Hyperloop zou na 2026 in Randstad inzetbaar zijn voor vervoer bloemen en fruit

Nederlandse bedrijven en overheden onderzoeken de haalbaarheid van een hyperloopverbinding tussen Rotterdam en Amsterdam. Het gaat hierbij uitsluitend om goederenvervoer. Wellicht dat in de jaren na 2026 de eerste capsules door de buizen gaan, met vooral versproducten.

Beoogde netwerk

Beoogde netwerk in de Randstad

Het gaat specifiek om een druk traject tussen de regio's Rotterdam en Amsterdam, waartussen de nodige goederen worden vervoerd. Onder meer de snelweg tussen Den Haag en Amsterdam, de A4, wordt als onderdeel gezien van deze 'drukke goederencorridor'. Het beoogde netwerk van het hyperlooptraject voor vrachtvervoer lijkt ook grotendeels parallel aan de route van de A4 te gaan lopen. Het Westland zou ook verbonden moeten worden en een deel van het traject moet in het Rotterdamse havengebied gaan lopen, van de Maasvlakte tot aan Ridderkerk. Binnen dit netwerk wordt momenteel gezocht naar een eerste pilot.

Volgens de partijen kan een hyperloopoplossing eraan bijdragen om producenten, handelaren, afnemers en logistieke knooppunten met elkaar te verbinden en heeft dit de potentie om huidige transportmiddelen flink te beperken en de snelheid van levering aanzienlijk te verhogen. Volgens de partijen kan dit leiden tot minder files, minder onderhoudskosten aan infrastructuur en levert het een bijdrage aan het verlagen van de CO2-uitstoot.

Vrachthyperloop en pilot

Het moet een autonoom opererend systeem worden. De hyperloop voor vracht vergt een kleinschaligere infrastructuur dan een vergelijkbaar systeem voor passagiers. Juliette de la Rie, een woordvoerder van het in Delft gevestigde Hardt, licht toe dat een hyperloop voor passagiers uitgaat van een diameter van 3,5 meter, terwijl dat bij de goederen een diameter van 2 meter is. Dat maakt het volgens haar mogelijk om te komen tot een fijnmaziger netwerk, iets dat vanuit commercieel oogpunt wenselijk is, omdat dan zoveel mogelijk partijen en locaties met elkaar kunnen worden verbonden. Het idee is dat deze wat kleinere hyperloop voor vracht vooral wordt ingezet voor goederen die niet al te groot zijn, zodat er alsnog veel in een keer kan worden vervoerd.

Bij het European Hyperloop Center in Groningen zal als eerste worden getest met een hyperloopopstelling voor het vervoer van goederen. Hardt heeft al een testbaan in Delft, maar die is op passagiersvervoer gericht en daarbij zijn relatief wat lagere snelheden aan de orde. Hier is onder meer het wisselen van baan getest. In Groningen zullen vergelijkbare tests worden uitgevoerd, op een baan van 2,6km. Daarbij zal echter een hogere snelheid van maximaal 700km/u gehaald worden en gaat het dus om andere afmetingen. De schaal van de hyperloop tijdens het testen komt overeen met het formaat voor een commerciële inzet, zodat het systeem na het testen ook daadwerkelijk commercieel inzetbaar moet zijn. Richting het einde van dit jaar beginnen de eerste testen bij het European Hyperloop Center. Het idee is dat de haalbaarheidsstudie klaar is op het moment dat de testen in Groningen zijn afgerond.

Na afronding van deze testen, zou het systeem klaar moeten zijn voor commerciële toepassing, zoals op de corridor waar de studie zich op richt. Het idee is dat in 2026 wordt begonnen met de implementatie van de vrachthyperloop op een eerste stuk van het beoogde netwerk. De eerste pods zullen dan waarschijnlijk in de jaren na 2026 ook echt worden ingezet. Hierbij hangt ook veel af van de haalbaarheidsstudie, waarin onder meer wordt gekeken welk deel van het beoogde netwerk het beste mee kan worden begonnen. Voor de aanleg is de samenwerking met overheden ook erg belangrijk, licht De la Rie toe. Het ligt voor de hand dat een deel van het traject langs de huidige A4 zal komen, maar waar de vacuümbuizen boven- en ondergronds moeten komen, hangt ook sterk af van de gemeenten.

Doel van onderzoek en deelnemende partijen

Het doel van de haalbaarheidsstudie is om uitdagingen te identificeren en tot oplossingen te komen voor de inzet van dit netwerk in stedelijke gebieden. Uiteindelijk zou dat volgens het in Delft gevestigde Hardt kunnen leiden tot het effenen van een pad voor investeringen in een hyperloopinfrastructuur die het gehele Europese continent bestrijkt. Dat zou het Europese vrachtvervoer aanzienlijk versnellen, van enkele dagen naar enkele uren. Voorlopig lijkt de inzet van de hyperlooptechnologie voor vracht wat sneller van de grond te komen dan voor passagiersvervoer. De la Rie zegt dat een pilot voor passagiersvervoer waarschijnlijk pas in of na 2034 aan de orde zal zijn, bijvoorbeeld van Amsterdam naar Eindhoven, al is daar momenteel nog niets definitiefs over besloten.

Voor de haalbaarheidsstudie hebben de verschillende partijen het Cargo-hyperloop Holland Convenant ondertekend, waarin ze hun inzet en bereidheid hebben vastgelegd om bij te dragen aan het onderzoek naar de haalbaarheid van een hyperloopnetwerk voor goederen in Nederland. Het convenant, dat wordt beheerd door Stichting Hyperloop Development Program, is niet afdwingbaar en zal op 1 juli 2022 eindigen. Als een partij er tussentijds uitstapt, gaat het project gewoon door.

Onder meer de volgende overheden en bedrijven doen mee aan het onderzoek: Air Cargo Netherlands, Amsterdam Airport Area, Dutch Flower Group, gemeente Haarlemmermeer, gemeente Rotterdam, gemeente Westland, Greenport Duin- en Bollenstreek, The Greenery, Port of Amsterdam, PostNL, provincie Noord-Holland, provincie Zuid-Holland en de Royal Schiphol Group. Wat de bedrijven betreft doen vooral partijen mee uit de exportsector, en dan met name bedrijven die actief zijn in de handel voor verse producten zoals fruit, groenten en sierteelt. Maar het kan ook gaan om andere relatief kleine goederen die goed mee zouden kunnen in de capsules, zoals bepaalde elektronica.

Hardt en Hyperloop Development Program

Hardt behoort niet tot een van de partijen die het convenant ondertekenen, maar het Delftse bedrijf is wel nauw betrokken bij de studie en het testen. Dat is via het Hyperloop Development Program, een publiek-private samenwerking voor de ontwikkeling van hyperloop die eind 2020 werd aangekondigd. Hardt is een voorname speler in dit samenwerkingsverband. Eind vorig jaar werd bekend dat de ministeries van Infrastructuur & Waterstaat en Economische Zaken & Klimaat, de provincie Groningen en een consortium van bedrijven en onderzoeksorganisaties gezamenlijk investeren in de hyperloop. Er is toen 30 miljoen euro toegezegd voor een periode van drie jaar.

Het Delftse Hardt is opgericht door studenten die in 2017 de door Elon Musk uitgeschreven SpaceX Pod-competitie wonnen. Na de oprichting hebben zij onder andere hun ontwerp aangepast naar een systeem met ophanging. Het concept van de hyperloop gaat uit van capsules die door middel van magneten zweven door een vacuümbuis. Door de afwezigheid van luchtweerstand zijn hoge snelheden mogelijk, zoals zelfs 1000km/u. Het huidige record in een vacuümbuis staat op 465km/u.

Reacties (231)

[Blokker_1999]

Ik zie alleen niet waar de echte winst vandaan moet komen.

Waar een fabrikant of leverancier vandaag rechtstreeks van zijn magazijn kan uitleveren naar een klant moet dat in de Cargoloop met 2 tussenstations. Daar verlies je de meeste tijd die je kunt winnen. Dus sneller? Dat wil ik nog eens zien. En door de relatief korte afstand die afgelegd wordt (Amsterdam-Rotterdam is iets van een 80km) ga je ook geen grote winst maken met zeer hoge snelheden, die cargoloop zal vermoedelijk nooit topsnelheid kunnen behalen. En dan moet je de vraag stellen: waarom ga je voor een buis met lagedruk en zwevende pods als je veel goedkoper een buis op normale druk kunt bouwen en karretjes op wielen of sporen erdoor kunt laten gaan?

Een flexibel vrachtsysteem kan zijn voordelen hebben, maar gegeven de beperkte tijdwinst die er te behalen valt moet je al echt gaan concureren op prijs, en kan je het dan wel veroorloven om complexte, nieuwe technieken te gaan integreren?

[WillySis]

Vanaf de bloemenveiling gaan veel vrachtwagens naar Schiphol. Het grootste deel van die bloemen komt uit het Westland. Tussen (de havens van) Amsterdam en Rotterdam rijden een hoop vrachtwagens en die kunnen nogal wat filekilometers tegenkomen. Het laten rijden van een vrachtwagen is duur (vooral door het loon van de chauffeur) en door de files is het lastig te plannen wanneer een vrachtwagen aankomt.
De planning wordt ook nog eens steeds krapper. Vervoer over de weg is daardoor vrij duur. Een hyperloop is snel en tot op de minuut te plannen. Er is bovendien geen chauffeur nodig.
Of je voor deze buizenpost nu echt een hyperloop nodig hebt is een ander punt, maar voor een pilot is het een mooi traject. Het bespaart ook vrachtverkeer op de weg en dat is ook weer mooi meegenomen.

[APClll]

Eind jaren 90 waren ze al bezig met studies en projectgroepen met het Ondergronds Logistiek Systeem tussen de VBA Aalsmeer en Schiphol, dus het verbaast me niets dat ook die verbinding nu weer genoemd wordt. . Wikipedia: Ondergronds logistiek systeem

Vanwege de torenhoge kosten was het uiteindelijk nooit interessant. (of "kansloos" zoals dat in de volksmond heet).

Zo'n directe verbinding blijft toch tot de verbeelding spreken, maar het "verplichte" begin en eindpunt van een buizenpostsysteem is bij de meeste van dit soort projecten de grote bottleneck. Als het spul toch al verzameld moet worden om naar een opstappunt te brengen, rij dan een stukje verder en lever het direct af op de plek waar het ook daadwerkelijk moet zijn.

Dat is ook een van de hoofdredenen waarom het project om bloemen per spoor vanuit de regio Eelde naar Aalsmeer te brengen mislukte.
Het was uiteindelijk veel sneller (efficiënter/handiger) om direct te rijden.
Zie: Nieuwsbladtransport.nl - archief 1995
[quote]Sierteelttrein
(…). Een concreet voorbeeld is de sierteelttrein, de eerste dienst. Die beoogt de aanvoer van planten en bloemen vanuit tuinbouwgebieden in het noorden van Nederland naar Aalsmeer, en vanuit Aalsmeer naar de handel in het noorden en naar de veiling in Eelde. In de avonduren vanuit Groningen en ’s avonds en ’s morgens vroeg uit Nieuw-Amsterdam moet telkens een trein met zeventien reefercontainers worden geladen voor station Hoofddorp, vanwaar een pendelwagen naar veiling Aalsmeer rijdt. (…).
[/quote]

[MSalters]

Het is ook alles behalve een nieuw verhaal. Posttreinen? Afgeschaft. Telefoonlijnen? VOIP. De wiskunde is hetzelfde verhaal; kleine pakketjes zijn efficienter als je veel eindpunten hebt. Zelfs vrachtschepen, een ultieme vorm van bulkvervoer, zijn grotendeels overgestapt op containers.

Dan zie je ook meteen de #1 voorwaarde voor vracht-hyperloop. Kun je een container zonder noemenswaardige vertraging overladen? Je overlaad-tijd kan niet veel meer dan twee keer een minuut zijn, gezien de beperkte afstand. Technisch zou het misschien kunnen, maar je hebt dan wel een significante logistieke uitdaging om zo'n overslagpunt te bouwen.

[Nystran]

Umm, wat maakt transporttijd van minuten uit? Zelfs voor versproducten wordt er toch niet op een uurtje meer of minder gekeken?

Maar inderdaad kan ik me voorstellen dat 1 vrachtwagen van A naar B beter werkt dan vrachtwagen - overstap - hyperloop - overstap - vrachtwagen.

Over capaciteit: ik kan me voorstellen dat een constante stroom van pellets van Aalsmeer naar Schiphol, ondergronds best een leuke businesscase is. Misschien kan je de buis koelen?

