De hyperloop van TU Delft

De toekomst in een vacuüm

Hyperloop

De hyperloop belooft al jaren de volgende stap in supersnel duurzaam vervoer te zijn. In een half uur van Amsterdam naar Parijs reizen, vijftig minuten reizen van de Nederlandse hoofdstad naar Frankfurt of drukke trajecten van versvervoer verlichten; de mogelijkheden zijn volgens voorstanders schier eindeloos. Toch blijft het daadwerkelijk neerzetten van het nieuwe vervoermiddel een uitdaging. De mogelijke routes zijn er al, maar de definitieve capsules en benodigde techniek nog niet. En dan moet de uiteindelijke infrastructuur ook nog worden aangelegd, iets wat niet zonder een flinke investering van zowel jaren aan tijd als miljarden aan euro's niet gebeurt.

In dit artikel kijken we naar hoe een team van de TU Delft probeert mee te werken aan de hyperloop, welke uitdagingen ze daarbij tegenkomen en hoe ze een oplossing proberen te vinden voor die uitdagingen. Maar allereerst is het goed om te begrijpen hoe Delft Hyperloop werkt. Het team bestaat uit bijna veertig studenten, maar het is niet een 'traditioneel' studentenproject waar de leerlingen studiepunten voor krijgen. De studenten zetten hun opleiding een jaar op pauze om aan het project te werken. Elk jaar is er dus een nieuw team, dat verdergaat met de basis die de vorige teams hebben gelegd. Het doel van het Delftse hyperloopteam is dan ook niet per se om een hyperloop van A tot Z te ontwikkelen, maar door met kleinere innovaties 'de implementatie van de hyperloop te versnellen'.

Veertig studenten, dertien disciplines

De veertig studenten studeren met dertien disciplines 'zo'n beetje alles wat hier op de TU Delft wordt gegeven'. Dan gaat het om bijvoorbeeld elektrotechniek, werktuigbouwkunde en informatica. Daarnaast doen er ook nog deelnemers van andere universiteiten en van hbo-opleidingen mee.

Ondersteboven hangende maglevtrein

Delft Hyperloop van dit studiejaar toonde in februari zijn Helios II-ontwerp. Het opvallendste aan dit ontwerp is de aandrijving. Het Helios II-ontwerp werkt als een soort ondersteboven hangende maglevtrein, met twee rails die boven in een bijna vacuümdichte tube hangen. De hyperloop hangt hier als het ware aan en wordt met magneten in de lucht gehouden en voortgestuwd.

Anders dan sommige andere hyperloopontwerpen, zitten die hang- en voortstuwingsmagneten in het geval van de Helios II echter in de capsule, niet in de rails. Waar bij andere hyperloops de capsule dus door actieve magneten in de rails wordt voortgestuwd, doet de Helios II-capsule dit zelf met magneten en koperen spoelen op de pod. Het team doet dit vooral voor de schaalbaarheid, zegt teamlid en fullscale-engineer Lidwin de Wit. "Als je de magneten in de baan hebt hangen, dan betekent dat dat je over de hele baan koperen spoelen en andere zeldzame materialen moet plaatsen. Dat kost veel geld." Door de spoelen en andere actieve onderdelen in de pod te plaatsen, kunnen de hyperloopbuizen goedkoper worden geplaatst, is het idee van het team.

Het platform met de hang- en voortstuwingsmagneten
van de Helios II

De baan moet uiteindelijk stalen tanden bevatten, waar de linear flux-switching permanent magnet motors de capsule mee kunnen voortbewegen. De magneten van die motoren schakelen steeds aan en uit, waardoor ze steeds een volgende stalen tand aangrijpen en weer loslaten. Door dit op tijd te doen, kan de capsule zich voortbewegen over de baan.

Die voortstuwing in de capsule heeft echter twee nadelen: ten eerste hebben die magneten natuurlijk energie nodig en ten tweede zorgt het ontwerp voor veel hitteproductie. Die hitte kan niet zomaar met ventilators worden weggedragen. Hyperloops werken met vrijwel vacuümdichte buizen, dus is er ook niet genoeg lucht om de hitte af te voeren. Daarom werkt het Helios II-ontwerp met warmtebatterijen, om daar warmte mee af te kunnen voeren.

Paraffinebatterij

Die warmtebatterij werkt op basis van een phase-change material, in dit geval paraffine. Dit wasachtige materiaal slaat hitte op en smelt daarbij. "Daarna zou je die hitte-energie voor iets anders kunnen gebruiken, maar dat is niet iets waar we nu op focussen", zegt teamcaptain Umika Bhagole. "Het idee is dat de warmtebatterij tijdens de reis de hitte opneemt en dat je bij een station de batterij kan vervangen door een afgekoeld exemplaar." Andere mogelijkheden voor warmteafvoer zijn het afstralen van de hitte, 'alleen is er weinig ruimte om de pod heen om de hitte naartoe te stralen', en het gebruiken van blokken ijs aan de buitenzijde van de pod, die de hitte kunnen opnemen. "Uiteindelijk hangt het er ook vanaf hoeveel warmte een pod daadwerkelijk produceert, wat voor vorm van hitteafvoer er gebruikt moet worden. Zo zijn er variabelen als hoe snel de pod gaat, hoe lang de pod reist en wat er wordt vervoerd, die kunnen bepalen welke koelmethode er nodig is." Een pod die op relatief korte afstand gekoelde versproducten moet transporteren heeft namelijk andere hitteafvoer nodig dan een pod die mensen over een langere afstand moet vervoeren, is het idee.

Het ontwerp van Delft Hyperloops Helios II

Het tweede minpunt heeft te maken met de energievoorziening. Een capsule die zichzelf voortstuwt, moet natuurlijk ook op de een of andere manier energie hebben om die magneten te laten werken. Het team gebruikt voor het huidige prototype nog een lithiumionaccu, met het nadeel dat die weer extra ruimte inneemt. Hoeveel ruimte dat is, hangt af van de grootte van de accu, wat weer afhangt van hoe ver de pod tussen stations moet reizen. Die accu zou dan bij een station opgeladen of verwisseld kunnen worden. Een alternatief waar het team aan denkt, is het draadloos laden van de pod met inductieladen, vergelijkbaar met de Qi-standaard voor telefoons. "Op de buizen zouden we dan zonnepanelen kunnen plaatsen, die energie opwekken om daarmee de pod van energie te kunnen voorzien." Dit betekent dat er dan alsnog koper in de buizen moet worden verwerkt, zij het minder dan wanneer de buis de pod zou voortstuwen.

Belangrijke vraagstukken hierbij zijn wel in hoeverre die warmtebatterij en accu aan ruimte gaan innemen in de pod, en of deze hierdoor niet te zwaar wordt. De warmtebatterij bevat bijvoorbeeld 4kg aan parrafine, maar hierbij gaat het nog om een prototype dat niet bestemd is voor daadwerkelijk vervoer van goederen of personen op lange afstand. De pod om mensen of vracht te vervoeren, zal dan ook groter zijn en daarbij een grotere warmtebatterij nodig hebben. Het team beseft dat hier nog over moet worden nagedacht, maar kijkt vooralsnog voornamelijk naar wat er technisch mogelijk is. Een los team van Hyperloop Delft kijkt weer naar de sociaaleconomische aspecten van de technische oplossingen en in hoeverre ze in de praktijk toegepast kunnen worden.

Een ander punt waar dit team op gaat focussen, is dat de pod volledig zweeft. De voorganger van de Helios II zweefde al in de hoogte, maar gebruikte wieltjes aan weerszijden van de pod om in het midden van de baan te blijven. Dit zorgde voor rolweerstand, terwijl het idee van de hyperloop juist is om de rol- en luchtweerstand zoveel mogelijk te verminderen. Met extra magneten aan weerszijden van het hangsysteem van de pod, wil het team ervoor zorgen dat de pod aan alle kanten in de buis blijft zweven. Zo kan de capsule sneller en efficiënter reizen, om steeds dichter bij de beloofde snelheid van 1000km/u te kunnen komen.

TU Delft Dream Teams

Het programma bestaat sinds de millenniumwisseling en heet sinds 2009 Dream Teams. Aan het programma doen dit schooljaar vijf teams mee. Het gaat dan onder meer om teams die al vaker bij Tweakers zijn langsgekomen, zoals het Project March-exoskelet en waterstofautoteam Eco-Runner. Een ander voorbeeld is een studententeam dat meedoet aan internationale kunstmatige-intelligentiewedstrijden met het doel om de wereld te verbeteren, zoals op het gebied van klimaatverandering. De teams krijgen van de universiteit ondersteuning en ruimte in een hal met werkplaatsen en machines.

Los van het onderzoek en innoveren, heeft het werk van de studenten een specifiek doel. Delft Hyperloop valt namelijk onder het Dream-programma van de TU Delft, waarbij studententeams van de universiteit een fysieke werkplek in een loods krijgen om samen met andere teams aan hun projecten te werken. De voorwaarde van een Dream-project is dat er een competitie is verbonden aan het project. In het geval van Delft Hyperloop is dit de European Hyperloop Week, een jaarlijks internationaal evenement waarbij studententeams met elkaar strijden op het vlak van de hyperloop. Het Delftse team is nu wereldkampioen en hoopt in juli bij de volgende editie de titel te kunnen prolongeren. Daarbij heeft Delft Hyperloop een voorsprong, omdat zij als een van de weinige teams een compleet hyperloopsysteem laten zien. "Andere teams laten bijvoorbeeld alleen het zweefonderdeel zien, zonder een hele capsule daaraan vast."

De vraag blijft echter of de hyperloop toekomst heeft. Het team van Delft Hyperloop denkt, niet geheel verwonderlijk, van wel. "Wij merken dat het op technisch vlak best wel snel gaat", zegt Bhagole. "Elk jaar zijn er weer nieuwe ideeën en zijn we een stapje dichter bij een werkende hyperloop. Ik denk dat het vervoeren van mensen het grote vraagstuk is: of genoeg mensen dat wel zullen willen. Daarom denken we dat de hyperloop eerst voor vrachtvervoer gebruikt zal worden, om zo ook de acceptatie van het vervoermiddel te vergroten en de veiligheidsperceptie te vergroten. We denken dat het richting 2040 zal zijn voordat de hyperloop voor goederen kan worden gebruikt en dat het nog tien jaar zal duren voor we er mensen mee kunnen vervoeren."

Groepsfoto van Delft Hyperloop 2022-2023

Mocht dit alsnog niet gebeuren, dan is het project volgens de teamcaptain niet zonder waarde. "Onze ontdekkingen kunnen namelijk ook buiten de hyperloopwereld van pas komen. Zo ontwikkelen we met ons team koelingsmethodes die ook voor andere sectoren van pas kunnen komen, zeker in omstandigheden met een lage luchtdruk." Ook de innovaties die het team doet op het vlak van voortstuwing en magnetische levitatie zouden voor andere branches gebruikt kunnen worden. "Ik denk daarom zeker dat het goed is dat dit studentenproject bestaat."

Delft Hyperloop staat niet alleen

Naast studententeams als Delft Hyperloop, werken meerdere bedrijven aan een hyperloopimplementatie. Musk en zijn bedrijven zijn er deels bij betrokken, maar bedrijven als Hardt en Hyperloop One zijn nog volop bezig met de nieuwe transportmethode. Eerstgenoemde is ook in Nederland actief en kent eveneens zijn oorsprong in Delft. Hardt werkt aan een testbaan van bijna drie kilometer in Groningen. Deze testbaan is onderdeel van een European Hyperloop Center, dat Hardt wil openstellen voor andere hyperlooppartijen. Hier moet ook onderzoek naar de inzetbaarheid van hyperloops gedaan kunnen worden, evenals onderzoek naar een Europese standaard. Die testbaan had vorig jaar klaar moeten zijn voor gebruik, maar in februari werd nog gewerkt aan een frame waarin de hyperlooprails geplaatst moeten worden. De EHC zegt nu dat dit jaar wordt gestart met de bouw van een 420 meter lange testbaan, die eind 2023 klaar moet zijn. Later wordt deze testbaan verplaatst en onderdeel van de 2,6 kilometer lange testbaan.

European Hyperloop Center

Deze baan speelt een rol binnen een groter Nederlands hyperloopproject, waarbij ook overheden zijn betrokken. De partijen willen onderzoeken in hoeverre een hyperloopverbinding tussen Rotterdam en Amsterdam haalbaar is voor goederenvervoer, specifiek bloemen en fruit. Hierbij werd erover gesproken dat in 2026 mogelijk de eerste capsules door de buizen zouden gaan, al lijkt dit door het uitstel van de EHC-baan inmiddels minder waarschijnlijk.

Een andere grote hyperlooppartij is Hyperloop One, al heette dit bedrijf eerder nog Virgin Hyperloop. Die naamswijziging naar Hyperloop One komt door een recente koerswijziging van het bedrijf, waarbij de focus op vrachtvervoer komt te liggen. Deze strategiewijziging zou ervoor moeten zorgen dat het bedrijf 'op een wendbare en kostenefficiënte manier' kan reageren op bijvoorbeeld marktontwikkelingen. Het opvallende aan de wijziging is dat juist Hyperloop One van alle bedrijven het verst was met onderzoek naar het vervoeren van personen. Het toenmalige Virgin Hyperloop voerde in 2020 namelijk de eerste praktijktest ter wereld uit met passagiers. De potentiële maximale snelheid van 1000km/u werd bij lange na niet gehaald; op de vijfhonderd meter lange baan gingen de twee passagiers maximaal 173 km/u. Ook Hyperloop One werkt inmiddels met pods die zichzelf voortbewegen, zoals Delft Hyperloop.

De vraag blijft of hyperloop daadwerkelijk het vervoermiddel van de toekomst is, en zo ja, wanneer de eerste tickets dan verkocht zullen worden. Carlo van de Weijer, mobiliteitsexpert en fellow bij de Technische Universiteit Eindhoven, zei eerder tegen The New York Times dat de voordelen niet opwegen tegen de nadelen. Die nadelen zijn vooral de 'immense' kosten om de benodigde infrastructuur op te zetten.

Hij ziet meer in het investeren in het schoner maken van vliegtuigen, omdat er al infrastructuur is voor vliegtuigen en het bovendien goedkoper is om dit uit te breiden. "Als je twee kilometer aan hyperloopbaan bouwt, kun je twee kilometer met een hyperloop. Als je een landingsbaan van twee kilometer legt, kan je over de hele wereld vliegen." Tegelijk ziet hij de meerwaarde wel in van studentenprojecten zoals Delft Hyperloop: "Je traint zo heel goede ingenieurs. Maar de hyperloop lost geen significant probleem op dat de kosten rechtvaardigt. Kleine testtracks komen er misschien nog wel, maar een hyperloopsysteem dat goederen of passagiers kan vervoeren, komt er niet."

Bannerfoto: Naeblys / Getty Images

Reacties (323)

[mocean]

Gewone snelle treinen kunnen ook al heel snel, tot 500km/uur. Als men daar nou eens mee doorpakt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/China_Railway_High-speed

In Europa wordt echt niets/nauwelijks in treinen geïnvesteerd o.a. vanwege de 'hyperloop' belofte maar dat gaat echt nog tientallen jaren duren en we moeten wel veel sneller van al dat vliegverkeer af.

[muffer]

De hyperloop wordt nooit intressant. De maximalr capaciteit van zo'n buis is 1000 mensen per uur per buis.

De maximale capaciteit van een spoorlijn is zo'n 20 treinen per uur. In een 7 baks (3 + 4) passen zo'n 1000 (700 zittend).

Een dat die tunnels goedkoper zouden zijn dan spoor is onzin. Ze moeten to hogere standaarden gebouwd worden, en sterker zijn vanwege het nodige vacuüm.

[Slux]

Op langere afstanden zijn ze een stuk goedkoper dan het spoor want ze gebruiken veel minder energie.
Korte afstanden zal het niks worden.

[Dr. Horrible]

Hoe lang gaan we tunnels onder de grond bouwen en hoe ga je om met nooduitgangen. Stel er gebeurt iets in de tunnel wil je er snel bij kunnen zijn om hulp te verlenen, hoe langer de tunnel wordt hoe moeilijker dat is.

Hyperloop is niks anders dan een waanidee gemaakt om high speed rail in california te dwarsbomen. https://www.fresnobee.com...als/article264451076.html

[i-chat]

zo'n dertig jaar geleden vertelde men mij al dit soort verhalen, in een uur naar parijs de TGV, bla bla niet meer vliegen bla bla..

punt is, met een klein beetje goede wil hadden we nu al lang hele snelle treinen kunnen hebben, gewoon aparte baanvakken die letterlijk in zo recht mogelijke lijnen van A naar X spoeden (b tm w lekker overstaan).

en kijk wat daar van geworden is, na 20+ jaar vertraging is er dan eindelijk een HSL die jaja helemaal van amsterdam tot rosendaal spoedt, om dan in BE lekker achter een boemeltreintje uit jaar null te tuffen, tot aan brussel toe...

andere kant op, richting utrecht arnhem tuft de trein naar berlijn hier achter lokale treinen, nou zijn dat meestal intercities want hier plannen we treine niet Zó brak. maar nog..

dan is dat toch mijn vraag..

als je naar treinen kijkt en bochten tot een minimum beperkt, hoeveel gaat die rolweerstand dan schelen tegenover maglev. en als je naar luchtweerstand kijk, hoeveel energie zou je kunnen besparen als je de normale HSL treinen foto in een normale tunnel zou laten rijden met een luchtdruk vergelijkbaar met die op +/- 3500mrt. dat scheelt dan al een 3e van de luchtweerstand (die bij deze treinen al aardig geregeld was), zonder dat je A: hele lastige dingen moet doen om een (bijna compleet vacuum te krijgen, is bij storing of schade onnoemelijk veel veiliger omdat je in beginsel nog wel (een soort van) kunt ademen en je bovendien vrij rap lucht of zuurstof kunt toevoegen om ademhalen mogelijk te maken.

ik zou dus liever zien dat iemand een variant zou bouwen in de vorm van een compacter systeem, een thalys op de schaal van een metro, in een tunnel met hooguit zo'n 650hpa zoiets moet veel goedkoper te onderhouden zijn dan een of ander mega meglev systeem waarvan niemand weet hoe de onderhoudskosten gaan uitpakken, hoe je zo buis op druk (of juist gebrek daaraan) kunt houden en hoe je een ontsnappingsplan maakt voor als het naar de kloten gaat.

[n4m3l355]

Met een beetje wil, natuurlijk kan dat maar... neem China waar men gigantisch veel rails heeft uitgerold. Deels omdat het nodig is maar ook deels om de GDP flink te proppen. Maar om dat te realiseren zit de China Railways met bijna 1 triljard aan schulden en daar zal een veelvoud bij komen wanneer men ook de lokale schulden erbij optelt.

Treinen uitrollen is gewoon duur. Dat wilt niet zeggen dat het niet nodig is maar het is gewoon makkelijker om meer vliegtuigen te laten vliegen dan een extra rails te trekken laat staan een rails waar men met 500 km/h gaat.

Het zou desalniettemin de EU niet schromen als ze ipv een triljard bijvoorbeeld 100 miljard zouden uittrekken. Mooi voor de lokale economieen/bouwers, mooi voor Thalys/Siemens & Co en ook mooi voor ons. Maar de EU zou niet de EU zijn als dan ieder gat tussen Amsterdam en Parijs erop aangesloten moet worden... Geef mij nou gewoon een trein AMS/BRU/CDG en dan misschien een zijtakje KOL/BRU/CDG.

[Maximus Dominus]

In principe is de Europese Unie al hard bezig met uitbreiden. Niet snel genoeg, maar er gebeurt een hoop.
Het EU TEN-T netwerk is echt een enorm project met allemaal deelprojecten. Daar ligt nu de focus om voormalig Warschaupact-landen aan te sluiten (Rail Baltica project), waarschijnlijk binnenkort tussen Oekraïne en Polen en de balkan. Verder is er een focus om Noord-zuid lijnen aan te leggen. Door scandinavië logistiek aan te laten sluiten met logistieke doorvoerlijnen naar het zuiden (Afrika/Maghreb).

Zie hier het voorgestelde plan van de Europese Commissie. Dit zijn allemaal HSL die ook logistieke transport moet kunnen ondersteunen op eenzelfde doorvoer/standaard/snelheid.

Daarnaast is de EU hard bezig om EMRTS uit te rollen. Dit systeem zou de efficiëntie van huidige sporen moeten verbeteren. En staat 3rd parties makkelijker toe om internationale lijnen te openen. Alleen helaas betekent dit een enorme investering op de huidige systemen. Zelfs Nederland zit nog lang niet aan het hoogste EMRTS niveau. Laat staan alle andere landen met nog verouderde systemen.

Dit zijn allemaal plannen op zeer lange termijn (denk 2050) om rail in de EU veel soepeler te maken. In de tussentijd worden nieuwe regelingen afgedwongen om nu al impact te hebben. Een daarvan is de verplichting vanuit de Europese Commissie (EC) aan huidige uitbaters van rail om de ticketing EU wijdt in een platform te combineren. Waardoor EU burgers op een eenvoudige manier tickets kunnen boeken van hier naar ergens anders in de EU zonder gekloot.

