Drie studententeams organiseren race voor efficiëntste waterstofstadsauto

Drie Nederlandse studententeams willen met een race zien welk studententeam de meest efficiënte waterstofelektrische stadsauto kan maken. De Hydrogen Efficiency Challenge zal op 11 juni plaatsvinden op een circuit in Berghem, tussen 's-Hertogenbosch en Nijmegen.

Bij de race krijgen de teams vier kansen om te bewijzen dat hun auto de efficiëntste waterstofelektrische stadsauto is. Bij elke 'efficiëntiepoging' moeten de teams vijftien rondes maken op het Circuit Berghem, waarvoor ze maximaal 35 minuten de tijd krijgen. Dit kartcircuit is 1300 meter lang. Bij elke ronde moeten de teams een 'stop-and-go' uitvoeren. Bij zo'n stop-and-go komt de stadsauto volledig tot stilstand, om daarna weer verder te rijden. Zo wil de organisatie een verkeerssituatie in de stad nabootsen.

Na iedere efficiëntiepoging wordt gekeken hoeveel waterstof er door de auto is verbruikt. Het team dat de meest efficiënte waterstofelektrische stadsauto heeft gemaakt, wint. De race wordt georganiseerd door de drie deelnemende teams Eco-Runner Team Delft van de TU Delft, Green Team Twente van de Universiteit Twente en HAN Hydromotive van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. De race start om 12.00 uur en is via een liveblog te volgen. Allard Kalff is presentator bij de race.

Het is het tweede jaar op rij dat de teams zelf een race moeten organiseren, al is het de eerste keer dat Green Team Twente daar ook aan meedoet. Normaliter doen de teams mee aan de Shell Eco-marathon. Vanwege het coronavirus is deze race echter in 2020 en 2021 grotendeels virtueel.

Een verslag van de Hydrogen Endurance Race die de TU Delft- en HAN-teams vorig jaar organiseerden.

Reacties (92)

[Akino]

De auto is niet het inefficiënte in het hele waterstof proces c.q. keten...productie en opslaan zijn de grootste verliezen.
Er van uitgaande dat de waterstof hier verkrijgbaar al afkomstig is uit "hernieuwbare" energie.

[beerse]

De auto is juist de reden om toch wel waterstof te gebruiken als opslagvorm. Of liever gezegd: als overslag vorm. Want de grote reden om wel waterstof te gebruiken is dat het opladen/tanken sneller verloopt.

Efficiëntie is niet alleen maar de energie-efficiëntie, het is bedrijfs-efficiëntie waar we hier naar kijken.

Natuurlijk heb je gelijk dat de bron van de waterstof wel netjes moet zijn. Maar dat moet de bron van de elektriciteit ook zijn als je het hebt over elektrisch rijden. Tel daar bij op dat ook de elektriciteit voor de elektrolyse ook netjes moet zijn.
En mijn netjes wil zeggen dat het niet is gebaseerd op certificaten maar aanwijsbaar uit hernieuwbare bron: Geen elektriciteit uit een windmolen als het niet waait. Geen elektriciteit uit de zon als de panelen in de schaduw staan.

[janbaarda]

Je kan waterstof natuurlijk ook omzetten in methanol en verder gewoon een verbrandingsmotor gebruiken. Overigens is een brandstofcel op methanol ook een alternatief.

Het voordeel van methanol t.o.v. puur waterstof is de eenvoudige opslag, geen hoge druk en geen zeer lage temperatuur.

[Reactie gewijzigd door janbaarda op 22 juli 2024 15:28]

[phicoh]

Ik geloof er niets van dat men in de toekomst 4 keer zoveel wil betalen voor 'brandstof' alleen omdat het tanken sneller gaat. Natuurlijk zal er een kleine groep zijn waar dat wel voor geldt, maar daar kan je geen landelijk dekkend netwerk mee aanleggen/instand houden.

Waterstof is goed voor industrie en als backup voor electricitieitsvoorziening. Maar als een bepaald gebruik ook met een accu kan, ga er dan maar vanuit dat het vanwege de kosten ook een accu zal worden.

[beerse]

Of iets 4 of 10 keer zo duur is maakt zakelijk gezien niet uit. Als een vrachtwagen een dag moet opladen of in een half uur vol zit, dan kan het 20 keer zo duur zijn, maar dan zal het half uur snel in het voordeel van de snelle tank beurt vallen.

Bedenk de situatie nu: Zojuist heb ik de tank van mijn 20 jaar oude volvo gevuld, daar heb ik zo'n 100 euro in gegooid aan superbenzine. Heel bewust. Ik weet dat een tesla opladen aan de stekker niet eens 10 euro kost. Toch rijdt ik deze volvo. En wat mij betreft over 20 jaar nog. Daar zijn veel meer overwegingen bij dan alleen de financiële.

[Reactie gewijzigd door beerse op 22 juli 2024 15:28]

[phicoh]

Ga er maar vanuit dat tegen de tijd dat er voldoende groene waterstof is en een distributie netwerk met genoeg pompen, vrachtwagens ook gewoon in een half uur een volle accu krijgen.

[beerse]

Een vrachtwagen opladen in een half uurtje? Voor het rekensommetje ga ik even uit van een 800 KWh accu voor een vrachtwagen. Net als bij brandstof auto's 10 of 20 keer zo veel als een personenauto. Die wil je in een half uur opladen. Dan heb je dus een 1.600 KW aansluiting nodig. Dat is best veel. Met 800 volt is dat 2000 ampère. Tussen het laad-station en de vrachtauto is dat nog wel te regelen, al kan ik mij voorstellen dat ze een hogere spanning en evenredig lagere stroom gebruiken.

Aan de netwerk-kant van het laad station is ook die 1,6 MWatt aansluiting nodig. Dat is de aansluiting van een gemiddelde woonwijk. En denk niet dat je uit kunt gaan van een buffer in het laad station: Er willen vast meer vrachtwagens laden. Een beetje vrachtrijder heeft 20 tot 50 auto's, Een laad-station aan de snelweg wil continu bezet zijn. Het vermogen moet er dus heen.

Maar het ging hier over waterstof gas. Voor het transport zou een netwerk zoals het aardgasnet gebruikt kunnen worden. Daarvoor kunnen ook sommetjes gemaakt worden. Daarnaast kan waterstofgas ook per vrachtauto of binnenvaartschip getransporteerd worden.

Blijft voor de elektrolyse alleen over dat voor het rijden op waterstofgas ongeveer 2 tot 4 keer zoveel elektriciteit nodig is. Al kan dat meer aan de e-bron gedaan worden om het distributie net niet onnodig te belasten. Nog een voordeel voor waterstofgas.

