Delft Hyperloop toont ontwerp zwevende pod met motor aan boord

Het Delft Hyperloop-studententeam heeft op donderdagavond zijn Helios II-ontwerp onthuld. Het studententeam komt met een voertuig dat een nieuwe motor en koelingssysteem heeft. Daarnaast is de pod voor het eerst volledig zwevend.

Delft Hyperloop zegt dit jaar besloten te hebben een motor te bouwen aan boord van de pod in plaats van in het spoor. Deze 'nieuwe, energie-efficiënte magnetische motor' moet ervoor zorgen dat de constructie van de buis voor een hyperloop minder kostbaar moet worden.

Het team tekent aan dat dit wel betekent dat er 'enorm veel' hitte gegenereerd wordt aan boord van de pod. Om dit tegen te gaan, zeggen ze met een hittebatterij gekomen te zijn die van 'een type was' is gemaakt. Hierin kan 'alle hitte worden opgeslagen zonder dat de temperatuur toeneemt'. Vermoedelijk bedoelt Delft Hyperloop daarmee dat de temperatuur aan de binnenkant van de cabine niet toeneemt.

Tot slot kondigt het team aan dat dit ontwerp ook hun eerste is met een volledig zwevende pod. Dit moet het mogelijk maken om snelheden van 1000km/u te halen. Dat zorgt er volgens het team voor dat de pod in een half uur van Amsterdam naar Parijs zou kunnen reizen.

Het team van Delft Hyperloop wil zijn nieuwe ontwerp inzetten tijdens de European Hyperloop Week in het Schotse Edinburgh. De organisatie van dat evenement vermeldt nog geen datum waarop het plaats moet vinden. Vorig jaar won Delft Hyperloop tijdens dat evenement de Complete Pod Design Award en kreeg het van sponsor Eurotube een prijs voor innovatie.

Reacties (168)

[SeenD]

Eindelijk.
Dit gaat de kosten drukken. De tunnels gaan 1000en kilometers lang worden onder de grond of boven de grond. En als je daar de aandrijving in hebt, dan worden de buizen veel te duur. Je wilt de buizen voor 100en euro's per meter en niet tienduizenden.

Ik ben erg benieuwd hoe dit gaat presteren.

[joker1977]

Dit gaat helemaal nooit gebeuren.

Niemand wil dit soort buizen zichtbaar in het landschap. En niemand wil betalen voor de tunnel-kosten van dit soort buizen. Dan ga ik verder niet eens in op de absurde kosten van het maken van de buis, de moeilijkheden van het (laag-)vacuum houden van de buis, de vereiste energie, het gebrek aan veiligheid of het nut van met 1000 km/h naar Parijs te kunnen vanaf Amsterdam.

Elke keer hoor je weer even iets over de hyperloop, maar er is allang bekend dat je dit never nooit economisch haalbaar krijgt. Ondertussen worden er miljoenen verknapt aan dit soort afstudeer-projecten, maar een echte lange-afstand hyperloop gaat het niet opleveren.

Er is zoveel informatie op het internet en in vorige nieuwsberichten te vinden die duidelijk maken dat dit nooit van de grond zal komen.

[Craftop]

Toch eigenlijk te gek voor woorden dat we al dat (vracht)verkeer op alle snelwegen blijkbaar maar prima vinden , maar 'niemand wil dit soort buizen'... De techniek is er nog lang niet, maar dingen worden tegenwoordig te snel afgeschoten omdat het niet esthetisch is, zonder te kijken naar hoe de huidige oplossing er nu eigenlijk uitziet.

[Blokker_1999]

Hoeveel duizenden miljarden wil jij gaan investeren in deze oplossing om van de vrachtwagens op de snelwegen af te geraken? Want 1 van de grootste problemen van hyperloop is de capaciteit van 1 enkele buis. Die is bedroeven laag. Je zal misschien 20 of 30 vrachtwagens per uur van een bepaald traject kunnen halen. En daarmee begin je direct 1 van de problemen te zien.

We hebben al alternatieven voor het vervoer per weg. Het kan met de trein of per boot. En toch blijven vele bedrijven er voor kiezen om hun goederen in de file te zetten op onze snelwegen.

[Taipan]

Capaciteit kan juist extreem hoog zijn doordat je heel de buis vol kan proppen met voertuigen die centimeters achter elkaar rijden.

[Skajetolaf]

Hoe gaat een hyperloop precies een oplossing zijn voor het (vracht)verkeer op snelwegen? Vrachtwagens vervullen toch een veel flexibelere rol dan een vast spoor kan vervullen? De vergelijking zou meer zijn:
Toch eigenlijk te gek voor woorden dat we al die sporen/kanalen blijkbaar maar prima vinden, maar 'niemand wil dit soort buizen'. En daarvan kan ik toch vrij makkelijk zeggen dat ik inderdaad een stuk liever spoor en kanalen heb dan lelijke buizen. Ben het overigens ook eens dat we zouden moeten kijken naar een oplossing voor minder asfalt maar zie niet helemaal hoe de hyperloop daar de oplossing voor kan bieden in zowel flexibiliteit, capaciteit als haalbaarheid is de hyperloop nou niet echt een ster.

De haalbaarheid zit hem overigens ook vooral in die buizen het actieve vacuum wat bizar veel energie kost en het onderhoud wat daarbij hoort. Allemaal zaken die niet opgelost gaan worden door een motor aan boord.

[Verwijderd]

Hoe gaat een hyperloop precies een oplossing zijn voor het (vracht)verkeer op snelwegen?

Het lijkt erop dat sommige mensen denken dat je wel even tussen de 25 en 34 pallets kan wegproppen in een hyperloop zodat je een vrachtwagen op de parkeerplaats kunt laten staan en dat dan * het aantal vrachtwagens die je op de weg tegenkomt

Vrachtwagens vervullen toch een veel flexibelere rol dan een vast spoor kan vervullen? De vergelijking zou meer zijn:

Vrachtwagens leveren van deur tot deur, bij een hyperloop kan en zal dat niet gebeuren omdat je dan te maken gaat krijgen met problemen met het vacuüm die steeds onderbroken wordt. Daarom is het alleen een oplossing voor de langere afstanden.

[uiltje]

Geef mij het idee maar wat in Duitsland wordt getest Duitsland, met een soort trolley-bus systeem in combinatie met batterijen of een hybride motor voor het laatste stuk. Voor vrachtverkeer lijkt me een Hyperloop sowieso geen goed idee. Maar goed, we vervoeren ook heel wat met het vliegtuig, daarvoor zou een hyperloop misschien een goed idee zijn.

[koelpasta]

Toch eigenlijk te gek voor woorden dat we al dat (vracht)verkeer op alle snelwegen blijkbaar maar prima vinden , maar 'niemand wil dit soort buizen'...

Is helemaal neit gek. Het kost veel meer energie om vracht door maglev buizen te vervoeren dan met rollende wagens over een snelwegnet.

De techniek is er nog lang niet, maar dingen worden tegenwoordig te snel afgeschoten omdat het niet esthetisch is, zonder te kijken naar hoe de huidige oplossing er nu eigenlijk uitziet.

Het gaat helemaal niet om het esthetische. Het is in de basis al een onzinoplossing die vrijwel niks beter maakt. Behalve dat je voor veel geld snel in parijs kunt zijn. Maar dat lijkt me vooral een luxeprobleem.
Als het efficienter en/of goedkoper had geweest dan hadden we nu al dit soort buizensystemen gehad.

[Terracotta]

Vrachtverkeer heeft lang geen nood aan deze snelheden. Zij hebben nood aan meer trage rails, wat nu al niet gefinancierd geraakt met publiek geld.
De Privémarkt gaat de nodige infrastructuur nooit of te nimmer zelf financieren (good luck hen van de economische rentabiliteit hiervan te overtuigen: veel te langterm en voor het publieke domein zijn de economische kosten misschien ergens anders te halen buiten de ticketprijs, maar dat kan waarschijnlijk goedkoper ook bewerkstelligd worden).

Het originele concept van hyperloops (met luchtdruk zweef technologie) was nog ergens zinnig omdat het de infrastructuurkost relatief beperkte. Nu zijn het gewoon de klassieke vacuumtube maglev's die al meer dan een eeuw voorgesteld worden.

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 23 juli 2024 03:11]

[Seth_Chaos]

Roepen dat dit niet haalbaar is terwijl de onwikkeling en onderzoeken nog lopen slaat kant nog wal. één enkele hyperloop kan in potentie miljarden euro's aan transportkosten per jaar uitspraren. De transport sector en de rijksoverheid zullen dit maar wat graag bekostigen.

[joker1977]

Vooraf: "Raakt kant noch wal" of "Slaat nergens op". De contaminatie incl. spelfout komt me vreemd over: Als je beeldspraak denkt te moeten gebruiken, neem dan ook de moeite om het goed te doen.

Inhoudelijk: Ik kan dat prima roepen. Het gaat me niet eens om de technologische haalbaarheid, het gaat me om de volledige haalbaarheid incl. economisch voordeel.

Het is nl. in potentie enkel een vooruitgang in snelheid van transport. Er is niks revolutionairs aan het eindresultaat, goederen en/of poppetjes van A naar B verplaatsen. De voordelen van een snel transport zijn enkel substantieel over een lange afstand, niemand vindt het interessant dat je 15 sec. sneller bent over een reis van 5 minuten, tenslotte.

Zodra je het over een lange afstand hebt kan je prima gebruiken dat de aanlegkosten absurd hoog zullen zijn en de hele aanleg gehinderd zal worden door allerlei eigenaren en organisaties. En terecht, de gedachte van een stelsel van "buizen" kris-kras door het land doet me al duizelen. De kosten om het onder de grond te doen zijn idioot.

Als jij me een serieus business-model kan vertellen wat snel transport vereist tussen 2 plaatsen die minstens 500 km. uit elkaar liggen én daarmee "miljarden euro's aan transportkosten per jaar kan uitsparen" dan ben ik wel geïnteresseerd. Noem eens een paar ?

[Klaus_1250]

Je bent wel wat te stellig hierin. De kanaaltunnel was ook ooit ondenkbaar.

Het hyperloop concept lijkt alleen nuttig over grote afstanden, voor korte afstanden heb je niet snel een businesscase.

Maar er is ontzettend veel vraag naar transport over grote afstanden, zakelijk alsmede privé. Nu gaan we vooral met het vliegtuig, maar een hyperloop zou een prima alternatief ervoor zijn. Minder vervuiling, minder overlast en ongeveer even snel. Alleen is er een enorme investering vooraf nodig, vele malen hoger als bij een vliegtuig.

Maar die kosten zijn niet per sé "idoot". Hoog ja, maar er zijn genoeg rail projecten in de wereld die meer kosten als een Hyperloopt. Noord-Zuidlijn was 300m per kilometer. Daarvoor heb je ook een Hyperloop.

Punt met de Hyperloop is alleen dat je veel meer kilometers aanlegt - je zit al snel aan duizenden kilometers.

