Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Hardt Hyperloop stelt dat route tussen Amsterdam en Frankfurt haalbaar is

Volgens een studie van Hardt Hyperloop is een route tussen Amsterdam en Frankfurt realiseerbaar. Volgens het Nederlandse hyperloopbedrijf zou het traject 450km lang zijn, met zeven tussenstations. De reis duurt dan vijftig minuten.

Hardt Hyperloop heeft een zogenaamde kick-offstudie uitgevoerd, naar eigen zeggen heeft het daarbij met gerenommeerde partijen gekeken naar de implementatievraagstukken rondom het traject. Veel details daarover maakt het bedrijf niet bekend, maar Hardt stelt dat de hyperloop in Europa realiseerbaar is.

Een verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt zou volgens de studie 48 miljoen mensen kunnen vervoeren op jaarbasis. De route zou 4,3 miljoen inwoners bedienen en een duurzaam alternatief zijn voor de ongeveer 2 miljoen vliegtuigpassagiers die jaarlijks de route afleggen. Hardt deelde zijn bevindingen over het traject op de eerste editie van de HyperSummit, een evenement dat het hyperloopbedrijf zelf heeft georganiseerd.

Op de HyperSummit maakte Hardt ook een nieuwe partner bekend: Royal Schiphol Group. Het hyperloopbedrijf gaat samen met Schiphol onderzoek doen naar de mogelijkheden. Daarnaast presenteerde architecturenbureau UNStudio zijn visie van een hyperloopstation.

Vorige week maakte Hardt Hyperloop bekend vijf miljoen euro opgehaald te hebben bij investeerders. Ook sloot Deutsche Bahn zich toen aan bij het consortium dat opgezet is door het hyperloopbedrijf. Eerder deden Tata Steel en Royal IHC dat al.

Hyperloopstation, ontworpen door architectenbureau UNStudio

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

12-09-2018 • 15:00

180 Linkedin Google+

Reacties (180)

Wijzig sortering
Nu 2 miljoen vliegtuigpassagiers, straks 48 miljoen hyperloop passagiers. Natuurlijk, als de reistijd korter is zal de vraag iets toenemen. Maar 24 keer zoveel? Het is duidelijk dat de overheid geen enkele cent moet investeren als de plannen nog dusdanig onrealistisch zijn.

Ter vergelijking: Thalys heeft ongeveer 7 miljoen reizigers, maar dat is dankzij meerdere stations tussen Amsterdam en Parijs. In het bijzonder hebben ze maar 2 miljoen reizigers vanuit Nederland naar Parijs. En Parijs is een grotere stad dan Frankfurt.
Een vliegtuig als woon-werk verkeer is volkomen onrealistisch en de Thalys biedt niet de snelheid die je daarvoor wenst. Ik geloof zeker dat een hyperloop daar een oplossing kan bieden: betrouwbaar én snel. Er zouden ondenkbare passagiersstromen op gang kunnen komen.
Niet helemaal waar: momenteel zijn er genoeg mensen die voor één of meerdere dagen op wekelijkse basis pendelen tussen grote steden met een vliegtuig. Het verschil zou zijn dat je met de hyperloop geen hotel meer nodig hebt en lekker thuis kan eten / slapen; ik zou het wel weten :).
Ik zat laatst al eens te bedenken dat, mits je een paar dagen per week thuis kunt werken, je best goed in Nederland kan wonen en in hartje Londen kan werken. Met het vliegtuig kun je vanaf Eindhoven en Eelde naar resp. London Stansted en London Southend vliegen in de ochtend, uurtje met de trein en je staat in het centrum. Het uur tijdsverschil dat je wint helpt daarbij ook, plus de enorm veel lagere woonlasten, zeker bij Eelde ;)
Ik denk dat ze bedoelen dat het 48 miljoen passagiers 'kan' bedienen. Oftewel de max. capaciteit.

Correct me if I'm wrong. :)
Dat klopt. Maar het is toch raar dat ze zeggen: "Er gaan ongeveer 3 miljoen mensen heen en weer naar Frankfurt, dus laten we een tracé neerleggen voor 48 miljoen mensen."

Net als dat ik duurdere schoenen aanschafte met het idee dat ik dan meer zou gaan hardlopen.
Hint: werkte niet.
Misschien ook de mensen die met bussen & auto's gaan? Meer capaciteit is altijd beter. En overvolle hyperloop 'pods' lijkt mij ook niet fijn.
Dat is gewoon de geschatte capaciteit als je volcontinue het max. aantal pods door de buis stuurt. Het is nu ook weer niet dat je die buis gaat ontwerpen op basis van die 48 miljoen. Die 48 miljoen is gewoon het gevolg van de lijn die ze gepland hebben.
Er staat dat er 48 miljoen passagiers vervoert zouden kunnen worden; er staat niet dat de potentiele markt 48 miljoen passagiers is. Desalniettemin vraag ik me dan af of de genoemde 2 miljoen passagiers (waarschijnlijk meer aangezien ook andere transportmiddelen vervangen zouden worden) genoeg zijn om zo'n project financieel interessant te maken.
Waarom denk je dat andere vervoersmiddelen vervangen zouden worden? Dat zien we bij Thalys ook niet.

Maar het zijn twee effecten die je ruwweg tegen elkaar kunt wegstrepen: niet alle vliegtuigpassagiers zullen kiezen voor hyperloop, maar wel sommige automobilisten.
Bij de Thalys valt het moeilijk te bewijzen (ik heb in ieder geval niet de cijfers over alle verkeerstromen in Europa): mogelijk is de groei van het aantal vliegtuigpassagiers en reizigers die met de auto de route afleggen gedaald of minder gestegen dan zich in een situatie zonder Thalys voorgedaan zou hebben. Maar mogelijk ook niet zoals jij claimt.

Voor mij zou de keuze tussen auto en trein naar Parijs in ieder geval vrij makkelijk zijn met een Thalys als relatief goedkope optie: parkeren in Parijs is namelijk een hel dus liever neem ik m'n auto niet mee (waarbij de reistijd ook nog eens verdubbeld).

Maar het is sowieso op dit moment nogal koffiedik kijken: er zijn veel meer factoren die meewegen, zoals bijv. de uiteindelijke ticketprijs (specifiek ten opzichte van concurrenten) en het gemak van reizen (o.a. security en boarden op vliegvelden zijn meestal niet heel erg efficient en kosten daardoor veel tijd).
Dat zien we bij Thalys zeker wel. Hoeveel vluchten hebben we nog per dag vanuit Brussel naar Parijs, London of Amsterdam? Die lijnen zijn voor luchtvaartmaatschapijen gewoon onrendabel geworden omdat de trein sneller is wanneer je rekening houdt met de tijd die je voor vertrek aan de gate moet zijn en na landing moet wachten op je bagage. Of hoeveel ferrys zijn er nog tussen de Belgische of noord Franse kust en de Engelse kust?

Dat een nieuw vervoersmiddel dat sneller is geen ander middel kan vervangen is dus zeker foutief.
Hier wordt ik ook niet warm van inderdaad, die cijfers zijn onrealistisch hoog. Dat ze eerst maar een positief business plan uitwerken op die 2 miljoen, iets zegt me dat dit niet het geval is.
Het kan natuurlijk wel. De kanaaltunnel heeft het vliegverkeer tussen Parijs/Brussel en London ook zo goed als overbodig gemaakt.
Om die discussie even aan te wakkeren; als een enkeltje Amsterdam - Frankfurt echt 50 minuten duurt dan zal ik een baan in Frankfurt zeker gaan overwegen. Dat is nu uitgesloten. :)
Dat is het ook. Net als de overheid vaak doet bij dit soort onderzoeken is zich zelf rijk rekenen met best case cijfers.

De Fyra zou ook zo'n succes worden, en dat was een concept wat niet eens nieuw was.

Als hier problemen ontstaan wordt het volgens mij snel onbetaalbaar.
Lijkt me best realistisch. Ik zou niet zomaar even naar Frankfurt gaan om te gaan shoppen daar, maar als ik daar met 'openbaar vervoer' binnen een uur kan zijn, wordt het een heel ander verhaal. Als het dan ook net zo duur is als 200 kilometer met de auto afleggen dan wist ik het wel.

Nu ben ik niet zo'n shopper verder, maar hele volksstammen vinden het leuk om steden te bezoeken en te winkelen....

En wat dacht je van werken en studenten die dan ineens makkelijk in Duitsland kunnen gaan studeren, en hun huiswerk in de 'trein' kunnen gaan doen en aan het eind van de dag weer gewoon naar huis.

