Eco-Runner met kenteken

Studententeam maakt waterstofauto voor op de weg

Eco-Runner

Al meer dan tien jaar experimenteren studententeams van de TU Delft met waterstofauto's. Doel is de efficiëntst mogelijke H₂-auto te maken. Ieder jaar levert dat bijzonder uitziende auto's op, die inderdaad heel ver kunnen rijden op een kilootje waterstof. De studentenauto's hadden echter ook iets onbevredigends, omdat het om auto's ging die niet bedoeld waren voor de openbare weg. Ze hoefden dan ook weinig tot geen rekening te houden met praktische zaken als comfort en verkeersveiligheid, waardoor het lastig was om een beeld te krijgen van hoe de innovaties en waterstoftechniek zich vertalen naar een auto die je voor je dagelijkse ritten kunt gebruiken.

Voor de veertiende Eco-Runner, zoals de waterstofauto's heten, gooide het studententeam van dit jaar het over een andere boeg. De Eco-Runner XIV is nog steeds een bijzonder efficiënte waterstofauto, maar ook een die je straks gewoon op de Nederlandse wegen mag gebruiken. Het gaat namelijk om de eerste Delftse studentenwaterstofauto die door de RDW wordt gekeurd en een geel kenteken moet krijgen. In mei introduceerde het team de XIV; deze zomer wil het team met de auto rondrijden in Friesland.

"Waterstofauto's zijn niet meer zo bijzonder als ze bij het begin van Eco-Runner waren", legt Xiao Scherpbier, teammanager van Eco-Runner XIV uit. "De techniek is er en de efficiëntie zat bij de XIII eigenlijk al goed. Daarom wilden we dit jaar kijken naar de volgende stap: hoe denken mensen over de Eco-Runner? Daarbij zagen we dat mensen zich vooral zorgen maakten over de veiligheid van de Eco-Runner." Om die veiligheid te bewijzen, wil het studententeam de auto laten keuren door de RDW, de Nederlandse overheidsorganisatie voor het goedkeuren van auto's. "Als die instantie onze auto goedkeurt, is hij veilig genoeg voor de Nederlandse wegen."

Geen aangepaste XIII, maar deelt er veel mee

De basis van de XIV ligt bij zijn voorganger. De XIII was immers al een bijzonder efficiënte waterstofauto, die 2488,5km op een kilogram waterstof kon rijden. De XIV is geen gemodificeerde XIII, maar gebruikt wel veel ideeën en concepten van zijn voorganger. Uiterlijk lijken de twee auto's bijvoorbeeld sterk op elkaar, met de ingepakte wielen en de koepelvormige ruimte voor de bestuurder. Ook technisch komen de twee auto's sterk overeen.

Eco-Runner XIII

De XIV lijkt echter meer op een 'gewone' auto, dankzij de voor- en achterlichten, maar ook de plattere voor- en achterkant om plaats te maken voor de nummerborden. Ook opvallend: de XIV heeft zijspiegels. De meeste auto's hebben dat, maar vrachtwagens en sommige personenauto's van bijvoorbeeld Audi en Hyundai hebben tegenwoordig camera's in plaats van spiegels. Voor de Eco-Runner zijn camera's overwogen, maar is alsnog gekozen voor 'traditionele' spiegels, zegt Scherpbier. "De cameraspiegels hebben natuurlijk energie nodig voor de camera's zelf en voor de schermen in de auto. Uiteindelijk bleek dat voor ons iets meer energie te kosten dan wat het aan aerodynamische winst zou opleveren. Daarnaast moet zo'n camerasysteem betrouwbaar zijn, iets waar we vraagtekens bij hadden."

Naast de zichtbare verschillen is bijvoorbeeld ook de ophanging van de waterstof-EV aangepast. Voorgaande Eco-Runners werden getest op gladde testbanen, waar je amper demping nodig hebt. De XIV gaat straks 'in het veld' rondrijden. Nederland staat bekend om zijn goede wegen, maar dan heb je nog steeds goede schokdempers en vering nodig om fatsoenlijk te kunnen rijden. Dergelijke ophanging is zwaarder, wat er mede toe heeft geleid dat de XIV aanzienlijk zwaarder is dan de XIII: 170 in plaats van 113kg.

Efficiënt, maar wel iets minder

Het extra gewicht en de verminderde stroomlijning door bijvoorbeeld de spiegels en de platte voorkant maken de XIV minder efficiënt dan zijn voorganger. Het team mikt op een afstand van 2056km met een volle tank van 1,45kg waterstof. Dat komt neer op 1418km per kilogram waterstof, ofwel ruim 43 procent minder efficiënt dan zijn voorganger.

Ter vergelijking: Toyota adverteert met 650km met 5,6kg H₂ bij de Mirai, ofwel 116km per kilogram H₂. De Mirai is echter een aanzienlijk grotere auto, zowel in meters als in kilogrammen, daarnaast is die 650km gebaseerd op de WLTP-norm. Daarbij wordt ook rekening gehouden met snelwegkilometers, iets wat Eco-Runner niet meeneemt. Toyota zegt bijvoorbeeld ook dat de auto 159km per kilogram waterstof kan rijden als je op een rustigere buitenweg rijdt. Iets beter dus dan die 116km, maar het geeft wel aan hoe zuinig de Eco-Runner is.

De Eco-Runner XIV met het studententeam

Behalve dat de XIV meer waterstof kan meenemen, is ook de manier waarop die waterstof wordt opgeslagen aangepast. De XIII had nog vijf kleinere tanks, maar de XIV heeft één grote tank, achter de bestuurder. Daardoor is de achterzijde van de XIV iets groter dan die van zijn voorganger. Het team koos voor één tank vanwege de RDW. Die keurt namelijk ook of de waterstofinstallatie veilig genoeg is. "En het is makkelijker om dat te regelen met één tank dan met vijf verschillende tanks", legt Scherpbier uit.

Die tanks hebben overigens een druk van 350 bar, terwijl personenwagens normaliter een druk van 700 bar hebben. De 350-barsystemen zijn vooral bij vrachtwagens en bussen gebruikelijk. Eco-Runner koos voor een 350-barsysteem omdat de 700-barsystemen simpelweg niet te koop zijn voor een studententeam. "Dat betekent dat we minder waterstof kunnen opslaan in de tank", zegt electronics engineer Gido Baggerman. "Het voordeel is wel dat de tank zelf minder stevig hoeft te zijn en dat de auto daardoor minder zwaar is."

Elfstedentocht

Het doel van Eco-Runner XIV is om eind juni verspreid over vier dagen tien rondes van de Elfstedentocht-route te gaan rijden. Zo wil het team bewijzen dat de auto geschikt is voor de openbare weg en kan omgaan met verschillende soorten wegen. Eco-Runner wil zo ook aantonen dat het nog steeds een bijzonder efficiënte waterstofauto is. Tien rondes van de route komen namelijk neer op 2056km, wat het team met één tank hoopt te doen. Toyota zou met een volgetankte Mirai eens 1360km hebben gereden. Dat record hoopt het Delftse team dus te verbreken.

"Bij die Elfstedentocht-route komen we verschillende verkeerssituaties tegen en gaan we in verschillende omstandigheden rijden", legt Scherpbier uit. "We gaan zowel overdag als 's nachts rijden en komen natuurlijk bij rotondes en kruispunten. Daarbij winnen we wat energie terug door de regenererende remmen, maar het zal alsnog wat energie kosten." De route is niet zomaar gekozen. Met de route wil het team ook aandacht vragen voor de milieuaspecten van waterstofauto's. Ze zijn immers beter voor het milieu dan auto's op fossiele brandstof, terwijl de kans op een volgende tocht der tochten door klimaatverandering steeds kleiner wordt.

Met de rit wil het team bovendien bewijzen dat waterstofelektrische auto's nog steeds een prima alternatief vormen voor accuelektrische auto's. De studenten denken dat beide vormen naast elkaar kunnen bestaan en wijzen ook op de nadelen van accuelektrisch, zoals het volle elektriciteitsnet en het huidige gebrek aan duurzame energie op bepaalde momenten van de dag en het jaar.

Of de Eco-Runner XIV zelf een toekomst heeft? Het team is in ieder geval niet van plan om de auto zelf op de markt te zetten: het blijft dus bij dit ene exemplaar. Dat wil niet zeggen dat de auto niet verkocht zou kunnen worden. Er is immers een markt voor dergelijke kleine auto's; denk maar aan de Citroën Ami en zijn afgeleiden. De Eco-Runner zou in principe een waterstofversie van die accuelektrische auto's kunnen zijn. In theorie kun je er ook mee de snelweg op, al moet je daarvoor wel wat durf hebben. De XIV heeft namelijk een maximumsnelheid van slechts 65km/u.

Laatste stappen

Voordat je er de snelweg of welke openbare weg dan ook mee op kunt, moet de auto gekeurd worden. De RDW is hier nu mee bezig. De Dienst Wegverkeer test niet alleen de veiligheid van het waterstofsysteem, maar bijvoorbeeld ook of de elektrische systemen genoeg beveiligd zijn tegen storingen van buitenaf en geen andere elektrische systemen verstoren. Je wil immers niet dat je knipperlicht uitgaat omdat je een sms'je binnenkrijgt, om het heel simpel te zeggen. Tot slot wordt de auto ook gekeurd op de testbaan van de RDW, waar onder meer de remafstand, draaicirkel en maximumsnelheid worden getoetst.

"De eerste tests voor elektromagnetische compatibiliteit hebben we gehad", zegt Baggerman. "We moeten nog wat zaken aanpassen voordat we die halen. We moesten de remlichten bijvoorbeeld aanpassen zodat ze minder gevoelig zijn, want ze reageerden te snel op verstoring van buitenaf. We hebben binnenkort de volgende test. Ik denk dat we dan zullen slagen."

Als de auto een kenteken heeft en de Elfstedentocht heeft gedaan, is de veertiende editie van de Eco-Runner in principe klaar. Dan komt er weer een nieuw team, dat zich op een nieuw onderdeel van de auto kan storten. Wat die focus gaat worden? Dat is nog de vraag, maar wat Scherpbier betreft hoeft de Eco-Runner niet altijd een waterstofauto te zijn. "Je wil als studententeam altijd kijken naar what's next? Wat voor andere vormen van energieopslag zijn er mogelijk; wat zou je nog meer kunnen gebruiken om een auto voort te bewegen?" Waterstofpoeder of een warmtebatterij wellicht? Daar durft Scherpbier nog geen uitspraken over te doen. "Maar het duurt wel even om als studententeam over te stappen naar zo'n nieuwe energiebron. Deze keuze ligt helemaal bij het volgende team dat zich waagt aan het bouwen van de nieuwe Eco-Runner."

Reacties (233)

[Jip99]

Waarom zijn de anti waterstof mensen toch zo kortzichtig? denken jullie niet dat onderzoek naar verbetering leid? zoals met alles eigenlijk het geval is.

En hebben jullie allemaal een kristallen bol? want ik hoor jullie al roepen dat het niet valt te verbeteren.. nou dat weten jullie dus helemaal niet, alles valt te verbeteren, zolang iemand er maar heil in ziet en er geld in stopt.

batterijen waren 30 jaar geleden ook verschrikkelijk slecht, nu zijn ze beter, maar zeker nog niet goed genoeg, ik denk dat waterstof en batterij auto's gewoon naast elkaar kunnen leven, het heeft beide nadelen en voordelen.

[Yaksa]

Simpel, natuurwetten kun je niet verbeteren. Om waterstof te maken dien je te voldoen aan de natuurkundige wetmatigheden, en die liggen vast.
Accu's zijn een techniek, dat is (tot op zekere hoogte) altijd te verbeteren, totdat je weer op die natuurkundige wetmatigheden uitkomt, maar zover is het op dat gebied nog lang niet.
Bovendien is waterstof een indirect broeikasgas, bij vrijkomen (wat o.a. gebeurd bij tankers met vloeibaar waterstof, die verliezen meer dan 10 % tijdens het transport) reageert waterstof met andere gassen in de atmosfeer waardoor het aardopwarmingsvermogen van die gassen toeneemt. (Bron:)

[WillySis]

De natuurkundige (en chemische) wetten liggen inderdaad vast. Daarin ligt echter geen verlies van energie opgesloten. In theorie gebeurt de omzetting van energie zelfs zonder verlies. In de praktijk kost elke omzetting wel energie omdat we de energie die omgezet is naar warmte of beweging als verlies beschouwen.

Waterstof is een zeer klein molecuul, wat moeilijk in een tank te houden is, maar dat betekent niet dat het niet (beter) kan. Het verlies bij de grote tankers is puur een economische keuze. Tanks met betere wanden zijn simpelweg duurder in gebruik dan het nemen van verlies tijdens het transport.

Waterstof is zelf een broeikasgas. Reacties met andere gassen kan het effect versterken, maar ook totaal teniet doen.

Ook bij gebruik van batterijen of accu's verlies je energie. Het maken van de accu's kost energie en ze verliezen door zelfontlading ook nog wat energie. Bovendien zit je met de natuurschade die het winnen van de benodigde grondstoffen en de afvalstroom oplevert.

Waterstof is gewoon een handig gas voor opslag van energie. Ik heb geen glazen bol, maar zie wel in dat waterstof zijn plek gaat krijgen in en na de energie transitie. Het zal zeker niet de enige oplossing zijn, maar dat geld voor andere alternatieven net zo.

[pharmacist]

Probleem is dat het compact maken (vloeibaar maken) zeer veel energie kost, veel meer dan het vloeibaar maken van bijvoorbeeld LPG of zelfs methaan en de opslag en vervoer nog altijd logistiek gezien een helse klus is voor grote hoeveelheden is. Zijn er al boten die rondvaren die volgeladen zijn met vloeibaar waterstof zoals bij methaan ? Of gigantische opslagplaatsen met vloeibaar waterstof ?

Vloeibaar methaan is veel gemakkelijker te vervoeren en op te slaan: we kunnen helaas niets veranderen aan de fysieke eigenschappen van de verschillende gassen. Ook al is waterstof per volume-eenheid het meest energierijke gas dat we kennen.

[Blokker_1999]

Ja, er zijn reeds schepen voor het zeetransport van vloeibaar waterstof. In 2020 werd het eerste schip gelanceerd.

[Coolstart]

Ook al is waterstof per volume-eenheid het meest energierijke gas dat we kennen.

Op 700 bar! In vrije vorm waterstof zo licht als helium.

[feuniks]

Problemen zijn er om opgelost te worden. Daarnaast kun je je afvragen of het een probleem is.

Als we van fossiele brandstoffen af willen of moeten, dan zijn daar alternatieven voor nodig. En aan al die alternatieven zitten voor en nadelen. Nu wordt er in mijn ogen te veel ingezet op elektrificatie. Dat klinkt leuk totdat je gaat uitrekenen hoeveel miljoenen tonnen koper en lithium je nodig hebt voor het uitbreiden van het energienetwerk en het maken van accu's. Mensen schreeuwen nu al moord en brand, omdat energiebedrijven een bijdrage vragen voor het terug leveren van aan het energienet. Stroom die ze ook nog eens leveren op momenten dat er toch al veel stroom is, want ieder paneel levert op dat moment stroom. Als je de stroom die op bepaalde momenten over is zou kunnen gebruiken om bijvoorbeeld waterstof te maken en vloeibaar te maken, dan boeit het niet hoeveel energie het kost. Het alternatief is dat panelen uitgeschakeld worden (en dat gebeurt al).

