Hyperloop-testbaan van 3km komt in Groningen of Zeeland te staan

Het European Hyperloop Center zal in de provincie Groningen of Zeeland worden gebouwd. Die provincies dingen nog mee om de testbaan te huisvesten. In 2022 moet het EHC klaar zijn voor gebruik. Het gaat om een initiatief van Hardt Hyperloop uit Delft.

Volgens Hardt Hyperloop wordt binnen een maand de knoop doorgehakt. De twee provincies hebben nu nog de tijd om hun voorstel voor het EHC concreet te maken. Er waren aanvankelijk vier provincies in de race, nu zijn er nog twee over. Volgens Tim Houter, de ceo van Hardt Hyperloop, hebben zowel Groningen als Zeeland een goed voorstel waar de testbaan gerealiseerd zou kunnen worden.

De bouw van het European Hyperloop Center moet in het najaar van 2020 beginnen. Het testcentrum zou dan begin 2022 klaar zijn. Hardt Hyperloop wil de testbaan niet alleen zelf gebruiken, maar ook openstellen voor andere bedrijven die werken aan hyperlooptechnologie. Het centrum bestaat naast de testbaan uit een onderzoekslaboratorium. Onderzoek daar moet uitwijzen in hoeverre de techniek een realistisch alternatief is voor korte afstandsvluchten.

Reacties (214)

Ik vraag me eerlijk gezegd nog steeds af welk probleem Hyperloop concreet gaat oplossen. De kosten zijn te hoog om het massaal parallel aan te leggen en de vervoerscapaciteit is te laag om luchtvaart te vervangen.

Ik vraag me eerlijk gezegd nog steeds af welk probleem Hyperloop concreet gaat oplossen. De kosten zijn te hoog om het massaal parallel aan te leggen en de vervoerscapaciteit is te laag om luchtvaart te vervangen.

-- Het uitstoot probleem, omdat het volledige ding elektrisch aangedreven wordt (in een land als Frankrijk dus 0 uitstoot, want de hele boel kan op kern energie draaien zonder uitstoot).
-- Het "lang in de rij staan bij het inchecken" probleem: in een soort trein instappen is veel sneller en makkelijker dan in een vliegtuig instappen buiten de stad. Hij gaat even snel als een vliegtuig, hoeft niet om te vliegen zoals vliegtuigen wel om andere vliegvelden moeten vliegen (kan in 1 lijn ondergronds rechtstreeks naar bestemming). En dus eindresultaat; veel sneller dan een vliegtuig (als je inchecken / reis naar vliegveld / controles / wachten, etc meetelt). Vooral op korte afstanden zoals binnen Europa / Nederland. Met 1200 km / uur ben je binnen een kwartiertje van Groningen in Amsterdam. Dan heb je dus in 1 klap het woonprobleem van Amsterdam opgelost (om maar wat te noemen).
-- Het geluidsoverlast probleem van vliegvelden.
-- Het vliegveld is niet om de hoek probleem (altijd buiten de stad, omdat je ruimte nodig hebt, terwijl een hyperloop station midden in een woonwijk kan staan).
-- De vervoerscapaciteit kan juist veel hoger dan die van vliegtuigen. Het treintje kun je zo lang maken als je wilt en zo vaak laten gaan als je wilt.
-- De kosten zijn juist relatief laag, omdat je alleen een relatief piepkleine tunnel of buis hoeft aan te leggen. Hierin hoeft in tegenstelling tot treinrails geen bovenleiding te liggen, geen dure zware rails nodig, geen wissels, geen spoorweg overgangen, geen seinsysteem. Alleen een buis met vaccuum en een losstaande trein die zweeft en nergens (met draden) op aangesloten is.
-- Veel energie efficiënter dan een vliegtuig of zelfs trein: als je weinig weerstand hebt (vacuum) heb je amper energie nodig om 1200 km / uur te blijven gaan (uiteraard met uitzondering van wrijving e.d.). De energie die je nodig had om op te trekken kun je deels terugwinnen bij aankomst (net als treinen in theorie ook zouden kunnen doen, maar volgens mij nog niet doen).
-- Minder onderhoud nodig dan trein, rails, vliegtuig, vliegveld (dit zal nog moeten blijken, maar door de simpelere technologie met minder onderdelen is dit aannemelijk).

De kosten zijn "te" hoog en de capaciteit te klein zijn beweringen die nergens op gebaseerd zijn.

Ik snap niet waar je argumenten vandaan komen. Waarom zou het inchecken beter moeten gaan? Dat is iets wat net zo goed niet bij een vliegtuig zou kunnen of wel bij een hyperloop.