Wat het voor China ook mogelijk maakt, is dat zij met (zeer gebrekkige en zeker niet EU bestendige) nieuwbouw werken. EU werkt met allemaal legacy troep. Het TEN-T netwerk zou dit moeten afvangen, maar je houd de klusterfuck van nationale netwerken.

Wat de EU wel goed oppakt ipv China is dat het Chinese HSL netwerk alleen voor passagiers is bestemd. Het TEN-T netwerk is langzamer dan de Chinese HSL, maar kan daardoor wel gebruikt worden door zware logistiek (wat het rendabel maakt). Naast de 900> MILJARD dollar schulden van China voor hun HSL, komt er bovenop dat de Chinese HSL het alleen moet hebben van passagiers. En dat is niet winstgevend. TEN-T zou quitte moeten spelen met het draaien en onderhoud. De Chinese HSL draait gigantische verliezen. En dan zijn de toekomstige kosten van onderhoud (aangezien het hele netwerk nog maar max 15 jaar oud is) niet meegenomen.

China zal hun HSL netwerk niet kunnen gaan onderhouden. En de standaarden van leven zijn ook aan het kelderen, waardoor minder reizigers de HSL kunnen betalen en dus voor de slow-rail kiezen.

[Salutis Humanae]

Interessant, maar ik wil de kanttekening plaatsen dat dingen in China anders gaan. Als die 900 miljard er voor zorgt dat de Chinese Economie uiteindelijk met meer dan 900 miljard groeit dan maakt het de partij minder uit in welk hokje die schuld zit. Het doel is internationale dominantie op de (middel)lange termijn en daarvoor moeten ze groeien.

[JeffreyGorissen]

Dit is 100% waar.

Ik heb een tijdje in China gewoond voor mijn studie, en je kan daar een HSL rit van Shanghai naar Beijing nemen, over dat traject doe je 4,5 uur met de snelste optie. Dat is ongeveer de afstand van Maastricht naar Barcelona.

Het grote voordeel is dat ze hiermee het nationale luchtvaarverkeer kwasie aan banden hebben gelegt. Dat ticket van Shanghai naar Beijing koste me omgerekend 70 euro (enkel). Je kon de koffers meenemen die je wilde, er was gratis heet water voor je thee of noodles, alsook een restaurant aan boord.

Het gemak van treinen weegt hierbij ook nog eens op tegenover het vliegen.

[Maximus Dominus]

€70 voor een westerling is niet zoveel. Het is pas een probleem, wanneer je het afzet tegen het gemiddelde besteedbaar bezit van de Chinezen zelf. Slechts een klein gedeelte kan deze kosten betalen (in ruil voor de tijdsbesparing). De rest neemt gewoon het goedkopere slowrail.

[Maximus Dominus]

Een kanttekening op jouw kanttekening . Hoewel je verhaal wel klopt. Groei is beter voor de CCP. Niet zozeer dat ze internationale dominantie willen. China (lees de regering) heeft zelf als enige doel om de CCP aan de macht te houden. Als economische groei betekent dat hun legitimiteit vergroot, dan is dat wat ze doen. En nu betekent dat de rest van de oceanen leegvissen en andere landen door het Belt & Road Initative te binden aan China. Omdat ze in China's economische zone zijn uitgespeeld. Daar is niet veel makkelijke groei meer te bereiken.

China is een land waar men vergeet de printer uit te zetten en ondertussen staat die printer al zo lang aan dat niemand meer afvraagt, waarom deze eigenlijk nog print.

Een lange tijd heeft de constructiesector voor enorme groei gezorgd. En was het een goede sector om in te investeren door de overheid. Rond 2005-2010 had de overheid moeten ingrijpen om de printer stop te zetten. Vanaf dat moment werd er steeds vaker geïnvesteerd in projecten zonder een 'reasonable return of investment'.

Nu draait de constructie sector al zo lang dat het hele land draait op constructie. In lokale overheden, economie en banen totaan de staalsector. Vandaar dat de HSL maar bleef groeien. Er is op de meeste lijnen geen ROI in zicht. Zelfs niet als de maatschappelijke baten worden meegerekend. En daarbovenop staat nu 23% (na corona meer) van de huizen in China gewoon leeg.

Zoals een econoom het ooit zei: China is in for a chaotic restructuring of its economy.

De Belt & Road Initiative is een van de middelen die China gebruikt om hun constructiesector draaiende te houden. Maar dan in het buitenland waar ze er mogelijk nog iets van geld voor terugkrijgen. Hoewel dat nu ook tegenvalt aangezien de meeste landen niet genoeg rendement halen uit de BRI om de schulden te betalen.

Wanneer de constructiemachine in China stil komt te staan klapt minimaal een kwart van de Chinese economie eruit.

[Sankara]

Ik denk dat je biljoen bedoelt ipv een triljard. a Trillion, is in het Nederlands een Biljoen: https://nl.wikipedia.org/wiki/Biljoen

Een triljard is hetzelfde is als een sextillion: https://nl.wikipedia.org/wiki/Triljard

Zoveel geld is er niet op de wereld. We zitten op 80+ biljoen/Trillion namelijk.

[Q]

Ik verbaas me precies om die reden dat we nu weer een hyperloop artikel lezen, terwijl notabene E.M. Zelf heeft toegegeven dat het niet meer dan een bullshit verhaal was omdat de trein met auto (Tesla) vervoer concurreert.

We kunnen vliegverkeer prima aanpakken met bestaande technologie. De huidige issues zijn politiek, niet technisch van aard.

[Reactie gewijzigd door Q op 23 juli 2024 17:00]

[Yordi-]

Ik vraag me toch echt af in welke bubbel je leeft als je daadwerkelijk denkt dat vliegreizen aangepakt kunnen worden met treinreizen. De meest ideale treinverbinding die er al heel lang is, Amsterdam Parijs, is nog steeds totaal niet interessant voor de reiziger. Het is duurder, het duurt nog steeds langer, er zijn minder keuzemogelijkheden (qua aankomstlocatie, airline, etcetera) en er is veel meer capaciteit in de lucht. Laten we het dan niet hebben over al die andere bestemmingen. Het is niet gek, er is gewoon veel meer ruimte in de lucht.

Van het vliegverkeer komen we door globalisatie niet meer af. Wellicht lost waterstoftechnologie het op, maar ik verwacht dat dat nog wel even zal duren.

[Kam3]

Ik ben dus zo'n forens die de Thalys van Amsterdam - Parijs meerdere keren per maand gebruikt en ik kan je vertellen dat de trein op dit traject het toch echt wint van het vliegtuig. Ja het is ~50 euro duurder (zonder abonnement) voor een retourtje maar daarbij moet je rekening houden dat het vliegverkeer gigantisch wordt gesubsidieerd, daarnaast zijn de prijzen van vliegtickets erg onderheving aan prijs fluctuaties wat bij de Thalys een stuk stabieler is. Als je overigens optijd boekt zijn de tickets goedkoper dan met het vliegtuig.

Qua tijd ben je op 3 uur van Amsterdam Centraal op Paris Gare du Nord. Je vliegt dezelfde afstand in ~1 uur maar moet ruim een 1.5u van te voren op het vliegveld zijn en vervolgens van CDG of ORY nog 45 min naar het centrum. Voordeel is dat je bij de Thalys gewoon door kunt werken en je zit daarnaast ook nog een stuk comfortabeler dan in het vliegtuig. Allerlaatste voordeel is dat je qua tickets bij de Thalys een heel stuk flexibeler bent dan met het vliegtuig omdat je deze vaak kostenloos kunt annuleren of omruilen.

Voor mij is er in ieder geval geen andere keuze dan de trein op dit traject.

[walteij]

Ik kan dit wel onderschrijven.

Vliegtuig precies 1 keer een retourvlucht gemaakt (ja, letterlijk, precies 2 keer in mijn 46 jarige leven in het vliegtuig gezeten).
Thalys precies 1 keer een retourrit mee gemaakt, Rotterdam - Parijs.

Ondanks wat onderhoud aan het spoor was ik sneller van huis tot hotel met de Thalys dan een collega met het vliegtuig. De collega was voor het retourticket ongeveer evenveel kwijt als ik, maar daar kwamen de parkeerkosten op Schiphol nog bij, terwijl voor mij de kosten van een retourtje Zwijndrecht-Rotterdam (ruim buiten de spits) de meerkosten waren.
Thalys is het heel eenvoudig (en vooral niet storend) als je even op staat om je benen te strekken, een kopje koffie te halen of het toilet te bezoeken. In een Boeing 777 is dat een stuk vervelender, voor zowel degene die opstaat, als de anderen in het vliegtuig. In de Thalys voldoende ruimte om je laptop open te gooien en rustig wat te werken, of een filmpje te kijken. Meer beenruimte, comfortabelere stoelen, stiller (zeker als je vergelijkt met achterin een vliegtuig zitten).
Voor 1 of 2 personen is de Thalys een prima manier om naar Parijs (en verder) te gaan. Met meer personen wordt het al de vraag of de kosten opwegen tegen de extra reistijd van de auto, maar dat is voor iedereen weer een persoonlijke afweging.

Ik vind per vliegtuig reizen helemaal niets bijzonders, leuk die stewardessen die je een broodje eiersalade komen brengen, maar dat hoeft van mij niet hoor. Liever wat meer ruimte, minder lawaai en meer comfort.

[Frenziefrenz]

De Thalys heeft dan nog wel de slechtste stoelen die ik helaas ooit in een trein ben tegengekomen, en toch ben ik het nog steeds met je eens.

[ravon]

Als ik morgen in Parijs moet zijn voor een spoedklus ben ik daar sneller met de auto dan met de trein. Het wordt dan dus het vliegtuig.

Het grote probleem van de trein is het gebrek aan vervoerscapaciteit, fijnmazigheid en organisatie.

[Greetoz]

Als je echt zo vaak reist kan je vanuit schiphol ook een privium abo nemen, dan ben je eigenlijk zonder uitzondering in binnen 10 minuten van schiphol binnen lopen tot na de security. boarden begint 20 min voor vertrek dus 45 minuten van te voren op het vliegveld zijn is in amsterdam dan in ieder geval genoeg.

Ik reis niet vaak met de trein maar de keren dat ik het gedaan heb had ik zonder uitzondering problemen. Vertraging, de IC die gewoon het IC station voorbij rijd, treinen die uitvallen etc.

Laatste naar Stuttgart geweest, ik met vliegtuig, andere vrienden zouden de ICE gaan nemen. Die hebben (no kidding) heen 4 uur vertraging opgelopen en terug hebben ze over het hele traject 9 uur gedaan, trein was ook nog eens overboekt dus naar hun zitplaatsen konden ze fluiten. Ik van deur tot deur 2,5 uur. De trein is op een kleine uitzondering op dit moment geen alternatief voor vliegen binnen europa.

[joco]

laatste nog Schiphol -> Parijs gedaan met de TGV
ik zal dat stukje nooit meer met het vliegtuig doen, zo veel meer relaxter en deur tot deur niet eens zo veel trager (zeker niet met al die security en wachten, wachten)

Wel is het probleem dat het echte mooie stukje is Brussel <-> Parijs de rest gaat ie eigenlijk niet snel genoeg en stopt ie te vaak.

Daar zit een "politiek" probleem, die trein moet altijd en overal stoppen in NL, daar moeten we vanaf
gewoon een hoge snelheidslijnen in europa maar hooguit om de 200km stoppen..
En op die 200km gewoon 300km/h rijden dan schiet het echt wel lekker op..

[Ryen]

het echte mooie stukje is Brussel <-> Parijs

Rotterdam-Antwerpen gaat anders ook best vlot. Maar inderdaad, tussen Antwerpen en Brussel is er altijd getreuzel, vooral door werkzaamheden, zo lijkt het.

Daar zit een "politiek" probleem, die trein moet altijd en overal stoppen in NL, daar moeten we vanaf

De Thalys stopt maar één keer in NL (Rotterdam). Dat valt dus wel mee. Er was wel lobby om hem ook in Breda te laten stoppen maar dat is er gelukkig niet doorheen gekomen.

[i-chat]

De Thalys stopt maar één keer in NL (Rotterdam). Dat valt dus wel mee. Er was wel lobby om hem ook in Breda te laten stoppen maar dat is er gelukkig niet doorheen gekomen.

wel een gemiste kans dat dat niet op rotterdam the hague airport is,

leg je eindelijk een nieuw spoor aan, komt ie alsnog niet langs dat verder waardeloze vliegveld, bovendien had de HSL dan ook om rotterdam heen kunnen gaan (ten noorden/oosten van de stad, had vermoedelijk een veel mooier (goedkoper) tracé opgeleverd. de verbinding tussen denhaag en airport en rotterdam C en airport had dan via literail kunnen worden gerealiseerd en dan wat den haag C dus ook beter berijkbaar dan nu voor mensen van en naar de HSL.

wat mij betreft een enorme gemiste kans, lang niet alle bestemmingen in europa (of daarbuiten) zijn heel geschikt om heen te rijden, en dan vind ik het dus ook niet gek als er gekeken wordt naar vliegen,
ik noem een londen waar je nu nog en hele omweg maakt om via frankrijk door een tunnel te kunnen. ik noem een Oslo waar ik niet echt gemakkelijk teinverbindingen heen aan te leggen zijn ja technisch zal het misschien kunnen maar is het ook realistisch. anderzijds denk ik dat je voor de rest gewoon een heel antal vliegvelden zou mogen schappen, 1 vliegveld (max) per 500x500 km en vandaar uit goede (betrouwbare) spoorlijnen, ik kan me wel voorstellen dat we liever investeren in lightrail met 200km wat een moderne IC trein eigenlijk ook al kan (maar niet mag), dan een 400kmh maglev die in de meeste gevallen al moet remmen voor ie op snelheid is... en waarvan de aanlegkosten ook niet bepaald heel zuinig zijn.

[roffeltjes]

Londen-Amsterdam met de Eurostar is net zo snel als vliegen en mits op tijd geboekt zeker niet duur.

Londen Parijs (toch wat groter) is twee uur en een kwartiertje, vliegen zou dan zeker twee keer zo lang duren. (reis van naar vliegveld en inchecken). Bagage is in de trein ook kwestie van neerzetten en oppakken in plaats van die chaos op het vliegveld.

En als we het toch over kosten hebben... In Frankrijk is het helemaal genieten, kosten zijn shockerend laag als je de budget tgv pakt. In 2 uur vanaf Parijs naar de Ardèche voor minder dan 4 tientjes is gewoon briljant.

Ik ga over een paar weken naar Nice. Stuk Parijs-Nice duurt net zo lang als Parijs-Amsterdam... Dan wint vliegen wel, maar laat mij maar treinen.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 23 juli 2024 17:00]

[Skajetolaf]

Waarom zou de HSL moeten stoppen op Rotterdam-The Hague airport waar praktisch geen verdere OV connecties zijn en behalve vliegen ook niets te beleven valt? Als je een keuze hebt tussen midden in het centrum van een grote stad én OV hub OF een vliegveld waar vooral korte vluchten van en naar gaan dan is dat centrum toch de enige juiste keuze voor een HSL?

Beide kan natuurlijk in theorie maar voegt weer een extra stop toe aan de HSL waardoor deze alleen maar minder aantrekkelijk wordt.

Zo is het eigenlijk ook zonde dat o.a. de Thalys stopt op Schiphol.

[ravon]

Wat is de ratio achter het idee van een internationale spoorlijn die vanaf een internationaal vliegveld vertrekt?

[Q]

Ik vind dat je in je betoog onvoldoende kijkt naar de grotere context. Overigens is de TGV redelijk populair, dus ondanks de ‘nadelen’ loont het toch om dat ding een paar keer per dag naar Parijs te laten rijden.

Vliegen is goedkoop doordat de echte kosten van het milieu niet wordt doorberekend.

Het is een politieke keuze om niet meer in trein vervoer te investeren en misschien te subsidiëren.

Veel problemen zijn vaak helemaal niet technisch van aard en veel Tweakers kijken in mijn ogen veel te veel met een puur technische blik naar de wereld zonder de bredere maatschappelijke en politieke context in acht te nemen.

Persoonlijk vind ik ook dat we vliegen veel te goedkoop hebben laten worden. Voor 25 euro naar Londen is qua milieu impact absurd. Maar we hebben echt geen hyperloop nodig om hier wat aan te doen.

De huidige issues zijn niet technisch van aard, maar ik heb soms de indruk dat mensen gewoon bored zijn en zich op leuke nieuwe tech willen storten, een syndroom dat in de ICT wereld welbekend is 😆

Edit: het is ook niet ego strelend als je moet toegeven dat je net als ik destijds door Elon bent bedrogen 😆

[Reactie gewijzigd door Q op 23 juli 2024 17:00]

[Kees]

Vliegen is goedkoop doordat de echte kosten van het milieu niet wordt doorberekend.

Dat is niet helemaal waar. Vliegen is ook goedkoop omdat je veel minder infrastructuur nodig hebt. Twee vliegvelden en that's it. Voor treinen heb je spoor nodig die op het land ligt. Daarnaast heb je stations, tunnels, seinen, wissels en bruggen nodig welke allemaal onderhoud nodig hebben.

Verder is het in het geval van een probleem vaak makkelijker om een vliegtuig uit te laten wijken naar een alternatieve luchthaven; een trein staat gewoon stil midden in het weiland en blokkeert alle treinen die er langs willen.

Ik ben niet tegen treinen, maar het is niet realistisch om te zeggen dat de enige reden dat trainen zo duur zijn is omdat de schade aan het milieu niet word meegenomen in de prijs van vliegtickets.

[nowaychose]

Vliegen is goedkoop omdat de grootste kostenpost kerosine onbelast is en er geen btw over tickets wordt betaald.

[jgabaas]

Ook als de vliegtickets 100% stijgen in prijs zijn ze nog goedkoper dan dezelfde afstand met de tgv. De brandstof toeslag zal geen 100% bedragen. De enige concurrent van de vliegtuig is de eurostar. Wel veel duurder maar veel sneller van Amsterdam CS naar centrum londen. Dat moet ook naar Berlijn, Parijs en Frankfurt kunnen. Maar daar is onkunde en de NS debet aan. Naar berlijn moeten de treinen op 6 stations in Nederland stoppen. O.A. Hilversum, Deventer en Hengelo zijn enkele daarvan. Als men werkelijk wil is dat zo opgelost. Maar de wil ontbreekt.

[roffeltjes]

Hoe kom je erbij dat de TGV/Eurostar zo duur is? Zeker de TGV is bizar goedkoop als je op tijd boekt en de budgetlijn neemt(ouigo). Maar ook de Eurostar is maar een paar tientjes als je tijdig boekt

[i-chat]

[...]
Dat is niet helemaal waar. Vliegen is ook goedkoop omdat je veel minder infrastructuur nodig hebt. Twee vliegvelden en that's it. Voor treinen heb je spoor nodig die op het land ligt. Daarnaast heb je stations, tunnels, seinen, wissels en bruggen nodig welke allemaal onderhoud nodig hebben.

en hoeveel milieu impact heeft schiphol hoeveel perfecte bougrond kunnen we niet voor de zo hard nodige woningnood gebruiken omdat vliegtuigen A ruimte nodig hebben om te crashen (euh op te stijgen en te landen) met alle geluidsruk van dien.. als we morgen een wet aan nemen dat zegt dat de milieu impact van schiphol 105% moet worden gecompenseert (we hebben immers nog wat goed te maken), dan kun je de hele provincie flevoland vol gaan zetten met bomen en andere gewassen die alle uitstoot een beetje nutraliseren, en mag je HEEL amsterdam 50km verplaatsen zodat er geen geluidshinder meer is.

ik vraag me oprecht af wat er dan nog over is van je argument aangaande sporen, seinen, tunnels en bruggen.

en wissels? was het hele idee van een HSL traject in beginsel niet dat er geen (of nagenoeg geen) wissels nodig waren,

Verder is het in het geval van een probleem vaak makkelijker om een vliegtuig uit te laten wijken naar een alternatieve luchthaven; een trein staat gewoon stil midden in het weiland en blokkeert alle treinen die er langs willen.

daar tegenover staat, dat een vliegtuig al moet uitwijken bij een beetje (nou ok iets meer dan een beetje) mist, hagel, sneeuw of storm terwijl treinen, en zeker als je die grotendeels in tunnels zou leggen (wat ik voorstelde ivm een simpele verlaging van de luchtdruk naar bijvoorb 0,7 atm zonder dat je daar debiel ingewikkelde buizen voor nodig hebt, heb je daar bij treinen geen last van,

bovendien zijn er voor stilstaande treinen gewoon goede oplossingen (lees wegslepen), iets dat nar mijn idee te vaak gewoon niet wordt gedaan omdat reizigers laten wachten gewoon makkelijker is.

