Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Green Team Twente wint Eco-marathon in waterstofklasse

Door , 97 reacties, submitter: Yamaha301

Het Green Team van de Universiteit Twente heeft bij de Shell Eco-marathon in Londen de eerste plek behaald met een voertuig in de waterstofklasse. Het uit negentien studenten bestaande team wist in totaal 278 kilometer af te leggen op een parcours van 1,6 kilometer.

Het team wist deze afstand af te leggen met 1m³ waterstof tot zijn beschikking, wat volgens de universiteit gelijkstaat aan het afleggen van 845 kilometer op een liter brandstof. Het is voor het eerst in jaren dat een Nederlands team weer eens als eerste eindigt in een klasse. In 2013 wist een team van de Hogeschool van Amsterdam eveneens in de waterstofklasse te winnen. De competitie bestaat uit twee onderdelen, een voor prototypes en een voor 'urban concepts'. Het Twentse team nam deel aan het laatste onderdeel met hun auto 'H2∞'.

Voor de deelname zijn verschillende aanpassingen aan de auto doorgevoerd. Zo is de versnellingsbak bijgesteld om een efficiëntie van 99,1 procent te kunnen behalen. Daarnaast is de auto voorzien van een soort Formule 1-stuur, waarmee alle functies bediend kunnen worden. Ten slotte was het voertuig voorzien van een systeem dat in real time inzicht bood in allerlei gegevens van de verschillende onderdelen van de auto.

De wedstrijd, waaraan dit jaar 171 teams uit 29 verschillende landen hebben meegedaan, heeft tot doel zo zuinig mogelijk te rijden op een bepaalde energiedrager. Binnen de twee onderdelen zijn drie categorieën: waterstof, elektrisch en internal combustion engine, oftewel verbrandingsmotor. In die laatste categorie wist een Frans team te winnen, met een resultaat van 684km/l. In de elektrische klasse won eveneens een Frans team, in dit geval met 186km/kWh.

Video van Green Team Twente met uitleg over rijden op waterstof

Door Sander van Voorst

Nieuwsredacteur

29-05-2017 • 14:37

97 Linkedin Google+

Submitter: Yamaha301

Reacties (97)

Wijzig sortering
Oke, sorry maar er zijn toch echt een paar aardig grote foutjes in dit stuk geslopen (ik ben een oud teamlid). Tijdens de shell eco-marathon rijden de auto's 10 rondjes op een track van 1659 meter (in totaal dus zo'n 17 kilometer niet 178). Zie ook https://www.greenteamtwente.nl/race/.

Elk team heeft een gas flow meter in de auto zitten waarmee de hoeveelheid waterstof die is verbruikt word gemeten. Het doel is niet om zover mogelijk op 1 kuub waterstof te rijden, maar om de 10 rondjes zo zuinig mogelijk te rijden.

Om het verbruik van de verschillende klassen (Li-ion cellen, benzine, diesel, gas, waterstof) te kunnen vergelijken word het verbruik altijd omgerekend naar de hoeveelheid kilometer die op het energie equivalent van 1 liter benzine afgelegd kan worden. (1 km/L benzine = 0.3286 km/m^3 waterstof op atmosferische druk). Over een afstand van 17 kilometer heeft het team dus 61 liter waterstof op atmosferische druk gebruikt. Dit komt overeen met ongeveer 1/3 van de hoeveelheid waterstof die in een 1 liter gasfles op 200 bar zit.
Ik snap nog steeds niet waarom dit niet word gestimuleerd als Elektrische rijden.
Ik weet dat waterstof moeilijk en gevaarlijk kan zijn maar daar moet toch wel iets op te verzinnen zijn lijkt mij. Heel mooi om te zien dat er toch wel bewijzen zijn dat het dus wel kan!
Waterstof kan niet efficiŽnt geproduceerd worden, we blijven steken op 45% rendement ongeveer. Tel daarbij op dat het daarna ook nog gecomprimeerd moet worden (~10%) en dat waterstofcellen een rendement van rond de 35% hebben en je houdt samen met de hoge transportkosten een procent of 10 - 15 over well-to-wheel. Dat is extreem veel lager dan een accu gebaseerde auto, die redden ongeveer 85%...
tel daarbij op de enorme dikwandige tank die je nodig hebt en het ziet er niet zo heel rooskleurig meer uit voor waterstof auto's...
Punt is wel dat we nu heel erg inzetten op onvoorspelbare bronnen voor onze energie (wind en zon is niet echt voorspelbaar). Overproductie kan je wel in waterstof omzetten, anders raak je het kwijt (tenzij je iets doet met water oppompen en die kracht later weer gebruiken).
Waterstof als buffer werkt ook niet goed, vanwege dezelfde nadelen als Home J Simpson al noemt. Het is een zeer vluchtig, onbrandbaar gas dat lastig kan worden opgeslagen en getransporteerd.

Veel beter gebruik je of een groot stuwmeer o.i.d. als grote opslagbuffer, of 'kleine' (lees: zo groot als een kelder) batterijen die speciaal gemaakt worden voor opslag.

Maar het probleem met waterstof is niet eens de opslag of het vervoer of het lage rendement; het is vooral de gigantische kip-ei situatie met de infrastructuur. Je kunt nergens tanken. Hierdoor is waterstof niet interessant als optie voor de korte termijn toekomst. Maar geen tankstation houder gaat investeren in tankstations voor waterstof zolang er geen auto's mee zijn uitgerust... wat niemand doet omdat je nergens kunt tanken. Om dit te doorbreken zou er een massale investering nodig zijn, van bijvoorbeeld alle EU landen + USA. Als die dat grootschalig zouden oppakken zouden ze die kip-ei situatie kunnen doorbreken.

Maar waarom zouden ze? De gemiddelde rit is maar 35km (in NL) en dat lukt op batterijen prima. Een laadpaaltje neerzetten is super makkelijk vergeleken met een waterstof tankstation en dus kan een elektrische oplaad infrastructuur eenvoudig organisch groeien. Dit is ook al volop bezig. Menig bedrijfsparkeerterrein heeft al oplaadpaaltjes staan. Gemeentes zijn ze ook her en der aan het neerzetten. En met elk oplaadpaaltje dat erbij komt wordt elektrisch rijden (of plug-in hybride) interessanter.

Bij elektrisch / hybride rijden is de kip-ei situatie veel minder erg en is het proces om het te doorbreken al in volle gang. Je zou imho wel gek zijn om nu nog op waterstof in te zetten; het is eigenlijk al duidelijk dat dat het niet gaat worden. Het is ook typisch dat ik al 20 jaar lees over waterstof autos maar het nooit voorbij de concept fase komt.
Even twee kleine nuances:

Het snelladen van een elektrische auto met bijvoorbeeld de Tesla supercharger is 120 kW voor ~30min. En dat is geen volle charge maar grofweg de helft, zegge 200km. Neem dan een tankstation met 6 "pompen", dat is dan 720MW vermogen geleerd aan de auto. Het opgenomen vermogen is dan nog wat hoger, laten we zeggen 850MW. Dat vereist ook een flinke investering om de elektra infrastructuur op te waarderen naar deze vermogens....

Dan kunnen deze "pompen" minder auto's per dag vullen, een huidige tankbeurt is 5min voor 500-800km. Laten we aannemen dat de superchargers alleen voor het bijladen is en iedereen netjes thuis of op het kantoor oplaad. En dat we er daardoor ook wat minder nodig hebben, en dus alleen de huidige tankstation kunnen vervangen/uitbreiden en ze niet 30min/5min=6x zo groot maken.