Ook zie ik geen enkele reden waarom een vacuüm buis goedkoper dan rails zou moeten zijn. Tunnel met buis graven is nou niet echt goedkoop en rails kun je in principe overal gooien. Een bovengrondse buis is nog problematischer. Een aanrijding met een trein is vervelend voor de auto, een aanrijding met een hyperloop buis is vervelend voor iedereen. Een vacuüm opheffen in een fractie van een seconde is namelijk nogal heftig.

En geen wissels betekent dus ook dat je geen keuze hebt. Je moet een buis van en naar je bestemming hebben, met misschien wat tussen stations, waar je iedere keer de druk moet wisselen. Dus 100x overstappen, en overal gezellig staan wachten als je niet naar de eindbestemming wil, zoals het nu met de trein ook is. Alleen kun je door wissels veel stukken spoor hergebruiken voor verschillende bestemmingen, in plaats van twee buizen per bestemming vanuit je vertrek plaats.

Om nog maar te zwijgen van de capaciteit. Je kunt namelijk ook niet terug door de zelfde buis, tenzij je maar 1 voertuig per buis wil hebben. Dus opschalen is meer buizen.

Je kunt het bij lange na niet inzetten zoals het trein net nu, omdat het een vacuüm is.

Het je het nieuws deze week niet gevolgd: "Rails kun je overal gooien".
Dat is precies zoals men in de politiek ook over het spoor denkt.
De praktijk blijkt echter heel anders te zijn en door de hogere belasting van het spoor is verzakking nu een zeer serieus probleem geworden.

Het oplossen hiervan is het funderen van het spoor en dat zal op veel plekken vele tonnen gaan kosten en de stikstof uitstoot die deze aanpassingen gaan vergen worden niet gecompenseerd. Het spoor ligt er immers al en zal geen verkeer op andere plekken doen afnemen.
Dit gaat nog een heel vervelend staartje krijgen.

Ook hier weer, het is GEEN vacuum. Het is een BIJNA vacuum en daar zit een groot verschil tussen.
In een compleet vacuum is GEEN luchtweerstand en zijn snelheden van boven die van het geluid mogelijk. In een BIJNA vacuum is heel weinig luchtweerstand en is de 1200KM/u redelijk eenvoudig te halen en te handhaven.
Sneller kan wel, maar vergt veel meer energie en je moet je afvragen of het wel nodig is. Het moet ook voor de passagiers comfortabel blijven en met MACH 5 door een buis geschoten worden vergt veel meer van een lichaam dan wanneer dit met MACH 0,98 het geval is.

Ik zie niet in hoe een buis de problemen van het spoor gaan oplossen. Je moet ze of ingraven, en dan heb je net zo goed te maken met verzakking en zo (net zo als met tunnels die er nu liggen waar lekkages en scheuren in zitten), of je zet ze boven de grond en dan heb je ook het zelfde probleem. Je kunt ze natuurlijk op pijlers zetten maar dat lost even goed niets op.

En treinen in tunnels heb je ook, een metro. Die hebben ook dezelfde problemen.

Welk probleem lost je op door de vorm te veranderen?

En MACH 5 is helemaal geen probleem voor jou lichaam. De acceleratie is het probleem. Je zit in een gesloten capsule dus het enige wat van belang is qua snelheid is het verschil tussen jou en de capsule. En dat is vrij klein.

Acceleratie is een ander verhaal, hoe snel je die MACH 5 en ook die MACH 0.98 bereikt is het probleem. Hoeveel G ga je trekken?

En vacuüm of bijna vacuüm maakt weinig uit voor wat ik aankaart.

Ff voor de goede orde.
Ik ben helemaal nog niet overtuigd van dit Hyperloop probleem, maar we moeten wel eerlijk blijven.

Een spoorbed voor treinen van honderden meters en tientallen tonnen zwaar die met 200 of meer km/u voorbij razen blijkt op de vaak zachte Nederlandse bodem voor veel meer problemen te zorgen dan voorheen bedacht.
Een ronde buis waar een vrij kleine pod van een paar duizend kilo doorheen raast zal voor veel minder druk op de grond zorgen, waardoor die buis deels ingraven en een iets verharde ondergrond toepassen waarschijnlijk al voldoende is.
Daarnaast is het makkelijker om die buis, die mogelijk ook van een kunstvezel materiaal gemaakt kan worden, op pijlers te plaatsen dan om een spoorlijn verhoogd aan te leggen.
Het kan dus wel goedkoper zijn om een hyperloop aan te leggen en naar stations midden in een stad te brengen, dan om dat met een spoorlijn te doen.
Verder is een buis van nature ook een veel sterke constructie dan een relatief plat spoorbed met rails.
De krachten op de buis worden gelijkmatig verdeeld en zullen dus minder van de ondergrond vergen.