[Concept8]

Ik denk dat de hyperloop minder vergeleken moet worden met huidige transportmogelijkheden, maar met andere toekomstige mogelijkheden.
Zet het maar eens naast elektrisch vliegen (over 15 jaar), dan is duidelijk dat dit laatste veel praktischer en haalbaarder is. Vooral omdat dit met kleinere vliegtuigjes kan dan grote commerciële airlines nu doen, en dus vanaf meer kleinere vliegvelden. Daarmee is het meer point-to-point dan vliegen op dit moment, en er is nog steeds geen infrastructuur tussen aankomst en bestemming nodig, alleen op het vertrekpunt en aankomstpunt zelf.

[Klaus_1250]

Of elektrisch vliegen echt haalbaar is, moeten we nog maar zien. Technisch en economisch genoeg uitdaging nog. Kleinere vliegvelden, prima, maar in Nederland hebben we daar te weinig ruimte voor. En de verbindingen vanaf die kleine vliegtuigen zijn vaak slecht en niet geschikt voor grote passagiersaantallen.

[TStick]

Dit zijn nu typisch problemen die worden aangevoerd, die wel technisch haalbaar op te lossen zijn.

[Blokker_1999]

De kanaaltunnel ondenkbaar? Nee hoor. Hoe kom je daar bij? Reeds in de 18de eeuw werd er al eens een poging ondernomen. En men is blijven dromen en proberen totdat deze er uiteindelijk toch gekomen is.

Nu je de spoorwegen erbij haalt, heb je al eens nagedacht over de capaciteit van de hyperloop? Want dat is net 1 van de grootste minpunten. En 1 van de redenen waarom het bij spoorwegen nog te overzien is.

In de tijd dat Virgin Hyperloop nog van plan was om reizigers in de pods te duwen hadden zij op hun site staan dat het systeem tot wel 1200 reizigers per uur zou kunnen verwerken. En dat toont direct aan waarom dit concept nooit meer dan een concept zal blijven. 1200, dat is evenveel als 1 gewone trein tijdens het spitsuur vervoert. Dat is evenveel dat in 2 Airbus A380 vliegtuiten of 3 Boeing 777 kan.

Het is niet zozeer dat je veel meer kilometers aanlegt, kijk eens hoeveel tienduizenden kilometer spoorlijn wij in Europa hebben. Hoeveel kilometers China op enkele jaren heeft bijgelegd. Het is de kostprijs, complexiteit en capaciteit die dat het een haalbare kaart maken.

[icecreamfarmer]

Kanaaltunnel had wel nut maar was erg kostbaar en draait 30 jaar na dato nog steeds verlies. Was ook meer een politiek dan economisch project.

Die hele hyporloop lost niets op. Als er zoveel vraag was dan was er ook al al lang een hsl verbinding naar Duitsland.

[machiel]

Hyperloopt lijkt latency en bandbreedte door elkaar te halen.

[Jeroen hofman]

Vergeet ook de Betuwelijn niet, waar menig gedwongen is uitgekocht en uiteindelijk een grote flop was, Al voordat in 2007 de eerste trein over het traject reed, was er kritiek.
Meen 2 jaar geleden dat men alles nog eens heeft bekeken, en er al spraken was van betonrot
https://nos.nl/artikel/21...succes-of-eeuwige-belofte

Ik zet ook heel wat vraagtekens bij dit buizenproject en kosten

[Klaus_1250]

Betuwelijn is een lastig verhaal. Het idee is prima, alleen aan de uitvoering schort het. Het alternatief, alles via wegvervoer, kan in Nederland ook niet. Er word veel te weinig asfalt bijgelegt en vervoer per weg gaat steeds lastiger. De nederlandse snelwegen zijn veel te vol - het spoorwegnet is dat ook - binnenvaart is ook problematisch. Blijven er weinig vervoersmodaliteiten over.

[Jeroen hofman]

Deels ben ik het met je eens, Maar de Betuwelijn was toch een prima oplossing.
spoorwegnet, Betuwelijn is toch niet vol. geen tegenliggers, kruispunten.....
Het is alleen nooit wat geworden, omdat men in Duitsland niet verder ging meen ik?.
Zo zou er ook spraken zijn geweest van grote transporten waar 25 auto's op een wagon... staan en zo een stuk of 10 achter elkaar om zo de snelweg wat adem te geven, en of het gevaarlijke transport met brandbaar van de snelweg te halen.
Jammer waar menig gedwongen te vertrekken, Miljarden heeft het gekost en rot nu weg.
Ik woonde toen vlakbij (Tiel) en heb deze aanleg zo een beetje gevolgd en de eerste treinen voorbij zien komen.
Maar ja wat gaat er eigenlijk wel goed. hele milieu en energie is nu een issue. en terug kunnen we zeer zeker niet meer.
Zo ook ken ik menig die 3 KM met zijn auto rijd naar zijn werk,en de lunch, en terug naar huis. Vervolgens 2x perweek naar de sportschool gaan.
Kunnen we nog wat natuur en milieu redden denk het wel maar dan zullen er rigoureus stappen moeten worden ondernomen, maar omdat ten uitvoer te brengen is weer een ander verhaal. Toekomst De gehele wereld staat op zijn kop. Zo ook nu de gevolgen van de sancties

[Citroen]

Earthgrid, een startup, zou bezig zijn met plasma robots waardoor tunnels 100 keer sneller en 98% goedkoper gemaakt kunnen worden. Zeg nooit nooit, de toekomst is onvoorspelbaar.

[Skajetolaf]

De toekomst is onvoorspelbaar maar je kan wel de huidige voorstellen beoordelen op de status zoals ze nu zijn. Het is gewoon onmogelijk dat het onderhoud, constante vacuum trekken, inefficient pods en alle veiligheidsrisico's opwegen tegen conventionele oplossingen zoals hogesnelheidstreinen, vliegtuigen en boten. Vooral omdat met de extra kosten er niet of nauwelijks extra winst wordt geboekt. Misschien snelheid van A naar B voor één persoon maar de capaciteit van A naar B vergeleken met bijvoorbeeld een Trein is juist weer veel lager door het gebruik van pods.

Zo ook Earthgrid, leuk voor kabels in een voorspelbare ondergrond maar nog lang niet in de buurt van de tunnels die nodig zijn voor een hyperloop door alle verschillende soorten ondergrond.

[Reactie gewijzigd door Skajetolaf op 23 juli 2024 03:11]

[Gmount]

In 1890 had je ook kunnen beredeneren dat een poging doen om te vliegen voor de mens compleet onrealistisch is, omdat wij wel 100 keer zo zwaar zijn als een vogel. Stel je eens voor dat we daarom alle onderzoek en experimenten hadden gestopt!

[Xorgye]

Je vergelijking gaat een beetje mank. We konden al vliegen. Luchtballonnen bestonden al duizenden jaren. En we wisten al van vleugels, dat je van een berg af kon 'glijden'.

De tekening van Davinci van een helikopter ontwerp toont aan dat men al duizenden jaren aan t denken was over vliegen... maar ook dat er wat 'onwerkbare ideeën' tussen zaten. Zelfs al zou men een paar problemen opgelost hebben, dan nog was dat niet t beste idee. En t ontwikkelen van de motor zou nog zo lang duren, en dat is zo'n essentieel deel van t ontwerp, dat het gewoon nog niet realistisch was.

T probleem was dat er meerdere ontwikkelingen samen moesten komen voordat we gingen vliegen met vliegtuigen. Lichtgewicht constructies. Ontwikkeling van motoren. Propeller ontwerp.

Pas dat toe op de hyperloop, en je ziet dat het gewoon niet een goed idee is. Voor nu. Doodlopende weg. Er zijn nu betere middelen om je geld aan te besteden.

Vooruitgang om de vooruitgang is geen doel. Er zit een stukje 'traagheid' in de wereld. Harder trekken is alleen verspilling van resources en hard pushen zorgt voor 'onjuiste allocaties' van middelen die ons ook (beter) vooruit hadden kunnen helpen als ze ergens anders besteed waren.
Ja je moet experimenteren, ja je moet blijven proberen om dingen anders te doen. Maar het 'forceren' mainstream te worden is waar t mis gaat.

[Aldy]

Volgens mij gaat het niet helemaal goed met je voorbeelden.
Dat de luchtballonnen al duizenden jaren bestaan bijvoorbeeld. Waar haal je dat vandaan?
Dat de mens graag zou kunnen vliegen als een vogel is zeker niets nieuws. Was alleen levensgevaarlijk, want het was in de vleugels zou kunnen smelten als je te dicht bij de zon kwam.
En ik weet niet in welk tijdperk jij Da Vinci wil plaatsen, maar dat was geen duizenden, maar honderden jaren geleden. Heb je misschien iets met nulletjes?

[machiel]

Wat historisch gezien goed mogelijk is, is dat al het onderzoek en prototypes een toepassing vinden op hele andere terreinen dan tunnels.

[Skajetolaf]

Het punt is dat we wel de beloftes van de best case scenario van een hyperloop kunnen vergelijken met conventionele oplossingen en dan komt de hyperloop gewoon erg slecht uit de bus. O.a. omdat het veel meer problemen creërt dan oplost. Het gaat dan ook veel minder om technologische vooruitgang en veel meer om wat krijg je terug voor je investering.

In dit geval krijg je voor een investering in enkel het traject Amsterdam - Parijs in Hyperloop een hele dikke upgrade aan het HSL netwerk in Europa.

Het gaat er dus niet om of we geloven dat het vliegtuig kan vliegen maar dat als die vliegt of die dan echt beter is dan andere oplossingen.

[Angryoldman]

We zijn hier in Venlo al jaren bezig om een tunnel van een paar meter onder het spoor krijgen.
Alleen het onteigenen van een paar woningen duurt al jaren.
En dan heb ik het over een relatief klein project, en dan te bedenken dat in het dichtbevolkte Nederland over kilometers buizen in de grond gelegd moeten worden.
Ik vraag me trouwens af, hoeveel mensen er dagelijks van Amsterdam naar Parijs gaan, om zoiets rendabel te krijgen.
Dit heeft naar mijn mening meer zin over extreem lange aftanden, zoals Hamburg - München, China, en Rusland e.d.

[YopY]

Ik vraag me trouwens af, hoeveel mensen er dagelijks van Amsterdam naar Parijs gaan, om zoiets rendabel te krijgen.

Dit is natuurlijk wel een kip / ei verhaal; mensen reizen meer omdat het te doen en betaalbaar is, waardoor internationale vakanties of forenzen nu gemeengoed is.

Maar ik geloof nooit dat een hyperloop qua prijs kan concurreren met bestaande verbindingen zoals de Thalys en het vliegtuig. De hogere snelheid kan een verkoopargument zijn, maar alleen tegen een meerprijs. En dan krijg je een vergelijkbaar iets als de Concorde, er was wel wat vraag naar, maar niet genoeg om het rendabel te houden.

[JP1980]

Elke innovatie is ooit ondenkbaar geacht en benaderd met vees scepsis.

Als hyperloop belooft en waarmaakt dat ik 's ochtends relatief dicht bij mijn woonplaats op vrijwel elk moment kan instappen voor een reis naar een klant in bijvoorbeeld Barcelona en ik ben daar in krap 2 uur dan is het nog veel sneller dan een vliegtuig waar je veel overheid tijd kwijt bent op en naar vliegvelden.