[Reactie gewijzigd door Fairy op 12 september 2018 15:27]

Maar A'dam en Frankfurt zijn niet de enige stations! In Duitsland zijn er ook stations in Düsseldorf, Bonn en Keulen.
Zie het gewoon als een razendsnelle Intercity. Zelfs Amsterdam - Eindhoven in < 20 minuten.
Ik zie echt wel potentie!
Ik zou zeggen, ga eerst eens een goede test track aanleggen voordat je gaat dromen over een verbinding naar Duitsland. Momenteel is de Delftse testtrack een hele 30 meter lang.(https://www.delta.tudelft...yperloop-test-track-delft). Zodra de 5km track is opgeleverd in Flevoland dan pas kunnen ze echt gaan zeggen of dit systeem haalbaar zal zijn op zo'n testtrack en tegen welke kosten dit zal zijn en of er mogelijk nog voordelen zijn aan het gebruik van een tunnel en bijna vacuum.
Verer geeft Hardt aan dat ze bezig zijn met een maglev in een tunnel. Volgens mij was Musk zijn idee gebaseerd op voortstuwing door middel van hoog en laag drukgebieden. Momenteel is Hardt dus druk bezig met het maken van een maglev in een tunnel.
ik denk dat ik dan wel een goede kandidaat weet, namelijk een traject tussen alle comerciële nederlandse luchavens. stel je een voor dat je 'al dan niet achter de douane' heel gemakkelijk van schiphol, naar leylistad, rotterdam en eindhoven kunt. dan krijg je in één klap nederland-airport. met in potentie meer vluchten dan bijv een parijs of londen. bovendien kan de baan heel smal en licht, en zijn de afstanden dermate kort dat je met gewoon lage luchtdruk ook al behoorlijke winsten kunt realiseren, ik snap eerlijk gezegd die hele 0-presure hype niet. wat zou er mis zijn met bijv 0,5atm dan heb je in principe al de helf aan luchtweerstand. op die fiets moet je met een licht-aangepast metro-rijtuig al ICE-snelheden kunnen halen. dan moet je dus ook binnen een half uur van de ene op de andere luchthaven zijn. met een overstap van +/- 1,5 uur, zit je dan nog ruimschoots binnen alle normen.
Idee is ook niet echt 0 Bar, dat kan ook niet. Eerder 0,01 Bar ofzo. Dat is nog relatief goed te doen en niet eens zo'n groot verschil met 0,5 bar. Hoe meer cijfers je achter de komma gaat zetten hoe lastiger het wordt en hoe kleiner de winst. Dus daar is prima een balans in te vinden.
Allemaal heel leuk, en ook zeker financieel interesant, maar laat ze nou eerst maar eens bewijzen dat het hele concept van de hyperloop uberhaubt mogelijk is zo als het algemeen wordt gepresenteerd.
Inderdaad. Want hét grote probleem waar ik maar geen oplossing voor heb zie langskomen, is thermal expansion. Alle andere zaken lijken in principe oplosbaar, maar thermal expansion is vechten tegen de bierkaai voor externe (in de buitenlucht) grote metalen buizen.

Niet voor niets dat Musk nu druk bezig is een tunnelingsbedrijf te starten. Want onder de grond heb je dit probleem een stuk minder. Of het daar opgelost is weet ik niet (onderzoek maar eens de opwarming van de Londense Underground over de afgelopen 150 jaar), maar beheersbaarder lijkt het in ieder geval wél.
Voor de (hoog)vacuum systemen (10-8 mbar) waarmee bij ons op de TUD wordt gewerkt, wordt ook wel eens gebruik gemaakt van vacuumbalgen. Het hoeft echt niet zo ingewikkeld te zijn om hier een versie van te maken waarin je de overgangen niet voelt. En ja, bewegingen zullen zeker zorgen voor metaalmoeheid en dus inlekken die je vacuum verprutsen. Met de voorvacuumdrukken waarmee Hardt gaat werken (zeg iets van 10-2 mbar, want die pompen zijn goed en goedkoop en de druk is laag genoeg, namelijk 10.000x lager dan omgeving) heeft zo'n balg niet heel veel te leiden, perse.
Met al die tussenstops haal je de lol er wel een beetje van af qua snelheid,.
Maargoed, alle steden waar je zo'n ding doorheen aanlegt willen een graantje meepikken van de optie.
Precies dit dus! Met de HSL wil ook elke gemeente een station of ze zouden niet meewerken aan spooraanleg.

Wat dat betreft is de ICE hier in Duitsland wel fijn. Even drie kwartier doorrijden zonder tussenstop...
Met een miljard of twintig en een bouwtijd van dertig kom je er uiteindelijk wel. Heel nietzeggend zo'n verklaring zonder de details bekend te maken.
Het artikel is helaas onvolledig. Tegenvaller van Tweakers want op Nu.nl Parool.nl worden de kosten wel netjes besproken en ook wat ze doen om die omlaag te halen. TOV van een asfalt snelweg is de huidige inschatting al goedkoop volgens mij.

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 12 september 2018 15:42]

De kosten zijn op basis van TNO studie die zegt per km kost het 20 miljoen. Schiphol - Frankfurt zou dan als je alleen naar km kijkt 1,8 miljard kosten.

Klinkt leuk en weinig 1,8 miljard. Praktijk leert meestal dat het een heel stuk meer is. Je zal de buis langs bestaand traject kunnen leggen maar met opstappunten heb je weer extra infrastructuur nodig. Zelf langs een bestaand tracten zul je zaken moeten wijzigen, bruggen viaducten enz.
Wil je dan in een stad eindigen, ondergrond, kost veel geld (zie alleen als nieuwe metro in Amsterdam, was al paar miljard)

1 km snelweg kost schijnbaar tussen de 10 en 50 miljoen.
http://www.bussmo.nl/wat-kost-aanleg-infrastructuur.html
Dat is mooi, dan kunnen we dus ipv de dividendbelasting af te schaffen elk jaar een Hyperloop traject aanleggen. Ik weet wel in mijn vezels wat meer oplevert voor BV Nederland. :)
Als het ook daadwerkelijk 1.8 miljard zou gaan kosten. Denk dat dat bedrag echter een veelvoud zal zijn. Het betreft een totaal nieuwe techniek die grootschalig op lange afstanden nooit geplaatst is. Iedere inschatting is haast natte vingerwerk.

Bouwbedrijven zitten vol dus wagen zich zeker niet meer aan projecten waar ze zwaar de mist in kunnen gaan. Als het bedrag 2 3 of 5 x zo hoog wordt zal de overheid dat gewoon moeten bijbetalen c.q de belastingbetaler dus.
Dan is het toch overall alleen al op basis van deze grove schatting best wel goedkoop? Snelweg is dus even duur of duurder, heeft veel meer nadelen en onderhoud nodig.
Kijk eens wat het stukje betuwelijn in Nederland gekost heeft, Van Rotterdam tot de duitse grens, dat is zeg 1/3 van het traject van nu.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Betuweroute
Geraamd op 1,1 miljard uiteindelijk 4,7 miljard. 4x zo veel en dat was gebudgetteerd in 1995.

Ik kan dus niet geloven dat een traject dat 3x langer is 20 jaar later 1,8 miljard zal kosten.
Zoals met veel van dit soort projecten loopt het vaak gewoon uit de hand en moet de belastingbetaler er voor opdraaien. Op de reiziger zullen 3 of 5 voudige meerkosten niet verhaald worden. Reizigers zullen maar bereid zijn x bedrag te betalen.
50 miljard komt eerst.

Ik heb maanden terug wat zitten ball parken even puur op basis van wat een stuk gaspijp kost welke op de zeebodem ligt. Dan zit je al snel op (minstens) 25 tot (waarschijnlijk) 50 miljoen per kilometer. Daar hoef je niks voor te doen behalve buizen aan elkaar lassen en naar de zeebodem laten zaken. (ik chargeer even)
Schiphol Frankfurt, 450 kilometer via de zeebodem zou dus al zo'n 22,5 miljard kosten.

Waar deze opportunisten allemaal geen rekening mee houden is het volgende:
- Kosten voor de grond waar het traject langs loopt
- Kosten voor de funderingen (een van de grootste posten)
- Kosten voor de kunstwerken
- Kosten die meekomen vanwege de precisie die het project vereist
- Kosten voor de stations met al dat vacuum gedoe
- Veiligheidsystemen, vluchtwegen etc, kassa.
- Het op vacuüm houden van het traject
- Nieuwe ongeteste technologie
- Onbekende kosten onderhoud
- Capaciteit, hoeveel mensen kunnen er praktisch echt per uur vervoerd worden?

Gokje, 100 miljoen per kilometer prijspeil 2018

Vuistregel uit de R&D alles duurt 3 keer langer en kost minstens 3 keer meer als begroot.

En dan nog deze, welk probleem lost dit hele idee nu eigenlijk op?