[the_stickie]

neen, maar wel als je gaat vergelijken tussen transportmethodes en als argument aanhaalt dat het 'sneller' is omdat het 700 km/u gaat. op dergelijk korte afstanden win je slechts weinig tijd die ook heel snel weer verloren is.

[sampoo]

Om al die vrachtwagens van de weg te krijgen moet je toch haast met het formaat zeecontainers door de buizen kunnen en daar dan een kilometerslange stoet van. Ik denk dat treinrails op dezelfde plek meer nut zou hebben.

[Reactie gewijzigd door sampoo op 22 juli 2024 20:57]

[TStick]

Vanuit het modaliteitsoogpunt zou een buis die het zeecontainer formaat aankan, de voorkeur moeten hebben, i.p.v. een buis can ca. 2meter doorsnede.

De Duitsers mikken hier ook op. Idealiter zou Eurooa zich hiermee bemoeien, en een standaard ontwikkelen voor een transeuropees systeem.

https://hhla.de/unternehm...end-und-digital/hyperloop

[Reactie gewijzigd door TStick op 22 juli 2024 20:57]

[Flo]

De vraag blijft dan natuurlijk nog wel waarom dit niet met een soort "mini betuwelijn" zou kunnen. Kleine treintjes erop, vaak heen en weer, paar ouderwitse wissels, mooie geluidswal....

Los van de gimmick factor (die wel degelijk meeteld!), waarom zou een hyperloop van Hardt dit commercieel rond kunnen krijgen maar een andere partij met "gewone treintjes" niet? Moeten die dan wellicht ook nog ontworpen worden want los van de airport treintjes zijn het allemaal grote/lange treinen? Is er gewoon geen start-up of andere partij met lef om dit te proberen? Zit de regelgeving en vergunning tegen waar dit met het innovatielabel rondt hyperloop misschien wel lukt?

[Cerberus_tm]

Of met een gewone trein? Er is toch geen bijzondere haast bij, waarom goederen in minder dan een uur van het Westland naar Schiphol zouden moeten worden vervoerd, of van Amsterdam naar Rotterdam? De hele infrastructuur van de gewone trein ligt er al. En juist de kosten van infrastructuur zijn het hele probleem.

Het grote voordeel van een vacuumbuis boven een gewone trein zijn de grote snelheden, en die zijn eigenlijk alleen van belang voor passagiers, die liever in een half uur ter plaatse zijn dan in twee uur; maar voor goederen maakt dat niets uit, ook niet voor verse goederen zoals bloemen. Ik snap echt niets van dit hele project, wat de zin ervan zou zijn. Misschien kan iemand het uitleggen, want het nut blijkt voor mij niet uit het artikel. Ik kan me wel voorstellen dat er miljoenen aan subsidie vrijkomen, wat voor sommigen een doel op zich is...

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 22 juli 2024 20:57]

[svenk91]

Ik denk dat het nut op deze afstanden nog wel enigzins beperkt is, maar als je naar grotere afstanden gaat neemt de absolute snelheidswinst al snel enorm toe. Ik denk dat de overheid vooral investeert met het oog op de potentie om marktleider hierin te worden.

Nederland heeft er een groot belang bij om koploper in infrastructuur te zijn, en wil daarvoor best wat risico investeringen doen, worst case wordt het niet wat maar heb je wel de Nederlandse wetenschap bezig gehouden en geld laten rollen hier. Als de Hyperloop DE toekomst van vrachtverkeer wordt en wij zijn er niet vroeg bij, dan kan dat onze economie best schaden. Zijn wij er vroeg bij en dwingen we af een van de belangrijke knooppunten te worden, dan zullen wij er goed bij varen. Zo ging dat ook met KLM/Schiphol en recenter met AMS-IX. Als je vanaf de Rotterdamse haven, in onder 2 uur vracht bij Berlijn/Parijs/London hebt dan blijft de haven een belangrijk overslagpunt voor vele decennia weer

Edit: In principe kan de reis zelfs in onder 1 uur naar al die steden met de genoemde snelheid van 800 km/u, maar laten we er nog wat overslag tijd bij rekenen.

[Reactie gewijzigd door svenk91 op 22 juli 2024 20:57]

[Cerberus_tm]

Tja, in het artikel wordt toch gesuggereerd dat het ook op deze korte afstanden zinvol zou moeten zijn, een half uurtje sneller goederenvervoer. Daar had het artikel best een beetje kritischer op kunnen zijn.

Ook over de afstand naar Parijs of Berlijn lijkt mij de snelheidswinst van weinig nut voor goederenvervoer? Of bloemen nu in 2 uur of in 4 uur in Parijs aankomen, dat maakt toch weinig uit? En dat terwijl de capaciteit veel kleiner zal zijn dan van een lange, brede trein, en de kosten astronomisch veel hoger.

Nee, ik zie nog steeds niet hoe dit van praktisch nut zou kunnen zijn voor goederenvervoer. Alleen intercontinentaal zou het wat uitmaken, maar dan wordt het nog extreem veel duurder (een buis naar China), en hebben we het (goedkope) vliegtuig.

[svenk91]

Ik verwacht dat je buiten de hogere topsnelheid wel meer voordeel gaat hebben. Door de automatisering, strakke regulering, en uniforme techniek zou je een nieuwe infra heel efficient kunnen gebruiken.

Wegen en treinnetwerken hebben toch zat beperkingen door alle 'legacy'. Je kan toch moeilijk garanderen dat je vracht binnen 4 uur van Rotterdam naar Parijs is vanaf aankomst bij de haven terminaal in Rotterdam. Met nieuwe dedicated wegen/sporen (zoals de Betuwe route dat deed) kan je dat wel oplossen, maar die moet je ook aanleggen. Een dedicated (snel)weg netwerk met zelf-rijdende vrachtwagens in colonnes zou best goed kunnen werken, ook mooi met elektrische bovenleiding ervoor, maar het duurt nog lang voor dit ver genoeg is om goed op een bestaand wegennet te werken. Dan zou een buizen netwerk van 2m doorsnede die soepel op palen en onder de grond kan mogelijk goedkoper zijn aan te leggen.

Het grootste obstakel is denk ik nog het bereiken van een lage druk. Ik vraag mij af of een nieuw maglev achtig vrachtsysteem niet veel goedkoper te implementeren gaat zijn. Gebruik die luchtdruk juist om te helpen een wagon in de lucht te houden

[Cerberus_tm]

OK het nut van een apart spoor kan ik me nog voorstellen, al is het nadeel dan weer dat er geen passagiers over kunnen zoals met de Betuwelijn. Maar zoiets kan toch met gewone treintechniek, in plaats van met een vacuümbuis? Dat is toch veel goedkoper voor dezelfde capaciteit? Ondergronds in een buis kan, maar ook dat is veel duurder qua aanleg en onderhoud dan bovengronds.

[MartijnHavinga]

Een gewoon spoor neemt nog al wat meer plaats in dan een buis van 2 meter doorsnee. Nu kan een trein natuurlijk een veelvoud vervoeren van wat er ooit in een shuttle gaat passen die door een buis van 2 meter moet, maar omdat zo'n buis veel minder ruimte in neemt kun je het netwerk ook fijnmaziger maken. Je gaat niet bij ieder enigszins groot bedrijf in je stad een treinstation aanleggen, maar een hyperloop halte moet wel kunnen.

[Cerberus_tm]

Nou, ik denk dat je qua breedte toch een veelvoud van die twee meter nodig zult hebben voor zo'n buis. Maar goed, als een speciaal, smal spoor ergens duidelijke voordelen biedt, waarom niet. In het Amsterdamse havengebied heb je ook allerlei sporen, waarover denk ik speciale karretjes gaan. Een beetje tram-achtig. Alleen snap ik dan niet waarom je een dure vacuümbuis zou maken als je prima genoeg snelheid kunt maken zonder buis. In principe is een buis even breed als een spoor, met even brede voertuigen. Een buis maakt het allemaal heel erg duur, en al helemaal met vacuüm.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 22 juli 2024 20:57]

[Denni]

Het punt is dat dit ook een mooie manier is om nieuwe techniek te ontwikkelen en (als land) marktleider/grote speler te worden in deze techniek. Als de hyperloop dan uiteindelijk haalbaar blijkt zou Nederland een grote rol kunnen spelen in de toekomstige infrastructuur van Europa. Denk bijvoorbeeld aan vrachtvervoer van Rotterdam naar Berlijn (zoals genoemd door svenk91) binnen twee uur, of passagiersvervoer van Schiphol naar Frankfurt binnen een uur.

Als de hyperloop uiteindelijk niks blijkt te worden heb je altijd nog de gunstige bijeffecten. Zo zullen er bijvoorbeeld gaandeweg nuttige technieken worden ontwikkeld die handig kunnen zijn in andere markten, en hebben we vele studenten aan hun master-onderzoek geholpen die de inzichten dan op andere plekken kunnen toepassen.

[Cerberus_tm]

Het punt is dat dit ook een mooie manier is om nieuwe techniek te ontwikkelen

Als dat het is, had ik liever gehad dat het ook zo gepresenteerd was, in plaats van met een verhaal over direct praktisch nut waar iedereen meteen heel erg kritisch op is. Dat zou geloofwaardiger zijn geweest. Want nu krijg je de beschuldigingen dat het ze vooral om subsidiepotten te doen is omdat de genoemde reden (direct praktisch nut) misleidend wordt gevonden.

[sampoo]

De kosten per km hyperloop zijn echter exorbitant hoog, zeker gezien de geringe capaciteit waar op het moment mee getest wordt. Dat leent zich niet voor het volume en prijsstelling van vrachtverkeer.

[lameeuw]

Er zijn meer dan genoeg bedrijven en investeringsbedrijven die maar dol graag op de subsidie afkomen. Windturbines op zee bijvoorbeeld, genoeg bedrijven die daar alleen maar zijn ingestapt vanwege de hoge subsidies van den overheid. Ook dit is weer een mooi project waar mogelijk diverse investeringsmaatschappijen in zullen willen stappen als de subsidies hoog genoeg zijn en hun eigen risico laag blijft. Dan na x-jaar de boel verkopen als het even kan en floep winst !!!!

[Cerberus_tm]

Overigens is windenergie op zee volgens mij inmiddels al winstgevend zonder subsidie. Dus op de langere termijn heeft die eerdere subsidie wel zin gehad voor de ontwikkeling van de industrie.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 22 juli 2024 20:57]

[ArmEagle]

Als je de miljarden subsidie door de overheid via Tennet om de 'parken' op zee op land aan te sluiten niet meetelt misschien. En dan heb je soms ook nog energie op een moment dat je het niet kunt gebruiken, maar wel af moet nemen.

Maar volgens mij wisselt het soms nog. En de markt is zelf ook nog niet hoopvol voor de langere termijn: https://www.nwea.nl/actie...ken-op-zee-te-doorbreken/

[Cerberus_tm]

Door de ontwikkelingen in de afgelopen jaren ontvangen bedrijven inmiddels geen subsidie meer voor de aanleg van windparken, maar betalen ze juist huur om de kavels te mogen gebruiken voor het opwekken van windenergie. Bij de veilingen voor 2017 kregen bedrijven nog subsidie omdat de kosten hoger waren dan de baten.

reviews: Megawindparken op zee - Op weg naar 11 gigawatt in 2030

[mark-k]

Maar waarom een hyperloop ipv gewoon een trein? Alsof dat half uur ofzo dat je ermee wint zo belangrijk is.

[WillySis]

Het spoor zit al vol en voordat het loont om een trein te laten rijden moet je heel wat wagons vullen. Je hebt het dan over enkele duizenden pallets. Een vrachtwagen rijdt met 24 pallets al economisch verantwoord. Een hyperloop pod kan met drie tot vijf pallets al vertrekken. Je hoeft dus niet te wachten totdat de trein of vrachtwagen vol is. Laden/lossen wordt hierdoor ook een stuk sneller.

[mark-k]

Maar als ze toch een nieuw ding gaan bouwen waarom dan geen dedicated trein? Dit hele buizenconcept is zoveel duurder.

[WillySis]

Een nieuw spoor aanleggen is veel duurder. Je hebt het dan over zeer zware belastingen en de Nederlandse grond is daarvoor niet geschikt. Een kilometer spoor kost ca 300 miljoen.
Treinen zijn ook onhandig, Je laat een trein pas rijden als er een minimaal aantal wagons (een stuk of 20) vol is geladen. Alle wagons moeten dan hetzelfde traject afleggen, want onderweg aan en afkoppelen is niet mogelijk. Er zit totaal geen flexibiliteit in.
Een hyperloop is ook niet goedkoop, maar staat op palen. Landbouwgrond hoeft niet onteigend te worden.Een hyperloop pod zweeft en veroorzaakt geen trillingen. Een pod is ook veel lichter, waardoor de hele constructie lichter wordt. Een paar heipalen onder elke steunpaal moet genoeg zijn.