Het ticket zal best duurder zijn dan een vliegtuig maar ondanks dat zal het zakelijk interessant zijn (want zakelijk tijd=geld), en voor mensen die snelheid en gemak belangrijker vinden dan prijs.

[divvid]

‘Zoom’ is nog sneller. Zonder gekheid. Ik werk nu letterlijk voor een klant in Seattle, gewoon vanaf de bank, onder het genot van een glaasje. We hebben het serieus gehad of we elkaar real life willen ontmoeten.

Ja , dat willen we, maar niet voor business. Eerder ergens tijdens een mooie vakantie. Zo zou ik graag eens de wildernis van de staat Washington bezoeken en wil mijn zakenpartner heel graag een keer naar Amsterdam komen.

Zaken, nee, die gaan via zoom/teams/meet/whatever

[JP1980]

Natuurlijk werken we veel met teams, maar ik zou niet in een wereld willen leven waarin persoonlijk contact op deze manier wordt geëlimineerd. Bovendien stijgt teamcohesie ook bij persoonlijk contact tijdens corona hebben we wel gemerkt dat het een uitdaging is om iedereen betrokken te houden. Ligt ook aan de klant, in Spanje heerst ook een wat andere mentaliteit soms daar los je meer op tijdens een goede lunch.

[a fly]

...tijdens corona hebben we wel gemerkt dat het een uitdaging is om iedereen betrokken te houden.

He is wel wat kort door de bocht om dat op het thuiswerken af te schuiven in plaats van de totale ontregeling van (bijna) ieders leven.

[Skajetolaf]

Hoe relevant is het nou werkelijk om de reistijd naar beneden te halen van 2 uur naar 3 uur? En als dat zo relevant is waarom zijn er dan zo weinig HSL verbindingen door heel Europa? Hoezo zou een Hyperloop verbinding van 1500 km een waarschijnlijkere investering zijn dan een goed HSL netwerk door heel Europa?

Overigens is niet elke innovatie met veel scepsis ontvangen. En dat is ook geen reden om slechte ideeën niet gewoon te noemen wat ze zijn; slechte ideeën.

[Reactie gewijzigd door Skajetolaf op 23 juli 2024 03:11]

[JP1980]

Je vliegt 2 uur maar dat is verre van deur tot deur. In totaal als je 1 uur van het vliegveld woont is de reis ongeveer 6 uur mits je priority hebt op schiphol en je moet natuurlijk de nodige marges houden ivm mogelijke files en drukte.

De truc van de hyperloop zit hem in on-demand reizen. Dus niet volgens vast schema. Je gaat naar het station en neemt de eerste de beste pod naar je eindbestemming wat nooit meer dan een kwartier zou moeten duren. Minder marges hoef je in te bouwen want ben je te laat dat maakt niet zoveel uit alszijnde een vliegtuig missen.

Natuurlijk is dat nog verre toekomstmuziek dit soort efficiëntie krijg je pas wanneer het systeem goed is ingeburgerd, maar toch kip ei enzo.

[Skajetolaf]

De plannen die ik tot nu toe voorbij zie komen zijn voor langeafstand en vanaf één specifieke hub naar een andere (bijvoorbeeld Amsterdam - Parijs). Maar hier is een droom voorstel dat het zowel fijnmazig als efficiënt op de lange afstand is? Hoe zie je dat precies voor je?

[JP1980]

Ja op een gegeven moment zal het fijnmazig worden met elke stad een station. Dat zal ik denk ik niet meer meemaken het zal denk ik beginnen met de vliegvelden om korte afstandsvluchten te elimineren. Maar zoals met alles je moet ergens beginnen.

[nandervv]

Dat betekent afremlijnen voor iedere plaats. Een hyperloop port heeft een station nodig dat nog gigantischer is dan een hogesnelheidslijn station. Is er nu echt ruimte en wens voor ieder kwartier een punt naar punt voertuig?

Overigens, dit hangt allemaal af van de capaciteitsinnovatie die hyperloop claimt te doen, door "software". Want op 1200 passagiers per buis per uur kan je geen systeem bouwen, dat is onbetaalbaar voor de reiziger.

De 300 kmh maximumsnelheid van hogesnelheidstreinen in Europa (Frankrijk doet her en der 320, maar verder is het vaak 300) is gevoed door pragmatisme en budgetverantwoordelijkheid.

Bovengronds bouwen is vele malen goedkoper dan ondergronds, en bochten zijn moeilijk. Op 1000 kmh krijg je de meest belachelijke bochten, en gaan wissels kilometers lang worden.

Er bestaan treinen, en er bestaat infrastructuurontwerp om in 4 uur naar Barcelona te kunnen. Er zijn treinen en er ligt infrastructuur waarmee het in 8 uur kan. Het is nu in 11 uur met twee overstappen. Daarnaast boemelen we liever hele stukken dan dat we complexe nieuwe dingen aanleggen. Nederland heeft namelijk feitelijk twee hogesnelheidslijnen: Hoofddorp tot Rotterdam Noord, en Rotterdam Zuid tot Breda Grens. Daartussen moeten alle treinen uit Amsterdam boemelen door Rotterdam.

Het grote probleem van de hyperloop is dat het glimt en afleidt van dat er échte, bewezen oplossingen zijn die werken. Een politicus kan nu hip doen en wat kleingeld naar de TU Delft gooien, in plaats van daadwerkelijk geld te moeten investeren in openbaar vervoer.

Want hyperloop is geen levensvatbaar ontwerp. Verleng de pods en verwijder de vacuumbuis, en je hebt Maglev, waarvan je in Duitsland nog een verrottende baan kan zien staan. Dat kan werken, ter aanvulling van hogesnelheidstreinen, zoals ze in Japan gaan doen. Maar, het is schreeuwend duur en integreert niet met het bestaande netwerk.
Hyperloop kan niet goedkoper zijn dan Maglev, en is daarmee minstens net zo duur.

Een Japanse stijl maglev zou Amsterdam naar Barcelona in onder 4 uur doen. Maar ja, dan praat je over een belachelijke investering.

[JP1980]

Die echte oplossing hebben ook vervelende nadelen en zijn minder groen dan mensen claimen. Zeker als je infrastructuur bouw meeneemt. Een HSL lijn is ook niet zomaar een stukje spoor, de treinen zijn gigantisch zwaar en daar moet de infrastructuur op berekend zijn.

Ja er zijn een hoop hobbels die genomen moeten worden maar als alle ideeën werden afgeschreven op basis van de huidige stand van techniek dan leefden we nog in het stenen tijdperk. Zoals ik eerde zei veel innovaties zijn tot stand gekomen doordat ingenieurs ondanks scepsis alom de problemen gingen oplossen.

Die 1200 passagiers is trouwens ook maar een nummer hé als je de frequentie verhoogt dan is dat al veel meer. En je hoeft ook niet overal 1000kmh net zoals het huidige wegennetwerk kan je werken met snel'wegen' en lokale 'wegen' waar je minder snel gaat (nog steeds snel) maar waar je iets scherpere bochten kan maken.

[nandervv]

Je kunt ook normale treinen gewoon lichter maken, net als kleinere pods rijden op maglev.

1200 passagiers met 100 person pods (veel groter dan wat ze op de renderings zijn) kom je uit op 12 voertuigen per uur, wat een vrij hoge, maar haalbaar maximum is. Meer dan 6000 ga je echt niet halen met pods.

6000 is 6 reguliere treinen per uur.

[JP1980]

Waar komt de limiet van 1 pod per 5 minuten vandaan? Als er 10 seconden tussen zit dan is de onderlinge afstand nog steeds erg groot. Computergestuurd kan je best regelingen voor maken. Natuurlijk gebeurd dat ook niet vanaf dag 1 maar wel wanneer het systeem stabiliseert.

Ben even de naam kwijt van de curve, maar je ontwikkeld een technologie. In de loop der jaren perfectioneert deze zich. Totdat de rek van verbeteringen er (bijna) uit is. Nieuwe technologie in ontwikkeling begint lager in de curve dan de huidige technologie (de eerste uitrol is slechter dan de bestaande technologie). Maar heeft wel meer ontwikkelingspotentie en ontwikkelt zich in de loop van tijd totdat tot op de meeste vlakken een beter alternatief.

Zelfde voorbeeld als de elektrische auto die is dik 10 jaar geleden neer gezet als alternatief voor ICE. De eerste versies waren nauwelijks praktisch genoeg voor vervanging van ICE (ook veel scepsis, nu nog steeds). Nu 10 jaar later begint het gelijk op te lopen. En over nog eens 10 jaar heeft ICE geen voordelen meer.

Waar je dus niet naar moet kijken zijn de beperkingen van de specs van de eerste oplossingen die gemaakt worden met de nieuwe technologie maar de toekomstige potentie waarin het zich kan ontwikkelen.

[nandervv]

Ik doe de aanname dat opvolgende pods andere bestemmingen hebben. Dan kost het omzetten van een wisselinstallatie: detectie van vrij-tijd(voorganger vertrokken)+omzettijd (mechanische tijd om wissel om te gooien) +controletijd (staat de wissel goed) + noodremtijd (de wissel staat niet goed).

Kortom, als twee opvolgende pods een andere bestemming(of startstation, zelfde probleem omgekeerd) hebben, dan moet er veel tijd tussen zitten. Als ze dezelfde route hebben, dan kan je ze net zo goed koppelen

[JP1980]

Ja dat is wel een ding, maar misschien remt elke pod af bij elke wissel en gaan ze via een soort rangeerconstructie naar een ander traject. Of een wisselsysteem kan wel in een seconde werken, maar dat moet dan inderdaad wel 100% betrouwbaar zijn en dat is wel een lastig garantie als het mechanisch is. In een bijna vacuüm heeft koppelen niet zoveel zin dat zou het weer extra ingewikkeld maken. Een leuke uitdaging voor engineers.

[obimk1]

Weet je hoelang het duurt als je veilig van een laag vacuüm naar atmosferische druk wilt overstappen?

Dit werkt niet als een schakelaar.

[Frituurman]

De voordelen van een snel transport zijn enkel substantieel over een lange afstand, niemand vindt het interessant dat je 15 sec. sneller bent over een reis van 5 minuten, tenslotte.

Dat valt te betwijfelen. De NS verlegt een deel van het spoor bij Hoogeveen pakweg 15 meter, zodat enkel de intercity Groningen - Zwolle liefst 74 seconden sneller kan reizen op een totale reistijd van nu zo'n 57 minuten. En dat voor slechts enkele tientallen miljoenen.

Ik ben het met je eens dat het landschap eronder te leiden zou hebben, maar een dergelijk buizenstelsel geplaatst langs bestaande wegen, lijkt mij net zo esthetisch vreselijk als de huidige geluidswallen, snelwegen, autowegen, treinsporen, etc. Het ligt er m.i. aan hoe en waar dit geplaatst zou worden.