Wat ik een probleem vind is dat mensen te veel in één hokje denken. Als we vooruit willen, dan moeten we veel meer doen:
- Elektriciteit waar dan praktisch is, (een gasfornuis kan prima door een inductieplaat worden vervangen)
- Hergebruik waar kan, (er worden te veel spullen weggegooid die nog prima gebruikt kunnen worden. Eventueel door anderen)
- Repareerbaar maken, (te veel spullen kun je gewoonweg niet (zelf) repareren. Zelf zaken die dat gewoon wel zouden moeten kunnen. Het is bijvoorbeeld in deze tijd niet te verkopen dat ik van twee kapotte game consoles niet een werkende kan maken, omdat het moederbord van de een de Blue Ray drive van de ander niet wil accepteren)
- Recyclen waar dat praktisch is, (Soms kost het meer energie en grondstoffen om iets te recyclen, maar dat zou de uitzondering moeten zijn. De EU (want op dat niveau moet je zoiets doen) zou van fabrikanten moeten eisen dat ze aangeven hoe een product te recyclen is)
- Recyclebaar produceren, (ik snap nog steeds niet waarom bijvoorbeeld een chipszak zo gemaakt wordt dat hij niet in de plastic afvalzak mag)

En misschien wel de belangrijkste: de eigen mindset. Heb ik dit wel nodig? Moet ik naar de Action om voor €2 plastic slingers te halen die ik na het feestje weer in de klikko flikker? Heb ik echt nieuwe kleren nodig, omdat toevallig een of andere gek heeft besloten dat rood dit seizoen de modekleur is en mijn kleding is blauw? Moet ik nu veel stroom gebruiken of kan ik beter even wachten totdat er meer stroom beschikbaar is.

[JeffreyGorissen]

+ de hele infrastructuur voor methaan (aardgas) bestaat al. Daarnaast kan je methaan maken door afgevangen CO2 en H2 te combineren.

Dan lever je iets in op energie in de productie maar je hebt in ieder geval geen verliezen van het afkoken en lozen van H2 bij vloeibaar gebruik.

Methaan is gewoon veiliger en makkelijker in gebruik dan H2. Per volume eenheid bevat CH4 meer energie dan H2. Op volumetrische basis heeft waterstof slechts ~ 31,4% van de energie die methaan heeft (dus bij gelijke druk en volume). Op basis van massa is waterstof dan wel energieker, helaas weegt dat niet op ten opzichte van de nadelen.

Zelf rijd ik reeds enkele jaren op CNG (samengedrukt methaan gas). Het is goedkoper dan al de rest (elektrisch uitgezonderd misschien) maar heeft alle gemakken van snel tanken. Bovendien groen, je kan in Nederland namelijk bijna overal groen gas tanken. Dit is afkomstig uit waterzuivering en mest vergisting. Methaan dat anders vaak gewoon de lucht in ging. Nu een bruikbare vorm van energie, en zelfs beter voor het milieu dan het de lucht in te laten gaan!

Zie ook; Wikipedia: Methanation

[flaskk]

Zelf rijd ik reeds enkele jaren op CNG (samengedrukt methaan gas). Het is goedkoper dan al de rest (elektrisch uitgezonderd misschien)
Zie ook; Wikipedia: Methanation

In 2022 heb ik even een vervangende auto gehad, was iets van 3,25,- per kilo of nog meer.

[JeffreyGorissen]

Ik weet niet wat je wilt zeggen met je reactie. Ten tijde van de piek in de oorlog. Maar dan was je alsnog goedkoper uit in verbruik dan met benzine / diesel die toen ook aardig hoog geprijsd waren. Ik heb in ieder geval tijdens die piekperiode alsnog goedkoper op cng gereden dan op benzine/diesel. Hoogste prijs die ik trouwens betaald heb was €2.3.

Trouwens ik geloof dat H2, 20 euro per KG is aan de NL pompstations. (10 euro om België). Prijs voor CNG (Hoogste kwaliteit) in NL is 1.76 euro per kg. In België tussen 1.2 en 1.7 euro per kg.

Verbruik op CNG is met H-gas ~20% lager in kg dan in liters met diesel. Met L-gas ongeveer gelijk. Tel uit je winst.

[MSalters]

Het probleem van waterstof is nu juist dat het niet per volume-eenheid het meest energierijk is. Het is een licht gas, en daardoor het meest energie-rijk per massa-eenheid. Vloeibaar methaan is beter bij hetzelfde volume (en dat is nog los van de warmte-isolatie, die voor vloeibaar waterstof dikker moet zijn).

Zelfs in de ruimtevaart, waar elke gram telt, begint waterstof uit de mode te raken. SpaceX gaat methaan gebruiken voor StarShip, en gebruikt nu nog kerosine. Waterstof is té onhandig voor hun, en dat zegt veel: ze hebben maar een handjevol lanceerplekken. Voor auto's wil je meer dan 3 tankstations in de VS.

[CaptainKansloos]

Bovendien zit je met de natuurschade die het winnen van de benodigde grondstoffen en de afvalstroom oplevert.

De bulk aan waterstof is op dit moment 'blauwe waterstof', gemaakt met methaan (wat een broeikasgas is). Dit levert naast waterstof ook CO2 op, wat ook een broeikasgas is. Bovendien is een fuel cell inherent beperkt qua efficientie. Dat ligt in de praktijk nu op 35-45% volgens mij. Bij een BEV ligt dat, accu, laad en gebruik verliezen meegenomen, volgens mij >80%.

En de eerste accu recycling komt nu langzaam op gang, waarbij een belangrijk deel van de grondstoffen terug gewonnen kan worden. De gedolven lithium, kobalt en mangaan zijn dus niet per definitie weg. Met blauwe waterstof is dat wel het geval.

Waterstof is interessant als we goedkoop en 'groen' er een surplus van kunnen maken. Als we dan de distributie ook nog op orde krijgen dan is het zeker een bruikbaar alternatief. Maar de uitdaging zit hem meer in het opschalen van de productie en distributie van groene waterstof (Electrolyse voor waterstof is stukken minder efficient dat een batterij opladen met dezelfde stroom bv) dan in het ontwikkelen van efficiente fuel cell aandrijflijnen volgens mij. De ontwikkeling daarvan is dus interessant en wellicht noodzakelijk, maar dan moeten we voornamelijk inzetten op het maken van groene waterstof.

[WillySis]

De grijze en blauwe waterstof is natuurlijk niet interessant. In de toekomst zal er steeds meer groene waterstof komen.
Nu zijn er soms al energie overschotten en dat gaat in de toekomst alleen maar toenemen. Kernenergie is leuk om de tekorten in de winter aan te vullen, maar 's zomers zullen ze nauwelijks nodig zijn. Je kan de brandstofstaven echter niet uitschakelen. Je kan alleen de centrale van het net af koppelen, waardoor je domweg energie weggooit. Elke kilo waterstof die je dan maakt is dan mooi meegenomen en de efficiëntie doet er dan eigenlijk niet toe. Die kilo waterstof is altijd meer waard dan niets of zelfs een negatieve energieprijs.

De efficiëntie van een brandstofcel is nu zo'n 60%, die van een accu 75 to 80%. Reken je van bron tot wiel, dan zit waterstof nu tussen de 30 en 40%, accu's op 65%. Voor de toekomst denkt men bij accu's uit te komen op zo'n 80%, waterstof op 60 tot 65%. Daar waterstof (deels) gemaakt kan worden bij zeer lage energieprijzen is de lagere efficiëntie (economisch gezien) geen probleem.

[CaptainKansloos]

Waterstof groen genereren met 'overtollige stroom' is een misvatting, zie bv deze uiteenzetting: https://www.wattisduurzaa...om-is-keihard-kansloos-2/

Vanuit dezelfde site; zie ook deze link over FCEV toepassingen: https://www.wattisduurzaa...erts-mist-gaan-waterstof/ De argumenten tegen waterstof gelden nog steeds (apart distributie netwerk, tanken is geen voordeel) terwijl er in de tussentijd (het artikel is immers uit 2017) alle voordelen voor BEV alleen maar zijn toegenomen. Veel meer laadpunten, sneller laden en hogere capaciteit en nog steeds minstens meer dan dubbel zo efficient.

[Centurion183]

Ik heb een stuk gelezen, maar ik vraag me af waar snachts de waterstof voor gebruikt moet worden in de zomer?
Verwarming is dan niet nodig en de meeste auto's staan stil, slechts een klein deel indsutrie draait door.
Daarnaast wordt dat niet onderbouwd met cijfers, of terwijl is dit wetenschappelijk gezien niet erg steekhoudend. Hij tovert met percentage's die nergens uit te herleiden zijn.

Of zie ik dat verkeerd?

Natuurlijk heeft hij wel gelijk dat waterstof niet alleen te maken is met zonne en wind energie.
Aan de andere kant, je kan theoretisch thuis waterstof maken in je garage mbv je zonnepanelen. Of wat dacht je van kernenergie en daarmee waterstof maken. Er zijn meer wegen die leiden naar Rome.

[Reactie gewijzigd door Centurion183 op 22 juli 2024 16:43]

[CaptainKansloos]

Ik heb een stuk gelezen, maar ik vraag me af waar snachts de waterstof voor gebruikt moet worden in de zomer?
Verwarming is dan niet nodig en de meeste auto's staan stil.

Het gaat dan vooral om het 'opvullen' van de gaten in de dekking van wind en solar. Je zet de overcapaciteit van solar en wind dus in om een buffer waterstof te maken die je toepast ... om de gaten op andere tijdstippen te kunnen vullen.

De crux is dus dat 'overcapaciteit' een relatief begrip is en bovendien niet 'gratis' Je moet eerst forse overcapaciteit inzetten (hij rekent met een factor 2,5) om voldoende buffer op te bouwen voor wanneer er onvoldoende wind en zon is.

Als je die overcapaciteit _niet_ bouwt, dan heb je dus eigenlijk per definitie een tekort aan (duurzame) energie.

[WillySis]

Je hebt het dan wel specifiek over één toepassing van waterstof. Of waterstof geschikt is voor lange termijn opslag is overigens de vraag. Het artikel is nogal biased richting de nadelen.
Waterstof is gewoon een manier om energie op te slaan, of in een andere vorm te kunnen gebruiken. Voor transport over water, rails en de weg is het gewoon bruikbaar (of het de meest economische methode is of niet laat ik buiten beschouwing). Voor productie processen die afhankelijk zijn van hoge temperaturen is waterstof soms het enige alternatief.

Waterstof is zeker geschikt om energie voor langere termijn op te slaan. Reken dan niet in een heel jaar, maar enkele weken. Voor de nog langere termijn is waterstof (als gas) niet de aangewezen methode. Waterstof binden aan een (vloeistof) heeft een betere kans, maar de zoektocht naar een echt goede langdurende opslag is nog gaande.

[CaptainKansloos]

Je hebt het dan wel specifiek over één toepassing van waterstof. Of waterstof geschikt is voor lange termijn opslag is overigens de vraag. Het artikel is nogal biased richting de nadelen.

Volgens mij mist dat de kern van het probleem. Waterstof als 'restproduct' produceren is technisch haalbaar, maar financieel 'erg duur'. Als 'overcapaciteit' een goedkope oplossing was, dan hadden we nu qua opwekking van groene energie geen probleem. Als je daar genoeg van neer zet, dan is er vrijwel nooit meer een tekort. Maar daar zit nou net het (financiele) knelpunt.

Dat wil niet zeggen dat er er voor waterstof geen zinnige toepassing of toekomst is. Maar even terug naar de kern van het Tweakers artikel waar deze reactie om begonnen is; die ligt m.i. niet in 'particulier auto transport', want daar lost het de problemen niet echt op en is uitbreiding van andere opties (BEV) efficienter en waarschijnlijk altijd voordeliger. Zeker in batterij technologie (niet alleen Li-Ion, al komen we daar al een heel eind mee) zit nog wel het nodige aan techniek in de pijplijn.

[WillySis]

Met energie uit natuurlijke bronnen en een aanvulling met bronnen die niet regelbaar zijn is overproductie in de toekomst domweg niet te voorkomen. Een kerncentrale kan je wel afschakelen, maar dat is eigenlijk zonde van de energie. Het produceren van waterstof is dan een leuk alternatief.
Grootschalig en langdurig energie opslaan kunnen we nu nog niet. Batterijen zijn leuk en prima voor korte perioden, maar energie voor meer dan een aantal uur in batterijen opslaan is voorlopig nog veel en veel te duur.

Of waterstof goed is voor particulier wegtransport betwijfel ik ook. Dit soort experimenten zijn echter zeker nuttig om de kennis uit te breiden. Ze hoeven helemaal niet tot een commerciële waterstof auto te leiden.

[MSalters]

Dat artikel is niet serieus te nemen, en eigenlijk weet je dat al met de kop "keihard kansloos".

Om te beginnen met punt 1: Daar wordt tegelijkertijd veronderstelt dat we precies genoeg zonnepanelen en windenergie hebben voor ons jaarverbruik (dus overproductie in de zomer en tekort in de winter), én dat we in de zomer géén overschot hebben. Wél en niet, dat kan logischerwijs niet allebei.

[CaptainKansloos]

Dat artikel is niet serieus te nemen, en eigenlijk weet je dat al met de kop "keihard kansloos".

De kop is dan misschien tendentieus en daar mag je wat van vinden, maar dat betekend niet automatisch dat de inhoud niet klopt.

Ik lees de tegenstelling die jij ziet overigens niet terug bij punt 1; volgens mij is de strekking prima samengevat in de laatste alinea's van punt 1:

Voor iedere zinvolle hoeveelheid waterstof is een kapitaal aan extra ‘wind en zon’ nodig. Het gaat dus niet om energie die anders sowieso verloren was gegaan.

En dat:

Dankzij de extra windturbines en zonnepanelen – die onmisbaar zijn om waterstof als seizoensopslag te kunnen gebruiken – is er van seizoensopslag eigenlijk geen sprake meer. Elke maand is er nu ruimschoots meer opwek dan verbruik.

[MSalters]

Dat is weer exact dezelfde denkfout. Het is ook niet de meest complexe wiskunde. Als je een periodieke functie E(t) hebt, dan is de gemiddelde waarde van E groter dan het minimum en kleiner dan het maximum. Bijvoorbeels E=sin(t) is gemiddeld 0, minimum -1 en maximum +1.

Als hij uit gaat van gemiddeld voldoende windmolens over een jaar, dan volgt daar dus wiskundig uit dat er soms energie over is, en soms tekort. Die seizoensopslag is nodig voor maanden met een tekort.

[Xander2]

Als waterstof werkelijk interessant was gebruikten we de gasleidingen en hoefden we amper te investeren in pompen, keuken ombouwen, CV aanpassen e.d. Maar dat gaat niet.

Voor transport zie ik dit kostentechnisch niet uitkunnen, we wonen in een vlakke delta waar graven en kabels neerleggen snel en goedkoop is, beter dan meer treinen en misschien kleinere batterijen en stroom in de grote wegen?

Voor industrie, opslag wind/zon energie ok, maar we krijgen nu ook kerncentrales. Vrachtschepen wordt een heel moeilijk verhaal aangezien dat puur economisch is. We kunnen denk ik beter investeren in industrie terughalen naar Europa.

[Stijnvi]

https://www.gasunie.nl/ex...eiding-veilig-en-duurzaam

We kunnen de gasleidingen in Nederland gewoon gebruiken voor waterstof.
Gasunie doet dit in Zeeland al om waterstof tussen twee bedrijven te transporteren.
De reden waarom dingen omgebouwd moeten worden is omdat waterstof een ander gas is dan het LNG.
Je kan met je benzineauto ook geen diesel tanken. Dat wil niet zeggen dat diesel geen goede brandstof is voor auto's.
Bovendien is er op dit moment niet genoeg capaciteit voor de efficiënte productie van waterstof om gas nu al te vervangen door waterstof.

[Xander2]

In jouw link meldt de gasunie dat waterstof geen verbrossing van staal tot gevolg heeft onder de omstandigheden waar ze het transporteren.

Die omstandigheden zullen dan een klein percentage waterstofgas (10-20%) gemixed met aardgas zijn:
https://crsreports.congress.gov/product/pdf/R/R46700 (pdf)

Voor dat verbrossen zijn ze namelijk nog steeds aan het onderzoeken naar o.a. polymeer pijpen (https://crsreports.congress.gov/product/pdf/R/R46700).

Bij 80-90% NG is het niet de moeite waard.