Naar mijn idee hebben we beide nodig, zeker als we zonder delfstoffen willen.

[Reactie gewijzigd door beerse op 22 juli 2024 15:28]

[phicoh]

In de toekomst is er heel veel electrisch. 1.6 MW klinkt veel, maar je kan er rustig vanuit gaan dat dat in toekomst op heel veel plekken nodig is. Je kan nu al 'gewoon' een 10 MW aansluiting aanvragen.

Probleem met het gebruik van het aardgasnetwerk voor waterstof is dat je moet kiezen, of aardgas of waterstof. Samen gaat niet. Dus dat netwerk is pas beschikbaar als alle gebouwen geen aardgas meer gebruiken. Je snap dat er op dit moment niemand veel meer wil betalen voor groene waterstof. Dus die transitie gaat niet zo hard.

Vervoer van waterstof met een vrachtwagen kan ook, maar dat is niet handig en niet goedkoop.

[dwwolf]

Ook goed als backup voor warmte productie in oudere huizen. Wordt er ook nog een extra elektriciteit geproduceerd als het aanbod laag is.
MicroWarmteKrachtKoppeling.

[Reactie gewijzigd door dwwolf op 22 juli 2024 15:28]

[Waterbeesje]

Dat netwerk ligt er al grotendeels. Onze vriendjes bij de Gasunie zijn al een hele tijd bezig om het netwerk geschikt te maken voor waterstof, mocht Groningen een eind leeg zijn of de kraan dicht gezet worden.

https://www.gasunie.nl/energietransitie/waterstof

Ik zie dit daadwerkelijk al s potentieel alternatief voor de elektrische auto.
Neem beroepen waarbij je 95% van je tijd in de auto zit. Niet alleen vrachtwagenchauffeurs, maar ook de bestelkoeriers en de taxichauffeurs.
Ook speelt aanschaf een rol. Ik kan me indenken dat een 25k elektrische auto met lage brandstofkosten niet voor iedereen is weggelegd, maar dat een 13k waterstof auto met brandstofkosten à la benzine wel haalbaar is.

[phicoh]

Ook iemand die de hele dag in de auto zit zal af en toe pause moeten houden. Dat is een prima moment om op te laden. Ook voor de arbeidsomstandigheden: als je iedere 400 km een half uur moet opladen dan is dat veel beter dan de hele dag achter elkaar op 1 tank door rijden.

Het is moeilijk te voorspellen wat het prijsverschil tussen een auto op waterstof of een op accu zal zijn. Waterstof is ook niet goedkoop. De waterstoftank is duur. Een brandstofcel is duur. En een waterstof auto zal ook een flinke accu nodig hebben omdat het piekvermogen van de brandstofcel niet hoog is.

[dwwolf]

De auto is wel de grootste verspiller in het H2 verhaal.
H2 ICE is net zo efficiënt als een ICE op benzine. (18 à 19% ).
In het gunstigste geval zit je op 50% met een peperdure (en grote ) fuel cell.
Full electric vehicles zitten op ca 80% efficiëntie uitgaande van electrische input

Afhankelijk van het type opslag ligt H2 productie op 63 à 70% efficiëntie uitgaande van de elektrische input. Eventuele omzetting in electriciteit gebeurd met max ca 63% efficiëntie. ( gas centrale ).

Een microwarmtekracht installatie zou meer totaal rendement kunnen leveren door ook in de warmte vraag te kunnen voorzien.

Full electric vehicles zitten op ca 80% efficientie uitgaande van electrische input.

[Reactie gewijzigd door dwwolf op 22 juli 2024 15:28]

[The Third Man]

H2 ICE is net zo efficiënt als een ICE op benzine. (18 à 19% ).

Waterstofauto's zijn geen ICE maar FCEV. Gewoon een li-ion accu + electromotor net als de bekende PHEV's en BEV's, zij het dat die accu onderweg wordt opgeladen vanuit de brandstofcel in plaats van eerder uit een laadpaal. Zover mij bekend zijn er nog geen plug-in FCEV's (behalve wellicht die omgebouwde H2-Tesla) maar die optie licht natuurlijk voor de hand: dat je de optie hebt om te laden aan een laadpaal en met waterstof te tanken wanneer dat beter uitkomt.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 22 juli 2024 15:28]

[dwwolf]

Dat is niet waar.
Er zijn meerdere H2 ICE geweest. En daar had de poster waar ik op reageerde het ook over. Hij mist immers het geluid van een ICE.

[The Third Man]

Zover mij bekend zijn er enkel wat prototypes/concept cars geweest? Ik vermoed dat je eigenlijk bedoelde op het bericht van 'vlaaing peerd' te reageren, want nu sta je onder iemand die het niet over ICE's laat staan het geluid heeft

[V_J]

BMW heeft begin jaren 2000 een waterstof verbrandingsmotor in een 7-series geplaatst en die beperkt ter leasing aangeboden (in België). In diezelfde periode heeft Mazda een waterstof wankel motor getoond. En Toyota heeft DIT JAAR met een corolla met waterstof verbrandingsmotor de Super Taikyu 24 uur race gereden: https://global.toyota/en/newsroom/corporate/35209996.html . Dat laatste was een vrij grote verrassing voor veel waarnemers.

[Reactie gewijzigd door V_J op 22 juli 2024 15:28]

[wankel]

[...]Toyota heeft DIT JAAR met een corolla met waterstof verbrandingsmotor de Super Taikyu 24 uur race gereden: https://global.toyota/en/newsroom/corporate/35209996.html . Dat laatste was een vrij grote verrassing voor veel waarnemers.

Dat was/is een publiciteitsstunt om de gevoelens van onveiligheid van waterstof in combinatie met brandstofcellen weg te nemen, Ars Technica heeft er (vast niet als enige) een mooi stukje over.

[dwwolf]

Don't post if yer running a fever

Ps.
Voor de min 1ers....ik had t over mijzelf.

[Reactie gewijzigd door dwwolf op 22 juli 2024 15:28]

[svenk91]

Maar die 50% die je verliest in de brandstofcel is na de verliezen in de 'opwekking' van H2. Kwa netto verlies zitten de brandstofcel en het opwekken elkaar aardig in de buurt volgens jouwn cijfers, enigzins in het voordeel van de auto nog als je de 63% neemt

Daarnaast wordt er ook meer opgewekt dan in de auto komt. Daar ligt dus de meeste winst. Maar je wilt de hele keten beter, op elk punt, dus deze races blijven een goed initiatief.

[dwwolf]

Plug to wheel is ca 80%. Wat dat aan gaat blijven H2 autos toch wel in efficiënt.