[Tukkertje-RaH]

Een nieuw spoor aanleggen is veel duurder. Je hebt het dan over zeer zware belastingen en de Nederlandse grond is daarvoor niet geschikt. Een kilometer spoor kost ca 300 miljoen.

Je zit er ruim een factor 10 (!) naast. Spoor is fors goedkoper dan snelweg.

Quote uit de Volkskrant:
Spoorlijnen zijn tenminste stukken goedkoper. De 50 kilometer lange Hanzelijn van Zwolle naar Lelystad kost 1 miljard, inclusief een brug over de IJssel, een tunnel en twee nieuwe stations. Dat is 25 miljoen per kilometer.

De Betuwelijn van 160 kilometer kostte twee keer zoveel als was begroot: 30 miljoen per kilometer. De kosten van het allerduurste stukje spoor, het 125 kilometer lange Nederlandse deel van de Hoge Snelheidslijn waarover treinen met 300 kilometer per uur moeten voortrazen, liepen op tot 7 miljard of 50 miljoen per kilometer.
https://www.volkskrant.nl...3A%2F%2Fwww.google.com%2F

[WillySis]

Ik had me op een andere (internationale) bron gebaseerd. Als ik echter hiernaar kijk: https://www.seo.nl/public...ent-en-publieke-belangen/, dan zit je op 40 miljoen per kilometer. Inderdaad fors lager.
De Hanzelijn was relatief goedkoop omdat er weinig (dure) grond aangekocht moest worden en de bodem is er redelijk goed geschikt om zonder veel extra maatregelen een spoor bovenop te leggen. Noord en Zuid-Holland bestaan uit dikke veenpakketten.
De geschatte kosten voor een hypeloop lopen op tot ca 75 miljoen per km (dubbele buis van 7m doorsnede).

[mark-k]

Je kunt ook gewoon lichter spoor aanleggen, een hyperloop is niks meer dan een fancy trein met meer dingen die mis kunnen gaan. Het enige voordeel van een hyperloop is de hogere Vmax, verder is het alleen maar gecompliceerder dan een trein met dezelfde beperkingen. Ook een lichte trein kun je op palen laten rijden.

[TimoDimo]

Voor zo'n specifieke casus als transport van Schiphol naar de bloemenveiling is het efficiënt. Je hoeft dan niet te wachten met je pallet op de trein, of bang te zijn dat je 'm net mist. De logistiek wordt een stuk simpeler. Ik zie hyperloop als iets voor rechtstreekse verbindingen waartussen het transport van het te vervoeren product direct nodig is (omdat je heel precies een tunnel kunt graven waarnaar je wilt, zonder overstappen op een andere modus--trein, vrachtwagen, schip).

Als bij het laatste de afstand slechts klein is dan hoeft het eigenlijk geen hyperloop te zijn met vacuümbuizen en hoge snelheid. Een treintje op apart spoor, eventueel door een tunnel om alle obstakels te ontwijken, voldoet dan ook. Is de afstand wel groot, dan is een echte hyperloop inclusief vacuüm wel een goed idee. Ik zie ook dat nog wel gebeuren, voor zowel goederenvervoer als passagiers.

[x280]

Een zelfrijdende vrachtwagen lost het bovenstaand probleem ook op.

[The Realone]

Want die kunnen niet in de file staan?

[Blokker_1999]

Nee, die heeft geen dure chauffeur aan boord en is daarom een stuk goedkoper.

[The Realone]

Klopt, dan los je het probleem van een dure chauffeur op (en krijg je er een veel duurdere vrachtwagen voor terug). Het file/planning probleem dus niet.

[Fidesnl]

Jawel, want die kunnen prima ‘s nachts rijden. Een chauffeur mag maar 2x per week een nachrit uitvoeren, dus dat is niet handig want dan heb je veel meer personeel nodig. Een zelfrijzende vrachtwagen kan iedere nacht rijden.

[reddevi009]

En er hoeft geen gist bij.

[bazzi]

[WillySis]

Dan moeten de wagens ook 's nachts geladen en gelost worden. Een vrachtwagen mag niet te lang stilstaan, want dat kost geld (althans verdient geen geld). Met de Nederlandse afstanden betekend het dat een vrachtwagen ca drie retour ritten per nacht moet kunnen maken. 's Nachts laden is duur (personeel is dan duurder). De besparing is dan beperkt. Voordat er echt zelfrijdende vrachtwagens op de weg mogen zijn we 10 jaar verder.

[x280]

Wat dacht je van distributie centra waar het laden en lossen ook geautomatiseerd gaat ?

[WillySis]

Dat is voor hyperlooppods (met 3 tot 4 pallets achter elkaar) veel gemakkelijker dan bij een vrachtwagen met twee rijen van 12 pallets. Een hyperloop pod wordt van de zijkant geladen, een vrachtwagen wordt normaal van achteren geladen. Een deel van de vracht moet dus diep in de wagen worden gebracht. In een vrachtwagen moet alles bovendien goed vast gezet worden. Bij een hyperloop is de zijwaartse beweging nihil (anders functioneert het systeem niet).
Een vrachtwagen automatisch laden zal tzt vast mogelijk zijn, maar is lastiger dan een hyperloop pod.

[x280]

In welk tijdperk leef jij ? Vrachtwagens kunnen prima via de zijkant geladen worden. Maar goed, dat gaat verder dan de hyperloops.

[thunder8]

Zeker nog nooit gehoord van trailers met kettingbanen? Als wij op ons DC bijvoorbeeld bier aangeleverd krijgen van bijvoorbeeld Grolsch of Heineken, dan is het de trailer voor de baan zetten, kettingbaan aan en binnen een paar minuten is de trailer leeg. En dit gebeurt bij de leverancier precies andersom, daar kan de trailer binnen een paar minuten volgedrukt worden. En vastzetten? Pallets hoeven normaal gesproken niet vastgezet te worden in een trailer, alleen losse vracht als rolcontainers of losse stukken zet je vast om te voorkomen dat het aan de rol gaat of omvalt. En zelfs bij een complete trailer met rolcontainers gebruik je alleen een paar alubalken die je vastklikt in de zijwanden om te voorkomen dat ze rollen. Zijwaarts is er nagenoeg geen ruimte voor bewegen.

Een single pipe hyperloop moet dus 6 pods per vrachtwagen gaan sturen als je ervan uitgaat dat er 4 pallets in de pod passen en 24 in de vrachtwagen. Ga je dezelfde pod terugsturen door de hyperloop, of heb je een gigantische storage van pods aan elke kant om deze op rustige tijden weer de andere kant op te sturen? Afhankelijk hiervan kan je bepalen welke methode sneller is en welke methode meer kosteneffectief is. Vergeet niet dat een hyperloop ook constant onderhoud nodig heeft om onderdruk te behouden over de gehele lengte. En onderdruk genereren is ook niet gratis.En tijdens onderhoud aan een single tube design is geen transport mogelijk in de tussentijd.

[WillySis]

Als je meer wilt automatiseren, dan kan dat ook met vrachtwagens. Die techniek is er grotendeels al, maar wordt niet gebruikt. Voor zijwaarts laden zullen een hoop distributiecentra eerst omgebouwd moeten worden. De nieuwe generatie vrachtwagens zal niet meer met de vervuilende dieselmotoren mogen rijden. De leveringen worden steeds meer "just in time" gepland, waardoor vervoer in kleinere eenheden handiger wordt.
Het gaat in dit geval ook niet alleen om het oplossen van een probleem, maar ook om het opschalen en uitproberen van nieuwe techniek en creëren van nieuwe mogelijkheden. Investeringen in het vervoer zijn toch nodig, dus waarom combineer je dat niet.
Of het economisch de beste en meest praktische oplossing is, dat zal met dit soort zaken pas achteraf blijken. Daarvoor moet je eerst ervaring met zo'n hyperloop op kunnen doen. Alleen een lang testtraject bouwen en vracht simuleren kan ook, maar is een combinatie met nuttig gebruik wel zo slim. Als de financiering voor een groot deel uit de private sector komt, dan zal men vast wel een nut voor een hyperloop zien.
Bij dit soort projecten moet je niet alleen kijken welke problemen je er op de korte termijn mee op kan lossen. Het is een nieuwe manier van vervoer die ook nieuwe mogelijkheden gaat bieden. Op een gegeven moment moet je dan gewoon de stap maken om het in de praktijk (op kleine schaal) uit te gaan proberen. Dat is precies wat men hier doet.

[thunder8]

Je reageert wel op mij, maar stipt nauwelijks de punten aan die ik aanhaal. Of er straks nu een electrische Truck aanhangt of een diesel, doet weinig ter zake. Waarom blijf je hameren op zijwaarts laden, terwijl er genoeg bestaande technieken zijn die snel kunnen laden en lossen via de achterzijde?

Just in time leveringen mogen misschien steeds belangrijker worden, maar hoe gaan ze dat oplossen als je een single pipe hyperloop hebt die storing heeft? Dan alsnog vrachtwagens inzetten om de vracht net op tijd op de hub te krijgen? Om dus toch vracht te kunnen leveren via een hyperloop, moet je dus sowieso al een redundante double pipe solution gaan toepassen met compleet gescheiden systemen.

Als het systeem boven de grond komt, moet het op een hoogte zitten dat er geen kans is op aanrijdingen. Heb je wel eens de bezwaren tegen een pijpleiding gezien bovengronds? Denk je dat je dan in NL makkelijk je vergunningen rond krijgt voor 1-2 pijpen met 2 meter binnendiameter op zo'n 5 meter hoogte boven het landschap? Om dan maar te zwijgen over de problematiek van onderhoud op die hoogte of een calamiteit oplossen. Verder krijg je bovengronds te maken met flinke temperatuurwisselingen. Een dergelijke lengte in buis zet behoorlijk uit tussen -10C in de winter en 35C in de zomer. In de grond is dat veel minder een issue, maar dan is de aanleg weer tig keer duurder. In 2027 een dergelijk ambitieus project rijdende hebben? Tuurlijk. Je mag blij zijn als je het tracé kan aanleggen tegen die tijd met alle bezwaarprocedures in NL.

Laat ze eerst maar eens komen met een realistisch berekening over wat een dergelijke lijn gaat kosten en over welke capaciteit qua vervoer we dan kunnen spreken. Dan is het niet zo heel moeilijk een bedrag per vervoerde pallet te berekenen en dit af te zetten tegen de huidige methoden. Ik ben zeker niet tegen vooruitgang, zeker niet als dit tegen ongeveer gelijke prijzen kan. Maar ik zie voorlopig nog niet in dat een dergelijke vracht-hyperloop maar enigszins in de buurt komt van de huidige kosten qua vervoer. En op 90km tracé kan je mij niet vertellen dat het zoveel meer tijdswinst oplevert dat het voor een paar pallets die last minute mee moeten ook rendabel is. Als marktpartijen er brood in zien, dan ga je gang. Maar om hier publiekelijk geld voor in te zetten, dan wordt het weer een prestigeproject zonder risico voor die marktpartijen, waar zelden iemand bij gebaad is, buiten de bouwpartners.

[Blokker_1999]

Hoewel het klopt dat vervoer over de weg duur kan zijn (al is de vraag: wat is duur?) is het nog maar de vraag of de cargoloop goedkoper kan zijn. Zeker in de eerste decennia. Iets wat ik bijvoorbeeld mensen vaak zie negeren bij de Hyperloop (en dan heb ik het over passagiers) is de beperkte capaciteit die 1 enkele buis heeft. Ik kan me niet inbeelden dat dat probleem bij een cargoloop niet gaat bestaan.

[WillySis]

In een pilot gaat het niet alleen om het nut van het (snelle) vervoer, maar vooral om met een nuttige toepassing ervaring op te doen met het hyperloop systeem. Als je een werkend systeem hebt liggen is het ook veel gemakkelijker om dit te verkopen.
Het zou heel mooi zijn als er uiteindelijk een Europees hyperloop netwerk komt waar vracht (en post) doorheen schiet. Regionaal kunnen de vrachtwagens het dan weer overnemen. Het scheelt toch een hoop vracht verkeer (zowel over de weg als door de lucht).
Een enkele buis heeft een lage capaciteit, maar over de afstanden waar we hier over praten is die na hooguit een kwartier leeg om de pods weer de andere kant uit te kunnen sturen. Als je de dag handig in een aantal blokken verdeelt, hoeft een enkele buis geen belemmering te zijn.

