TU Delft ontwikkelt eco-modus waarmee auto soms meer vermogen kan leveren

De TU Delft en Renault hebben samen de Proactive Eco Mode ontwikkeld. Hiermee kunnen auto's in een eco-modus rijden en alsnog voor korte periodes meer vermogen leveren dan in andere eco-modi. Zo kan een auto energiezuinig rijden, terwijl de bestuurder ook snel in kan halen.

Eco-modi in auto's beperken normaliter de hoeveelheid vermogen die een motor levert, waardoor een auto zuiniger rijdt. Daardoor kan een bestuurder minder snel accelereren, waardoor bijvoorbeeld inhalen en invoegen op de snelweg lastiger wordt. Robotingenieurs aan de TU Delft zeggen dat bestuurders hierdoor de eco-modus vaak uitschakelen, waardoor de milieuvoordelen teniet worden gedaan.

Daarom wilden de onderzoekers een algoritme bedenken waardoor een auto in eco-modus kan rijden, maar alsnog voor korte periodes veel vermogen kan leveren. Om de benodigde data te krijgen, werkten de onderzoekers samen met Renault en testten ze in een testcentrum in Frankrijk hoe een automobilist zich gedraagt. Het algoritme baseert zich op deze ervaringen en maakt zo 'toekomstvoorspellingen' voor hoe een bestuurder een auto wil gebruiken.

Met dit algoritme is de Proactive Eco Mode ontwikkeld, die data verzamelt over 'hoe de chauffeur en andere weggebruikers rijden'. Zo zou de auto kunnen voorspellen wanneer de bestuurder wil versnellen en daarop de motoren aanpassen, zodat deze meer vermogen leveren. Na die versnellingsactie leveren de motoren minder vermogen en verbruiken ze daardoor minder brandstof.

Volgens de onderzoekers zeggen gebruikers dat de Proactive Eco Mode fijner rijdt, doordat die soms meer vermogen kan leveren. Daardoor verwachten de onderzoekers dat die eco-modus langer geactiveerd blijft dan andere eco-modi. Renault zegt de Proactive Eco Mode in toekomstige auto's te willen implementeren.

Reacties (87)

[Ortep]

Wat is hier bijzonder aan? Mijn Yaris kan dat al 10 jaar. De eco modus geeft een andere 'curve' aan het gaspedaal. Maar dat wil niet zeggen dat als ik hem helemaal intrap ik niet alle vermogen krijg.

[sprankel]

Het gaat hem om verzamelen van informatie (radar/camera/navigatie) en dit actief gaan gebruiken om te voorspellen hoe de aandrijflijn moet reageren.

De uitgangspositie is dat mensen de ECO stand uitzetten omdat de auto dan minder vlot reageert, dat gaat niet enkel over de motor maar ook over de automatische versnellingsbak.

Dan kan je op basis van die informatie gaan voorspellen dat je aggresief mag terug schakelen en de turboboost wat hoger mag zetten als je de snelweg oprijd maar visa versa het omgekeerde als je gas bijgeeft maar je hebt een voorligger. Je gaat dynamisch gaan switchen tussen ECO en performance.

Overigens nieuw is die techniek niet, in het EV verhaal word deze techniek al vollop toegepast om bijvoorbeeld automatisch energie recuperatie (remmen) te activeren als je bij de afrit komt of als je inloopt op je voorganger. Bij plugin hybrides word bijvoorbeeld de ICE preventief geactiveerd als je de oprit van een autostrade oprijd.

Dat doet mij dan vermoeden dat men hier vooral aan het kijken is om die techniek naar niet elektrische wagens te brengen.

[Boxman]

Het gaat hem om verzamelen van informatie (radar/camera/navigatie) en dit actief gaan gebruiken om te voorspellen hoe de aandrijflijn moet reageren.

Letterlijk exact de informatie die een gaspedaal geeft dus. De noodzaak om dit uit allerlei secundaire parameters af te leiden terwijl een gaspedaalstand exact aangeeft wat de gebruiker van de aandrijflijn wil, ontgaat mij volledig.

[sprankel]

De informatie van het gaspedaal verdwijnt niet en word uiteraard ook gebruikt. Het zit hem in het voorspellend karakter, voorspellen dat jij binnen 3 seconden goed op je gaspedaal gaat duwen.

Als er cilinders uitgeschakeld worden en jij duwt plots diep op je gaspedaal, er is een vertraging voor die cilinders ingeschakeld zijn en daadwerkelijk vermogen leveren. Als je met een plugin hybride rijd, afhankelijk hoe het technisch gedaan is, duurt het 1 tot 3 seconden voor de ICE opgestart is en daadwerkelijk vermogen levert.