[MSalters]

Onzin. Dit is een échte waterstofpijplijn, van Dow Chemical naar Yara. Dat is niet 10-20% maar >95% H2. Het is niet eens aangesloten op het aardgasnetwerk.

[Blokker_1999]

Wij van WC-eend ...

Maar je moet een beetje meer in detail lezen. Wanneer men spreekt over gasleidingen, dan hebben ze het niet over de leidingen die bij jouw en mij in de straat liggen. De studie die ze hebben uitgevoerd, HyWay27, handelt over het transporteren van waterstof door het hogedruk transportnetwerk dat vandaag gebruikt wordt om aardgas het land rond te pompen. En voor dat netwerk om te bouwen naar waterstof, is 1,5 miljard euro nodig.

Dan hebben we het dus nog niet over het lagedruknetwerk van woning tot woning waarbij elke binnenhuisinstallatie zal nagekeken moeten worden en aangepast moeten worden, al is het maar de vervanging van de meter daar het aardgas vandaag mijn woning binnenstroomt met een druk van enkele tientallen millibar, terwijl waterstof op die druk amper iets voorstelt.

Waterstof zal zeker zijn plaats hebben in de energietransitie, maar wat mij betreft niet voor particulier gebruik, ongeacht of het nu de woning of de wagen is.

[MSalters]

Waterstof (H2) "op een paar millibar" is ongeveer net zo energierijk als methaan (CH4). Het H2 molecuul weegt duidelijk minder (factor , dus de druk per molecuul is veel lager, terwijl de energie per molecuul maar een beetje lager is.

[WillySis]

Een deel van het aardgasnet is geschikt of eenvoudig geschikt te maken voor waterstof. Het probleem is vooral dat waterstof per volume niet zoveel energie in zich heeft en je dus een hogere druk moet gebruiken. Het omschakelen naar waterstof kan best. Mijn collega woont in een wijk waar men inderdaad is overgeschakeld op waterstof.
Het gasnet wordt nu niet voor waterstof gebruikt omdat er nog een grote vraag is naar gewoon gas. Je kunt maar één soort gas door een pijp sturen.

Kerncentrales gaan het probleem van energie overschotten niet oplossen, eerder vergroten. Een kerncentrale kan je immers niet zomaar uitzetten, alleen afschakelen. De energie die de staven dan blijven produceren gaat domweg verloren.
Bij vracht vervoer telt gewicht en volume. Op de weg is het vooral volume, bij schepen meer het gewicht. De berekening op welke manier energie wordt meegenomen is dan anders. Hoe dat gaat uitpakken is koffiedik kijken. Grootschalige energie opslag voor vrachtverkeer staat nog in de kinderschoenen.

Het voorkomen van transport is altijd de beste methode, maar de productie naar Europa halen kan wel betekenen dat we meer grondstoffen moeten transporteren en meer energie gaan gebruiken. In de toekomst zal de productie het goedkoopst zijn waar veel goedkope energie (wind, zon, water) beschikbaar is.

[Denktank]

Een kerncentrale kan je immers niet zomaar uitzetten, alleen afschakelen. De energie die de staven dan blijven produceren gaat domweg verloren.

Dat is een misvatting, kerncentrales zijn wel degelijk modulair. Je kan ze niet van uur tot uur moduleren, maar dat kan bij een gasgestookte centrale ook niet. Nucleair is uitstekende oplossing om te voorzien in 24/7 baseload. Verder moduleren gebeurt dan met hernieuwbaar en fossiel.

[Anoniem: 310184]

[...]
Nucleair is uitstekende oplossing om te voorzien in 24/7 baseload. Verder moduleren gebeurt dan met hernieuwbaar en fossiel.

Daar valt over te twisten; je ziet steeds vaker dat kerncentrales in de zomer voor geruime tijd uitgeschakeld moeten worden als gevolg van te warm koelwater (in recente jaren o.a. in Borssele en bij een groot aantal Franse centrales, vermoedelijk ook elders). Vanwege global warming is dit een risico dat niet zomaar genegeerd kan worden.

[MSalters]

Dat is niet het grootste probleem, dan is de energieprijs vaak al negatief dankzij zonnepanelen. Stil liggen is dan simpelweg goedkoper.

[Anoniem: 310184]

ik denk dat het grootste probleem is dat kerncentrales al lang niet meer rendabel zijn om te maken, als je veiligheid serieus neemt (dus geen "small nuclear reactors") en alle kosten in rekening brengt

[WillySis]

Jouw idee is een misvatting.
De brandstof staven geven een continue stroom energie af. Dat is een vaststaand natuurkundig principe.
Je kan een kerncentrale alleen moduleren door delen van het net af te schakelen. De energie vanuit de brandstofstaven gaat dan verloren. Doordat je niet alle warmte gebruikt zal je zelfs extra moeten koelen.

[MSalters]

Je redenatie over "energie per volume" en "hogere druk" klopt niet. Je moet inderdaad meer liters per MWh verpompen. Maar omdat het molecuul lichter is, heb je minder drukverschil (kracht) nodig om een liter waterstof te verpompen. En dat gewichtsvoordeel is veel groter. De druk is dus lager.

[Fermion]

Waterstof is zelf een broeikasgas. Reacties met andere gassen kan het effect versterken, maar ook totaal teniet doen.

Welk type energie en opslag is dan beter voor personen vervoer?

[Blokker_1999]

Waterstof is geen energiebron, zoals aardgas dat wel is, het is een energiedrager. We hebben energie nodig, bijv. uit aardgas, om waterstof te verkrijgen.

Gegeven dat alles energie kost en een impact heeft moet je dus gaan kiezen wat een grotere impact heeft op het milieu en klimaat. Voor personenvervoer heb je sowieso heel wat meer nodig dan alleen waterstof. Een wagen met brandstofcel is uiteindelijk een hybride. Het is een batterijelektrische wagen met een kleine tractiebatterij en een range extender. Dus je hebt sowieso het meeste nodig van wat je in een batterij elektrische wagen ook al vindt, plus daarboven op de brandstofcel die ook enkele zeldzame aardmetalen bevat, plus de opslagtanks voor het gas.

Dan zeg ik: laat dat waterstof maar achterwege en geef mij een grotere batterij. De hoeveelheid energie die we dan nodig hebben, well to wheel, is maar een derde, dus we moeten veel minder energiebronnen gaan zoeken, en die batterij kan na het nuttige leven ervan weer gerecycleerd worden waarbij deze volledig terug gebracht kan worden naar de basisgrondstoffen om een nieuwe batterij van te maken.

Maar de beste energie voor personenvervoer is gewoon de energie van je eigen lichaam. Ga te voet, of met de fiets. Milieuvriendelijker wordt het er niet op.

[Yaksa]

Roggebrood met smout en een fiets

[kakanox]

Roggebrood met smout en een fiets

Je brengt het grappig maar het is waar. Efficiënter wordt het niet.

[klakkie.57th]

Nou nou , zo zeker van je stuk.
Voor de scheepvaart en industrie zouden we gewoon waterstof in vaste vorm kunnen gebruiken, dan gaat er helemaal niets verloren door transport.

https://www.tudelft.nl/de...rstof-in-een-vaste-drager

[Yaksa]

Dan zou je eigenlijk dit artikel ook moet lezen. Mijns inziens een achterhaalde (en nodeloos ingewikkelde en dure) methode.

[klakkie.57th]

In het artikel dat jij aanhaalt staat ook net dat er voor scheepvaart niet zo’n grote aanpassing nodig zijn. Laat de scheepvaart nu net zo vervuilend zijn.
Niet alles vraagt om éénzelfde oplossing

[Sabbi]

Dat je bij waterstof altijd transfer-loss hebt is geen natuurwet, dat komt door de gebruikte techniek.
En daar wordt ook onderzoek naar gedaan om te verbeteren. Zo wordt er bv gekeken naar actieve koeling, maar ook naar het tijdelijk omvormen in een zwaardere 'fractie' (om een term uit de olie-industrie te gebruiken) die transport vergemakkelijkt. (link)

[Yaksa]

Heb je het rapport gelezen? Al de genoemde fracties in dat rapport hebben ook een groot aantal nadelen. Een voorbeeld: Het zijn giftige en bijtende stoffen waardoor het transport ervan een stuk gevaarlijker (en waarschijnlijk voor het publiek minder aanvaardbaar) wordt. Dat zeggen de schrijvers van het rapport zelf.

[SillieWous]

Dat is toch totaal niet het punt dat hij maakt? Het gaat er alleen om dat wat jij beschrijft als natuurwet, geen natuurwet is.
Het punt dat je zou kunnen maken is dat de natuurwetten het erg lastig maken. Dat laat het rapport ook zien, de huidige alternatieven zijn ook niet zonder nadeel. Dat betekend echter niet dat dit nooit zal leiden tot alternatieven die wel acceptabel zijn.

[Blokker_1999]

Waarbij zowel de koeling als de omvorming naar andere fracties nogmaals een stuk meer energie kosten. Mochten we een onuitputtelijke bron van elektriciteit hebben die milieuvriendelijk was, dan was dat allemaal geen probleem. Maar die hebben we niet. Zelfs hernieuwbare energie heeft een impact op ons klimaat en het milieu.

[Anoniem: 718943]

Die techieken kosten ook weer energie, alle energie die je erin steekt moet je ook rekenen als loss. Ik kan een accu ook wel tegen het absolute nulpunt houden om leegloop te voirkomen. De energie die daar voor nodig is, is hoger dan het normale verlies. Als ik dan zeg dat er geen energieverlies is, is mezelf rijkrekenen.

[laptopleon]

Tja, maar bij verbrandingsmotoren gaat na 100+ jaar ontwikkeling ook nog steeds een percentage van de peut onverbrand door de uitlaat naar buiten. Ik kan geen recente cijfers vinden, maar bij een motorfiets uit de jaren negentig is het voldoende om een bougie bij de uitlaat te monteren, om flinke steekvlammen te produceren, puur met de in de uitlaatgassen aanwezige onverbrande benzine.

Over zeeschepen gesproken. Bij een van de nieuwste, schoonste mega-vrachtschepen, van Maersk, was men al heel trots dat het rendement flink verbeterd was door domweg 25% van de uitlaatgassen weer terug de motor in te leiden… Kortom, daar gaat nog steeds heel veel brandstof onverbrand de pijp uit.

Dat kan vanuit technisch opzicht heus wel beter, maar is blijkbaar nog niet kosteneffectief.

Nu is er hoegenaamd nog geen markt voor waterstof als brandstof voor (vracht)auto’s, maar dat kan relatief snel veranderen. En dan wordt het als massaproduct vanzelf goedkoper, wordt er geïnvesteerd in onderzoek naar efficiëntere elektrolyse, tanks, etc.

[kakanox]

Tja, maar bij verbrandingsmotoren gaat na 100+ jaar ontwikkeling ook nog steeds een percentage van de peut onverbrand door de uitlaat naar buiten. Ik kan geen recente cijfers vinden, maar bij een motorfiets uit de jaren negentig is het voldoende om een bougie bij de uitlaat te monteren, om flinke steekvlammen te produceren, puur met de in de uitlaatgassen aanwezige onverbrande benzine.

Het grootste verlies bij een verbrandingsmotor is hitte. Het is niet voor niets dat alle auto's met verbrandingsmotoren een lel van een radiator hebben, en je binnen een paar minuten na de koude start je een sauna kan creëren met de motorwarmte.
Een benzinemotor is een minder efficiënte motor dan een mens.

Over zeeschepen gesproken. Bij een van de nieuwste, schoonste mega-vrachtschepen, van Maersk, was men al heel trots dat het rendement flink verbeterd was door domweg 25% van de uitlaatgassen weer terug de motor in te leiden… Kortom, daar gaat nog steeds heel veel brandstof onverbrand de pijp uit.

Die conclusie kan je niet zomaar trekken op basis van wat je hier schrijft. Behalve dat verbranding schoner wordt en onverbrande brandstof nog verbrand wordt door de boel nogmaals door de verbrandingskamer te leiden, behoud je vooral ook een belangrijk deel van de hitte bij een motor die onder deellast loopt. Hitte is ook energie. Alle moderne auto's hebben een vergelijkbaar systeem, vaak bekend onder de naam EGR-klep.

[laptopleon]

Klopt, maar dit werd ook expliciet vertelt in de docu. Heb dit niet zelf ingevuld. Het waren echt triest slechte cijfers. De motor was zo groot dat er een volwassen man in de cilinder kon staan. En zo groot / zodanig ontworpen dat men een cilinder kon afkoppelen voor inspectie terwijl de andere cilinders doorliepen.

[kakanox]

Ah ja, dat zijn op zich wel bijzondere apparaten! Ben zo ooit een fabriekshal in geleid waar aan zo'n ding werd gewerkt. "Je staat nu op een motor" - "wat? Dit gebouw?" - "ja"

Cijfers zijn ook echt van een andere orde. Als ik het me goed herinner leverde die motor 80.000 pk bij 113 toeren per minuut.

[TWyk]

Het maken van waterstof heeft vrijwel geen natuurlijkundige beperkingen in efficientie.
Een efficientie van ruim boven de 90% is niet onmogelijk

[Anoniem: 718943]

Hoe dan? Je moet er rekening mee houden dat je bij het winnen van waterstof uit water niet enkel bezig bent met het winnen van waterstof, maar ook met het winnen van zuurstof (daar gaat de energie ook naartoe). Dat is geen gratis proces.

En zelfs dan zal waterstof nooit meer zijn dan enkel een drager, met aan beide kanten een proces met verlies (het weer terug samenvoegen van zuurstof en waterstof om weer water met als bijproduct elektriciteit te krijgen is ook niet gratis, dat moet ook geactiveerd worden).

[MSalters]

Het winnen van zuurstof is niet gratis, maar zuurstof zelf is dat ook niet. We maken nu al lucht vloeibaar om met veel moeite de stikstof van de zuurstof te scheiden. Zuurstof uit water is ook gewoon geld waard.

[GurbieV]

Welke bron heb je hierbij?

Ik heb iets gelezen over een hoge efficiëntie, maar nog geen duidelijke onderbouwing. Ik weet niet of het een broodje aap is of echt waar.

[Grrrrrene]

Maar behalve energiedichtheid (wat in vloeibare vorm niet zo'n drama meer is), is dit allemaal oplosbaar. Er worden ook onderzoeken gedaan naar het binden van waterstof aan speciale materialen, waardoor het niet meer ontsnapt. Ook het rendement is niet geweldig, vooral als je het vloeibaar wil opslaan (schijnt 25% van de opgeslagen energie te kosten om het vloeibaar te krijgen), maar als je het langdurig kunt opslaan, wat boeit het rendement dan?

Ik zie onze energiebronnen nog wel eens evolueren naar een systeem waarin we met water, zon en wind energie opwekken en de pieken gebruiken om in tijden van weinig water/wind/zonne-energie te compenseren. Als het alternatief voor het massaal uitschakelen van windturbines en PV-omvormers is dat we het met een lager rendement dan accu's langdurig opslaan in H2, om dat in de winter te gebruiken om onze huizen te verwarmen, waarom dan niet? Zelfs 10% is nog altijd beter dan 0% (wat je effectieve rendement is als je je omvormer moet uitzetten: letterlijk een gemiste kans). Een accu die zo'n enorme opslagcapaciteit heeft, is er ook nog niet. Energieopslag in zout klinkt interessant, maar heeft ook geen 100% rendement, maar nogmaals: dat hoeft helemaal niet, zolang er netto onderaan de streep maar genoeg energie overblijft. Als die energie "groen" is opgewekt, wat boeit het dan dat je een deel weggooit in omzettingseffecten? Misschien is er over 50, 100, 300 jaar een accutechniek die energie heel compact kan opslaan voor seizoensopslag, maar tot dat moment is waterstof helemaal geen gek paard om op te wedden. Een combinatie van technieken zal nodig zijn, want ik zie bijvoorbeeld op korte termijn ook grote schepen niet massaal op accu's rondvaren.