[A4-tje]

Maar stel dat er geen is nog kostenefficiënter vervoerd kan worden gezien vanuit de goederen, is het dan een slecht idee?
Want er zijn dan wel een hoop vrachtwagens van de weg waardoor files minder lang zullen zijn wat dus een breed spectrum aan positieve offspin heeft. Ook doen we vervolgens nog eens ervaring op met een alternatieve manier van vervoer die we verder kunnen uitbouwen qua wat je vervoert en waar naartoe.

Natuurlijk zijn dan die vrachtwagenchauffeurs niet meer nodig voor die specifieke spullen ,aar voor zover ik weet hebben we nou niet bepaald een overschot aan vrachtwagen chauffeurs in nl. Die kunnen dan mooi andere gaten opvullen in het logistieke netwerk in Nederland.

[Frij5fd]

Vorig jaar is een TU-er afgestudeerd op de betrouwbaarheid van de verbindingen van enkele hotspots in het Westland en enkele ferry terminals. De betrouwbaarheid is geen groot probleem, bleek. De grootste uitdaging is dat opdrachtgevers in het VK steeds op een later moment een bestelling voor een versproduct kunnen doen en dan de vervoerder nog snel deze moet ophalen bij de kweker of een verzamelpunt en dan net de ferry kan halen. Er is geen business case voor een hyperloop voor dit soort vervoer naar de haven. Er zijn overigens 5 verschillende ferry terminals op geheel verschillende locaties rond de Nieuwe Waterweg en ook de herkomstlocaties verschillen en liggen niet allemaal netjes op/langs een lijn. Dit betekent allerlei acties van overladen, met afstemmingsproblemen en kosten tot gevolg . Dit is een technologische oplossing op zoek naar een logistiek probleem wat er niet is. Vrachtwagens zullen ook zero emission worden binnen 20 jaar en autonoom rijdend binnen 20 tot 40 jaar. Voordat een hyperloop gerealiseerd zou zijn is (vanwege de korte afstanden) zero emission al mogelijk, waardoor vanuit oogpunt van duurzaamheid de meerwaarde ook beperkt is

[WillySis]

De bussinscase naar havens zal er niet direct zijn. Een menging van supersnel en traag transport is niet logisch. Toch kan een hyperloop hier misschien wel zijn nut gaan bewijzen. Ja, je krijgt extra overslag, maar dat kan je bijna per losse pallet gaan plannen en wellicht grotendeels automatiseren. Tussen hyperloop terminal en de veer terminals kunnen altijd nog vrachtwagens blijven rijden. Over korte afstanden kan je veel beter kijken naar efficiëntie. Dat kan best inhouden dat er gereden gaat worden met kleinere (lichte) vrachtwagens ipv grote zware vrachtwagens die lang stil moeten staan voor laden en lossen.

Het probleem met dit soort vernieuwingen is dat je niet alleen moet kijken welke bestaande problemen je op kan lossen, maar ook naar de nieuwe mogelijkheden die nieuwe techniek kan bieden. Bovendien is dit maar een pilot. Als je groot wil worden met een nieuwe techniek moet je klein beginnen. Een werkend prototype is ook een mooie etalage voor verdere verkoop.

[Frij5fd]

Tja, het meeste ferry transport naar de UK is onbegeleid, waarbij alleen de trailer naar de overkant gaat. Daar gaat er weer een trekkend voertuig voor. Oftewel, hier moet de lading ook in een volwaardige trailer meteen.
Nee, dit gaat 'm niet worden. Ik werk in de haven en heb dagelijks met deze logistiek te maken. Het transport is een marginale businesses, waar geconcurreerd wordt op elke euro. Elke verandering die ergens in de logistieke keten een partij geld kost die niet door de opdrachtgever/consument betaalt gaat worden, gaat het niet halen. De betreffende schakel in de keten gaat dan niet veranderen, waardoor de rest ook niet kan veranderen

[WillySis]

Toch zijn er partijen uit de logistiek die mee willen doen aan de investering.
Of het in de toekomst wat gaat worden, dat moet ooit ergens uitgeprobeerd worden. Misschien is de Hyperloop de tijd te ver vooruit of wordt het gewoon niets.
In potentie is het een relatief goedkope vorm van transport met de voordelen van kleine eenheden en snelheid. Een pod laten voortbewegen kost weinig energie. De kosten zitten in het onderhouden van een vacuüm en dat is nog een onbekende factor.

[MrMonkE]

Als we het dan toch over duurzaam gaan hebben denk ik eerder aan de bloemen. Nutteloos luxe product.
Laat die kwekers ook voedsel telen in plaats van bloemen.

[lodew]

Het mes snijdt echter wel aan 2 kanten. Idd geen chauffeurs nodig. Dit is uiteraard een stevige kost; echter byebye banen voor heel wat mensen.

[WillySis]

Het verdwijnen van banen op de lange termijn speelt al sinds de uitvinding van de stoommachine. Voor een deel komen er andere banen voor terug en we werken gewoon korter. In 1800 was de gemiddelde werkweek ruim 80 uur, nu nog maar iets meer dan 30. Van de banen die in 1800 bestonden, zijn er niet veel meer over.

Auto's en vrachtwagens gaan op termijn ook zelfstandig rijden. Het aantal chauffeurs wordt dus toch minder.

[Bas Boss]

Volgens mij kan dit alleen werken indien de hyperloop een verlenging van schiphol wordt. Van de loop direct in het vliegtuig. Wel leuk dat het eerste project dan geen vervanging van de luchtvaart is maar een uitbreiding.

Dan is nog de vraag of er voldoende transpotbewegingen zijn voor zoiets. Dergelijke verbindingen zijn alleen rendabel bij voldoende gebruik.

[Aerophobia1]

Ja maar een half uur sneller is niet echt relevant, als dat 10x duurder is.

[WillySis]

Al zou het twee keer duurder zijn, dan is het commercieel niet interessant meer. Hyperloop is een systeem met veel vaste kosten (onderhouden van het vacuüm) en weinig variabele kosten. Een pod hoeft alleen op snelheid te worden gebracht en zwevend worden gehouden. Dat laatste kost weinig tot geen energie. Het eerste is maar een fractie van de energie die nu in het transport wordt gestoken.
Als de kosten van het onderhouden van een vacuüm niet al de hoog uitvallen en de hyperloop wordt veel gebruikt, dan kan het in theorie rendabel zijn. De plannen beperken het transport niet voor niets NIET tot uitsluitend bloemen groente en fruit.
Of het echt rendabel is, dat moet de toekomst uitwijzen. De praktijk laat zich immers niet volledig op de tekentafel voorspellen.
We gaan het zien of het rendabel wordt, als er tenminste voldoende geld wordt opgehaald om daadwerkelijk met de bouw te beginnen.

[TechSupreme]

Als het vrachtverkeer tussen die punten echt zo intensief is dan valt er nog wel een argument te maken voor een toegewijd transport systeem.

Maar, waarom dan specifiek die atmosferische rails (stop aub met die naam hyperloop!) steeds naar voren moet komen is dan weer een vraag. Ondanks dat er sinds de 18de eeuw er aan en af aan is gewerkt is er tot op de dag van vandaag nog steeds geen werkende installaties. Alle installaties die voorheen gingen werkte niet vanwege onvoorziene nadelen of problematiek. Het systeem is niet eens in de praktijk bewezen. Testen is leuk, maar zorg eerst eens dat je een werkende opstelling hebt.

Zoals zo vaak in de geschiedenis is gebleken is dit een formule voor falen. Als het een privaat project zou zijn dan zou ik daar ook absoluut geen problemen mee hebben, maar aangezien het een infraproject is gaat er zeker overheidsgelden in, dus geld van ons allemaal.

Waarom geen conventionele trein? Een maglev trein op toegewijde rails zonder kruisingen kan makkelijk snelheden van 400km/h halen, als snelheid een behoefte is. Als throughput een prioriteit is dan kan je denken aan een toegewijde snelweg waar zelfrijdende vrachtwagens op rijden.

Ik ga het nu al callen. Ik zeg dat ze na een hoop horten en stoten overbudget eindelijk een werkend systeem krijgen, maar uiteindelijk blijkt dat die bloembollen de G krachten helemaal niet kunnen verdragen en daardoor rijden ze uiteindelijk op veel lagere snelheden.

Dit soort ambitieprojecten van een handjevol bestuurders met ooglappen op hebben de belastingbetaler al teveel gekost.

[Reactie gewijzigd door TechSupreme op 22 juli 2024 20:57]

[Ulas]

Los van het feit nog dat het totaal niet rendabel is om om de zoveel meter een vacuümpomp te hebben, en het onmogelijk is überhaupt het structuur intact te houden ivm uitzetten en krimpen bij kou/warmte etc. De hyperloop bandwagon scoort nou eenmaal goed.

[Peenutzz]

Hyperloop heeft zich nog niet eens een klein beetje bewezen en dan willen ze in 2026 al gaan 'rijden'? Ik denk dat daar een hele hoop geld weggegooid gaat worden.

[Robo]

Hyperloop is technisch gewoon kansloos. O.a die hoge snelheden kan je vergeten op deze korte afstanden. En het is ongelooflijk moeilijk om over deze afstanden een vacuum voor elkaar te krijgen en vast te houden.

Bekijk maar eens de video's van Thunderf00t op youtube over dit onderwerp. Bijvoorbeeld:

• How Elon Musk's 700 MPH Hyperloop Concept Could Become The Fastest Way To Travel: BUSTED!
• First Hyperloop Passengers: BUSTED!

[Peenutzz]

Ik ken ze, heb er zelf ook al meerdere malen naar verwezen. Wat ik vooral niet begrijp is dat er niemand is geweest die heeft gezegd dat er niet aan begonnen moet worden omdat het geen zoden aan de dijk zet.
Als ik als redelijk intelligente, niet afgestudeerde hts-er al kan beredeneren dat als één van onze klanten voor een nitreeroven van 1 bij 1 bij 10 meter al twee vacuümpompen nodig heeft van zo'n 5kW per stuk, het (bijna) vacuüm trekken en houden van een tunnel met een inhoud die vele duizenden malen groter is, een vermogen aan pompen en stroom gaat kosten, dan moet een beetje afgestudeerd werktuigbouwkundige dat toch ook kunnen? En dit is nog maar 1 van de problemen die je met een beetje gezond verstand tegenkomt.

[blorf]

Om alleen maar luchtweerstand te elimineren lijkt het me ook niet zo aantrekkelijk. Hoeveel procent energie win je in vergelijking met een aerodynamisch ontworpen hogesnelheidstrein die gewoon door lucht gaat? Als je het mij vraagt is het energieverbruik van elke moderne trein amper noemenwaardig naast de kosten van de productie en onderhoud van de infrastructuur.

Ik vind dit een beetje klinken als ultra-kapitalisme, het moedwillig extreem duur maken van een bestaande sector met technische snufjes die zich nooit gaan terugverdienen, in dit geval transport. Bij windmolens zijn ze daar ook altijd goed in. Hebben ze een of ander nieuw superrendabel model bedacht, blijkt dat er constant personeel op moet en het ding "naar schatting" over 15 jaar iets op begint te leveren.

[boels069]

Daar komt bij dat de energievoorziening niet mag haperen; energie afkomstig van zon en wind valt dan af.

[iMouze]

Vind zelf Thunderf00t meer een hype schreeuwer dan dat ik echte echte argumenten en hun tegenargumenten/oplossing hoor.

[Peenutzz]

Hij laat anders prima zien wat er allemaal aan mankeert, in duidelijke taal (al valt hij weleens in herhaling), komt met oplossingen en laat meteen zien dat die oplossingen het geheel alleen nog maar onwaarschijnlijker maken.

[Ulas]

Dus het feit dat zo een buis kilometers uitzet met warmte is geen argument? Het feit dat er zoveel vacuümpompen nodig zijn is geen argument? Heb je ze wel echt gekeken of herhaal je nu gewoon een comment die je onder die video’s zag?

[Reactie gewijzigd door Ulas op 22 juli 2024 20:57]

[Ulas]

Maar dat doen ze dus wel op een lang traject.

[Reactie gewijzigd door Ulas op 22 juli 2024 20:57]

[Frankiepots]

Maar de white paper!
/s

[KSU4reqY]

De hyperloop in Dubai zou vorig jaar of dit jaar al operationeel moeten zijn. Voor zover ik weet is daar ook nog geen schop in de grond gegaan.

[Fluttershy]

Dubai is nou ook niet echt een goed voorbeeld te noemen. Het geld klotst daar tegen de plinten en alles kan en mag want; nationalisme.

Twee feiten die hier niet meetellen.

[leonbong]

Nee gebeurt toch niet we hebben 40 jaar vergaderd over een klein stukje A4.
Ook jaren over een hsl en Betuwelijn, en zal dit lukken in een paar jaar.

