Urban Conceppt class is iets heel anders. De moet het echt doen op straat

[DigitalExorcist]

Het produceren van waterstof kost enórm veel meer dan wat waterstof oplevert. Het is echt ongelovelijk inefficient en onpraktisch. Maar goed, leuk dat ze er blij mee zijn, het is een leuk knutselwerkje verder hoor.

[Naafkap]

Altijd dat geleuter over efficiëntie. Ineens maakt iedereen met een EV zich druk om efficiëntie.

Een EV heeft ook gewoon nadelen zoals range, enorme hoeveelheid materialen en milieuschade tot gevolg.

Ik kan me best voorstellen, rekening houdend met de netcongestie, dat overtollige groene energie prima kan worden ingezet om groene waterstof te maken. Winst voor milieu en klimaat.

Altijd dat welles nietes en EV is efficiënter geneuzel.

[Blokker_1999]

Je vergeet 1 belangrijk ding

Een waterstofauto is ook een EV.

Je hebt het over range, is dat geen probleem bij de waterstofauto? Je haalt met wat geluk 500 a 600km op 1 tank waarna je de tank weer mag volgooien met zeer dure waterstof, misschien op 5 minuten, misschien op een half uur en misschien mag je 2u staan wachten terwijl het pistool terug aan het ontdooien is zodat je die eindelijk weer kunt van je wagen halen om verder te rijden.

Die enorme hoeveelheid materialen, al eens gekeken naar wat er voor een brandstofcel wagen allemaal nodig is? Niet alleen dezelfde materialen als voor een batterijwagen, al is de batterij in een FCEV een stuk kleiner, maar je zit ineens ook met die grote tanks in je wagen die je ergens moet kunnen plaatsen. Of wat met de benodigde grondstoffen voor de brandstofcel? Denk bijv. maar aan platinum, wat ook een beperkte grondstof is, zeldzamer dan bijv. lithium.

De batterij van een BEV en de metalen in de elektromotor zijn oneindig recycleerbaar. Hoe zit dat met die brandstofcel en de waterstoftanks? Tanks die een beperkte levensduur hebben vanwege de hoge druk waaronder waterstof wordt opgeslagen.

Netcongestie heeft ook niets te maken met overtollige energie. Dat zijn 2 elementen die los staan van elkaar. Netcongestie kan optreden zonder dat er een overschot aan groene energie is en er zijn momenten dat er een overschot is zonder dat er congestie is. Congestie is ook een lokaal fenomeen. En snel even wat waterstof gaan opwekken bij je thuis is ook niet direct de oplossing. Dan is een thuisbatterij een eenvoudigere, goedkopere en efficientere investering.

[DigitalExorcist]

Er zijn dus daadwerkelijk mensen die denken dat brandstof efficient is:

- Je moet olie oppompen met machines die op brandstof werken
- Vervolgens wordt de ruwe olie in vrachtwagens (die op brandstof rijden!) gegoten en getransporteerd naar een raffinaderij
- Daar wordt de brandstof gemaakt met machines die ofwel op brandstof lopen of gevoed worden door energiecentrales die op brandstof lopen
- De brandstof wordt vervolgens weer in treinen of vrachtwagens gegoten (die op brandstof rijden) en vervoerd naar schepen
- De brandstof wordt per schip (welke op brandstof loopt) vervoerd naar havens
- Vanuit die havens gaat het weer in tankauto's die op brandstof lopen en wordt vervoerd naar distributiepunten
- Van daar gaat het via brandstofwagens naar tankstations
- In de tankstations gaat het bij de eindgebruiker in auto's of vrachtwagens die de brandstof verbranden

Een EV laad ik op via m'n zonnepanelen.

[Naafkap]

Een EV laad ik op via m'n zonnepanelen

Oh dus jij rijdt alleen in de zomermaanden?

[Reactie gewijzigd door Naafkap op 22 juli 2024 20:45]

[DigitalExorcist]

Nee, allicht niet.

Je mist even het héle stuk waar ik productie van brandstof benoem. En het transport. En de zinloosheid van alle processen die op brandstof lopen daar tussenin (want ook dié brandstof moet gemaakt worden, dus je verbrandt brandstof om brandstof te maken om te verbranden) ..