[Platpoot]

Ook al zijn ze in-efficient in vergelijking met electrisch denk ik dat het toch verstandig is om niet op een paard te wedden. Ik weet ook zeker dat er in de toekomst situaties/locaties zijn waarbij h2 beter functioneert op dat gebied. Verder gaan we ook zeker tegen energieoverschotten aanlopen in de toekomst waar we iets mee moeten. En innovatie bij beide paarden lijkt me dan ook erg verstandig.

[Reactie gewijzigd door Platpoot op 22 juli 2024 15:28]

[prammers]

Waterstof produceren, en lekker toepassen in industriële processen waar nu ook waterstof voor nodig is, of waar dit als grondstof vereist wordt. Dat is het meest efficiënt. Duurzaam opgewekte waterstof inefficiënt verbruiken is gewoon verspilling die we ons niet kunnen veroorloven.

[Platpoot]

Ook die processen kunnen hier gewoon baat bij hebben he

[prammers]

Ja, zeker
Maar wel enorm zonde alsmede veel efficiëntere varianten beschikbaar zijn. Om bij een auto dezelfde km's af te leggen heb je nog altijd 2 a 3x meer duurzame opwekinstallaties nodig. Het doel is CO2 reductie. En dan moet je de oplossingen kiezen die het meeste impact hebben..mochten we ooit nog zo veel duurzame opwek hebben dat we niet meer weten wat we daarmee moeten doen, dan kunnen we het nog altijd aan inefficiënte processen spenderen

[svenk91]

Als je productie meeneemt worden EV's pas efficiënter dan ICE's bij veel gebruik. Die 80% is ook cherry picking van jouwn kant natuurlijk, waar je enkel naar 1 aspect van de auto kijkt

In veel typische situaties zijn EVs nu idd het beste zijn voor het milieu, maar er zijn ook situaties dat je beter een ICE of brandstofcel bak kan gebruiken als je naar milieu kijkt. Daarom is het goed dat H2 auto's ook onderzocht blijven worden.

[T.C]

Auto’s met een ICE zijn per definitie niet heel energie efficiënt.

De efficiëntie van een auto met een ICE op benzine/diesel/autogas is ongeveer 1%
(Van oliebron tot en met het rijden)

[vlaaing peerd]

Stiekem hoop ik nog op de HCE, want vroemmvroem en je kan nog schakelen. Mijn millieubewustheid schuurt afentoe wat ongemakkelijk tegen mijn liefde voor autorijden aan merk ik.

Maar HEV is natuurlijk ook prima. Had al een omgebouwde Tesla (Hesla) gezien die 1000km op een lading haalde. Dat zal zeker de range anxiety wegnemen en is een mooie aanvulling op de alleen-accu EV.

[DeArmeStudent]

Ik hoor juist van mensen met een elektrische auto dat met het bereik van hun tesla er juist geen range-anxiety meer is, omdat ze, net als met hun mobiele telefoon, zij hun auto gewoon bij thuiskomst aan de lader leggen en de volgende ochtend hun auto opgeladen is. Ook het feit dat Nederland niet zo groot is, speelt hierin mee.

[vlaaing peerd]

Dat zijn de mensen die 'm al gekocht hebben en schijnbaar niet teveel kilometers maken. De range-anxiety hier bedoel ik dat het één van de belemmeringen is om uberhaupt tot aanschaf over te gaan.

Als de range met waterstof uitgebreid kan worden naar 1000km per lading, zie ik geen enkel scenario waar ik ooit stil kom te staan. Dat vind ik wel wat anders dan de vrij reguliere 400Km, daar kan ik dagelijks overheen komen.

Anders gezegd, waterstof is gewoon een enorm goede aanvulling op de pure EV.

[migjes]

ik snap je punt wel, en ja in theorie is waterstof een leuke aanvulling voor een EV.
maar ik koop/"wek zelf op" nu kWh's voor nog geen 0,10€/kWh. (volgend jaar om precies te zijn.)
en reken ik dat om naar liters benzine, dan zit ik op 0,40 - 0,50€ de liter benzine.
(4km per kWh en 16km per liter benzine en wat marges.)
en dan denkt mijn portemonnee, zo min mogelijk vroemvroem en ook zo min mogenlijk waterstof.

leuk rijden, maar het tankstation om de hoek zit nu boven de 1,90€ de liter benzine.
dat vind ik toch iets minder leuk. en het lijkt mij sterk dat waterstof die prijzen gaat halen dat het 3x goedkoper is als benzine.

[Reactie gewijzigd door migjes op 22 juli 2024 15:28]

[bbob]

0,10 euro per kwh krijg je alleen via bedrijfsaansluiting waar jaarverbruik vaak boven de 50.000 of 100.000 kwh zit. Leuk voor jou maar voor de meeste mensen is dat geen optie.
Daarnaast wat ook vaak vergeten wordt zijn naast de 0,10 euro per kwh de vaste lasten voor je stroomaansluiting.

[migjes]

nop, zit nu op 6000kWh per jaar.
en die 6000kWh wek ik zelf op met een paar zonnepanelen.
daar uit kan ik perfect de kost prijs berekenen voor 100% vervanging van benzine vs kWh's
dus vandaar de 0,10€/kWh.
(is een hele lange formule, wil je hem echt helemaal weten?)

jep ik betaal een +/-240€ voor de aansluiting, en ja daar komt nog een 35€ bij voor de leverancier.
zo is het geregeld in nederland.
maar er is ook nog een 540€ inc BTW korting op de energie rekening.
dus de vaste lasten zijn dus - 265€ per jaar.
dus ook deze nop.

[bbob]

Bekijkt het vanuit België daar is geen terugdraaiende teller meer dus dat wat je opwekt zul je ook meteen moeten verbruiken ander krijg je er bijna niets voor. Neem aan dat je auto niet de hele dag aan je eigen lader hangt.

[migjes]

ach bekijk het eens van uit Frankrijk is de kWh prijs ook lager.
of bekijk het eens vanuit een land zonder energie belasting(ja die heb je ook en zit je al snel onder de 10ct).

maar zo kun je nog wel meer verzinnen, als je echt niks weet kun je altijd nog een ander land noemen.
als je echt iets weet dan zeg je niks, soms is dat slimmer.

(ik werk al lang met een paar verschillende huis accu's, en mijn elektrische fiets.
niet omdat het moet, maar omdat het kan. niks moeilijks aan voor een simpele tweaker.)

[bbob]

Ja want tweakers richt zich ook op frankrijk

[mcDavid]

Hmm jammer dat de Haagse Hogeschool niet meedoet. Hebben vroeger (opa vertelt) toch leuk gescoord met hun waterstofauto's op de Shell Eco-marathon.