Wat ook een belangrijke rol speelt is het veranderen van de gewoontes en het gemak. Waterstof bied een gemakkelijkere overstap voor de eindgebruiker. Geen noodzaak voor een thuislader, een laadpaal op het werk, een stopcontact bij vrienden en familie, of 30min wachten bij een supercharger. Het tanken is vergelijkbaar met huidige benzine/diesel. En gewoonten veranderen is altijd lastig.

Daarnaast is de waterstof auto ook wel zn conceptfase voorbij, al zit het nog wel in de pre-massaproductie. In California (LA en SF) kun je een Hyundai Tucson op waterstof leasen. Honda en Toyota leasen ook waterstof modellen. Bij Mercedes en BMW zijn ze nog aan het testen, maar de Duitse merken waren ook wat laat met de elektrische of hybride auto... Ook zijn er enkele waterstof tankstations in Frankrijk en Duitsland. In Japan zal al het vervoer rondom de Tokyo Olympics op waterstof rijden.

En vergeet ook niet dat een Tesla S een accu heeft van meer dan een halve ton. Dat werkt wat minder handig met een 7sits SUV, bus, of vrachtwagen die half europa door moet.

Ik ben geen voorvechter van elektrisch of waterstof... maar ik zou waterstof nog niet afschrijven. De wereld is groter dan het kleine NL waar het land wat met 200km wel een keer doorkruist is, het OV aardig werkt, iedereen relatief kleine autootjes rijd, en er eigenlijk geen 'afgelegen' gebieden zijn.
Aan de laadtijd word nog gewerkt en de batterij maakt de auto gestroomlijnder en steviger daar het de onderkant van de auto is. Een laag zwaartepunt is ook een voordeel.
120 kW voor ~30min. En dat is geen volle charge maar grofweg de helft, zegge 200km. Neem dan een tankstation met 6 "pompen", dat is dan 720MW vermogen geleerd aan de auto.
Hoe ga je ineens van KW naar MW?
mss een ideetje om bij de bron dan maar waterstof als buffer in te zetten? Dan heb je geen duur transport en heb je op de meest prangende plek altijd voldoende capaciteit.

Te veel wind > meer waterstof te weinig wind > gebruik waterstof. Maar je houdt de productie capaciteit stabiel.
Beter gewoon een industriele batterij. Makkelijker, goedkoper, praktischer.
Waterstof is een lastig goedje om mee te werken. Vereist expertise.

Nog beter?

Helemaal niet bufferen. De wereld is rond. Er is 24 uur vraag. Stuur die energie naar daar waar hij wťl nodig is. Dat is juist het grote voordeel van elektriciteit. Je kunt het super eenvoudig en tegen relatief geringe verliezen over grote afstanden vervoeren.

Dus gewoon in Europa een paar grote meren gebruiken als buffer en verder lokaal met batterijen werken in bijvoorbeeld ziekenhuizen of fabrieken e.d. waar de energievoorziening heel belangrijk is. Overproductie dump je in dat meer en trek je er weer uit als het nodig is.

Schijnbaar kun je stroom over een afstand van 1000 km vervoeren met maar 3 procent verlies (kan zo snel geen bron vinden sorry). Het hoeft dus niet lokaal. Sterker nog, lokaal produceren is waarschijnlijk niet slim; je hebt minder schaalgrootte en de productie verloopt dus minder efficient en omdat stroom zo goedkoop vervoerd kan worden kun je dit verlies nooit goedmaken. Daarom gebruiken we in NL vaak stroom uit Frankrijk bijvoorbeeld. Als ze daar ook maar iets goedkoper kunnen produceren loont het al om die energie gewoon in te kopen in plaats van hier te produceren.

Waterstof, gas, olie... het zijn allemaal fysieke goederen die vervoerd moeten worden met schepen, vrachtwagens, door pijpleidingen (die lek gaan) etc. Dit kan allemaal natuurlijk nooit op tegen stroom door een draadje jassen.
Overproductie kan je gebruiken om gasverbruik te verminderen voor warm water / verwarming van huizen en kantoren: https://www.youtube.com/watch?v=FZu2qDeOqFQ
Dat heeft een hoger rendement dan waterstof.
Overproductie opslaan is nog steeds de natte droom van elk energie bedrijf en er wordt dan ook al jaren veel geld gestoken in het proberen een oplossing te vinden om energie efficient, veilig en vooral goedkoop en lang op te slaan.

Op dit moment zijn er nog maar weinig echt goede oplossingen de kandidaat met de beste papieren lijkt op dit moment een vloeibare accu die een beetje werkt al een omgekeerde aluminium productie lijn.
Maar voorlopig zullen we nog flink wat extra energie moeten blijven produceren omdat we simpel weg niet steeds willen dat we weer in het donker zitten als de buurman besluit nog even een stukje pizza op te warmen voor dat de wedstrijd begint.

Dit is ook de reden waarom ik altijd zo moet lachen als ik die hippie allemaal in het donker zie zitten tijden earth hour... wat ze nog steeds niet lijken te snappen is dat even de kolen centrale of die kerncentrale een tandje lager zetten simpel weg niet kan. Minder produceren duurt heel veel langer en even snel de productie weer opschroeven na dat uurtje werkt net zo min. Dus blijven die centrales gewoon door draaien en wordt er dus helemaal niets bespaard of de wereld gered door allemaal in het donker te zitten. |:(
Overproductie opslaan is iets wat gedeeltelijk ook opgelost kan worden door elektrische auto's:

http://energystorage.org/...storage-and-plug-vehicles

Edit: fix link

[Reactie gewijzigd door tomvleeuwen op 30 mei 2017 07:59]

Zeer gedeeltelijk....
De elektrische auto als iedereen er een zou gebruiken, zou om te beginnen leiden tot een veel hogere energie behoefte waar we nu niet aan kunnen voldoen, daar zijn toch echt kerncentrales voor nodig of heel erg veel efficientere wind en zonnen energie installaties.
Ze zouden inderdaad een klein deel van de gebruikte energie kunnen opslaan, maar als je de industrie mee neemt dan is dat maar een heel klein deel van de energie zijn die opgeslagen wordt. Alle kleine beetjes helpen maar met de enorme inefficiente van de huidige elektrische auto dan is dat nauwelijks beter dan simpel weg de energie verloren laten gaan.
Punt is wel dat we nu heel erg inzetten op onvoorspelbare bronnen voor onze energie (wind en zon is niet echt voorspelbaar). Overproductie kan je wel in waterstof omzetten, anders raak je het kwijt (tenzij je iets doet met water oppompen en die kracht later weer gebruiken).
Of tenzij je accus/oplaadbare batterijen gebruikt.

Voorspelbaar is wel dat er wind en zon zal zijn. Elektrische energie wordt ook overgeproduceerd, en alhoewel opslag daarvan nog wat verbetering kan gebruiken is het wel een realistische oplossing die al volop wordt toegepast.

[Reactie gewijzigd door BadRespawn op 29 mei 2017 15:34]

Toch haal je op een relatief lage hoeveelheid een aardige afstand.
Het grote voordeel is dat het moment van creŽren zelf te bepalen is en los staat van de consumptie.