De HSL werd aangelegd met het idee dat het een alternatief zou zijn voor luchtreizigers die naar Parijs moeten. De realiteit vandaag is dat er vooral dagjesmensen met de HSL reizen en er geen vliegtuig minder richting Parijs vertrekt vanaf Schiphol (eerder meer).
Tegen de tijd dat dit gerealiseerd kan zijn is de wereld verandert, het lijkt er nu op dat we dan vooral met autonomous vehicles reizen, een manier van reizen die de rijstijd minder relevant maakt omdat je onderweg van alles kunt doen. En dan zie ik nu het begin van een trend dat mensen het liever dichter bij huis gaan zoeken. (ok niet iedereen, maar toch)

Kortom, het zoveelste project dat verkocht wordt als technologie en werkgelegenheidsproject maar in de werkelijkheid zal het de belastingbetaler blijven achtervolgen.

Edit: Kosten pijplijn doorgestreept, zie reactie hieronder.

[Reactie gewijzigd door TechNico op 12 september 2018 20:05]

In een vliegtuig kan je ook van alles doen en toch zitten mensen niet te wachten op een 8-urige vliegreis, ongeveer de tijd die je in de auto naar Parijs doorbrengt. Een hyperloop zou een stuk sneller zijn.

Ik denk niet dat deze er nu echt al komt. Het is gewoon een proefballonnetje. Maar ik vind het wel een interessant idee. Want het vliegverkeer is erg vervuilend en we zijn teveel gewend aan het snel reizen.
Dit! Vooral van belang om het nut van overal snel met het vliegtuig te kunnen zijn aan de kaak te stellen is het al relevant.

De begroting lijkt me aardig optimistisch voor een nieuwe techniek wetende dat alle grote infrastructuur werken vele malen duurder uitvallen.
Ik heb maanden terug wat zitten ball parken even puur op basis van wat [..]
Wie ben jij dat we jouw natte vingertje wel serieus moeten nemen en een studie van TNO niet? Ik wil het best geloven, maar dan moet je toch echt met serieuze kwalificaties aan komen zetten. Dus doe maar een literatuurlijst of een lijst van projecten die je nauwkeurig en accuraat gebudgetteerd hebt, dan weten we in ieder geval wat jouw cijfers waard zijn.

(TNO heeft in ieder geval geen moeite met het leveren van referenties..)
Ja ik zal even een aanbesteding voor het laatste opgeleverde hyperloop project opzoeken, ow wacht.

Ik ben even terug gaan zoeken in mijn aantekeningen die ik heb gemaakt in 2006 toen ik een kostenvergelijking heb opgesteld tussen HSL, Betuwelijn, Maglev en het vliegtuig. Een deel van de bronnen van toen blijkt niet meer online dus tja. moet ik het even doen met wat simpele rekensommetjes door de totaalkosten te delen door de lengte van het trace.

De beste indicator op dit moment zijn misschien wel de kosten van de HSL. Qua technologe lijkt me dit wel goed vergelijkbaar.
Volgens de parlementaire enquettecommisie heeft die lijn bijna 11 miljard gekost voor 125 km Nederlands trace. Dat is inclusief kunstwerken en rollend materieel.
Deel je dat door 125 km trace dan kom je uit op 86,4 miljoen per kilometer.
https://www.treinreiziger...en-samen-11-miljard-euro/

Pak je iets heel anders erbij, die Nord Strom gaspijplijn, dan kom je uit op 6,5 (over land) tot 7,2(in zee) miljoen per kilometer. De bronnen over deze pijplijn wisselen nogal en soms lijken ze het over verschillende dingen te hebben. Dit lijkt het gemiddelde van wat ik kan vinden.
Dit gaat ook over een stuk pijp van pak 'm beet 150 cm doorsnee, die Hyperloop is aanmerkelijk groter. Een stuk pijp waar gas doorheen gaat is iets anders dan een buis met allerlei systemen waar je mensen doorheen gaat vervoeren. Veiligheidseisen zullen op luchtvaartniveau liggen.

Nog even een snel krabbeltje
Stel wel leggen een hyperloop aan in Rusland volgens de prijsindicatie van een gasleiding over land a 6,5 miljoen Euro de kilometer. Dan kost een stuk pijp van 450 km dus 2,93 miljard Euro..
Een vergelijking met het prijskaartje van de HSL a 86,4 miljoen per kilometer zou op 38,9 miljard uitkomen.

Hoe TNO denkt op 1,8 miljard Euro uit te komen is mij een raadsel.

En dan nog even wat economie.
Ik reken met 50 miljard want dat is wat het volgens mij gaat kosten.
Reken even met een normale bedrijfsrente (en niet met deze neprentes) van rond de 10% dan heb je het over 5 miljard. Laten we zeggen, 1 miljoen passagiers per jaar, tja, dat kost je dan 5000 Euro.
Bij die DSB berekning van TNO kom je dan uit op 180 miljoen, bij 1 miljoen per passagier . . . . prettige wedstrijd.
In al deze berekeningen zijn de operationele kosten niet eens meegenomen.

[Reactie gewijzigd door TechNico op 12 september 2018 20:28]

De beste indicator op dit moment zijn misschien wel de kosten van de HSL. Qua technologe lijkt me dit wel goed vergelijkbaar.
Op geen enkele manier. De HSL begint met een grondverdichting die vijf jaar kost. Vervolgens moet er een spoorlichaam aangelegd worden met een ballastbed wat treinen van 550 ton kan dragen. En voor de Betuweroute nog veel meer, tot 6600 ton. Een spoorlijn en trein is een stuk zwaarder dan een buis van een Hyperloop die een gedeeltelijk vacuum moet kunnen weerstaan en een kleine, lichte capsule met 12 mensen erin. Geen trein van 550 ton met 1000 mensen erin.

Je vergelijking met Russische pijpleidingen gaat ook mis: De olie in de pijp is verwarmt, en er moet dus koeling en isolatie tussen de pijpleiding en de draagconstructie zitten. Duizenden kilometers lang, overal waar de pijp over permafrost loopt. Anders zakt 'ie de grond in omdat de permafrost smelt. Daarom is die pijp door Rusland of Alaska zo duur. En wat je misschien het meest zal verbazen: een pijpleiding is zwaarder dan een trein. Ik zat vanmiddag in een VIRM6+4. Die is 270 meter lang en weegt vol 550 ton. Een 48 inch pijp van 270 meter lang bevat 1220 kubieke meter ruwe olie, die 900 kilo per kubieke meter weegt. Alleen de olie in de pijp weegt al 1220*900 ofwel 1098 ton, twee keer zoveel als een trein. En dat is zonder de dikke stalen pijp (want de olie moet onder druk verpompt worden), zonder de fundering en draagconstructie en zonder de koeling.

Ik weet volstrekt niets van hyperloops maar ik kan probleemloos je natte vingertje aan flarden schieten met onderbouwde argumenten. Ik bel morgen TNO wel.

[Reactie gewijzigd door burne op 12 september 2018 21:48]

Het is een gasleiding, geen olie leiding, niks isoleren vanwege warme olie en permafrost.
Olieleiding 2 keer zo zwaar dan een trein, tja, weet jij waarom de HSL in Nederland niet zo hard mag?
Gewicht is een factor maar niet de enige die van invloed is.

Bel met TNO, wie weet krijg je nog iemand aan de lijn die mij kent, dan doe ze de groeten van mij.
48 inch is de typische diameter, niet de straal. Er blijft dus maar 370m3 over.
Waar TechNico ook nog "even" aan voorbij gaat, is dat in de HSL kosten ook de kosten voor de kruisingen van water en snelwegen verwerkt zitten.
Kijk alleen even naar de A4 waar een enorm deel van de weg verlegd en verdiept moest worden om deze onder de HSL door te geleiden.
Met een hyperloop is dit allemaal niet nodig.
Dat ding weegt veel minder en kan dus veel eenvoudiger aangelegd worden en vooral over water en snelwegen heen gestuurd worden.
Bij TNO is het geen raadsel. Er moeten daar mensen aan het werk gehouden worden om voor de overheid allerlei leuke rapporten te schrijven. Gezond boerenverstand lijkt daar vaak te ontbreken.

Maar ja als het maar over nieuwe techniek gaat, baanbrekend, zonnepanelen dan willen mensen gewoon graag wat horen en dus komt er een cijfer uit de natte vinger daar.
Dus de bron ben je zelf? Met alle respect voor je capaciteiten en je onderzoek, dan is dit toch wat aan de dunne kant qua vertrouwensniveau.
Dus de bron ben je zelf? Met alle respect voor je capaciteiten en je onderzoek, dan is dit toch wat aan de dunne kant qua vertrouwensniveau.
Ik ben niet mijn eigen bron, je leest niet goed. Als je namelijk goed leest dan zie je al dat ik meld dat bronnen die ik ruim 10 jaar geleden gebruikte allemaal offline zijn cq de btreffende pagina niet meer weergeven.