[Sodela]

Het gaat uiteindelijke natuurlijk om de sense-of-urgency qua klimaat. Zolang die er nog onvoldoende is wordt alles als (onnodige) verandering gezien en een heel groot gedeelte van de bevolking zegt flexibel te zijn maar wil in ieder geval niet veranderen of zich aanpassen aan het onontkoombare.
Daarom is het heel gemakkelijk de noodzaak en mogelijke oplossingen snel kopt te praten als onzin en als "te duur". Dat laatste valt nogal mee. Om het even dichter bij huis te houden, denk aan de verzilting, mislukte oogsten en een onder water staande en niet meer bewoonbare Randstad en reken dan nog eens uit wat de alternatieve kosten van "zo doorgaan" zijn. Een dan maar hopen dat andere landen die Nederlandse economische vluchtelingen wel willen opnemen...

Oké, genoeg gedoemdenk en spiegel voorhouden...

Het grote voordeel van waterstof zou in principe de asynchrone opslag moeten zijn van hernieuwbare elektrische energie.

Dat kan natuurlijk ook met accu's en daar wordt flink ook aan gesleuteld maar die hebben als nadeel dat ze een flink gewicht met zich meebrengen. vergeleken bij de fossiele brandstoffen en waterstof. Hoger gewicht is natuurlijk een hoge belasting van de wegen en meer slijtage van de banden en dus ook fijnstof. Dit los van de materialen die voor de productie noodzakelijk zijn.

Fossiele brandstoffen kennen de nodige problemen met CO2 stikstof en fijnstof en zijn op termijn (nu dus eigenlijk) al ontoelaatbaar. Daarnaast is het niet alleen wat uit de uitlaat komt maar ook dat wat bij de productie en het transport ontstaat. Dat zit immers nog niet in de prijs van de brandstof verdisconteerd. De milieu impact is dus niet het simpele rekensommetje van het verbruik van de auto, de CO2 uitstoot. Dat wordt maar al te graag door de industrie vergeten als er naar de vervuiling van de alternatieven gekeken wordt.

Natuurlijk kent waterstof uitdagingen met betrekking tot de opslag. Het vloeibaar maken en de opslag vergen veel energie.

Voor het huidige massatransport heb je dus een aantal uitdagingen. Het gaat om grote volumes in aantallen, de noodzakelijk afstanden en om vooral om het gewicht die de grootte van het probleem definiëren. Uiteindelijk is het min of meer de vermenigvuldiging van deze factoren met een "vervuilingsfactor" die de impact op het klimaat bepaalt.

Elk onderdeel van die rekensom biedt mogelijkheden en bedreigingen voor de oplossingen van het klimaatprobleem. Hebben we zoveel auto's nodig, moeten we zoveel reizen en moeten het van die grote en zware auto's zijn die zo vervuilend zijn.
Uiteindelijk is conclusie dat de milieu-impact van onze "persoonlijke vrijheid" gewoon te groot is en die rekensom dus een kleiner resultaat moet opleveren en we die hetzelfde laten zijn maar alleen met andere middelen invulling geven.

Het technische aspect hoe we zaken gaan aanvliegen biedt daar een oplossing. Het kan en mag natuurlijk niet zo zijn dat we de rekensom op hetzelfde resultaat laten uitkomen omdat "we dan ook meer kunnen reizen als het toch schoon is".

[adje123]

Als je een stad situatie wil gaan nabootsen dan ga je in een stad rijden, en laat je mensen rijden die niets met het project te maken hebben en die ook nog eens niet weten waarom ze gaan rijden.

Oooooooh de Toyota Aygo rijdt 1:25, superzuinig.
Ja, op een track, zonder zijspiegels, zonder passagiersstoel en achterbank en daarbij gladde banden.

[vlaaing peerd]

Toch zit het me wat dwars dat de meeste EV's ook naast de batterypacks gewoon gigantisch veel wegen, terwijl zo'n Aygo 800~900Kg is. Dan gaat er bij mij natuurkundig gezien er maar heel moeilijk in dat droog genomen je veel minder energie verbruikt met een Aygo, al is die inderdaad niet schoon.

Ik snap dat men de bovenkant van de markt eerst wil bedienen met luxeauto's, maar de oplossing kan niet zijn dat wel allemaal en masse in een bak van 2000kg gaan rijden. Minder batterij aangevuld met waterstof als range extender lijkt me de goeie richting, verder moeten de auto's kleiner, lichter en efficienter..

Overigens komen de kopers met budget de komende jaren alsnog uit op een 2e hands verbrandingsmotor, dan kan je in elk geval beter een Aygo halen dan een 500kg zwaarder wegende sedan.

[multikoe]

Kopers misschien wel, lease-rijders (private lease) niet. De TCO van een EV is veel lager dan van een vergelijkbare ICE en dus zul je de komende jaren de prijs van EV's in de private lease zien zakken tot onder het niveau van de ICE.

En waarom die focus op gewicht? Als een elektrische Aygo van 2000 kg alsnog zuiniger is dan een Aygo met plofmotor, waar zit dan het probleem? In de (marginale) extra slijtage van de wegen?

[vlaaing peerd]

Omdat A=F/M zit me dat dwars. Laten we even vooropstellen dat EV per definite schoner zijn. En ja, als het zwaarder is, maar toch schoner, dan is dat doel bereikt.

Problematischer word het als iedereen in EV's rijd, dan word de vraag zo bizar groot dat op korte termijn je nooit op een groene manier aan die vraag kan voldoen. Dus de totale vraag word te groot en dan zal ook de EV zuiniger moeten. Omdat de EV al relatief efficient is, een auto als een Tesla al flink wat gedaan heeft aan de luchtweerstand, kan er alleen maar op gewicht bereikt worden.

@ras beweert dat batterijen in 10 jaar flink gedaald zijn in gewicht (ik weet niet of dat zo is), ikzelf zie wel wat potentiele verbetering in bv minder accu's aangevuld met waterstof, maar op lange termijn zal een 2000kg auto echt niet de norm kunnen blijven

(ala, 2000Kg is wel wat overdreven natuurlijk)

[dwwolf]

Nog los van de elektriciteits productie.
Naast de huidige productie omzetten moet men ook nog eens ca 35% extra gaan produceren om diesel en benzine te vervangen.
Daarnaast nog maal eens ca 35% om warmtevraag voorzien door aardgas te vervangen ( uitgaande van warmtepompen met een cop van 3.5).
En dan blijft ook nog vlieg verkeer en de ( grote ) vaart over.

[PPie]

Problematischer word het als iedereen in EV's rijd, dan word de vraag zo bizar groot dat op korte termijn je nooit op een groene manier aan die vraag kan voldoen.