Stel je voor dat we over 10 jaar allemaal elektrisch rijden en na een dag rijden thuis komen om 18:00 uur 's avonds (geen zon meer) en we hangen allemaal de auto aan de lader, want in de ochtend moeten we weer weg kunnen rijden. Tja, dat is een uitdaging en helemaal niet zo goed voor het milieu. Ja, maar je hebt thuisaccu's en zonnepanelen hoor ik je denken. Dit is echter helemaal niet zo zaligmakend. 70% van de opbrengst van zonnepanelen hebben we in de zomer en slechts 30% in de winter, waarbij de 3 wintermaanden zo weinig opleveren dat je er onmogelijk je huishouden op kunt laten draaien. Laat staan die elektrische auto. Het is aantrekkelijk gemaakt door salderen, zonder salderen is het bestaansrecht van panelen op je huis, volledig weg.

Daarnaast is het een stuk handiger voor vakanties, in plaats van langdurig laden (ja 30 minuten is lang, vooral als iedereen op zwarte zaterdag naar het zuiden trekt en massaal gaat laden).

Ik ben blij dat we niet volledig richten op ťťn techniek, maar gewoon alles blijven onderzoeken. Je in dit stadium al toeleggen op ťťn enkele vorm van duurzame energie zou een grote fout zijn.

Ook als je iedere auto en huis moet voorzien van accu's die met een beetje geluk 10 jaar mee gaan, wordt een erg kostbare hobby. Dan zou waterstof zomaar een stuk kostenefficienter kunnen uitpakken.

[Reactie gewijzigd door dfrenner op 29 mei 2017 16:32]

Waterstof kan niet efficiŽnt geproduceerd worden, we blijven steken op 45% rendement ongeveer. Tel daarbij op dat het daarna ook nog gecomprimeerd moet worden (~10%) en dat waterstofcellen een rendement van rond de 35% hebben en je houdt samen met de hoge transportkosten een procent of 10 - 15 over well-to-wheel. Dat is extreem veel lager dan een accu gebaseerde auto, die redden ongeveer 85%...
85% well-to-wheel efficientie voor een elektrische auto??????
Met wat dan? Niet met fossiele brandstoffen in ieder geval. Zelfs een efficiente STEG central komt niet verder dan 60% (bron: http://eduweb.eeni.tbm.tu...iciteitscentrales-soorten).
En met zonnecellen ga je het ook niet halen, die doen max zo'n 25% voor normale cellen. Wind misschien? Die molens hebben geen rendement van 85% gok ik zo.

En dan heb je nog transportverliezen (kabels, transformatoren), laad en ontlaad verliezen van de accu, enz, enz.

Volgens mij moet je die 85% een flink eind naar beneden bijstellen. 30..35% lijkt me realistischer.

[Reactie gewijzigd door Plasmatech op 29 mei 2017 16:57]

In STEG-installaties waar tijdens het stookseizoen ook de restwarmte wordt benut door deze via warmtedistributie te gebruiken voor stadsverwarming, de verwarming van kassen en dergelijke, kan door deze warmte-krachtkoppelingen het rendement worden verhoogd tot boven de 80%.

https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Stoom-_en_gascentrale

[Reactie gewijzigd door j1b2c3 op 29 mei 2017 19:26]

Het rendement van zonnepanelen is weliswaar 20-25% van de ingestraalde energie, maar in deze vergelijking maakt dat niet uit.*

Voor de H2-cyclus kijk je naar het proces van opwekken van H2 met elektriciteit t/m de arbeid die wordt verricht in vergelijking met de Batterij-cyclus. Dan gaat er bij de batterij inderdaad maar weinig verloren tijdens transport, laden, ontladen en aandrijving.

Hoe de elektriciteit is opgewekt houd je dan buiten beschouwing, want die input is voor beide processen gelijk (tenzij je naar H2 obv natural gas reforming kijkt, maar dat is helemaal inefficiŽnt).

*het rendement van zonnepanelen doet er in vergelijking met kolen/kern/gas sowieso niet toe, want in praktische zin is het zonlicht onuitputtelijk en is er geen schadelijk neveneffect van het opvangen ervan in een zonnepaneel. Dit in tegenstelling tot fossiele brandstoffen of kernenergie. De efficiŽntie bepaalt wel hoeveel ruimte je nodig hebt en deels ook de economische validiteit.
Je hebt gelijk, ik bedoeldeeigenlijk nadat het opgewekt is. Voor waterstof hetzelfe ben ik bang, 8% dus..
Tijd voor de (standaard) link naar mux z'n blog :)
mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 4
Even op een klein stukje van de inhoud reageren, wat al niet klopt:
Uit de blog:
"You won't even go 100 miles on current tech hydrogen tanks that are still safe to carry around in a car"

De praktijk:
"Wie zijn best doet, zou op een kilo waterstof 130 kilometer ver moeten kunnen komen, met maximaal 5 kg aan boord levert dat een actieradius op van 650 km. Net iets meer dan 400 km op volle tanks is met de deze auto echter een stuk realistischer."

Bron: http://www.autoweek.nl/ni...-honda-clarity-fuel-cell/

Ik ben blij dat we blijven inzetten op verschillende vormen en niet nu al zaken afschrijven.

[Reactie gewijzigd door dfrenner op 29 mei 2017 16:46]

Daarentegen geeft hij ook aan dat niemand li-ion cellen gebruikt in auto's en dat de range daarvan ook minder is.

Dat terwijl de Model 3 van Tesla niet bijster ver weg is en zeker 300km moet kunnen halen met volle accu's. En de model 3 is niet de enige auto die dat claimt op basis van accu's
In de tijd dat die blog geschreven is is het aantal waterstof auto's nog steeds niet noemenswaardig gestegen terwijl elektrische accu wagens al bereikbaarder worden.

[Reactie gewijzigd door Torched op 29 mei 2017 16:56]

Als we het toch hebben over elektrisch rijden. Tesla beweert dat de accukosten zijn gedaald van $450 per kWh naar onder de $100 per kWh, wat geweldig nieuws is. Alleen zo lang dat niet bij de consument terecht komt, hebben we er weinig aan:
TESLA MODEL S 60 (in Nederland)
2013 - §66.200,-
2017 - §80.200,-

Aangezien de accu een groot deel van de kosten uitmaakt, had ik iets ander verwacht.

De Model 3 is nog niet uit hier en het zal mij niets verbazen als de prijzen naar de 50k in euro's zullen stijgen. Dan komen we terug op het feit dat de veel groter model S in 2013 66k kostte...

Ik merk nog weinig van die enorme vooruitgangen in accukosten die Tesla claimt te hebben behaald.
Het is er in ieder geval niet duurder opgeworden.

66200 was in 2013, (~1.3 koers) = 86060 usd
80200 is in 2017 (~1.1 koers) = 88220 usd

Dus nagenoeg gelijk. Afhankelijk wat voor koers je kiest. Het is in 2013 ook 1.35 geweest en een maand geleden was het nog 1.05.

Nu is de Model S 60 ook niet gepositioneerd als prijs vechter maar eerder als luxe auto. Die zullen ze dus niet in prijs verlagen. Voor de lagere prijs klasses is juist de Model 3 voor. Het feit dat accu's nu vanwege schaal voordeel flink goedkoper zijn maakt het economisch haalbaar om de Model 3 te introduceren. In 2013 waren ze waarschijnlijk failiet gegaan als ze dat toen hadden geprobeerd.
En wat heb ik daar als consument aan? Dus fabrikanten melden dat het steeds goedkoper wordt, maar de consument merkt er niets van in prijs. Dus die volledige 21.000 euro stopt Tesla in eigen zak. Prima maar meldt het dan niet met zo veel bravour.