Dus ik ben het wel (deels) eens met @Jip99 dat er wel erg negatief wordt gedaan door enkele zelf verklaarde experts hier op T.net die voor mijn gevoel vooral naysayers napraten.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 22 juli 2024 16:43]

[GeroldM]

Lees jezelf absoluut eerst eens in.

Er zijn namelijk heel veel personen die net zoals jij in Waterstof geloven. Dus zijn er ook bedrijven die voertuigen produceren. Niet alleen autos, maar ook voertuigen voor de bouw-sector. Nu zie je dat op autogebied alle waterstof "experimenten" falen. Geen nood, voertuigen in de bouwsector doen dat ook. Men komt er steeds weer op terug dat waterstof daar te vlug zijn "kracht" verliest. En het is een ellende om steeds opnieuw op te laden. Wat in de praktijk vaak net zo langzaam blijkt te zijn als laden van batterijen.

Ook zijn die voertuigen storingsgevoeliger dan batterij- en ICE-voertuigen. De meeste waterstof-experimenten in de bouw halen de 6 maanden niet eens. Want hoe zeer men ook overtuigd is dat batterij-voertuigen slecht zijn en waterstof goed...de economische waarheid is heel anders.

De nadelen en storingsgevoeligheid zijn vooral te danken aan hoe waterstof zich gedraagt in gas-vorm. Te vluchtig voor opslag of distributie en duur/ineffectief op te wekken. Het is alleen nuttig als energiedrager onder 700 bar druk, waardoor er heel veel en dure veiligheidsmaatregelen genomen moeten worden. Verlaag je de druk namelijk, dan is het meteen een vrij waardeloze energiedrager.

Personen die jij aanmerkt als 'waterstof-haters', dat zijn voornamelijk personen die niet blind zijn voor de de ernstige nadelen van waterstof. Besef namelijk 1 ding heel goed: ja, meer onderzoek leidt in het algemeen tot verbetering. Men onderzoekt echter al ruim 50 jaar of waterstof iets goeds kan betekenen. En in al die tijd is men praktisch niets opgeschoten. De laatste 25 jaar of zo heeft batterij-technologie enorme sprongen vooruit gemaakt, terwijl de solid-state-batterijen nog niet op de markt zijn gekomen. Deze hebben namelijk veel minder van de nadelen die huidige batterij-tech heeft.

Dan waag je het ook nog eens om de "waterstof-haters" kortzichtig te noemen. Neen, het zijn personen die allang hebben ingezien dat waterstof-onderzoek geen bruikbare brandstof-oplossingen heeft aangebracht in al die tijd dat onderzoek is gepleegd. Er is ook geen veelbelovende voortgang hierin in de toekomst. De enige die kortzichtig genoemd mag worden, dat zijn jij en jouw gelijkgestemden.

Want? Natuurwetten! Die geven namelijk geen ene re.t om wat meningen zijn over waterstof. Zij geven ook geen r.k om jouw wensdromen. Deze zijn zoals ze zijn. En er is alleen de keuze om met deze wetten samen te werken of eraan ten onder te gaan.

Batterijen hebben meer dan genoeg problemen. En in de meeste gevallen is daar prima omheen te werken. Ook moet je stellen dat batterij-tech nog steeds in de kinderschoenen staat, men heeft dat namelijk heel veel jaren genegeerd vanwege fossiele brandstoffen.

[HuisRocker]

Personenauto's (want; dat is de discussie) op waterstof gaan alleen 'een toekomst hebben' als de bijbehorende lobby daarvoor kan zorgen. (Klimaat)technische/natuurkundig/financieel(en dus /rationeel) zijn er maar heel weinig goede redenen om waterstof te overwegen, eigenlijk alleen range. Het 'snel kunnen tanken' is een vaak genoemd punt van voordeel maar dat valt (natuurkundig/technisch) flink tegen wanneer er op veel grotere schaal dan nu getankt moet kunnen worden.

Ik ben niet 'tegen waterstof', voor personenauto's is het alleen niet zomaar, ook niet in de nabije toekomst, 'de juiste keuze voor die toepassing'.

Over die lobby; gezien de (enorme!) macht en belangen van de olielanden/oliebedrijven is het niet onwaarschijnlijk als ze het toch voorelkaar krijgen om waterstof (als vervanger voor benzine/diesel/etc.) ook voor personenauto's te laten slagen.

[panterarosso]

bereik lijkt me een perfect argument, immers als je naar enquetes kijkt is het gebrek aan en laadtijd/plaats het argument dat mensen tegen elektrisch hebbne.

dat tankplaatsen voorlopig hier een probleem zijn is duidelijk maar als de mensen moeten kiezen.

[bzuidgeest]

Geroep over laadplaatsen en bereik komen volgens mij vooral van mensen die geen ev hebben of te koppig zijn om te leren er mee om te gaan.

De meeste ev 's hebben zat bereik voor een weekje naar de Jumbo en school voor de gemiddelde ouder. Voor kantoor mensen kan de auto de hele dag laden op de parkeerplaats van de baas. Maakt niet uit of een het een beetje langzamer is.

Tegen de tijd dat je batterij leeg is, is een rust pauze toch wel verstandig.

[panterarosso]

De realiteit is dat veel mensen het vinden of het terrecht is of niet. Nu vermoed ik dat de terugkeer van de hybride auto veel meer een bedreiging is voor ev s dan de waterstof auto.

[BlaTieBla]

Ik had in de eerste maand wel wat laadstress, maar dat bleek volledig onnodig. Binnen NL is het sowieso goed geregeld en binnen Europa ook steeds meer.

Heerlijk hoor. Iedere 1.5 à 2 uur verplicht stoppen om te laden op weg naar zuid Frankrijk. Je doet er wat langer over, maar je komt relatief uitgerust aan op de bestemming.

[bzuidgeest]

Een je ziet wellicht nog wat in je pitstop

[Indoubt]

Niet helemaal waar. Een vriend van mijn is aan zijn tweede teslaS p100D maar na een aantal malen billen knijpen op langere reizen waarbij het echt kritisch is geworden gaat dat nu gewoon weer in een dinosap slurper.

Enorme file's, opladers uit bedrijf die als functioneel stonden aangegeven, zeer lange wachttijden om uberhaupt aan de lader te geraken.

Meestal valt het mee, maar als het tegenvalt kan het flink desastreus uitpakken.

De tesla blijft maar de dinosap suv staat er naast

[Tassadar32]

Niet mijn ervaring. Met een Model 3 al heel de EU en een stuk van de UK gedaan. Collega doet regelmatig Roemenië met zijn X en heeft zelfs een keer doorgereden naar Turkije.

[bzuidgeest]

sowieso ga je niet het hele jaar lange reizen door de eu maken. Binnen NL is het goed geregeld. De rest van de EU is wisselend, maar veranderd ook.

Het is dom om voor 1 of vakanties het hele jaar de kosten van de SUV te hebben. Je kan goedkoper er voor je vakantie een huren. Short term lease of een andere variant.

[Blokker_1999]

Veel mensen die zo reageren hebben het alleen nog nooit ervaren. En dat is ook weer spijtig.

Waar we vooral moeten voor zorgen is dat, net zoals in Noorwegen, elektrisch laden in essentie overal kan. En vanaf dat je dat realiseert zullen de meeste mensen zelden tot nooit een snellader en een korte laadsessie nodig hebben.

Zelf heb ik het voordeel dat ik kan laden op mijn eigen oprit. En dan zie je direct dat het aantal dagen waarop ik snelladers nodig heb op jaarbasis kan tellen op de vingers van 1 hand.

Een collega van mij moest vorig jaar naar Duitsland met de wagen, en ja, die heeft geklaagd over het bereik van zijn wagen. Op een gegeven moment moest hij toch echt dringend naar het toilet terwijl de volgende laadstop nog een tijdje verwijderd was. Extra ongeplande stop moeten maken.

[BlaDeKke]

Maar had ook bij de vorige laadstop kunnen plassen, en dan kan hij er weer een aantal overslaan.

[Anoniem: 718943]

Wat ik mis in de onderzoeken zijn de getallen doorgetrokken naar het wereldwijde gebruik zoals we nu hebben met benzine.

Wat is er nodig aan infra? Waar komt de grondstof (water) vandaan? Waar komt de elektriciteit vandaan? Water is van zichzelf niet zuiver, wat doen we met de restproducten? Wat is het effect op de atmosfeer en flora als we massaal zuurstof uit de lucht gaan trekken voor de reactie?
Hoe zuiver en voedzaam (water in zijn zuiverste vorm is namelijk nagenoeg giftig, aangezien cellen stuk gaan door water zonder de bijbehorende zouten en mineralen) is het afval product (het water) en waar blijft het? Komt het in de bodem?

[MSalters]

Als je je zorgen maakt over de hoeveelheid zuurstof in de atmosfeer, dan heb je geen enkel gevoel voor getallen. Dan kun jij dus ook niets met zulke rapporten. En evengoed, je vraag over het vrijkomende water ( "afvalproduct") geeft ook aan dat je chemisch inzicht ontbeert. Zie jij regen ook als giftig afvalproduct?

[nst6ldr]

Een 'accu' is techniek, een apparaat om energie mee op te slaan. Waterstof is een specifieke stof.

Een techniek kan je verbeteren met andere materialen en composities (lees: stoffen). Waterstof blijft waterstof, daarvan weten we dat we hier maximaal 83,11% van de energie uit halen die we er in stoppen bij een onmogelijk perfecte conversie (nul verlies), dat is minder dan accu's die we vandaag de dag al hebben.

Waterstof is duur om te maken, de industrie heeft dat veel harder nodig als grondstof dan de consument als opslag, aangezien daar al veel betere alternatieven voor bestaan.

[Coolstart]

De kans dat waterstof doorbreekt in personenauto’s is echt nihil. Puur omdat waterstof altijd duurder en complexer zal zijn dan een simpele elektromotor/batterij die nu al 500.000 tot een miljoen km meegaan en nu al super efficient zijn. Waarom moeilijk als het ook makkelijk kan?

Ik zie niet in waarom jij denkt dat waterstof in auto’s nuttig zou zijn. Los van dat is een waterstof auto gewoon een EV maar dan met een fuelcell die de batterij kan opladen. Op welke innovatie wacht je nog?

De oude olieindustrie verliest via EV’s grip op hun aanvoerlijnen. Ze willen mensen aan de pomp, niet aan de stekker. Dusja zolang die bedrijven bestaan zal waterstof gepromoot worden als alternatief.

Waterstof heeft sowieso zijn bestaansrecht in de energietransitie maar het is beperkt tot bepaalde industrieën en zeker niet in personenwagens.

[DonChaot]

De eerste brandstofcel is van voor WOII als ik me goed herinner dus ik zou het zeker niet nieuw willen noemen. De technologische voortuitgang is sindsdien redelijk marginaal te noemen als je dat vergelijkt met diesel- en benzine motoren en met ev.
Daarnaast maak je je met waterstof weer afhankelijk van de Shell's van deze wereld en met mijn dak vol zonnepanelen zou ik echt niet weten waarom je dat zou willen.

[Blokker_1999]

Het idee van een brandstofcel bestaat reeds sinds de jaren 1850! De eerste praktische uitvoeringen zijn inderdaad gerealiseerd tussen de twee wereldoorlogen. GM heeft er in de jaren '60 van de vorige eeuw ook mee zitten experimenteren om het in een bestelbusje ingebouwd te krijgen. NASA heeft 3 brandstofcellen in de Apollo service module geplaatst, en daarmee naar de maan gevlogen. En al meer dan een eeuw horen we dat waterstof nu echt wel dicht bij een doorbraak staat en dat we over 10 jaar echt wel het succes gaan zien.

[Aldy]

Daarnaast maak je je met waterstof weer afhankelijk van de Shell's van deze wereld en met mijn dak vol zonnepanelen zou ik echt niet weten waarom je dat zou willen.

Omdat niet iedereen een dak vol zonnepanelen heeft. Voorlopig bestaat er nog veel hoogbouw en dat wordt alleen maar meer. Daarnaast is het niet erg om afhankelijk te zijn van bedrijven zoals Shell, als ze op een milieuvriendelijke manier werken.

De eerste brandstofcel is van voor WOII als ik me goed herinner

Mag je op deze leeftijd nog wel autorijden?

[kimborntobewild]

Aan het uiterlijk te zien, een éénzitter. Héél weinig mensen zullen een éénzitter kopen. Zelfs op een normale fiets kunnen 2 mensen zitten.
Ik hoop dat ze volgend jaar een tweezitter maken. Misschien een body van Aptera kopen, en dan ook met zonnepanelen.

...omdat de 700-barsystemen simpelweg niet te koop zijn voor een studententeam

Hoezo niet?
Alhoewel de 700-bar versie wat zwaarder is, moet je voor de beste materialen gaan als je het afstandsrecord wil verbreken.

huidige gebrek aan duurzame energie op bepaalde momenten van de dag en het jaar.

De mensheid kan dat eenvoudig oplossen door over te stappen naar geothermie.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 22 juli 2024 16:43]

[cmegens]

Gelukkig zit de TU Delft dan ook niet in de auto verkoop business, maar in de onderzoek en opleiding business. En voor die business maakt het niet uit of het een 1 of 2 zitter is.

[SuperDre]

Alleen zal dit niet leiden tot echte verbeteringen, het is niets meer dan een hobby project. Als ze nu eens werkelijk een productie-auto zouden ombouwen of als basis gebruiken om tot dit soort resultaten te komen dan zou het nog werkelijk nut hebben. Maar iets bouwen wat nooit zo in de praktijk gebruikt gaat worden is gewoon verspilling van tijd.

[cmegens]

Kijk eens hoeveel innovaties er uit de f1 zijn gekomen voor normale weg auto’s. Een auto tot zijn maximum pushen, of dat nu snelheid of range of efficiëntie is, leidt altijd tot nieuwe ideeën en innovaties.

Bovendien doet de TU niet aan hobbies. Dit is een project waarbij zowel onderzoek als onderwijs gediend wordt. En ook voor onderwijs is dit heel nuttig, omdat je studenten niet alleen kennis leert, maar ook skills en veld ervaring.

[AibohphobiA BoB]

Daar denkt Toyota klaarblijkelijk anders over, er zit een nogal zichtbare reclamestikker op dat ding.

[Croga]

Aan het uiterlijk te zien, een éénzitter. Héél weinig mensen zullen een éénzitter kopen. Zelfs op een normale fiets kunnen 2 mensen zitten.
Ik hoop dat ze volgend jaar een tweezitter maken. Misschien een body van Aptera kopen, en dan ook met zonnepanelen.

Ik gok dat 90% van de mensen 90% van hun ritten alleen doen. Woon-werkverkeer is nogsteeds het grootste deel van ons vervoer en dat doet bijna iedereen alleen. Ik zou zonder meer voor een 1-zitter kunnen gaan, als we onze "tweede auto" groot genoeg maken.
Ik ben het wel met je eens dat zoiets als een Aptera wellicht zonder veel moeite die tweede stoel zou kunnen toevoegen. Het is het onderzoek waard, zou ik zeggen. Wellicht voor nummertje 15?

[kimborntobewild]

Ik gok dat 90% van de mensen 90% van hun ritten alleen doen.

Al was dat 98%: dan nog denk ik dat de markt voor een tweezitter(auto) véél groter is dan voor een éénzitter(auto). Mensen zijn sociale dieren, alleen al de _mogelijkheid_ om een passagier mee te kunnen nemen, is overweldigend doorslaggevend.

[cariolive23]

Toch koop je een auto op basis van die paar resterende procentjes en niet op basis van die 90%. Voor die 90% kun je een motor kopen, wat het merendeel van de huishoudens dus niet doet.

(Te) groot deel van de bevolking koopt zelfs een auto op basis van het trek gewicht omdat ze zichzelf en anderen 1x per de ellende van een caravan willen aandoen

[bvdbos]

Aan het uiterlijk te zien, een éénzitter. Héél weinig mensen zullen een éénzitter kopen. Zelfs op een normale fiets kunnen 2 mensen zitten.
Ik hoop dat ze volgend jaar een tweezitter maken. Misschien een body van Aptera kopen, en dan ook met zonnepanelen.