Waterstof is dan zeker geen oplossing. Een waterstofauto een EV met een range extender, waarbij de platina voor de brandstofcel nogal beperkend is. Op dit moment wordt ~45% van de gewonnen platina gebruikt voor de katalysator in brandstofauto's, zo'n 2-3 gram per auto. Voor een FCEV heb je ongeveer 2-3 gram per kW nodig, dus een 100-200 gram per auto. Platina winning zal niet een factor 100 kunnen toenemen. Je kunt dus 99 ICE's niet bouwen als je 1 FCEV bouwt...

Daarnaast is het rendement van de conversie en opslag van waterstof zo beroerd, dat als BEV qua energie niet kan, FCEV al helemaal niet zal kunnen ...

[wankel]

@ras beweert dat batterijen in 10 jaar flink gedaald zijn in gewicht (ik weet niet of dat zo is),

Die batterij van drie kilo batterij van tien jaar geleden is misschien marginaal lichter geworden (als het een loodaccu is, unsealed, is er vast accuzuur verdampt), verder weegt die tegenwoordig precies hetzelfde.

Maar er zijn wel degelijk incrementele verbeteringen aan batterijen geweest, vooral aan op lithium-ion-gebaseerde batterijen. Met moderne batterijen heb je voor minder gewicht (factor 3) en voor een fractie van de prijs (<20%) evenveel energie als tien jaar geleden. Ars Technica, wie anders, gaat er met een toegankelijk verhaal dieper op in.

[vlaaing peerd]

Interessant. Bedankt voor je bijdrage en het leesvoer!

[saren]

En waarom die focus op gewicht? Als een elektrische Aygo van 2000 kg alsnog zuiniger is dan een Aygo met plofmotor, waar zit dan het probleem? In de (marginale) extra slijtage van de wegen?

Bekijk de natuurkundige vergelijking voor de kinetische energie: e = 0.5 * m * v^2. Bij een gewicht dat 2.5x zo groot is, wordt ook 2.5x zoveel kinetische energie verbruikt. Dat is 1.5x meer benodigde energie dan voor de kleine Aygo! De elektrische Aygo van 2000 kg mag dan wel zuiniger zijn dan de ICE aygo van 800 kg, maar hij heeft ook ruim 2.5x zo veel energie nodig om van punt A naar punt B te komen. Wat heb je dan aan al die zuinigheid in jouw vergelijking? Die wordt voor een groot deel weer teniet gedaan omdat het natuurkundig gezien simpelweg niet efficient is om een persoon van 80 kilo te vervoeren in een vehikel van 2000 kilo!

Het is absurd om gewicht totaal niet mee te tellen in de zuinigheid of rating van een voertuig, en dit gaat nog over land. Daar moet je bij de gemiddelde luchtvaart engineer al helemaal niet mee aankomen. Nu is gewicht ook niet alles (behalve in de lucht/ruimtevaart ), en zijn er zeker gevallen waarin zwaardere auto's door hun efficientie toch minder energie verbruiken, maar zo zwart wit is het dus niet.

De TCO van een EV is veel lager dan van een vergelijkbare ICE en dus zul je de komende jaren de prijs van EV's in de private lease zien zakken tot onder het niveau van de ICE.

Ik ben benieuwd naar de onderbouwing. Het zal echter best kloppen dat een elektrische wagen een lagere TCO heeft omdat er minder onderdelen in zitten die stuk kunnen / lekken. Ik geloof echter in het principe dat het verschil in subgroepen groter is dan de gemiddeldes van de subgroepen. Aan een ICE Toyota ben je amper onderhoudskosten kwijt, omdat dat wagens zijn van ongelofelijke bouwkwaliteit. Een ander merk, Range Rover (of insert een ander merk met statistisch laakbare bouwkwaliteit) staat statistisch bekend als een merk waar je vooral van en naar de garage mee rijdt. Het verschil in CO tussen de ICE Toyota en de ICE range rover zal ceteris paribus veel groter zijn dan het verschil tussen de ICE toyota en de elektrische toyota op het gebied van onderhoud. Brandstof en belasting etc laat ik even buiten beschouwing, om nu puur naar de techniek zelf te kijken, en omdat beiden kunstmatig worden beinvloed door bijvoorbeeld overheidsbeleid

[Reactie gewijzigd door saren op 22 juli 2024 15:28]

[Gugi101]

Grappig dat je zo gefixeerd bent op kinetische energie bij hoger gewicht. Bij een elektrische auto stop je bij afremmen die energie voor een groot gedeelte weer in je batterij. Bij een Aygo zet je het om in warmte en die ben je dan weer kwijt.... Maar goed een groot gewicht levert wel meer rolweerstand en dat is wel een probleem. Gelukkig zijn er initiatieven als de aptera. Dat ziet er ook iets meer uit als de autotjes uit de race. Wat ik wil is eigenlijk een soort banaan ligfiets. Voor 1 persoon. Dat is licht te maken kleine accu nodig want lage luchtweerstand, frontaal oppervlak en rolweerstand.

[saren]

Grappig dat je zo gefixeerd bent op kinetische energie bij hoger gewicht. Bij een elektrische auto stop je bij afremmen die energie voor een groot gedeelte weer in je batterij.

Dat klopt, maar dat is dan ook vaak al ingecalculeerd wanneer er over de energiezuinigheid van de elektrische bolide wordt benoemd. Ook hebben ICE hybrides zoals de geliefde () Toyota Prius dezelfde eigenschap

Gelukkig zijn er initiatieven als de aptera. Dat ziet er ook iets meer uit als de autotjes uit de race. Wat ik wil is eigenlijk een soort banaan ligfiets. Voor 1 persoon. Dat is licht te maken kleine accu nodig want lage luchtweerstand, frontaal oppervlak en rolweerstand.

Interessant! Ik zal er eens in duiken

[Reactie gewijzigd door saren op 22 juli 2024 15:28]

[Jeroenneman]

Dan is het toch des te knapper dat zelfs al zijn EV's tig keer zwaarder dan die Aygo, ze gaan alsnog zuiniger om met energie!

Kun je mooi zien hoe belachelijk inefficiënt verbrandingsmotoren zijn.

Overigens zijn er ook lichtere EV's, die komen gewoon wat minder ver.

[multikoe]

De elektrische Aygo van 2000 kg mag dan wel zuiniger zijn dan de ICE aygo van 800 kg, maar hij heeft ook ruim 2.5x zo veel energie nodig om van punt A naar punt B te komen

Huh? Wat is jouw definitie van zuinigheid dan?