Qua transportkosten verlagen betwijfel ik ook of het in de miljarden loopt op één bepaald traject. Maar ik kan me wel voorstellen dat het over de gehele linie best een substantiële besparing op kan leveren. Dan gaat het alleen nog om de terugverdientijd. De meeste grote veranderingen kosten veel geld. Voor treinen moesten er sporen komen en stations. Voor de al maar groter wordende vliegtuigen moest een wereldwijd netwerk aan vliegvelden en kilometerslange start- en landingsbanen worden gebouwd die al met al honderden miljarden hebben gekost. Toch vinden we het dat allemaal waard.

[rare-Quark]

Of het haalbaar is of niet hangt uiteraard af van de kosten en wat mensen ervoor over hebben. Heb jij daar een idee van?

De buis zelf zit op een semi-vacuum. Een 1-10mbar creëer je met weinig moeite en is redelijk standaard engineering. Als iets lekt is het ook nog geen ramp met dit soort druk. Het is duurder dan een trein, ok.

Een betere vraag is hoeveel capaciteit je kan creëren voor dezelfde kosten. Als het ding 5-10x sneller gaat, heb je 5-10x minder karretjes nodig voor dezelfde capaciteit. Dat klinkt al goedkoper.

Voor een stukje Amsterdam-Parijs hoef je je geen zorgen te maken over het non-gebruik en mensen zijn er hier ongetwijfeld zelfs bereid extra voor te betalen.

Ik vind de case zeker niet hopeloos voor drukke trajecten.

[joker1977]

1-10 mbar is niet standaard engineering als je dit wilt behalen over kubieke kilometers aan tunnel. De hoeveelheid pompen die je daarvoor nodig hebt is vrij fors, hoor.

Maar fundamenteler: Noem eens een "druk traject' waar je baat hebt bij de serieus hogere snelheden tov. een conventionele hogesnelheids-trein?

[rare-Quark]

Ik zou mijn stuk nog eens lezen. Als de kosten lager liggen dan de alternatieven, dan is dat niet eens nodig.

Komt bij dat de gemiddelde persoon best wat extra wil betalen als ze sneller op hun bestemming komen. Met een 1000 km/u concurreer je zelfs elk bestaand druk vliegtraject eruit. Je kan dan gaan denken aan Amsterdam-New York.

Leg verder eens uit wat daar niet standaard aan is? Hard plastic buizen met wat staal ter ondersteuning is voldoende. Het hangt dan van de lek rate af hoe vaak je er een (verder volledig standaard) pomp eraan hangt.

[Reactie gewijzigd door rare-Quark op 23 juli 2024 03:11]

[Blokker_1999]

Komt bij dat de gemiddelde persoon best wat extra wil betalen als ze sneller op hun bestemming komen.

Ik ga je een voorbeeld geven dat aantoont dat dat niet waar is: Concorde. In de helft van de tijd van Parijs/Londen naar New York voor een meerprijs. Toch was Concorde een flop, nooit winstgevend geweest.

En ik denk dat je daarnaast ook enkele andere zeer eenvoudige dingen vergeet zoals thermische expansie, beweging van aardplaten, ... moet je allemaal rekening mee houden en is voor dit soort van toepassingen allemaal nieuw en ongetest.

[joker1977]

Amsterdam - New York is ruim 6.000 km, ietsje meer nog als je de landmassa's wilt vermijden, onder een oceaan.

Ben je serieus ?

[joker1977]

Nee, iemand die suggereert om een tunnel aan te leggen onder de Atlantische Oceaan om ongeveer net zo snel te zijn als een vliegtuig ga ik niet serieus mee in discussie.

Of wil je zeggen dat de "lek rate" daar ook niet relevant is?

[Skajetolaf]

Het blijft natuurlijk een prachtig mooi futuristisch idee. Maar als je er nog eens nuchter naar kijkt kunnen de extra foutgevoeligheid, onderhoud, kans op ongevallen en sabotage uit voor de 2x multiplier vs Maglev. Waarom zouden we een systeem bouwen wat velen malen gevoeliger is, onderhoudsintensiever, altijd stroom nodig heeft om überhaupt leefbaar te zijn (wat gebeurt er als de stroom uit valt terwijl je met je pod in de middle of nowhere zit?) en ook nog eens problemen heeft als de buizen een beetje verzakken ten opzichte van elkaar. (Over 100en kilometers gebeurt dat heel vaak)

Al met al is dat volgens mij meer dan voldoende om te zeggen dat de business case voor de hyperloop bijzonder hopeloos is.

[rare-Quark]

Zo’n zelfde soort post kan je maken over zonnepanelen, windmolens en EV’s een 20 jaar geleden. Dat soort zaken is er niet ‘ineens’, maar heeft zo’n 30 jaar onderzoek nodig. Het nu al afschieten op niks meer dan je onderbuik is volslagen waanzin. Zeker als je de case al wel kan bedenken.

Maglev is stervensduur door de speciale track; iets wat de Hyperloop met dit concept niet heeft. Het doel van de innovaties is om het steeds een stukje makkelijker en economischer te maken. Met deze stap gaan de kosten van de track flink omlaag.

[Skajetolaf]

Het punt is dus niet de ontwikkeling opzich, onderzoek doen is altijd een mooi idee. Het punt is dat de Hyperloop een combinatie van een bestaande oplossingen (Maglev) die al beproeft zijn in combinatie met een vacuümbuis en pods.

Hierdoor kunnen we vergelijkingen maken met de bestaande oplossingen, zoals Maglev en concluderen dat het nooit goedkoper kan zijn dan dezelfde oplossing zonder vacuümbuis. Ook in dit geval als er dus een spoor is die goedkoper gebouwd kan worden dan conventionele Maglev is er niets wat ons tegenhoudt omdat ook uit te voeren zonder de vacuümbuis en pods.

Je levert met deze oplossing in ieder geval in op veiligheid, capaciteit en flexibiliteit ten opzicht van Maglev en dan is het ook nog eens duurder. En Maglev is al een oplossing waar bijna niemand zijn vingers aan wil branden. Het is dus hartstikke interessant maar de use case is net zo waarschijnlijk als die van de Concorde en die kon tenminste nog rekenen op bestaande infrastructuur!

Ook de mate van innovatie is overigens dus meer te vergelijken met de Concorde dan met bijvoorbeeld Zonnepanelen. Het zijn allemaal technieken die we al kennen maar dan samengevoegd waardoor het alleen maar slechter wordt.

[rare-Quark]

Sorry, maar je zit hier dus wel in een ander regime dan de maglev. Dat is echt niet vergelijkbaar.

De maglev (en ook de tgv) zijn enorm verkwistend met energie aangezien de kracht nodig voor het cruisen met snelheid^3 gaat. Het energieverbruik en de kosten mechanica/motoren schaalt navenant; daarom is een tgv en concorde inderdaad niet economisch tov de gewone trein/vliegtuig.

Met een vacuumbuis gaat het benodigde cruise energieverbruik met 100x naar beneden. Dit kan je gebruiken door met een beschaafde motor/energieverbruik een 5x hogere snelheid te halen. De doorvoer (hoeveelheid pods) en het motor ontwerp/kosten schaalt allemaal navenant.

Hetzelfde geld overigens met elektrisch (supersonisch) vliegen op 30 km hoogte. De luchtdruk is daar ook maar 1-10 mbar en het verbruik voor cruisen is veel minder. Het enige probleem is dat klassieke motoren daar niet werken; dat moet dan elektrisch. Die motoren en aerodynamische ontwerpen moeten ook nog onderzocht worden. Ook een mooie ingenieurs uitdaging. Het is er allemaal nog niet morgen, maar het bij voorbaat afschieten blijft quatsch.

[TStick]

Ja, naarmate je sneller beweegt, neemt de benodigde energie meervoudig toe. Diezelfde energie die jij hiermee denkt te besparen, die geef je weer uit aan het verwijderen van die lucht in die vacuümbuis. Echt basic natuurkunde. E=E.

[rare-Quark]

De energie die je besteed aan het op vacuum houden staat niet in verhouding met de energie die je bespaart met het vliegen van de pods in een semi-vacuum. Als je het geheel zonder lek zou kunnen ontwerpen is dat verbruik zelfs helemaal nul.

Interessante opmerking tegen een natuurkundige / hoofd ingenieur met als specialisatie het maken van businesscases.

[TStick]

Wat een eigenaardige ijdeltuiterij ? Waar bij het overwinnen van de luchtweerstand in een open systeem de energie verloren gaat, poogt een hyperloop dit te voorkomen in een gesloten systeem. Eerder dit draadje heb je het over Amsterdam - New York. Geen enkele ingenieur met serieuze credentials gaat iemand wijsmaken dat dit wel even lekvrij ontworpen kan worden. Ja, in een gesloten systeem zal de energie die in een open systeem verloren gaat behouden blijven, maar de opgave die dit benodigd is monumentaal. Ik zie graag een haalbare businesscase tegemoet met een redelijke ROI in de toekomst, om het tegendeel te bewijzen. Tot die tijd plaats ik dit fabeltje in de categorie van die lui die een berg in Nederland gingen bouwen.

[Reactie gewijzigd door TStick op 23 juli 2024 03:11]

[GameNympho]

Sarcasm on; Rutte en Kaag die moeten vluchten? In de hyperloop en binnen het uur is de States of Canada bereikt.

Voor de rest ben ik het ook met je eens, dit gaat alleen werken op lange afstanden, maar dan komt het belangrijkste probleem, wie gaat dat betalen?
En dan de vraag, wat brengt dit voor voordelen voor de normale man/vrouw? Kosten van alle boodschappen vliegen nu al de pan uit en de grote fabrikanten verpakken minder voor de zelfde prijs of zelfs hogere prijs

[blorf]

Het wordt "onmogelijk"omdat alles met een onveranderlijk geleidingssysteem van begin tot eind economisch oninteressant is.
Wat kost die high-tech buis per meter?

[Chef]

Er is al een zeer kosten efficiënt transport middel met veel meer capaciteit namelijk container schepen. Dat kun je nooit allemaal in de zelfde hoeveelheid door een hyperloop proppen.
Het zal ook natuurkundig erg lastig worden om efficiënt met hoge snelheden goederen of personen te vervoeren door een buis. Je kunt immers niet met hoge snelheden door een scherpe bocht ivm de G krachten. Je moet dan weer gaan afremmen of extreem lange bochten maken. Dat is praktisch gezien niet haalbaar. Wat voor voordeel bied dan zo'n complex systeem vs containerschepen, vliegtuigen vrachtwagens en treinen?

[DwarV]

Vervang in jouw redenatie het woord hyperloop met trein, en denk dan nog eens na.

"Een trein kan in potentie miljarden euro's aan transportkosten per jaar uitsparen. De transport sector en rijksoverheid zullen dit maar wat graag bekostigen."

De realiteit is helaas anders. Bedenk bijvoorbeeld hoeveel weerstand een nieuw treinspoor al opwekt. Hoeveel jaar hebben we lopen klagen over de betuwelijn, en investeren in een lelylijn is ook moeilijk moeilijk. Zolang we het al moeilijk vinden een hi speed rail tussen Parijs en Amsterdam op te zetten, laat staan een Europa-wijd hi-speed rail netwerk (e.g. over plekken waar de sporen al liggen), zal dat met een hyperloop nóg wel wat lastiger zijn.