Ik ben niet tegen treinen, maar het is niet realistisch om te zeggen dat de enige reden dat trainen zo duur zijn is omdat de schade aan het milieu niet word meegenomen in de prijs van vliegtickets.

tja,dan heb ik toch maar zo even wat punten aangewezen waaruit weldegelijk blijkt dat milieu-impact zeker een factoor is, andere factoren zijn dat vliegen gewoon eerder was, door alle gezeik rond de aanleg van geschikt spoor en het NIMBY-syndroom, (waar luchthaven uitbreidingen overigens ook onder te lijden hebben), konden vliegtuigen van en naar mallorca de tokkies eerder op bestemming krijgen dan een HSL net. persoonlijk is kostenpost de enige reden waarom ik voor vliegen kies boven treinen en dat irriteert me mateloos...

ik zie het eigenlijk wel zitten, niet 3 uur vooraf moeten inchecken, gewoon je koffer mee te trein in, 1 of 2 keer overstappen en lekker alle landjes voorbij zien raden, hopelijk via duitsland en niet via belgie (sorry belgische vrienden maar jullie land ziet ervan het spoor gewoon niet uit ) . en je vakantie begint dus vanaf het moment dat je opstap, in plaats van dat he begint nadat je in je hotelkaber wakker wordt na een halve nacht slaap en een hoop stress door een vertraagde vlucht

[Arckedo]

Vooralsnog is kerosine – of algemener: vliegtuigbrandstof – vrijgesteld van belasting.

[ravon]

[...]

Dat is niet helemaal waar. Vliegen is ook goedkoop omdat je veel minder infrastructuur nodig hebt. Twee vliegvelden en that's it. Voor treinen heb je spoor nodig die op het land ligt. Daarnaast heb je stations, tunnels, seinen, wissels en bruggen nodig welke allemaal onderhoud nodig hebben.

Verder is het in het geval van een probleem vaak makkelijker om een vliegtuig uit te laten wijken naar een alternatieve luchthaven; een trein staat gewoon stil midden in het weiland en blokkeert alle treinen die er langs willen.

Ik ben niet tegen treinen, maar het is niet realistisch om te zeggen dat de enige reden dat trainen zo duur zijn is omdat de schade aan het milieu niet word meegenomen in de prijs van vliegtickets.

Tsja, wat zijn echte kosten. Worden de "echte kosten" van de trein allemaal doorberekend in het treinkaartje? De trein infrastructuur wordt immers fors gesubsidieerd.

Klimaat activisten schermen graag met het argument dat kerosine niet belast wordt. De vraag is natuurlijk in hoeverre er sprake zal zijn van een afname van het vliegverkeer als kerosine wel belast zou worden. Gewoonlijk krijgt de discussie dan een persoonlijk tintje omdat men inhoudelijk tekort schiet.

[Q]

Ik vind dat je erg nauw kijkt naar het probleemdomein.

De trein infrastructuur ligt er al en het onderhoud van zowel het vliegveld als de vliegtuigen is per definitie veel hoger. Al is het maar omdat een vliegtuig niet even de vluchtstrook kan pakken. De onderhouds intervallen en kosten zijn enorm. Zelfs zonder het milieu aspect geloof ik er niets van dat treinen duurder zijn dan vliegen. Je mist ook de complete logistiek achter het vliegen.

Maar zonder echte kennis van zaken wordt het een welles nietes discussie.

Het gaat uiteindelijk om het grotere plaatje: hoe we onze samenleving willen inrichten en hoe we omgaan met verduurzaming om CO2 uitstoot te beperken in de context van transport/vervoer.

Dit is voor een heel groot deel een politieke discussie want technisch kan al heel erg veel, zoniet alles, om onze uitstoot te reduceren tot een aanvaardbaar niveau.

[Reactie gewijzigd door Q op 23 juli 2024 17:00]

[ravon]

Maar zonder echte kennis van zaken wordt het een welles nietes discussie.

Zorg dan maar gauw dat je ingelezen raakt in de materie.

[Dominobit]

Fascinerend. Waarmee ga je die produceren, zonder de rest van de natuur te vernietigen op deze aardkloot met zijn nog steeds groeiende bevolking? ignorance is bliss...

[ravon]

Fascinerend? Ik vind het eerder verontrustend. Enerzijds omdat er mensen zijn die vanuit angst en onwetendheid de cruciale ontwikkelingen tegenhouden die noodzakelijk zijn om een energietransitie te kunnen maken.
Anderzijds omdat onze energiebehoefte zo enorm groot is dat we die energietransitie nooit op een acceptabele manier zullen kunnen maken met zonnepaneeltjes en windturbines. We hebben kernenergie nodig, niet twee centrales maar twintig.

Je bent bang voor vernietiging van de natuur. Wil je werkelijk met 10 miljard mensen in 2050 terug naar het tijdperk Paard en Wagen? Ergens zijn ze ook wel weer grappig, die Groenen met hun folklore.

[Dominobit]

Ik zat meer te denken aan een middenweg:
- Minder met het vliegtuig. Zeker als er alternatieven zijn.
- Misschien een 55 inch tv i.p.v. een 75 inch.
- Pak eens de fiets i.p.v. de auto.

Met gedragsverandering kom je een eind. Met vast houden aan je gewoontes en/of het gegeven maar ontkennen komen we geen stap verder.

[ravon]

Ik zat meer te denken aan een middenweg:
- Minder met het vliegtuig. Zeker als er alternatieven zijn.
- Misschien een 55 inch tv i.p.v. een 75 inch.
- Pak eens de fiets i.p.v. de auto.

Met gedragsverandering kom je een eind. Met vast houden aan je gewoontes en/of het gegeven maar ontkennen komen we geen stap verder.

Consuminderen heeft m.i. geen draagvlak. Minder verbruiken hoeft niet te leiden tot consuminderen. De energietransitie zal alleen slagen als energie overvloedig en goedkoop beschikbaar blijft.

[Dominobit]

Ik ben bang dat je gelijk hebt in het gebrek aan draagvlak en dat is dan ook het verdrietige. We zien nu al de consequenties van de opwarming. De enorm lange droogte in zuid Europa bijvoorbeeld, maar ook in mindere mate in Nederland. De ramp zal in armere landen helemaal niet te overzien zijn.
Persoonlijk vind ik het verbijsterend als dat niet voldoende reden is om te consuminderen.
Wat overigens niet betekent dat energie onbetaalbaar moet worden. Dat zou ook enorme consequenties hebben.

[divvid]

Het is gewoon absurd dat op kerosine geen btw en geen geen belastingen zit, terwijl zelfs op kraanwater 21% btw zit.
Ik ben niet tegen vliegen, maar iets meer kijken naar milieu impact mag best

[PinusRigida]

...
Vliegen is goedkoop doordat de echte kosten van het milieu niet wordt doorberekend.

Het is een politieke keuze om niet meer in trein vervoer te investeren en misschien te subsidiëren.

Veel problemen zijn vaak helemaal niet technisch van aard en veel Tweakers kijken in mijn ogen veel te veel met een puur technische blik naar de wereld zonder de bredere maatschappelijke en politieke context in acht te nemen.

Persoonlijk vind ik ook dat we vliegen veel te goedkoop hebben laten worden. Voor 25 euro naar Londen is qua milieu impact absurd.
...

Idd, dat vind ik ook... en specifiek over de politieke onwil (hun halve beloftes en vage redeneringen even achterwege gelaten) om in treinvervoer te investeren is het een dubbelzijdig mes...

4 the record: ik bekijk het vanuit Belgisch standpunt, over NL spoorwegen kan ik weinig zeggen maar hier bij ons (NMBS en Infrabel) is het al vele jaren een selffulfilling prophecy.

Enerzijds wordt er vanuit de politiek niet (genoeg) geïnvesteerd in de OV infrastructuur (want het zijn hier bij ons niet alleen de treinverbindingen die een regelrechte ramp zijn om ergens te geraken; tram, bus, beiden in hetzelfde bedje ziek) omdat er al jaren een leegloop is van gebruikers.
Gebruikers -zoals ik jarenlang was- zijn het kotsbeu om nergens nog op tijd te geraken met het OV -toch via de bekende en drukste knelpunten: van en naar grote steden tijdens spitsuur, met als uitstekertje de beruchte 'noord-zuid' verbinding (Brussel). Vaak loopt het een pak vlotter zolang je niet de drukste verbindingen nodig hebt, maar de drukste verbindingen worden dan ook door de meeste mensen gebruikt, is ook logisch.

...en anderzijds net omdàt er niet genoeg in geïnvesteerd wordt, blijft het brak lopen en lopen de mensen weg van OV, recht in de armen van individualistisch, persoonlijk gemotoriseerd vervoer, waardoor er minder inkomsten gaan naar OV, en er minder wordt geïnvesteerd en er zelfs bespaard moet worden door stations te sluiten, en de al slechte verbindingen nog slechter te maken door het aantal treinen te halveren, of rechtstreekse treinen te vervangen door stoptreinen die je traject tijd meteen x2 doen etc. en dan als klap op de vuurpijl de mensen nog wat meer weg te jagen door de prijzen te verhogen terwijl de kwaliteit v/d dienstverlening maar blijft dalen...

Het is een cirkelredenering en er komt maar geen doorbraak, moest het zo triestig niet zijn, het zou een slapstick kunnen zijn.

Hier ook: moegetergd van de stress dat het me bezorgde ben ik na een vele jaren m'n uiterste best te doen om een béétje ecologisch verantwoord naar en van m'n werk te gaan met een combinatie van OV en fiets... toch in 2020 terug overgestapt naar m'n eigen persoonlijk vervoer. (met goed weer motor, met slecht weer wagen -beiden benzine)

Dus idd. ik denk ook dat de grootste issues niet persé technisch van aard zijn, maar politiek en maatschappelijk.

Het is steeds wrang om te horen of te lezen op de grote hippe billboards "neem de trein naar dit of dat" "met het OV naar dit of dat" met happy, uitgeruste gezichten op de advertenties... maar de realiteit is gewoon dat -als je de meeste zekerheid wil hebben om ergens ietwat convenabel te geraken omdat je buiten het werk nog een leven hebt: pak je wagen/motor- En ik denk idd. niet dat een Hyperloop hieraan veel gaat veranderen.

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 23 juli 2024 17:00]

[Q]

Dit is inderdaad precies in lijn met wat ik bedoel. Jammer om te horen dat het OV in België er niet best aan toe is.

Helaas is voor mijzelf OV ook niet exht praktisch qua tijdsduur en ik kies ook voor de auto.

[i-chat]

en dat terwijl het echt anders kan,

kijk voor de grap eens naar een jonge stad als almere,

als ik bij mijn vriendin slaap, in haven, en de bus neem naar de stad dan rijd deze het hele stuk over een busbaan in vrijwel een rechte lijn van daar (over de snelweg) naar de stad, dwars door woonwijken plantsoenen en wat al nog niet meer, geheel afgezonderd en overal ongelijkwaardige kruispunten of voorangs-seinen. (zoals bij een spoorweg), dat ritje kost 18 minuten met de bus. met in totaal 2x 4 minuten lopen ben ik dan op campus.

ga ik met de auto dan ben ik buiten de spits om volgens maps.google.com ook 18 minuten onderweg, maar in de praktijk mag je daar gerust altijd nog minimaal 5 minuten bij optellen + nog eens 5 minuten voor het vinden van een parkeerplaats / en het betalen voor je parkeerkosten.

met alle (in totaal) 10+ stops vind ik dat een bijzonder resultaat, en volgens mij bewijst het dat de overstap naar OV, niet per sé veel slechter hoeft te zijn, als je als stad berijd bent om bepaalde consessies te doen (zoals het aanleggen van een netwerk van busbanen, overigens, ander bijkomstig voordeel, deze banen worden ook door hulpdiensen gebruikt die dus zonder rekening met overig verkeer te hoeven houden veel sneller te plaatsen kunnen zijn. het is dus niet alleen maar goed voor busreizigers

[ravon]

[...]
...
Enerzijds wordt er vanuit de politiek niet (genoeg) geïnvesteerd in de OV infrastructuur (want het zijn hier bij ons niet alleen de treinverbindingen die een regelrechte ramp zijn om ergens te geraken; tram, bus, beiden in hetzelfde bedje ziek) omdat er al jaren een leegloop is van gebruikers.
Gebruikers -zoals ik jarenlang was- zijn het kotsbeu om nergens nog op tijd te geraken met het OV -toch via de bekende en drukste knelpunten: van en naar grote steden tijdens spitsuur, met als uitstekertje de beruchte 'noord-zuid' verbinding (Brussel). Vaak loopt het een pak vlotter zolang je niet de drukste verbindingen nodig hebt, maar de drukste verbindingen worden dan ook door de meeste mensen gebruikt, is ook logisch.

...en anderzijds net omdàt er niet genoeg in geïnvesteerd wordt, blijft het brak lopen en lopen de mensen weg van OV, recht in de armen van individualistisch, persoonlijk gemotoriseerd vervoer, waardoor er minder inkomsten gaan naar OV, en er minder wordt geïnvesteerd en er zelfs bespaard moet worden door stations te sluiten, en de al slechte verbindingen nog slechter te maken door het aantal treinen te halveren, of rechtstreekse treinen te vervangen door stoptreinen die je traject tijd meteen x2 doen etc. en dan als klap op de vuurpijl de mensen nog wat meer weg te jagen door de prijzen te verhogen terwijl de kwaliteit v/d dienstverlening maar blijft dalen...

De rail infrastructuur wordt in Nederland fors gesubsidieerd. Zonder subsidie zou het personenvervoer over rail in Nederland en Europa niet kunnen bestaan.

Er is relatief weinig vraag naar personenvervoer over spoor en vraag kun je niet kopen met subsidie. Je kunt wel proberen aanbod te creëren en daar slagen de spoorwegen al decennia lang niet in.

Er wordt dus feitelijk al te veel geïnvesteerd in het personenvervoer over spoor en het is tamelijk zinloos om er nog meer geld in te steken. Het spoor is een speeltje van de klimaatlobby.

[batteries4ever]

Maar is dat wel zo dramatisch? Je moet namelijk niet van vliegveld naar vliegveld en inchecken en zo kost ook aardig wat tijd. Amsterdam Parijs: TGV 3:18, vliegtuig 1:35. Wow!

Met de trein is dat Amsterdam Centraal-Paris Gars du Nord, met het vliegtuig van Schiphol naar Charles de Gaulle. Dus ik moet nog vanuit Amsterdam naar Schiphol, zeg 30 minuten en van CdG naar Gare du Nord, weer 30 minuten. Dan ben ik bij 2:35 dus een half uur sneller, maar je hebt al snel een uur nodig op Schiphol om in te checken e.d. en een half uur op CdG om eruit te komen, en dan ben je bij 4 uur. Als dat door-to-door redt is dat echt fantastisch. Goed, mensen zouden toevallig in de buurt van Schiphol wonen en toevallig naar CdG willen i.p.v. Amsterdam Centrum-Parijs centrum, maar dat komt minder vaak voor.
Ik had een collega die ook veel reist en die had het lumineuze idee voor 1 dag conferentie naar Londen te vleigen, "want maar 1 uur" Door-to-door waren het echter 7 uur....

Pas bij grotere afstanden (zeg vanaf 1000 km) of wanneer je geen zee over moet, zoals Amsterdam - Londen of - Trondheim of wanneer je niet verder wilt vliegen, b.v. New York of zo wordt vliegen echt merkbaar sneller. En het is natuurlijk persoonlijk, maar ondanks het drama dat Deutsche Bahn heet, ga ik nog steeds liever per trein dan per vliegtuig.

[Yordi-]

Zoveel onzinargumenten in dit stuk van een duidelijk niet-frequent vlieger. Je argument dat je naar Schiphol moet heb je ook met de trein naar CS. Als je privium bent heb je geen securityrijen (en zelfs zonder privium is het tegenwoordig al prima te doen) en inchecken is ook al zo'n kulargument, ik heb nieuws; dat gaat allemaal online anno 2023.

Vliegen is 1:15 en met de trein 3 uur 15. Die twee uur heb je echt ruimschoots ingehaald als je comfortabel vliegt. En let wel; dit is de meest comfortabele en directe verbinding met de trein. Ik wil het niet eens hebben over Amsterdam - Praag, Amsterdam - Berlijn of Amsterdam - Madrid met reistijd, prijs of andere argumenten.

Dat je zelf alleen de ervaringen hebt van tante Bep die 3 uur van te voren een baquette kaas van 10 euro achter de security zit te eten betekent niet dat vliegen daadwerkelijk zo werkt.

[Reactie gewijzigd door Yordi- op 23 juli 2024 17:00]

[Blokker_1999]

De vlucht mag dan wel 1:15 zijn, maar je kan niet 5 minuten voor vertrek aankomen op de luchthaven, en nadat je eenmaal geland bent en aan de gate bent aangekomen sta je ook niet op 5 minuten weer op straat. Is het vliegtuig sneller dan de trein? Dat kan absoluut. Hangt volledig af van je vertrek en aankomstpunt.

Maar wat ook een realiteit is, is de ecologische impact van zo een vliegreis. En ik verwacht dat we dan ook meer en meer een beweging gaan zien om vluchten op korte afstand enorm te ontmoedigen tot zelfs te verbieden, zoals we nu in Frankrijk zien.

Een vlucht van Brussel naar Amsterdam of Parijs is gewoon een schande vind ik en zouden we hier moeten verbieden. Spijtig genoeg heeft KLM blijkbaar de samenwerking met Thalys stopgezet. Ik kan niet langer 1 ticket boeken waarbij ik met de trein naar Amsterdam kom. Vanuit Brussel naar Parijs kan nog wel met de TGV.

[roffeltjes]

Als veel-reiziger naar Parijs en Londen:

Je moet je bagage inchecken en weer terugkrijgen, je moet van CdG naar de binnenstad. Die twee uur heb je zeer zeker niet zomaar terug, ervaring leert dat de Thalys in de praktijk meestal hands down wint naar de binnenstad.

Sterker nog, het uurtje langere ritje naar Londen is net zo snel als vliegen. Voordat je van het vliegveld af bent is een crap shoot (zeker in Engeland als je bagage mee hebt)

Te vaak getest met collegas.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 23 juli 2024 17:00]

[icecreamfarmer]

Dat is veruit een snellere en fijnere verbinding dan vliegen. Voor Londen geldt hetzelfde je vertrekt vanuit het centrum en komt in het centrum aan. Bij vliegen is dat niet het geval.

[Paitor]

Ik heb laatst met de trein Parijs (Chantilly) - Utrecht (Leidsche Rijn) gedaan. Via CDG-AMS was ik zeker niet sneller geweest. Inclusief alle overstappen en een vertraging. Doordat je op een vliegveld ruimschoots van te voren aanwezig moet zijn, verlies je op een korte afstand daar relatief veel tijd.

Grappig statistiekje daarin was dat ik niet de trein had die ik wilde nemen, omdat de drie latere treinen allen uitverkocht waren. Voor de vliegtuigen gold dat op hetzelfde moment zeker nog niet. Daarnaast was de trein ook nog eens beter geprijsd, omdat het kort op vertrek was.

Daarnaast heb ik 5 jaar terug regelmatig Mannheim - Utrecht als woon-werk gedaan. Met de trein had ik minder vaak uitval en vertraging, was het gunstiger geprijsd en kon ik lekker een Hefeweizen pakken in de restauratiecoupe. Ook de trein deed het beter dan de vliegverbinding AMS-FRA.

Dus, ik zou je eigen bubbel nog eens even proberen lek te prikken. Want zeker op de korte afstand (>5 uur) is de trein echt wel een goede competitie. Jammer in deze is Brexit, daardoor is daar nu wel een striktere controle nodig voor AMS-LON met de trein.

[tw_gotcha]

bubbel? het is in ieder geval niet duurder, want de z.n. prijsvechters-prijzen blijft helemaal niks van over als je alles optelt, handbagage, ruimbagage, instap kaart, belasting hier en daar, het telt allemaal op zodat je toch weer 100+ euro betaalt voor een enkeltje Parijs met vliegtuig.
Vliegvelden als Eindhoven sta je in de rij tussen de Ibiza gangers met als fuik de bagage controle, hetzelfde op Schiphol, maar dat gaat wat sneller. In ieder geval moet je 3 uur van te voren er zijn. Het voordeel van een trein is dat je midden in de stad afgezet wordt, terwijl een vliegveld altijd weer een extra trein of metro nodig heeft, de een wat langer dan de andere. Dus juist Londen en parijs vind ik de moeite waard, langere afstanden nog niet. In totaal ben je voor Parijs of Londen minimaal 5-6 uur onderweg, reis naar de luchthaven niet meegerekend. De treintoickets naar de luchthaven moet je ook nog meerekenen, maar goed dat geldt ook voopr een Thalis of Eurostar.
Het is absoluut wel zo dat lange afstanden met de trein helemaal niet zo goed gaan. Van Nederland naar Oostenrijk bijv , Duitsland is een drama van vertragingen en gecancelde ritten.

Dus nee, vliegen is niet goedkoper en niet sneller op de korte afstanden.

[Reactie gewijzigd door tw_gotcha op 23 juli 2024 17:00]

[mphilipp]

Ticketprijzen voor de Thalys zijn laag als je lang vantevoren boekt. Anders betaal je de hoofdprijs en is het totaal niet interessant. Eigenlijk zouden ze dat niet moeten doen, want als ik vandaag bedenk dat ik komend weekend lekker naar Parijs toe wil, is de enige gunstige optie het vliegtuig. Dus als men écht wil dat de trein een goed alternatief is, moeten ze die prijzen stabiliseren. De Thalys wordt op die manier door de 'laatboekers' gesubsidiëerd. Pas als je iets van 3 maanden vooraf boekt, is het interessant.