Veel gewone wagens krijgen vandaag wel een of ander remrecuperatie systeem, als jij van het gaspedaal gaat, moet hij dan coasten of recupereren? De enigste manier om dat enkel met een gaspedaal te doen is met het 1 pedal rijden waarbij hij maximum recupureert als je het gaspedaal volledig los maakt => dat is enkel handig als je een zware elektromotor aanboord hebt die gebruikt kan worden voor remrecuperatie en dus bij een full EV, zoniet is dat recuperatie systeem veel te licht om daadwerkelijk op te remmen en word het irritant dat je een klein beetje gas moet geven om niet een klein beetje afgeremd te worden.

Als je in een bocht gaat wil je niet dat de versnellingsbak schakelt, welke versnelling moet hij selecteren en vast houden op basis van je gaspedaal? Daar heb je een informatie van een navigatiesysteem voor nodig.

[Reactie gewijzigd door sprankel op 23 juli 2024 05:19]

[Boxman]

Als er cilinders uitgeschakeld worden en jij duwt plots diep op je gaspedaal, er is een vertraging voor die cilinders ingeschakeld zijn en daadwerkelijk vermogen leveren. Als je met een plugin hybride rijd, afhankelijk hoe het technisch gedaan is, duurt het 1 tot 3 seconden voor de ICE opgestart is en daadwerkelijk vermogen levert.

Ware het niet dat dat gewoon niet waar is. Als je plots je gaspedaal intrapt en een cylinder ingeschakeld moet worden, kan dat gewoon binnen 1 ontbrandingscyclus. Op het traagste geval, op 1000rpm net nadat de vorige ‘non-fire’ is geweest, duurt dat maarliefst 125ms. Op 3000rpm nog maar 41ms, hoger nog korter.

[sprankel]

Ik vrees dat je het nogal simpel bekijkt, als een cilinder uitgeschakeld is bouwt die ook geen compressie op dus je mag het niet vergelijken met een fuel cut wat gebeurd als je afremt op de motor. (in dat geval kan je namelijk wel gewoon gaan in 1 cyclus)

Dan zit je nog met het feit dat je actieve cilinders een zware load aan het trekken waren maar nu plots de helft minder load dus ook in je reeds actieve cilinders moet je aanpassingen doorvoeren in brandstof en ontstekingstijdstip. Je moet ook een transitie periode inbouwen om de boel in balans te houden, als je plots de non actieve cilinders hun kleppen gaat bedienen en meteen volledig op compressie laat komen dan trek je de krukas uit balans.

Op minder cilinders heb je minder uitlaatdruk (een van de redenen waarom het gunstig is voor het verbruik) maar dus ook minder turbo druk, dus het geeft ook meer turbo lag. Het inschakelen van de cilinders zorgt ook dat de luchtstroom van de inlaat tijdelijk verstoort is.

En zelfs nadat de uitgeschakelde cilinders volledig ingeschakelt zijn en terug meedoen, nu zit je met cilinders die zeer warm staan en cilinders die eerder koud staan (relatief gesproken). Dat wilt zeggen dat je conservatief moet omgaan met je ontstekingstijdstip om te verhinderen dat je gaat pingelen.

Dat je het in de praktijk nauwelijks merkt dat er vertraging is heb je vooral te danken aan intelligente software maar zeker als je volgas duwt is er wel degelijk vertraging met cilinderuitschakeling.

Verdere leesvoer als je het technisch verhaal dieper wilt lezen:
https://www.schaeffler.co...Kolloquium_2014_11_en.pdf

[Boxman]

Ik vrees dat je het nogal simpel bekijkt, als een cilinder uitgeschakeld is bouwt die ook geen compressie op dus je mag het niet vergelijken met een fuel cut wat gebeurd als je afremt op de motor. (in dat geval kan je namelijk wel gewoon gaan in 1 cyclus)

Ik zie niet hoe dat de zaak zou moeten veranderen. Brandstof spuit je altijd in vóór de compressieslag, dus in dit geval is fuel-cut wel equivalent gezien het opheffen van fuel-cut altijd vóór compressie moet gebeuren. Bovendien gaat de wachttijd die ik noem al van een volledige cyclus uit, en of er dan wel of geen compressie was maakt niet bijster veel uit. De kleppen kun je ook gewoon de eerstvolgende cyclus weer mee laten doen, ergo direct. In termen van schakeltijd kun je het weldegelijk als equivalent aan fuel-cut zien.