Voor een 60kWh accu:
450*60=$27.000
100*60=$6000

Over de dollar koers, is Tesla dan gewoon te klein dat dit zo veel invloed heeft? Bij mijn weten heeft geen ander merk er last van.

Feit blijft dat de 2013 Model S 60k kostte en als het voordeel van batterijen die goedkoper werden werd teruggegeven aan de klant, dan kostte een model S 60 nu 45k. Dan gaat het totaal niet om prijsvechter te zijn, maar om claims die gedaan worden, waar je op dit moment echt niets aan hebt.

Dat is hetzelfde als Albert Heijn nu meldt dat zij wegens slim inkopen 4,5 keer zo goedkoop uit zijn bij het inkoopproces, maar vervolgens de prijzen met 2% verhogen...

Tesla heeft tot nu toe een hoop early adopters, die veel accepteren. Maar met de Model 3 gaat dat veranderen. Mijn baas rijdt een Model S waar nu voor de derde keer een nieuwe motor in moet. De early adopters zullen zeggen: "Top van Tesla dat ze dat regelen, kan gebeuren". De volgende groep klanten zal het een eerste keer accepteren, maar de volgende keer wťťr naar de garage moeten en het is gewoon een k*tauto waar een slechte motor in zit. Ik ben er nog niet over uit of Tesla het aan zal kunnen...

[Reactie gewijzigd door dfrenner op 30 mei 2017 06:39]

Tegen een erg hoog gewicht van accu's, waarbij 5kg waterstof in het niet valt.

Ik zeg niet dat waterstof de oplossing is, maar we vergeten wel dat bij op accu rijden, de grootste uitdagingen nog aanstaande zijn. Namelijk veel mensen die tegelijkertijd willen laden.
Dat tegelijkertijd laden valt wel mee. Ze willen op hetzelfde moment (de volgende ochtend) een volle accu hebben. Voor het opladen zelf is een hele nacht beschikbaar en met een beetje communicatie tussen auto en elektriciteitsnet is dat allemaal efficiŽnt te regelen. Daarnaast wrden verreweg de meeste auto's alleen voor woon-werk verkeer en een ritje naar het winkelcentrum en de sportclub gebruikt, waardoor de accu's in de meeste gevallen alleen een beetje bijgeladen moeten worden.
Een heel groot probleem wordt het wel wanneer vakantiegangers op weg naar Zuid Frankrijk allemaal tegelijkertijd ergens in Frankrijk hun accu's op moeten laden om verder te kunnen. Maar misschien kan daar ook op ingespeeld worden door elke paar kilometer een picknick plaats in te richten met laadpalen, waar automobilisten tijdens de rusttijd na twee uur rijden de accu bij kunnen laden.
Daarom zijn over de hele wereld mensen druk bezig met verzinnen, maar dat gaat niet van de ene op de andere dag. Vergeet daarbij niet dat er voor waterstof nog nauwelijks infrastructuur is (itt electriciteit) en dat de productie en transport van waterstof ook energie kost.
In tegenstelling tot het noodzakelijkerwijs moeten trekken van extra kabels kun je waterstof natuurlijk relatief gemakkelijk (met een speciaal daarvoor ingerichte vrachtwagen) op elke gewenste locatie krijgen, net zoals we dat nu met traditionele brandstoffen doen.
Waterstof heeft nog wat nadelen, je moet hoge druk tank hebben. Speciaal material dat het niet door de tank uitdampt.

De test in Eindhoven met Mierenzuur ben ik erg benieuwd naar. Ik geloof momenteel nog niet in elektrische auto's zeker omdat het opladen nog niet overal kan, het bereik nog groot genoeg is. Mierenzuur als brandstof kun je gewoon tanken en dan alsnog elektrisch mee rijden,.
Maar hetzelfde nadeel: je kunt nergens tanken.

Dit in zijn eentje is al doorslaggevend. Elektrisch rijden en opladen bij oplaadpaaltjes. Dat gaat hem worden.
Op termijn misschien maar in USA laatst link over vrachtwagen op stroom in combinatie met waterstof tanken.. Die krijg je nooit alleen op accu's. Te zwaar te weinig capaciteit voor deze doelgroep.

Of het waterstof gaat worden geen idee, mierenzuur zou een mooi alternatief kunnen zijn. Voordeel van een brandstof is nog steeds snel tanken en meteen weer verder.
Vrachtwagens daarentegen hebben een heel andere verbruiksdynamiek. Als dat ding ťťn keer hard remt gooit hij een berg energie weg waar je u tegen zegt. Bij het optrekken moet hij weer keihard werken om de snelheid er weer in te krijgen. Hierdoor kunnen vrachtwagens veel meer voordeel halen uit het terugwinnen van rem-energie. Laat ze in een treintje rijden en je hoeft alleen de rolweerstand te overwinnen.

Ik voorspel dat ook vrachtwagens zo meteen gewoon elektrisch worden. Niks waterstof. De batterij technologie moet nog wat verder verbeteren maar het ziet er naar uit dat dat in de komende jaren ook gaat gebeuren. Een waterstof infrastructuur aanleggen alleen voor vrachtwagens is een zo mogelijk nog grotere kip-ei.
Eens kijken vrachtwagen verbruik diesel 1 op 4.
KW waarde diesel 10 kw.
Efficiency dieselmotor zeg 25%.
Dus van de 10 kw is effectief 2.5 kw aan energie gebruikt

Verbruik per km is dan 0.625kw per km

Binnen Nederland klein transport kan al snel 300-400km per dag halen. 400 km is 250 kw aan accu;s

Internationaal zit je snel op zo maar 800-1000km op een dag
is 500 tot 625 kw aan accu's

Gewicht van 500kw is aanzienlijk en afgezien daarvan de prijs.
Er zijn ondertussen andere alternatieven zoals deze: http://www.nanoflowcell.com/

Die werken wel met een brandstof met hogere dichtheid.

bijkomend probleem voor vrachtwagens is ga eens 625 kw aan accu opladen. Dat werkt alleen als ze verplicht stil moeten staan maar vraag enorm veel van de infrastructuur als er zeg eens 100 vrachtwagens staan op te laten. Het is bovendien niet flexibel en dat vraagt transport ook.
Hybride. Als je bij vrachtwagens de pieken er uit haalt met super capacitors (rem energie terugwinnen) en je laat een verbrandingsmotor continue lopen met ideaal toerental dan haal je heel wat betere prestaties dat 1 op 4. Ik denk dat 1 op 20 goed haalbaar moet zijn. Dan langzaam maar zeker de accu capaciteit verhogen.
Op korte stukken klopt dit. Echter meeste vrachtwagen rijden standaard rond de 80-88km/u waardoor ze voor een groot deel al in optimaal bereik qua toerental.
Toerental is sowieso niet zo hoog als auto.
Kijk je naar gewicht en snelheid dan zijn vrachtwagen eigenlijk als vrij zuinig ten opzichte van personenauto's
En hoe zie jij dat laden voor je als 70% van de mensen elektrisch zou rijden?

Het kan nu allemaal prima met kleine aantallen.

Met grote aantallen 's avonds thuiskomen en laden is een gigantische piekbelasting voor het elektriciteitsnet.

Het kan sowieso niet volledig duurzaam.