[AntiPasta]

"totaal niet interessant" nou nou nou, ik zit er er regelmatig op en ik kan je vertellen dat er heel wat zakenvervoer is... weet je wat "niet interessant" is? De reis van Orly / CDG naar het centrum van Parijs!
Thalys is zeker sneller deur-deur wat Amsterdam naar Brussel en Parijs betreft.

[Slux]

Ze hoeven helemaal niet onder de grond, kan net zoals het reguliere spoor boven de grond.
Voor lange afstanden zie ik er wel wat in juist omdat het een stuk goedkoper is dan een trein van punt a naar b

[xFeverr]

hoe kan een regulier spoor zonder tunnel nu duurder zijn dan een maglev-spoor in een tunnel? Dat bestaat helemaal niet.

[Slux]

Meer onderhoud en een trein verbruikt veel meer stroom dus op langere termijn is zo hyperloop veel goedkoper.

Dus omdat E.M. zegt dat het niks is dan is het ook niks

Project staat nog in de kinderschoenen en ze hebben nog een hele lang weg te gaan maar om te zeggen dat het kansloos is...
Dat riepen we 20jaar terug ook over E.V. auto's

[xFeverr]

Heb je daar een bron van?
Het vacuüm houden van vele kilometers aan tunnels is niet gratis. Dat kost heel veel energie. En dan rijdt er nog niks.
En als er wel iets gaat rijden: De voertuigen zijn kleiner, daardoor moet je een veelvoud aan voertuigen door de buizen sturen. En dat kost ook een hoop energie.

[Caelestis]

Heb je een bron dat zegt dat je vele kilometers tunnel op vacuüm moet houden?

[Extraxyz]

Kinderschoenen? Het hele idee van personenvervoer door een vacuum tunnelbuis lag al lang en breed in de kist begraven totdat een achterlijke miljardair het lijk opgroef en een hoop studenten deed geloven dat er met wat make-up nog wat moois van te maken valt.

[Caelestis]

Er zijn wel meer dingen in een kist begraven totdat een achterlijke miljardair het lijk opgroef.
De eerste succesvol rijdend EV auto werd in 1890 gemaakt. Een eeuw verder en het was nog steeds niet een auto fabrikant die het had geïntroduceerd maar je kan het nu wel kopen dankzij dat achterlijke miljardair.

[Gryvix]

inderdaad, ik herinner me een docu dat de vrt uitzond over een vacuumtreinplan in de jaren '60-'70 : vrachtvervoer tussen antwerpen haven en zeebrugge haven. dat is er ook nooit gekomen wegens te absurd duur. (voor zover ik me herinner was het een reguliere train in een ondergrondse vaccuum tunnel)

[[Remmes]]

En dan krijgen we van die mooie buizen door het landschap overal?... Die filmpjes met CG glazen buizen etc zijn leuk maar dat kan natuurlijk niet. Hyperloop is gewoon overhyped en één grote geld verspilling, maar als je dat zegt dan ben je een hater en heb je geen toekomst visie.. oid

[Bulkzooi]

Hyperloop is niks anders dan een waanidee gemaakt om high speed rail in california te dwarsbomen. https://www.fresnobee.com...als/article264451076.html

Zou me niks verbazen.... daar in Delft hebben ze wetenschappelijke waarheid over het Majorana-quasideeltje die niet met Microsoft gedeeld wordt; iets van een semi-quasi waarheid betreffende Leo Kouwenhoven, een Nederlandse quantumonderzoeker en oprichter van QuTech van de TU Delft.

Dat was zo'n vaag verhaal, bij die onregelmatigheden zal veel hebzucht en corruptie bij betrokken zijn.

Je weet hoe dat gaat met die academici; velen zijn aardig verstrooid en velen pretenderen zelfs dat ze moeten staken. Ook valt het op hoe vaak de Amerikanen ineens negatief over Nederland praten, en hoe die overheid met IBM, Google en dit onderwerp omgaat. Alsof het lava is.

Die Kouwenhoven, die volgens mij ook nog een halve hippie is, claimde dat er definitief bewijs was dat het Majorana-quasideeltje bestaat. Daarmee zou het pad geëffend kunnen worden naar quantumbits op basis van deze deeltjes. Er zou weleens sprake kunnen zijn van wetenschappelijke chantage of zo. Maar het e.e.a. kan ook gewoon spel zijn in een NDA-wedloop.

nieuws: Delftse quantumonderzoeker Kouwenhoven is vertrokken bij Microsoft

Doet me denken aan "gain of function" onderzoek, waarbij naar een gewenst resultaat wordt toegewerkt, waarbij het middel het doel wordt.

Het plagiaat-gedeelte doet mij denken aan hergebruik als een vermengingsproces. In het begin van P2P was dit de downloaden vs. streaming discussie, die gevoerd werd in het kader van net-neutraliteit, met sui generis-bescherming.

Je zou zeggen, een methodische fout, no bigdeal; da's research, maar volgens mij werd hier gewoon hardware en software begrippen door elkaar gebruikt.

Uitkomsten van het integriteitsonderzoek heb ik nooit gezien. Ik zelf vindt het extreem apart om enkel topologische focus te hebben, terwijl je eerst taxonomische juistheid moet hebben.

Is die Kouwenhoven een horror-wetenschapper? Hij heeft jaren lang studenten onder zijn hoede gehad, en hij zal aardig wat discipelen hebben gebruikt. Voordat je het weet heeft zo'n man een hele subcultuur gecreëerd.

[Reactie gewijzigd door Bulkzooi op 23 juli 2024 17:00]

[AntiPasta]

"vaag verhaal" juist ja

[bilgy_no1]

Hyperloop is in de basis een MagLev trein in een gigantische vacuum-buis.

MagLev is: duur
Enorme vacuum-buis is: extreem duur

Desondanks claimen voorstanders dat MagLev + Vacuum (Hyperloop) goedkoper gaat zijn dan alleen MagLev om aan te leggen. Dat hier de knapste koppen aan het werk zijn waag ik te betwijfelen... Ook gaan deze dromers totaal voorbij aan realiteit van de complexiteit om grootschalige infrastructuur geaccordeerd en aangelegd te krijgen.

Dan is er nog de onzin van die enorm hoge snelheid. In het artikel wordt gesproken over Amsterdam-Rotterdam als afstand. Dat stukje van 70 km slaat natuurlijk helemaal nergens op om een systeem aan te leggen waarmee je 1000 km/h per uur kunt halen. Want nog voordat je op maximale snelheid bent moet je alweer gaan afremmen. En dat betekent dat je in grote delen van de bewoonde wereld amper iets hebt aan dit concept. Want als je toch Parijs - Berlijn verbindt wil je eigenlijk ook wel Hannover - Dusseldorf - Brussel meepakken.

Maar de klap op de vuurpijl is de claim dat ze veel minder energie verbruiken. Dat is simpelweg een leugen van de Hyperloop adepten. Ze rekenen namelijk niet mee hoeveel energie het kost om dat vacuum te creeren en onderhouden.

Ik kan ook een concept maken voor een snelweg die uit een lopende band bestaat en dan claimen dat de auto die ik daarop zet NUL energie gebruikt om met 120 km/h voort te bewegen.

Dit allemaal nog los van alle praktische problemen en risico's door het werken met vacuum. Dat lijken me nogal wat fundamentelere issues om aan te pakken dan de vraag hoe groot die hittebatterij precies moet zijn...

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 23 juli 2024 17:00]

[icceni]

Hoeveel energie kost het dan om dat vacuüm te onderhouden?

[bilgy_no1]

Om een vacuüm te creëren kost voor 1 m3 ongeveer 100 kJ (≈28 kWh), uitgaande van een perfect systeem dat niet lekt. Een buis met een diameter van 3 meter (wat nog lang niet comfortabel is) heeft een volume van ongeveer 28 m3 per strekkende meter. Om een kilometer buis op vacuüm te brengen is dus al 28 x 28 x 1000 = 784.000 kWh = 784 MWh per kilometer nodig. Op een traject van 1000 km gaat het dan om 784 GWh.

Dat vacuüm zal in een redelijke tijd gecreëerd moeten kunnen worden. Om 784 MWh in een half uur te kunnen leveren is een vermogen nodig van 1586 MW oftewel 1,6 GW. Op iedere kilometer traject...

Aangezien geen enkel vacuumsysteem perfect is zal het continu moeten draaien om het vacuüm op peil te houden. Hoeveel, dat hangt af van het systeem: de type pomp, hoeveel lekkage er is.

Voor een werkende hyperloop zijn verschillende sluizen nodig: mensen moeten immers kunnen instappen in de pod terwijl ze kunnen ademen. Daarna moet de buis door sluisdeur, waar dat stuk buis eerst op vacuüm moet worden gebracht. Van daaruit moet de pod de buis in. Op verschillende plekken in zo'n sluis zal lucht naar binnen worden geduwd door het enorme drukverschil. Ook op de koppelingen tussen de buizen zal altijd iets lekken.

Laten we ervan uit gaan dat het vacuüm systeem enorm efficiënt is en slechts op 1% vermogen moet draaien om het vacuüm te onderhouden, inclusief de sluizen. Dan is dat dus 16 MW (1600 MW x 0,01) wat permanent aan staat. Per kilometer. Per dag is dat dus 384 MWh per kilometer.

Er zijn andere manieren om vacuüm te creëren, bijvoorbeeld met chemische reacties. Maar die zijn er voor ultrahoge vacuüms voor gespecialiseerde wetenschappelijke doeleinden. Ik weet niet of dat enigszins op te schalen is, maar die kans lijkt me klein. Is het technisch haalbaar met pompen? Vast wel. Maar het is ook enorm duur en de impact van dit soort pompgeweld langs een heel traject moet niet onderschat worden.

Disclaimer: dit is mijn snelle berekening obv de luchtdruk op zeeniveau. Als er een betere berekening is gemaakt door de Hyperloopers hoor ik het graag. Dat is ook eigenlijk mijn punt: de voorstanders claimen een efficiency voordeel, maar rekenen het nooit voor. Misschien is de aanname dat stroom toch gratis wordt, want PV boven het hele traject. Maar dan zijn er wel degelijk kosten en bovendien kan dat ook boven spoor.

[icceni]

Dank je voor de toelichting. Hoeveel het kost om het vacuüm te creëren volgt inderdaad logischerwijze uit drukkracht over de doorsnede maal de afgelegde weg. Alleen staat er in de berekening een foutje: 100 kJ is ongeveer 28 Wh. Dat is een factor duizend minder.

De efficiëntie van vacuümpompen kon ik online niet eenvoudig vinden. Bij de verliezen in je aanname zou je dus elke twee dagen het gehele systeem vacuüm moeten pompen. Het lijkt me dat de verliezen toch niet zó groot zullen zijn. Als je ervan uitgaat dat bijvoorbeeld over een hele maand een kuub atmosferische lucht binnenkomt voor elke kuub laagvacuüm (100 Pa), dan zou je bij een pomprendement van 50% uitkomen op 51 kWh per dag per kilometer.

[bilgy_no1]

Ja inderdaad te snel gerekend. Desondanks denk ik dat 1% van het vermogen geen gekke schatting is, aangezien er telkens gepompt zal moeten worden bij de sluizen. maar dus ergens in de range 50 - 380 kWh per dag per kilometer en mogelijk nog meer. Oftewel 50 - 380 MWh per dag voor het hele traject van 1000 km.

Ik kom voor Maglev tegen tegen dat er 4.2 MW verbruikt wordt bij een Maglev in de open lucht bij 400 km/h*. Dat zou op een 2,5 uur durende rit (1000 km met 400 km/h) dus 10 MWh verbruiken. Zelfs in het gunstigste geval van 50 MWh voor 1000 km zijn dat dus 5 x een Maglev trein per dag die honderden passagiers per stuk kan vervoeren voordat de Hyperloop in het voordeel komt. En mogelijk is het nog minder gunstig.

Kortom, een hoop extra complexiteit voor mogelijk beperkte energiebesparing voor een snelheid die amper meerwaarde biedt. Daarnaast alle extra risico van explosieve decompressie van de pods of juist implosie van de buizen.

* Dit is de luchtweerstand; ik neem even aan dat de overige componenten voor levitatie etc gelijke energie vergen voor beide.

[happysan]

Op welke manier gebruikt dit minder energie? Ja de trein is efficiënter want die hoeft niet de lucht voor zich uit te duwen, maar in ruil daarvoor moet je een gigantisch volume vacuum trekken en houden. De kosten daarvan zijn gigantisch, vacuumpompen verbruiken gigantisch veel energie. Simpele back of the envelope berekeningen zoals uitgevoerd door Dave van EEVblog laten zien dat het totaal verbruik aan energie flink wat meer is dan gewoon een ouderwetse hogesnelheidstrein zoals we nu al hebben rijden in Frankrijk en Duitsland.

[RoelRoel]

Hier noemen ze dat bierviltjeberekeningen.

[batteries4ever]

... maar daar is niets op tegen om even quick & dirty af te schatten of iets zin heeft. Ik denk dat Dave en Co. "simpelweg" gelijk hebben. Je zou met nieuwe ontwikkelingen al die effecten kunnen verminderen, maar of hem dat gaat worden...

[Ryen]

Als je van oude stempel bent: Achterkant sigarenkist-berekeningen.

[Slux]

Omdat zodra een hyperloop op gang is, veel minder frictie heeft door de magneten dan een trein.
Details weet ik ook niet precies, hoorde het verhaal op de TU en klonk aannemelijk

[Groningerkoek]

Je moet niet alleen naar de trein zelf kijken, je moet naar het energieverbruik van het geheel kijken voor een rit van A naar B, en om het helemaal goed te doen sla je dat dan om naar de hoeveelheid energie nodig per kub goederen of per passagier. En dan verbruikt een hyperloop veel meer dan een conventionele trein.

[HuisRocker]

Hyperloop is niet meer dan een leuk project waar je als student genoeg van kan leren, maar 'werkelijk praktisch haalbaar' is het daarmee nog niet...

[bilgy_no1]

Details weet ik ook niet precies, hoorde het verhaal op de TU en klonk aannemelijk

En dit is precies hoe zulke bedrijven miljoenen aan subsidies en investeringen weten los te peuteren. Vooral bestuurders (zonder natuurkundige aanleg) laten zich makkelijk in de luren leggen. Helaas heb ik van dichtbij mee mogen maken hoe fundamentele kritiek van kundige medewerkers opzij werd geschoven door deze houding. Bestuurders willen graag verbonden zijn met iets 'cools' wat in het nieuws komt en dat mag wat kosten (toch niet hun eigen geld...).

[akooijman]

En een duizend kilometer lange vacuüm tunnel is natuurlijk een stuk goedkoper dan een tien kilometer lang exemplaar?
(Recent nog nieuws van de Boring Company gehoord?)

[k995]

Neen want ze zijn waanzinnig duur om te bouwen/onderhouden.

[muffer]

Want het vacuum trekken en houden van die tunnels kost zeker niets.

[Jaapvaak]

Ik zou wel eens een artikel willen lezen over welke nevenproducten deze hyperlooptechniek in potentie oplevert of kan opleveren.

Zoals de ruimtevaart bijvoorbeeld de Teflonpan.

[Yorick1234]

Teflon is ouder dan VS' ruimtevaartprogramma en niet uit ruimtevaart bekomen (eerder Manhattan project voor het radioactief afval om veilig in vaten houden - ten minste de bekostiging van de ontwikkeling voor deze). In 1949 was het reeds commercieel in gebruik.
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Teflon#Toepassingen

[copi]

Bizar dat ze dat durven te claimen, hyperloop is een tunnel + een spoor, hoe kan dat in godsnaam goedkoper zijn dan enkel een spoor!
Leuk speeltuintje voor universiteiten en daarmee laten dat hyperloop idee.

[Morkatog]

De kosten per kaartje zouden als ik mij goed herinner bij de hyperloop wel een stuk voordeliger worden. De trein is simpelweg te duur: ik zat nog naar treinen te kijken waarmee ik door Europa kan reizen en frankly.. mijn auto of vliegen is goedkoper voor bijna alle afstanden. De trein verslaat nooit beide. Laat staan dat het ook nog eens veel tijd kost om met de trein een grote afstand af te leggen.

Er zijn nu nog te veel praktische/technische uitdagingen, maar ik zie de hyperloop de trein ooit wel vervangen.

[bilgy_no1]

De problemen die treinen hebben worden niet opeens opgelost door ze complexer te maken en in een vacuüm tunnel te laten rijden.

Het Europese spoornetwerk is alleen in naam een enkel netwerk. De problemen zitten hem vooral in wet- en regelgeving, beschikbaarheid van ruimte op het spoor, nationale 'trots', en andere niet-technische problemen. Dit is wel iets waar aan gewerkt wordt en waar steeds meer opties beschikbaar komen. Ik zag dat Flixbus ook internationale treinen wil gaan opereren, dat zal voor het gemak met boekingen ook wel wat betekenen. Nu is er nog niet eens een manier om makkelijk een ticket voor een heel internationaal traject te boeken...

Maar Hyperloop infra aanleggen is veel te kostbaar, dus dat gaat echt niet snel komen.

[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 23 juli 2024 17:00]

[Morkatog]

Ik snap je punt, de techniek is er zeker niet om nu een interessant alternatief te zijn. Ik hoop dat dat wel verandert in de toekomst.

De trein is echter wmb ook een bijzonder slechte keuze, iig vandaag de dag. Ook in binnenland ben ik al snel 2x zo veel geld kwijt voor een treinticket dan voor benzine met de auto (laat staan tegenover fietsen binnen 20km). Daar komt geen EU gedoe bij kijken; dat is toch echt een nationaal probleem.

Ik kan niet voor het hele land spreken, maar zelf zou ik pas de trein overwegen als die goedkoper is dan de auto of andere alternatieven (even gratis alternatieven voor korte afstanden niet meegerekend).

[Reactie gewijzigd door Morkatog op 23 juli 2024 17:00]

[roffeltjes]

Trein in Nederland is veel te duur.

Maar ik kan je wel verklappen dat je bizar veel kan ov-en tov de kosten van het bezitten van een auto.

[roffeltjes]

Hangt nogal van de afstand en destinatie af in ieder geval is vanaf Nederland Duitsland/Frankrijk/Engeland net zo duur of goedkoper dan vliegen

Duitsland: OV is zo goedkoop dat er nul discussie is over de kosten. Vorig jaar reisde je voor een tientje per maand, nu voor vier tientjes.

Frankrijk; Ouigo is goedkoop. Daar kan je als vliegtuig/auto niet tegenop, maar zit je natuurlijk met vaste lokaties (dat probleem heeft het vliegtuig ook) en is er wat te zeggen voor de toettoet (maar ook dan is het qua prijs close).

Londen? Eurostar is niet duur, vergelijkbaar met vliegen en goedkoper dan de auto. Sneller dan auto (veel sneller) en vliegen (uurtje+).

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 23 juli 2024 17:00]

[Morkatog]

Thanks voor de tips! Ouigo kende ik nog niet, die ga ik zeker eens checken.

Of deze alternatieven voordelig zijn hang wel een beetje af van je tijden en met hoeveel je gaat. In mijn eentje kost bijvoorbeeld een retour Londen met de auto + p&o ferries zo'n 150 euro. Splits je dat met twee of meer dan wordt dat al snel een stuk goedkoper per persoon. De reistijd is dan wel weer erg aantrekkelijk, maar als ik met in totaal vier ga weegt die snelheid voor mij niet op tegen de besparing in kosten.

[roffeltjes]

Ja,de hoeveelheid mensen die je in de auto propt schelen natuurlijk.

Betreft prijzen HSL:

Vroeg boeken. Ik heb een alarm staan bij de SNCF wanneert ticets beschikbaar komen. Ja, dat is absoluut lullig als je er laat achter komt dat je weg moet.

Betreft Frankriijk:

Ouigo=Budget
Inoui= standaard TGV

[muffer]

Waarom zouden kaartjes bij een hyperloop goedkoper worden dan bij een trein?

Er moet meer personeel per reiziger werken want lagere capaciteit. Er moet meer infrastructuur aangelegd worden. De infrastructuur is duurder, het kost meer energie (vacuüm zuigen van de buizen). Er is meer onderhoud nodig (buizen luchtdicht houden, vacuüm pompen onderhouden, puds luchtdicht houden etc.)

[Morkatog]

De hyperloop is vooral bedoelt om hogesnelheidstreinen te vervangen.

Je moet het natuurlijk met een korreltje zout nemen, maar de mensen achter Hyperloop One verwachtten dat de Hyperloop 40 miljoen per kilometer kost, tegenover 56 miljoen voor een hogesnelheidstrein. Allebei duizelingwekkende bedragen maar dat maakt de Hyperloop goedkoper.

Vergeet ook niet dat het aanleggen van infrastructuur iets is dat je niet elke dag opnieuw doet, net als bij een trein en waarom je meer infrastructuur zou moeten aanleggen is mij een raadsel.