Dan zit je nog met het feit dat je actieve cilinders een zware load aan het trekken waren maar nu plots de helft minder load dus ook in je reeds actieve cilinders moet je aanpassingen doorvoeren in brandstof en ontstekingstijdstip. Je moet ook een transitie periode inbouwen om de boel in balans te houden, als je plots de non actieve cilinders hun kleppen gaat bedienen en meteen volledig op compressie laat komen dan trek je de krukas uit balans.

Volgens mij onderschat je hoe snel de ECU van preset kan wisselen. Immers, zodra je het gaspedaal indrukt zijn er al instantane veranderingen die sneller gebeuren dan de sensoren kunnen waarnemen, waar de ECU ook al voor corrigeert. Denk aan acceleration enrichment wanneer je een snelle dot op je gaspedaal geeft; de plotselinge inrush van lucht door het fysiek openen van de gasklep kan vaak niet vóór de volgende cyclus gemeten worden door de luchtmassameter, doordat dit sneller gebeurt dan die sensor kan zien (en ook een transient effect is bij je inlaatspruitstuk), dus wordt dit aan de hand van de snelheid waarmee het gaspedaal wordt ingedrukt (afgeleide van positie) gekarakteriseerd en wordt er - kortstondig - 'blind' extra brandstof bijgespoten om bij de eerstvolgende ontbrandingscyclus al hiervoor te corrigeren.

Dit zijn zeer snelle en vrij willekeurige processen (willekeurig omdat je nooit 2x even snel je gas indrukt), en toch wordt hier zeer goed voor gecorrigeerd. Het inschakelen van een extra cylinder en de daarbij horende verandering in load-request is een heel stuk deterministischer dan het indrukken van het gaspedaal door een mens, en hiervoor corrigeren is voor de ECU ook kinderspel.

als je plots de non actieve cilinders hun kleppen gaat bedienen en meteen volledig op compressie laat komen dan trek je de krukas uit balans.

De grootste onzin, waar haal je het vandaan? De krukas is gebalanceerd op de reciproke massa van de zuigers en drijfstangen. De ontbrandingen vinden altijd op verschillende momenten plaats, en of er nou 2 cylinders de vorige cyclus niet meededen maakt geen biet uit voor de volgende cyclus. Hoe stel je je het ''''niet plots'''' kleppen bedienen van de non-actieve cylinders uberhaupt voor? Een paar cycli half op compressie laten komen en dan de kleppen middenin de compressieslag weer open gooien?

Cylinders worden altijd binnen 1 cyclus gereactiveerd. Ze kunnen alleen volledig aan of volledig uit

Als je het artikel wat je linkt zelf aandachtig had gelezen, had je gezien dat de switchover enkel het aanpassen van ign timing en charge filling is om de daadwerkelijke switch (waarvan je artikel verbatim zegt dat de daadwerkelijke switch binnen 1 cyclus moet gebeuren: "The switchover process for all cylinders must take place in exactly the cycle that the control unit stipulates.") zo onmerkbaar mogelijk te maken voor de gebruiker. Het heeft niks te maken met krukas-balans, dat is onzin die je er zelf bij genereert.

En zelfs nadat de uitgeschakelde cilinders volledig ingeschakelt zijn en terug meedoen, nu zit je met cilinders die zeer warm staan en cilinders die eerder koud staan (relatief gesproken). Dat wilt zeggen dat je conservatief moet omgaan met je ontstekingstijdstip om te verhinderen dat je gaat pingelen.

Klok-klepel. Koude cylinders pingelen juist niet - hete cylinders wel. Detonatie (pingelen, 'knock') is zelfontbranding en dat gebeurt dus allen bij te *hoge* temperatuur, niet te lage. Dus de nieuw ingeschakelde cylinders zullen lekker koel zijn en precies niet knocken.

Ik wil er best in meegaan dat als je maximaal comfort wil, dat er met een switch-tijd rekening gehouden moet worden. Maar als je je post begint met

Ik vrees dat je het nogal simpel bekijkt

en vervolgens de grootst mogelijke onzin als argumentatie aanlevert om te beweren dat iets niet *kan*, tja.. Dan moet je toch echt even in de spiegel kijken.

[Reactie gewijzigd door Boxman op 23 juli 2024 05:19]

[SG]

Regen is ook snelheids afhankelijk, bijvoorbeeld lage snelheid zware regen op hoge snelheid wat subtieler. En regen is ook instelbaar.
Beetje EV is dat instelbaar
Ik rem ook veel op benzine motor ondank dat huidige niet zo lekker remt op de benzine motor.

[Tintel]

Daar heb je een informatie van een navigatiesysteem voor nodig.