Het voordeel blijft dat het top is voor de volksgezondheid, maar we moeten niet doen alsof elektrisch op accu rijden DE oplossing is voor alle problemen...
Die piekbelasting valt te ondervangen door intelligent op te laden. Je geeft op wanneer je weer wilt vertrekken en je laat het aan de auto en het elektriciteitsnet over hoe en wanneer de auto opgeladen wordt. Misschien wordt de accu gedurende de hele nacht volgedruppeld en misschien om drie uur 's nachts in een half uur snelgeladen.
Het systeem kan zo ingesteld worden dat er gezorgd wordt dat er voor noodgevallen altijd zo snel mogelijk een minimumniveau wordt geladen.
En hoe zie jij dat laden voor je als 70% van de mensen elektrisch zou rijden?
Zwaar investeren in het elektriciteitsnetwerk. Maar dat is geen probleem. In alle toekomstplaatjes is een grote rol voor het elektriciteitsnetwerk weggelegd. Dus daarin investeren is geen enkel probleem. Je weet zeker dat het een goede investering is. Waterstof blijft een grote vraag daarentegen omdat het zo nieuw is.

En natuurlijk koopt niet iedereen op dezelfde dag een elektrische auto. Dus er is tijd om het netwerk aan te passen aan de behoeften. Niet alles hoeft in ťťn keer. Bij elk laadpunt dat wordt toegevoegd kan men de lokale verbeteringen doorvoeren die daarvoor nodig zijn. Ook dit kan organisch groeien. Juist veel beter dan als je dit met waterstof zou doen.
Het zou per eenheid energie makkelijker zijn om een container vol te gooien met Li-Fe-Po batterijen en bijbehorende elektronica dan een tank met zelfde inhoud in m3 met waterstof te hebben. De conversie efficiŽntie in brandstofcellen is beter dan verbrandingsmotoren maar niets om over naar huis te schrijven. Waterstof is echt prachtig spul, maar het nadeel is dat het het lichtste element is wat we kennen, dat geeft wat problemen voor transport.
Dus niet transporteren en ter plekke maken zou ik zeggen.
Dat is leuk, maar wat wil je dan met waterstof doen als je het niet gebruikt als mobiele opslag? Waterstof maken moet wel nut hebben.
De efficientie tussen elektriciteit --> waterstof --> elektriciteit is echt teleurstellend.
Dus niet transporteren en ter plekke maken zou ik zeggen.
Hier leg je de vinger op de zere plek. Op de een of andere manier kom je al snel tot deze conclusie. Maar als je hem dan doortrekt, dan vraag je je af waarom je nog de moeite zou doen om de stroom die je binnenkrijgt om te zetten in waterstof (tegen forse verliezen) als je die waterstof uiteindelijk toch echt weer gaat omzetten naar elektriciteit om aan de elektromotor te voeden. Waarom die tussenstap? Gewoon centrale -> hoogspanning -> laagspanning -> laadpaal -> auto. Niks omzetten.

Deze hele discussie zou Łberhaupt niet gevoerd worden als batterijen niet zo slecht waren. Maar de batterijen worden beter. En in een heel wat rapper tempo als de verbeteringen aan rijden op waterstof. BMW had 11 jaar geleden al een waterstof auto productierijp.

Het is gewoon een verloren strijd. Elektriciteit wint. Waterstof verliest.
Sterker nog, je kunt al waterstof tanken in Nederland:
https://www.tankpro.nl/br...tofstations-in-nederland/
Dat is ťťn kant van het verhaal.
En dan heb je deze nog:

Een brandstofcel, die waterstof omzet naar energie, zijn nog lang niet volledig doorontwikkeld, en doen zo dus nog niet efficiŽnt genoeg hun werk.
Wat maakt dat het nu al op grote schaal inzetten ervan, nog lang niet gaat werken.
Al moet we ergens beginnen natuurlijk, dus ik zeg goed bezig UT Twente.

Even een voorbeeldje:

Zal je met een auto die op waterstof rijd, van Nederland naar Frankrijk willen rijden, dan mag je er een caravan achter hangen, die volledig zit volgetankt met waterstof.

Waar een auto met een normale verbrandingsmotor genoeg heeft aan ťťn +/- 60 liter brandstoftank vol, om diezelfde afstand te kunnen afleggen.

En dan heb ik het nog niet over de kosten, aangezien het goedje ook nog is alles behalve goedkoop is.
En dan nog daargelaten dat het nog knap lastig gaat worden om een auto te vinden die er Łberhaupt op wil rijden natuurlijk ;)

[Reactie gewijzigd door SSDtje op 29 mei 2017 15:27]

Er zijn verschillende manieren om waterstof te gebruiken. Je kunt het verbranden in een reguliere verbrandingsmotor, wat simpel maar niet bijster efficiŽnt is. Je kunt het ook omzetten naar electriciteit via een brandstofcel. Die techniek is beschikbaar maar inderdaad nog wel volop in ontwikkeling om de capaciteit en efficiŽntie te verbeteren.

Wat betreft je laatste punt: google eens op Toyota Mirai ;)
"Je kunt het verbranden in een reguliere verbrandingsmotor, wat simpel maar niet bijster efficiŽnt is"

Klopt, goed punt.
Maar wat je zelf al aangeeft, ook niet echt efficiŽnt inderdaad.
De Toyota Mirai kende ik trouwens, net een Prius, maar dan net even wat anders.

Anyhow, begrijp ik dit stuk nu goed eigenlijk:
Het uit negentien studenten bestaande team wist in totaal 278 kilometer af te leggen
Het team wist deze afstand af te leggen met 1m≥ waterstof tot zijn beschikking, wat volgens de universiteit gelijkstaat aan het afleggen van 845 kilometer op een liter brandstof.

1m≥ = 1000 Liter waterstof die nodig is om 278 kilometer af te leggen, wat volgens de universiteit gelijkstaat aan het afleggen van 845 kilometer op een liter brandstof.

Komt wat weard over namelijk :?
Waarschijnlijk 1M3 waterstof gas. In tegenstelling tot 1L vloeibare waterstof
Dacht ook al, en dat was dan ook precies waar ik mee in de kop zat:
Is dat nu in vloeibare, of in gasvormige staat.
Maar goed.
Ik denk dat ze de energie-inhoud van een kuub waterstofgas hebben vergeleken met de energie-inhoud van een liter benzine.
Naast argumenten dat de olie industrie dit tegenhoud, waar ik verder niet op in zal gaan, is infrastructuur een belangrijke reden. Het elektrisch net hebben we al, overal waterstofleidingen aanleggen zou enorme bakken geld kosten, het wordt pas rendabel als er een grote groep mensen op over gaat.
De wedstrijd wordt georganiseerd door Shell, zo weten ze precies wat er mogelijk is.
De toekomst zit naar mijn mening ook niet in het volledig elektrisch rijden, waarschijnlijk wordt het een combinatie van elektrisch en waterstof. Er zijn tal van mogelijkheden, en er komen in de toekomst alleen maar meer mogelijkheden bij. Het probleem is echter dat alle betrokken partijen mee moeten werken, bij elektrisch rijden is dit veel minder. De overheidssubsidies en strenge eisen tegenwoordig hebben goed geholpen nieuwe technologie op de markt te pushen. Want de huidige mogelijkheden bestaan al best lang.

Daarnaast heeft iedereen stroom in huis, met zonnepanelen wordt het nog interessanter. Voor veel woon werk verkeer zal dit de meeste mensen (kleine gezinnen) al voldoende zijn om in de dagelijkse behoeften te voorzien. Als je dan ook nog je auto er volledig mee op kunt laden.