Daarnaast hoeft de hyperloop geen perfect vacuüm te houden omdat het vacuüm vooral dient om weerstand te verlagen. Een klein lekje is dus geen ramp en het hoeft ook niet 24/7 te pompen om dat vol te houden. Overigens is het luchtdicht houden van de buizen ook niet iets waar je 24/7 mee bezig bent als het goed is aangelegd. Ik was een aantal jaar terug bij Cern en daar zijn ze ook niet elke dag bezig met de trajecten opnieuw luchtdicht maken/houden. Als dat nodig zou zijn kun je net zo goed je hele concept naar de prullenbak verhuizen.

In tegenstelling tot een hogesnelheidstrein hoef je ook niet de hele track onder stroom te houden wat enorm in de energiekosten bespaart.

[muffer]

Bij een hogesnelheidstrein hoef je ook niet het hele spoor over stroom te hebben, dat wordt alleen wel gedaan omdat dat goedkoper en veiliger is. Je kunt de bovenleiding prima in blokken onderverdelen.

Overigens zie ik alleen maar claims tegenover feiten. HSL kost 56 miljoen per km omdat dat een bekend iets is. Hoe vaak heb jij een project met nieuwe technologie binnen budget gebouwd zien worden?

Daarnaast blijft het punt over capaciteit. Een hyperloop buis heeft een maximum capaciteit van 1000 passagiers per uur. De huidige TGVs hebben een capaciteit van 1260 passagiers per trein, en die zouden prima en lead time van 5 minuten kunnen hebben. Dat is dus 15000 passagiers per uur per spoor. He niet dus 10 tot 15 tunnels aanleggen per spoor on dezelfde capaciteit te halen.

[The Third Man]

De 500 km/h is een promotiedingetje, net als met de records door de Franse TGV's. In de praktijk rijdt men niet harder dan 350 km/h omdat daarboven de kosten exponentieel toenemen (stroomverbruik en slijtage). Zie ook de eerste alinea in het Engelse versie van het Wikipedia artikel dat je linkt (ik zou de karige Nederlandse Wikipedia artikelen nooit gebruiken als er een Engels alternatief is).

Over 1000 sets of rolling stock are operated under the CRH brand including Hexie CRH1/2A/5 that are designed to have a maximum speed of 250 km/h (160 mph), and CRH2C/3 have a maximum speed of 350 km/h (220 mph). The indigenous designed CRH380A have a maximum test speed of 416.6 km/h (258.9 mph) with commercial operation speed of 350 km/h. The fastest train set, CRH380BL, attained a maximum test speed of 487.3 km/h (302.8 mph). In 2017, the China Standardized EMU brand including CR400AF/BF and CR200J joined China Railway High-speed and are designated as Fuxing together with letters CR (China Railway). With a gradual plan, the CR brand is going to replace the current CRH brand in service.

Depending on their speed, there are 3 categories of high speed trains, G, D and C (G and some C being the fastest at 350 km/h, D having a speed of 250 km/h and C having a speed of 200 km/h).

[akooijman]

Promotiedingetje zoals Musk Autopilot (volgend jaar verdient u dertig mille per jaar met uw robot-tesla-taxi) en Loop (150 per uur met zelfrijdende pods vs Tesla's met chauffeur, 30 in een tunneltje) presenteerde?
Of toch realistisch: het ding kan daadwerkelijk 500, maar het is economisch niet interessant.

Er is een verschil tussen promotie, overdrijven en liegen en wat mij betreft is Hyperloop een klinkklare leugen.

[The Third Man]

Tja er zijn natuurlijk gradaties in alles, en ik ben het met je eens dat 'spierballen tonen' van zo'n TGV wat anders is dan hoe Musk dingen aanvliegt, maar het gaat in beide gevallen voorbij wat economisch invulbaar is. Ik ben zelf niet zo'n fan van proberen ergens labeltjes op te plakken, er zitten altijd allerlei motieven achter (ook bij partijen als de SNCF en Alstom) en me daarmee bezighouden zonder dat ik daadwerkelijk kan uitvinden hoe het zit vind ik een beetje zonde van m'n tijd.

Hoe dan ook vind ik het altijd nuttig om technische concepten verder uit te werken. Zelfs als we er geen hyperloop van maken kan het nog wat anders worden, of niet, ook prima, dat past wel in mijn persoonlijkheid als Tweaker om zoiets te willen ontdekken en niet van tevoren weg te wuiven als 'moet je niet willen'/'wordt nooit wat'/'leugens voor de aandacht' etc. Ik krijg soms het idee dat de aversie tegen Musk ook de bias tegen zulke ideeën voedt, terwijl dat naar mijn mening niet uit zou mogen maken. We kennen genoeg andere voorbeelden van uitvinders en onderzoekers met verwerpelijke ideeën of persoonlijkheden die uiteindelijk wel de technologische vooruitgang hebben bewerkstelligd waar we als mensheid ook nut van hebben gehad.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 17:00]

[akooijman]

Technologische grenzen opzoeken of de beurskoers omhoog jagen: niet altijd even duidelijk, wel een heel groot verschil.

[WillySis]

Met de onderlinge afstanden van de grote steden in Europa is het ook de vraag of snelheden van 500 km/u de reistijden tov diensten die 300 tot 350 km/ per uur rijden ook echt noemenswaardig gaan verkorten. Als een treinkaartje daardoor zo'n 20% duurder wordt (wat nodig is voor extra onderhoud) en de dienst regelmatig storing heeft of er enkele dagen voor onderhoud uit ligt, dan neemt de draagkracht voor treindiensten met snelheden van 500 km/u snel af.

In China heeft men wel een aantal trajecten waar een trein bijna 1000 km nagenoeg rechtuit kan rijden. Dan is de slijtage veel minder dan in Europa, waar een spoorverbinding altijd vrij bochtig zal zijn.

In Japan rijdt men al jaren met snelheden van 250 tot 350 km per uur over normale rails. Er is ook een maglev trein (testfase) die 600 km per uur haalt. Er zijn plannen om daar ook een netwerk voor aan te leggen, maar Japan is een aardbevingsland en de certificering voor de veiligheidssystemen bij een zware aardbeving (kracht 4 en hoger) is nog een probleem.

[The Third Man]

Met de onderlinge afstanden van de grote steden in Europa is het ook de vraag of snelheden van 500 km/u de reistijden tov diensten die 300 tot 350 km/ per uur rijden ook echt noemenswaardig gaan verkorten

Natuurlijk wel, bijvoorbeeld Parijs - Toulouse vereist nu een nieuwe lijn om niet 2 extra uur kwijt te zijn via Bordeaux (inclusief de nog aan te leggen LGV Bordeaux-Toulouse), waardoor vliegen naar Toulouse interessant blijft ondanks de TGV verbinding. Bij 500 km/h zou dat een veel kleiner probleem zijn. Echter dat verhoudt zich niet tot de extra kosten om überhaupt 500 km/h te rijden, oftewel moet men het toch in directe verbindingen gaan zoeken. Om nog maar te zwijgen van grotere afstanden als naar Spanje, wat je nu een dagdeel kost, zelfs al zou alles met LGV's (Frans) en LAV's (Spaans) verbonden zijn.

Ik vind het een beetje onzin om te doen alsof Europa maatje Nederland is en alles mega dicht op elkaar zit en men maar een paar honderd km wil reizen. In de praktijk zie je eerder enkele duizenden km's als gemiddelde reisafstand (kijk maar naar de vluchtschema's van Transavia en Corendon), dus daar zou snellere verbindingen behoorlijk bij helpen.

In China heeft men wel een aantal trajecten waar een trein bijna 1000 km nagenoeg rechtuit kan rijden. Dan is de slijtage veel minder dan in Europa, waar een spoorverbinding altijd vrij bochtig zal zijn.

Dat neemt niks van het bezwaar van het extra stroomverbruik weg (inclusief de infrastructuur die dat ondersteunt), en mede daarom rijdt men ook in China niet met 500 km/h rond. Sterker nog, ook de drukste en belangrijkste routes zoals Beijing - Guangzhou zijn niet eens volledig 350 km/h maar ook deels bijv 200 km/h.

In Japan rijdt men al jaren met snelheden van 250 tot 350 km per uur over normale rails. Er is ook een maglev trein (testfase) die 600 km per uur haalt. Er zijn plannen om daar ook een netwerk voor aan te leggen,

Ook daar is het bezwaar al bekend dat het stroomverbruik enorm is, nog los van de aanlegkosten. Prima dat ze het daar gaan toepassen, maar tenzij we een enorme kostenbesparing kunnen ontdekken is het voor een normaal railnetwerk niet haalbaar.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 17:00]

[bilgy_no1]

[...]
Ik vind het een beetje onzin om te doen alsof Europa maatje Nederland is en alles mega dicht op elkaar zit en men maar een paar honderd km wil reizen. In de praktijk zie je eerder enkele duizenden km's als gemiddelde reisafstand (kijk maar naar de vluchtschema's van Transavia en Corendon), dus daar zou snellere verbindingen behoorlijk bij helpen.

Het punt is niet dat mensen maar korte afstanden willen reizen. Spoor is dure infrastructuur (en dat geldt voor Hyperloop nog erger) en legt beslag op schaarse ruimte, dus moet een netwerk zo efficiënt mogelijk zijn. Tussen Amsterdam en Benidorm zitten heel veel andere bevolkingsconcentraties die ook in dezelfde richtingen willen kunnen reizen. Aangezien er geen tientallen/honderden sporen naast elkaar kunnen lopen, is de beste oplossing: tussenstations. En ja, voor lange afstanden zullen die op maximaal een paar 100 km afstand van elkaar zijn.

[WillySis]

In Europa wordt wel degelijk in treinen geïnvesteerd. Het valt misschien niet zo op, maar er komen steeds meer high-speed verbindingen bij. Dit zijn lang niet allemaal nieuwe sporen, maar bestaande sporen die voor hogere snelheden geschikt worden gemaakt.
In de treinen zelf wordt zeker geïnvesteerd. Nieuwe treinen die worden besteld zijn bijna zonder uitzondering bedoeld om met hogere snelheden te gaan rijden dan de voorgaande generaties. In Nederland zien we een verschuiving van 100/120 naar 160 en 200 km/u. Met het verdwijnen van de hondekop en apekop heeft de NS nu een vloot die allemaal minimaal 140 km/u kan rijden. Prorail vervangt steeds meer wissels door langere varianten waar met hogere snelheden over gereden kan worden.
In Spanje is een serieus hogesnelheidsnetwerk ontstaan die alle grote steden met elkaar verbindt. In Duitsland en Italië wordt ook geïnvesteerd in hogesnelheidstreinen en aanpassingen van het spoor.

Met de liberalisatie van het Europese spoor zijn er ook steeds meer maatschappijen die het spoor voor internationale diensten willen gebruiken. Daarmee wordt gelijk een van de grootste problemen aangepakt. We zitten in Europa met heel veel nationale spoorwegen en grensoverschrijdende rijzen boeken is lastig door het ontbreken van een centraal boekingssysteem.

Snelheden van 500 km/u zijn misschien niet eens nodig. Met 300 km/u komt men al een heel eind. Tov het vliegtuig heeft de trein wel een aantal voordelen:

• Minder zware beveiliging nodig
• Stations liggen in de steden zelf, geen vervoer van en naar vliegveld nodig
• Directe toegang tot aansluitend regionaal en lokaal (trein) vervoer
• Hogere frequenties van de ritten/vluchten
• Geen bagage afhandeling. Iedereen neemt zijn eigen bagage mee, waardoor je ook niet op je koffer hoeft te wachten

Voor een reis per vliegtuig ben je snel 1 1/2 tot twee uur extra kwijt van, naar en op de vliegvelden.

De hyperloop gaat nooit iets worden. De capaciteit is te klein, er moet een totaal nieuwe infrastructuur worden aangelegd en de infrastructuur is kwetsbaar.

[SillieWous]

Er wordt weldegelihk geinvesteerd in europese trein netwerken. Bijv https://www.deutschlandtakt.de/
Het grootste probleem voor een volledig europees netwerk is dat elk land een netwerk heeft dat net anders is. Veelal matchen de spanningen niet, en in Spanje bijv hebben ze een andere maat spoor.
Een nieuw netwerk aanleggen is achterlijk duur vergeleken met upgraden van bestaand netwerk.

[Chiwn]

Er zijn dan ook weer treinen die juist met meerdere spoorbreedtes om kunnen gaan

[WillySis]

Het High-speed spoor in Spanje heeft wel de Europese standaardbreedte!

[The Third Man]

Het feit dat nu veel nachttreinen zijn teruggekomen komt juist doordat de meeste locomotieven nu de verschillende spanningen aankunnen en dus in een ruk kunnen doorrijden. Spoorbreedte speelt alleen op het 'trage' net van het Iberisch schiereiland, niet eens op hun HSL's die gewoon 1435mm gebruiken. Het grootste probleem benoem je juist niet, namelijk dat de beveiligingssystemen nog wel bijna altijd uniek per land zijn, door het ontbreken van ERTMS. Dat gaat dit decennium natuurlijk wel veranderen, maar niet op de korte termijn.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 17:00]

[Wolfos]

De Hyperloop was bedacht om de hogesnelheidstrein te saboteren. Het is van de zotten dat dit onderzoek nog word doorgezet terwijl we wel weten dat het doodlopend is.

Het echte probleem van openbaar vervoer is het budget, niet de snelheid. Natuurlijk is een vacuumbuis duurder dan rails leggen. Deze dingen gaan hooguit één keer gebouwt worden als prestigeproject. Neemt lekker geld weg van echt openbaar vervoer en vervolgens zitten we weer met z'n allen in de auto omdat de NS doodleuk €18 per rit vraagt.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 23 juli 2024 17:00]

[mocean]

Yep, familiedag Amsterdam vanuit Rotterdam (2 volwassenen, 2 kids) met NS: 128 euro.
De Flixbus is goedkoper (rijdt op Diesel, over de snelweg): 40 euro

Slaat echt nergens op.

[Coolstart]

In Europa wordt echt niets/nauwelijks in treinen geïnvesteerd o.a. vanwege de 'hyperloop' belofte

Dat is echt onzin. Heb je al eens naast zo’n 500km/h of zelfs 300km/h trein gestaan? Dat is waanzinnig luid. Je moet nieuwe lijnen leggen ver van de bewoonde wereld blijven en die plaats is er vaak gewoon niet. Het heeft niets met Musk te maken.

In west Europa hebben we vooral nood aan autonoom vervoer over gewone banen en spoorwegen aan snelheden tot 200km/h. Zowel voor goederen als passagiers incl luchttransport (ja, dat is op lagere snelheden zeer efficient)

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 17:00]

[magnifor]

Ik denk dat je in een utopie leeft als je denkt dat de trein het vliegverkeer kan vervangen. Londen en Parijs zijn de enige bestemmingen waar de trein loont betreft het praktische, andere bestemmingen zijn te ver weg. Voor een weekendbreak ben je naar een Berlijn een halve dag onderweg, met het vliegtuig neem op de vrijdagavond om 1900 het vliegtuig, ben je 2000 in Berlijn en 2100 in het centrum. Op de zondag vlieg je rond dezelfde tijdstippen terug. Dat is het praktische en ga je met de trein nooit bereiken. Ik ben stiekem een groot van de hyperloop techniek maar als ik zie hoe lang men bezig is met een relatief simpele HSL lijn denk ik niet dat er ooit een uitgebreid Europees hyperloop netwerk zal komen, ja misschien in het jaar 2100 als ik niet meer besta.

Ik denk dat het realistischer is om te kijken naar elektrische/waterstof vliegtuigen. Als ik de cijfers van Schiphol erbij pak van de maand april dan zie ik dat 80% van de vliegtuigbewegingen voor passagiers Europees is (https://www.schiphol.nl/n...JmJkzSMDVdF9sWACmRCy.xlsx)

Als je vliegtuigen kunt ontwikkelen met dezelfde capaciteit van een traditionele A320 of B737 die tussen de 1000-2000KM kunnen vliegen op elektriciteit of waterstof dat je eigenlijk al een flinke stap hebt gezet. Momenteel onhaalbaar maar lijkt me toch “haalbaarder” en realistischer dan een Europese ondergrondse hyperloop dan wel een Europese HSL.

[Groningerkoek]

neem op de vrijdagavond om 1900 het vliegtuig, ben je 2000 in Berlijn en 2100 in het centrum.

Dat klinkt natuurlijk rooskleuriger dan het is in werkelijkheid. Vliegen is 1:20, dan moet je op Schiphol al rap 1,5 uur eerder aanwezig zijn.

Dus 17:30 arriveren op schiphol en om 21:20 in Berlijn centrum (ik reken een uurtje van aankomst vliegtuig tot je daadwerkelijk in het centrum staat.) Dat is bijna 4 uur, en de trein van Amsterdam naar Berlijn doet er ook geen halve dag over, er gaat een directe IC die er 7 uur over doet. En het ligt er natuurlijk waar je woont, van Utrecht is het 6 uur met de trein naar Berlijn, en een extra uurtje om naar Schiphol te komen dan doe ik veel liever de trein naar Berlijn, dan dat ik eerst nog naar Schiphol moet reizen en dan kan ik in de trein ook nog lekker rustig eten.

[magnifor]

Om half 11 in de avond aan te komen moet ik de trein van 3 uur pakken in Amsterdam. Om rond 9 uur aan te komen in Berlijn centrum hoef ik pas om half 5 weg vanuit huis, dat is het verschil. Een uurtje eerder beginnen en hoef helemaal geen vrij te nemen van werk. Met de trein zou ik een halve dag moeten opnemen.

[Groningerkoek]

Ik zie waar wij verschillen, bij mij is een halve dag rond de 12 uurtjes, bij jou de helft van de wakkere uurtjes.

[The Third Man]

Tegelijkertijd zijn verbindingen als de NightJet naar Wenen ook al maanden volgeboekt, dus niet iedereen vereist jouw 19u in het vliegtuig en 21u in het centrum voorbeeld. Mijn eigen tochtjes naar Berlijn en Zuid-Frankrijk waren ook relaxed met de trein, ja op zich wel lang onderweg maar ook zonder gedoe met bagage en rijen en al het 'gedoe' rondom vliegen. Berlijn was 's ochtends vertrekken, 6 uur gezellig in de trein en toen waren we er al, bij Zuid-Frankrijk hadden we expres een nacht in Parijs erbij genomen zodat we een leuke aanvulling op de vakantie hadden. Ik vond het eerlijk gezegd leuker dan 'gewoon' het vliegtuig linea recta nemen.

Ik denk dat je in een utopie leeft als je denkt dat de trein het vliegverkeer kan vervangen.

...

Ik denk dat het realistischer is om te kijken naar elektrische/waterstof vliegtuigen.

Ik denk dat er wel degelijk opties zijn om en/en te doen en we ons niet moeten beperken in of/of discussies. Elektrisch vliegen heeft zeker potentie, en kan goed functioneren naast meer en betere treinverbindingen. Een passendere stelling zou dus zijn om van dat fossiele vliegverkeer af te komen.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 23 juli 2024 17:00]

[roffeltjes]

bij Zuid-Frankrijk hadden we expres een nacht in Parijs erbij genomen zodat we een leuke aanvulling op de vakantie hadden. Ik vond het eerlijk gezegd leuker dan 'gewoon' het vliegtuig linea recta nemen.

Ik ga vaak naar Frankrijk en ik herken deze "guilty pleasure". Meestal plak ik er heen of terug een dag Parijs aan vast. Maar dat tikt natuurlijk wel aan en verlengt de reistijd enorm, dus is een nadeel

Aan de andere kant heb ik een bloedhekel aan meer dan twee uur in een autostoel zitten en vlieg ik principieel niet.

[Pixal]

"80% van de vliegbewegingen Europees." Dat is niet raar als je je beseft dat het hele verdienmodel van KLM bestaat uit, met kleine vliegtuigjes ophalen van Europeanen om ze op Schiphol te laten overstappen op een grotere intercontinentale vluchten. Grofweg de helft van alle vliegbewegingen op Schiphol is van KLM en gemiddeld zit een KLM vliegtuig voor 67% vol met buitenlandse overstappers. En dan komen ze ook weer terug.

[magnifor]

Uit hetzelfde rapport zijn 30% van de passagiers in de maand april intercontinentaal en 70% Europees.

[Autisme_tech]

Alleen is het spoor in veel gevallen daar niet op aangepast, denk aan te krappe bochten bijvoorbeeld. Je wilt toch ook niet dat iedere trein van de rails afvliegt in de vele bochten die we hier hebben liggen op ons kleine traject en dan het bijkomende geluidsoverlast dat je krijgt en zeker in een dicht bevolkt land als Nederland is dat toch een dingetje

[Anoniem: 24916]

Net als altijd, je moet ergens beginnen met iets dat nog niet bestaat/in gebruik is!
Voordelen van deze nieuwe manier, enorm snel (tot 1000km/h) met veel minder weerstand en dus goedkoper reizen.
Uiteindelijk ALS dit OOIT eens komt, dan zijn ze tegen die tijd blij dat ze dit wel degelijk nu doorgezet hebben en niet in iets ouds zijn blijven investeren...