Lachwekkend

[[Remmes]]

Eens, vind het zeer jammer dat hier miljoenen aan wordt besteed. Het idee zelf is al zo oud maar het is praktisch gewoon niets. Maar al die leuke renders met glazen tubes waar de pod doorheen gaat is prachtig en Elon is god.

[Gladiator5]

Wij in Nederland zijn toch koning in geld weggooien

[Soulshaker]

Jullie koning , wij in Belgie zijn keizer in geld verbrassen.

[zzzzz]

Het is in ieder geval fijn om te lezen dat men bij Hardt inmiddels door heeft dat de Hyperloop in Nederland voor passagiers totaal geen toegevoegde waarde heeft t.o.v. de HSL. Laat men dan de Cargo-optie maar onderzoeken, daar liggen in ieder geval zat mogelijkheden! Zeker als het gaat om export naar Schiphol of de Rotterdamse Haven.

[icecreamfarmer]

En wat is het nut van de enorme snelheden voor vracht. Juist dat doet er vaak al maanden over om hier te komen op een schip. Dan maakt dat extra uur ook niet meer uit.
Ik zie hier echt geen toekomst in. Voor een snelle verbinding tussen de Europese hoofdsteden nog wel als vervanging van het vliegtuig maar voor de rest is het een doodgeboren kindje.

[martijnvanegdom]

Dan heb je het artikel denk niet helemaal begrepen. Dit project is vooral bedoelt boot verse producten en juist niet voor de producten die al maanden op de boot staan.

En ik kan me voorstellen dat we dergelijke hoge snelheden een aardige throughput kan halen.. misschien verstuur je minder vracht per keer.. maar met hogere snelheden zou je als nog op meer vracht per uur kunnen komen

[Tukkertje-RaH]

Amsterdam - Rotterdam (centrum) is via de snelweg krap aan 75 kilometer. Als je die 700 km/u haalt zou je in 10 minuten van het ene centrum in het andere zijn. Welke goederen zijn zo tijd-gebonden dat dat een noodzaak is? Welke 'verse' producten worden er überhaupt gemaakt in Amsterdam? Tussen 2 steden lijkt me de grootste stroom voornamelijk mensen - niet goederen. Goederen komen aan in de haven en moeten (veelal) door naar Duitsland. Dat zou een aardige oplossing zijn...

Edit @pascalnederland dat met dingen-onder-de-grond hebben we recent in Amsterdam geprobeerd met de Noord-Zuid lijn. Is niet heel goed bevallen

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 22 juli 2024 20:57]

[Meekoh]

Bloemen en groente/fruit. Hoe minder tijd het onderweg is hoe langer het in een winkel kan liggen en er dus een grotere kan is dat het ook daadwerkelijk verkocht word.
Als het dermate verouderd is tegen de tijd dat het in een winkel ligt, kan het niet lang in de winkel liggen en is de kans groter dat er een deel niet verkocht en dus vernietigd wordt.
Bovendien hebben we het dan over Bloemen/Groente/Fruit bedoeld voor de Export. Het gros van al dit soort goederen dat wij produceren in NL wordt namelijk ge-exporteerd naar andere landen in de EU bijv. (ook veel naar de UK, maar sinds brexit wat minder)

[Reactie gewijzigd door Meekoh op 22 juli 2024 20:57]

[The Realone]

Maar groente en fruit wordt toch voor een bepaalde periode aangeboden voordat het uit de schappen wordt gehaald? Dat is volgens mij niet afhankelijk van de staat van het product zelf, daar zal een veilige marge in zitten. Ik zie ze namelijk in de supermarkt niet de slechte appels er tussenuit halen, maar gewoon alle appels die timestamp x hebben.

En als dat het geval is maakt het niet uit of ze nu 10 minuten op transport staan of 4 uur. Dat is het verschil tussen vandaag en iets later vandaag.

[Frankster]

Met de vrachtwagen rijdt je in een uurtje van Amsterdam naar Rotterdam. Stel dat het met een hyperloop in 10 minuten kan, dan praat je over een snelheidswinst van 50 minuten. Ik kan me niet voorstellen dat een dergelijke minimale tijdswinst een dergelijke investering van miljarden zou rechtvaardigen.

Dit ruikt meer naar een prestigeproject van een aantal ambtenaren dat net als vergelijkbare prestigeprojecten gierend uit de bocht gaat qua kosten en baten.

[thunder8]

Om dan maar te zwijgen over de 6 lagere capaciteit van de pod in de hyperloop. Per saldo zou je dus dezelfde vrachtwagen aan pallets vervoeren als je 1 single pod in de loop hebt per keer en dan ook zonder het terugsturen van die pod. Met meerdere pods tegelijk in de loop, zou je lostijd zeer kritisch gaan worden, voordat de volgende pod er is.

[martijnvanegdom]

Bloemen is zo’n ding.. die gaan namelijk per vliegtuig.. een paar jaar geleden was ik in de VS (Californië) waar bloemen uit het Westland stonden.. amper 24 uur oud.. daar zou je dus een 4% in snelheid winnen..

Maar je kijkt naar de snelheid van nu 1 product.. met hogere snelheden kun je hogere throughputs halen en dat is interessant..

[jpsch]

4% Snelheidswinst. Zou dat echt een vliegtuig eerder zijn tegen dezelfde vrachtkosten?

[Cerberus_tm]

Maar is het niet extreem veel goedkoper om een hogere capaciteit (laten we zeggen in m³/uur of in ton/uur) te bouwen met een gewone trein? Die gaat misschien 5x langzamer, maar heeft misschien wel een 1000x grotere capaciteit. En de hele infrastructuur ligt er al en is veel goedkoper.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 22 juli 2024 20:57]

[EraYaN]

Nouja de treinrail zou je ook moeten bouwen want op het conventioneel spoor is absoluut geen ruimte. En een trein is een flinke unit vracht, terwijl men heel graag Just-in-Time kleinere ladingen wil verschepen.
Maar uit eindelijk zal de grootste sellingpoint waarschijnlijk de automatisering zijn die uit zo'n nieuw stuk infrastructuur voortkomt, en dat het dan ook nog redelijk snel gaat is mooi meegenomen. Een tunnel met een tweebaansweg vol automatische vrachtwagen die makkelijk automatisch geladen kunnen worden voldoet misschien ook wel, goed voeg er een rail aan toe en je bent een heel eind richting een "cargoloop" afgezien van het buzzword.

[Cerberus_tm]

...en haal de tunnel weg en bouw die aparte rail bovengronds, en je bespaart heel veel geld. (Ik zou niet echt weten waarom je veel geld over zou hebben voor kleinere ladingen.)

[MSalters]

De Duitsers kunnen de Betuwelijn nog steeds niet afmaken, en dat is technologie van twee euwen oud. Wat voor een succes wordt een Hyperloop die in Venlo moet stoppen? Een essentieel onderdeel van het succes van vrachtwagens is minder afhankelijkheid van overheden. Toegegeven, files, maar dan nog zijn ze sneller dat treinen en hebben ze meer capaciteit per m2 infrastructuur.

[CAPSLOCK2000]

Als ik de spullen die k online bestel dezelfde dag nog ontvang vind ik dat wel een vooruitgang. Amazon Same Day delivery bestaat in sommige landen.

[lithiumangel]

Coolblue en bol.com hebben same day delivery ook in NL.

Bij coolblue is het voor 12:00 besteld + 4,95 is sávonds in huis.
Bol.com heb je daar select voor nodig a 9,95 per jaar en voor 15:00 besteld , s'avonds in huis.

[MarnickS]

Dat bieden Bol.com en Coolblue in Nederland ook gewoon aan. Daar heb je geen hyperloop voor nodig.

[CAPSLOCK2000]

Weer wat geleerd.

En je hebt er geen hyperloop voor nodig, maar het kan het wel makkelijker maken. Er is duidelijk behoefte aan ultra korte levertijden.

Je hebt ook geen hark nodig om de blaadjes van het gras te halen, maar het maakt het wel makkelijker.

[secretfool]

Dat heeft Amazon ook in Nederland, eergisteren nog pakketje zelfde dag ontvangen als dat ik het bestelde. (Mogelijk dat ze het wel voor kleinere assortiment dan in andere landen hebben)

[pascalnederland]

Metro is geweldig hoor :-) Amsterdam is ook wel het moeilijkst... maakt niet uit hoe lang...als het maar werkt ..

[Steefph]

Lijkt me ook dat ze eerder op de bloemenveiling in Aalsmeer doelen en bijvoorbeeld de Flora in Rijnsburg en Royal Flora in Rotterdam. Zal dus ook een test traject zijn. (Zoals ook in het plaatje staat aangegeven)

[Reactie gewijzigd door Steefph op 22 juli 2024 20:57]

[jpsch]

Royal Flora Rotterdam?

[Steefph]

Ok ,ok Royal FloraHolland Honselersdijk, moest het ook opzoeken. De andere 2 kende ik al deze nog niet

[jpsch]

Zo'n beetje alles is Royal FloraHolland, alleen Plantion niet.

[hottestbrain]

De NZ lijn bevalt uitstekend. Mooie stations op een bizar snelle lijn. Hij was hard nodig en ik kan persoonlijk niet wachten tot er een oost-west lijn op aangesloten zal worden mocht dat gebeuren. Het lijkt de meest effectieve besteding van overheidsgeld voor wat betreft bereikbaarheid in de kosten-baten analyse die de is uitgevoerd in opdracht van de gemeente Amsterdam: Zipje met rapport

[pascalnederland]

trein rijdt er ook en de trams etc met files vol met auto`s

Kan allemaal makkelijk onder de grond :-)

[Kingjohn55]

Makkelijker onder de grond kijk even naar de noord zuid lijn in Amsterdam beter is het wel makkelijker niet naar mijn mening

[icecreamfarmer]

Ook daar is NL te klein voor. Het grootste voordeel van dit hele project is dat het een apart vrachtspoor is. Maar dat kan goedkoper en efficiënter gerealiseerd worden met een normaal vrachtspoor.
\Het gaat om afstanden van niets.

[hottestbrain]

Je onderschat het formaat van zowel de bloemenveiling als de Rotter- en in mindere mate Amsterdamse havens. Nederland is logistiek land bij uitstek, om voorop te lopen moet geinvesteerd worden. Dat het met een klein stuk begint betekend niet dat er niet uitgebreid kan (of zal) worden.

[Fijinees]

Alles dat per boot komt of gaat heeft geen dure hyperloop nodig, dus de havens zijn in dit verhaal overbodig. De bloemenveiling Aalsmeer heeft voor zever ik weet al een tunnel naar Schiphol, dus alweer niet nodig

[icecreamfarmer]

Dit idd.
Het is een oplossing voor een niet bestaand probleem.

[Terracotta]

Hogere snelheden = grotrere afstanden tussen de pods voor veiligheid, al is dat zonder personenvervoer wat minder nodig. De kleine pods lijken me wel degelijk een probleem.

[CAPSLOCK2000]

Er zijn natuurlijk ook versproducten.
Voor bloemen telt ieder uur.
Maar je moet dit inderdaad niet als als alternatief voor iedere vrachtwagen
Ik denk dat je het ongeveer moet zijn als iets tussen een metro en een trein in, die komen ook niet overal, maar zijn heel efficient als je er goed gebruik van kan maken.

[Cerberus_tm]

Waarom zou een uur tellen voor bloemen? Die heb je toch rustig een week in een vaas staan bij kamertemperatuur? Gekoeld nog een stuk langer (misschien afhankelijk van de bloem). En bovendien is de hele afstand tussen Amsterdam en Rotterdam per trein slechts 45 minuten, dus je zult eerder twintig minuten winnen (op zo'n kort traject zul je een hoge snelheid slechts heel kort kunnen behalen, if at all). En dat terwijl zo'n vacuumbuis een veel lagere capaciteit zal hebben dan een gewone trein, en veel duurder is, terwijl de infrastructuur voor de trein er al ligt.

[Fijinees]

Bloemen. De meeste van Aalsmeer. De rest van het westland. Tijdwinst 15 minuten. Zinloos op een vlucht van 8 uur plus in/uit laden.

[The_Wireless_Guy]

Het gaat hier ook niet om import per schip van houdbare goederen maar vooral om de export verse goederen.

Wat de bedrijven betreft doen vooral partijen mee uit de exportsector, en dan met name bedrijven die actief zijn in de handel voor verse producten zoals fruit, groenten en sierteelt.

Dan heeft snelheid veel toegevoegde waarde.

[icecreamfarmer]

Dat is vaak luchtvracht.
En groenten en fruit gaat gewoon per (koel)schip.
Dan maakt dat half uurtje winst echt niets uit zeker niet omdat dit waarschijnlijk een factor 10 duurder wordt.