Toch zijn de grootste vervuilers vaak niet diegene waar men direct naar kijkt. De transport sector is daar een groot voorbeeld van. Aan de ene kant wil men alles zo modern en zuinig mogelijk hebben en aan de andere kant gebruikt men alleen de goedkoopst mogelijke bedrijven voor het transport. Die vaak ouder materiaal gebruiken die vele malen meer vervuilend zijn. Nergens zie je hypermoderne vrachtwagens rijden, misschien 1 op de 1000. Terwijl een vrachtwagen een groot oppervlak heeft waar men makkelijk gebruik kan maken van bijvoorbeeld zonnepanelen. Dit komt wel, maar zal zeker nog tientallen jaren duren.
Een reden waarom ik hoop dat waterstof nooit gaat aanslaan is omdat we dan, net zoals nu, afhankelijk zijn van een klein aantal gigantische corporaties (olie -> waterstof boeren). Als je gewoon elektriciteit kan gebruiken om je auto te laden maakt het niet uit waar die elektriciteit vandaan komt; een bestaande elek leverancier, solar panels, noem maar op.
Ik weet dat waterstof moeilijk en gevaarlijk kan zijn maar daar moet toch wel iets op te verzinnen zijn lijkt mij.
In Nederland wordt hard gewerkt aan auto's op 'mierenzuur'. Dat is een manier om het waterstof, samen met CO2 te binden, zodat de brandstof gewoon een vloeistof is (net als benzine) en niet onder hoge druk / lage druk hoeft te worden opgeslagen, en waarbij dus ook geen 'opslagverliezen' door lekaage optreden. Dus wel de voordelen van waterstof ('verbranden' met brandstofcel) maar niet de nadelen.

In het lab was dit reeds bekend en werkend, echter, er wordt nu gewerkt aan opschaling naar "pre-industriele" fase. Eigenlijk een beetje de fase tussen lab en massaproductie / gebruik:

http://www.voltachem.com/...production-of-formic-acid
http://www.teamfast.nl/production/
http://www.voltachem.com/...ogen-carrier-in-transport
Verbrandingsmotor haalt 684 km op een liter. Ik ga even uit van benzine
1 liter benzine is 9.7kw.
Aangezien verbrandingsmotor minder rendement heeft dan elektrisch dus minder ver.
684/9.7 = 70.51 km per kw voor verbrandingsmotor
Elektrisch zit bij 1 kw op 186 km
186/70.51= 2.63 is factor dat elektrisch effectiever is.

Nu de vraag hoewel energie heeft 1m3 waterstof
Elektrisch was inderdaad beduidend efficiŽnter in deze race:
H2: 278 km/m≥ of 93 km/kWh (aan 3 kWh/m≥)
benzine: 684 km/L of 75 km/kWh (aan 9.2 kWh/L)
elektrisch: 186 km/kWh

Toch opvallend dat Shell de wagens met fossiele brandstoffen (H2 wordt ook vooral uit aardgas geproduceerd) veel meer brandstof geeft zodat er wat rekenwerk nodig is om ze eerlijk te vergelijken...
Nou ja, elektrische energie opslaan is per kWh natuurlijk ook een stuk zwaarder dan energie in waterstof of benzine.
kw is geen eenheid voor hoeveelheid energie; gebruik in dat geval kWh (kiloWatt*uur) :).

Verbrandingswarmte van waterstof is 10.8MJ per kuub = 3kWh.

Bij 1000 bar (1 liter dus) dus nog grofweg een derde van de energie die benzine heeft (33MJ per liter = 9.17kWh).

Dus, al zou je een supersterke tank hebben waar waterstof in opgeslagen kan worden bij 1000bar zonder dat deze dik en zwaar wordt, moet deze nog drie keer zo groot zijn om de zelfde energie te bevatten :).

[Reactie gewijzigd door Epsilon op 29 mei 2017 15:39]

Het ligt er ook aan onder welke druk die 1m3 staat voor de hoeveelheid.
Zit de winst hem in voornamelijk in de gebruikte techniek (nieuw type brandstofcel, versnellingsbak (?), lagers, ed), of voornamelijk in de betere aerodynamica?

In dat laatste geval is de latere praktische toepasbaarheid natuurlijk een stuk minder.
De aerodynamica niet zo veel. De auto's rijden maar 30km/u en hebben een hele lage luchtweerstand coŽfficiŽnt. Echter speelt bij deze getallen natuurlijk ieder klein beetje mee..

Het zit hem vooral in de drijflijnverliezen ja. Voor goede teams zoals van technische universiteiten zit het hem in het finetunen van de huidige componenten om net een klein beetje extra te pakken. Echter zit er bij de meeste teams het meeste winst in de bouwkwaliteit van het voertuig.


Leuk om te zien dat een Nederlands team wint. Maar verder natuurlijk een nietszeggende competitie. Dit levert totaal geen bijdrage aan de automotive industrie aangezien er niets toepasbaar is op personenvoertuigen. Het enige dat de competitie oplevert is studenten met ervaring in alternatieve drijflijntechnieken. En dat is natuurlijk wel wat waard..
Beetje kort door de bocht. De categorie "urban concepts" is juist bedoeld om auto's te laten maken die een stapje dichterbij de echte wereld zitten dan de hypergestroomlijnde prototypes.
De bijdrage die dit aan de industrie levert kan vergeleken worden met die van de Formule 1: techniek die je nu kunt zien komt misschien over 5-10 jaar in een praktische toepassing terecht. …ťn van de eerste stadia van techniekontwikkeling dus en daardoor juist erg belangrijk. Juist door de creativiteit die in dergelijke competities nodig is worden de mooiste oplossingen bedacht.
de creativiteit is ver te vinden.
De voertuigen hebben (veel) meer overeenkomsten met een elektrische fiets dan met een auto. Daarnaast wordt door vrijwel alle (dan wel niet alle) teams gebruik gemaakt van leveranciers voor de belangrijkste componenten (zoals fuell cell).
Er komt dus weinig nieuws bij kijken, het is vooral het laten samenwerken van verschillende systemen dat het instituut doet. En dat is dus meer fietsenwerk zoals al is toegelicht.

Tevens is de vergelijking met Formule 1 nogal slecht gemaakt. In de Formule 1 zijn het autofabrikanten die iedere dag miljoenen in ontwikkeling steken van hun wagens om techniek te ontwikkelen voor toekomstige voertuigen. in de Shell Eco Marathon zijn het instituten met budgetten variŽrend van 10.000-100.000 ongeveer.
Deze twee zijn niet met elkaar te vergelijken..
Hoe langzamer je rijd hoe minder last je hebt van luchtweerstand, toch heeft het altijd wel een beetje effect. Voornamelijk de aandrijving is belangrijk en kan veel mee gedaan worden.
Het probleem met dit soort acties is toch wel dat er geen enkele echte real world applicatie aan verbonden is, deze auto's zijn zo licht en gestroomlijnd, dat ze nooit daadwerkelijk op de weg kunnen al was het alleen maar vanwege gebrek aan veiligheid.

Waterstof is een goede vervangende energiedrager voor persoonlijk vervoer, maar de ontwikkeling (anders dan voor dit soort wedstrijdjes) staat nagenoeg stil en we hebben dus geen enkel idee over wat voor een verbruikscijfers realistisch zijn en welke kosten een bruikbare auto met zich zullen meebrengen. Onze huidige elektrische auto's rijden voor een groot gedeelte nog steeds op fossiele brandstoffen en voegen daardoor alleen maar vervuiling toe in plaats van deze te verminderen....