Imho is enige ruime om spullen mee te nemen nog belangrijker dan een tweede persoon maar die spullen kunnen ook op de passagiers-stoel liggen

Alhoewel de 700-bar versie wat zwaarder is, moet je voor de beste materialen gaan als je het afstandsrecord wil verbreken.

Dit scheelt een paar liter volume voor de tank (64 liter ipv 38 liter) en heeft niet zoveel met "beste materialen" te maken...

[Blokker_1999]

Met 2 op 1 fiets? De meeste fietsen zijn toch echt maar voor 1 persoon gemaakt hoor.

[AibohphobiA BoB]

Of 3
https://www.fietshuisarnh...nmotor-500wh-kinderzitje/

[aikebah]

De passagier op die fiets moet wel onder de 25kg blijven als je binnen de fabrikantsspecificaties wilt blijven.

[kakanox]

Hangt er vanaf welke fiets je kiest. Er zijn genoeg tweezits fietsen. En zelfs met stroomlijn is er wel wat te koop.

[WillySis]

De meeste auto's en motoren worden voornamelijk als één zitter gebruikt, waarbij men niet vaak bagage meeneemt. Maar een verlengde versie met plaats voor een passagier of wat bagage zal de gebruiksmogelijkheden wel verruimen. Daarmee wordt de kans op een commercieel haalbaar model ook groter.
Natuurlijk is de verkrijgbaarheid van waterstof (nog) een groot nadeel. De kans is echter groot dat de Eco-runner ook naar een accu-versie omgebouwd kan worden.

[Croga]

Natuurlijk is de verkrijgbaarheid van waterstof (nog) een groot nadeel. De kans is echter groot dat de Eco-runner ook naar een accu-versie omgebouwd kan worden.

Het probleem met een accu versie is dat je je doel volledig voorbij schiet. Voor het gewicht van de tank en de waterstof heb je nauwelijks accus er in zitten en dus navenant ook een kleine actieradius. Daar ga je zeker geen 2000km mee redden.
En zodra je wel weer die actieradius wilt gaat je gewicht enorm toenemen wat de efficiëntie weer een gat in trekt.

Nee, ik zie dit niet werken als accu auto. Maar nog sterker; dat is ook nooit het doel van dit experiment geweest.

[WillySis]

En versie op accu's wordt door de studenten wel genoemd als alternatief en hoewel dat inderdaad niet het doel was, is daar in het ontwerp wel rekening mee gehouden.

Een actieradius van 2000 km is leuk, maar heeft niet heel veel praktische toevoeging. De meeste brandstof auto's hebben een actieradius van 800 tot 1000 km, motoren zo rond de 300 km. Met een actieradius van 500 tot 800 km zal bijna iedereen dik tevreden zijn.
Onderschat overigens niet het gewicht van een waterstof tank. Gezien de hoge druk die die tank moet kunnen weerstaan, plus alle veiligheidsmaatregelen zijn dat relatief zware jongens.

[Anoniem: 310184]

Fraunhofer Instituut van onze Oosterburen experimenteert met cartridges met magnesium pasta (MgH2) die licht en volkomen veilig zijn. Dit is in eerste instantie interessant voor lichtere voertuigen zoals scooters maar wellicht zou een licht gebouwde 1-2 persoons auto ook nog binnen de mogelijkheden vallen.

De actieradius zal dan beperkt zijn maar dat is voor bijvoorbeeld forensenverkeer of boodschappen doen geen probleem. En als je op voldoende plaatsen de cartridge kunt wisselen zou het ook voor meer algemeen gebruik een interessante optie kunnen zijn. Het probleem is dat je voldoende schaal moet bereiken anders werkt het niet (e-scooters etc. worstelen ook met dit probleem). En daarnaast dan nog de andere problemen zoals al die zware auto's die ook op de weg zitten, met name in de Randstad waar verplaatsen via secundaire wegen geen goed alternatief is.

[Aldy]

Heb je goed gekeken op de zijkant welke autofabrikant één van de sponsors is? Ik denk dat je op je wenken bediend gaat worden. Waarschijnlijk nog niet volgend jaar.

[kimborntobewild]

Heb je goed gekeken op de zijkant welke autofabrikant één van de sponsors is?

Toyota, maar niet Aptera. Toyota heeft niet zo'n efficiënt model als Aptera. Ik denk trouwens dat Toyota miljarden extra zou verdienen als ze Aptera zouden overnemen en dat model eindelijk op de markt zouden brengen. Evt. als hybride of trifide of zelfs quadride. Als 't maar onder de 1000 kg. blijft.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 22 juli 2024 16:43]

[Zynth]

Ik vraag me af hoe de rdw zoiets keurt.
Daar zijn neem ik aan ook bots-proeven en dergelijke voor nodig?

[cmegens]

Dit soort prototypes hebben een speciale status. Het is ook nog steeds niet de bedoeling dat je er je dagelijks woon-werk verkeer mee gaat rijden.

[Pluto_P]

Er is een verschil tussen type goedkeuring, waarbij een type auto wordt goedgekeurd voor productie en verkoop, en individuele goedkeuring voor aangepaste of zelfgemaakte autos.

[Blokker_1999]

Prototypes of zelfs zeer kleine serieproducties kunnen een veel eenvoudigere goedkeuring krijgen waarbij men aan veel minder regels moet voldoen en de eisen een stuk minder streng zijn. Er is zelfs eens een Chinese fabrikant geweest die zo enkele wagen in Europa heeft proberen te verkopen.

En neen, daar worden geen crashtests op gedaan, en ik denk ook niet dat dit prototype 1 van de vele andere verplichte veiligheidssystemen heeft dat de meeste wagens vandaag wel moeten hebben.

[Ruw ER]

Ik zie niet hoe een waterstof auto ooit de toekomst is. Gewoonweg minder efficient dan een EV, en plekken waar je niet kan laden, kan je ook echt geen waterstof krijgen. In de industrie is ruimte voor waterstof, maar als auto, nee. Er is al nauwelijks groene waterstof.

Weet je wel niet hoeveel energie (en tijd) het kost om je H2 op druk te krijgen. Als je de 4e bent die wilt tanken sta je te wachten. En als je een paar weken je auto niet gebruikt is je tank leeg. Plus, doordat de gemiddelde mens een beetje achterlijk is en heel graag een energieslurpende, en veel te zware crossover wil rijden ipv van een lichtere, aerodynamischere en ruimere station, hatchback of MPV, zijn auto's tegenwoordig loeizwaar. Dat is beter geschikt voor EV's die toch al zwaar zijn door de accu's.

[eliasje]

Toyota bewijst gewoon dat het kan. Er zijn ook vrachtwagens die op waterstof rijden. Tanken duurt niet lang. alleen is het probleem dat nog niet overal kan.Dat probleem hadden we bij de eerste elektrische auto's ook. Als er genoeg in geïnvesteerd wordt heeft het zeker een toekomst.

[Ruw ER]

Waar bewijst toyota het? In Californië klagen mensen Toyota aan omdat hun Mirai gewoon kut is. Range wordt bij lange na niet gehaald, weinig pompstations, en er is altijd een leuke kans dat als je bij het pompstation de druk lager is of dat je grijze waterstof gewoon op is.

Edit:
Bron:
https://www.google.com/am...rogen-stations-close/amp/

[Reactie gewijzigd door Ruw ER op 22 juli 2024 16:43]

[Horstenator]

Dat lijkt wel heel erg op de problemen die we ook hebben met EV...

[Ruw ER]

Hoezo? Aan ieder huis kan een lader gezet worden, voor wat, 1000 euro. Je kan de hele westerse wereld door van snellader naar snellader.

[computerjunky]

Wil ik je zien doen bij mijn huis. Geen mogelijkheid voor. Precies de reden dat ik nooit ev zal rijden. Het gros van Nederland heeft helemaal geen oprit of andere mogelijkheid tot thuis laden.

[ochhanz]

EV kun je gewoon thuisopladen zelfs zonder EV lader (gaat langzaam maar is met zonnepanelen alsnog soort van "gratis" tanken en scheelt weer ritje naar tankstation). Niet voor iedereen een optie als bijv je auto verder op straat moet zetten, maar gaan die mensen een dure waterstof auto (die ook een accu hebben) kopen? Die zie ik eerder een zuinige bezine auto's kopen totdat EVs verder ontwikkeld zijn.

[Frame164]

Zowel laders als beschikbaarheid van waterstofstations zijn met de huidige technologie gewoon op te lossen. Het is slechts een kwestie van tijd en handjes om het te doen. Betaalbare technologie is er gewoon. En ik heb nog van niemand gehoord dat ze niet op pad konden met hun EV omdat ze niet konden laden.

[GeroldM]

Een installatie die 24 uur per dag veilig met 700 bar druk moet werken...dat is een flink wat duurdere kostenpost qua aanleg. Onderhoudskosten zijn ook flink hoger, onderhoud dient ook vaker te worden toegepast en de kosten die je moet maken als zo'n installatie simpelweg in operatie is, daar wordt de uitbater helemaal niet vrolijk van.

En jij claimt dat het tanken niet lang duurt. Welnu, vergeleken met standaard tank-installaties kunnen die dure waterstof-installatie maar zo'n 33% van het aantal auto's tanken. Want waterstof moet in de tankinstallatie op 700 bar druk worden gebracht, dan worden overgeheveld naar de tank in de personenauto. Gebeurt dat niet, dan kan de waterstof-auto erg weinig kilometers afleggen. Waterstof onder lage druk is helemaal niet zo'n goede energiedrager.

Bij elke tankbeurt wordt de druk in de tank-installatie lager. Ben jij de 3e of 4e auto in de queue, dan sta jij 5 tot 10 minuten extra te wachten totdat de tank-installatie weer op druk is gebracht. En daarna kan jij pas aan je tankbeurt beginnen.

Het overgrote deel van tankstations draait winst omdat ze produkten naast brandstof verkopen. Opbrengsten van standaard tank-installaties liggen helemaal niet zo hoog. Een waterstof-installatie...daar moet een tankstation wel heel veel extra broodjes bal verkopen om nog zwarte cijfers te zien op de balans.

Vrachtwagens tanken op 350 bar druk. Daar passen echter veel grotere tanks op, dus die flink mindere waterstof energiedrager kan de vrachtwagen nog steeds redelijk wat kilometers laten maken. Echter, de kostprijs per kilo waterstof is niet veel anders, dus het volgooien van die tanks...daar schieten de tranen van in de broek.

Economisch is waterstof een ramp. Voor zowel de bestuurder van de auto/vrachtwagen, de uitbater van de tank-installaties en de leverancier van of de waterstof zelf of de lokale waterstof opwekinstallatie.

Toyota heeft met de Mirai een flinke flater geslagen. Dat weten ze daar zelf ook maar al te goed. Maar het is een Japans bedrijf, dus zullen dat nooit en te nimmer toegeven aan iedereen die daar niet werkt.

[turbojet80s]

Ik zie niet hoe een waterstof auto ooit de toekomst is. Gewoonweg minder efficient dan een EV, en plekken waar je niet kan laden, kan je ook echt geen waterstof krijgen

Dat komt omdat je niet ver genoeg de toekomst in kijkt. Het kan 2 kanten op: of er komt een doorbraak in accutechniek zodat de range een minder groot probleem wordt of waterstof wint steeds meer plek. Langzaam komen er meer waterstof tankstations en de OPEC landen zijn druk bezig met het bouwen van een grootschaligegroene waterstof industrie. Wij kunnen over een aantal decennia ontzettend goedkoop waterstof kopen, waardoor de efficiëntie minder belangrijk wordt.

[DieMitchell]

https://evse.com.au/blog/...ving-our-future-mobility/
heeft niks met in de toekomst kijken te maken.

[cmegens]

Ik zie niet hoe een waterstof auto ooit de toekomst is

Gelukkig is er een TU Delft die dit voor je onderzoekt met dit soort projecten. Dan hoef jij niet meer te speculeren, maar gaan zij daadwerkelijk de antwoorden vinden en bekwame studenten opleiden om in de toekomst dit soort vraagstukken te verwezenlijken.

[!null]

Het is mooi voor de ontwikkeling van de studenten maar voor de auto niet.
We weten allang dat waterstof geen goeie match is, zeker voor zulke kleine auto's.
We weten ook allang dat druppelvormige lage compacte auto's het zuinigste zijn. Tig duizend voorbeelden van, van studies tot prototypes en auto's die gewoon te koop zijn of waren.

Het lijkt erop dat ze de waterstof tanks e.d. inkopen, vermoedelijk ook de brandstof cel, tja wat is dan de vernieuwing?

De vernieuwing zit bij onderzoekers die daadwerkelijk een betere brandstofcel proberen te maken. Ook als dat niet lukt is dat een goed onderzoek.

[cmegens]

Tja, en toch wordt ieder onderzoek op een universiteit afgewogen of het de moeite waard is. Vaak draait er een deel op 3e geldstroom, dus dan zijn er hele commissies en processen die daar mee gemoeid zijn. En al die slimme koppen zijn allemaal tot de conclusie gekomen dat het een goed idee is om dit project te draaien.

En dat gaat dus niet om de auto. Het gaat om onderzoek, kennis, kennisdeling, opleiding, valorisatie, netwerkvorming, etc

[!null]

Ja wat ik zei, het is vast van toegevoegde waarde voor de studenten. Die vergaren kennis, en de manier waarop, en netwerken etc. Het helpt hun allemaal.

Maar in dit geval is het me echt onduidelijk wat de toegevoegde waarde is overigens.
Juist iets bekends proberen klaar te maken voor productie kan ook fantastisch zijn, maar dat is hier ook niet het geval.

Als je de componenten niet zelf maakt of verbeterd, en als de samenstelling van deze componenten ook niks nieuws brengt, dan is het alleen nuttig geweest voor de studenten en universiteit zelf.

Dit soort wagens worden alsnog zwaar en meer verbruikend zodra het enigzins bruikbaar moet zijn.

Zelfs het Lightyear concept was niet veel zuiniger dan een 2017 Hyundai Ioniq EV als je 70 a 80 rijdt, de snelheid waarmee ze hun cijfers behaalde.
Vervolgens heel verhaal over geintegreerde solar, maar dat werd ook "ingekocht", uiteraard wel helemaal op maat ontwikkeld enzo, maar er zijn een aantal bedrijven die dat kunnen.
Het geheel bij elkaar tot iets brengen wat je op de weg krijgt en kunt produceren, zit de waarde in.

[Ruw ER]

Ja en wie financiert dit onderzoek denk je? Ik ga uit van oliemaatschappijen. Die willen je aan de pomp houden ipv thuis aan de lader.

Ik kan je al zeggen, met de kennis van de huidige onderzoeken, waterstof gaat hem niet worden voor personenvervoer. Een tankstation bouwen is veel te duur, de efficiëntie is te laag. De waterstof is te vies. Bij een EV is enkel de accu vies, en die heeft een waterstof auto (kleiner dat wel) ook nodig.

Ik zie nog meer toekomst voor synthetische brandstof dan voor waterstof.

Oh zelf Shell schaalt waterstof voor lichte voertuigen af.
https://innovationorigins...mes-in-waterstofambities/

[Reactie gewijzigd door Ruw ER op 22 juli 2024 16:43]

[Ruw ER]

Gelukkig werk ik al bij een uni 😂 en heb genoeg artikelen gelezen over de viability van waterstof voor lichte voertuigen.

[overhyped]

Heel simpel: de lobby van gevestigde belangen. Voor veel organisaties met veel geld is er een belang om mensen naar een centraal punt te krijgen waar centraal bepaald wordt wat er betaald wordt voor transport. Zelf op je eigen zonnepanelen de auto laden is een stuk minder lucratief voor de Shells van deze wereld.

[Frame164]

Dit zijn academische onderzoekstrajecten. Dat kan nog jaren duren voordat daar commerciële producten uit voortkomen. Er kan ook helemaal niets uit voortkomen. Daarom doe je onderzoek.