En om nu even om jou een pleziertje te doen een paar uur op zoek te gaan naar bronnen met recente info, tja, wat denk je zelf.
Jij hebt immers ook google of niet?
Ik lees wel goed hoor. Als je je onderzoek ergens online hebt gezet, dan zal de volle glorie je deel zijn.
Ja bij TNO zitten de experts, betaald door de overheid om rapporten te maken, soms goed vaak leuk voor de open haard.

Weet je gewoon gezond verstand gebruiken dan kom je al heel ver. Wat technico hier schrijft gaat al verder dan ik dacht en komt nog hoger uit.

We praten hier over nieuwe techniek dus waarom zou TNO het uitgevonden hebben en het weten ?
Voor 20 miljoen, is dat ene keiharde garantie, is kijken welk bouwbedrijf daar zijn vingers aan wil gaan branden.
50 miljard komt eerst.

Ik heb maanden terug wat zitten ball parken even puur op basis van wat een stuk gaspijp kost welke op de zeebodem ligt. Dan zit je al snel op (minstens) 25 tot (waarschijnlijk) 50 miljoen per kilometer. Daar hoef je niks voor te doen behalve buizen aan elkaar lassen en naar de zeebodem laten zaken. (ik chargeer even)
Schiphol Frankfurt, 450 kilometer via de zeebodem zou dus al zo'n 22,5 miljard kosten.

Waar deze opportunisten allemaal geen rekening mee houden is het volgende:
- Kosten voor de grond waar het traject langs loopt
- Kosten voor de funderingen (een van de grootste posten)
- Kosten voor de kunstwerken
- Kosten die meekomen vanwege de precisie die het project vereist
- Kosten voor de stations met al dat vacuum gedoe
- Veiligheidsystemen, vluchtwegen etc, kassa.
- Het op vacuüm houden van het traject
- Nieuwe ongeteste technologie
- Onbekende kosten onderhoud
- Capaciteit, hoeveel mensen kunnen er praktisch echt per uur vervoerd worden?

Gokje, 100 miljoen per kilometer prijspeil 2018

Vuistregel uit de R&D alles duurt 3 keer langer en kost minstens 3 keer meer als begroot.

En dan nog deze, welk probleem lost dit hele idee nu eigenlijk op?

De HSL werd aangelegd met het idee dat het een alternatief zou zijn voor luchtreizigers die naar Parijs moeten. De realiteit vandaag is dat er vooral dagjesmensen met de HSL reizen en er geen vliegtuig minder richting Parijs vertrekt vanaf Schiphol (eerder meer).
Tegen de tijd dat dit gerealiseerd kan zijn is de wereld verandert, het lijkt er nu op dat we dan vooral met autonomous vehicles reizen, een manier van reizen die de rijstijd minder relevant maakt omdat je onderweg van alles kunt doen. En dan zie ik nu het begin van een trend dat mensen het liever dichter bij huis gaan zoeken. (ok niet iedereen, maar toch)

Kortom, het zoveelste project dat verkocht wordt als technologie en werkgelegenheidsproject maar in de werkelijkheid zal het de belastingbetaler blijven achtervolgen.

Edit: Kosten pijplijn doorgestreept, zie reactie hieronder.
Euhm...... van Schiphol via de zeebodem naar Frankfurt? :z
Ik ben het niet met je oneens, maar je vergelijkt appels met peren. Een grove inschatting op basis van een oplossing die nog helemaal niet bestaat (Hyperloop) is iets totaal anders dan een begroting (waar ze bij de Betuwelijn hopeloos de mist in gingen door leugens, zie ook het rapport) en ook iets totaal anders dan werkelijke kosten, die tijdens de bouw van de Betuwelijn slechts 2% afweken trouwens, als Wikipedia klopt.

Inschatting, begroting, kosten zijn in mijn wereld niet hetzelfde.. kan je dus nog niet vergelijken..
Klopt dus voor een nieuwe techniek is het nog veel moeilijker een goede inschatting van de kosten te maken en hele grote kans die die erg zullen gaan afwijken.
Zoals met veel van dit soort projecten loopt het vaak gewoon uit de hand en moet de belastingbetaler er voor opdraaien.
Dit is een commercieel project. Hardt Hyperloop regelt zelf de centjes en de overheid houdt de knip dicht. Dus waarom dit de belastingbetaler geld zou kunnen gaan kosten mag je uitleggen.
Omdat het bedrijf natuurlijk subsidie wil, en garanties van de overheid voor als het misgaat. Terwijl eventuele winst natuurlijk wel wordt geïncasseerd. Het hoeft natuurlijk niet, maar het is verstandig om wel op te letten dat dit niet gebeurt.
Schiphol is natuurlijk van de overheid - als Schiphol zijn geld hierin verliest komt de staat natuurlijk de boel redden...
Kijk eens wat het stukje betuwelijn in Nederland gekost heeft, Van Rotterdam tot de duitse grens
Ik weet niet waar je het over hebt. De betuwelijn loopt van Elst naar Dordrecht en is in 1885 voor enkele tienduizenden guldens aangelegd.
Ik neem aan dat bbob1970 de Betuweroute bedoelde: https://nl.wikipedia.org/wiki/Betuweroute
een deel van de vergelijking zul je vast vergeten, die snelweg en ook die betuwelijn liggen beiden op een taluut of in een hele brede tunnen, deze buzzen moesten als het goed is aanzienlijk smaller zijn dan die metrobuis in Amsterdam, al de voertuigen een factoor 10 lichter zijn, dan ook de ondervloer, fundering en daarmee de impact op de omgeving.

maar goed, er zal hier inderdaad weinig rekening zijn gehouden met, steden waar ze doorheen (of liever onderdoor) willen, rieveren waar bruggen overheen moeten of geologische problemen waar men vooraf niet aan heeft gedacht zoals extreme bodem-instabiliteit. dan wordt zo'n noord-zuid-lijn hyperloop ineens wél duur.
Klein maar heel belangrijk foutje: in het artikel spreken ze van 20 miljoen per vijf kilometer. Dat maakt al een verschil met die 1km snelweg die 10-50 miljoen kost.
20 miljoen per 5km is dus 4 miljoen per km.
Tja tegen snelweg 10-50 miljoen.
Neem hsl die per km al veel meer koste.

Laten we het er op houden dat er daar een paar even weggedroomd zijn en een nulletje vergeten zijn. 40 miljoen per km met stations aftakkingen, aanleg in steden komt misschien in de buurt maar zal denk ik zelfs nog te weinig kunnen zijn.
Kun je linkje geven? Kan het artikel waar je naar refereert niet vinden op nu.nl
Ik herinner me nog de hogesnelheids lijnen en treinen waar nederland, zelfs veel meer als 20 miljard in heeft gestoken. Maar wat heeft ons dat opgeleverd? Een normale trein op een veel te duur stuk spoor op een fractie van de geplande snelheid.
HSL Zuid was 7.2 miljard, en daarop rijdt de Thalys én de Eurostar, dus jouw "normale trein" negeert de primaire rechtvaardiging voor de lijn. Fyra en IC Defect zijn natuurlijk wel weer een voorbeeld van wat er gebeurt als je zoiets aan de NS over laat. NS moet zich gewoon focussen op hun kerntaak.
Ik denk vooral dat ze de economische haalbaarheid bedoelen.
Die 48 miljoen passagiers op jaarbasis die ze noemen. Maal een schatting welk bedrag die daar voor over hebben. Vliegen kost je al snel meer dan ¤100. Dat zou al snel 5 miljard per jaar zijn.
Neem daarbij dat de operationele kosten waarschijnlijk veel lager zijn dan vliegen. Dan blijft daar flink wat geld over.
Als je dat dan voor slechts 20 miljard kan bouwen, dan is dat niet eens een gek idee.
Hoe groter het aantal passagiers dat ze denken te gaan/kunnen bedienen, hoe interessanter partijen het zullen vinden. Precies om de berekening die jij maakt.

Nu is het vooral zaak om investeerders te vinden die door een roze bril een enorme geldberg hopen aan te boren. Met dit soort grote aantallen mensen lukt dat wellicht, los van of dat aantal reeel is.
Ik ben ook heel benieuwd hoe ze aan die 48 miljoen komen. Zeker als er meteen achter staat dat er nu 2 miljoen mensen per jaar die route vliegen.
Plus dat het met een pod voor 12 passagiers zou betekenen dat er elke minuut 7,6 pods moeten vertrekken. 24/7 365/j

Ter vergelijking. Schiphol had in 2017 68 miljoen passagiers.
De overige 46 miljoen mensen zijn mensen die momenteel met OV of auto reizen tussen de zeven stations die ze gepland hebben.

Als ik alleen al denk aan Amsterdam Schiphol <> Eindhoven airport wat momenteel 2u is met OV en ze zeggen dat ze kunnen doen in <50min, is dat denk ik voor een hoop mensen wel een interessante optie - mits betrouwbaar en qua prijs het nog enigszins in verhouding staat tot de trein.