[Bulkzooi]

Gewone snelle treinen kunnen ook al heel snel, tot 500km/uur. Als men daar nou eens mee doorpakt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/China_Railway_High-speed

In Europa wordt echt niets/nauwelijks in treinen geïnvesteerd o.a. vanwege de 'hyperloop' belofte maar dat gaat echt nog tientallen jaren duren en we moeten wel veel sneller van al dat vliegverkeer af.

Hyperloop is blijkbaar een ding voor de superrijken en de TU Delft; ik zelf heb nooit de meerwaarde tov magneet treinen, zoals die in Tokyo, gezien.

Nederland is vooral gebaat bij automatisch en uitstootvrij transport van goederen. De Duitse trein haalt al lang 350 - 370 km/h en die in Frankrijk, waar het vorige decennium aan gebouwd is, ook. De TVG-discussie die zich ontwikkeld als een slak.

Maar naar snelheden van boven de 400 km/h zou ik sowiezo niet streven, qua passagiers. Ik vraag me ook spontaan af hoeveel herten en everzwijnen er geraakt worden.

[Reactie gewijzigd door Bulkzooi op 23 juli 2024 17:00]

[xFeverr]

De Hyperloop gaat nooit wat worden. Nooit. Een Maglev-trein zonder buis is al schreeuwend duur en lastig. Als daar ook nog eens een buis overheen moet die de boel (bijna) vacuüm moet trekken, ben je zo godsgruwelijk veel geld en energie kwijt dat je voor dat geld heel veel andere spoorlijnen en daarmee mensen blij kunt maken. En niet compatibel met de bestaande infrastructuur.

En die pods is ook belachelijk. Dat werkt niet, want je hebt gewoon geen capaciteit. Zie je het al gebeuren op de schaal van Utrecht Centraal? Ik niet. Zelfs een klein station gaat al een uitdaging worden. Openbaar vervoer moet schaalbaar zijn. VEEL mensen in één keer verplaatsen op vaste routes. Pods passen daar niet in.

Het ergste is nog dat ze dit idee ook verheerlijken in het spoorwegmuseum. Dat was echt een doorn in het oog, want die moeten toch wel beter weten.

[YopY]

Een theorie is dat het hyperloop idee bedacht en gepromoot was om af te leiden van een hogesnelheidslijn in Californië, omdat dat natuurlijk afleid van auto's en autoverkoop: https://time.com/6203815/...laws-billionaire-visions/

[Alxndr]

Het enige idee wat nog dommer is dan dit is dat tunnelbedrijf van Musk, waar één voor één een auto doorheen kan, zo'n pod zullen toch in ieder geval net zoveel mensen in kunnen als in een bus?

Dat het spoorwegmuseum zulke ideeën verheerlijkt verbaast me niets, dat leidt lekker af. Spoorwegtechnologie, of in ieder geval de implementatie daarvaan staat al jaren ongeveer stil. Dat nieuwe communicatiesysteem zodat er meer treinen dichter op elkaar kunnen rijden? Snellere treinen die niet uit elkaar vallen? Om over administratieve problemen zoals betalen met je bankpas en het douane drama met de Eurostar nog maar te zwijgen.

[xFeverr]

De vegas loop bedoel je dan? Ja, dat is pas dom. Je moet je wel enorm opgelicht voelen als je dat nu ziet werken. Wie had dat gedacht van een autoverkoper?

Ik heb nog niet echt pods gezien met de capaciteit van een bus. Eerder een VW Transporter personenbus voor 8 personen. Dat is dus niks.

[Alxndr]

Ik had die tunnel onder LA in gedachten, wat gewoon zijn prive-weg om files te vermijden is.

Wat betreft pods, ik heb ze ook nog niet gezien, maar als ze niet op z'n minst de capaciteit van een bus hebben is het zelfs in theorie geen haalbaar concept?

Om miljarden terug te verdienen moeten er op z'n minst tientallen miljoenen passagiers zijn, als die per 8 tegelijk gaan heb je geen tijd/ruimte meer tussen de pods. Het lijkt me dat net als bij vliegtuigen de minimale afstand in kilometers uitgedrukt wordt als je 300 m/s gaat.

[Wolfos]

De Nederlandse spoorwegen komen niet eens in de buurt van de limieten van de huidige technologie. Ik vind het erg vreemd dat er geïnvesteerd word in dit soort moonshot projecten terwijl we nog zoveel verbeteringen kunnen behalen op bewezen manieren.

Waarom ligt er geen bullet train verbinding in Nederland? Gewoon kwestie van geld. Het probleem is niet dat treinen niet snel genoeg zijn, het is gewoon te duur om dat soort lijnen aan te leggen. Hyperloop maakt dat alleen maar erger want een vacuumbuis is duurder dan rails.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 23 juli 2024 17:00]

[xenn99]

Waarom ligt er geen bullet train verbinding in Nederland?

Omdat wij ons geld liever uitgeven aan het verwezenlijken van een onhaalbare droom dan het daadwerkelijk verbeteren van het openbaar vervoer
Als al het geld dat ze hebben gestopt in onderzoek naar de hyperloop was gebruikt voor bullet/maglev, dan had die er al kunnen liggen

Overigens ook echt beschamend dat Tweakers hier weer een artikel over schrijft.
Je zou denken dat ze op de redactie inmiddels ook wel beter zouden moeten weten.

[Ludewig]

Het probleem met de hyperloop is dat het een geavanceerde en minder flexibele trein is die alleen op grote afstanden werkt, maar dat de trein/hyperloop überhaupt niet zo'n goede oplossing is voor het reizen over lange afstanden.

De trein en hyperloop hebben hele dure infrastructuur, maar zijn relatief goedkoop en zuinig in gebruik. Dit is dus alleen rendabel wanneer het zeer intensief wordt gebruikt. Maar juist op lange afstanden wordt er relatief weinig gereisd. Er zijn veel minder mensen die van Rotterdam naar Parijs willen, dan van Rotterdam naar Den Haag.

Het is ook heel lastig om een efficient trein/hyperloopnetwerk te maken over langere afstanden. Je reist dan of heel ver om, of er moeten heel veel rails/loops worden gelegd, wat gigantisch duur is. En veel stations betekent minder ver omreizen, maar dat reizen over langere afstand veel langer duurt.

Daarom wint het vliegtuig het normaliter van de trein op langere afstanden en zal het vliegtuig het vrijwel altijd ook winnen van de hyperloop. Japan heeft nog de beste papieren omdat het land een langwerpig eiland is, wat ook de reden is dat de bullet trains daar aardig succesvol zijn. Ze kunnen hun treinen allemaal van noord naar zuid laten rijden en hebben daardoor een relatief goedkoop netwerk voor hoge snelheidstreinen, die toch veel mensen bedient.

En voor goederenvervoer over langere afstand is de reistijd meestal niet zo'n punt en is het vaak voordeliger (en erg zuinig) om schepen te gebruiken.

[Reactie gewijzigd door Ludewig op 23 juli 2024 17:00]

[EmbeddedPower]

Klopt, de kosten van de infrastructuur zijn bij dit soort dingen erg hoog.
Zoals ook al aangehaald in het artikel, en in de NYT.

Overigens is hier ook al eens een leuke docu over geweest,
https://www.vpro.nl/progr...obiliteit-van-morgen.html
met Carlo van de Weijer en Maarten Steinbuch, beide van de TU Eindhoven.

[Slux]

Alleen jammer van al die uitstoot van zo vliegtuig.

[batteries4ever]

Ik geloof ook niet in de Hyperloop, Maar je betoog gaat niet helemaal op: die trein van Amsterdam naar Parijs, kan b.v. ook stoppen in Rotterdam, Antwerpen, Brussel dat kost iets meer tijd, maar laat ook toe b.v. vanuit Rotterdam naar Brussel te reizen. Een goed hogesnelheidsnet in Europa kan een goede Backbone vormen van ons OV systeem.

[Groningerkoek]

Maar juist op lange afstanden wordt er relatief weinig gereisd. Er zijn veel minder mensen die van Rotterdam naar Parijs willen, dan van Rotterdam naar Den Haag.

Het is natuurlijk wel een logische verwachting dat meer mensen van Rotterdam naar Parijs willen als die reistijd wordt ingekort tot een uurtje. En dat is gelijk een probleem dat ik heb met hyperloops, ze worden gepresenteerd als iets groens.. maar in zijn totaliteit kan het best andersom zijn omdat het de vraag doet toenemen.

[PinusRigida]

Wat ik steeds conflicterend vind in dit hele Hyperloopverhaal.... overal lees en hoor je "het is een pipe-dream" het is een fantastisch idee maar finaal niet te verwezenlijken, te duur, te veel energie om buizen vacuum te houden, te veel variabelen, technisch zijn er zelfs dingen nog niet eens mógelijk, wat in geval van defecten, gevaar, ongevallen, brand, rampen, lokale aardverschuivingen of verzakkingen, hoe moeten reddingsteams capsules bereiken etc etc... dan nog gezwegen van de tot nu toe totaal ontbrekende infrastructuur dat allemaal 'from scratch' moet bedacht, ontwikkeld, gegraven, gebouwd moet worden....

Mijn buikgevoel zegt ook "pipe-dream" maar ja, wie ben ik... ik ben geen ingenieur en blijkbaar zijn er hele teams slimme koppen, gediplomeerde ingenieurs, die hier wél in geloven dus ik vind het steeds wat ongemakkelijk om vanuit mijn standpunt te zeggen "dit wordt niks, zal nooit gebeuren, te dit, te dat..."

[mjtdevries]

De mensen die er in geloven zijn niet de ingenieurs die wel eens grote vacuum kamers gemaakt hebben of hogesnelheids treinen hebben aangelegd.

Een hyperloop is in weze een maglev in een vacuum buis.
En iedereen zou dan moeten snappen dat een maglev zonder vacuum buis uiteraard goedkoper is dan een maglev met vacuum buis.
Maar als Musk uit zijn duim zuigt dat zijn hyperloop goedkoper is om aan te leggen dan een maglev, dan zijn er hele volksstammen die dat voor zoete koek aannemen en geen kritische vragen durven te stellen.

TU Delft doet dit niet omdat ze er in geloven. Ze doen dit omdat de marketing afdeling in de gaten heeft dat je hiermee de Universiteit in het nieuws krijgt. En daarmee dan leuke subsidies krijgt.

[PinusRigida]

aha, wel een belangrijke nuance idd. Sowieso speelt er meestal wel het ene of het andere mee. Internationale reclame voor een universiteit is idd. een niet onbelangrijk neveneffect.

Tuurlijk is het ook verre van het eerste megalomane project dat gedoemd was om te mislukken, érgens is er altijd wel iemand die erbij wint/won.

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 23 juli 2024 17:00]

[koelpasta]

TU Delft doet dit niet omdat ze er in geloven. Ze doen dit omdat de marketing afdeling in de gaten heeft dat je hiermee de Universiteit in het nieuws krijgt. En daarmee dan leuke subsidies krijgt.

Ik zou het niet raar vinden als ze het doen vanwege een of andere 'innovatie'-subsidie...

[Maurits van Baerle]

Het heeft weinig zin om het aan ingenieurs te vragen want de redenen waarom Hyperloop nooit zo succesvol zal worden als de Maglev of de Segway zijn niet technisch maar economisch van aard. Zelfs als je alle technische problemen oplost ben je maar 10% op weg.

De overige 90% kunnen ingenieurs je niet bij helpen, daar heb je economen voor nodig (hoe ontwikkel je een economisch model zodat een ritje niet 100 keer zo duur wordt als een ritje met de hogesnelheidslijn?), financiers (wie hoest de benodigde honderden miljarden op voor het eerste stedenpaar zolang er heel weinig zicht is op break-even draaien), politici (hoe voorkom je dat de vliegtuiglobby het volledig saboteert? Hoe krijg je mensen zover twee van de buizen door "hun achtertuin" te accepteren terwijl hun dichtstbijzijnde station om economische redenen vijfhonderd kilometer bij ze vandaan ligt ), psychologen (hoe krijg je mensen zover om de technologie te vertrouwen, op dag één maar ook na het onvermijdelijke eerste ongeluk?), terrorismedeskundigen (hoe zorg je dat een heel in het oog springend doelwit niet de focus van aanslagen wordt?).

Als de ingenieurs het werkend krijgen begint het echte werk pas echt. De Concorde heeft ook echt gevlogen en de ingenieurs hadden hun werk gedaan. Wat de exploitatie van de Concorde de das om deed was niet technologie maar economie, het was vrijwel niet rendabel te krijgen met maar zo'n honderd betalende passagiers per vlucht maar wel 25.000 liter brandstof per uur verbruiken.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 17:00]

[Ludewig]

Hoe krijg je mensen zover twee van de buizen door "hun achtertuin" te accepteren terwijl hun dichtstbijzijnde station om economische redenen vijfhonderd kilometer bij ze vandaan ligt )

Mensen kunnen gedwongen/onteigend worden. De grotere uitdaging is om de lokale en landelijke overheden mee te krijgen. Die willen alleen meedoen als ze zelf ook (voldoende) stations krijgen.

Ik denk bijvoorbeeld dat het geen toeval is dat de HSL zowel in Antwerpen als Brussel stopt. Daarmee hebben zowel de walen als de vlamingen een station.

[jhhest]

Er is niks mis mee om te zeggen dat je iets niet weet. En uiteraard staat het vrij om ergens je vraagtekens bij te zetten. Projecten als deze worden meestal gemaakt met overheidssteun. Anders zijn ze niet te realiseren. Dus helemaal niet verkeerd als je ergens vragen over hebt. Uiteindelijk betaald iedereen voor projecten als deze.

Beter als doodleuk maar van alles roepen, zonder enige fundering.

[PinusRigida]

Er is niks mis mee om te zeggen dat je iets niet weet. En uiteraard staat het vrij om ergens je vraagtekens bij te zetten. Projecten als deze worden meestal gemaakt met overheidssteun. Anders zijn ze niet te realiseren. Dus helemaal niet verkeerd als je ergens vragen over hebt. Uiteindelijk betaald iedereen voor projecten als deze.

Beter als doodleuk maar van alles roepen, zonder enige fundering.

Exact, trouwens je eerste woorden zijn iets ontzettend belangrijks en ik denk één van de redenen waarom zoveel dingen in de wereld mis lopen: "ik weet het niet" is nog steeds bijna een taboe om te zeggen, het wordt nog steeds gezien als een zwakte en het resultaat is dat er beslissingen genomen worden door mensen die ergens een functie of een positie krijgen maar geen, of te weinig kennis over iets hebben en dit niet willen inzien of zelfs niet in staat zijn om het in te zien (Dunning-Kruger)...

"iets niet weten" maar vooral, het kunnen toegeven en er daarom ook proberen geen oordeel over te vormen vind ik geen teken van zwakte maar van een gezond bewustzijn en een kans om bij te leren en ben blij te lezen dat er nog mensen zo over denken, alleen spijtig dat, hoe hoger je gaat in machts/autoriteitsposities, hoe moeilijker dit blijkbaar is.
Voorbeelden legio en heel vaak politiek van aard maar hier vooral off-topic dus ik stop maar met zeiken.

Terug over naar hyperloop: ik weet het idd. niet. maar ik vind het vaak tegenstrijdig omdat het me ook haast onverwezenlijk lijkt (het lijkt me i.i.g. pragmatischer om in het al bestaande sneltrein-netwerk te investeren)... maar ik moet mezelf er wel steeds aan herinneren dat ik dit ook alleen maar met mijn 'gewone mensen met een hogere middelbare technische opleiding'-bril kan bekijken en er voldoende mensen, slimmer dan ik, hier toch anders over denken.

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 23 juli 2024 17:00]

[Jdewit]

Die dingen werden in 1969 en in 1980 al getekend. Heb nog wel ergens een techniekboek uit 1980. Allemaal leuk en aardig, maar wordt geen realiteit. Onpraktisch en te duur. Daarom lijkt onze samenleving nog steeds op die uit 1970. En god man hoe voorspelde ze toen het jaar 2000. Zeer vermakelijk en we zijn nu nog eens 23 jaar verder. Als die voorspellingen waarheid waren geworden hadden we ons hele melkweg al gekoloniseerd.

[Leo33]

Dit dus, en als die miljarden nou eens aan de planeet en samenleving besteed werd in plaats van ruimtevaart hadden we al een stuk meer "toekomst beeld" uit de jaren 70 gerealiseerd.

[Blokker_1999]

Al die miljarden zouden een druppel op een hete plaat zijn geweest. De budgetten voor ruimtevaart zijn relatief beperkt te noemen in vergelijking met vele andere kostenposten zoals bijvoorbeeld "defensie". Daarbij komen er ook heel wat otnwikkelingen uit de ruimtevaart waar we als mensheid voordeel uit halen.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 23 juli 2024 17:00]

[Sissors]

En defensie is weer gerommel in de marge vergeleken met sociale zekerheid, gezondheid en onderwijs (iig in Nederland).

[Echt niet.]

Ik denk persoonlijk wel dat de praktische toepassingen die we aan de ruimtevaart te danken hebben wat tegenvallen vergeleken met de uitgaven, maar dat terzijde.

[SebasKolk]

Dankzij de ruimtereis hebben wij wel een hele hoop machines wat anders misschien veel later gemaakt zouden worden. Denk bijvoorbeeld aan de rookalarmen, CAT en MRI-machines, anti-kras lenzen, memory foam, satelliet navigatie.

Zo noem ik maar een aantal machines die dankzij de ruimtevaart ontwikkeld zijn. Ja al die miljarden stoppen om een paar mensen naar de maan te sturen is gek, kan ik begrijpen, maar dankzij de ruimtevaart hebben we nu een hoop technologie (als bijproducten voor de ruimtevaart) die ons leven makkelijker, beter en veiliger maakt als

[Ludewig]

Zowel CAT als MRI machines zijn zeker niet voor de ruimtevaart ontwikkeld, maar worden daar slechts gebruikt (en op heel veel andere plekken).

Als je gigantisch veel miljarden uitgeeft aan iets dat heel moeilijk is, zul je altijd zien dat er dingen ontwikkeld worden die daarbuiten ook nuttig zijn, maar dat betekent niet dat dit een goede investering was. Ik heb nog nooit een lijst met uitvindingen door de ruimtevaart gezien waar ik echt van onder de indruk was, afgezet tegen de uitgaven.

Je had het geld ook direct uit kunnen geven aan wetenschappelijk onderzoek, specifiek voor bijvoorbeeld medische technologie, of juist fundamenteel onderzoek.

[SebasKolk]

Creatie van GPS/satalieten en de miniaturisatie van elektronica vind ik persoonlijk niet 'kleine' technologische ontwikkelingen.

Maar CAT als MRI machines heb ik nu ingezien dat die niet volledig ontwikkeld waren door de ruimtevaard, dank.
Maar ik nog steeds volledig achterstander van de ruimtevaard

[happysan]

De netto opbrengst uit ruimtevaart is zoveel groter dan alle kosten die er ooit in zijn gegaan. De technieken die ontwikkeld zijn, de materialen en de inzichten zijn zo gigantisch veel waard voor de mensheid.

[CivLord]

Die miljarden worden niet ergens in een diep gat gestort met een paar meter beton er op. Die miljarden worden geïnvesteerd om studenten en veelal jonge ingenieurs en technici out-of-the-box te laten denken. Daarbij leren ze eigenschappen die onontbeerlijk zijn voor het oplossen van andere problemen.

[SuperDre]

Nee, er moet juist nog veel meer besteed worden aan ruimtevaart, want dat is de toekomst van het overleven van de mensheid. En ruimtevaart is ook juist nodig voor onze eigen planeet en samenleving. Bij ruimtevaart hoort oa ook onderzoek in overleven in barre omstandigheden, en dat is toch wel heel erg belangrijk voor leven op deze planeet, want ondanks dat wij dan wel proberen de oorzaak van klimaatveranderingen die veroorzaakt zijn door de mens op te lossen, heb je ook nog de natuur zelf die ook verantwoordelijk is voor een hoop klimaatveranderingen (immers waren er al uitzonderlijk extreme klimaten op deze planeet voordat de mens bestond).

[The Bula King]

Ik denk niet dat ruimtevaart de mensheid kan redden.
Ruimtevaart zal meer en meer door autonome machines gedaan worden.

[SuperDre]

En hoe denk je dat we uiteindelijk van deze planeet moeten vertrekken? Hopen dat er buitenaardse wezens ons komen redden? En kom niet met 'dan is de mensheid maar gedoemd' want dan kun je net zo goed meteen maar opgeven.
Juist zaken als SpaceX Starship is ruimtevaart die verre voor autonome machines bedoeld is. Dat zijn juist de Ford T's om ons de melkweg op de te brengen, waarna grotere en betere voertuigen gebouwd zullen worden, uiteindelijk voertuigen zoals we zien in series als Star Trek, en mogelijk dus ook steden in de ruimte zoals in de Elysium film (en vele andere sci-fi films).
Naast zoals ik al aangaf, onderzoek in de ruimtevaart levert ook heel veel zaken op die hier op aarde gebruikt worden.