[kakanox]

Als we het over de toekomst gaan hebben, laten we dan simpelweg minder rijden. We kunnen innoveren wat we willen, zolang we geen accu maken van potgrond of kraanwater gaan we de auto's van nu nooit op tijd kunnen ombouwen en/of vervangen om noemenswaardige impact te hebben.

[Anoniem: 310184]

Ik zie niet hoe een waterstof auto ooit de toekomst is. Gewoonweg minder efficient dan een EV, en plekken waar je niet kan laden, kan je ook echt geen waterstof krijgen. In de industrie is ruimte voor waterstof, maar als auto, nee. Er is al nauwelijks groene waterstof.

Weet je wel niet hoeveel energie (en tijd) het kost om je H2 op druk te krijgen.

Je doet allerlei aannames die gebaseerd zijn op de huidige stand van de techniek en die negeren dat de techniek kan verbeteren. De efficiency van waterstof productie kan veel beter dan via de huidige electrolyse door bijvoorbeeld foto-katalyse, enzymatische katalyse of andere biotechnologische systemen. Die technieken bestaan voor een deel al in het lab, maar het ontbreekt nog aan ervaring en soms efficiency voor grootschalig gebruik.

Ook hoef je H2 helemaal niet "op druk" te krijgen, er zijn allerlei andere methodes voor transport/opslag van H2 zoals binding als magnesium-pasta (MgH2) of gebonden aan soort grafeen. Dat zijn momenteel niche-toepassingen maar bij verdere ontwikkeling zou het best een significante bijdrage kunnen leveren voor de energietransitie. Je kunt H2 ook op andere manieren binden (bijv. methanol, CH4) die relatief veilig te transporteren zijn en geschikt voor verbrandingsmotoren of brandstofcellen.

[Ruw ER]

Verbranden is juist hetgeen dat we niet meer willen in de verre toekomst eh. Enzymatische katalyse ken ik van mijn werk. Werkt ook perfect op het lab. Maak ik een paar liter gemodificeerd e.coli, even induceren met iptg, oogsten, cellen kraken, eiwit zuiveren. En dan kan je toch een leuke reactie doen voordat het enzym degradeert. Hoe je dit ooit op miljoenen liters schaal wilt doen is mij een compleet raadsel.

[Anoniem: 310184]

Er zijn tientallen bedrijven bezig met foto katalytische of enzymatische productie; natuurlijk niet met geëxtraheerde enzymen uit een bacterie cultuur maar door te leren hoe je betere katalysators kunt maken, of complete fotosynthetische systemen of organismen die een bruikbaar eindproduct opleveren.

Met verbranden is m.i. weinig mis als de brandstof nagenoeg CO2 neutraal geproduceerd wordt, zoals de natuur dat zelf doet.

[Ruw ER]

Oh dat wist ik niet, ga er eens naar kijken. En verbranden is wel iets waar je in de verre toekomst van af wilt, omdat het altijd ongecontroleerde stoffen met zich meebrengt zoals roet of fijnstof, of stikstofoxiden. Dat is nu eenmaal de realiteit van koolwaterstoffen verbranden, ongeacht hoe je ze produceert.

[Anoniem: 310184]

Die ongewenste stoffen ontstaan vooral bij hoge temperatuur of anderszins ongecontroleerde verbranding. Daar is ook veel aan te doen maar mee eens dat het een punt van aandacht moet zijn. Ik zie ook liever een brandstofcel dan een verbrandingsmotor, maar het zomaar afdanken van de enorme hoeveelheid verbrandingsmotoren en bijbehorende infrastructuur is ook niet goed voor het milieu. Dus geleidelijk overstappen is beter; brandstofcellen en benodigde infrastructuur daarvoor hebben ook nog een lange weg te gaan.

Wat productie betreft zijn er zelfs al hybrid zonnepanelen die niet alleen stroom maar ook waterstof en zuurstof produceren, als "bijvangst". Dat is commercieel nog niet interessant omdat een gewone gebruiker niks met die waterstof kan, maar er is op dit gebied heel veel mogelijk. Ook voor productie van "biodiesel" (in de praktijk vermoedelijk methanol oid, maar er zijn andere opties inclusief H2) via fotosynthese zie ik genoeg mogelijkheden, zowel kleinschalig als grootschalig. Maar iets wat zo universeel is als de olie/gas waar nu bijna alles op draait zit er voorlopig niet in.

[GeroldM]

Ik leef nu alweer zo'n 18 jaar in Zuid-Amerika. Elektriciteit, telefonie en internet gaat allemaal via palen. Alleen waterleidingen worden hier in de grond gelegd. En ik kan je ook vertellen dat dit niet zo geweldig gebeurt. Straten worden geregeld opgebroken, nou ja de straten waar asfalt is aangelegd, want de waterleidingen moeten weer eens gerepareerd worden.

Gas nodig? Breng je lege gasfles naar een tankstation waar een gas-installatie staat (niet alle tankstations hebben zo'n installatie) en vind iemand om je fles te vullen. Iets anders is er namelijk niet. Dit is in en rondom de hoofdsteden het geval. En heel wat erger zodra je de steden verlaat. De boerderijen die ik in dit werelddeel heb gezien, die draaien al jaren op zon energie (zonneboilers voor warm water, panelen voor de rest.

Jouw post gaf aan dat elk land een gasleidingnetwerk heeft dat geschikt is voor waterstof-distributie. Dat is helemaal niet zo. Je kan zelfs stellen dat er meer dan genoeg plekken in Nederland zijn waar het gasleidingnetwerk helemaal niet geschikt is voor waterstof distributie. En dat het net zoveel kost om die delen van het NL gasleidingnetwerk geschikt te maken voor waterstof, dat je daarvoor bijna een compleet 2e elektriciteitsnetwerk in NL van aan kan leggen.

In jouw geval zal ik waterstof maar een wensdroom noemen. Voor mensen met meer voeten in de realiteit is waterstof eerder een koortsdroom, waarvan ze hopen dat deze eindelijk breekt. Nog liever vandaag dan morgen. Grote delen van Afrika en Azie zijn armer dan Zuid-Amerika, daar ligt echt geen gasleidingsnetwerk. En als er al iets zou liggen, dan is het zeker geen netwerk wat ook maar enigszins geschikt zou kunnen zijn voor waterstof distributie.

[qazwsx]

Zelfs al liggen er gas netwerken zoals in Nederland of Duitsland die zijn niet geschikt voor H2. O.a 20-40% lekkage (waardoor broeikas effect van H2 in combinatie met CH4 in atmosfeer), h2 door buis moet onder enorme druk waardoor het veel energie kost om te vervoeren en corrosie van de buizen. Het is veel rendabeler en veiliger een stroomdraad door bestaande gasbuizen te trekken.

[Ruw ER]

Nee het is een nadeel dat iedereen een te zware crossover wil rijden, maar je moet het met mij eens zijn dat het extra gewicht van de accu procentueel minder uitmaakt als de auto toch al zwaar is. Ik vind crossovers ronduit debiel, het is gewoonweg een slechtere MPV. Welke niet meer gebouwd worden.

En weet je, de rest van de wereld, dus niet de westerse wereld, blijft toch doorgaan op benzine en diesel. Hoeveel geld kan je nou verdienen door waterstof auto's te gaan verkopen in Windhoek en daar pompstations neer te zetten. Ik zal het je zeggen. Helemaal niks.

[vinkjb]

Waterstof helemaal top, maar een auto voor op de weg, voor iedereen is dit natuurlijk kansloos.
Geen gezinsauto of ruimte voor je spullen en wat al genoemd wordt comfort en veiligheids maatregelen. Nee laat ze dat dan eens bouwen dan wordt het wat realistischer hoever ze zijn en komen. En het hoeft natuurlijk geen Lucidair auto te worden al ishet het maar een Daf model maar dan kan je wel zien wat men nog haalt.

[Nas T]

Waarom is waterstof top? Waterstof is "well-to-wheel" nite efficiënt, vergelijkbaar met brandstoffen (~40%). Zolang dat niet beter wordt, is waterstof alleen interessant als bijrol, waar waterstof een restproduct is en "gratis" gebruikt kan worden. Voor particulier wegvervoer zie ik nu geen toekomst.

Ik vraag me af waar het eindigt, ik zou het vergelijken met een motor qua veiligheid. Er wordt geschreven over 170kg, wat abnormaal licht is voor een voertuig. Ik denk dat de lichtste straatlegale auto's in de ordegrootte van 600kg zijn. Dus ik ga er van uit dat dit niet het uiteindelijke voertuiggewicht zal gaan zijn.
In ieder geval wil ik er niet in zitten bij een aanrijding, in welke vorm dan ook.

Lucid noemen als verwachting, is niet reëel. Wat ze als eerste auto hebben neergezet, is zeer, zeer uitzonderlijk. Ik heb nog nooit gezien dat een nieuw merk zo'n goed product neerzet. Qua ruimte, comfort, rijeigenschappen, verbruik, design en snelheid is de Lucid Air heel goed. Wel wat duur. Maar ik ken geen enkel nieuw automerk dat zo weinig steken laat vallen bij hun eerste product.

[Blokker_1999]

Lucid is een voorbeeld van wat je kan als je zakken oneindig lijken te zijn. De verliezen die zij optekenen zijn immens, maar ze worden ondersteund door Saudi Arabia die de verliezen op zich nemen. Met voldoende geld en tijd is het niet zo verwonderlijk dat ze zo een product kunnen neerzetten.

Sowieso zijn er enorm veel startups in de automotive wereld, maar slechts weinigen halen ooit het doel van productie, en zelfs dan durven ze nog vaak te falen. Er zijn op dit moment nog altijd enkele startups in de EV wereld die kunnen omvallen. Recent nog Fisker, maar ook Rivian en Aptera zijn niet veilig. Niet omdat ze slechte producten hebben, maar simpelweg omdat er onvoldoende tot geen omzet is.

[Aldy]

Een EV, gesponsord door Saudi-Arabië, net zoiets als vloeken in de kerk. Raakt hun olie op?

[Anoniem: 310184]

ik denk dat Saudi-Arabië op een verstandige manier bezig is met diversificatie en meerdere decennia vooruit denkt. Zouden we hier in Europa ook eens moeten doen.

[Aldy]

Democratie heeft zo zijn voordelen, maar dit is een prima voorbeeld waarom een land als Saudi-Arabië veel daadkrachtiger kan optreden en inspelen op de veranderende situatie.

[Anoniem: 310184]

eens, SA is in diverse opzichten een naar land maar ik denk dat ze op dit punt beter de toekomstige belangen van hun burgers behartigen dan de EU waar het toch vooral om de belangen op korte termijn van de grote bedrijven lijkt te gaan.

[GeroldM]

170 kilo en je komt al rijdend een vrachtwagen in tegenovergestelde richting op de weg tegen, dan is dat geen lolletje. En elk gevoel van veiligheid ben je gelijk kwijt. In een wagentje van 600 kilo is dat effect al groot, in een nog lichter voertuig...

Simpelweg tegenwind is al een straf. Zo'n voertuig krijg je niet verkocht aan je partner.

Je hebt ook gelijk. Je kan het 170 kilo voertuig nog zo veilig ontwerpen, zelfs een auto van 600 kilo is vergelijkbaar met een stormram tegen een hordeur. Massa en momentum zijn niet bepaald te onderschatten in welk ongeluk dan ook.

En je hebt ook gelijk dat waterstof geen serieus alternatief is als brandstof (in fuel cel vorm of directe verbranding). Batterijen hebben ook genoeg problemen, maar daar zit tenminste schot in nieuwe ontwikkelingen. Waterstof staat praktisch stil. Ja, er is wel gebeurd qua opslag en distributie, maar die methodes betekenen dat het toch al bedroevend lage rendement nog lager komt te liggen, want er zijn 2 extra omzettingen nodig.

[Nas T]

Het is een lastige discussie. Als medium zie ik met waterstof wel potentie, voor huizen. Als je gasleidingen kan gebruiken om waterstof (onder relatief lage druk) kan transporteren, de massaverliezen zijn laag over afstand en de potentie om een goed vermogen je huis in te pompen (het aantal joules per seconde is hoger dan zeg 11kW, wat nu bij 3-fase courant is), dan heeft het wel potentie.
En als je dan toch waterstof moet produceren daarvoor in plaats van als bijproduct moet gebruiken, dan zie ik wel potentie in waterstof in de maatschappij. En dan zou het misschien nog wel de moeite waard zijn om het ook voor vervoer te gebruiken, maar dat weet ik nu niet.

[kakanox]

Je hebt duidelijk geen ervaring met aanrijdingen in een licht voertuig.
Natuurlijk heeft een zware auto forse overmacht m.b.t. de verplaatsing als die tegen dit ding aanrijdt. Zolang je echter niet tegelijkertijd ergens anders tegenaan botst (oftewel: gesandwiched wordt) is het niets meer dan die verplaatsing.
Ik heb wél ervaring met een aanrijding in een zeer lichte koolstofvezel auto, tegen een normale VW Passat, bij een gewone snelheid voor in de bebouwde kom. Mijn voertuig ving de klap op, en had flinke schade door de krachten die in de carrosserie afgevoerd werden. Ik zelf had helemaal niets.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 22 juli 2024 16:43]

[Anoniem: 310184]

Ik zag ooit een foto van een BMW i8 die een aanvaring had gehad met een zware vrachtwagen. De auto was total-loss maar de carbonfiber kooi had de bestuurder uitstekend beschermd. Het kan dus wel, helaas is dit soort techniek voor kleine voertuigen nog te duur. Maar wat niet is kan nog komen.

Ook interessant is de Lit motors C1, die zelf-balancerend is en bij een botsing als het meezit overeind blijft. Of het bij de versie die ze nu aanbieden ook nog zo werkt weet ik niet (recent niet meer gevolgd want leek teveel op vaporware en helaas ook steeds duurder geworden).

[kakanox]

Het kan dus wel, helaas is dit soort techniek voor kleine voertuigen nog te duur. Maar wat niet is kan nog komen.

Bijna goed. Er zijn geen autofabrikanten die deze investering doen.
Er zijn echter wel fietsfabrikanten die dat doen: Velomobile World is fabrikant voor onder andere Intercity Bike en Velomobiel.nl.

Voor het geld van een hoog segment racefiets koop je daar een handgemaakte koolstofvezel fiets met zelfdragende carrosserie die in ons platte landje fors sneller is, bagageruimte heeft en zowel veel meer comfort als veel meer veiligheid biedt. Toen ik eraan begon dacht ik over met name het laatste dat het verkooppraat was. Inmiddels heb ik het zelf mogen ervaren. Ik had het liever niet gedaan, maar ben wel blij dat ik niet op een wielrenfiets of speed pedelec op de plek was waar ik mijn aanrijding had, want dan had ik er een stuk lelijker uitgezien.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 22 juli 2024 16:43]

[Anoniem: 310184]

Hopelijk levert dat ooit wat op want de autofabrikanten zien hier voorlopig niks in. Waarschijnlijk speelt mee dat voor grote/zware auto's gewoon plaatstaal of desnoods aluminium voldoet voor de carrosserie en de winst met andere constructies commercieel niet interessant is. Dus minder reden om te innoveren Ik zie het nu alleen in niche producten zoals sommige heel dure auto's (en fietsen blijkbaar) of bijv. glasvezel kooi bij Aptera. En als er al geëxperimenteerd wordt zoals bij de gigacasting van Tesla dan lijkt dat vooral om goedkopere productie te gaan.