EDIT: blijkbaar niet <50, maar 14! minuten voor een reis wat met huidige OV vrijwel 2u duurt. 8x zo snel dus.

[Reactie gewijzigd door Chrotenise op 12 september 2018 16:41]

Als ik alleen al denk aan Amsterdam Schiphol <> Eindhoven airport wat momenteel 2u is met OV en ze zeggen dat ze kunnen doen in <50min
Die 50 minuten is helemaal naar Frankfurt. Voor Schiphol <--> Eindhoven staat (klik maar op het landkaartje) 14 minuten in de planning. Niet om een heel lullige vergelijking te maken of zo, maar de bus van Eindhoven centrum (NS-station, bus station, vermoedelijk de locatie van een toekomstig hyperloop-station) naar Eindhoven Airport doet er ruim 20 minuten over...
Ah die exacte tijden had ik nog niet gezien. Ik had daarom maar het 'kleiner dan' teken gebruikt, want ik vond het verschil van 100% al zeer veel, maar dit is inderdaad nog vele malen beter.
Het lijkt me dat ze bij die exacte tijden de in- en uitstap tijden gemakshalve zijn vergeten. Als we daarvoor een minuut rekenen (deuren open, gordels los, uitstappen, instappen, gordels vast, deuren dicht) dan blijft er voor de 25 kilometer tussen Bonn en Keulen nog maar een minuutje over. Dan zal de pod dus op die afstand gemiddeld 1500 km/uur moeten rijden, inclusief optrekken en afremmen. Dat moet in 30 seconden de snelheid worden opgevoerd tot 3000 km/u om dan vervolgens in de volgende 30 seconden af te remmen tot 0.

Gaan die dingen echt zo snel, of hebben deze onderzoekers hun onderzoek echt zo slordig uitgevoerd? In het laatste geval vrees is voor de accuraatheid van de andere getallen in dit rapport.
Wat een onzin om voor 25km een dusdanig voertuig te nemen. Daar is regulier OV een prima oplossing voor. Net zoals stoppen in A’dam zuidoost. Ben je net op gang moet je alweer stoppen.
Het idee van hyperloop is volgens mij dat zo’n pod met max 12 mensen NIET op elk station hoeft te stoppen. Dat spaart heel veel reistijd.
Is er al bekend hoe de 'wissels' er dan uit gaan zien? Want als de buis aftakt, betekent dit dat hij niet rondom de pod gesloten is. Dan zullen alle pods dus bij een wissel flink af moeten remmen. Of een wissel krijgt een soort sluitende deur, maar dat lijkt me weer een kwetsbaar mechanisme. Of is dat nog niet uitgewerkt?
Ik denk dat ze hier gemakshalve het instappen / uitstappen zijn vergeten. Naar 3000km/u in 30s resulteert in menselijke sushi.
Ja, bizar dat je wel een dienstschema op de minuut nauwkeurig publiceert, maar dan dit soort knullige fouten maakt. Het hele verhaal maakt mij meer de indruk van een popi-jopi feestje dan een gedegen onderbouwd onderzoek. Iets met 'wij van WC-eend...'. Je doet je werk goed, of je kunt beter iets anders gaan doen...
Een minuten schema is sowieso redelijk frappant als je nagaat dat er nog niet eens een werkende prototype (op schaal) is van een Hyperloop pod.

De testen bij SpaceX zijn tot op heden met een model die niet de echte grootte heeft gedaan.
Ze kunnen 48 miljoen mensen vervoeren, dat wil niet zeggen dat er ook zo veel mensen gebruik van gaan maken.
Neem daarbij dat de operationele kosten waarschijnlijk veel lager zijn dan vliegen.
Ja en nee. Je hebt een punt zodra de infrastructuur er eenmaal ligt, maar het bouwen daarvan zal niet goedkoop zijn. Vliegvelden zijn ook duur, maar als je een nieuw vliegveld bouwt, dan kun je daar vandaan meteen naar elk ander vliegveld vliegen. Voor een hyperloop moet (net zoals voor een trein) elke verbinding apart gebouwd worden. Ik heb nul verstand van zaken, maar zelfs ik kan je vertellen dat je dat hele netwerk dat ze tekenen nooit voor 20 miljard te bouwen is. Of puur en alleen het traject Amsterdam - Frankfurt (en de tien stations) te bouwen is voor 20 miljard zou ik eerlijk niet weten. (Wat Hardt ook nooit gezegd heeft natuurlijk; dat getal komt alleen maar van Notlupus.)
Neem daarbij dat de operationele kosten waarschijnlijk veel lager zijn dan vliegen. Dan blijft daar flink wat geld over.
Hoe dan? Heb er verder geen verstand van, maar het lijkt me dat een stuk vacuümbuis met een hele hoop compressor stations van 450 km met verschillende mensen-stations veel meer onderhoud kost dan 2 landingsbanen en een vliegtuig die je een paar uur per dag gebruikt?
- Elektrisch aangedreven ipv kerosine
- Geen personeel aan boord
- Kortere reistijd = elk "stoeltje" kun je 10x vaker verkopen per dag.
- Veel simpeler in/uitstappen helpt ook met de kortere reistijd.
- Geen milieubelasting (uitstoot of lawaai).
- Geen air traffic control
- Veiligheidseisen waarschijnlijk vergelijkbaar met de trein ipv vliegen, je kan hem immers niet kapen.

En de hoeveelheid vacuum pompen valt ook nog wel mee. Als je werkt met luchtsluizen bij de stations en de buis zelf niet teveel lekt.
Zie hier wat een vliegticket kost en waarom.
Als je naar die kostenposten kijkt, zou een ritje in de hyperloop 10% kosten van een vliegreis. Dat compenseert dus de enorme aanlegkosten van zo'n traject.
Over die veligheidseisen: Wat denk je dat de gevolgen zijn als een of andere terrorist zich onderweg in een pod opblaast? ;)
Je kan de hyperloop pod niet kapen. Hij heeft geen bestuurder of besturing.
Er is in ieder geval geen enkele reden om passagiers uitvoerig te screenen op zakmesjes, nagelschaartjes of die levensgevaarlijke flesjes water.
Amsterdam -> Frankfurt -> Amsterdam
Als ik nu voor over 14 dagen een dagretour vliegticket wil boeken dan ben ik zonder overstap ongeveer ¤335 kwijt.
Een dagretour treinticket kost ¤160 - 200 (ligt aan de vertrektijden)
Wil ik morgen al weg dan kost vliegen ¤435 en treinen ¤ 160-280

Dus je berekening zal eerder van ¤7,5 miljard uit mogen gaan met bijbehorende kortere terugverdientijd.
Inderdaad. Ik mis nogal wat details waarom het haalbaar is. Waar komt het ding te liggen en wat zijn de kosten? Ik vind het nogal voorbarig zonder prototype wat op zijn minst demonstreert dat er personen veilig vervoerd kunnen worden. Zonder dat zie ik niet hoe je kunt zeggen dat het haalbaar is.

Wat kost een kaartje bijvoorbeeld, en hoeveel zijn mensen überhaupt bereid te betalen voor iets dat zich nog moet bewijzen.

Klinkt als een handopbouw onderzoek gesponsord door firma's die het mogen bouwen.
Inderdaad. Ik mis nogal wat details waarom het haalbaar is. .
Dan vraag je dat rapport toch even op?
Zou er een reden zijn waarom ze het rapport niet openbaar maken?
Of je gebruikt je gezond verstand even en je weet dat het onmogelijk is dat die details er in staan.

Daarvoor heb je namelijk een werkend prototype nodig dat het concept bewijst. Maar dat is er niet.
Die karretjes die tot nu toe door die test pijp van Elon hebben gereden zijn kinderspel vergeleken bij wat een echt prototype moet doen.

Alle grote problemen van een hyperloop zijn nog niet aangepakt. Dus elke kosten inschatting op dit moment is puur gokken.

En dan moet het ook nog eens super goedkoop worden. "If it sounds too good to be true...."
Klopt, maar dat zal niemand ervan weerhouden om uitgebreid kritiek te leveren :)
Hyperloopen tussen de randstad en de Nederlandse buitengebieden lijkt me handiger. Hebben mensen in buitengebieden meer kans op een baan en kunnen de randstedelingen voor een beetje normale prijs wonen.
Wat is het voordeel van een hyperloop op zulke korte afstanden in tegenstelling met een intercity trein?
Nog steeds heel veel sneller, stel je voor een hyperloop van drenthe of de achterhoek naar amsterdam
Tuurlijk is het sneller, met het vliegtuig naar Drenthe is vast ook snel, maar is het echt de juiste oplossing voor zo'n korte afstand? Het is volgens mij te makkelijk zo'n conclusie.
Hoe vaak reis jij met een intercity lange afstanden?
Vaak genoeg om ook te merken dat intercities op relatieve korte afstanden ook niet hun volledige snelheid halen. Voordat men gaat schreeuwen dat we sneller moeten kunnen we ook eerst kijken wat de beperkingen precies zijn van het huidige netwerk. Hebben we teveel wissels waardoor er veel snelheidslimieten aanwezig zijn? Moeten treinen teveel op elkaar wachten? Zijn er teveel tussenstations?