Nee toch? - hoop ik en denk ik - Met een acceleratie-sensor (of hoe je dit ook noemt) kun je toch meten of je in een bocht zit?
Je kunt tenslotte ook bochten maken buiten de navigatie om en het is ook nog eens veel betrouwbaarder om het direct vanuit de auto te meten en niet via een positie-sensor met een vrij grote onnauwkeurigheid en map-data.

[Utrecht25]

"noodzaak ontgaat mij volledig."
Verschil tov normale eco modus:
- Op korte termijn kan je volledig vermogen direct gebruiken
- Op lange termijn juist niet, dus afkappen max snelheid, en afkappen dat je snel accelereert als je niet aan het inhalen bent.

[jpfx]

Moet dan wel heel erg goed werken anders zou het zelfs gevaarlijk kunnen zijn lijkt mij. Als je meer vermogen verwacht, maar dat door een misser in de voorspelling niet krijgt, kan je inhaal actie langer duren dan je verwacht. Terwijl je naders je verwachtingspatroon aanpast aan de instelling die er altijd al was.

Niet dat het verstandig is om op het randje te gaan inhalen natuurlijk.

[Adion]

Ook omgekeerd lijkt me niet prettig. Als je verwacht weinig vermogen te krijgen en dan plots onverwacht vooruit schiet lijkt me dat ook niet fijn.

[SG]

Dat heb je nu ook om met 1.9D in te gaan halen en kruipt er voorbij. Dat inzicht.
Inhalers die vlak achter trage auto etc bumper kleven op rijksweg.
Naar links knallen en dan pas gas geven. Ipv van afstand houden en snelheid opbouwen.
Dan is 150pk soms ook niet genoeg bij voorbijgaan van vrachtwagen met oplegger.
Ander geval is dat dci90 het ook geregeld krijgt met voldoende aanloop. En overzicht.
Al zal die risico volle inhaal manoeuvres eerder laten.

[Anoniem: 1733082]

*vice versa

[xFeverr]

Precies, en zelfs met een snelheidsbegrenzer aan kun je dit overrulen door het gaspedaal tot voorbij de eerste eindaanslag door te drukken. Dit is onder automaatrijders ook wel bekend als een 'kick down'.

[Waterbeesje]

Mijn ervaring in een Renault Clio uit 2019 (van de baas), is dat de eco-modus wel degelijk het maximale vermogen behoorlijk beperkt. Ook de 'kickdown' werkt daarbij niet. Daarom denk ik dat Renault het juiste merk kan zijn voor een dergelijke test.

Maar met de rechtervoet kun je inderdaad nogal wat bereiken. Mijn eigen VW Touran 2016 heeft een 1200cc koffiemolen, maar is dankzij de turbo vlot genoeg om mee te komen.
Zelf kan ik er 1:19 mee rijden, op een warme dag zelfs 1:20, maar zodra mijn vrouw achter het stuur durft te stappen komt ze niet over de 1:16. Iets met een fluwelen voet en een olifantspoot. Daar zou een eco-modus welkom op zijn dus.

[Reactie gewijzigd door Waterbeesje op 23 juli 2024 05:19]

[Boxman]

Dat neemt niet weg dat het al bestond bij een ander merk en daardoor per definitie geen innovatie meer is.

[SG]

Dat heet gewoon slechte eco mode implementatie.
Zoals Ortep aangeeft.
Juiste manier is gaspedaal positie sensor en meer exponentiële gas curve pakken ipv lineaire.

[DropjesLover]

Moet je verder doortrappen, echt pedaal tegen de bodem. Ik heb een tijd een 2016 Clio gereden, altijd in eco modus, nooit echt problemen gehad dat ik te weinig vermogen had (ten opzichte van non-eco modus, het is nog steeds geen snelheidsmonster natuurlijk).

[SG]

Normaal pas rijstijl ook aan vermogen van je auto. En er zijn genoeg auto met weinig vermogen dan doe ook niet gek en die krijgen het ook voor mekaar om op autoweg in te voegen zonder surplus aan vermogen.

[mjl]

Bij mijn automaat is een tweede keer kickdown (dus Max intrappen, kort stukje terug en weer intrappen) het signaal om zsm maximaal vermogen te leveren.

Alleen compleet intrappen in eco mode voelt als een hele slome turbo lag..

[Tintel]

Ik meen dat geen mechanisch punt voelbaar/nodig (meer) is waarbij je spreekt van kickdown. Gewoon vol-gas = kick-down (i.c.m. met de rest van de data: dus welke stand staat de bak en aantal toeren en wellicht ook hoe snel je de pedaal helemaal naar beneden doortrapt).