In mijn regio rijden al sinds decennia allerlei snelle fietsen (roeifiets etc.) rond en ik vind ze persoonlijk eng vanwege slechte zichtbaarheid, zowel voor de berijder als het andere wegverkeer. Misschien leuk voor forensen maar in de stad gevaarlijk zeker voor onervaren gebruikers. Hetzelfde geldt ook voor sommige heel snelle auto's, maar die hoor je waarschijnlijk nog aankomen

[kakanox]

In mijn regio rijden al sinds decennia allerlei snelle fietsen (roeifiets etc.) rond en ik vind ze persoonlijk eng vanwege slechte zichtbaarheid, zowel voor de berijder als het andere wegverkeer. Misschien leuk voor forensen maar in de stad gevaarlijk zeker voor onervaren gebruikers. Hetzelfde geldt ook voor sommige heel snelle auto's, maar die hoor je waarschijnlijk nog aankomen

Leuk om te horen dat er bij jou ook een aantal rondkarren! Er zijn wel een paar vooroordelen die ik graag even rechtzet.
Eng vanwege slechte zichtbaarheid bijvoorbeeld; dat houdt dus in dat je een kind, rolstoeler, handbiker (deels zelfde categorie), scootmobiel etc. ook over het hoofd zou zien. In het geval van een velomobiel; als er een felgekleurde koelkast op de weg ligt rijd je er dan dus gewoon tegenaan? Ik vind dat een rare redenering In de praktijk merk ik op dat zichtbaarheid tweeledig is; achter heggetjes en geparkeerde auto's val je niet op, maar (alweer) in de praktijk geldt dat ook voor normale fietsers - meestal word je over het hoofd gezien. Op alle andere plekken val ik juist zo enorm op dat het voor onrust in het verkeer kan zorgen. Beide zaken maken dat een defensieve rijstijl op zijn plaats is.
Voor degene die rijdt hangt e.e.a. sterk af van de positie. De meeste "racy" ligfietsen en velomobielen (bv. Bülk, Milan) hebben een erg vlakke positie en dan is het overzicht vergelijkbaar met dat van een wielrenfietser - in mijn optiek aan de magere kant voor in de stad. Zit je een klein beetje meer overeind, dan is uitkijken veel comfortabeler, en dat kan prima gecombineerd worden met een enorm snel ontwerp (snelle velomobielen met prima overzicht: ICB DF/ICB Tuna, Snoek). Iets waar een onervaren rijder wel echt aan moet wennen is de hoeveelheid informatie die er in de liggende houding binnen komt; door die houding krijg je juist een "panoramabeeld" en moet je veel actiever filteren dan in een auto.

Als laatste over die heel snelle auto's: Da's gewoon echt niet waar. Loud pipes save lives has been debunked, en een elektrische auto heeft tegenwoordig wél 1000+ pk en géén brulpijp.

Daarnaast - en hier komen we via die elektrische auto - kan je prima anticiperen op een ligfietser die 60 km/h rijdt, want zeker versnellen duurt met een ligfiets lang in verhouding tot de maximale kruissnelheid, zeker in vergelijking met een scooter, motorfiets of auto. Het is juist die enorme (en nutteloze!) acceleratie die de elektrische auto het grootste gevaar in het hedendaags verkeer maakt. Iemand schreef het elders: Oma kijkt links, kijkt rechts, ziet enkel geparkeerde auto's, en nog voor ze halverwege de straat is komt die Lucid of Tesla met 100 km/h aan, want 0 naar 100 duurt 2 seconden.

Voor de veiligheid hebben we nog een hoop werk te verzetten aan onze infrastructuur, zeker op kruispunten. Een leuk voorbeeldje zijn de parkeerplaatsen tot op de hoeken van een straat en de ongemaaide bermen van de afgelopen jaren; top voor de biodiversiteit, maar ook aangetoond is dat een fietser door automobilisten veel slechter gezien wordt als je niet vrijwel de hele fietser kan zien (nee, helaas... er was geen data over ligfietsers beschikbaar).
Een verbod op het parkeren van SUVs, busjes etcetera binnen 50 meter van een kruispunt zou een prima idee zijn.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 22 juli 2024 16:43]

[Anoniem: 310184]

"Eng vanwege slechte zichtbaarheid": ik bedoelde vooral slechte zichtbaarheid van de low rider voor andere weggebruikers. Ik rij zelf geen auto, alleen fiets en heb nog nooit iemand aangereden (wel al zelf paar keer slachtoffer geweest van automobilisten). Ik vermoed dat de low rider zelf soms ook minder zicht heeft als ze in een bepaalde houding liggen (vooral de enkeling die voorover ligt ...) die om je heen kijken moeilijk maakt, maar dat is niet op eigen ervaring gebaseerd. Ik ben helemaal voor innovatie op dit gebied en waardeer dat er mee geëxperimenteerd wordt, ik hoop alleen dat de gebruikers de risico's ook goed in de gaten houden.

Het punt van acceleratie en gebrekkig zicht is bij mij in de stad wel degelijk een zorg, meer voor snelle fietsen dan voor Tesla's of andere te snel optrekkende auto's. Voor een auto is het hier heel moeilijk vaart maken door de drukke en nauwe, kronkelende historische straatjes en vele geparkeerde auto's. Snelle fietsen schieten overal tussendoor en die zie je echt niet tijdig aankomen. Dat geldt natuurlijk ook voor fatbikes en elektrische bezorgscooters die veel te hard rijden zonder om zich heen te kijken en die nu een groter risico vormen dan die enkele snelle ligfiets

Eens wat betreft infrastructuur, beetje vergelijkbaar met het probleem van mini-EV's op de snelweg. Er is een ongunstige bestaande situatie die introductie van nieuwe vervoermiddelen lastig maakt en waar je niet zomaar vanaf komt; maar op sommige punten is vast verbetering mogelijk.

[kakanox]

"Eng vanwege slechte zichtbaarheid": ik bedoelde vooral slechte zichtbaarheid van de low rider voor andere weggebruikers. Ik rij zelf geen auto, alleen fiets en heb nog nooit iemand aangereden (wel al zelf paar keer slachtoffer geweest van automobilisten).

Laten we dan vooral in de gaten houden dat je vermoeden vooral gebaseerd is op aannames, en niet op ervaring. Dat geldt voor de meeste automobilisten al, maar voor jou nog een tandje meer.
Verder vraag ik me af: Zou een automobilist over een felgekleurde Smeg koelkast heenrijden die op straat ligt? Een velomobiel is van hetzelfde formaat, nog wat hoger en langer zelfs.
Of zou een automobilist over een bestuurder van een lage sportwagen als een Lotus SuperSeven of Caterham heenrijden? Een vriend heeft ongeveer zo'n auto. Mijn velomobiel is even hoog als de rolbeugel (het hoogste punt) op zijn Locost, maar die rolbeugel is zwart. Het hoogste punt van mijn velomobiel valt meer op.

Ik vermoed dat de low rider zelf soms ook minder zicht heeft als ze in een bepaalde houding liggen (vooral de enkeling die voorover ligt ...) die om je heen kijken moeilijk maakt, maar dat is niet op eigen ervaring gebaseerd.

Voorover liggende ligfietsers ben ik nog nooit tegen gekomen, en ik ken een hoop ligfietsers. Ik weet dat er weleens mee geëxperimenteerd is, maar het is eigenlijk alleen efficiënt bruikbaar in een race, en dan is kracht overbrengen nog bijzonder lastig ook.
Elders schreef ik al over modellen die meer op racen en lange afstanden gericht zijn, en modellen die beter rijden in de stad. Net zoals bij auto's verschilt dit dus per model, maar de meeste velomobielen rijden het grootste aantal van hun kilometers buiten de stad.

Ik ben helemaal voor innovatie op dit gebied en waardeer dat er mee geëxperimenteerd wordt, ik hoop alleen dat de gebruikers de risico's ook goed in de gaten houden.

Er wordt binnen het wereldje door iedereen geadviseerd om defensief te rijden. Er zijn relatief vaak velomobielen bij ongelukken betrokken, maar dat aantal is statistisch gezien juist weer erg laag als je het per gereden kilometer bekijkt: Eén van mijn fietsen (bouwjaar 2015) is ruim over de 100.000 km, ik ken meerdere mensen die al ruim over de 200.000 km zijn en één heeft z'n fiets net over de 300.000 km heen. Er is vrijwel geen ander type fiets dat dit soort afstanden aflegt.

Het punt van acceleratie en gebrekkig zicht is bij mij in de stad wel degelijk een zorg, meer voor snelle fietsen dan voor Tesla's of andere te snel optrekkende auto's. Voor een auto is het hier heel moeilijk vaart maken door de drukke en nauwe, kronkelende historische straatjes en vele geparkeerde auto's.

Het is juist heel makkelijk vaart maken met een auto. Alleen totaal onverantwoord. Dat maakt een menselijke fout veel gevaarlijker, en de noodzaak van een snelheidsbegrenzer groter.

Dit is een heel goed voorbeeld en dit eigenlijk ook wel
Hoe groot zou de schade geweest zijn als een E-biker dit gedaan had?
Ook wel grappig: Het eerste artikel schrijft over een ongeluk, maar ik mis dat de taxi-chauffeur onwel geworden is of iets anders geks. Dan is het geen ongeluk, maar poging tot doodslag. Dat men uitgaat van een ongeluk is op zich eigenlijk al schandalig.

Snelle fietsen schieten overal tussendoor en die zie je echt niet tijdig aankomen. Dat geldt natuurlijk ook voor fatbikes en elektrische bezorgscooters die veel te hard rijden zonder om zich heen te kijken en die nu een groter risico vormen dan die enkele snelle ligfiets

Fatbikes en elektrische bezorgscooters die veel te hard rijden zijn illegaal. Moet gewoon op gehandhaafd worden, er is niets moeilijks aan. Ik bezit ook een E-bakfiets met een Chinese motor; met een paar ingrepen in de software en wat verbeteringen in de motor zelf loopt dat ding 50+, ben ik echt van overtuigd. Maar waarom zou ik vrijwillig op een illegale motor gaan zitten? Met 25 km/h kom ik ook op m'n bestemming. Het duurt alleen wat langer; als ik er eerder wil zijn vertrek ik eerder of pak ik een ander voertuig.

Eens wat betreft infrastructuur, beetje vergelijkbaar met het probleem van mini-EV's op de snelweg. Er is een ongunstige bestaande situatie die introductie van nieuwe vervoermiddelen lastig maakt en waar je niet zomaar vanaf komt; maar op sommige punten is vast verbetering mogelijk.

Op heel veel punten is heel veel te verbeteren. We moeten alleen keuzes durven maken.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 22 juli 2024 16:43]

[GeroldM]

3 x motor-ongeluk, 3 keer niet mijn schuld, want 3 keer in gelijk gesteld door verzekering en politie. Elke keer was een auto daarbij betrokken. Helaas ben ik dus wel bekend met ongelukken tussen lichtere en zwaardere voertuigen. 1 Knie beduidend "rotter" dan de andere en tevens gevoeliger voor kou zijn permanente herinneringen.

Geef echter ook toe dat ik niet bekend ben met bijvoorbeeld een ligfiets met koolstof behuizing. Velocipede is de aanduiding van dat type fiets als ik het goed begrepen heb.

[kakanox]

Velocipede is volgens mij de Franse vertaling van ons woord "fiets". De ontwikkelaars van het concept hebben het de naam "velomobiel" gegeven; was oorspronkelijk volgens mij een merknaam, maar staat nu zelfs in het woordenboek.

Ik rijd dus inderdaad alweer jaren velomobiel, en waar het eerst een simpel ding leek (wielrenfiets in een andere vorm) ben ik inmiddels erg onder de indruk van de technische innovatie die de fabrikanten en ontwerpers toepassen. Ze worden al decennia opgebouwd met een volledig zelfdragende carrosserie (net zoals een moderne auto dus), en tegenwoordig zitten er ook zaken in als goed doordachte kreukelzones, verstevigingen voor zijdelingse impact, stoelconstructies die de krachten bij een aanrijding van achter goed verdelen en een soort alternatieve gordel in, zodat je op je plek blijft bij een ongeplande koprol. Op wegen waar fietsers in ons land automobilisten tegenkomen is e.e.a. eigenlijk prima voorbereid.

Mijn aanrijding heeft er - samen met een tweetal nog wat heftiger ongevallen in "het wereldje" - eigenlijk voor gezorgd dat ik me op een open fiets tegenwoordig behoorlijk kwetsbaar voel, maar in de velomobiel prima.

[Reactie gewijzigd door kakanox op 22 juli 2024 16:43]

[Anoniem: 310184]

Waarom is waterstof top? Waterstof is "well-to-wheel" nite efficiënt, vergelijkbaar met brandstoffen (~40%). Zolang dat niet beter wordt, is waterstof alleen interessant als bijrol, waar waterstof een restproduct is en "gratis" gebruikt kan worden. Voor particulier wegvervoer zie ik nu geen toekomst.

Dat is de praktijksituatie nu, maar productie van waterstof kan véél efficiënter. Alleen is er nog geen technologie beschikbaar die dat (bewezen) kan op zeer grote schaal en die voor de grote bedrijven interessant is. Op lab schaal bestaan er al allerlei veelbelovende alternatieven (toegegeven, veelbelovend is geen garantie maar met de juist inzet moet het lukken).

Ook voor opslag/transport zijn er goede alternatieven in ontwikkeling waarbij afhankelijk van het soort toepassing waterstof soms in een andere vorm gebonden wordt MgH2, methanol, CH4 etc. Er is geen 'one-site-fits-all' maar er zijn volop interessante mogelijkheden. Het is een complexe puzzel mede vanwege distributienetwerken, regelgeving en allerlei "bestaande belangen".

[etnerdnl]

De doorstroming en milieubelasting op de wegen zouden er anders een stuk beter op worden als niet iedereen in z'n 'wat-als-mobiel' 95% van de tijd in z'n eentje in de file zou staan.. Een gewone auto bouwen en er dan waterstof inbouwen is natuurlijk geen studenten project, dit bestaat al op de markt (zoals de genoemde Mirai van Toyota). Het hele idee is juist om de efficiëntie tot in het extreme de boventoon te laten voeren.. en je ziet dan hoeveel dat kan opleveren. Je hebt dan ook geen enorme tanks aan boord meer nodig, tankstations op iedere straathoek etc.

Nog los van waterstof aandrijving zou er veel meer gemotiveerd moeten worden om in dit soort kleine lichte voertuigen te gaan forenzen, als het dan toch met een auto op de openbare weg moet. Maar goed, we zijn gewoontedieren en willen nou eenmaal het idee hebben dat we op ieder moment in ons stalen ros kunnen springen om de hele familie mee te slepen of naar de bouwmarkt te gaan (mijzelf incluis overigens)

[Anoniem: 91634]

Dan zouden ze eerst de grote SUV moeten gaan ontmoedigen/verbieden.
Ik voel mij hier echt niet veilig in zo kleine auto en ik betaal graag wat meer voor wat meer veiligheid

Op dit moment betaald men met een elektrische auto nul wegenbelasting, ongeacht hoe groot en zwaar die is waardoor de keuze voor een grootste model gauw gemaakt is.
Brandstof kosten worden door de werkgever betaald waardoor het verbruik ook niet belangrijk is. Het enige wat telt is de bijtelling.

[ieising]

Onderzoek toont aan dat een SUV veel minder veilig is dan een sedan. Vooral veel onveiliger voor het overige, kwetsbaardere, verkeer. Denk aan het beperkte zicht op wat er vlak voor de auto bevindt, zoals voetgangers, fietsers, etc.

Bronnen:
https://www.iihs.org/news...-to-pedestrians-than-cars
https://www.bbc.com/news/business-66912123
https://etsc.eu/suvs-and-...d-cyclists-belgian-study/

[svenM]

Ik geef je volledig gelijk maar dat neemt niet weg dat mensen wel dat gevoel hebben. Als ik in mijn vriendenkring kijken hebben er ook een aantal een grotere wagen om zich veiliger te voelen.
Geen Amerikaanse toestanden natuurlijk maar 'je ziet beter als je wat hoger zit' bv en dan als iedereen een hogere wagen heeft moet de volgende weer een beetje groter om dat gevoel te behouden.

[Aldy]

Tot heden nooit een hoge auto gehad, maar de volgende wordt dit waarschijnlijk wel. In ons geval heeft het niet met de veiligheid te maken, maar onze leeftijd: Iets makkelijker in- en uitstappen. Anders gewoon weer een laag model, wel elektrisch natuurlijk.