Om het maar met computers te vergelijken, voordat je gaat zeggen dat je sneller internet nodig hebt kan je ook kijken of je browser misschien die 20 addons wel echt nodig heeft.
Maar als daar uitkomt dat je meer sporen aan moet leggen om wél een fatsoenlijke snelheid te halen kan het ook interessant worden om daar een andere modaliteit voor aan te leggen, spoorrails en installaties zijn ook erg duur per km. Kunnen de intercities van de bestaande route af en is er meer plaats voor korte stukjes met de boemel, en is het langeafstandsverkeer eerder op bestemming. Win-win zou ik zeggen. En nee, die extra sporen zijn niet theoretisch, die zijn op veel plekken nu al nodig. Laat staan dat er nog echte groeicapaciteit is op het spoor.
Infrastructuur naar een hoger peil brengen is nog altijd de makkelijkste manier om de economie te stimuleren. De reistijden per trein zijn nu nog veel te lang. Ik ben het met je eens dat een intercity ook een prima alternatief is. Ze gaan nu alleen nog veel te langzaam.

Je moet afwegen wat je voor je geld krijgt. Misschien is het veel goedkoper om de mogelijkheden per spoor uit te breiden. Ook met nieuwe technologieën (Maglev oid). Ze zouden het doel moeten stellen dat elke grote stad vanaf Amsterdam binnen 45 minuten te bereiken is. Ik denk dat zoiets met een trein/intercity erg lastig wordt.
Met het vliegtuig moet je dan wel weer lang van te voren aanwezig zijn en de trein is nou niet zo heel snel.
Wonen denk ik een beetje te weinig mensen in de achterhoek
een lijn van amsterdam - bremen - hamburg - berlijn zou wel vet zijn.
Nu nog wel, maar zo'n lijn zou het wel interessant maken, dan is Nederland echt een grote stad. Kun je overal wonen en dan is je max reistijd nogsteeds max 1 uur. Klinkt als toekomstmuziek, maar het zou echt kunnen over 20/30 jaar.
Er wonen daar weinig mensen vanwege de reistijd naar het westen, waar werk is.
Wat is het voordeel van een hyperloop op zulke korte afstanden in tegenstelling met een intercity trein?
Dat ligt voor de hand, met de hyperloop zou je in ~20-25 minuten in de regio Amsterdam kunnen zijn vanuit Leeuwarden/Groningen, waar dat met de IC trein zonder navervoer ~2 uur duurt, en met auto in de spits nog langer (want je gaat over A6/A1 traject Lelystad-Almere-Weesp).

Daarbij aangetekend dat de Intercity's vanaf Groningen via Hanzelijn en via Utrecht naar de randstad een van de weinige echte IC's zijn die er nog over zijn in ons land (daadwerkelijk weinig stops, lange trajecten achtereen 140km/h rijden, niet op elk vinexwijkstationnetje halteren). Dus daar is ook weinig winst te behalen zonder de snelheid te verhogen. Een upgrade naar een 200km/h binnenlandse treinverbinding helpt (zoals op veel niet-hsl lijnen in Dld), maar zou de tijd alsnog 'maar' terugbrengen tot ~1:15-1:20u, afh van welke stops je maakt, nog steeds niet echt forensbaar.

[Reactie gewijzigd door davidov2008 op 12 september 2018 15:21]

[...]
want je gaat over A6/A1 traject Lelystad-Almere-Weesp
En die hyperloop gaat via? Tuurlijk, iedereen gaat akkoord met het idee dat een hyperloop sneller is en daarmee de geschatte reistijd ook. Maar dat is niet echt wat ik probeer aan te wakkeren hier. Naar mijn idee werkt zo'n hyperloop niet binnen Nederland, de afstanden zijn te klein en je moet in een rechte lijn gaan om een beetje normaal met 200/300+ km/h van A naar B te gaan. Daar is Nederland gewoon te klein voor.
Als Franktfurt in 50 minuten te bereiken is zou Groningen toch ook wel in (minder dan) 50 minuten te bereiken moeten zijn. En dat is een enorme tijdwinst. De trein over dat traject die ik regelmatig gebruik doet er meer dan 2 uur over, ik zou dolblij zijn als dat teruggebracht werd naar 50 minuten. En met mij de duizenden anderen die dat traject rijden. Laat staan als het, schalend naar afstand naar Groningen / afstand naar Frankfurt minder dan een half uur zou worden.

Ik vind het wel makkelijk om te zeggen dat Nederland er te klein voor is.
Ehm, ja, maar hoeveel energie kost het dus om die snelheid te halen voor zo'n korte afstand voor zo'n groot object? Anyway, ik denk niet dat we deze aannames, voor- of tegen serieus kunnen nemen zonder een grondig onderzoek naar wat er fout is en hoe een hyperloop dat beter kan doen (binnen Nederland).
Dat is vrij evident. De trein doet 2 uur over 180 km, dus 91 km/u van de theoretisch maximale snelheid van 160 km/u. Dat komt onder andere door tussenstops en een suboptimale route, en drukke bezetting van het spoor.

De hyperloop naar Frankfurt zoals hier voorgesteld zou 50 minuten doen over ruwweg 450 km. Dat is dus een gemiddelde snelheid van 540 km/u. Als je daarbij nog meeneemt dat er 7 tussenstations zijn weet deze hyperloop die snelheid blijkbaar nog steeds te halen op trajecten van 65 kilometer (uitgaande van gelijkmatige verdeling van tussenstations). Op een afstand van 180 km moet dat dus ook wel te doen zijn, en dan zou je op een tijd van 20 minuten uitkomen, en heb je nog plek voor een tussenstop in bijvoorbeeld Zwolle.

Daarnaast hebben hyperloops door kleinere pods de mogelijkheid om een fijmazigere dienstregeling te maken. De ene pod kan best naar Leeuwarden rijden terwijl de volgende naar Groningen rijdt.

Met minder luchtweerstand en betere dynamica kunnen de hyperloop pods ook op korte afstanden veel sneller accelereren en daarmee een groter deel van de rit op topsnelheid rijden.

Er missen een hele hoop details, maar ik zie op basis van de gegevens die in het artikel staan geen enkele aanleiding om direct maar aan te nemen dat het in Nederland niet zou kunnen werken.
Sneller accelereren denk ik niet. De grens voor een comfortabele acceleratie ligt ergens tussen de 0,8 en de 1,5G (natte vinger werk). Technisch zal het wel mogelijk zijn om harder te accelereren, maar als je reizigers zich dat beklagen dan is het snel al geen reizigers meer, en wellicht einde verhaal voor hyperloop.
Afweging tussen de voordelen en de nadelen natuurlijk. Als wat hardere acceleratie en daarmee wat minder comfort tijdens accelereren betekent dat je een halfuur eerder op je bestemming bent is de keuze voor veel mensen makkelijk gemaakt. Tijd is immers geld. Het moet wel fysiek / medisch verantwoord blijven vanzelfsprekend. Maar genoeg mensen die vrijwillig in een achtbaan gaan zitten die een stuk hogere acceleratie hebben dan intercity's dus blijkbaar is er nog wel wat ruimte.
Een hyperloop naar Groningen lijkt met niet zo'n strak plan met al die aardbevingen daar.. Met 450km/u door zo'n buis en dan gaat het opeens schuiven en rammelen.. :X
Een tunnel kan wel (nagenoeg) rechtstreeks.
Wat ik ook mis is dat hyperloop lineair kan versnellen.

Voordat we dit gaan doen kunnen we beter een 3 hoekig kunstmatig eiland maken in zee (voor Ijmuiden?) om het nieuwe Schiphol op te leggen, dan het huidige Schiphol converteren naar een parkeerplaats met hyperloop door een tunnel naar het eiland.

Hebben we veel minder hinder van de vliegbewegingen, en kan Lelystad gewoon gesloten worden.
klinkt leuk in theorie, maar betwijfel ten zeerste of dat ooit rendabel te maken is, zelfs rekening houdende met een aantrekkende werking waardoor meer mensen in leeuwarden gaan wonen en in amsterdam werken. Dit moet je tussen grote bevolkingskernen doen, zon hyperloop is niet gratis...
Ja of je het moet willen en of het rendabel is, dat is vraag 2. Het ging er nu over wat het nut van hyperloop was boven een gewone IC verbinding.