[obimk1]

5 korte punten waarom dit een slecht idee blijft =>, vacuüm:

- Ademen?
- Goedkoop een laag vacuüm onderhouden over lange afstand?
- Transfers maken van buis naar station. (Vacuüm moet elke keer opgebouwd worden)
- Voorkomen van ongelukken (vacuüm als het fout gaat => zwaar ongeluk)
- Laag vacuüm is geen schakelaar, niet iets dat je zo kunt omzetten.

https://www.youtube.com/watch?v=O9cB-FkdzZA

(let op de afgesloten "test buis")

[Reactie gewijzigd door obimk1 op 23 juli 2024 03:11]

[Terracotta]

De ontwikkeling loopt al meer dan honderd jaar. De tegenkanting gaat niet over de technologie, maar over de vereisten: tunnels boren + grond vrijmaken voor relatief lage densiteitstransport (kleine pods zijn super inefficiënt, zie het dichtslibben van snelwegen).

Maglev bestaat al even maar is duur om te maken, tunnels boren kan al even, maar zijn duur om te realiseren, een vacuumbuis maken is technisch niet moeilijk, over die afstanden zal, net zoals met kernenergie gebeurd is, de nodige veiligheidssystemen de prijs opdrijven.

[evilution]

Ik kan me voorstellen dat er wel wat technologieën als spin off levensvatbaar zijn. Maar als systeem is het inderdaad meer een hyped loop.

[aquinox]

Magrail technologie is de shit. Een maglev die 500-600 kmh gaat, op bestaand spoor. Het nare van hyperloop is dat je niet eens van het landschap kan genieten in tegenstelling tot de magneettrein.

https://www.nevomo.tech/en/magrail/

[uiltje]

Nou ja, als je van A'dam naar Parijs gaat valt dat ook nog wel tegen hoor, veel spoor zit tussen geluidsschermen of wallen.

[aquinox]

Gelukkig hebben 90% van de routes dat niet,, iig niet van de 20k km die ik vorig jaar heb afgelegd

[Reactie gewijzigd door aquinox op 23 juli 2024 03:11]

[TStick]

Interessant, ik heb hun eens goed bekeken, maar het is mij volstrekt onduidelijk hoe men dit beoogd te doen. De tech demonstrators lijken totaal verschillende concepten te verkennen naarmate de jaren verstrijken. |Eerst maar eens iets concreets zien voor ik er een oordeel over kan geven.

[TheekAzzaBreek]

Ik deel je scepsis over hyperloop als transportmiddel.

Maar het gaat hier niet om een afstudeerproject, ik denk niet dat er miljoenen in zijn gestoken en al was dat wel zo: geld dat je in opleiding en ontwikkeling steekt is geen weggegooid geld. De jongens en meisjes hebben wat moois neergezet en daar mag best wat meer waardering voor zijn.

[Haas_nl]

Ze kunnen ook tijd besteden aan iets nuttigs. Zoals groene energie opwekken.
Of het daad werkelijke probleem van de hyperloop oplossen. Dat het nu onmogelijk is om een kilometers lange tunnel te maken. En daarna manier vinden om die betaalbaar lek dicht te maken. Iets wat asml en NASA niet eens kan bij grote kamers, die laten de vacuum pompen gewoon lopen. En hoe je een lek ten grote van een haar vind ondergrond over kilometers. Of is dat te lastig?

[Moortn]

Het opwekking van groene energie of efficiënt bouwen van tunnels kan je wellicht beter over laten aan studenten van andere opleidingen die daar meer in zijn gespecialiseerd. Zorgen dat we als samenleving minder energie nodig hebben/verspillen is ook belangrijk. Daarnaast weten we nu nog niet hoe nuttig aspecten van hun onderzoeken gaan zijn. Wie weet komt de manier om met hitte om te gaan in de hyperloop ooit van pas bij een nieuw soort windturbine. Vervolgens hebben studenten die aan een elektrische sportauto werken een efficiënte manier gevonden om die hitte ook weer om te zetten in elektriciteit.

[Haas_nl]

Kan de hyperloop heel goed toepassen in de ruimte. Al is dan gewoon een soort trein.

[Reactie gewijzigd door Haas_nl op 23 juli 2024 03:11]

[SuperDre]

Niemand wil? En ondertussen hebben we miljoenen km's aan 'buizen' onder de grond liggen. Grote steden hebben honderden km's aan metro tunnels liggen, waarbij juist buizen dan een stuk goedkoper zijn. En de buizen hoeven niet eens vacuum te zijn om een (magnetische) pod er doorheen te jagen, wel is het beter als er minder luchtweerstand is omdat er dan minder hitte op de pod ontstaat, maargoed, met de technologie die we inmiddels hebben kunnen we die hitte ook wel weer gebruiken om er de energie van de pod mee aan te vullen. Beter, sneller en voornamelijk goedkopere tunnels bouwen is nou net waar Musk dan ook weer zijn Boring company heeft opgezet (ook met het oog dat dat op oa Mars zeer nodig is).

[Skajetolaf]

Leuk, maar er is nog geen tunnel die zo lang is als de voorgestelde trajecten zoals Parijs - Amsterdam van +/- 500 km. Ik weet niet of je je herinnerde wat voor gehannes het opleverde om de 9,7 km lange Noord/Zuid tunnel aan te leggen. Toegegeven de Groene Harttunnel was wat minder gezeik maar om van Amsterdam naar Parijs te komen ontkom je er niet aan om door bewoond gebied heen te gaan.

Als er geen vacuum nodig is, waarom dan überhaupt de buizen en niet gewoon maglev spoor? Dan hoef je ook niet met inefficiënte pods aan de slag en kan je gewoon een lekkere lange efficiënte trein laten rijden.

Het is allemaal leuk en aardig technologische vooruitgang maar tot nu toe zijn er nog geen voorstellen die werkelijk in buurt komen van haalbaar als het gaat om hyperloops vs conventionele trein systemen.

[RocketKoen]

Tunnelboor techniek zit op het moment nog heel erg in de kinderschoenen. Daar is nog heel veel winst te halen, waardoor zo'n tunnel van 500km in de toekomst best praktisch kan zijn.

Maar "in de toekomst" is in dit geval eind van deze eeuw of begin van de volgende eeuw. Tegen de tijd dat die maglev aan vervanging toe is dus.

[Haas_nl]

Hoe weet je dat nu? We boren al erg lang tunnels en echt veel innovatie zie ik er niet.
Behalve onkruidbranders die eruit zien als flameworpers.

[RocketKoen]

Omdat de prestaties van huidige tunnel boor machines heel ver af liggen van wat er technisch mogelijk is.

De snelheid wordt nu bijvoorbeeld vooral bepaald door hoe snel het zand/steen kan worden afgevoerd en hoe snel we een nieuw stuk tunnel kunnen verstevigen zodat het niet achter de machine instort.
Maar de methodes die daarvoor gebruikt worden zijn tergend langzaam en onhandig. Maar het werkt, en bijna niemand lijkt bereid om wat anders te proberen.

[TStick]

Ik denk dat dit vooral komt doordat de materie waar doorheen geboord moet worden lang niet altijd homogeen is, en daarnaast ook variërend grondwater en druk een belangrijke rol spelen. Er is helaas geen "one machine fits all" oplossing voor machines, nb aan een roterende boor heb je niets in zachte ondergrond, en in een harde grond heb je niets aan de persmethodes, om maar wat te noemen.

[Flying35]

Een andere conclusie dan dat het nooit gaat gebeuren kan ik ook niet trekken. Toch vind ik het wel goed dat een universiteit dit blijft onderzoeken. Juist de onoplosbaar lijkende problemen kunnen de beste oplossingen voort brengen. Commerciële instanties zullen hun handen er vanaf trekken maar studenten zien het als een uitdaging. Misschien komt er niks uit maar het onderzoek is zeker leerzaam en er zijn meerdere technologische innovaties geweest die daarvoor onmogelijk leken. Dus dat er miljoenen verknapt worden vind ik geen juiste stelling.

[koelpasta]

Misschien komt er niks uit maar het onderzoek is zeker leerzaam en er zijn meerdere technologische innovaties geweest die daarvoor onmogelijk leken.

Noem 1 technologische innovatie uit dit project die daarvoor onmogelijk leek.

[Flying35]

De opmerking was in algemene zin bedoeld. Denk aan de ruimtevaart, vliegen, internet en ga zo maar door. Al die innovaties hadden mensen daarvoor als onmogelijk beschouwd.

[fre0n]

Veiligheid is voorntramsport van goederen ook iets minder belangrijk dan voor teansport van mensen misschien. Terwijl snelheid wel geld oplevert in goederentransport

[joker1977]

En hoe is een hyperloop dan sneller dan een vliegtuig? Infrastructuur is er al, bestemmingen zijn flexibeler en is een bewezen techniek met concurrentie.

Als het om volume gaat is snelheid bijna nooit een probleem, dan zijn schepen weer goedkoper (en flexibeler).

[Arhan]

Het opwerpen van problemen is gemakkelijk voor elk project en daarop volgende conclusie om er dan maar mee te stoppen is een logische. 99,9 procent van de bevolking zal op deze manier kijken naar projecten. Gelukkig is er nog die 0,1 procent die 'de beren op de weg' niet als onoverkomelijk zien en ondanks alles doorgaan met het project. Elon Musk is zo'n persoon... Jij niet... Ik ook niet, maar ik heb wel ingezien dat o niet direct zaken als onmogelijk te beschouwen omdat ze in mijn ogen nooit gaan werken...

[joker1977]

Nogmaals:

De hyperloop is een extreem dure niet-economisch rendabele oplossing voor een niet bestaand probleem.

[Gamebuster]

Vervang hyperloop en buizen door autos en asfalt. Ook gigantische kosten, en toch werkt het allemaal prima. Waarom zou de ene wel kunnen en de andere niet? Omdat de technologie nu nog te duur is?

[joker1977]

Het zal altijd duurder worden, omdat het hele systeem niet schaalbaar is op dezelfde manier als wegen.

Hyperloop is in beginsel enkel geschikt voor point-to-point, met eventuele overstap / hub-mogelijkheden. Wegen werken heel anders en al enkele millennia redelijk succesvol.

Waarom is er geen trein in ieder dorp? Vermenigvuldig dat met een orde van grootte of 2 en je hebt je antwoord.

[ffb]

Bronnen?

[Taipan]

Heb je liever een volkomen stille en donkere buis van 4 beter breed? Of een constante stroom van lawaaierige auto's en vrachtwagens met lampen in je achtertuin?

Hyperloop buizen zijn overigens een stuk kleiner dan metro of trein tunnels en dus een stuk goedkoper om te tunnelen. Aangezien materiaal dat je moet weggraven kwadratisch in verhouding staat met de diameter van de tunnel.

Ik zie niet hoe dit onveiliger is dan vliegen.

Het nut van binnen een half uur naar Parijs is dat je dus daarheen kan voor je dagelijkse woon werk verkeer. Vergelijk het met het economisch gewin dat is ontstaan door de vroegere karre paden te vervangen met snelwegen.