[kakanox]

Je ziet slechter als je wat hoger zit.
Ook bewezen.

https://x.com/LeeToma/status/1218360370638852097

[svenM]

Natuurlijk, daarom zei ik dat mensen het gevoel hebben. Ze kunnen over andere auto's kijken wat hen dat gevoel geeft. Maar zoals je zegt beperkt dat het lagere zicht.

[kakanox]

Mwah... het forenzen in dit lichte, aerodynamische, efficiënte voertuigen gebeurt gewoon al. Zowel licht gemotoriseerd als op menskracht. Het is dat ik momenteel veel thuis werk...

[cmegens]

Het is een auto gemaakt om onderzoek te doen, om innovatie te stimuleren, niet om als gezin auto verkocht te worden. De studenten die hebben gewerkt aan deze auto zullen over 10 jaar wellicht werken aan jouw gezinsauto, met de kennis en ervaring die ze nu opdoen.

Ik vindt het dus helemaal top dat een universiteit dit doet en studenten zo’n uniek onderzoekstraject aanbiedt. Laten we daar op focussen in plaats van het doen alsof dit de nieuwe VW golf is en een auto review geven.

[Reactie gewijzigd door cmegens op 22 juli 2024 16:43]

[Zer0]

Geen gezinsauto of ruimte voor je spullen en wat al genoemd wordt comfort en veiligheids maatregelen

Klinkt als een motorfiets, en daar rijden er genoeg van rond

[djwice]

Ik denk dan: zit ie aan tafel met een leuke meid, of loop je samen gezellig kletsend naar buiten.

Op de fiets, motor of fatbike kan ze met hem mee. Maar kan ze hier ook gezellig met hem mee?

Dus dat komt vast nog wel in volgende iteraties / versies van de race.

[Reactie gewijzigd door djwice op 22 juli 2024 16:43]

[jmsaow]

Misschien auto met zijspan.... LOL

[kakanox]

Als je daar een auto of überhaupt tweezitter voor nodig hebt is het niet best gesteld met je dateleven.

[Zer0]

Heb je de foto's gezien? Niet echt een vrouwenmagneet...
Maar lekker stereotiep.... rij gewoon met haar mee.. het is 2024...

[djwice]

Over een stereotype uiting gesproken 'vrouwenmagneet'.
Maar om jou te volgen: als zij een Eco-Runner rijdt kan hij ook niet met haar mee.

Overigens werd ik zowel op de middelbare school als tijdens de Uni door m'n vriendinnen achterop de fiets meegenomen. Wellicht omdat ik goed ben in massages en knuffels geven 😉.

In dit filmpje stapte hij na een fijne tijd samen steeds in zijn eentje in de Eco-Runner, vandaar 'zij met hem mee'. In 2024 maakt het als 30 jaar geleden toch niet meer uit wie met wie mee rijdt?
Waarom zie jij het als stereotype als zij met hem mee rijdt?

[Reactie gewijzigd door djwice op 22 juli 2024 16:43]

[Zer0]

Maar om jou te volgen: als zij een Eco-Runnen rijdt kan hij ook niet met haar mee.

Je kunt dan gewoon achter elkaar aanrijden dan....

[WillySis]

Dit is natuurlijk nog geen praktische auto, maar dat is het doel ook niet.
Toch hoeft er eigenlijk niet zo heel veel veranderd te worden. Als je op de weg kijkt zie je in de meeste auto's maar één persoon zitten. Maak dit model wat comfortabeler en het is een prima ding voor woon/werk verkeer. Voeg nog iets extra bagageruimte toe en de meeste vertegenwoordigers kunnen er ook mee uit de voeten.
Nu zit deze auto meer tussen de auto en een motor in. Als men er een drie-wiel versie van kan maken, dan zal een commerciële versie best nog kans maken.

[Pierz]

Gelukkig is er al een startup vrij ver met wat jij hier beschrijft: de Aptera

[WillySis]

Die Aptera heeft veel meer de maat van een auto, met alle nadelen die daarbij horen. De Eco Runner is wat maar meer vergelijkbaar met een motor. Juist die smallere vorm heeft zijn voordelen. Het voordeel is niet alleen het geringere front oppervlak en daarmee de luchtweerstand, maar de Eco Runner neemt ook minder ruimte in op de weg. In geval van file kunnen er gemakkelijk twee naast elkaar op één rijstrook.
Juist het feit dat de Eco Runner een beetje in het gat tussen auto en motor inzit maakt hem interessant. Ook daar is al een alternatief voor in de vorm van de Carver (https://carver.earth/).
Die heeft echter een beperkt bereik van max 130 km en een max snelheid van 80 km/u, waarmee het eigenlijk vooral een stadsvoertuig is.

[Anoniem: 310184]

De Aptera is een grappig voorbeeld van bijna-vaporware, ik ben benieuwd of ze na 10-15 jaar uiteindelijk toch een significante productie gaan bereiken. Inderdaad veel te veel auto, heel onhandig voor Europese steden met veel gemengd verkeer (voetgangers/fietsers) vanwege die uitstekende wielen.

Het oorspronkelijke idee van een auto die 1 op 300 zou rijden (toen nog met benzine, en gemeten in gallons/mile denk ik) was niet verkeerd maar de realisatie is blijkbaar lastig mede door op traditionele auto's toegesneden regelgeving. De Carver en een aantal vergelijkbare voertuigen zijn ook interessant maar heel erg niche. Ze zijn duur als je fatsoenlijke snelheid en bereik wil hebben en ik vrees dat de regelgeving en gebrek aan subsidie (kennelijk subsidiëren we liefst superzware EV-SUV's, dom dom dom) een doorbraak op dit terrein vrijwel onmogelijk maken.

Misschien moeten de ontwerpers van de Eco Runner eens kijken of ze een deal kunnen maken met Fraunhofer instituut voor gebruik van de magnesium paste cassettes. Dat lijkt me kwa veiligheid etc. toch een stuk beter dan een waterstoftank en mogelijk over enkele jaren ook goedkoper in gebruik (erg afhankelijk van benodigde infrastructuur etc.).

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 310184 op 22 juli 2024 16:43]

[uwedp]

Is inderdaad iets wat veel mensen uit het oog verliezen. Het verkeer zou al veel minder files en geluidsoverlast veroorzaken met een kleinere vorm van vervoersmiddel. Met waterstof lijkt het mij dat je een lichte vorm + grote range + voldoende hoge snelheid kunt halen. Lijkt mij juist ideaal voor woon werk verkeer voor veel mensen. (Zoals je zegt, woon werk verkeer vaak 1 persoon in een stalen ros van 1-2 ton)

[GeroldM]

Dat zou je denken. Het blijkt dat boven de 50 kilometer per uur het geruis van wind en banden luider is dan het motorgeluid van een (moderne) auto. ICE motoren in autos zijn tegenwoordig behoorlijk goed geïsoleerd qua geluid.

Nu zeg ik luider, maar het is vooral doordringend.

[kakanox]

Het is niet het geluid van wind en banden. Het is het geluid van luchtweerstand en rolweerstand.
Dit voertuig zal veel minder herrie maken dan een Tesla.

[Anoniem: 310184]

inderdaad, en de banden zullen vast ook minder herrie maken dan bij een EV van 2000 kg ofzo.

[kakanox]

Dat dus idd. Rolweerstand loopt niet alleen recht evenredig op met snelheid, maar ook met het gewicht.

[eliasje]

Zou mooi zei als de auto verkocht wordt aan een bekend automerk die hem dan veder wil ontwikkelen en op de markt wil brengen.Super vet dat hij rdw gekeurd wordt en de weg op mag.

[WillySis]

Jij denkt gelijk aan een gezinsauto. Denk in de plaats daarvan eens aan een motor?
Voor woon/werk verkeer worden de meeste (gezins)auto's ook als eenzitter gebruikt.
Nu is dit een onderzoeksproject en een concept "auto" wat niet bedoeld is om ooit als een commercieel product op de markt te zetten. De sponsoren zijn daar ook helemaal niet op uit. Die sponsoren die om de innovatie op gang te houden en hope dat er wat ideeën of technieken uitkomen die in de toekomst gebruikt kunnen worden. Nieuwe technieken of toepassingen moeten immers eerst uitgevonden en getest worden. Dat is precies wat de technische universiteiten met hun projecten doen.

[ocf81]

Om de agenda van een sponsor te promoten?

[Bhpoty]

Waarom energie blijven steken in deze doodlopende weg?

[qazwsx]

Omdat Shell waterstof wil blijven maken van aardgas en het zo ‘groen’ wil laten lijken. En de aardgas unie hoopt dat ze nog iets met hun buizen kunnen anders worden het allemaal stranded assets. Wat het zijn natuurlijk…

[cmegens]

Om uit te vinden of de weg daadwerkelijk dood loopt of niet. Door in te zetten op hyper efficiëntie is er significant minder H2 nodig en wordt de totale rekensom misschien wel anders. Waar accu’s altijd gewicht opleveren kan een hele zuinige H2 auto wellicht dus efficiënter worden. Gelukkig doen onze universiteiten hier onderzoek naar, dan hoeven we geen verregaande beslissingen over onze toekomst te nemen enkel op basis van aannames en speculaties hier in de reacties.

[nst6ldr]

Hoe kom je erbij dat de inefficiëntie van waterstof in vervoer a) speculatief is en b) nooit onderzocht?

[cmegens]

Ik zeg helemaal niet dat het nooit onderzocht is. Ik zeg dat de TU Delft dit ook onderzoekt, wat hun taak is. Ik zeg dus ook niet dat huidig onderzoek speculatief is, maar wel veel reacties hier.

Het energie vraagstuk ligt nog wagenwijd open, we zullen daar flink moeten innoveren om ons bestaan duurzaam te maken. In dat vraagstuk speelt waterstof voor alsnog zeker een rol en zullen we moeten blijven onderzoeken en innoveren. Dat is wat ik aangeef dat de TU Delft doet en ook zeker moet doen. Simpelweg het hele onderzoek invalideren in een reactie omdat jij het een doodlopend pad vindt noem ik dus speculatief en gebaseerd op aannames. In plaats van een verdiepende discussie te voeren over dit onderzoek wordt er vooral afgebrand en weggezet. Laten we wetenschappelijk onderzoek alsjeblieft op waarde blijven schatten.

[Reactie gewijzigd door cmegens op 22 juli 2024 16:43]

[nst6ldr]

Je weet dat je gewoon kan uitrekenen wat de maximaal haalbare conversie is van electronvolts naar waterstof en terug? Een onmogelijk perfecte conversie (0% verlies) brengt slechts 83,11% van de verbruikte energie over. De huidige accu's doen dat al beter, en dat is ook niet gek: accu's zijn een categorie van techniek, waterstof is een specifieke implementatie. Het een kan verder ontwikkelen met nieuwe materialen, van het ander is het beste wat we kunnen hopen die 83,11%.

[kakanox]

Accu's wegen echter ook veel, wat direct gevolgen heeft voor de rolweerstand en - als je echt een forse actieradius wil hebben - ook voor de luchtweerstand.
Snelladen is er met een kleine accu simpelweg niet bij, je kan niet onbeperkt stroom in een klein aantal cellen jagen.

Er is dus een punt waarop een auto op waterstof zoveel voordeel heeft van het gebrek aan gewicht dat de efficiëntie groter is dan die van een BEV. De vraag is of dat punt nog in een voor één persoon rijdbare auto ligt of niet, en dat wordt hier onderzocht.

[Anoniem: 310184]

oei, wat dom ... waarom wil je perse waterstof maken via "electronvolts"?

Er zijn allerlei manieren om waterstof te maken die veel efficiënter zijn dan electrolyse, helaas zijn veel van de alternatieven jarenlang terzijde geschoven omdat ze voor de grote bedrijven niet interessant of zelfs bedreigend waren.

Kijk eens in de natuur. Jouw eigen interne energievoorziening draait óók volledig op waterstof (lees maar eens wat door over ATP synthase etc.). Het is niet zomaar dat vrijwel de hele natuur hierop al meer dan 1 miljard jaar gestandaardiseerd is, zowel aan de productiekant als aan de verbruikerskant.

[L0g0ff]

Met deze mindset bewandel je zelf ook een doodlopende route. Het zijn uiteindelijk de mensen met een visie en doorzettingsvermogen die er voor zorgen dat we weer een stapje verder komen met dit soort ontwikkelingen. Door maar vast te houden aan oude en bestaande technieken zouden we nu nog steeds met paard en wagen rondrijden

[Paultje3181]

Wat is de maximale snelheid van zo'n wagen? Wordt daar bij de keuring ook rekening mee gehouden? Dat ie wel gewoon normaal bijv. tot 150 km/u kan gaan? Kan me voorstellen dat dat niet de prio heeft van Delft, maar voor het publiekelijk maken wel natuurlijk

[wildhagen]

Wat is de maximale snelheid van zo'n wagen?

Staat in hret artikel:

In theorie kun je er ook mee de snelweg op, al moet je daarvoor wel wat durf hebben. De XIV heeft namelijk een maximumsnelheid van slechts 65km/u.

Dus met 65 km/h zit je op zijn maximale snelheid. En ja, dan mag je inderdaad de snelweg op, de wettelijke eis daarvoor is immers dat het voertuig de 60 km/h kan (en mág!) halen, en daar voldoet hij (zei het krap) aan.

[etnerdnl]

Zoals altijd komt meteen weer de 'waterstof is de toekomst' vs 'waterstof wordt niks' discussie op gang.. altijd leuk om dezelfde argumenten te zien langskomen als 20 jaar geleden. Mijn 2cents is dat waterstof geen magische totaaloplossing is, maar er wel een onderdeel van kan zijn. Als je ziet hoe vaak er momenteel windmolens worden stilgezet omdat er een overschot aan energie is, dan zou het toch mooi zijn als we een chemische drager van energie (zoals waterstof, maar het kan ook ammonia of zelfs methaan zijn) gaan kiezen die we gaan opwekken op dat soort momenten, in plaats van deze potentie te laten liggen. En dus is het interessant om dit soort onderzoeken te doen en er toepassingen voor te verzinnen. Met 2000 km op 1,5 kg mag zo'n kilootje best wat kosten tijdens de opstart fase van zo'n proces.

[nst6ldr]

Als een elektrolyzer niet 24/7 kan draaien is het niet lucratief, die use case is allang afgeschoten.

[GeroldM]

Die extra energie kan dan beter worden ingezet om de waterstand van (artificieel) te verhogen en dat weer te laten dalen als er een tekort aan energie is. Of soortgelijke systemen met gewichten. Duur, wel betrouwbaar voor heel lange tijd en lang niet zo vervuilend als waterstof opwekinstallaties overal neerkwakken.

[d-vine]

Ik zie waterstof meer als oplossing voor de industrie en voor grote vrachtwagens, misschien bussen bijvoorbeeld.

Als personen auto is een EV de veel beter en zal komende jaren alleen maar beter en beter worden.

[computerjunky]

Ligt aan de prijs en Hoeveel waterstof er uit de tank leks over langere periodes. Een ev loopt leeg in ik geloof niet dat de accu lang genoeg mee gaat voor mij. Als deze tanks niet leeg lopen is het een prima alternatief voor mij. Lopen ze wel leeg dan wordt het een dure hobby.

[d-vine]

Geen last van met mijn EV6

[computerjunky]

is maar net hoeveel je rijd natuurlijk. Als je 1 a 2x in de week je accu vol gooit zal je er niet veel van merken (wil niet zeggen dat je geen kWhtjes hebt die verdampen) als je 1x per maand tanks ga je zeker radius verlies zien. Dat is nou eenmaal hoe een lithium accu werkt.

[qazwsx]

Voor bussen en vrachtwagens zijn de ev oplossingen nu ook al veel beter

[Burgertrut]

Is het dan niet een L7e voertuig? Dan stellen de eisen alsnog niets voor. Er is zelfs een road-legal L7e go-kart. https://www.autovisie.nl/...-kart-op-de-openbare-weg/