Je zou natuurlijk wel kunnen stellen dat de buitengebieden relatief achtergesteld zijn in de Nederlandse welvaart (oa. tientallen miljarden Gronings gas waar de economie in randstad van floreert, maar nauwelijks banen daar, en banen zoeken in randstad gebeurd maar is nare reis). Als je zo redeneert worden het door hogere snelheid een verlengde buitensteden van de randstad. Alternatief is natuurlijk meer werk creeren daar, maar dat lijkt (veel) moeilijker.

In Nederland liggen de grote kernen in Randstad zo dicht bij elkaar dat een hyperloop weinig zinvol is, hooguit 200km/h spoor met minder stops tussen de 5~6 grote steden. Dus dan gaat het al over kernen binnen EU met elkaar verbinden, wat zeker ook lucratief kan zijn, maar het idee van de hyperloop is juist dat de aanleg en onderhoudskosten dermate laag zijn ivgm HSL spoor, dat het ook uit kan op relaties die eerder te duur werden geacht. (Of dat zo is in praktijk weten we natuurlijk niet, maar dat is met alle beloftes van nieuwe techniek).
helemaal eens met dit @davidov2008

Denk ook dat je effe een paar goeie success stories moet hebben als je met zoiets als hyperloop begint, dat zijn dingen als amsterdam frankfuhrt of amsterdam parijs... maar niet een rondje randstad waar je nauwelijks wat aan dat soort snelheden (incl opstarten en afremmen), laat staan de aantallen mensen...

Denk ook dat het goed zou zijn als dit een commercieel succesverhaal is dat ook op eigen benen kan staan zonder miljoenen aan subsidie, daar wordt hyperloop alleen maar sterker van
Rotterdam, breda eindhoven is ook nog wel een echte intercity hoor. Zeker nu deze over het HSL spoor gaat.
Amsterdam -> Heerenveen is al gauw twee uur met de trein. Als je dan hier ziet dat je in 50 minuten in frankfurt bent.. zou leuk zijn als er ook intercity verbinding met hyperloop mogelijk was, sloop die rails dan maar gewoon weg verder :)
Maar ga je in een rechte lijn die kant op? Moet je vaak overstappen? Wat maakt het nou precies traag? Zou dat ook maar iets anders zijn met een hyperloop? Ik vind het allemaal maar wat te makkelijk deze uitspraken :)
Het lijkt me duidelijk dat de afstand(rechte lijn of niet), snelheid en stopfrequentie bepalen hoe lang je erover doet.

De vraag is inderdaad of, en zo ja hoeveel, je met een hyperloop sneller door de bochten kunt dan met een intercity. Ik denk eerlijk gezegd niet heel veel sneller aangezien je nog steeds rekening moet houden dat je de passagiers niet met bv
5g een bocht door kan laten gaan. Dat is wanneer je dezelfde route zou nemen als laatstgenoemde. Het wordt een ander verhaal als je, zoals je zelf al zegt, een rechte lijn zou volgen. Dan is de tijdwinst enorm gezien het feit dat de maximum snelheid van de hyperloop vele malen hoger ligt. Maarja dan komt de maglev ook weer de hoek om kijken. Uiteindelijk is het gewoon een kwestie van kosten.
Ik neem aan dat de pod via magnetisme wordt voortgedreven. Liggen die altijd op de bodem van de tunnel of kunnen bij een bocht ook bijvoorbeeld deels over de zijkant worden getrokken zodat het meer een racing oval structuur krijgt. Op dat moment kun je met een hogere snelheid door de bocht, zonder dat de g-krachten flink toenemen..

Had de TU Delft ook niet meegedaan met de hyperloop wedstrijd van Musk? Lijkt me dat er vast wel studenten zijn te vinden welke een goed antwoord op deze vragen kunnen stellen..
Dat zou inderdaad een oplossing kunnen zijn, maar dat zet alsnog geen zoden aan de dijk en de snelheidswinst lijkt me dan nog steeds relatief laag als je kijkt wat voor een investering erbij komt kijken.

De TU Delft heeft inderdaad meegedaan met die wedstrijd en kunnen daar vast allemaal antwoorden op vinden, maar voor zover ik nu de indruk krijg lijken ze(en dan bedoel ik de HL projecten in het algemeen) nog niet eens verder te zijn dan de pod op een recht traject te testen.

Begrijp me niet verkeerd, ik blijf het mooie techniek vinden, maar er wordt nu volgens mij niet echt iets baanbrekends onderzocht. Meer dan een veredelde maglev lijkt me dit niet.
Amsterdam-Frankfurt is eigenlijk best wel een raar trace, want rondom Amsterdam is alles volgebouwd en ik zie ze nog niet zo snel een tunnel van Amsterdam naar Utrecht leggen. Tenzij ze direct meerdere sporen leggen - ook voor traditionele treinen - zodat alle treinen voortaan ondergronds gaan waardoor overwegen iets uit het verleden worden.

Daarnaast kunnen de pods inderdaad hoge snelheden halen, maar je kan ze niet dezelfde acceleratie als een F1 auto geven.. Dus om de hoge snelheid te halen, moeten de afstanden tussen de stations van grotere lengte zijn. Een afstand als Amsterdam - Utrecht zal met zo'n 50km te klein zijn. Dan krijg je gewoon een herhaling van de HSL problematiek. Oorspronkelijk was het een goed idee, maar er zijn zoveel stops toegevoegd dat de HSL is omgecat van een intercity tot een stop trein..

Daarbij is het kaartje niet reeel, je kunt niet in 1 minuut van Den Bosch naar Eindhoven. Tenzij je natuurlijk in beide steden niet stopt.. Hoewel, de afstand tussen deze twee steden (in een rechte lijn) is zo'n 30 km. Dat zou betekenen dat je 30km per minuut zou moeten afleggen, wat neerkomt op 1800km/h..

Als de pods die snelheid wel kunnen behalen, kunnen ze beter een traject als Amsterdam-New York uitwerken, want dan ben je binnen 3 uur in New York..
Inderdaad, we denken er allebei hetzelfde over geloof ik :) Wat ze nu doen is gewoon een kwestie van geld weggooien, in mijn ogen.
Waarom niet een tunnel- Nodig Elon met the boring company uit en hij doet 't voor je.
Inderdaad. In- en uitstappen kost meer tijd dan de reistijd tussen Den Bosch en Eindhoven op deze manier. Dan haal je nooit zo'n gemiddelde als ze overal moeten stoppen.
Los daarvan er gaan wereldwijd de komende 2 decennia zoveel veranderingen plaatsvinden op korte en middenlange afstanden (denk aan volledig autonoom rijden in combinatie met 'gedeeld' rijden) dat het lastig wordt om te concurreren, zeker in relatie tot de investering.
De vraag is allen hoeveel mensen er gebruik van kunnen maken. Ik weet niet precies hoeveel een hyperloop kost om te bouwen en onderhouden, maar ik neem aan dat het meer is dan bv een trein.
De vraag is allen hoeveel mensen er gebruik van kunnen maken. Ik weet niet precies hoeveel een hyperloop kost om te bouwen en onderhouden, maar ik neem aan dat het meer is dan bv een trein.
De schattingen zijn nu dat de kosten ongeveer even hoog zijn als voor een moderne hogesnelheidslijn (dus een enorm hoge prijs die we toch betalen).
Lijkt me waarschijnlijk dat die schatting nog een aantal keer naar boven bijgesteld worden als men daadwerkelijk begint met bouwen. Daarnaast is het de vraag hoe de capaciteit verhoudt tot de huidige infrastructuur. Een spoorlijn kan meerdere treinen tegelijk laten rijden (achter elkaar), kan dat met de hyperloop ook?
Een spoorlijn kan meerdere treinen tegelijk laten rijden (achter elkaar), kan dat met de hyperloop ook?
De vraag is niet óf, maar hoeveel. In een buis ter lengte van Amsterdam-Frankfurt zal allicht meer dan één 'pod' zitten. Aan het begin zal de afstand tussen de pods relatief groot zijn, en door slimme trucs en steeds beter wordende systemen kan die afstand verlaagd worden. Eigenlijk identiek hoe treinen dat ook hebben gedaan.
Inderdaad een enorm hoge prijs, maar lager dan dat ik had verwacht. Ik denk nog steeds dat een hyperloop specifiek naar de "buitenwijken" van Nederland te weinig/geen winst oplevert, maar als de lijn dan verder doorgaat naar Duitsland/België kan het nog best wel eens wat worden.
Vanuit de landseconomie: ja. Maar vanuit het perspectief van investeerders voor een project als dit? Dat denk ik niet. Die willen snel terugverdienen en gegarandeerde stromen mensen. Heel fijn dat Barry uit Eindhoven nu in Leeuwarden kan werken en hij zal daar vast heel blij mee zijn, maar of dat een dergelijk project in de zwarte cijfers zet, lijkt me stug.
Alleen als ik uit eindhoven eerst naar amsterdam moet om naar leeuwarden te gaan, zijn alle voordelen ook weg. Dan moet je dus een uitgebreid netwerk van knooppunten hebben, maar dat kan weer niet met een hyperloop..
Daarvoor hebben we sowieso wel Utrecht voor, maarja dat station heeft net een flinke opknapbeurt gehad, kunnen ze weer opnieuw beginnen :+
niet als elke paar minuten een shuttle gaat. Dan heb je nagenoeg geen overstaptijd.