Een energiecentrale die mijn EV kan laden buiten de zomermaanden om loopt misschien ook wel op brandstof. Maar raffinaderijen, scheepswerven en tankstations lopen óók op elektriciteit. Dus linksom of rechtsom heb je altijd wel wát stroom nodig ja. Maar dat is altijd nog een minimale fractie.

Want ik kan ook m'n EV laten laden met windstroom als de zon niet schijnt, bijvoorbeeld.

[Z80]

jij laad alleen als de zon schijnt?

[DigitalExorcist]

Zie mijn reactie op @Naafkap van 10:05 uur

Nee, allicht niet.

Je mist even het héle stuk waar ik productie van brandstof benoem. En het transport. En de zinloosheid van alle processen die op brandstof lopen daar tussenin (want ook dié brandstof moet gemaakt worden, dus je verbrandt brandstof om brandstof te maken om te verbranden) ..

Een energiecentrale die mijn EV kan laden buiten de zomermaanden om loopt misschien ook wel op brandstof. Maar raffinaderijen, scheepswerven en tankstations lopen óók op elektriciteit. Dus linksom of rechtsom heb je altijd wel wát stroom nodig ja. Maar dat is altijd nog een minimale fractie.

Want ik kan ook m'n EV laten laden met windstroom als de zon niet schijnt, bijvoorbeeld.

[Moortn]

Vergeet de tank waar de waterstof onder hoge druk in wordt opgeslagen niet. Bij een Mirai is dat ongeveer 100kg, bij deze zal dat wellicht 25-40kg zijn.

De elektriciteit in een accu weegt ook niet zoveel

[WillySis]

Waterstof levert zeker een bijdrage. Een EV met een gelijk bereik zou namelijk een stukje zwaarder zijn. Maar verder heb je wel gelijk. Het ontwerp van de auto is veruit de belangrijkste factor voor het bereik.

Het voornaamste doel is ook om te laten zien dat waterstof een geschikte brandstof is voor wegvervoer. De ecorunner is ook een conceptauto die gebouwd is om zo zuinig mogelijk te rijden. Daarvoor doet tuDelft al jaren mee aan zuinigheidsraces. Nu wil men aantonen dat dat ook op de openbare weg kan.

[M14]

Het probleem aan EV: Accu capaciteit schaalt niet en is op grote schaal en lange termijn niet houdbaar.

Hele bergen worden verzet om het materiaal te winnen wat na 10 jaar gebruik als restmateriaal kan worden afgevoerd.

Waterstof is wel een schaalbare oplossing. Wat maakt de mindere efficiëntie uit wanneer de benodigde energie schoon / CO2 neutraal kan worden opgewekt?

[blackSP]

Dit wordt wel een beetje off-topic maar de PK race waar veel fabrikanten van elektrische auto's aan meedoen is beyond me. In plaats van 'de mijne heeft 400, 500 of 800 pk en gaat in 2,8 seconden naar honderd' zouden ze hun blijkbaar prima specs moeten gebruiken om te switchen naar 'de mijne gaat in 9 seconden naar de honderd (of in 12) maar haalt 1500 km op 1 lading met dezelfde accu. Of 'De mijne weegt 200 kilo lichter maar daar krijg je 200 km extra bereik voor'.

[MSalters]

Wat je mist is regeneratief remmen. Als je remt op de motor, dan is je regeneratie-capaciteit gelijk aan je motorvermogen. Een 400 pk (300 kW) motor is hardstikke zinnig als je op de snelweg afremt van 130 naar 100 km/u. Je wil dat remmen snel gaat, dan gaat optrekken dat dus ook.

Bereik is een kwestie van accu's en stroomlijn. 1500 kilometer? Kan, maar dan heb je dus drie keer zoveel accu's nodig, met alle nadelen van dien. 200 kilo lichter? Kan, maar dat is 100.000 euro aan koolstofvezel en hooguit 20 km extra bereik.

[Zemisch]

Nog even een auto op atoom energie grapjes van mij

[Alxndr]

Net als de hyperloop, leuk en nuttig voor studenten maar niet voor de echte wereld.

Een leuk hoor zo'n record verbeteren, maar zo'n karretje heeft niets met de realiteit te maken, het is alleen maar zuinig door het vreemde ontwerp.