Het gewicht heeft veel minder effect op het verbruik van een EV dan jij je lijkt te realiseren (iets wat anderen in hun commentaar ook al opmerkten). Maar je maakt het jezelf veel en veels te moeilijk. Het koude feit is gewoon dat een EV veel en veel zuiniger omspringt met de energie die hij krijgt aangeboden. Dat zijn gewoon praktijkcijfers, daar hoef je helemaal geen ingewikkelde "Natuurkundige" verklaring onder te hangen.

Voor wat betreft die TCO: hier is wat leesvoer als onderbouwing:
https://www.leaseplan.com/en-ix/blog/tco/tco-ev/
https://www.umicore.com/e...s/electromobility-myth-6/

Je kunt er nog meer vinden. Allemaal verwachten ze dat de TCO van EV's nu of binnenkort onder die van ICE gaat zakken. Sterker nog: de aanschafprijs zal de komende jaren hetzelfde doen.

[cantate]

De elektrische Aygo van 2000 kg mag dan wel zuiniger zijn dan de ICE aygo van 800 kg, maar hij heeft ook ruim 2.5x zo veel energie nodig om van punt A naar punt B te komen.

Nee, de elektrische Aygo heeft 2,5 zoveel energie nodig om snelheid x te bereiken.

Het verbruik wordt bepaald door verliezen tijdens het rijden, dat is voornamelijk luchtweerstand (niet afhankelijk van gewicht), enigszins rolwrijving (gewichtsafhankelijk) en natuurlijk hoeveel van de energie verloren gaat bij optrekken en afremmen(gewichtsafhankelijk).

Het terugwinnen (regenereren) van energie bij afremmen verlaagt het verbruik aanzienlijk en gaat gebruikelijk met behulp van elektrische opslag.

Het gewicht draagt dus wel bij aan het verbruik, maar met een deels of volledige elektrische aandrijving is dat aandeel veel en veel kleiner en biedt deze aandrijving meer besparing dan het gewicht veroorzaakt.

Overigens een treinstel is ook geen 800kg....

[Reactie gewijzigd door cantate op 22 juli 2024 15:28]

[saren]

Het verbruik wordt bepaald door verliezen tijdens het rijden, dat is voornamelijk luchtweerstand (niet afhankelijk van gewicht), enigszins rolwrijving (gewichtsafhankelijk) en natuurlijk hoeveel van de energie verloren gaat bij optrekken en afremmen(gewichtsafhankelijk).

Maar is de energie die uberhaupt toegevoerd moet worden niet ook belangerijk? Als een auto nu heel zuinig is, maar in de eerste plek veel meer energie nodig heeft om uberhaupt op snelheid te komen of de eindbestemming te bereiken, dan kan hij wel zuiniger met die energie omgaan, maar aan het eind van de dag wordt veel zuinigheid in het eindtotaal teniet gedaan omdat hij gewoon zoveel meer energie nodig heeft. Als een auto (simplistisch gezegd) 2.5x zoveel energie nodig heeft, kun je dat toch niet zomaar weglaten in de berekeningen?

Een meer duidelijke vergelijking vind ik bijvoorbeeld die Elektrische hummer. Het ding weegt zonder overdrijven zowat 6000 kilo! Qua aandrijflijn zal het nog steeds zuiniger zijn van de ICE, omdat het ding zuiniger omgaat met energie, minder inefficenties heeft dan de gemiddelde ICE auto. Maar wil jij nu met droge ogen beweren dat van A naar B dat ding minder energie verbruikt dan de gemiddelde Aygo? Het mag dan efficienter zijn, maar 1 miljoen Joule x 90% is nog steeds meer verbruik dan 100.000 Joule tegen 40% verbruik, om mijn punt uit te leggen met willekeurige cijfers. Als je aan het eind van de rit meer hebt verbruikt, wat is dan het nut van de elektrische zuinigheid? Kun je dan niet beter ICE blijven rijden?

Het terugwinnen (regenereren) van energie bij afremmen verlaagt het verbruik aanzienlijk en gaat gebruikelijk met behulp van elektrische opslag.

Dit doen hybride ICE auto's ook, met succes. Zie onder andere het verbruik van bijvoorbeeld een Toyota Prius. Dit is natuurlijk niet kenmerkend voor de gemiddelde ICE, maar zuinig kan het zeker.

Overigens een treinstel is ook geen 800kg....

Het is algemeen geaccepteerd dat reizen met het OV veel zuiniger is dan reizen met de auto, onder andere omdat er op zo een zware trein toch honderden mensen passen. Mocht je die allemaal apart in een auto zetten dan ben je ook ver van huis.

[Reactie gewijzigd door saren op 22 juli 2024 15:28]

[cantate]

Ik denk dat je twee zaken door elkaar aan het halen bent...

[...]
Maar is de energie die uberhaupt toegevoerd moet worden niet ook belangerijk?

Over de hele rit: ja.
De hoeveelheid energie die je moet toevoeren aan een benzine-aygo van 800kg over 100km is ca 5 liter (5liter*0,75kg/liter*12,2kwh/kg) = 45,75kWh/100km
Een tesla van 2ton gebruikt ca 15kwh/100km....
(Een Passat GTE van 1650kg, dus een hybride met stekker, doet ca 20-25kWh/100km)

Hoe dan ook gaat er minder energie in.

Als een auto nu heel zuinig is, maar in de eerste plek veel meer energie nodig heeft om uberhaupt op snelheid te komen of de eindbestemming te bereiken,

Dit zijn dus twee grote verschillen waar je denk ik de plank net mist. op snelheid komen is slechts een klein deel van de rit.....én je krijgt de energie die je nodig hebt om op snelheid te komen weer deels terug. Het is een soort statiegeld/borg, dus dat is nóg een stuk minder relevant....

Naast het well-to-wheel rendement, is dat het grote verschil tussen (deels) elektrische en benzinevoertuigen. Die laatste gooien dat vrijwel helemaal weg als je hem niet volledig laat uitrollen (en dat is dus in coast modus: met uitgeschakelde motor, dat is in normaal verkeer amper bruikbaar. Om die reden passen allerlei fabrikanten diverse kleine "slimmigheden" toe: - dynamo maximaal laden bij gas los/remmen - milde hybridetechniek: kleine accu en elektromotor om dit effect te benutten en dat als kleine ondersteuning bij het optrekken te bieden - tot volledige hybrides die ook elektrisch kunnen rijden,

dan kan hij wel zuiniger met die energie omgaan, maar aan het eind van de dag wordt veel zuinigheid in het eindtotaal teniet gedaan omdat hij gewoon zoveel meer energie nodig heeft.

Simpel gezegd heeft hij dus niet zoveel meer energie nodig.

Als een auto (simplistisch gezegd) 2.5x zoveel energie nodig heeft, kun je dat toch niet zomaar weglaten in de berekeningen?