Het idee van hyperloop is trouwens dat het een beetje werkt als een weg, met een constante stroom ven kleine voertuigen die in en uitvoegen.

[Reactie gewijzigd door Taipan op 23 juli 2024 03:11]

[joker1977]

Sorry maar wat je schrijft is echt niet waar. Hyperloop-buizen werken helemaal niet "een beetje als een weg". Dat is echt veel te simplistisch gedacht. Ze werken veel meer als een point-to-point rails waar het rangeer-probleem technisch niet eenvoudig is op te lossen.

Een constante stroom van kleine voertuigen die in- en uitvoegen ? In een buis in near-vacuum / lage onderdruk? Hoe dan, met sluis-deuren die "heul snel" open- en dichtgaan om pods met 1000 km/h langs te laten ?

Het hoeft niet onveiliger te zijn dan vliegen, maar wat is exact het voordeel aan de hyper-loop vs. vliegen? Ik zie eigenlijk alleen maar nadelen vs vliegen, maar enlighten me ?

[Taipan]

Een aantal hyperloop systemen hebben op dit moment een magnetisch plafond waar je eigenlijk gewoon op elk punt voertuigen in en uit kan laten wisselen. Geen bewegende delen en de voertuigen kunnen millimeters achter elkaar rijden. Vandaar het weg systeem.

Het voertuig verlaat nooit de lage druk buis, er zijn dus geen hele snelle sluisdeuren nodig. In en uit stappen gebeurt door een luchtsluis.

Er zijn een heleboel voordelen tov van vliegen:

• Super snelle treinverbinding recht de stadscentra in (ipv een vliegveld ergens aan de rand).
• Geen bewegende onderdelen, en alle rails en interessante onderdelen zitten binnen in een ruimte met bijna geen lucht. je hebt dus geen slijtage of verwering. Dit is eigenlijk de hoofd kosten drijver van huidige transport systemen.
• Gebruikt veel maar dan ook echt veel minder energie dan vliegen. En is 100% elektrisch.
• Comfortabeler dan vliegen.
• Frequenter dan vliegen.
• Geen gezeur met vroeger aanwezig zijn, bagage inchecken, half vliegveld doorkruisen om bij je gate te komen etc.
• Korte treintjes gaan altijd rechtstreeks naar je eindlocatie. Niet meer overstappen.
• Geen geluidsoverlast.
• Kan niet als wapen gebruikt worden of gekaapt worden, dus minder strenge beveiliging nodig.

Tov huidige treinen heb je ook nog het voordeel dat Hyperloop buizen veel kleiner zijn en daardoor tunnels veel goedkoper zijn. (Materiaal dat weggehaald moet worden is quadratisch in verhouding met de buisdiameter)

[Reactie gewijzigd door Taipan op 23 juli 2024 03:11]

[Iblies]

Iets simpeler is dergelijke systemen gebruiken voor vb metro’s.


Metro’s verzamelen hitte wat niet wenselijk is en heel moeilijk uit de systemen te halen.

https://www.ianvisits.co....of-the-underground-20873/

About 21% of the heat in the tunnels comes from the movement of the trains themselves, from aerodynamic drag and other frictional losses. The motor engines account for 15%, the electrical and auxiliary systems are the remaining 12%.

About half the heat in the tunnels though comes from just one source –from the trains slowing down — the conversion of movement into heat by applying the brakes.

Ook in het artikel dat sommige stukken 30 graden hebben bereikt. En je krijgt het niet zomaar uit de systemen doordat je niet meer koelpijpen kunt boren.


Als proof of concept wil je wel aantonen dat het mogelijk is om in de buurt van die snelheden te komen,
het systeem an-sich is bruikbaar op meer vlakken.

[koelpasta]

Metro’s verzamelen hitte wat niet wenselijk is en heel moeilijk uit de systemen te halen.

Onzin. Dat stuk dat je linkt gaat over de metro in london. Daarom spreken ze over 'the tube'. Zo wordt de londonse metro genoemd. En het wordt 'the tube' genoemd omdat de rails werkelijk in een soort buis liggen die heel weinig ruimte overlaat voor lucht die er langs kan.
Een ander groot probleem daar is dat die metro's lucht aan het schuiven zijn. Niet alleen heel inefficient maar het genereert ook allerlei luchtdrukverschillen die vervelend en zelfs gevaarlijk zijn voor reizigers op het perron.
London heeft dus een heel oud tunnelsysteem waar ontzettend veel mis mee is. Maar dat is een probleem specifiek aan london en dat tunnelontwerp.
Het is niet zo moeilijk om een tunnel te ontwerpen waar hitte geen probleem is. Ik denk dat er weinig metro's zijn gebouwd in de afgelopen 100 jaar waar dit soort hitteproblemen een ding zijn.

Daarnaast genereert die oplossing uit delft dus alsnog enorm veel hitte. Ik denk meer dan een gewone motor. Zoveel zelfs dat ze er een hittebuffer voor moesten ontwerpen. Dat betekent ook dat dat apparaat dan niet voltijds kan worden ingezet maar dat het dan ergens moet gaan staan afkoelen. Dus je hebt daar dan of een gigantisch rangeerterrein bij nodig, of je maakt het modulair waarbij je dan een tank van die warme was uitwisselt voor koelere was.
Hoe dan ook is het een overdreven gecompliceerd systeem dat eigenlijk gewoon onzin is als je het vergelijkt met conventionele systemen.

Iets simpeler is dergelijke systemen gebruiken voor vb metro’s.

Gaat niet gebeuren. Dit systeem gaat niet zuiniger zijn dan huidige metro's. Maglev treining rijden alweer zo'n 50~60 jaar rond en we weten dat daar grote verliezen meer gepaard gaan. Het is niet zuiniger te krijgen dan een conventionele trein.

[Taipan]

Zoveel hitte genereert het systeem niet, het is gewoon een uitgerolde elektromotor. Probleem met hitte hier is dat je in een lage druk buis je hitte niet kwijt kan aan de lucht en je dus met buffers of evaporative koelers moet gaan werken. Op zich beide bestaande technieken.

[sympa]

Dat het ding warm wordt leek me inderdaad een probleem. Metrobuizen worden ook warm inderdaad, onder de grond. Boven de grond heb je er minder last van.
Maar om dit te laten werken moet die hitte weer uit de voertuigen gehaald worden als ze op het eindpunt staan. Het wordt er niet eenvoudiger op allemaal.
Overigens vraag ik me ook af hoe het gaat als je een half uur moet reizen van Amsterdam naar Parijs. Wat gaan de passagiers ademen?

[JP1980]

Wat ademen mensen in een vliegtuig? In het ISS? In een onderzeeër?

[sympa]

De vraag is: waar komt het vandaan.
In een vliegtuig wordt het van buiten naar binnen gepompt. Gaat niet in een vacuümtunnel.
En zowel het ISS als een (kern) onderzeeër kunnen zuurstof maken van water. Dat zijn ook tamelijk grote installaties uiteindelijk.
En ook het lozen van afvalgassen is een stuk makkelijker de ruimte of de zee in, dan in een vacuümtunnel.

[JP1980]

Je kunt voor een rit gewoon zuurstof opslaan en meenemen, maar een vacuümtunnel is nooit100% vacuüm net als bij een vliegtuig. Kortom zuurstof kan naar mijn idee ook komen vanuit de tunnel met wat compressie. Al zal dit de weerstand wat doen oplopen. Genoeg mogelijkheden denk dat dit 1 van de minst moeilijke uitdagingen is in het hyperloop concept.

[sympa]

Alleen: als de wagons groter worden dan wordt alles duurder dan het nu lijkt. Maar inderdaad het is 1 web van problemen dat opgelost moet worden, terwijl de te behalen opbrengst twijfelachtig is.

[fre0n]

Wie zegt dat t voor personenvervoer is? Mij lijkt dit vooral voor vracht geschikt

[sympa]

Welke goede moeten er dan heel snel van A naar B die dan verder nergens anders heen hoeven te gaan?
Bij goederen vervoer gaat het meestal om volume en lage kosten en niet direct om een kwartiertje minder reistijd.

[fre0n]

Bederfelijke waar, post, en vrijwel alles wat nu met een vliegtuig verzonden wordt vanwege de snelheid

[sympa]

Post moet van overal naar overal. Misschien een lijntje van een centraal magazijn naar een tweede distributiepunt, dat zou nog kunnen, voor "flitsbezorging". Maar dat mag Amazon dan betalen.
En welke waar is zo bederfelijk dat het niet met de vrachtauto of gewone trein kan?

[la cucaracha]

Wss wordt de pod inwendig op druk gehouden zoals in een vliegtuig op hoogte.

[Sograd]

Je wilt de buizen voor 100en euro's per meter en niet tienduizenden.

Een kilometer snelweg kost al 50mln. Hoeveel denkt u dat een kilometer vacuumtunnel met rails gaat kosten? Dat gaat je echt niet lukken voor de prijzen die u wenst.

[RocketKoen]

The boring company rekent op het moment $8-10 miljoen per km voor een 1 baans tunnel inclusief wegdek en alle tunnel systemen (licht, ventilatie, beveiliging). $2 miljoen kaal.

[Blokker_1999]

Je bedoelt voor een tunnel waar enkel hun Tesla's met chauffeur in kunnen en geen ruimte is voor een evacuatiepad in geval van nood. De tunnels die ze in Vegas hebben gebouwd dus. Waar ze ook nog eens het voordeel hadden van eenvoudige, losse zandgrond en weinig tot geen obstakels die men moest overwinnen bij het boren ervan.

TBC heeft tot op heden relatief wenig baanbrekend werk verzet. Vooral omdat TBMs al eeuwen worden gemaakt en de wetenschap een zeer goede grip heeft op wat de meest kostefficiente manier is om die dingen te bouwen.

[klaaz]

Dat zal ongetwijfeld afhankelijk zijn van de grond waarin geboord moet worden.

[icecreamfarmer]

En hoeveel is daarvan al gerealiseerd?

[kaas-schaaf]

Veel belangrijker voor de uiteindelijke prijs: Wat zijn de onderhoudskosten. Die van een snelweg zijn duur maar ik kan me niet voorstellen dat die niet ordes (ja meervoud) van grootte meer zijn bij een vacuum-buis. En snelweg gaat 30 jaar mee, geen idee wat de levensduur van zo'n buis is.

[Scriptkid]

Hoe is een Zwevende pod een zwevende pod als hij wielen tussen rails aan de bovenkant heeft.

Zouden we hier niet wat meer info in het artikel over moeten stoppen gezien er niks over vermeld word maar dat dat wel het Titel / nieuws item is ??

[Jurren]

Hyperloop een stap dichterbij door volledig zwevend en schaalbaar Delfts prototype: "Om alle rolweerstand weg te nemen zal de gehele pod geen contact meer hebben met de baan. Dit wordt gedaan door het creëren van elektromagnetische velden in verticale en laterale richting van de pod."