[The_Wireless_Guy]

Dan heb je het nog steeds over import. Veel Nederlands groente en fruit wordt niet met koelschepen geexporteerd, groot deel gaat over de weg naar landen in de EU.

Die bedrijven gaan het niets voor niets onderzoeken, ze zien er ergens voordeel in. Dit onderzoek zal uitwijzen of het loont.

[icecreamfarmer]

Ik ben bang bang dat de onderzoekers vooral geintereseerd zijn in een subsidiepot.
Voor de export zie ik ook weinig winst want dan moet dit systeem flink uitgebreid worden.
Je bent nu al in 3 uur met de trein in Parijs, net alsof 5 uur langer die appel wat uitmaakt.

En als ik het plaatje goed zie is het vooral om goederen naar de mainports Schiphol en Rotterdam te vervoeren. Dan gaat het dus het vliegtuig in of het schip op.
Ergo die winst doet er niet toe.

[Reactie gewijzigd door icecreamfarmer op 22 juli 2024 20:57]

[WillySis]

De hoge snelheden zijn binnen Nederland niet zo heel belangrijk. Alleen bij hoge of extreem lage temperaturen is vervoer voor versproducten (want daar gaat het hier over) is vervoer over de weg niet echt bevorderlijk voor de producten.
Vervoer over de weg is relatief duur (vrachtwagen, chauffeur en brandstof) en door de drukte op de weg (al is dat tijdelijk wat minder) is het plannen van de aankomsttijd moeilijk, terwijl dat juist steeds belangrijker wordt. Een hyperloop pod vervoerd ook maar een paar pallets, terwijl een vrachtwagen vol moet zijn (24 pallets) om kosten effectief te kunnen rijden.
Het gaat hier ook om een pilot de topsnelheid zal daarbij zeker nog niet (direct) bereikt worden. Dat is hier ook niet belangrijk. Men doet echter wel veel praktijkkennis en ervaring op. Je moet het gewoon zien als een buizenpost met een vlotte levering exact op tijd en als voordeel dat er een aantal vrachtwagens van de weg verdwijnen.
Als je ergens een stukje commercieel toepasbaar (in nog niet gelijk commercieel succesvol) hebt, is verder ontwikkelen en verkopen een stuk gemakkelijker.

[icecreamfarmer]

Ik heb nog steeds niet gehoord waarom het dan een hyperloop moet zijn ipv een normaal vrachtspoor.

[WillySis]

Het aanleggen van een vrachtspoor kost zo'n 300 miljoen per kilometer. Daarvoor moet land onteigend worden en nog meer nadelen. Een trein laten rijden is niet flexibel. Dat is pas handig als je op gezette tijden honderden pallets of rolcontainers tussen twee vaste punten moet transporteren.
Een hyperloop aanleggen kost zo'n 75 miljoen per kilometer (gebaseerd op de hoogste schatting van experts voor een route voor personen vervoer tussen San Francisco en de Bay Area). Hier gaat het om een veel kleinere en enkele ipv dubbele buis. Zelfs de aanleg van een weg is duurder. Een proviciale weg met 2*1 rijstrook kost ca 30 miljoen per km. In het geval van een weg of spoorweg komen de kosten voor de aankoop van de grond en de bouw van de nodige kustwerken daar nog bij. Een Hyperloop staat op palen en landbouwgrond onder de palen kan gewoon gebruikt blijven worden. Overlast door lawaai of trillingen is er bij een hyperloop niet, bij de alternatieven wel.
Bovendien moet je nieuwe techniek toch ergens een keer in de praktijk uittesten.

[icecreamfarmer]

Je blijft je onzin herhalen ook al is er op geantwoord.
Vrachtspoor kost helemaal geen 300 miljoen per kilometer maar zeker een factor 10 minder.

Ligt die route er al tussen dan want totdat het gebouwd is kun je helemaal niets zeggen over de prijs van zo'n nieuwe technologie.

Ik weet niet of je het doorhebt maar een hyperloop is ook gewoon een trein maar dan in een buis. Dus het heeft dezelfde beperkingen als een trein maar dan met nog een paar extra. Je kunt echt hetzelfde bereiken met een trein. Desnoods noem je het een vrachtmetro, die staan ook op palen en vertrekken ook gewoon elke 5 minuten.

[WienerBlut]

Nou ja, Nederland produceert ook en komen vluchten aan op Schiphol. Ik ga nu even geen business-case uitrekenen, maar er is wel degelijk een markt voor snel-transport; sneller dan een vrachtwagen, maar er is geen fit of endpoint voor een vliegtuig.

Maar dan kom ik naast een Hyperloop ook op de inzet van drones; https://www.sesarju.eu/U-space klinkt misschien ver weg, maar de infra wordt nu al gebouwd (door bijvoorbeeld Avinor in Noorwegen) en de eerste pilots in Europa zijn al geweest en lopen nog.

De Infrastructuur voor transport drones is anders dan de hyperloop en ook het karakter van het product is verschillend (e.g. gewicht, snelheid, flexibiliteit etc.), maar de activiteit voor beide transportvormen zijn een indicator dat er wel degelijk een markt is voor binnenlands snel-transport.

[WillySis]

Je moet niet denken in het nut van een pilot. Voor het grootste deel is het een project om ervaring op te doen en voor een ander groot deel is het een soort etalage. Als een klein traject bewijsbaar goed werkt, dan is het een stuk gemakkelijker te verkopen.
Al zou men er een grofmazig Europees vracht netwerk van maken, dan heeft het al nut. De aanleg van een Hyperloop is een heel stuk goedkoper dan een spoor of een weg. Als je op die manier vrachtwagens van een drukke route af krijgt, dan is dat al mooi meegenomen. Als ook de Europese luchtvracht verdwijnt is dat helemaal mooi.
Als je niets probeert kom je nooit verder. Of een hyperloop ooit een succes gaat worden weet niemand. Het heeft wel potentie, maar gewoon uitproberen is de enige manier om er achter te komen of het een doodgeboren kindje is of niet. Voor vracht lijkt het me ook meer potentie hebben dan voor passagiers.

[Shark.Bait]

Niemand gaat meteen Europese steden verbinden. De trein begon ook klein tussen Haarlem en Amsterdam (De eerste stoomtrein wordt in Wales in 1804 gebruikt bij een ijzermijn. Pas in 1830 rijdt tussen Manchester en Liverpool de eerste echte passagierstrein). Duurde nog jaren voordat de Europesche hoogdsteden verbonden waren. Dit is dus ook een kwestie van klein (maar commercieel interessant) beginnen en later uitgroeien. Dit levert know-how en banen op voor NL. De technologie kan aan andere landen verkocht worden. Alleen door groots denken kan men de wereld (positief) veranderen.

[icecreamfarmer]

Dit zegt dus helemaal niets.
Het is een technologie die vooral op de lange afstanden profijt brengt en op korte afstanden juist problemen creëert. Als hier echt veel vraag naar was dan hadden we al wel op meer plekken maglev treinen rijden of meer speciaal spoor voor (kleine) vrachttreinen. Beiden zijn vele malen goedkoper en kunnen op de korte afstand het zelfde en waarschijnlijk meer bereiken. Als het commercieel interessant was dan hoeft er geen subsidie heen. Dit is juist klein denken.

Nederland heeft veel meer aan een snelle HSL verbinding van Utrecht naar Berlijn.

[Shark.Bait]

Mja, och. Gezien wat ze willen gaan doen is jouw suggestie rijp voor de prullenbak.

[icecreamfarmer]

Hoezo, dat staat volgens mij op de daadwerkelijk lijst van infraprojecten van de EU voor een HSL corridor.

[pascalnederland]

Enige waar het goed voor is (handel) zodat vrachtwagens niet meer door de stad heen racen :-)

[Blokker_1999]

Maar dan zijn we volgens mij niet meer over een echte hyperloop bezig, maar gewoon een ondergronds tunnelsysteem voor leveren van goederen die op elke hoek van de straat kunnen afgezet worden.

[Terracotta]

Geen enkele 'hyperloop' gaat nog over het hyperloop concept. Het originele concept ging uit van een hovertrain, waarbij de weinige lucht die er nog in zat gebruikt wordt om te zweven. Op die manier is een vacuum niet nodig, en is er toch praktisch geen wrijving.

Magnetisch zweven zorgt ook voor magnetische weerstand, die zelfs meer is dan van staal op staal. Zweeftreinen zijn voornamelijk lichter en eenvoudiger stabiel te houden, waardoor ze er toch in slagen hogere snelheden te halen.

Wat nu voorgesteld wordt heeft misschien waarde en zeker voor goederen een goed idee, wil niet zeggen dat het iets anders is dan een recyclage van de 'vactrains' waar men begin 20ste eeuw van droomde, ipv een hyperloop.

[mae-t.net]

De hyperloop is ook een recyclage van de vactrains. Of je hem op lucht, op wielen of op een magneetveld laat zweven, maakt niet uit.

[Terracotta]

Natuurlijk zitten er recyclage-elementen in het hyperloop concept:
- de Fransen en voornamelijk de Britten ontwikkelden al hovertreinen(de Britten gebruikten al een lineaire motor om hem te laten bewegen, de Fransen gebruikten jetmotoren).
- maglev treinen die door Duitsland en Japan ontwikkeld werden.
- vacuumbuizen werden gebruikt om trams aan te drijven, die via een 'vacuumbuis' pneumatisch werden aangedreven.

De nieuwigheid die Musk introduceerde is wat het net interessant en haalbaar zou moeten maken:
doordat je de weinige lucht aanzuigt om daar op te zweven, kan je dezelfde wrijvingsloze ervaring bekomen als een vactrein, zonder hetzelfde vacuum te moeten creëren in de buis.
- de oppervlaktes die wel met lucht in contact komen (om te zweven), hebben een gelijkaardige wrijving als de magnetische resistentie die ontwikkeld wordt om de trein te laten zweven.
- de andere oppervlaktes komen enkel met een vacuum in contact, aangezien de aanwezig lucht in de buis naar onder wordt gestuwd.

Op deze manier dient de buis een pak minder vacuum gezogen te worden wat enkel de veiligheid vergroot en minder extreme lasten op de infrastructuur legt.

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 22 juli 2024 20:57]

[TheVivaldi]

Wat 100 jaar geleden ook al bestond.

[Steyn_E]

Da’s toch heel goed? Minder dodehoekongevallen, minder verkeersdruk op de (snel)wegen en minder uitstoot. Dit tikt harder aan dan personenvervoer. Het is bovendien makkelijker inzetbaar voor goederen om dat het aantal mogelijke herkomsten en bestemmingen een stuk kleiner is (voor deur-tot-deurvervoer is een hyperloop uiteraard niet geschikt). Vracht lijkt me daarom een hele realistische optie. Buizenpost XL!

[Tukkertje-RaH]

Buizenpost XL inderdaad - maar mij lijkt het geen fraai gezicht. Een buis met een (binnen?)diameter van 2 meter op poten van tenminste 4 meter (hoogte vrachtwagen die eronderdoor moet) over tientallen kilometers door het landschap. In Delft hebben ze net de spoorlijn weg weten te werken uit het centrum - gaan we nu op grotere schaal weer iets soortgelijks aanleggen?

Zou iets dat autonoom en in de nacht goederen vervoert niet veel makkelijker en efficiënter zijn? Een Tesla truck met 3 of 4 containers erachter? Kan op meer plekken komen, rijdt stil en schoon over bestaande infrastructuur.

Of zoeken we met die Hyperloop gewoon een probleem bij een oplossing?

[Steyn_E]

Ik heb minder moeite met dergelijke buizen dan met bijvoorbeeld windmolens, zonneparken en blokkendozen. Ze nemen heel wat minder plaats in, zijn bij lange na niet zo zichtbaar als bijvoorbeeld hoogspanningstracé’s en rijden geen dieren of mensen aan. Bovendien is het boren van een tunnel uiteraard ook een (dure) optie. Maar qua landschapsverwoesting zijn er een aantal veel grotere problemen om aan te pakken.

Bovendien is het misschien jammer voor diegene die de pech heeft er op uit te kijken maar daar staan dan weer stapels mensen tegenover die minder vrachtwagens voorbij zien komen.

[gfgw]

Dat er op het gebied van landschapsverwoesting grotere probleem zijn aan te pakken, wil nog niet zeggen dat het slim is om er een aan toe te voegen. Pak het nu meteen goed aan en stop die buizen onder de grond.
Maar misschien is het wel beter om het helemaal niet te doen. Autonoom vervoer in de nacht, vervoer per trein, genoeg andere opties. Het grote voordeel van de hyperloop is de snelheid. En die is vooral rendabel op langere afstanden. En die hebben we in ons landje niet. Op korte afstanden (zoals Amsterdam - Rotterdam) gaat naar verhouding veel te veel tijd zitten in de logistiek rond het laden en lossen.