[JeroenH]

Tsja. Formule-1 auto's (waar ook veel technologie wordt uitgeprobeerd die je 5-10 jaar later aantreft in normale auto's) hebben ook niet zoveel te maken met de realiteit. Die zijn alleen maar snel door hun vreemde ontwerp.

Dat is dus allemaal niet zo erg, dit is ontwikkeling.

Het is inmiddels echter wel duidelijk dat waterstof voor personenauto's niets gaat worden, maar dit soort kennis verder ontwikkelen is natuurlijk nog altijd nuttig voor allerlei andere zaken, variërend van luchtvaart tot scheepvaart.

[Alxndr]

Ik ken alleen de vergelijking met de Mercedes modellen: wat je daar vind zie je jaren later in normale auto's. Maar dat zijn praktische zaken zoals radar-cruise control etc.. Wat zit er in een F1 auto dat (op den duur) bruikbaar is voor normale consumenten?

[ArcticWolf]

Sequential gearboxes, MGU-K (hybride auto's), turbo efficiëntie, battery pack efficiëntie om een paar dingen te noemen. Helaas hebben ze variabele kleptiming/elektronische kleptiming, variabele slag regeling allemaal verbannen in de F1 maar dat zie je dan wel weer terug in consumenten auto's.

[Reactie gewijzigd door ArcticWolf op 22 juli 2024 20:45]

[WillySis]

Voor de Hyperloop is men nog steeds bezig om daar een commercieel product van te maken. De eco-runner is een conceptauto puur om aan te tonen dat waterstof een geschikte brandstof kan zijn en dat je daar ver mee kan komen. Je moet het ook los zien van alle voor en nadelen van het gebruik van waterstof als brandstof voor wegvervoer.

Het praktisch nut is hooguit dat dit een opstapje kan zijn naar een volgend model wat meer commerciële potentie heeft.

Hyperloop heeft volgens mij ook weinig toekomst. De capaciteit is daarvoor domweg te klein. Daarnaast moet je mensen nog in zo'n ding zien te krijgen. Voor vracht (container) vervoer over veel kleinere afstanden heeft het misschien potentie om de wegen wat te ontlasten.

[multikoe]

Wat een zure reactie! Alsof je gaat lopen zeuren dat wat madam Curie deed in haar laboratorium leuk was om aan de koffietafel stoere verhalen te kunnen vertellen, maar verder eigenlijk gewoon niets met de realiteit te maken had...

Het hele idee van zo'n universiteit is nu juist dat studenten kennis opdoen en deze kennis vervolgens in het bedrijfsleven gebruiken om ontwikkelingen te beginnen of te ondersteunen. In dit geval gaat het ook nog eens om kennis die we heel hard nodig hebben (op heel veel manieren) om de energietransitie te ondersteunen. Daar hebben we allemaal voordeel van.

Het gaat hier niet eens primair om de afstand die ze af kunnen leggen. Het gaat om het verleggen van de grenzen op het gebied van energietechniek, aerodynamica, chemie, materiaalkunde, regelsystemen. En om het voorbereiden en uitvoeren van een project in teamverband.

Om dat allemaal maar een beetje weg te zetten als een "leuk karretje met een vreemd ontwerp" is gewoon dom.

[bzuidgeest]

Hoeveel ncap sterren heeft dat ding? Bij een crash ben je waarschijnlijk zo plat als een pannenkoek. Ja het mag de weg op, maar of je er ook de weg mee op will.... Ik denk dat ik liever iets anders wil dan dat ding.

[The Zep Man]

Hoeveel ncap sterren heeft dat ding? Bij een crash ben je waarschijnlijk zo plat als een pannenkoek.

Wie bedoel je met "je"? Dienst Wegverkeer zal heus wel op veiligheid voor andere verkeersdeelnemers gelet hebben, hoewel het natuurlijk gek is dat ze autoriteit en specialist @bzuidgeest niet geraadpleegd hebben.

Verder laten we motorfietsen ook toe op de weg, dus de eisen voor "eigen" veiligheid zijn sowieso een stuk lichter dan die voor andere weggebruikers.