Op de site van Delft Hyperloop zie je ook bewegend beeld, waarbij de wieltjes geen contact maken. Deze zijn ongetwijfeld alleen bedoeld voor aankomst en vertrek, het dient geen doel om bij stilstand de hele pod zwevend te houden. Landingswieltjes zijn ook best handig als bij 1000 km/u de stroom uitvalt.

[Reactie gewijzigd door Jurren op 23 juli 2024 03:11]

[mjtdevries]

Dat is niet hyperloop een stap dichterbij, dat is gewoon de maglev opnieuw uitvinden.

En dat is ook niet de grote uitdaging bij een hyperloop.
De uitdaging zit 'm er in hoe je zo'n grote buis bijna vacuum trekt en hoe je dat vacuum dan handhaaft bij wissels en stations. En hoe je het veilig houd voor passagiers.

Maar daar zie ik niemand wedstrijden voor uitschrijven.

[Herr_Boogie]

Een maglev/magneettrein heeft ook wielen. Pas vanaf een bepaalde snelheid (80-90km/u ofzo?) wordt er voldoende magnetische lift gegenereerd en kunnen de wielen ingetrokken worden. Je kan ook geen wielen maken die je zo kan belasten en die aan die snelheid kunnen draaien zonder uit elkaar te spatten door de middelpuntvliedende kracht.
Er zijn trouwens meerdere systemen van levitatie bij treinen (permanente magneet en supergeleider), die elk ook een ander type track nodig hebben.

[beerse]

Op https://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetzweeftrein staat de transrapid maglev trein in Duitsland nog wel genoemd. Dat was ook zo'n wereld idee dat het helemaal zou gaan maken... Voor zover ik weet is er alleen in China een aantal trajecten met dit systeem uitgerust.

Het blijkt dat de trein met ijzeren rails in Europa best wel een groot netwerk heeft en een zekere aansluiting daar op is in de regel wel wenselijk. Tel daar bij dat de lange afstand in Europa in de regel wordt doorkruist door interessante bestemmingen onderweg: Van Amsterdam gaat de trein wel rechtstreeks naar Londen of Parijs maar ze heeft altijd te maken met tussenstops... Hoofdsteden zoals Brussel. Haven en werksteden zoals Antwerpen en Rotterdam. Eventueel ook politieke centra zoals den haag en (weer) brussel...

[Koetsie]

Ik woon redelijk dicht bij de teststrecke, ongeveer een kleine 30 kilometer van waar ik woon. Het hele testtracé is zwaar aan het aftakelen. Terwijl het best wel een touristische attractie was, tot aan het ongeluk bij Lathen.

Daarna is vrij snel de stekker eruitgetrokken. Ik heb een kennis, een oud Philips medewerker, die veel onderzoek met magneten en magnetisme deed, die een rit gemaakt heeft met de Transrapid. Dat was volgens hem een zeer comfortabel ritje met 300 kilometer per uur.

Als er een maglevsysteem ingebruik wordt genomen met een langere afstand dan die van Shangai, dan zal dat vermoedelijk in Japan zijn. Op Youtube is er wel een filmopje te vinden: Hebbes!

https://youtu.be/AhrdVoGw_Ks

[Heroic_Nonsense]

Dit inderdaad.

De maglev in Shanghai is een prestigeobject: het ding pendelt tussen het CBD en de luchthaven en is meer een veredelde metro die (kort) de 400 km/u aantikt.

Nederland is veel te klein voor een maglev; op Europese schaal zou het wel uitkunnen. Maar dan kom je al snel op het punt dat @beerse al aangeeft: de afstanden bestaan wel, maar er ligt veel te veel interessants tussen de eindpunten. De afstanden tussen die punten is dan weer te klein om de benodigde investering en energiebehoefte van een maglev te kunnen verantwoorden.

Met andere woorden: de vervoersvraag van Berlijn naar Rome zal laag zijn, maar als je het ding laat stoppen op grote steden daartussenin dan is er wél voldoende vervoersvraag. Maar dan heeft een maglev weer minder zin en kun je beter op een klassieke HSL inzetten.

[sympa]

Een maglev is, net als een monorail, iets dat als prestigeproject wordt gebouwd. Vaak naar een luchthaven of een of andere attractie.
Maar meer is het niet. Erg kostbaar ook (denk aan de materialen voor het magnetische principe) - veel duurder dan staal voor rails.

[beerse]

Duurder dan rails, dat valt wel mee, als je kijkt naar de hsl-lijn in Nederland, een deel ondergronds en een deel verhoogd... Maar wel veel voordeliger dan de vacuum buis voor de hyped-loop.

[devices]

Er zijn ook twee trajecten in Japan met een derde in aanbouw.

[blorf]

Nooit over nagedacht, maar je zou het principe van een levitron met transistor kunnen toepassen. Wat je nodig hebt is een rail met een "onderkant". Daar plaats je magneten onder die de boel optillen en loslaten op het moment dat een optische sensor en transistor een lijn onderbreken.
De NS-rail zou in theorie moeten werken maar ik denk dat het naar beneden wijzende vlak wat aan de smalle kant is...

[Reactie gewijzigd door blorf op 23 juli 2024 03:11]

[Gwaihir]

Hoe is een vliegtuig een vliegtuig, hoewel het wielen heeft?

De wielen zullen voor 'landen' zijn, wanneer de pod op de stations tot stilstand komt of een 'noodlanding' moet maken. Het zweven zelf gebeurt op (elektro)magnetisme.

Die techniek bestaat al best lang. Het zou economisch interessanter moeten worden wanneer je eenmaal 'echt keihard' kunt met al die moeite van het zweven, door toevoeging van de buis. (Nauwelijks luchtweerstand door zeer lage druk en dus ook geen invloeden van het weer. Maar ook geen rijwind om de warmte gemakkelijk op over de dragen.)

[Reactie gewijzigd door Gwaihir op 23 juli 2024 03:11]

[LooneyTunes]

Ik denk dat ze zwevend bedoelen als hangend.
Dus wieltjes aan de bovenkant in plaats van de onderkant.
De anti-zwaartekrachtplaten moeten nog worden uitgevonden.

[Cergorach]

Maar hebben ze dan niet een verkeerde misleidende term gebruikt? En er zijn ook andere methodes om te kunnen 'zweven' zonder nog niet uitgevonden anti-zwaartekrachtplaten, in transport kan dat bv. vleugels zijn of iets als een maglev...

[Zer0]

De anti-zwaartekrachtplaten moeten nog worden uitgevonden.

Die "platen" bestaan al even... magnetische levitatie.

[DropjesLover]

Magnetische kracht is géén zwaartekracht.

[Zer0]

Het gaat over anti-zwaartekracht, en dat is inderdaad, per definitie, geen zwaartekracht

[Plasmid0]

Een interview van WNL waar ze het over de pod hebben, is een stukje te zien waar het lijkt dat ze een maglev opstelling hebben staan. Ik weet niet zeker of dit daadwerkelijk ook al word gebruikt, maar het lijkt de suggestie te geven dat dit model al gebruikmaakt van maglev.

[SuperDre]

Nouja, er is geen antizwaartekrachtpanelen nodig om een pod te laten zweven, de lev-mag treinen zijn daar een voorbeeld van.

[Utrecht25]

Er is zelfs een term voor wat de hyperloop is, een "gadget bahn". Youtube staat vol leuke video's van voorbeelden, van monorail tot trams op banden. https://www.youtube.com/watch?v=zpjFLavkFS4

Iedereen die iets met transport gestudeerd heeft weet dat deze dingen vermeden moeten worden.

De reden? Vrij simpel: Wil je 100 km hyperloop , of wil je 10.000 km spoor en daarmee dus veel meer mensen vervoeren? Asociaal dus.

Wat tevens sterk tegen gadget bahn's spreekt is dat je afhankelijk bent van 1 leverancier, versus vele leveranciers bij bv rail. Monopolies zijn zeer goed voor het opdrijven van prijzen.

PS: Fun fact: Maglev in Japan wordt op zo'n 4x duurder dan hispeed spoor geschat. Wel 2x sneller. Geen gadget baan want de ontwerpen en specificaties zijn niet eigendom van 1 bedrijf. Met 600km per uur zit dat al heel dicht bij de snelheid van vliegtuigen.

[Reactie gewijzigd door Utrecht25 op 23 juli 2024 03:11]

[j1b2c3]

Een leuk feitje ben je vergeten te vertellen. Highspeed rail verdient zich al super slecht terug. Alleen op echt drukke routes is het rendabel. High speed rail gebruikt maar een fractie van de energie dat een hyperloop nodig heeft. En kost een fractie.
Highspeed rail netwerk van china is gewoon bankroet. Er bleken maar een paar lijnen economische rendabel.
Misschien heeft hyperloop toekomst over 50 jaar in de ruimte of de maan of mars . maar voor hier in de wereld is het gewoon nog niet klaar.

[Utrecht25]

China en Spanje hebben inderdaad belachelijk veel gebouwd.

Echter b.v. in Japan de welvaart van de grote steden "overgeslagen" naar alle steden die nu een snelle verbinding hebben gekregen. Ik zou zeggen google er eens op los. De economische impact van rail is vaak veel hoger dan bv wegen. Top 5:

• Increased tourism revenue: The Shinkansen has boosted Japan's tourism industry, as it allows visitors to travel quickly and efficiently between cities. According to a report by the Japan National Tourism Organization, foreign visitors spent a total of 4.5 trillion yen (approximately $41 billion USD) in Japan in 2019, with transportation expenses accounting for 13.5% of the total.
• Boosted regional economies: The Shinkansen has helped to boost the economies of regional cities and towns in Japan by increasing their accessibility to major cities. For example, since the opening of the Hokuriku Shinkansen in 2015, the number of visitors to Kanazawa, a regional city on the line, has increased significantly. In 2018, the city's tourism industry had a total economic impact of 344.5 billion yen (approximately $3.2 billion USD).
• Job creation: The construction and operation of the Shinkansen has created a significant number of jobs in Japan. According to the Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, the construction of the Hokuriku Shinkansen created around 146,000 jobs, and the operation of the line is estimated to have created around 12,000 jobs.
• Reduced travel time: The Shinkansen has reduced travel time between major cities in Japan, making it easier for people to do business and commute. For example, the journey from Tokyo to Osaka, a distance of approximately 515 kilometers (320 miles), takes just over 2.5 hours on the Shinkansen, compared to over 6 hours by car.
• Increased productivity: The reduced travel time provided by the Shinkansen has also had a positive impact on productivity. According to a report by the Japan Productivity Center, the time saved by using the Shinkansen instead of driving or taking a conventional train has contributed to an estimated 16.2 trillion yen (approximately $148 billion USD) in economic benefits over the past 50 years.

[Reactie gewijzigd door Utrecht25 op 23 juli 2024 03:11]

[j1b2c3]

Ik betwist niet het succes van highspeed rail als het goed uitgedacht is. Japan is een prima voorbeeld van hoe het wel kan.
En de eerste lijnen in china zijn ook gewoon rendabel. Dus als je het goed plant en er behoefte is prima. Maar in China en spanje zijn prima voorbeelden hoe het niet moet. Want mensen willen niet meer betalen of er is weining tot geen behoefte.