Als je gewoon een matrix neerlegt, zou in principe altijd maar maximum 1 maal hoevel over te stappen.
Als er geen Hyperloop-toeslag gerekend gaat worden, dan wel.

Dit zou een mogelijkheid zijn om forenzen verder buiten de grote steden te laten wonen,
en de woning tekort in de grote steden terug te dringen.
De verstedelijking zal hiermee eerder toenemen. Wat gaat er verbonden worden? Steden met steden.
Ik neem aan dat HL in eerste instantie een luxe reisoptie wordt, vergelijkbaar met de concorde. Uiteindelijk wordt het goedkoper, maar woon-werkverkeer zal niet direct voor de hand liggen.
Concorde bouw je en dat zijn de kosten. Hier maak je heel veel kosten voor de gehele lijn en stations, kun je niet aankomen met 2 pods per dag over die lijn.
Mij juist niet. Een hyperloop is enorm handig voor verre reizen, vanwege het snelheidsvoordeel. Voor dagelijks woon-werkverkeer is het pure energieverspilling: je bent veel massa nutteloos van A naar B aan het verplaatsen. Veel handiger lijkt mij om gewoon dichtbij werk te wonen, liefst op loop- of fietsafstand. Maar ja, een kantoor openen in een willekeurig dorpje in Drenthe klinkt niet zo sexy als naast het WTC zitten van Rotterdam.
De buitengebieden lijkt me toch echt een optie voor later, als dit überhaupt al gaat gebeuren.

Verbinding Amsterdam > Utrecht > Den Bosch > Eindhoven lijkt me ideaal om mee te beginnen om daarna mogelijk door te trekken naar Duitsland/ Frankfurt. Het lijkt me trouwens logischer om de mogelijke splitsing voor Brussel te maken bij Eindhoven i.p.v. daarvoor door de mogelijke combinatie met Eindhoven Airport.
Dat zou ik echt tof vinden... misschien een reden om weer terug te komen uit Polen naar NL. West Nederland bevalt me niet echt en voelt niet als echt Nederland meer, maar in het oosten van NL heb je bijv. 1 bank in een straal van 50km waar je eventueel zou kunnen werken en boeren. :P

Ik kwam er niet echt uit om een verhuizing te realizeren naar het oosten van NL ivm werk, thuis werk is wel steeds normaler aan het worden, alleen ik ben en blijf gewoon een gezellig kantoor mens. :)
Dat is wel een beetje érg kort door de bocht. Ik woon in Enschede (veel oostelijker kan je niet) en er is hier toch echt meer dan één bank, bovendien zit ik met 40 man in één kantoor (met een reistijd van 7 minuten fietsen vanaf huis).
Anekdotisch bewijs, I know, en ik zal de eerste zijn die toegeeft dat Enschede niet een échte stad is, maar de situatie is niet zo belabberd als dat jij hem schildert.
Nee goed, had het even iets anders kunnen beschrijven, denk zelf meer richting assen / minder populaire regio. Neemt nog niet weg dat loon en hoeveelheid offertes qua hoeveelheid wel flink verschillen. Misschien ooit dat ik wel de behoefte zal krijgen om thuis te werken en dat ik dan wel mijn leven in oost NL zal parkeren. :)

Geboren en getogen in de randstad, beetje klaar met die regio.
En als iedereen in de buitengebieden gaat wonen, wordt het daar weer te duur :P
Het Parool schrijft er iets uitgebreider over. Zo hebben zij het erover dat de route grofweg het tracé van de ICE naar Frankfurt zou volgen. Dit brengt ons op tussenstops in Utrecht, Arnhem, Overhausen, Düsseldorf, Keulen en Duisburg. Dat is 1 stop meer dan in het artikel genoemd wordt, maar welke er tussenuit zou vallen laat ik even in het midden. Op zich interessant, maar zou juist de ICE op dit trace niet een duurzame vervanger voor het vliegtuig moeten zijn? Misschien niet de handigste route om te starten.
Het artikel heeft het over 7 tussenstations (Amsterdam en Frankfurt zijn begin- dan wel eindstation).
Dus het lijkt me eerder dat er nog eentje bij kan bij jouw lijstje dan dat er eentje tussenuit zou vallen. :)
En wat gaan we dan met het bestaande trace doen ? Dat loopt overigens van Keulen naar Frankfurt, niet vanaf A'dam., met 3 haltes.
Als de hyperloop op elk tussenliggend station gaat stoppen gaat het je nooit lukken om in 50 minuten die afstand af te leggen. Er is pas echte winst te halen als er steden kunnen worden overgeslagen. Dit geldt trouwens ook al voor het huidige HSL net, als er genoeg bypasses zouden zijn kan er nog makkelijk een half uur af van een rechtstreekse trein tussen Amsterdam en Parijs.
Tegen de tijd dat die hyperloop er ligt zijn de vliegtuigen ook weer verder ontwikkeld. Waarom ze kleine vliegtuigen niet lanceren met een katapult zoals op vliegdekschepen snap ik niet, daar kan je ook al wat winst boeken.
Ik denk dat comfort wel een dingetje is ;)
Omdat op snelheid komen niet de energievreter is, maar het op snelheid blijven.
Mooi project voor allerhande consultants en adviseurs om veel geld mee te verdienen.

Paar jaar onderzoek en studies doen en dan concluderen dat er geen investeerders zijn.
En hoe denk jij dat projecten die wel uitgevoerd worden beginnen? Met een paar bier en een servetje?

Overigens lijkt er geen gebrek te zijn aan investeerders omdat het niet moeilijk lijkt te zijn om er een goed businessplan omheen te bedenken. Als uitgangspunt neem je de vliegroutes die met een dergelijke verbinding vrijwel onmiddellijk onbruikbaar worden. Dan weet je hoeveel klanten er zijn en wat ze willen betalen. Omdat dit sneller en centrum naar centrum is ontstaat er ruimte voor een prijs verhoging.

Waar het om gaat is dat iemand moet beginnen en die eerste lijn is absoluut de moeilijkste om op te zetten. Daarom heb je veel kennis over trajecten, financiële zaken, juridische dingen nodig, die heb je als bedrijf in hyperloops niet zelf in huis omdat die slechts af en toe nodig zijn. Dan huur je die kennis in. Doet elke firma, doet elke overheid omdat het anders niet te betalen is.
Centrum naar Centrum? Zitten de inwoners van Amsterdam te wachten op nog een geboorde tunnel onder het historische centrum?
Ik zou bij dit artikel wel even de herinnering op willen halen dat de HSL in de aanbestedingen in 2006 zou worden opgeleverd. Inmiddels rijden er dan nu treinen, maar het is nog steeds niet zoals het voorgesteld was, inmiddels 12 jaar later.

een hyperloop als pilot traject in Nederland (met alle mogelijkheden van inspraak) acht ik dan ook zeer onwaarschijnlijk. Duitsland geeft ik meer kans, evenals Frankrijk. Daar gaan ze (soms) net iets makkelijker om met procedures en inspraak als iets van "nationaal" belang is.
Ja al was het aanbesteden in die tijd periode 99/2001 wel erg amateuristisch, de overheid is hier nu wel beter in geworden en zeker als het onder toezicht staat van Rijkswaterstaat( die hebben veel succesvolle trajecten gehad)

Defensie in een paar onderdelen van de overheid zijn iets minder succesvol ;-)
Europa zou dit project en gelijkwaardige projecten met miljarden euro's moeten subsideren. Vliegverkeer ontmoedig je alleen door een simpelere en comfortabel alternatief te bieden. Ik zit liever lekker comfortabel 4 uur in de trein dan dat ik 2 uur vlieg + 2 uur tijd kwijt ben aan inchecken, wachten en koffer ophalen.
Ben je wel eens met de Eurostar naar Londen geweest? De procedure op het station is vergelijkbaar met die op een vliegveld. Dat zal voor hyperloop niet anders zijn, ook hier zal beveiliging scherp zijn. Ik denk dat we wel weten dat de uren wachttijd op Schiphol niet dienen voor de veiligheidscontroles maar om de omzet van de winkels te verhogen, dat kan allemaal veel efficienter.
De eurostar komt in de eerste plaats omdat je de Shengen zone verlaat en de Britten het heel duur maken als je als vervoersmaatschapij iemand meebrengt die het land niet binnen mag.


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn


Apple iPhone XS HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True