[i-chat]

wat me nog niet helemaal duidelijk is, is waar dit precies effect op heeft, geldt dit alleen voor electrische auto's of kan dit ook voor benzine en dieselmotoren worden ingezet.

bovendien vraag ik me nog steeds af wanneer er nu eindelijk eens -chained-hybrid oplossingen komen waarbij de auto dus niet kiest tussen OF bezine Of electrisch maar een alternatief waarbij de bezinemotor helpt bij het leveren van de nodige energie dus electromotoren in wielen of de assen (met bijvoorbeeld ook terugwinning op de remweg, met daarnaast een wat lichtere benzine motor die de nodige energie levert naast de aanwezige acu's zodat je bij hogere snelheden alsnog op brandstof kunt rijden terwijl je daarnaast nog steeds de voordelen van elektromotoren

[Ortep]

Koop een Toyota. De Prius, Yaris en de CH-R doen dat al jaren.

Die gebruiken een Atkinsons motor als ICE. Traag maar erg efficient. De electromotor springt bij als het nodig is

[divvid]

en precies daar gaat het mis. Soms rij je met een volle 'batterij' en wil je gauw even versnellen om b.v. netjes in te kunnen voegen, vaak slechts een versnelling van een paar km harder. Die energie zou de electromotor prima kunnen leveren, maar in de praktijk gaat toch de benzine motor harder draaien. Een prius3/yaris b.v. trekt tergend langzaam op als je dat alleen electrisch doet, of blijft stug op de benzine motor rijden wanneer de electro alleen prima zou kunnen (50km/uur rechte weg b.v.) Even door het middenpunt heen met je gas en dan je gas vol loslaten en beheerst weer laten opkomen wil nog wel eens helpen om de Prius te laten overschakelen.

Iets meer intelligentie zou best kunnen, maar ja een PIII was natuurlijk wel 2009 tech

[Gadget Freak]

Een prius3/yaris b.v. trekt tergend langzaam op als je dat alleen electrisch doet, of blijft stug op de benzine motor rijden wanneer de electro alleen prima zou kunnen (50km/uur rechte weg b.v.)

Zo werkt het niet helemaal.

Wat ik zeg klopt ook niet helemaal, het is wat zwart/wit gesteld, maar komt wel enigszins in de richting.

Toyota hybrides hebben benzinemotoren met voldoende vermogen (topsnelheid) maar een beroerd koppel (wegrijden, versnellen).

De elektromotoren van de hybride Toyota's hebben niet heel veel vermogen, maar wel veel koppel (wat inherent is aan elektromotoren, die hebben niet minimaal 1000 RPM nodig om wat koppel te kunnen leveren).

De elektromotor doet het de eerste meters, daarna komt de benzinemotor erbij. Bij inhalen rij je al. Dat is meestal op benzine. Geef gas, en de elektromotor levert kortstondig extra koppel wat nodig is om te versnellen. Vervolgens kachel je dan gewoon verder op benzine.

[KoffieAnanas]

Dat is niet wat mijn Prius dashboard laat zien. Mijn versie uit 2008 vertoond exact het gedrag dat @divvid omschrijft. Op het dashboard zie je wanneer de benzinemotor en wanneer elektromotor vermogen levert aan de wielen. Dit komt dus overeen met hetgeen divvid beschrijft. Niet alleen het dashboard laat dit zien, ook het geluid van de motor laat dit horen.

Ik wil best geloven dat het zo werkt als jij omschrijft, maar het druist in tegen de visuele weergave van de situatie gegeven door de Prius zelf.

[Ortep]

Je hebt het over een auto van 14 jaar OUD. @divvid heeft een auto van 13 jaar oud.
Daar is wel het nodige aan veranderd inmiddels. Zeker 2 generaties.
Zo als jij het ziet werkt het al jaren niet meer.

[Reactie gewijzigd door Ortep op 23 juli 2024 05:19]

[divvid]

Tot nu toe zijn de priussen die ik ken uiterst betrouwbare wagens. De mijne heeft intussen 3 ton op de teller. 1st gens hebben vaak 5-6 ton gereden. Ik moet nog zien dat dat lukt met een hybride fransman.
Het blijft daarom verrassend dat toyota niet meer in de ontwikkeling van ai achtige besturing heeft gestoken

[Ortep]