In Nederland is de trein belachelijk duur in verglijking tot andere landen. Twee vliegen is redelijk goedkoop. Hyper loop is echt super duur om te bouwen. En elke dag te laten draaien. De pod kan super efficiënt zijn . maar het leegzuigen van het buizen systeem kost gigantische hoeveel energie.
Spoor per meter is relatief goedkoop en flexiblel. Heeft geen gigantische kosten elke dag. Heeft natuurlijk wel onderhoud nodig.

Hyperloop is gewoon ontzettend duur om te bouwen en een kaartje voor hyperloop zal ook enorm duur zijn. Onderhoud zal duur zijn . en pods zijn enorm klein.

The economics of scale.
zo als je weet de meeste mensen vliegen economie klasse. In de trein is dat het zelfde .tevens in een trein of vliegtuig stop je zo veel mogelijk mensen. Daarom kunnen ze de kosten drukken.
En is het onzin om pods te gebruiken. Mensen willen er niet voor betalen.
Dat is ook de rede in china. Dat sommige lijnen niet rendabel zijn een kaartje high speed rail kost 4 keer zo veel als de oude slaap trein.

[Blokker_1999]

In Nederland is de trein belachelijk duur in verglijking tot andere landen.

Euh ... nee? Er zijn heel wat landen te vinden waar het echt wel een stuk duurder is.

Twee vliegen is redelijk goedkoop.

Omdat het geen infrastructuur vereist die miljarden kost in bouw en daarna nog eens in operationele kost. Een vliegtuig met 2 piloten en 2 tot 5 man cabin crew is alles wat je nodig hebt om van A naar B te gaan. Een trein daarentegen heeft enorm veel infrastructuur op de grond nodig en personeel op de grond om het te monitoren.

[j1b2c3]

Vliegen heeft ook enorme dure kosten die jij niet ziet.
Wat kost de bouw van een vliegveld of de aanschaf van een vliegtuig ook erg duur. Lucht verkeers leiding. Die kosten worden natuurlijk door berekent aan vlieg maatschappijen.
Maar het maakt niet uit het is wel je concurrentie. Als ik voor 35 euro naar zuid Spanje kan vliegen ga ik niet voor 250 euro met de trein. Ik ben al een paar keer met de trein naar noord Spanje gegaan Brussel-Lion met de TGV. maar vliegen is toch echt een betere optie. Vele andere hebben ook die mening

Ik ben benieuwd welke landen de trein nog duurder is dan Nederland.

[FullMetalPanic]

Ik ben vooral benieuwd naar hoe universiteiten kunnen trappen in dit soort slangen olie. Waarom is dit beter dan een (maglev) trein. Sommige van deze hyper loop projecten (Virgin) claimen zelfs dat het goedkoper zou zijn dan een trein aanleggen. Het is effectief een trein in een vacuum tunnel...op welke planeet is dat goedkoper? Laat staan de de capaciteit slecht is. En dat je veel schade aan kan richten met een beetje C4 aan zo een systeem.

Musk heeft aan zijn biograaf zelfs toegegeven dat hij het voorgesteld heeft om een trein project een hak te zetten:

Quote:
"With any luck, the high-speed rail would be canceled. Musk said as much to me during a series of e-mails and phone calls leading up to the announcement."Down the road, I might fund or advice a Hyperloop project, but now I can't take my eye off the ball at either SpaceX or Tesla", he wrote."

Laat staan wat ie heeft afgeleverd als het gaat om de Vegas Tunnel. Hij belooft veel maar als ie wat afleverd dan missen er ineens heel erg veel beloofde features of is het een schim van wat er beloofd is,

Ik hou van Tech maar we mogen toch echt wel een stuk skeptischer zijn.

[SuperDre]

Nouja, de tunnel in Vegas was wel in een veel kortere tijd gebouwd dan welke tunnels tot die tijd, inclusief minder disruptive voor de gebouwen die er boven lagen.

[sympa]

Die tunnel in Vegas is ook een stuk kleiner dan een normale tunnel en heeft geen veiligheidsvoorzieningen.
Nog een stuk kleiner is het horizontaal boren van (glasvezel)kabels. Dat is gewoon routinewerk, maar dat kan ke ook niet overdragen op tunnelbouw.
Een en ander is ook heel afhankelijk van de bodem. In kalksteen gaat het wat makkelijker dan in graniet. En bij de bouw in modder (zie noord zuidlijn amsterdam) is het weer lastiger.
Overigens, in Amsterdam ging het meeste werk in voorbereiding en stations. Het eigenlijke boren ging best vlot.

[Haas_nl]

Liggen geen gebouwen boven want daar hadden ze geen vergunningen voor.

[Blokker_1999]

Het is een tunnel met relatief kleine diameter, geboord door zeer losse zandgrond, met geen obstakels in de grond waar men rekening mee moest houden. Dan is het relatief eenvoudig om snel een tunnel te boren. Het is ook geen lange tunnel en de capaciteit zou veel beter benut worden als men voor die korte afstand mensen er gewoon zou laten doorwandellen zodat je van de ene naar de andere conventiehal kunt wandellen zonder door de bloedhete zon te moeten.

[bartvl]

"Hierin kan 'alle hitte worden opgeslagen zonder dat de temperatuur toeneemt'. Vermoedelijk bedoelt Delft Hyperloop daarmee dat de temperatuur aan de binnenkant van de cabine niet toeneemt."- Hiermee kan ook bedoeld worden dat de opgenomen energie zorgt voor een faseverandering van de wax. Daarbij neemt de temperatuur niet toe, maar wordt wel de energie weggenomen. Deze moet dan op een later moment geregeneerd worden.

[Reactie gewijzigd door bartvl op 23 juli 2024 03:11]

[beerse]

In meer detail: Was is op kamertemperatuur in de regel een vaste stof. Het neemt warmte op waarbij de temperatuur van de was stijgt tot dat het smelt. Als het smelt neemt het nog steeds warmte op maar wordt het zelf niet warmer. Pas als alle was gesmolten is zal extra toegevoegde warmte weer de gesmolten was opwarmen.

Nu wil het zo dat er best veel energie nodig is voor het smelten van was. Daarmee kan het veel warmte opnemen zonder zelf warmer te worden.

En niet geheel onbelangrijk: Het smelten van was gebeurt op een voor mensen te behappen temperatuur.

Tip: Lees het bovenstaande verhaal en vervang was door chocolade.

[CopyCatz]

Dus we krijgen chocolade loop?

[uiltje]

Kweenie hoor, chocolade smelt best wel snel (en ook in je hand)

[beerse]

Dat is omdat de smelt temperatuur iets lager of ongeveer gelijk is aan je lichaamstemperatuur. Natuurkundig, qua temperatuur-gedrag is chocolade te zien als een vet. Het bevat ook best veel vetten (denk: cacao-boter).

[Brothar]

Een zwakkere constructie van de Hyperloop-"rail", betekent weer wel - lijkt mij - dat die "rail" bij een ongeluk/calamiteit ernstiger beschadigd gaat worden (met dan zwaardere gevolgen?).
Ik denk dat bij het uiteindelijke project een "fail-safe" constructie voorkeur verdient.

Maar goed, dat is zo mijn eerste gedachte.
Wel leuk om de voortgang van dit "buizen-post-transport-mechanisme" zo te zien.

(Overigens iets dat ik in 1992/3 in een brainstormsessie opperde. )

[Cergorach]

Wel leuk om de voortgang van dit "buizen-post-transport-mechanisme" zo te zien.

Volgens velen heeft Heiniken ruim een decennia geleden al de ultieme versie daarvan geproduceerd:
https://www.youtube.com/watch?v=zxOiNNbe1qg

[Patriot]

Een zwakkere constructie van de Hyperloop-"rail", betekent weer wel - lijkt mij - dat die "rail" bij een ongeluk/calamiteit ernstiger beschadigd gaat worden (met dan zwaardere gevolgen?).

Goedkoper is niet hetzelfde als zwakker. De constructie is mogelijk zelfs steviger als er geen rekening gehouden hoeft te worden met de aandrijving.

[sympa]

De aamdrijf- en remkrachten zullen toch ergens terecht moeten komen. Net zoals de krachten in een bocht.

[Patriot]

Dat staat er toch los van? Punt is dat een "spoor" zonder aandrijving goedkoper is dan met. Dat het goedkoper is heeft dan niets met de stevigheid te maken.

[sympa]

Je zal altijd een aandrijfinstallatie nodig hebben. En ik zie niet in hoe het goedkoper wordt als je dit loskoppelt van bestaande treinrails.

[Patriot]

Omdat je dan niet de aandrijving over de hele lengte van het spoor hoeft aan te brengen maar alleen in de "trein"? Dat dat goedkoper is is toch vanzelfsprekend?

[sympa]

Oh op die manier, ja uiteraard. Ik had de discussie opgevat als: "treinrails moeten zo sterk en duur zijn omdat de trein zich er tegen afzet bij het optrekken en remmen".
Overigens, als de aandrijving in de trein zit, moet die ook wel energie ergens vandaan krijgen. Van sleepcontacten zoals bij een echte trein, met accu's, of magnetisch met een hele lange vette QI-lader.
Alweer allemaal fundamentele beperkingen die niet op te lossen zijn door te doen alsof een trein een smartphone is "en dus na 3 jaar enorme verbeteringen zal ondergaan".

[cool1971]

1000 km/u met zulke wieltjes en geleiders? Ok, het zal allemaal wel berekend zijn, maar mij krijg je er (nog) niet in.

[Djordjo]

Dan is de superbus voor jou geschikter; ze komen op hetzelfde moment op de markt..

[Groningerkoek]

Die wieltjes worden ingetrokken als dat ding op snelheid komt.

[Verwijderd]

Tot slot kondigt het team aan dat dit ontwerp ook hun eerste is met een volledig zwevende pod. Dit moet het mogelijk maken om snelheden van 1000km/u te halen. Dat zorgt er volgens het team voor dat de pod in een half uur van Amsterdam naar Parijs zou kunnen reizen.

Te lui om de afstand op te zoeken en het eventjes na te rekenen?

Ik ook, maar ik ben dan ook geen nieuwssite.

[sympa]

En er komt sowieso tijd bij om de Wagon het vacuüm in en uit te krijgen te rangeren in een uit te stappen passagiers te controleren en op te trekken en af te remmen. Dus nee.

[Kimbo72]

Ik zie dit project nooit echt gebeuren.
Te gevaarlijk.

[Jazco2nd]

Wat is eigenlijk het voordeel van een "hangende" maglev pod versus een "staande" maglev pod? Dus rails aan de bovenkant of aan de onderkant?
Ik kan me voorstellen dat er een voordeel is en bewust voor hangen is gekozen, maar ik kan mij niks visualiseren bij de genoemde snelheiden.. wat er dan precies gebeurd met zo'n pod..

[as400]

't zal zowel hangend als staand moeten worden : de pods die 's morgens bij pendelaars en dagjestoeristen zullen ook onmiddelijk terug kunnen komen, dat gaat niet opdezelfde rail. Ander moet je ze bijhouden in een pod-parking.