[bzuidgeest]

"je" is toch duidelijk? Gewoon Nederlands toch? Je is de bestuurder van dit voertuig. Ik betwijfel of er een sterke Kreukel zone is in dit ding.
Voor een motor tellen andere eisen. Maar dit willen ze als auto wegzetten. Als de mensen kunnen kiezen tussen een auto die ze bij een ongeluk in leven houd en een die ze dood maakt is de keus vlug gemaakt denk ik. Waarom doen ze anders crash tests.

Dat dit ding de weg op mag zal wel onder taal van bijzondere regelingen zijn, met een minimum van eisen om de veiligheid van overige weggebruikers te garanderen en niet van het voertuig zijn bestuurder. Bij commerciële productie gaat de zaak heel anders worden. Nu is het gewoon een experiment dat op de weg mag.

[The Zep Man]

"je" is toch duidelijk? Gewoon Nederlands toch? Je is de bestuurder van dit voertuig.

Je schreef wel Nederlands, maar je taalgebruik was onduidelijk door het gebruik van dubbelzinnige referenties. Wat je bedoelde is nu duidelijk. Je bedoelde dus niet andere weggebruikers, waar kreukelzones ook invloed op kunnen hebben.

Maar dit willen ze als auto wegzetten.

Onwaar.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 20:45]

[bzuidgeest]

Ok het is dus een bromfiets of zo voor de overheid? Dan mogen ze wel stoppen met het een "auto" te noemen. Overal noemen ze het een auto, niet een waterstof motor, niet een waterstof brommer.

[The Zep Man]

Ok het is dus een bromfiets of zo voor de overheid?

„g”voertuig van categorie L7e: zware vierwielers,

Gezien die 65 km/u gaat is het geen "bromfiets of zo". Bromfietsen in Nederland gaan tot 45 km/u.

Overal noemen ze het een auto, niet een waterstof motor, niet een waterstof brommer.

Iets kan meerdere classificeringen hebben. De algemene vorm (informele classificatie) is die van een auto (denk aan een brommobiel). De formele classificatie is die van een zware vierwieler ("quad voor gebruik op de weg").

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 22 juli 2024 20:45]

[bzuidgeest]

bromfiets was sarcasme, voor de wet is het dus geen auto maar een quad. Als we het over wet hebben kan informele classificatie aan de kant wat mij betreft.

[MarcMK2]

Als je het artikel leest zie je welke keuring gebruikt is, L7E-A2-klasse. https://www.raivereniging...ting-voertuigcategorie-l/. Als je veel waarde hecht aan de correcte term dan gaat het om een zware vierwieler, type A2-quad voor gebruik op de weg oftewel een waterstofquad

[bzuidgeest]

Een waterstofquad is nog geen auto. Heel ander type voertuig.

[Bux666]

Als de mensen kunnen kiezen tussen een auto die ze bij een ongeluk in leven houd en een die ze dood maakt is de keus vlug gemaakt denk ik.

Als dat zo zou zijn, dan zouden de straten vol staan met premium modellen (Audi A8, BMW 7-serie, Lexus LS-serie, Mercedes S-klasse, etc.) en niet met gevaarlijke koekblikjes. Helaas snapt de overheid dat niet en worden grote (en dus veilige) auto's enorm belast en zijn de 2- tot 3-cilindertjes goedkoop in aanschaf en bezit. Leuk...totdat je op een 80-kilometerweg een frontale aanrijding krijgt. Dan stapt er niemand uit die goedkope modelletjes.

[bzuidgeest]

Sommige van die koekblikjes hebben in het verleden (en wellicht nog steeds) beter gescored in crashtests dan SUV's en andere grote auto's. Men verondersteld vaak dat groot veiliger is, maar dat is lang niet altijd terecht. Als je een dikke motor op je schoot geschoven krijgt dan word je daar niet vrolijk van.

En ja er is altijd baas bovenbaas. In het koekblik ben je plat als je tussen twee vrachtwagens geplet word. Maar denk niet dat je in een SUV noodzakelijk veel veiliger bent in zo een geval. Als de constructie niet de juiste kreukel zones heeft en zo word je gewoon een groter pakketje menselijke pannenkoek.

[DrPoncho]

Ok jammer ze waren net van plan om 'm aan te bieden aan @bzuidgeest. Domper dit. Al die jaren werk voor niks.