Ok, met cijfers dan:

Om je een perspectief te geven: van 0-100 accelereren van een tesla zou bij 100% rendement 0.5*2000kg*(100/3.6)^2=772kJ energie hebben (en dus "verbruikt"). Even los over welke afstand dit is, zou dit dus ca 0.2 kWh aan energie zijn. (1kWh = 3600KJ)

Bij 100km/h zou een tesla (of een passat) ergens rond de 15-20kWh op constante snelheid verbruiken over 100km.

Zie het voor je over een stuk van 100km:
accelereren - rijden op constante snelheid
0.2kwh - 15 kwh

Maar wil jij nu met droge ogen beweren dat van A naar B dat ding minder energie verbruikt dan de gemiddelde Aygo?

Tot slot: die elektrische hummer moet je natuurlijk vergelijken met een normale hummer, en die weegt ook al ergens 3000kg ofzo. Ik kan je wel met droge ogen vertellen dat een model 3, e-golf wat voor normaal elektrisch voertuig dan ook, inderdaad al snel minder verbruikt dan de aygo op benzine.

[dec0de]

Simpel: via verbranding gaat 70% verloren jn hitte, bij batterijen veel minder.

[beerse]

Die hitte, daar zou je een stoom-generator mee kunnen laten draaien:

[tweakery]

Dynamo erin om een batterijtje op te laden en dit gebruiken voor aandrijving

[beerse]

Daar kunnen we dan mooi met electrolyse waterstoof mee maken!

[Ras]

Over 10 jaar is dat batterijprobleem opgelost met solid state accu's. Dan worden de auto's weer lichter en/of gaat de range omhoog. Ook huidige accu's kun je dan waarschijnlijk gewoon vervangen door de nieuwe. Waterstof is dan vooral nog interessant voor vliegtuigen, bussen en vrachtwagens. Voor personenauto's zal het een niche blijven, tenzij wedstrijden als deze ons versteld gaan doen staan.

[beerse]

"over 10 jaar" hoor ik in de energie politiek al veel te lang. In de jaren '70 hoorde ik op de lagere school dat we allemaal 'over 10 jaar' een blokje in de muur zouden krijgen waar de elektriciteit uit komt. Gebaseerd op kern-energie. In de jaren '80 hoorde ik op de middelbare school dat kernfusie het helemaal gaat worden 'over een jaar of 10'.

Is de techniek nu op de markt: Prima, daar kan/mag je op rekenen.
Is de techniek ontwikkeld en goed genoeg bevonden voor consumenten gebruik? Dat noem ik over een jaar of 5 à 10 beschikbaar.
Is de techniek nog in ontwikkeling? dan is ze dat over een jaar of 10 ook nog wel. Zeker als ze al 6 keer een jaar of 10 in ontwikkeling is.

Sorry, ik moest mij even afreageren....

[Ras]

nieuws: Japans bedrijf toont solid-state-accu met hoge opslagcapaciteit

De techniek is er.

[marcieking]

Gewicht maakt vooral uit bij starten/stoppen, waar je tegenwoordig ook veel energie kunt terugwinnen. Als je eenmaal op snelheid bent is een zwaardere auto niet moeilijker op snelheid te houden. Dan gaat het om aerodynamica.

[dwwolf]

Vandaar ook die Dacia.

[wankel]

Minder batterij aangevuld met waterstof als range extender lijkt me de goeie richting, verder moeten de auto's kleiner, lichter en efficienter..

`Waterstof` betekent niet automatisch 'lichter', ookal weegt waterstof maar erg weinig. Je hebt naast de batterij die inderdaad maar 1/3e van een reguliere BEV hoeft te zijn, verder de volledige 'lasten' van een reguliere BEV, aangevuld met de brandstoftank/brandstofcel infrastructuur.

Bij vergelijking van batterijen tegen brandstoftanks kun je goed volhouden dat een lege batterij netzoveel weegt als een volle, terwijl een lege benzinetank als snel 50kg ligter is. Voor een waterstoftank gaat dat niet op, omdat er per tank maar een paar kilo waterstof in zit.

Alles samengenomen,

de oplossing kan niet zijn dat wel allemaal en masse in een bak van 2000kg gaan rijden

de Mirai, de enige HCEV waarvan je enige kans hebt 'm in het wild tegen te komen, zit zo rond de 2000kg, binnen een paar procent hoger/lagen ten opzichte van een Tesla S, en zo'n 500kg zwaarder dan een Zoe of E-Golf

[m_snel]

Misschien rijden ze erg langzaam en zouden een gevaar zijn.
N
Maar het maakt natuurlijk niet uit, ze hebben zich allemaal aan de zelfde regels te houden.
En ik neem aan dat een stads auto iets is wat je echt kan gebruiken, niet een platte schijf met wielen.

[adje123]

Misschien rijden ze erg langzaam en zouden een gevaar zijn.

Dan is er dus absoluut geen sprake van het nabootsen van een stads situatie maar gewoon een gecontroleerde situatie die helemaal niet representatief is voor de werkelijkheid.

[Abu]

Die gecontroleerde situatie waar je het over hebt, en afdoet als iets onwenselijks, is vrij belangrijk binnen de wetenschap.

[MattiVM]

Die gecontroleerde situatie waar je het over hebt, en afdoet als iets onwenselijks, is vrij belangrijk binnen de wetenschap.

@adje123 Zegt toch nergens dat dit niet belangrijk is voor de wetenschap. Hij zegt gewoon dat ze hier iets afschilderen voor iets wat het eigenlijk helemaal niet is!

[adje123]

Dat het belangrijk is, prima.
Dat het een "stads situatie" is, nee.

[MattiVM]

Geen idee waarom mensen dit downvoten. (Een '-1' is op tweakers niet bedoeld voor als je het niet eens bent met iemand.)

Daarnaast is je opmerking wel volledig correct. Je kan niet spreken van een stadsauto als het helemaal niet een stadsauto is en nooit ook eentje zal zijn.
Je kan misschien wel al spreken van een test die de verkeerssituatie in een stad moet nabootsen, maar omdat het geen echte stadsauto is, die niet eens geschikt zou zijn om te rijden op de openbare weg (en dus ook in een stad), klopt dit ook niet.

Dit zou hetzelfde zijn dat ze een test met een éénpersoonsvliegtuig doen en dan zeggen dat het een test was om een commerciële vlucht met 100 personen na te bootsen...

Waar hier wel sprake van is, is gewoon een test om de efficiëntie van een waterstofelektrische auto te testen, maar niet stadsauto.

[Reactie gewijzigd door MattiVM op 22 juli 2024 15:28]

[multikoe]

Waar staat dat het om stadsauto's gaat?