Ik zou toch graag wat meer ontwikkeling zien in Waterstof auto's van meerdere merken en toevoegingen van tankstations waar waterstof getankt kan gaan worden of een methode waarmee het makkelijk en snel bij gebruikers kan worden geleverd, waterstof is de meest voor de hand liggende optie voor toekomstig vervoer op persoonlijke schaal, maar dan moet er wel de ruimte aan gegeven worden om te gaan concurreren met brandstof auto's
Enkele maanden geleden was het waterstof tankstation nabij Rotterdam vervuild geraakt. Toen ze erachter waren gekomen kon niemand meer waterstof tanken voor een periode en mochten alle auto's die al hadden getankt hun brandstofcel laten vervangen/reviseren.

Waterstof is nog erg onbetrouwbaar, onveilig en duur. Dit is dan ook een hele goede reden voor veel automotive fabrikanten om er nog niet op in te spelen. Een fabrikant wil een solide product leveren waar ze zo min mogelijk kosten aan hebben achteraf.

Nu is dit bij Batterij elektrische voertuigen ook niet ideaal, aangezien de levensduur van de batterijen nog sterk kan variŽren door het gebruik van de chauffeur, waardoor garantie leveren moeilijk is. Maar op het gebied van betrouwbaarheid kunnen ze wel mee met brandstofvoertuigen. Zo goed zelfs dat Chinese fabrikanten al adverteren met levenslange garantie.
https://autorai.nl/lynk-c...t-productieversie-01-suv/

Het punt van vervuiling die toeneemt t.o.v. verminderen is kant-en-klare onzin die nergens op gebaseerd is trouwens.. Elektrische voertuigen zijn vele malen efficiŽnter dan brandstof aangedreven voertuigen.
De productie van een hybride voertuig of volledig elektrisch voertuig is net zo vervuilend als dat van een brandstof auto, de productie van accu's en het "recyclen" daarvan levert veel schade door zware metalen op en de productie van de energie die in de accu's verbruikt wordt wordt voor een groot deel nog steeds opgewekt door gas en kool, dus netto levert dat ook weinig minder uitstoot op.

Dat de processen beter moeten heb ik al aangegeven geloof ik en ik geloof erin dat waterstof een van de beste alternatieven is mits die processen inderdaad verbeterd worden, maar de techniek is er zeker klaar voor ondertussen.
Het voertuig gaat efficiŽnter om met de energie die het bij zich heeft. of het verkrijgen van deze energie op een vervuilende manier gebeurt kan een autofabrikant niets aan doen. Anders zouden ze naast voertuigen produceren ook energie moeten opwekken. Dan kunnen ze net zo goed ook direct het wegennetwerk onderhouden en het weer beÔnvloeden. Dat voertuigen efficiŽnter omgaan met energie is erg belangrijk. nu mogen andere industrieŽn ervoor zorgen dat hun deeltaak in het gehele systeem ecologisch gebeurt.

Daarnaast worden de meeste oude batterijen gerecycled en hebben ze na hun dienst in een voertuig nog een lange levensduur in een andere tak van sport. Echter is de automobiel industrie hier ook weer afhankelijk van derde partijen, ze kunnen niet alles zelf doen..

Tevens is de techniek er nog lang niet klaar voor om met waterstof te rijden. Het produceren van een brandstofcel is GIGANTISCH groot. en dat wordt enkel meer zodra er meer vermogen geleverd moet kunnen worden door de brandstofcel. Dat het de toekomst is kan over gediscussieerd worden. Maar het is een feit dat het iig nog in de toekomst ligt. De industrie is nog niet klaar om over te gaan op massaproductie van waterstof aangedreven voertuigen.
De gebruikte auto's zijn inderdaad geen voorbode voor wat we over een paar jaar op de weg mogen verwachten. Maar dat is het doel van dit soort competities ook niet. Het werkelijke doel is dat er een groep studenten bezig zijn geweest het uiterste uit de materialen en technieken te halen en daarvoor erg innovatief naar alles hebben moeten kijken. Dat is een zeer waardevolle ervaring. Wanneer die studenten bij autoproducenten gaan werken en met diezelfde instelling naar de daar gebruikte materialen en technieken en de toepassing daarvan in productieauto's gaan kijken, kunnen daar grote stappen gemaakt worden.
Het uit negentien studenten bestaande team wist in totaal 278 kilometer af te leggen op een parcours van 1,6 kilometer.

Het team wist deze afstand af te leggen met 1m≥ waterstof tot zijn beschikking, wat volgens de universiteit gelijkstaat aan het afleggen van 845 kilometer op een liter brandstof.
1m≥ waterstof = 1000L. 1000/278 = ongeveer 3,6L per gereden kilometer. Hoe komen jullie tot 1L per 845 afgelegde kilometers?

[edit]
never mind, met 'brandstof' wordt benzine/diesel etc bedoeld

[Reactie gewijzigd door Zegato op 29 mei 2017 14:52]

Tja het is een beetje vreemd aangegeven. Maar het gaat om het equivalent van 1 m3 aan waterstof gas. Oftewel 84 gram waterstof (uitgaande van 15 graden en 1 bar). Wel vreemd want LPG wordt ook gewoon per liter verkocht dus ik snap niet waarom ze dit ook niet in vloeibare vorm (of op gewicht) aanduiden.

1000 liter aan vloeistof meenemen wordt sowieso erg lastig als je het voertuig zo bekijkt. En ook in een gewone auto zou dat niet haalbaar zijn.
Wel vreemd want LPG wordt ook gewoon per liter verkocht
LPG is dan ook Liquefied (vloeibaar).
Het als vloeistof aanduiden heeft geen toegevoegde waarde voor waterstof, want dat is bij kamertemperatuur niet vloeibaar. Zelfs niet onder een hoge druk.

In tegenstelling tot LPG, wat wel bij kamertemperatuur tot een vloeistof te comprimeren is.
Elk gas is op kamertemperatuur tot vloeistof te comprimeren. Alleen kost het bij H2 inderdaad wat meer moeite. Maar dat is wel hoe de huidige prototypes werken. Moet ook wel want anders kun je maar heel weinig brandstof meenemen en heb je er nog niks aan.

Maar das dus wel het probleem. Die prototypes werken op een druk van 600 bar of zo. Dat betekent dat je opslag, transport en voertuig allemaal die druk aan moeten kunnen. En dat maakt het zo duur en onhandig.
Dat klopt niet. Waterstof krijg je niet vloeibaar behalve door het heel erg af te koelen tot onder 33į Kelvin. Het blijft bij kamertermperatuur altijd gasvormig, net als andere lichte gassen, trouwens.
http://sciencing.com/liquefy-hydrogen-5220130.html
Je kunt het wel comprimeren tot zeer hoge drukken en zo de energiedichtheid verhogen. Maar dat heeft ook nadelen. Je moet dan ook het tanksysteem op die druk bedrijven. En iets in mij geeft toch een lichte aarzeling bij een tankje met 600 bar waterstof...
Oh OK. Thanks voor de update. Dan wordt het dus nog inefficiŽnter dan ik al dacht.