[bzuidgeest]

Ze mogen hem houden, jij mag hem hebben van mij. Happy?

[StGermain]

Het is een beetje een wapenwedloop geweest de afgelopen decennia, iedereen wil een SUV omdat dat veiliger is als je botst met een andere SUV. Mijn auto in de jaren 80 woog 750kg, mijn huidige 1500kg en ze zijn even groot/klein.

[LOTG]

Ik vroeg mij af hoe het zat met de eisen daar voor, maar de klasse omvat onder andere quads waar je nog minder veiligheid hebt dan dit.

Zie het dus als een twee wieler met vier wielen, op een fiets, brommer en motor heb je ook geen crash veiligheid.

En zo een 45km/h auto haalt volgens mij ook geen sterren.

Het is sowieso geen productie voertuig, en hard er mee rijden zal ook niet gebeuren.

[bzuidgeest]

Maar ze noemen het een "auto" volgens de wet of categrie zou waterstofmoterfiets veel toepasselijker zijn.

[scorpio]

Knap.. Gefeliciteerd

[butterchicken]

Ben benieuwd wat er uitkomt en hoe ze het nog gaan verbeteren. Dit is een mooie stap vooruit.

[aliberto]

Gisteren bij Bright werd er een fiets met waterstoftank getoond. De tank kon je thuis met charger in 5 uur volgooien. Echter de vraag die er overbleef was of het wel echt nodig was i.v.m. inefficiëntie i.c.m. de fiets. Met 1 tank kon er 60km gereden worden.

Vanaf 4:04 begint de video over de waterstof fiets.
YouTube: YouTube

@moonlander bedankt , het embedding is gelukt.

[Reactie gewijzigd door aliberto op 22 juli 2024 20:45]

[moonlander]

Ik weet helaas niet hoe je moet embedden op tijd

Klik op delen, en dan checkbox: Beginnen bij: 4:30

[Denktank]

Auto? Dit is niet meer dan een overgedimensioneerde ligfiets. En dan nu dezelfde oefening in voertuig van minimaal 1000 kg. Lichter ga je echte personenwagen toch niet kunnen bouwen.

[wilnis99]

In vergelijking: de meest bekende waterstofauto de Toyota mirage heeft een theoretisch bereik van 1360 km op 5.65kg aan waterstof.

[lionels]

Het theoretisch bereik is 650km. De ene keer dat deze 1360 km gehaald had was tijdens hypermiling

[hiostu]

Ja dat is dus 5,65kg * 33 kWh is een energieopslag van 186,45 kWh. Dat is per gereden kilometer 137 Wh. Dat is wat een gemiddelde EV ook doet op een zonnige dag met rustig rijden. Daarvoor hoef je niet eens heel veel moeite voor te doen of bijzonder te rijden.

[tw_gotcha]

prima prestatie maar hoe moet ik dit zien? rijdt ie max 45 km/u? wat zijn de veiligheidseisen voor dit type voertuig, airbags, kreukelzones? maar wel een goede vooruitgang natuurlijk

edit: sorry staat in de link, 3 wielige bromfiets klasse

[Reactie gewijzigd door tw_gotcha op 22 juli 2024 20:45]

[The Zep Man]

Artikel:

Om de openbare weg op te mogen, moest het voertuig geclassificeerd worden in de L7E-A2-klasse voor gemotoriseerde voertuigen.

Omschrijving L7e-A2:

- L7e-A2: A2-quad voor gebruik op de weg

Jouw reactie:

edit: sorry staat in de link, 3 wielige bromfiets klasse

Does not compute.

[tw_gotcha]

ik kijk bij de verkeerde code

[wildhagen]

[q] rijdt ie max 45 km/u?[q]

In een eerder artikel:

De Eco-Runner zou in principe een waterstofversie van die accuelektrische auto's kunnen zijn. In theorie kun je er ook mee de snelweg op, al moet je daarvoor wel wat durf hebben. De XIV heeft namelijk een maximumsnelheid van slechts 65km/u

Zie review: Eco-Runner met kenteken - Studententeam maakt waterstofauto voor op d...

Dus hij mag zelfs de snelweg op (daarvooer moet je immers 60 km/h kunnen en mogen halen). Of je dat wil is een tweede, maar het mág dus wel.

[ahwx]

Gaaf!