[pascalnederland]

Bedoel dat het oud nieuws is ! Hyperloop vind ik sowieso alleen goed voor vrachtvervoer tussen de steden en eventueel landen.

[slijkie]

Hmmm, oneens. Een verbinding tussen Groningen / Den Helder / Maastricht (alle 3) van/naar Utrecht zou best wenselijk zijn. Daar kan geen HSL tegen op.

[zzzzz]

Nieuw materieel, corridorscheiding en streamlining van de dienstregeling kan daar ook al een hoop helpen. Het probleem is niet dat de trein niet snel genoeg is (zeker met de nieuwe ICNG niet meer) maar dat er nog veel ontvlochten moet worden om doorstroom te verbeteren.

[slijkie]

Pas die ‘verbeteringen’ door bij de Hyperloop en het is alsnog vele malen sneller, vooral op die afstanden. En niet allemaal van die tussen stops.

[ACM]

Zoveel tussenstops heeft een Intercity doorgaans niet. En lijkt me dat er een stuk meer animo van gemeenten en provincies is om mee te werken aan een hyperloop als er dan ook iig enigszins in de buurt een station komt.

Met de vier door jou genoemde steden moet een groot deel van de bevolking dan alsnog een behoorlijk eind (50km+) reizen om bij de hyperloop te komen; vaak juist op nu al drukke wegen, de tijdswinst van de reis wordt dan aardig kleiner ivt gewoon rechtstreeks naar je bestemming gaan.
Bovendien zou met nationale reizen dan voor een heel groot deel van de potentiele klanten Utrecht zowel het dichts bij zijn als het startpunt én als het eindpunt (Amsterdam <-> Rotterdam bijvoorbeeld)...

Er zijn natuurlijk wel locaties te vinden waarbij je het door jou beoogde doel bereikt; ervoor zorgen dat het voor 'iedereen' snel bereikbaar is en daarna naar een andere locatie die 'dicht bij' het eindpunt ligt. Maar ironisch genoeg kom je dan waarschijnlijk met een netwerk dat aardig op het huidige intercitynetwerk lijkt

[Reactie gewijzigd door ACM op 22 juli 2024 20:57]

[Extraxyz]

Zonder tussenstops heeft het geen bestaansrecht. Mensen reizen niet massaal van Groningen naar Utrecht, mensen forenzen van Groningen naar Zwolle, van Zwolle naar Amersfoort en van Amersfoort naar Utrecht.

[StefanJanssen]

Volgens mij zeiden ze al sinds dag 1 dat het daar niet voor bedoeld was. Ze waren juist bezig met het plan om Europese steden te verbinden als vervanging van vliegverkeer.

[Deadsy]

Een vaste locatie in de stad, via hyperloop de zooi daarheen transporteren.
En dan vanuit deze locatie dmv electrische transport voertuigen de goederen naar de winkels etc.

[junkchaser]

Als men de vliegtuigen uit de lucht krijgt, zie ik daar zeker een heel grote toegevoegde waarde.

[icceni]

Welke HSL?

[Wolfos]

Wat heeft dit voor voordeel ten opzichte van een gewone trein? Is het zo belangrijk dat dit snel gebeurt?

[ferragosto]

Hoe sneller je groente/fruit en bloemen vervoert, hoe verser het is.

[wica]

Wat is dan de tijd winst op het hele vervoer traject?
Groente/Fruit worden vaak geëxporteerd, maakt die tijds winst in Nederland dan echt zoveel uit?

[Vizzie]

Natuurlijk niet. Max een uurtje winst.

Dit is best interessant voor techliefhebbers maar ik hoop dat de overheid zich beperkt tot het verstrekken van vergunningen als commerciële partijen het van hun eigen geld willen ontwikkelen en bouwen.

Als ze er winst mee kunnen behalen doen ze dat vast wel en als ze dat niet kunnen is dit dus een slecht idee.

[deneys]

En dan krijg je tomatenpuree ipv tomaten geleverd

[Hoiz]

Je zal merken dat vrachtvervoer nog altijd sneller is dan dit soort multimodale oplossingen omdat er maar een keer geladen en gelost hoeft te worden. De vrachtwagen gaat deur tot deur..

Een hyperloop wordt net zoals de trein pas financieel relevant vanaf ritten van 450+ kilometer, heeft de wetenschap al jaren geleden aangetoond.

[deathmonkey]

Sneller, het spoor zit al aardig vol en meer maar kleinere 'treinen'. Hierdoor hoef je bij versproducten dus minder te wachten tot het vol zit en kan het sneller naar locatie, wat met bijvoorbeeld tulpen best fijn kan zijn. Als de Nederlandse tulpen gemiddeld van hogere kwaliteit zijn dan de rest hebben we hier een voordeel mee t.o.v. concurrentie.

[Guus...]

Wat is het voordeel ten opzichte van treinen als je dezelfde investering in infrastructuur doet? Dat je met een dedicated lijn sneller bent begrijp ik wel.

[zzzzz]

Het voornamelijk om het scheiden/ontvlechten van vervoersstromen. Voor de corridor Amsterdam-Rotterdam is er geen dedicated bulk/stuks-vervoer wat zijn eigen medium heeft.
De Cargoloop zou wat dat betreft wel echt iets toevoegen, maar ik ben benieuwd naar de business case hiervoor. Ik ben ook bang dat men zonder 17de eeuwse tulpenmanie dit ook niet winstgevend kan maken.

[flowerp]

Wat heeft dit voor voordeel ten opzichte van een gewone trein? Is het zo belangrijk dat dit snel gebeurt?

Dat is bijna de historische opmerking van Jan Koenszoon in 1837. Die vroeg zich af wat het voordeel was van de trein t.o.v. de bestaande trekschuit tussen Haarlem en Amsterdam. Was het nu echt zo belangrijk dat dit snel gebeurd vroeg Jan zich af.

[Wolfos]

Bij passagiersvervoer spreekt het voordeel van snelheid voor zich; Het scheelt tijd. Bij goederen is het wel de vraag of je extra wilt betalen voor die snelheid. Zo worden vrachtschepen ook nog gebruikt, ondanks het bestaan van vliegtuigen. Een hyperloop zal een stuk kostbaarder worden dan een extra spoor aanleggen, dus die vraag zal tijdens het onderzoek zeker gesteld worden.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 22 juli 2024 20:57]

[flowerp]

Bij passagiersvervoer spreekt het voordeel van snelheid voor zich

Dat zeg jij nu, net zoals de toekomstige Wolfos zal gaan zeggen dat snelheid voor goederen voor zich spreekt als zo'n hyperloop of gelijksoortig systeem eenmaal gebruikelijk is.

Je hebt nu eenmaal altijd mensen die nooit iets nieuws nodig vinden. 100Mhz vond je vroeger ook al onzin, want WP draaide toch snel genoeg op 66Mhz? Waarom moest het nu nog sneller, was het nu zo belangrijk dat het snel gebeurde? En wist je nog toen SATA er voor het eerst kwam? Vond je dat niet ook al onzin? En PCI, was ook al onzin? Vond je ISA toen niet snel genoeg?

[unnown17]

Er is een theoretisch voordeel door de lagere luchtweerstand ivm licht vacuum.
Het punt wat veel mensen alleen hebben is dat dit een gigantisch lange buis is die dus onder licht vacuum gehouden dient te worden, en dit lijkt voorlopig nog onhaalbaar.

[Martinusz]

Ik zie vooral plaatjes van de hyperloop boven de grond, maar dit zou ook prima onder grond moeten kunnen?

[dehardstyler]

Alsjeblieft niet zeg.
Kijk maar naar de Noord-Zuid lijn. Voor kabels etc. is onze grond perfect, maar daardoor is het voor projecten zoals de Noord-Zuid lijn of dit toekomstige project een ramp.

[TheVivaldi]

Toevallig omdat het in één stad misging is het meteen ongeschikt? Er zijn ook zat tunnels in andere Nederlandse steden gegraven zonder de ellende die in Amsterdam is ontstaan.

[dehardstyler]

Ik zei toch niet dat het niet ging lukken? Uiteraard lukt het wel, maar dan kun je 2026 simpelweg vergeten en ook de kosten gaan er heel anders uitzien, helemaal over de afstanden waar het hier over gaat. De Nederlandse bodem is nou eenmaal gewoon zeer onhandig voor ondergrondse projecten. En daarom hebben we in Nederland van die mooie ondergrondse stroomdraden naar de huizen toe etc.

[Blokker_1999]

Een voordeel van de cargoloop is dat de buizen een stuk kleiner zijn. Met een diameter van "slechts" 2 meter. Hoe groter de diameter, hoe moeilijker en duurder het wordt.

Zeker als je tot in de steden wenst te komen met dit systeem zal je toch minstens een deel ondergronds moeten doen, en als je daarna in rechte lijn wenst te gaan van A naar B in plaats van dat je overal moet gaan onderhandellen over het te volgen traject dan is ondergronds de oplossing.

[theMob]

Maar ik denk wel dat *als* je dan een hyperloop gaat aanleggen je het beter op het formaat van personen kan doen, want daar kan ook vracht doorheen. Dan deel je bij wijze van spreken de kosten over de twee gebruiksscenario's. Niet weer meerdere standaarden voor één probleem.

[B38A12A]

Ja en net als de 380 KV gaat dit later ook vast gebeuren.
Maar eerst ff zo, en daarna alsnog onder de grond.

[EntityX]

Ondergrond is niet praktisch ( om dit te bouwen)

tunnels graven is het moeilijkste uitdaging in infrastructuur ontwikkeling is ook de duurste.
Daar heb je ook enorm veel risico en gaat ontzettend langzaam vooruit.

Ik zeg niet dat het geen goed idee is maar ik zeg dat er een lange lijst van CONS zijn t.o.v PROS.
vooral als je een rechte tunnel wil onder een bebouwde stad.

Begin maar al die vergunningen in te vullen en risico inschattigen te maken.

[unnown17]

Ik gok niet dat dit te doen is, als er ook maar een klein lek is zul iemand de tunnel in moeten en dit gat moeten zoeken.
Je wil zo weinig mogelijk ondergronds gaan met zoiets

[Martinusz]

Wat is het verschil met bovengronds? Lek = lek
Een tunnel heeft vaak een dubbele buis he denk aan de vluchtroutes voor personen in autotunnels.

[unnown17]

Dat je bovengronds een stuk makkelijker onderhoud hebt dan ondergronds
De expansie van het gebruikte materiaal alleen al gaat zeker op bochten en buigingen voor problemen zorgen.
Het grootste probleem is het onderhouden en behouden van het vacuüm,

En inderdaad lek = lek, maar lek betekend ook dat de gehele tunnel niet werkt, en zeker met de lengte zoals ze hier willen zal je zo makkelijk mogelijk onderhoud willen hebben als je dit echt rendabel wilt opstellen.

[jvdmeer]

Elke keer als ik berichten zie over de hyperloop, hoor ik alleen maar dezelfde tegenargumenten. Weinig lijken vooruit te kijken.
Even wat voorbeelden:
Standaard wordt er elke keer een filmpje van Thunderf00t gelinked. Ben benieuwd hoe zijn filmpje er eind 19e eeuw uit had gezien over een paar broers die probeerden een vliegtuig te bouwen. Hij had vast tientallen dingen kunnen verzinnen waarom het niet zou werken. En toch werkt het nu. heeft een hoop tijd en moeite en vooral doorzettingsvermogen gekost.

Daarnaast zou het oude wijn zijn in nieuwe vaten. klopt mogelijk, maar de eerste elektrische auto reed al rond in 1835, Daarna opnieuw een opleving aan het begin van de twintigste eeuw om daarna bijna volledig te verdwijnen. En kijk nu eens, oude ideeën blijken nu inmiddels wel commercieel haalbaar.

Problemen met expansie door warmte/kou.Vroeger werd er tussen rails in een leegte gelaten om de expansie op te vangen. Dat gaf de karakteristieke rijgeluiden. Inmiddels worden de rails aan elkaar gelast tot een geheel en toch krijgen we nergens op de HSL-trajecten last van rails die in de kreukels liggen. Hiervoor worden allerlei trucs uitgehaald, maar het werkt wel. Weet ook niet of die trucs bruikbaar zijn met een buis, maar dat zal onderzoek moeten leren.

Halverwege de jaren vijftig van de vorige eeuw zat Nederland met een urgent probleem (watersnoodramp). Op korte termijn werden er allemaal nieuwe technieken bedacht en een enorme infrastructuur-project opgezet waarvan het laatste bouwwerk pas in 1997 werd opgeleverd. Enorme riskant en ambitieus plan, dat er wel toe heeft geleid dat Nederland wereldleider is op het gebied van kennis van watermanagement. Zo'n ambitieus project zou ons land misschien weer een koppositie kunnen geven op dit gebied. Dat, als het werkt, potentieel heel veel kan betekenen.