Je hoort mij niet klagen over de betrouwbaarheid van Toyota. Dat is precies de reden dat ik er mee rijdt. Je ziet nu nog steeds bv de regelmatig de Yaris model 1 rijden. Die is uit 1999.
Het nadeel is dan wel dat de techniek ook bij Toyota verder gaat. Jij rijdt in een auto met oude techniek. Heel betrouwbaar. Maar lang niet meer optimaal. De moderne hybrides zijn veel efficiënter. Betere accu's, sneller laden en ontladen. Beter ontwikkelde software die daar goed gebruik van kan maken.
@i-chat Vroeg zich af waarom er nog geen hybrides waren die handig om gaan met electro en benzine. Die zijn er dus al een jaar of 8.
Over AI kan ik weinig zeggen, maar ze waren hun tijd jaren vooruit met de rijhulpmiddelen. 2-3 jaar voordat het in Europa verplicht werd hadden ze al collision control, full range dynamische cruise control (handig in een file) , rijbaan assistentie, blinde hoek detectie enz enz. Ook op de goedkoopste modellen.
Ik rijd regelmatig stukken van 200-400 km. Normaal wil je daar een grotere auto voor vanwege het comfort. Ik kan het makkelijk aan met een Yaris door de electronica die er in zit. En natuurlijk de extreem soepele CVT. En het voordeel is dat mijn jaar gemiddelde 4.2 liter/100 km. En dat is nog ongunstig vanwege de lange ritten op de Autobahn. Rijd je veel 80 km wegen dan kan je vrij eenvoudig 3.8-3.5 liter halen.

[divvid]

Dat is inderdaad een enorme verbetering. Over ruimte heb ik niet te klagen met de prius, dat was destijds ook de reden om er een aan te schaffen. Met mijn oude bak haal ik 4.5l/100km met gemengd stadsverkeer en 4.1 op lange afstanden. Die CTV is geniaal in de bergen overigens

[Ortep]

Euh...nee dus. Ik heb een Yaris en die kan vlot wegrijden op de electro motor. Maar die heeft niet het maximale vermogen. En dus gebeurt er precies wat jij wilt als ik snel wil optrekken. De benzine motor springt bij.

Rijd ik rustig 100 op de snelweg en bv op de ICE, dan springt de electromotor bij als ik wil inhalen. Die Atkinsonsmotor die er in zit ie helemaal niet geschikt om vlot te reageren. Dat kan dus tot een maximum snelheid van 130 km/h

Als je veel vermogen nodig heb draaien ze alle twee. Heb je weinig nodig dan draait die motor die het meest efficient is op dat moment. Dat kan dan bv de ICE zijn die dan op zijn optimale toerental gaat draaien. Als dat 'te snel' is wordt het overtollige vermogen de batterij in gestuurd. Tot die ongeveer 80% vol is. Dan schakelt de ICE uit en gaat de electromotor aan de slag tot de accu ongeveer 40% vol is. Dan wisselt het weer. Maar als ik op welke motor dan ook rijd, zodra ik bv plotseling een hoge brug op rijd springen ze alle twee aan.

Op lange ritten rijd ik ongeveer 35-40% elektrisch. En als ik op mijn power display kijk zie ik dat ze doorlopend of de een of de ander of samen aan het werk zijn.

[wankel]

Best mooi systeem!

[barbarbar]

Is dat niet wat alle hybrides al doen? Mijn Niro begint elektrisch, en als je gas goed intrapt komt de benzine motor er gewoon bij, dan zijn beide actief want hij gebruikt dan ook stroom als de benzine motor draait.

[V_J]

Bij Subaru (e-Boxer) zit de hybride motor in de CVT-versnellingsbak, en helpt die om bepaalde tekortkomingen eigen aan een CVT op te vangen. Enkel bij heel rustig verkeer rijd je puur elektrisch, maar alles daartussen gebruikt een combinatie indien mogelijk.

[Polydeukes]

Mijn persoonlijke ervaring is dat je rechtervoet in combinatie met anticiperend vermogen in veel grotere mate je verbruik bepaalt dan een ECO-stand. Wellicht dat de onderzoekers d.m.v. data "het gewenste gedrag" beter kunnen nabootsen, dan enkel elektronisch het vermogen beperken.

[RobbieHifi]

Bij veel auto's wordt in Eco stand ook de airco geregeld.

[Skit3000]

In sommige EVs (zoals de MG ZS EV) wordt in Eco-stand de verwarming ook minder warm.

[Unstable Element]

Bij die van ons ook (Renault ZOE). Eigenlijk de enige reden dat ik hem uit eco modus haal is de verwarming / verkoeling.
In eco modus is het echt de spreekwoordelijke astmatische muis die je gezicht ademt. Veel te weinig om de ruiten wasem vrij te houden en in de zomer wordt het ook makkelijk +30 in de auto.

Bloedje irritant
/rant

[Sando]

Ik snap dit verhaal ook niet precies. Als je auto rijdt, dan rij je toch zover het kan met een constante snelheid (= zuinig), en als je de snelweg oprijdt dan versnel je (= korte tijd meer vermogen). Wat doet de eco-mode dan?