• Kunstmatige ledematen
• solar panelen
• de dustbuster
• Insuline pomp
• schok absorbeerders voor gebouwen
• Waterfiltratie
• Betere banden
• Draadloze headsets
• De cmos camera's (oa voor je telefoon)
• De computer muis
• Luchtfilters
• Infrarood thermometers
• CAT Scanners

En dat is maar een fractie wat ruimtevaart ons gebracht heeft. Zouden een hoop daarvan ook anders tot stand gekomen zijn? waarschijnlijk wel, maar door noodzaak voor ruimtevaart is het dus eerder tot iets gekomen.
En nu zijn ze dus ook bezig met onderzoeken naar voedselproductie in barre omstandigheden, of in een ruimteschip. Iets dat dus ook zeer bruikbaar is hier op onze planeet waar door klimaatveranderingen ook steeds lastiger wordt om voedsel op de 'ouderwetse' manier te verbouwen.

[obimk1]

Heel simpel: waar is de zuurstof?

En met deze snelheden snel afremmen en een krappe bocht maken onmogelijk. (G krachten)

En hoe hou je over lange afstanden een vacuüm in stand?

Een vacuüm vasthouden kost veel energie, en daarin moet niks in fout gaan.

We hebben een werkend concept, TREIN. (sinds 1839)

Eerste patenten, al voor 1900, als dit "zo goed zou werken" dan hadden al een paar werkende versies bestaan.

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 23 juli 2024 17:00]

[arnem_]

Hoewel er flink wat uitdagingen zijn, is het hier genoemde lijstje toch niet maatgevend denk ik.

• Vliegtuigen halen ook geen zuurstof van buiten, gaat al jaren prima
• Omdat je geen tractie- en slipproblemen hebt, kun je met een magneetsysteem zeer snel accelereren en vertragen.
• Met vacuüm wordt helemaal geen vacuüm bedoeld maar een zeer lage luchtdruk. Dat is lastig te behouden maar ook weer niet onmogelijk. Volgens mijn zijn alle persleidingen en gasleiding, in principe ook vrijwel luchtdicht. Gasbuizen hebben soms ook een hele grote diameter en op een uitzondering na, gaat dat heel prima.
• Uiteraard zijn bochten en 'wissels' een probleem, maar daar staat tegenover dat de pods een veel lager gewicht hebben dan bijvoorbeeld een trein. Er is daardoor weinig frictie (geen contact met draagsysteem) en in combinatie met het lage gewicht, zijn er veel minder dynamische problemen dan bij de aanleg van een trein. Een hogesnelheidslijn door een veengebied leggen is echt een stuk ingewikkelder en kostbaarder.

Omdat je toch met magneten werkt, kan er misschien zelfs wel een dynamische zeeg aangebracht worden. Hierdoor kan je met veel minder opleggingen, een stuk grotere overspanningen maken. De zakking van je systeem kan je met magneten compenseren!

[Reactie gewijzigd door arnem_ op 23 juli 2024 17:00]

[Phoenix_X]

Vliegtuigen halen wel degelijk zuurstof van buiten... Gelukkig maar want inderdaad is het een struikelblok waar je bij de hyperloop veel te weinig van hoort.
In een vliegtuig wordt lucht uit de koude compressor van de motor (niet het deel waar ontbranding is) afgetapt. Omdat de compressor het samengeperst heeft, is de hoeveelheid zuurstof weer voldoende. Het is tegelijk ook nog eens warm door de compressor dus je hebt meteen conditioned lucht.

[Keypunchie]

Vliegtuigen halen ook geen zuurstof van buiten, gaat al jaren prima

Citation needed. Zowel voor de motoren als voor de cabine wordt zuurstof van buiten gehaald.

Bvb: https://www.sciencefocus....-recycled-air-in-a-plane/

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 23 juli 2024 17:00]

[obimk1]

Vliegtuig IS GEEN hyperloop, werkt heel anders en beneden een bepaalde hoogte heb je geen extra zuurstof nodig.

Waardoor en hoe je snel accelereert en vertraagt maakt niet uit (vaak 3e orde verschijnsel), G krachten treden altijd op (bij zeer hoge versnelling noemt men dat verschijnsel => 4e orde ruk)

Anders kijk je bij F1 coureurs en gevecht piloten training.

Sorry voor dit, maar waarom wordt bovenstaand commentaar opgewaardeerd waarin een aantal dingen instaan die niet correct zijn?

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 23 juli 2024 17:00]

[oNNoZeLe]

ik heb wat reacties doorgelezen en wat ik grappig vind is dat niemand echt ontkracht dat het principe niet klopt..

Verder lees ik veel over: commercieel niet rendabel, opmerkingen over de trein, 2de of 3de graads randzaken die het onmogelijk zouden maken, geen zuurstof.

Verder zie ik vooral reacties vanuit onze NL optiek en mis ik de reacties die over de grenzen heen gaan, over mensen die groot kunnen denken. (misschien moet ik meer reacties lezen?)
Een dedicated traject van oost naar west amerika alleen al voor goederen is veel waard bijvoorbeeld ~4.000 km..

[obimk1]

Geen zuurstof => lees mijn 1e reactie maar door.


Letterlijk gezegd: "Hoe haal je adem in een vacuüm?"

"Men" las daar over heen, en begon over vliegtuigen..

[oNNoZeLe]

voor vracht niet belangrijk -> stap 1?

Het op "vaccuum" houden, die techniek passen ze toe in het LHC alleen zou een hyperloop echt nooit dat niveau nodig hebben. Dit ding heeft een lengte van 27 kilometer.

Zuurstof -> gewoon kwestie van bestaande beademingssystemen verder door ontwikkelen.. duikers doen het, astronauten doen het dus het _kan_ wel.

Nogmaals, allemaal legitieme dingen die opgelost moeten worden, maar het reizen in < 1 atmosfeer kost minder energie dan bij 1 of meer..

[obimk1]

Hey Onnozele (je naam is zeer toepasselijk)

LHC is een heel andere apparaat met een andere functie.

Je kunt niet ademen in een vacuüm.

Als je wilt ademen in een hyperloop moet je zuurstof meenemen Installatie van ademhaling apparaten op een grondvoertuig, niet eens een duikboot.Dat neemt extra ruimte in en maakt het voertuig extra complex Snap je de slechte logica hiervan niet?

Sorry voor dit, ik wordt moe van mensen die specifieke toepassingen van andere technologieën zoeken om de werking van hyperloop te verklaren.

[oNNoZeLe]

bedankt voor het compliment..

Ik word (met een D) moe van mensen die denken dat iedereen maar alles moeten weten en begrijpen. Dat klinkt misschien onnozel maar ik ben niet beroerd om te leren.

Daarnaast begrijp ik die mensen niet die 100.000 dingen kunnen verzinnen waarom iets niet zou kunnen functioneren. Soortgelijke discussie moet ik bijvoorbeeld ook met mensen voeren over het elektrisch rijden.

De gasten die al jaren rond de aarde vliegen in het ISS ademen in een 'vacuüm', eens?
Ben je het met mij eens dat veel vrachtvervoer in een vacuüm geen zuurstof nodig heeft, eens?
Ben je het met mij eens dat het vacuüm in LHC complexer is dat vacuüm in een 'hyperloop'?

[obimk1]

Vracht prima dat het vacuüm gaat, maar de hyperloop was bedoeld voor mensen. Wetenschappers hebben eigen zuurstof installaties aanboord van het ISS. Nogmaals, je kunt NIET ademen in een vacuüm en buiten het ISS is er een vacuüm. Waarom denk je dat astronauten een drukpak hebben met eigen zuurstof. Als je in het vacuüm komt zonder pak, ben je binnen paar seconden dood, bevroren, uit elkaar gebarst lichaam, en je bloed gaat eerst "koken".

[oNNoZeLe]

Bedankt, we zijn het op veel onderdelen eens met elkaar!

[Seth_Chaos]

Dat riepen ze over werkelijk elk vervoersmiddel ooit uitgevonden. Gelukkig zijn ze nooit getopt met het ontwikkelen van die voertuigen.

[obimk1]

Eerste patenten voor 1900, nog nooit iets gebouwd in de afgelopen 100 jaar.(hint?)

Deze video geeft goede uitleg waarom dit een waanidee is en nooit zal werken.

https://www.youtube.com/watch?v=CQJgFh_e01g

[SnoeiKoei]

Voor 1900 waren er geen kunststoffen en composieten en computers, halfgeleider- en accutechniek stond in de kinderschoenen en de kennis van allerlei legeringen was nogal basaal. Los van het feit dat de noodzaak van een goed alternatief voor vliegen ontbrak. "Voor 1900 deed men het niet dus nu is het gedoemd te mislukken" is een enorme drogredenering.

[obimk1]

Nieuwe materialen wil niet zeggen dat dit werkt.

En heb voor bedrijf gewerkt dat door werkende wetenschap machines verkoopt van €160 miljoen.

Het kost KLOTE veel energie om een vacuüm in stand te houden over lange afstanden.

En hoe adem je in een vacuüm?

Dat hebben we nog steeds niet opgelost, en een ongeluk in vacuüm overleef je niet.

En dit kan er fout gaan met een vacuüm:

https://www.youtube.com/watch?v=VS6IckF1CM0

Have fun omdit te overleven.

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 23 juli 2024 17:00]

[SuperDre]

Nouja, een ongeluk met een vliegtuig op grote hoogte overleef je ook niet, naast dat je daar ook niet kunt ademen. en toch vliegen miljonenen mensen wekelijks. En Hyperloop helemaal geen volledig vaccum is.

[obimk1]

Ongeluk in vacuüm overleef je ook niet, en gezien elke dag meer dan 40000 vluchten is vliegen een van de veiligste transportvormen geworden.

[SuperDre]

Maar het is geen volledig vacuum.

[obimk1]

Ook een niet volledig vacuüm kost tijd en veel energie. Er zijn machines van €160 miljoen met een diep vacuüm, als er na onderhoud atmosferische druk is in dat onderdeel, omdat diep vacuüm betrouwbaar te bereiken kost tijd en veel energie. Deze diep vacuüm ruimte is iets groter dan een basketbal. Stel je eens voor op een hyperloop, groter en veel langer, omdat vacuüm te bereiken kost al veer energie dan het voortbewegen van de hyperloop. Een vacuüm kun je niet zomaar aan of uit zetten.

[SnoeiKoei]

Ja die filmpjes ken ik wel. Zo'n tank is niet geconstrueerd om grote onderdrukken te weerstaan. Er kan ook een heleboel misgaan met 10km boven het aardoppervlak reizen maar toch doen dagelijks miljoenen mensen het en we vinden vliegen heel normaal. Filmpjes tonen van een baksteen die van 10km hoogte naar beneden valt bewijst niet dat vliegen gevaarlijk is. Wie zegt trouwens dat je moet ademen in vacuüm? De uitdaging is zorgen dat dat niet hoeft.

[obimk1]

En hoe zwaar moet die tank dan zijn?

Met die tank kon je olie vervoeren.

Zorg dan ook voor dat je zware kranen hebt die veel kunnen tillen.

Vliegen doen we al honderd jaar en is een van de veiligste vormen van transport geworden.

Dit is een vacuümkamer die verstevigd is. Als. je dit met hyperloop buis wilt doen dan wordt die buis erg zwaar en lastig hanteerbaar.

https://www.nasa.gov/mult...y/image_feature_1281.html

[Seth_Chaos]

Zoals ik al zei. Dit soort clowns die verkondigen dat niets kan, zijn er al sinds het begin van de wetenschap. En als we ons daar door hadden laten leiden, hadden we heel heel heeeeel veel technologische ontwikkelingen nooit doorgemaakt. Gelukkig gebeurd dat niet. En daar door kunnen wetenschappers uitvinders en dromers ieder jaar weer ongeloofelijk mooie nieuwe technologische ontwikkelingen creeren waar wij van kunnen genieten. En kunnen die clowns lekker bezig blijven met waar zij goed in zijn. Youtube rotzooi maken voor de massa.

[Reactie gewijzigd door Seth_Chaos op 23 juli 2024 17:00]

[SuperDre]

Nee, maar het principe van vervoer via vacuumbuizen is wel in de afgelopen 100 jaar veelvuldig gebruikt, alleen niet op zo'n grote schaal als hyperloop.
Een andere reden kan ook zijn dat het nog nooit op grote schaal gebruikt/gebouwd is is omdat de technologie gewoon nog niet zo ver was. Bedoel, principe van een fusion reactor is ook al lang bedacht, maar de technologie was nog niet zo ver dat we die ook daadwerkelijk praktisch konden bouwen, maar ondertussen komen we wel heel erg dichtbij en het zal zeker gaan gebeuren.

[obimk1]

Heb je een voorbeeld?

En nee geen "buizenpost"

[SuperDre]

Nouja, buizenpost is wel degelijk een voorbeeld.

[obimk1]

Er worden geen mensen mee vervoerd, veel kleiner, maximaal een paar honderd meter lang en niet kilometers lang.

[Seth_Chaos]

Dat is toch precies wat Adam Something met ieder Youtube filmpje doet. De gene die aan technologische ontwikkelingen werken belachelijk maken. Dat is letterlijk waar hij zijn brood mee verdiend. Naar mijn mening is dat gewoon een clown.

[Reactie gewijzigd door Seth_Chaos op 23 juli 2024 17:00]

[obimk1]

Wetenschapper maakt de hyperloop ook belachelijk, en heeft meerdere video's met goede onderbouwing.

En clown of niet, hyperloop blijft een slecht idee.

Hoe krijg je bv voor elkaar om voor €2 / km buis een vacuüm te maken

Diep vacuüm is niet goedkoop.

[Seth_Chaos]

Iets vacuum trekken is juist erg goedkoop te behalen. We hebben al ruim 200 jaar ervaring met pneumatische buizen. En ook de materiaal kosten vallen verhoudingsgewijs mee. In verhouding tot treinen is de aanleg erg duur. Maar het is dan ook initieel geen vervanging voor de trein. Er zijn zat technologische hindernissen om te overkomen. Maar niets waar op papier niet al oplossingen voor zijn.

[oNNoZeLe]

Wat bedoelde je daarnet dan? Je reageerde over mijn gebruikersnaam, toch?

#feit

[asset185]

De Eerste trein in Groot Brittanie was nog eerder. In 1825 Stockton and Darlington Railway. In 1830 werd de eerste spoorlijn tussen Liverpool en Manchester geopend. Daarna ging het heel snel met de ontwikkeling van spoorwegen. Het is een interessante geschiedenis van innovatie maar ook vooral lef om nieuwe concepten ook daadwerkelijk te gaan bouwen.

[obimk1]

Bedankt, jaartallen had ik niet scherp (ergens in de 18e Eeuw), maar het punt dat ik wil maken, treinen zijn meer verfijnd en sneller geworden, en een vacuüm trein was ook een concept uit de 19e Eeuw.

[asset185]

1825 en1830 is 19ee eeuw.
Er zijn meerdere concepten van hyperloop. Veel systemen lijken erg op buizenpost. Een concept dat ook al in de 19e eeuw effectief werd gebruikt voor wat de naam al suggereert. Het transport van post. Tegenwoordig wordt dit ook nog gebruikt in bijvoorbeeld grote ziekenhuizen.

[obimk1]

Buizenpost geen hyperloop. Weet je wat ook veel op elkaar lijkt?

Vogels en vissen.

[SirLenncelot]

In de 15e eeuw tekende DaVinci een concept van een helicopter. Het zou nog 400 jaar duren voor de eerste vlucht. Amper nog eens 100 jaar later is vliegen voor de gewone man die een week wil bakken in de zon.

Misschien is het niet deze exacte innovatie maar de tijd en energie die hierin gestoken wordt is zeker niet verloren.

[Sograd]

Ik denk niet dat je naar de uitvindingen van DaVinci moet kijken. Misschien moet u eens na het DaVinci museum in Vinci gaan. De uitvindingen van DaVinci werken niet.

[Jdewit]

Mischien hebben zijn schetsen wel invloed gehad op de moderne luchtvaart. Ergens moetrn de ideeen zijn ontstaan voor de helikopter. Kwam niet out of the blue. Misschien waren het meerdere omstandigheden en was een van de eerste engineers wel een davinci liefhebber. Maar zonder de kennis van de vele jaren gepruts met vliegtuigen was de heli ook nooit werkelijkheid geworden. Maar bepaalde asprcten van de helikopter worden al eeuwen begrepen. Een windmodel lijkt er al enigzins op.

[svenk91]

Zo'n 1000-2000 jaar (1000 jaar is zeker bevestigd, van oudere vindingen is het een vermoeden) voor DaVinci was er al werkend helicopter speelgoed dat beter werkte dan de ontwerpen van DaVinci. Dat oude speelgoed ontwerp vormde ook een grote inspiratie voor George Cayley, een van de grondleggers van de modern luchtvaart. En hoewel dat speelgoed uit China komt oorspronkelijk (tenminste, daar zijn de oudste vondsten), is het terug te zien in schilderijen uit de Renaissance, grote kans dat DaVinci zulk speelgoed probeerde te kopiëren en het hem niet is gelukt.

DaVinci heeft veel knappe dingen gedaan, maar zijn 'helicopter' is er daar niet een van.

[Jdewit]

Zover heb ik me er nooit in verdiept, maar idd ideeen komen zelden zomaar aanwaaien en zijn ook zelden maar van 1 hand. Het blijft fascinerend om zo een Chinook over de Oirschotse Hei te zien vliegen of over de maas heen zien vliegen bij hedel. En dan te bedenken dat ze bijna 70 jaar oud zijn.

[Mirved]

Hij zegt ook concept, hij zegt niet dat DaVinci een werkend prototype heeft uitgevonden.

[asset185]

Het ruimteschip zoals Jules Verne beschreef in zijn boek "De reis naar de maan" werkte ook niet. En het Star Ship the Enterprise uit Star Trek werkt ook niet. En we weten niet of er ooit iets dergelijks zal bestaan. Het is meestal zo dat Science Fiction niet helemaal overeenkomt met de realiteit.

[Reactie gewijzigd door asset185 op 23 juli 2024 17:00]

[Blokker_1999]

Het concept op zich is vele ouder. Reeds in de 19de eeuw, enkele decennia na de uitvinding van de trein kwam dit concept al boven water en droomde men van buizen die Europa met Azie zou verbinden.

Een belangrijk verschil tussen toen en nu is dat we vandaag wel de kennis en technologie hebben om het te realiseren. Maar dat wil niet zeggen dat je het snel snel in elkaar zet. Bedenk even dat Japan al sinds de jaren '60 onderzoek doet naar MagLev treinen en dat het eerste commerciele traject binnen enkele jaren eindelijk zal opengaan. 70 jaar om van de start van RnD naar een commercieel product te gaan.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 23 juli 2024 17:00]

[jpsch]

Hebben we werkelijk de kennis en de techniek om een vaccuumbuis van honderden kilometers te maken?

[Jdewit]

Nee hebben we niet. Maar de mens durft vaak zijn eigen beperkingen niet te erkennen. Zou veel leed kunnen besparen.

[Ortep]

Hebben we wel.
We leggen ook honderden kilometers hogedruk pijpleidingen aan. Die hebben veel meer druk verschil dan die miezerige 1 atmosfeer voor een vacuüm buis. En in een buis is druk van buiten naar binnen beter op te vangen dan binnen naar buiten.

[mjtdevries]

Met dat antwoord geef je aan dat je geen flauw idee hebt waar je het over hebt. En daardoor denk je ten onrechte dat we die techniek hebben.

Als je een fietsband een beetje stevig op pompt ga je al snel naar 2 tot 4 bar
Jouw redenatie is dat het net zo makkelijk is om een vacuüm buis te maken als om een fietsband te maken en op druk te houden, omdat je denkt dat je die druk verschillen mag vergelijken.
Het mag voor iedereen zonneklaar zijn dat dat gigantische onzin is.

[wiewatwaar]

Hyperloop heeft geen 1mBar of lager nodig, dat zou inderdaad een kostbare zaak worden. Na 35 jaar in de vacuümtechniek durf ik wel te beweren dat het gewoon 1 Bar verschil is en daar is niets ingewikkelds aan. Vacuümovens met verschillende kamers van vele meters doorsnede, geautomatiseerde sluizen, het is er allemaal al jaren en draait betrouwbaar.

[Peenutzz]

Draait misschien betrouwbaar, maar als zo'n oven al enkele bijna continu draaiende pompen van een paar duizend kW per stuk nodig heeft (de vacuumovens waar ik mee in aanraking kom sowieso, ongeveer 1 bij 1 bij 20 meter), om dat vacuum te behouden, gaat dat met duizenden kilometers aan tunnel van 4 keer die diameter toch echt wel het tien- of zelfs honderdduizendvoudige of nog meer worden. Dat gaat veel te kostbaar worden en dan hebben we het nog niet eens over onderhoud gehad.

[wiewatwaar]

Mijn grootste oven van Ø3m x 3m heeft toch maar een paar minuten nodige om die ca. 5mBar te bereiken met een eenvoudige pomp met ca 12kW motor. Instandhouden zonder opwarmen is al helemaal simpel als je systeem dicht is. Lekwaarde ca. 10-3mBarl/sec.