Die hoge druk tanks nemen ontzettend veel ruimte in. En mij ook niet gezien met zo'n ding achter in mijn auto!
Men 'normaliseert' de verschillende brandstoffen naar Euro 95 in verband met verschillende energiedichtheden om zo een vergelijkbaar '1 op zoveel' te kunnen geven. Dat was in elk geval in het jaar dat ik meedeed (2012).

[Reactie gewijzigd door Dahwe op 29 mei 2017 14:58]

Het is inderdaad nogal onduidelijk. Ik neem maar aan dat dit waterstof in gasvorm op kamertemperatuur is en dat die 1 kuub qua energie ongeveer gelijkstaat aan 1/3e liter benzine oid. (845/278 = 3,04).
Er wordt een benzine-equivalent berekend... hoe dit precies gebeurt is me nog onduidelijk na wat google-werk.
Er wordt omgerekend naar liters brandstof (benzine of diesel ofzo).
Een erg raar sommetje, maarja grote nummers trekken aandacht.

Dit was trouwens het geval toen ik in contact was met de Shell Eco Marathon, of ze hier al mee zijn gestopt weet ik niet. Maar dan zou de berekening inderdaad niet deugen.

[Reactie gewijzigd door koen0s op 29 mei 2017 15:07]

Precies wat ik dacht. 1m3 Is naar mijn idee 1000 liter. Nogal wat ballast voor zo'n klein voertuig. Waterstof wordt onder zeer hoge druk vloeibaar gemaakt, dus wellicht is het dan slechts een paar liter.
Is die auto op de foto dan een voorbeeld van een 'urban concept'?
Het lijkt mij meer op een prototype.
Als het goed is, is het een urban concept ja.
Er zijn enkele eisen die gesteld worden aan hoofdruimte, aantal wielen etc. Maar alles daaromheen mag je zelf verzinnen. Deze voertuigen zien er 9/10 keer dus ook meer prototype dan urban concept uit.
Dezelfde auto als op de site van het team iig.

https://www.greenteamtwente.nl/

(eindje scrollen, bij de teamfoto)
De 'autos' hebben op wielen en een stuur na niet veel overeenkomsten met wat wij kennen als autos op de weg. De voortuigen zijn voor 100% gericht op het zo optimaal mogelijk gebruik maken van energie, ze zijn extreem gestroomlijnd (want meer luchtweerstand geeft een lagere efficiŽntie). Ook worden vaak fietswielen gebruikt omdat die een kleiner raakvlak hebben met de grond, en dus weer een lagere rolweerstand hebben.
De auto op de foto is de auto waarmee ze dit jaar hebben gereden en hij valt binnen de categorie Urban concept. In een prototype ligt de bestuurder bijna compleet achterover. Zoek maar eens naar eco-runner een team uit Delft.
Voordeel van waterstof is natuurlijk wel dat je relatief snel weer kunt doorrijden omdat je op klassieke wijze tankt. Echter ben ik wel nieuwsgierig in hoeverre het gesteld is met de efficiŽntie van waterstof wat betreft productie. Wikipedia geeft vier verschillende productiemethoden weer die enigszins rendabel zijn voor volumeproductie. De productie hiervan kost elektriciteit. Veel elektriciteit.
Er wordt dus elektriciteit gebruikt, om een grondstof te maken dat elektriciteit opwekt dat vervolgens als water uit de uitlaat wordt gestoten en als "schone brandstof" wordt gezien.
Dus voordat je daadwerkelijk water uitstoot heb je 3 conversies gedaan om daar te komen. Ik ben geen expert op dit gebied, maar iets zegt mij dat niet never nooit niet schoner/efficiŽnter of beter gaat zijn dan een grote accu.

Ik hoor regelmatig over vakanties naar Zuid-Frankrijk dat je dat niet redt en vaak stilstaat om te laden. Who cares?! Je bent namelijk op vakantie... Gooi die auto aan de snellader en je kunt binnen een half uur weer verder
Wat ik begrepen heb is het voornaamste voordeel de energiedichtheid tov. elektrisch op batterijen.
Elektrische personenauto's beginnen nu een redelijk bereik te krijgen, maar voor vrachtwagens/bussen/schepen/(land)bouwmachines is de energiedichtheid van batterijen/accu's nog veel te laag. Hier zou waterstof een goede oplossing voor kunnen zijn.
Ik hoor regelmatig over vakanties naar Zuid-Frankrijk dat je dat niet redt en vaak stilstaat om te laden. Who cares?! Je bent namelijk op vakantie... Gooi die auto aan de snellader en je kunt binnen een half uur weer verder
Koppel je auto elke twee uur aan een laadpaal op een picknick plaats en je hebt weer een volle tank wanneer je even je benen hebt gestrekt. Niets verplicht je om te wachten totdat je accu bijna leeg is, wanneer je toch regelmatig even moet stoppen om te rusten. Het scheelt ook rijen bij het tankstation.
Overschot windenergie naar waterstof converteren en rijden maar.
Er is wel toekomst voor biogas, waterstof en natuurlijk lekker voordelige grijze stroom.
Opvallend hoe goed batterij-elektrisch het doet.
Als ik mijn eigen auto neem (2015 Renault Zoe) dan doet die 7 km/kWh (met veel snelweg @ 100 km/h).
De Fransen doen het dus 26x beter.
Een kleine spaardiesel doet 26 km/liter, vergeleken daarmee doet de ICE variant van deze wedstrijd het ook zo'n 26 keer beter.
De factor 26 is blijkbaar wat je wint met heel langzaam rijden met super-aerodynamica.
Waterstof is dus ietsje beter dan de ICE maar nog lŠng niet zo goed als batterij-elektrisch.
Een groot deel van die factor 26 zit ook in het met continue snelheid door blijven rijden. Bij jouw auto gaat veel energie verloren bij het optrekken en afremmen en optrekken en in een aandrijfsysteem dat kracht moet kunnen leveren bij verschillende snelheden.
Bij een elektrische auto is het goed te zien waar de energie blijft (en hoe inefficiŽnt een ICE is).
Snel optrekken kost helemaal niet veel energie (2 seconden op 66 kW is maar 0,037 kWh, en dan rijd je 50).
Om een bepaalde snelheid te rijden moet je er nu eenmaal een bepaalde energie in stoppen ((mv^2)/2).

100 km/h op de cruise control kost ca 12-15 kW, dus dat kan niet beter dan 8 km/kWh.
Optrekken en afremmen is dus maar een klein deel van de factor 26 :)
Met heel wisselende snelheid, zoals in de file, heb ik de meeste kilometers uit de accu gehaald.
Langzaam rijden is absoluut nodig voor zuinigheid.
Ik was je niet aan het tegenspreken, ik was je aan het aanvullen. Ik schreef dat die hogere efficiŽntie ook zit in het vasthouden van een constante snelheid.
Snap ik, maar ik spreek je wel tegen: er gaat helemaal niet veel energie verloren bij optrekken (orde grootte 10%), en bij afremmen wordt ca 50% teruggewonnen.
Dat is maar een heel klein deel van de 2600% waar we het over hebben.

De transmissie van een elektrische auto heeft ook een hoger rendement dan die in een ICE, omdat er maar ťťn vaste overbrenging nodig is, en die zit direct op het differentieel.

In volgorde van belangrijkheid is de zuinigheid van de auto's uit het artikel te verklaren door:
* lage snelheid
* goede aero:
> kleine auto
> goed gestroomlijnd
* lage rolweerstand
> laag gewicht
> toe in van 0
> dunne banden
...
* constante snelheid

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel 2 XL LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*