Bestaat er zoiets als "klaar hebben staan" van vermogen, en kost dat klaarstaan zelf ook vermogen? Heeft het minder vermogen kunnen leveren een positief effect als je een algoritme hebt dat zorgt dat je meer vermogen kunt gebruiken wanneer je dat nodig hebt?

[Madp]

Bij sommige merken/bouwjaren is de ecomodus alleen een begrenzing op het maximale vermogen. Dus ipv bijv 110pk heeft de auto nog maar 70 pk (fictieve getallen)

Daardoor wordt deze vaak niet gebruikt omdat je dan niet normaal kan invoegen of inhalen. Terwijl buiten deze acties om het vermogen misschien wel meer dan genoeg is.

Als er dan een ecomodus komt die tijdens de uitzonderingen net wat meer vermogen kan leveren is het een goed initiatief.

Al denk ik dat een dynamisch vermogen veel logischer is. Gewoon elke nieuwe motor meegeven en iedereen rijd zuinig tijdens cruisen en heeft iets meer vermogen tijdens inhaal acties of al de gebruiker perse constant vol gas wilt rijden.

[SG]

Nou is het niet die moderne rijstijl van heel subtiel gaspedaal in drukken en bij benzine motor niet boven de 2500rpm uitkomen en meten opschakelen net onder de 2000rpm komt. Eco mode is dan overbodig. 2 auto terug was bak beetje gaar maar veel koppel en dan kwam ik zelden boven 3000 toeren. Ondank korte overbrengingen van 5 bak.
Nu 6 bak waar overbrengingen overdrive schreeuwen is 3000 rpm nog makkelijker maar in de 6 gang zit ik op 2000rpm op 100km/u
Constant de hint om te opschakelen.

In mini 1970 had ook vacuum meter hoe meer je vaccuum hoog is hoe zuiniger

[hoeksmarp]

Dat A een grotere invloed heeft dan B wil niet zeggen dat B niet nuttig is. Dit is in feite what-aboutism.

Als ECO-modus iets toevoegt dan is dat toch goed? En als die ECO-modus beter kan worden waardoor meer mensen hem gebruiken, alleen maar goed.

[SG]

Zelf daar niet zo een probleem mee, waar ik voornamelijk inhaal is op de autoweg.
En invoegen , nou ook ervaring met lamme bakken en dus sluit je achteraan ipv invoeg er voor te moeten schieten, je anticipeerde meer.
En tractor is ook goed in te halen in eco mode. Maar als 70 gereden wordt op 80km/u dan kan je er ook achter blijven.
Binnen de bebouwde kom haal ik zelden in.

[hoeksmarp]

Zelf daar niet zo een probleem mee...

Waarmee?

[broes_willems]

Mijn oude Nissan Leaf (2013) lost dit vrij simpel op: Er zit een soort 'zachte stop' op de helft of twee derde van het bereik van het accelleratiepedaal. Trap ik het pedaal door dit punt heen, dan krijg ik vol vermogen ondanks dat ik altijd in eco stand rijd.

Met de Nissan is dat een prima oplossing. Je kunt even wat sneller zijn als het nodig is.

Met mijn Tesla zou zo'n oplossing minder fijn zijn. Dan zou je hem ineens naar de max doortrappen wat wel heel veel vermogen is. De Tesla zet ik dan ook nooit in eco stand (wat daar chill mode heet). Ik wil graag de controle hebben over het vermogen.

[hoeksmarp]

Dat klinkt alsof dit algoritme dus perfect zou zijn voor jou om in de Tesla de eco-modus te gebruiken.

[Reactie gewijzigd door hoeksmarp op 23 juli 2024 05:19]

[Jeroenneman]

Alleen zou dat nogal nutteloos zijn. Het is namelijk geen eco-stand, maar simpelweg een aanpassing van hoe abrupt de auto reageert op het pedaal.

Volgens mij zijn er al testen uitgevoerd, en de chill modus gebruik je vooral als je dat fijner vindt rijden. Niet om range te winnen.

[hoeksmarp]

Wat bedoel je met nutteloos?

[Jeroenneman]

Omdat je in een EV niet een bepaald toerental hebt oid waarboven/onder de motor minder efficiënt is.

Wil je hard rijden, dan kost dat meer dan wanneer je zacht rijdt. Daar gaat geen eco-mode iets aan kunnen veranderen in een EV. Hoogstens sleutelen ze aan het vermogen van de verwarming/airco.

[SG]

Nou chil mode zou ook goed geschikt zijn om banden te besparen. Die max koppel bij 0rpm is nanden vreter.