Daarnaast hoor ik steeds dat een trein veel efficiënter is. Maar stel, dat een trein met 1000 rolcontainers moet worden geladen, dan kan de trein pas vertrekken als alle 1000 zijn geladen.De eerste pods zouden al kunnen vertrekken zodra de eerste vijf rolcontainers zijn geladen. Dat betekent dus al een enorme tijdwinst, nog zonder de winst die ontstaat doordat er sneller getransporteerd wordt.

Er worden nog veel meer potentiële problemen genoemd, maar van veel is er nu al een real-world oplossing in een andere context beschikbaar.

Testtrajecten die worden gebouwd zijn mooi en daar kan een hoop van geleerd worden. Maar de echte problemen gaan pas optreden op het moment dat de afstand niet 2,6km is, maar bijvoorbeeld 80km. Als er niet eens in de week een testrit is, maar als er elke minuut een pod vertrekt. En dan vind ik het fijn dat nadat, tijdens testen, de eerste problemen zijn opgelost, de volgende problemen worden opgelost met vrachtvervoer in plaats van met personenvervoer.

Tuurlijk, dit kost bakken vol met geld, en ook waarschijnlijk een hoop subsidie, maar als dit gaat werken, dan wordt dat dubbel-en-dwars terugverdiend.

[DeArmeStudent]

Tuurlijk, dit kost bakken vol met geld, en ook waarschijnlijk een hoop subsidie, maar als dit gaat werken, dan wordt dat dubbel-en-dwars terugverdiend.

Ik ga niet punt voor punt je hele reactie af, maar op deze samenvatting wil ik wel reageren: als je de filmpjes van Thunderfoot gezien hebt, dan heb je gezien dat hij uitlegt waarom het dus juist niet gaat werken en zelfs als een afgeslankte variant ervan eenmaal werkt, het geen winst gaat opleveren, maar alleen maar geld kost.

Net zoals Solarroads: vanuit de theorie blijkt dat het op de meest optimale utopische manier 6x duurder is dan een gewone weg en gewone zonnepanelen en dat het slechts een fractie energie oplevert. Echter, in de praktijkproef in de Haarlemmermeer en in Krommenie en in Frankrijk blijkt dat het vrijwel geen stroom oplevert, maar wel binnen een maand stuk is, en de return op investment dus slechter is dan dat je jouw allesbrander op papiergeld laat branden.

[jvdmeer]

Ik ga niet punt voor punt je hele reactie af, maar op deze samenvatting wil ik wel reageren: als je de filmpjes van Thunderfoot gezien hebt, dan heb je gezien dat hij uitlegt waarom het dus juist niet gaat werken en zelfs als een afgeslankte variant ervan eenmaal werkt, het geen winst gaat opleveren, maar alleen maar geld kost.

Dat is nu juist mijn hele probleem met thunderf00t. hij doet net zoveel aannames dat iets niet werkt als de voorstanders aannames dat de problemen oplosbaar zijn.

Even uit zijn filmpje: Volgens zijn verhaal, komt er bij een lek een massieve luchtkolom op je af met de snelheid van het geluid. Zelf (als niet-natuurkundige) verwacht ik dat niet. Als ik zie hoe een slang onder een bak water zich vult met water, zie dat een deel van het water sneller gaat dan een ander deel en dat het best even duurt voordat de slang over de hele doorsnee gevuld is met water. Het water moet tenslotte ook snel genoeg bij het lek naar binnen gezogen worden. (Bij het water zie je door een waterkolk dat er echt moeite gedaan wordt om maar zoveel mogelijk water aan te zuigen)
Hebben de voorstanders gelijk? Heeft thunderf00t gelijk? Ik weet het niet, maar kan onderzocht worden. Is nu nog niet gedaan.

Zelfde over de het vacuüm, hij heeft het over de problemen die de grootste vacuüm-kamer heeft bij het bereiken van bijna vacuüm (=1/2500 atmosfeer), terwijl de hyperloop maar 1/1000 atm wil bereiken. Dat is nogal een verschil, maar daar rept hij thunderf00t niet over.

Hij noemt problemen met de expansie. maar mogelijk wordt er iets gebouwd dat lijkt op een uitschuifbare stofzuigerstang? Gaat het werken? Gaat het niet werken? Ik weet het niet, maar thunderf00t zegt standaard al dat het niet werkt, maar kan het niet aantonen.

Daarom, om even terug te komen op het begin van mijn reactie? Ik ben benieuwd hoe thunderfoot in de 19e eeuw dacht over vliegtuigen. Of de vroegere gedachten dat als een trein te hard gaat, de lucht niet meer naar binnen kan komen.

En waar je solarroads vandaan komen weet ik even niet. Maar blijkbaar is er een theorie getest en die blijkt in praktijk anders uit te pakken. Maar gelukkig is het maar geprobeerd met een stukje van 60m (Haarlememrmeer) en 100m (Spijkenisse) en niet gelijk met "LF Maasroute" van 480km.
Daarom wordt er bij de hyperloop ook eerst geexperimenteert met een stukje van 2,6km en nu mogelijk plannen voor een stuk van 80km. Voordat er een stuk van 1000km wordt gebouwd.

Het lijkt een beetje op de techniek die SpaceX doet met zijn raketten. Laat de klanten betalen voor onze experimenten. De klanten betalen een groot deel van elke volgende raket en elke keer leren ze ervan en is de volgende beter. Als er een lijn van 80km ligt en al is het nog geen vacuüm, al wordt er 30km/uur door gereisd. Je kan er klanten mee helpen en je hebt een inkomstenbron waarmee je op een iteratieve manier elke keer de techniek verbetert.
Een groot deel van die investeringen en subsidies zal toch weer in Nederland terug komen in de vorm van opdrachten voor ondernemers en technische bedrijven.

[DeArmeStudent]

De reden, dat Thunderfoot in zijn filmpjes laat zien dat een hyperloop nooit praktisch haalbaar is, is omdat hij zelf als onderzoeker al 20 jaar ervaring heeft met vacuümsystemen. Hij laat met praktische testjes en berekeningen zien dat het een slecht idee is en dat geen geld gaat opleveren.

De reden, dat ik Solarroads aandraagt, is dezelfde reden: uit praktische testjes en simpele berekeningen blijkt dat in uit meest utopische geval het minimaal! 6x zo duur is en veel minder stroom gaat opleveren dan een gewone weg met gewone zonnepanelen ernaast of erboven.
Uit de praktijktesten blijkt, echter, dat niet eens de helft van de helft van de helft van de helft van de beloofde stroom opbrengst gehaald wordt, en dat de kosten veel meer zijn dan 6x zo duur, en dat de levensduur geen 20 jaar, maar 1 maand is...

Het heeft dus geen nut om er miljoenen euro's subsidie aan te besteden om nog meer testen te doen om te kijken of het wel werkt in de praktijk, omdat de theorie berekeningen al laten zien dat het een slecht idee is. Het is gewoon geld weggooien en dat was jaren geleden al bekend:
https://youtu.be/HOZBrHqTJk4

Dus wat hiermee aangetoond wordt:
Solarroads blijkt in de praktijk nog eens vele malen slechter te presteren dan de meest gunstige praktijkberekeningen, die al lieten zien dat het een 10x zo slecht idee was vergeleken met een normale weg en gewone zonnepanelen.

Hetzelfde geldt voor de hyperloop en Thunderfoot wijst daarop in zijn filmpjes. Het heeft dus gewoon geen zin om daar verder gemeenschapsgeld in te steken en nee, het is niet hetzelfde als proberen te vliegen of de electrische auto.

Iedereen wist dat vliegen mogelijk was omdat ze vogels zagen vliegen. Maar toen pas de ontwikkelingen van de verbrandingsmotor genoeg compacte en sterke motoren opleverde, sinds die tijd werd echt vliegen een mogelijkheid.

Hetzelfde geldt voor electrische auto's: al jaren was bekend dat je met gewone lood accu's ook een auto kan laten rijden (een een klein aantal kilometers), maar pas met de ontwikkeling van de lithium ion batterij, kwam een dure electrische auto in zicht. En nog steeds is een goedkope electrische auto 2x zo duur als een goedkope benzine auto, waardoor veel auto-fabrikanten het eerst niet zagen zitten.

Deze 2 ontwikkelingen zorgden ervoor dat vliegen en electrisch rijden haalbaar werden...

Het verschil met de hyperloop is: alle technieken bestaan al, maar er is geen nieuwe techniek die de hyperloop ineens wel praktisch haalbaar gaat maken. En uit gewone berekeningen blijkt dat met de huidige technieken, het niet praktisch is om hem te bouwen en te laten draaien, tenzij je je geld wil weggooien.

Tuurlijk, we kunnen met veel geld en energie een toren van Babel maken. De reden dat mensen al duizenden jaren geleden hiermee gestopt zijn, is, omdat ze er toen al achter kwamen dat je je energie en gemeenschapsgeld beter kan gebruiken dan zomaar weg te gooien.

En tuurlijk mag iemand zijn eigen geld weggooien, maar ga er geen gemeenschapsgeld (subsidie) in stoppen en afdwingen dat mensen er belasting voor betalen.

[Reactie gewijzigd door DeArmeStudent op 22 juli 2024 20:57]

[icceni]

>> Iedereen wist dat vliegen mogelijk was omdat ze vogels zagen vliegen. Maar toen pas de ontwikkelingen van de verbrandingsmotor genoeg compacte en sterke motoren opleverde, sinds die tijd werd echt vliegen een mogelijkheid.

Toen Langley een mislukte vliegpoging deed in 1903, een week voor de gebroeders Wright hun eerste geslaagde vlucht maakten, geloofden veel mensen nog steeds dat het praktisch onmogelijk was voor mensen te vliegen.

>>Tuurlijk, we kunnen met veel geld en energie een toren van Babel maken. De reden dat mensen al duizenden jaren geleden hiermee gestopt zijn, is, omdat ze er toen al achter kwamen dat je je energie en gemeenschapsgeld beter kan gebruiken dan zomaar weg te gooien.

Ik denk dat de Burj Khalifa veel hoger is dan wat de mensen duizenden jaren geleden voor mogelijk hadden gehouden. Toch is die gebouwd.

En tuurlijk mag iemand zijn eigen geld weggooien, maar ga er geen gemeenschapsgeld (subsidie) in stoppen en afdwingen dat mensen er belasting voor betalen.
[/quote]

[boels069]

Dat is zoiets als subsidie geven aan een getijdenstroomproject bij de Afsluitdijk.
Daar heb je in een achterkamertje genoeg aan 2 emmers, 1 met water als drijfkracht en 1 om het op te vangen.
Subsidiegevers zijn gewoonlijk ietwat achterlijk.

[KSU4reqY]

Ze willen naar 700km/u (~200m/s) accelereren in 1300meter baan (en dan van 700 terug naar 0 in de resterend 1300 meter baan)? En het huidige record is 485km/u, en dat is niet eens hun eigen record? Veel success daarmee, dingen die te goed klinken om waar te zijn zijn meestal niet waar.

Misschien pas na gaan denken over de haalbaarheid van commerciele trajecten als je je lab tests op orde hebt.

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 22 juli 2024 20:57]

[dingo35]

En er dan achter komen dat je goederen speciaal verpakt moeten worden om dat soort versnellingen en vertragingen schadevrij te doorstaan....

Wat een luchtfietserij!

[Anoniem: 22438]

Ik begrijp niet dat men nog steeds aan hyperloop werkt. Het is enorm duur om te maken en werkt niet zoals uitgelegd in deze video .

Het is dus weggegooid geld. Beter is het om als het traject toch parallel loopt aan de A4, om een autonoom metro systeem ernaast of mogelijk er bovenop te leggen. Veel goedkoper om aan te leggen en de het kan razend snel zijn.

[Mathi159]

Klinkt leuk, maar wat zou dit anders doen dan zeg, een autonome spoorlijn die hetzelfde directe traject aflegt? Want binnen Nederland ga je geen enkel traject verzinnen waarin de potentiële snelheid echt een voordeel heeft, al helemaal niet voor vracht. We gaan toch geen vacuum getrokken maglev aanleggen voor bloemen en groente...

[dingo35]

In een land wat grofweg 3 uur rijden groot is, is de behoefte aan point-to-point transport (dus van deur tot deur). Beetje vervoerder heeft, ALS hij al hubs gebruikt, ze buiten de randstad liggen.

Mooi voorbeeld van technologie die een probleem zoekt om op te lossen.... Helaas mensen, dit is het niet!