[Peenutzz]

Op zo'n kleine schaal is de luchtdichtheid nog te overzien, een hyperloop gaat gegarandeerd niet 100% luchtdicht zijn. Er zitten zoveel haken en ogen aan het hyperloopverhaal dat het onhaalbaar is.

[mjtdevries]

Laat 1mBar nou juist het getal zijn dat genoemd word voor Hyperloop.
En zoals je zelf al aangeeft, dan word het een totaal andere zaak.

[wiewatwaar]

Rond de 1mBar dus, probleemloos vol te houden met een eenvoudige vacuümpomp. Die grens is logisch want daar ligt ook de dampspanning van water, nogal een horde om te nemen. Een beter vacuüm zou voor je weerstand ook weinig brengen, sterker nog, tussen de 1 en 10mBar levert al 99% verlaging van je luchtweerstand op.

[Mathijs Kok]

Met dat antwoord geef je aan dat je geen flauw idee hebt waar je het over hebt. En daardoor denk je ten onrechte dat we die techniek hebben.

Uhhh je weet dat alle nieuwe gas transport leidingen op 2500 PSI werken? En dat een pijp onder compressie houden vier maal zoveel wanddikte kost dan om een pijp op een lage druk te houden per PSI?

[mjtdevries]

Jouw redenatie is dus, dat omdat we transport leidingen kunnen maken voor zeer hoge druk, dat we dan automatisch ook transportleindingen kunnen maken voor bijna vacuum.
Zo zit de wereld niet in elkaar.

[Ortep]

Dat klopt helemaal. Je transporteert geen vacuum

[jpsch]

Toch stap ik nog even niet in.

https://www.youtube.com/watch?v=VS6IckF1CM0

[obimk1]

Nog een keer, deze pijpleidingen transporteren geen vacuüm. Hoge druk is het tegenovergestelde van vacuüm.

En dit kan er fout gaan met een vacuüm:

https://www.youtube.com/watch?v=VS6IckF1CM0

Have fun omdit te overleven.

[asset185]

Buizenpost werd in de 19e eeuw al toegepast.

[Danny]

sterker; het ontwerp is meer dan 100 jaar oud en is dus al meer dan 100 jaar 'vaporware'. Dit gaat er nooit komen, anders dan heel misschien een klein stukje proef, als gimmick ofzo. Meer niet.

[asset185]

Op het gebied van transport is er maar heel weinig vooruitgang geboekt sinds 1970. Op het gebied van communicatie des re meer.

[Biermeester]

Aan de ene kant snap ik de technische uitdaging. Het is leuk, leerzaam en uitdagend voor studenten, of het nu economisch rendabel is of niet. Maar dat laatste is ook waar ik me aan stoor aan de andere kant. Een enorme vacuümbuis is zo veel duurder, complexer en bovendien storingsgevoelig dan een simpele rails, en dat wordt veel te weinig meegenomen in de verhalen rond de Hyperloop.

[Blokker_1999]

Toen Musk het concept lanceerde werd het net gepresenteerd als een relatief goedkoop project om te realiseren. Je zou weinig land moeten onteigenen, een pod zou niet duur mogen zijn en buizen op zich zijn ook goedkoop.

Waar de beste man aan voorbij ging is dat vele technologie nog verfijnd moet worden om het bruikbaar te maken voor hyperloop, de benodigde energie om heel dat stelsel op zeer lage druk te houden is ook niet klein, maar bovenal, de capaciteit van 1 enkele buis is zeer beperkt. Jaren terug een berekening gezien van 1 van de bedrijven dat er toen aan werkte. Die kwamen, in het beste geval, aan ongeveer 1000 mensen per buis per uur. Of de hoeveelheid mensen die je in 1 enkele trein in het spitsuur kunt krijgen.

En dat laatste is wat mij betreft de nagel in de doodskist van Hyperloop. Je kan geen massatransport systeem bouwen dat een zeer beperkte capaciteit heeft. Dat wordt een duur systeem voor de elite.

[kiang]

Musk heeft al lang toegegeven dat hij de hele hyperloop hype enkel en alleen verzonnen heeft om projecten voor beter OV te dwarsbomen

In Californië liep de discussie over de aanleg van een HST lijn. Dat is een bedreiging voor musk zijn dure autos, want zelfs als die zelf reizen is in de file staan irritanter dan op een trein zitten.
En dus slingerde musk de belofte van de hyperloop de wereld in, wetende dat dit nooit kosteneffectief zou zijn, en dus waarschijnlijk nooit voorbij de experimentele fase zou komen.

Het heeft er wel voor gezorgd dat Californië nog altijd niet besloten heeft wat ze nu gaan aanleggen. Missie geslaagd voor musk: zelfs als die HST verbinding er toch nog komt heeft hij die minstens 10 jaar vertraagd, wat 10 jaar extra autoverkopen betekent.

[Reactie gewijzigd door kiang op 23 juli 2024 17:00]

[Wildfire]

Op YouTube heeft Thunderf00t diverse items gedaan over de Hyperloop. Ja, die gast is af en toe wel iets te negatief over alles maar hij heeft op veel punten wel gelijk - de Hyperloop is kansloos.

[Silent7]

T-foot is mij veeeeeeel te langdradig en repetatief, Adam Something, die weet dingen kort en met humor te brengen. https://www.youtube.com/watch?v=CQJgFh_e01g

[blorf]

Het is gewoon the obvious. Iedereen weet dat het niet echt iets voorstelt.
Na de spoorlijn met trein is het voordeel van doorontwikkelen naar een vacuum-tunnel geen logische verbetering. Even kort door de bocht: we willen de kosten van het aandrijven van een trein verbeteren door de frontale luchtweerstand weg te nemen, en dat vereist dan niet alleen meer een voertuig maar ook een heel lang gebouw?
Hoe wereldvreemd moet iemand zijn om dat serieus aan te voeren?

[fire-breath]

Een link naar een twitterbericht van iemand die:
1- niet musk is, en
2- niet de biograaf is
Hoe is dit bewijs?

(wellicht heb je gelijk, maar deze link zegt mij niet veel. Iedere jandokel kan iets op twitter zetten)

[kiang]

Het staat letterlijk in Musk zijn biografie, hier met een screenshot: https://twitter.com/parismarx/status/1167410460125097990

At the time, it seemed that Musk had dished out the Hyperloop proposal just to make the public and legislators rethink the high-speed train. He didn't actually intend to build the thing. It was more that he wanted to show people that more creative ideas were out there for things that might actually solve problems and push the state forward. With any luck, the high-speed rail would be cancelled. Musk said as much to me during a series of e-mails and phone calls leading up to the announcement.

[fire-breath]

Dank je voor de betere link.
Zoals ik de screenshots lees, staat er echter wat anders.
- musk heeft een hekel aan het nieuwe spoor omdat de trein te langzaam gaat
- musk de hyperloop heeft 'bedacht' omdat hij wilde laten zien dat er betere ideeën zijn dan die nieuwe trein.
- musk de hyperloop niet nu verder wil ontwikkelen omdat hij zijn focus op tesla en spacex wilde houden.

ik lees hier niet dat hij hiermee zijn teslaverkoop wilde stimuleren.
ook staat er 'at the time, it seemed'. Oftewel, geen feit maar een verwachting.

PS: ter context om te voorkomen dat ik als muskfan gezien ga worden, ik heb een behoorlijke hekel aan musk en zijn maniertjes. Hij is soms net een klein kind met veel macht

[rescover]

Is de beste referentie die je hierover vinden kan een Twitter post van een onbekende, onsuccesvolle, technologiekritische auteur die beweert dat Musk dit ooit gezegd zou hebben tegen zijn biograaf?

[walteij]

is in de file staan irritanter dan op een trein zitten.

Dat is dan puur jouw mening. Ik sta persoonlijk 5 keer liever in mijn auto met mijn muziek aan, met mensen om me heen die ik ken (en niet meuren) in de file dan dat ik de trein pak, waar ik:
1) Van 06:00 tot 10:00 en van 15:30 tot 19:00 mag bidden tot de OV goden dat ik een zitplaats heb, zelfs in de 1e klas.
2) Tussen allerlei personages van twijfelachtig allooi zit, zowel qua karakters als lichaamsgeur.
3) Niet kan instappen op een plek waar ik ben, niet kan uitstappen op de plek waar ik moet zijn.
4) Als ik met 2 personen of meer ga, ben ik duurder uit qua kosten, en dat is inclusief parkeerkosten en afschrijving van de auto.
5) Ik qua totale reistijd, zelfs met files, in de spits van huis naar werk (of andersom) er langer over doe met het OV dan met de auto. Tenzij er iets geks gebeurd op de weg, maar die kans is bijna kleiner dan dat er een trein uitvalt, waardoor de OV reistijd weer langer wordt en de volgende trein nog voller zit.

[Reactie gewijzigd door walteij op 23 juli 2024 17:00]

[BHStar]

100% mee eens. Vaak is het zelfs in mijn eentje financieel voordeliger om met de auto te gaan (maar ik heb dan ook geen bijster dure auto).

De trein is voor mij een uitzondering die ik hooguit eens per jaar maak, als ik bijvoorbeeld in een andere stad wat ga drinken of ergens heen moet zoals de jaarbeurs, en dan stoor ik me er ook aan hoe weinig je krijgt voor het geld. Het is niet onmogelijk om het OV goed te doen, daar ze bijvoorbeeld het treinenstelsel in Japan een stuk beter hebben geregeld, echter vermoed ik dat dat een verre droom blijft in ons land.

[asset185]

Dat de trein in Nederland zo duur is dat is voornamelijk een politieke beslissing. In Duitsland ben je voor 49 euro per maand klaar en kun je overal heen met het openbaar vervoer.

[Neophyte808]

Totdat je in de kleine lettertjes gaat kijken en erachter komt dat het alleen geldt voor regionaal vervoer en niet voor intercities.

[fire-breath]

Erg jammer dat mensen deze gedachtengang aanhangen...

1) om 0600 heb jij soms geen zitplek in de 2e EN 1e klas? ik hoop dat je de tijden voor vermakelijk effect hebt opgerekt tot in het onrealisme?
Afhankelijk van het traject zal het op sommige momenten best druk zijn. maar ik herken jouw opmerking totaal niet. Ook niet wanneer ik in de Randstad reis.
mijn eigen ervaring is dat er altijd wel zitplekken zijn wanneer ik naar werk ga. (net als veel andere mensen, woon niet in de Randstad)

2- wat maakt karakter uit voor een treinreis? je hoeft geen dikke vrienden te worden met anderen. En de kans dat je mes tussen de ribben krijgt is nihil.
qua lichaamsgeur heb ik nog nooit meegemaakt dat het mij dusdanig irriteerde dat ik liever niet met de trein ging.

3- met het ov kom je nagenoeg overal met Max 5-10 minuten lopen of fietsen.
ik moet 10 minuten naar station fietsen en 10 minuten van station naar werk lopen. wellicht dat het voor een enkeling niet is weggelegd, maar de meerderheid zal hier geen probleem mee ondervinden.

4- in mijn opinie je enige steekhoudend argument. Alleen reizen is goedkoper met de trein. maar met twee of meer is al snel duurder. Helaas.

5- tja. Hier kan ik geen mening over vormen en zal je vast gelijk in hebben.
In mijn geval kan ik kiezen tussen:
40 minuten met ov
30 minuten met auto
Ondanks dat het ov langer duurt, ervaart ik het als luxe om de trein te pakken.
A- ik hoef niet op de weg te letten
B- ik kan lekker wat op tweakers posten ( ),
C--wat lezen
D- of gewoon nog even de oogjes toe doen. Heerlijk.
E- Daarnaast krijg ik extra beweging qua fiets en lopen. niet veel, maar het is wel 30 minuten per dag extra dan wanneer ik de auto pak.
F- ik een steentje bijdraag aan een leefbare aarde
In mijn ervaring staat er vaker file dan dat ik vertraging heb met de trein. dus tja .... ik moet altijd wel lachen wanneer bepaalde collega's lopen te miepen over de brandstof prijzen. Deze kunnen met het ov komen, maar vertikken het.

[Bor]

3- met het ov kom je nagenoeg overal met Max 5-10 minuten lopen of fietsen.

Binnen de randstad misschien waar maar daarbuiten vaak ronduit onrealistisch waarbij je vaak ook nog te maken hebt met lange wachttijden, niet ideaal aansluitende verbindingen etc.

[walteij]

Punten 2 en 3 zijn persoonlijke meningen, dus daar zullen we altijd van mening over verschillen.
Punt 1: Probeer het eens, de stoptrein Dordrecht - Rotterdam. De eerste trein rijdt om 06:00u en zit al in Zwijndrecht propvol, waarbij er bijna alleen nog maar staanplaatsen zijn (en zelfs dan is het soms proppen). 's Middags terug hetzelfde verhaal. Op Centraal is de trein al vol te noemen, op Blaak propvol.

Punt 5: Ik wil na mijn drukke dag werken even wat rust en kalmte om me heen. Als ik in de trein zit, heb ik die niet. In de auto wel. Filerijden is vervelend, maar je rijdt wel in je eigen 'veilige' cocon. Geen last van mensen die niet snappen dat een telefoon ook van speaker af kan staan, of een groepje dat iets te enthousiast met elkaar in discussie gaat. Als ik in de auto zit, kom ik meestal ontspannen thuis aan, als ik OV gebruik, kom ik meestal meer gespannen aan dan ik op het werk vertrok.

F: Daarom rij ik dus een EV

Over vertragingen met de trein. De stoptrein die ik eerder noemde heeft meerdere keren per week vertraging op dat traject, terwijl ik (als ik voor 7 uur in de auto zit) geen file heb. Ook de terugweg (tussen 15:00 en 16:00) regelmatig dat er een trein uitvalt of vertraging heeft, terwijl ik rond dat tijdstip nagenoeg geen files heb. Wat drukte bij het verlaten van de parkeergarage en de 200 meter daarna, maar verder is er prima te rijden (en de maximumsnelheid hoeft wat mij betreft niet altijd gehaald te worden, gewoon doorrijden is prima).

[kiang]

Maar zelfs als je absoluut 1000% autoverslaafd bent (uit voorkeur of omdat jowu route net niet optimaal is voor eht OV), dan wil je zo goed mogelijk OV: hoe beter het OV, hoe minder auto's op de weg en hoe minder files. 1 gevulde trein tussen Amsterdam en Den Haag bevat ongeveer 300 mensen per wagon, en de drukste verbindingen krijgen wel 8 wagons, dat zijn (laten we makkelijk rekenen) 2000 mensen. per trein die gaat. Reken zelf maar uit hoeveel auto's daarmee van de weg blijven waardoor jij minder lang in de file staat.

Zonder degelijk OV krijg je echter de hel die Amerika is: one more lane will fix it! Daar zit men helemaal vast in een systeem waar OV bijna niet meer kan worden aangelegd omdat de hele maatschappij al is ingericht op autogebruik.

[Mediokas]

Ja helemaal eens. En daar komt ook nog bij dat je in het OV ook enorm vaak met vertraging te maken hebt. En ik zit liever in een file, waarbij mijn navigatie me auomatisch alternatieve routes aanbiedt, dan in een trein waarvan je net te horen krijgt dat hij bij het eerstkomende nikszeggende stationnetje gaat stoppen en niet verder kan. Vervolgens moet je daar een half uur wachten totdat iemand je eindelijk komt vertellen dat je met een ramvolle bus naar een dorpje wordt gereden waar je nog nooit van gehoord hebt. Vanuit daar kan je dan met een stoptrein naar het station vanuit waar er een trein gaat (rennen om te halen of een uur wachten op de volgende) die wel aankomt op de plek waar je moet zijn. Dit alles in de stromende regen, waarbij iedereen naar natte hond ruikt. Of natuurlijk bij 30 graden waarbij iedereen naar zweet ruikt.

[Grunwold]

Toen Musk het concept lanceerde

Alleen is dit helemaal niet een concept van Musk. Laat staan zijn idee.
De musk verijdeling mag wel eens stoppen.

[kiang]

-edit- foute reply

[Reactie gewijzigd door kiang op 23 juli 2024 17:00]

[Coolstart]

Jaren terug een berekening gezien van 1 van de bedrijven dat er toen aan werkte. Die kwamen, in het beste geval, aan ongeveer 1000 mensen per buis per uur. Of de hoeveelheid mensen die je in 1 enkele trein in het spitsuur kunt krijgen.

Al die studies focussen op de huidige kleine 28man pods die één voor één door een buis gaan met 80s tussentijd = 1260 passagiers per uur.

Zodra je 2 of meerdere pods met elkaar verbind kan je eenvoudig de doorvoer vergroten als dat nodig is. (Spits) Je gaat de doorvoer en kostprijs van de huidige generatie treinen toch ook niet vergelijken op basis van 1 wagon met 1 treinbestuurder per wagon?

Het grote voordeel is snelheid en dat ze autonoom rijden in kleinere pods.

Snelheid en flexibiliteit komt duidelijk met een kost maar regulier treinverkeer en vliegverkeer (mensen/goederen) kost ook geld.

Voordelen/nadelen afwegen. Nu wordt een innovatief idee vaak afgeschoten door twijfelachtige ‘nadelen’.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 23 juli 2024 17:00]

[k995]

IK zie echt niet hoe dit concept ooit kan doorbreken. Het is ENORM duur voor weinig winst.
Immers voor korte afstanden maakt die snelheid weinig uit, daar heb je het probleem van capaciteit, voor middelange heb je hst en voor langere vliegtuigen.

Nergens steekt dit ergens bovenuit zelfs al negeer je de prijs die vele malen hoger is dan zelfs hst

[Tassadar32]

Je zegt het zelf al: langere afstand, dus vliegtuigen. Het grote voordeel van hyperloop is dat het elektrisch kan wat met vliegtuigen nog heel ver weg lijkt.

[k995]

voor grote afstanden is de hyperloop waanzinnig duur dat is absoluut niet doenbaar.

[svenk91]

Tsja, de infrastructuur maak je ook niet helemaal elektrisch. Enkel omdat iets op elektriciteit draait is het nog niet gelijk goed voor het milieu. Mogelijk is het verlies aan inefficiëntie met vliegen op op elektriciteit gestoelde 'net-zero' brandstoffen kleiner dan de benodigde infrastructuren voor hyperloops aanleggen en onderhouden.

En vliegen op elektriciteit (batterijen bedoel je gok ik?) is misschien ver weg, maar de hyperloop ook.

[hahaha2223]

Maar anders dan met de hyperloop hoef je voor elektrische (of op andere duurzame energiehouder) alleen het vliegtuig te veranderen en de luchthaven een beetje te updaten. Geen heel nieuw netwerk nodig.

[AlbertG80]

Als alle Europese landen eens samenwerken en investeren in een aparte hogesnelheidslijn dan zal dit een goede start zijn. Maar het samenwerken is het probleem.
Bijvoorbeeld in China en Japan zijn hogesnelheidslijnen erg effectief.

Als ik van Nagoya naar Tokyo reis duurt het 1h40 min en voor 60 euro omgerekend erg comfortabel.

[matty___]

De HSL in China lijdt anders behoorlijk verlies. Zeker op de lijnen die naar nergens gaan. Hoe dat in Japan is weet ik niet.

Maar goed zo een project hoeft alleen kosten dekkend te zijn, geldt wat bij betreft voor alle public transports

[panterarosso]

vergelijk, japanse trein, verontschuldigingen als meer dan minuut te laat, brief voor werkgever als meer dan 5 minuten te laat is

dit weekend, thalys 25 m vertraging ic brussel 30m vertraging (geen brief gekregen )

[JanVQ]

En die berg, komt die er ook nog eindelijk? Misschien kunnen ze daar die hyperloop dwars doorheen bouwen?

Ach ja, Nederland...

[jpsch]

Die hyperloop gaat toch ondergronds? Ligt dus onder het huidige maailveld en onder de berg.

[Tukkertje-RaH]

600 km pijpleiding gaat ondergronds? En we vonden <vul hier je favoriete project in> al freaking duur...

De Betuwelijn, de Noord-Zuidlijn, het project rondom de Zuidas, de sluizen bij IJmuiden. De Kanaaltunnel. Dat valt allemaal in het niets bij het ingraven van 600 km aan vacuümbuis. En de ondersteunende buizen ernaast natuurlijk - want 10 meter onder de grond vast komen te zitten in bijna vacuüm - dan hoop je dat er een mogelijkheid tot ontsnappen is.

[jpsch]

Alternatief is 600 km land opkopen/onteigenen. Ondergronds is de temperatuursinvloed in ieder geval lager dan zo'n metalen buis in de open lucht.

[Groningerkoek]

Ondergrond is vele malen duurder dan bovengronds.

[jpsch]

Daar hebben we toch de Boring company voor

Denk niet dat ik mee ga maken dat er een serieus hyperloop traject is van enige omvang.

[REDSD]

Hoewel de haalbaarheid van dit soort projecten altijd maar de vraag is, is alle kennis die opgedaan wordt misschien nog wel handig. Persoonlijk hoop ik nog op dat de trein van Tiel naar Arnhem een WC krijgt, maar ook dat lijkt een heel complex probleem te zijn