[m_snel]

Het model daarna was volgens mij niet vooruit te branden in eco modus

[hydex]

Grappig al die bovenstaande reacties. Ik mag toch aannemen dat Renault en een TU niet tijd en middelen gaat investeren in een niet bestaand probleem. Het zal vast ingewikkelder zijn dan alleen anticiperen of iemand het gaspedaal vol in trapt of niet. Wellicht dat iemand die aan dit onderzoek heeft meegewerkt hier meer over kan vertellen.

[Ortep]

Het is natuurlijk wel zo dat Franse autofabrikanten vaak een 'bijzondere' oplossing kiezen.
Ze hebben dan ook vaak auto's met 'karakter'. Prachtig voor de liefhebber. Maar dat geeft soms problemen die een ander niet heeft.
De meeste mensen willen gewoon een auto die het doet en praktische oplossingen zoals de weerstand van het gaspedaal verhogen in eco modus. Of een niet lineaire reactie op de stand er van. Dan gaat alles vanzelf.

[DarkShaDows]

Mijn Prius 3 uit 2012 heeft een Eco modus waarbij je toch als het moet het volledige vermogen kan gebruiken

[Xm0ur3r]

Hier hetzelfde met mijn E-Niro, wanneer ik flink het pedaal indruk dan ben ik echt snel zat om mensen in te halen. Ik ben echt voor ontwikkeling en ik juich vooruitgang toe maar dit algoritme voelt een beetje omslachtig, ik rij in ieder geval bijna niet anders dan in Eco en heb niet het gevoel dat ik het mis.

[SG]

Nou dat ligt meer aan hoe een eco modus behoord te zijn geïmplementeerd.
Normaal acceleratie dempen tenzij volgas.
Op gaspedaal en exponential curve of zoals bij automaat kickdown.
Ook nieuwere benzine auto kunnen ook een eco mode hebben. Die niet rekening houd met invoeg of inhaal momenten.
Euro6 bij mij staat het uit.

De auto verkoper gaf dat ook aan bij uitleggen van bediening.

[Whis!]

Mijn e-Golf heeft ook maling aan alle eco-restricties (tragere acceleratie en topsnelheid) als je het pedaal volledig intrapt.

[Moortn]

Dit gaat dus over elektrische auto's waarbij het gaspedaal minder gevoelig is in de eco-modus of het maximale vermogen wordt verlaagd (lijkt me). Toevallig heb ik de auto die ze in het fimpje gebruiken en in de eco-modus accelereert de auto ~2x zo langzaam. Op het moment dat je op snelheid bent heeft de auto een bepaald vermogen nodig om op snelheid te blijven; de eco-modus veranderd daar toch niks aan?. Daarnaast is het effect van de eco-modus (bij deze auto) sowieso minimaal en kan je het gaspedaal helemaal intrappen om alsnog de standaard acceleratie te krijgen. Wat ik op het dashboard zie is echter de trage acceleratie juist wat de eco-modus eco maakt: het forceert een andere rijstijl. Als je alsnog vol gas de snelweg op kan scheuren dan doet die eco-modus helemaal niks.

Misschien kan dit ook gebruikt worden in auto's met brandstofmotor waarbij cilinders worden uitgeschakeld. Als je de 'input lag' tussen het gaspedaal en activeren van de cilinders kan verminderen heeft het wellicht meer nut.

[Reactie gewijzigd door Moortn op 23 juli 2024 05:19]

[sensory]

Veel simpelere oplossing: verzin een hard geblokkeerde stand onder ECO waarin je heel log rijdt. Hernoem de huidige ECO naar normal. Mijn Hyundai reageert in ECO veel beter dan mijn vorige mercedes hybride, veel van de 'logheid bij ECO stand' zit in het hoofd en niet de gaspedaal.

[Groningerkoek]

Persoonlijk vindt ik het extreem ongewenst dat een algoritme gaat bepalen hoe de auto op het gaspedaal dient te reageren, als chauffeur wil ik ten alle tijde weten hoe mijn auto reageert als ik het pedaal verder induw. Ik zou deze functie onmiddellijk uitschakelen.

[Torched]

Doet elke auto met electronic throttle control al. En dat is elke auto na 2000-2002 ish.

[Groningerkoek]

Euh nee. ETC is een stabiel iets en zal onder gelijke omstandigheden een gelijke uitkomst geven en niet denken van "nou gisteren wilde Jantje even lekker doortrekken, laten we hem vandaag 25% extra snelheid geven als hij weer het pedaal omlaag drukt" Misschien wilde Jantje de auto alleen vandaag even sportief de bocht in laten duiken en ligt die nu door het extra vermogen in de sloot.