[MattiVM]

Het artikel staat er vol van! Het staat zelfs in de titel: Drie studententeams organiseren race voor efficiëntste waterstofstadsauto

En daarbij, een F1-wagen zie jij ook niet op de openbare weg.

[Reactie gewijzigd door MattiVM op 22 juli 2024 15:28]

[multikoe]

[Blokker_1999]

En dat heeft weinig waarde omdat je geen gecontroleerde omstandigheden hebt. Als je doel is om zuinigheid te meten, dan wil je dat iedereen dezelfde kansen heeft.

[Soldaatje]

Ze zouden voor de lol wel een aygo mee kunnen laten doen. Ik doe wel mee.

[multikoe]

In de stad verschillen de omstandigheden per rit en je zou dus helemaal niets hebben aan de resultaten. Les 1 in de serie "Hoe krijg ik resultaten uit onderzoek waar ik ook werkelijk wat aan heb"

[Gustinos]

Ken jij echte auto's die als eerste op de straat getest worden?
Volgens mij is dit gewoon normaal. Bevorderend voor de waterstofindustrie is het sowieso.

[qazwsx]

Vergeet niet dat 99% van de huidige waterstof nu nog gemaakt wordt van fossiel.

[multikoe]

Het belangrijkste woordje in die zin is "nu". Die hele zin klopt niet meer als je dat vervangt door "straks". Of met "over een aantal jaar". En dat is exact het punt met dit soort ontwikkelingen. Het zijn ontwikkelingen en die spelen in de toekomst.

[qazwsx]

Klopt, maar dan moeten we eerst die toekomstige waterstof gebruiken voor situaties waar geen elektrische oplossing voor is (zoals in de zware industrie of in de luchtvaart) en als er dan nog steeds groene waterstof over is dan zou je daar personenauto's op kunnen laten rijden. Alleen of dat ooit op grote schaal gaat gebeuren is de vraag, want batterij auto's zijn nu al veel rendabeler en dat wordt straks ook alleen maar beter.

Vooralsnog zijn waterstof auto's vooral de speeltjes van de olieindustrie die er zijn imago mee wil oppoetsen of cynisch gezegd: nog weer olie en gas wil verkopen door er waterstof van te maken (en iedereen maar laten denken dat het schoner is....)

[wankel]

Vooralsnog zijn waterstof auto's vooral de speeltjes van de olieindustrie die er zijn imago mee wil oppoetsen of cynisch gezegd: nog weer olie en gas wil verkopen door er waterstof van te maken (en iedereen maar laten denken dat het schoner is....)

Zelfs als de waterstof wel uit hernieuwbare bronnen gewonnen wordt, spint de petrochemische industrie daar garen bij: je blijft als brandstofgebruiker vastziten aan een complexe infrastructuur en met even complexe logistiek, die zij al decenia min of meer op orde hebben.

Als iedereen opeens zelf thuis kan tanken, van z'n eigen dak, dan heb je niets meer aan die hele infrastructuur uit het vorige milennium.

[multikoe]

Waterstof zal, ook groen, altijd een niche-markt blijven, alleen al vanwege het slechte rendement van maken tot verbruik (well-to-wheel). Het betekent simpelweg dat je drie windmolens nodig hebt in plaats van één. Dat is/wordt echt wel een probleem.
Het kan zijn dat er een proces wordt ontwikkeld dat het maken van waterstof vereenvoudigd, schoner maakt en dus goedkoper en rendabeler, dan nog zit je met een complexe infrastructuur.
Ik zie waterstof een oplossing zijn voor specifieke toepassingen. Scheepvaart, vrachtverkeer. Hoewel Auke Hoekstra, een onderzoeker op dit vlak, er van overtuigd is dat ook voor vrachtwagens elektrisch rijden veel rendabeler is dan welke andere vorm van brandstof/aandrijving dan ook.

[beerse]

Het zou mooi zijn als er ook een waterstof-verbrandingsmotor mee doet. Hoeft niet per-se maar mag wel een 'hybride' variant zodat de rem energie kan worden opgevangen zoals dat in de andere systemen ook gebeurt.

Maar voor ons als publiek is dat wel een aardig vergelijk. gewoon omdat het kan.

[Niemand_Anders]

Waarom zou je waterstof (drager van energie) gaan verbranden om uit dat verbrandingsproces weer energie te halen? Als je waterstof tankt heeft die omzetting van energie al plaats gevonden. Een ICE motor zet brandstof om in energie, maar zeer inefficient.

Waterstof produceren kost momenteel heel erg veel energie. Als er straks nieuwe kern, ion, fusion of gesmolten zout centrales staan welke grote hoeveelheden energie opwekken kan deze 's nachts (als er 'weinig' vraag is naar energie) gebruikt worden om op grote schaal waterstof te produceren.

Onderweg naar waterstof auto's komen we een heleboel kip/ei problemen tegen. Ik las vanochtend dat er in Europa nog maar 200.000 (openbare) laadpalen staan en die worden al ruim 10 jaar geplaatst. Zowel een EV als een waterstof auto gebruikt elektrische aandrijving, het voornaamste verschil zit hem in de opslag van de energie welke nodig is voor die aandrijving: accu's vs waterstof.

Momenteel kun je waterstof nog maar op zo'n 20 plaatsen in Nederland tanken. Nederland en Duitsland lopen voorop met het aantal plaatsen waar je waterstof kunt tanken. Maar de meesten kiezen als geen BEV omdat ze bang zijn niet op plaats van bestemming aan te komen of omdat ze eenmaal per jaar met de auto op vakantie gaan. Die argumenten blijven de komende 10 jaar ook bestaan voor waterstof..

Voordeel van waterstof is dat we grotendeels de bestaande infrastructuur van traditionele brandstoffen kunnen hergebruiken. Meer oplaadpalen vereist meer van het stroomnet en die zullen met alle airco's, warmtepompen en zonnepanelen toch al flink op de schop worden genomen..

[svenk91]

Omdat het een onderzoeksproject is, en het leuk is om eens te zien wat het verschil is tussen een H2ICE en een H2 fuel cell systeem naast elkaar. Die hele studentenraces zijn er voor onderzoek en educatie met een mooie gelegenheid om af en toe eens iets geks te proberen

[Qws]

Google Glass sponsor?

[SuperDre]

om te bewijzen dat hun auto de efficiëntste waterstofelektrische stadsauto is

leuke student projectjes, maar dit zijn verre van stadsauto's, en de stad situatie wordt helemaal niet fatsoenlijk nagebootst. Maar sowieso heeft waterstof weinig toekomst voor electrische stadsauto's, wel hooguit voor vracht-/vuilniswagens ofzo.