Dat de snelheid geen probleem is en dat het de G krachten tijdens versnellen/vertragen zijn begrijp ik ook. Wil je MACH 5 halen over een afstand van bijv. 150KM, dan moet je mogelijk veel sneller versnellen of vertragen dan wanneer MACH 0,98 het doel is.
Ik weet ook niet of een sonicboom mogelijk een issue is, waarom de snelheid beperkt wordt tot net onder MACH 1, maar met veel vliegtuigen is dit wel de reden.

Mach 5 haal je bij 1g versnelling (wat niet heel comfortabel, maar nog te doen is) in 2 minuten 55 seconden; In die tijd heb je 75.1km afgelegd; dus dan kan je net beginnen vertragen om met 0m/s aan te komen op bestemming. Netjes gedaan dan toch, 150km in 6 minuten.

Al dan niet een geluidsknal wordt hier goed uitgelegd: wegens lage druk, zal de knal maar heel zwakjes zijn.

Vliegtuigen vliegen op 10km waar de druk +- 25% is tov de grond. In de originele paper van hyperloop vind ik terug dat de werkdruk 30-200Pa gaat zijn, 0.2% van de normale atmosferische druk; factor 100 verschil. Passagiersvliegtuigen gaan typisch niet door de geluidssnelheid (Concorde daargelaten), omdat dit grotere motoren vereist, alsook groter brandstofverbruik per km.

Ik zie niet in hoe een buis de problemen van het spoor gaan oplossen. Je moet ze of ingraven, en dan heb je net zo goed te maken met verzakking en zo (net zo als met tunnels die er nu liggen waar lekkages en scheuren in zitten), of je zet ze boven de grond en dan heb je ook het zelfde probleem. Je kunt ze natuurlijk op pijlers zetten maar dat lost even goed niets op.

De vergelijking met treinen houdt ergens op. Het is een hyperloop en geen trein. Je kunt er dus andere dingen wel/niet meer.

Wat je wel kunt is bijvoorbeeld van Groningen naar Amsterdam in 15 minuten. Dat betekend dus dat je ineens niet meer het aantal passagiers dat de trein van Groningen naar Amsterdam te verwerken krijgt, maar veel meer. Want dan is Groningen ineens een interessantere woonplek voor woon-werk verkeer naar Amsterdam. Een ander voorbeeld is Amsterdam Berlijn.

Het is dus geen oplossing voor trein problemen, maar een oplossing voor (bijvoorbeeld) woon, reis en uitstoot problemen. En nogmaals: het vliegprobleem. Dat geeft uitstoot. Dat geeft wachttijden. Als je een vlucht van een half uur doet van Amsterdam naar Berlijn (vrij populair), dan is de vlucht zelf uit m'n hoofd amper 30 minuten, maar door het hele circus eromheen wordt het al snel 3 uur. Daarom is het nu weinig interessant om te vliegen, als zo'n hyperloop er ligt is een dagje Berlijn ineens wel een optie. Of misschien zelfs wonen in Berlijn en werken in Amsterdam of omgekeerd.

Wat je er niet mee kunt is een alternatief bieden voor boemeltreintjes naar Santannemejuttemadorp. Of een alternatief voor metro's.

Of een buis goedkoper is dan een treinlijn weet ik niet, maar doet er ook niet toe: het doel is helemaal niet om te concurreren met alleen treinen, maar om te concurreren met intercity treinen (als in GROTE stad naar GROTE stad) + vliegvelden/vliegtuigen + auto's + bussen + een vervoer optie te bieden die geen enkele van die bestaande transportmiddelen kan bieden.

Overigens is 1 van de redenen dat dit volgens Elon Musk financieel uit moet kunnen het feit dat de tunnels een relatief kleine diameter hebben. Blijkbaar nemen de kosten van een tunnel kwadratisch toe met de diameter.

Als het al duur zou zijn, dan is het op termijn nog steeds goedkoper dan vliegen met die uitstoot.
Het niets doen aan uitstoot zal ons op termijn astronomisch veel gaan kosten is de verwachting, naast de al gigantische fysieke problemen als gevolg van de opwarming.

Als de hyperloop zo haalbaar is als jij nu doet schetsen, dan was er al een metro network in elke stad in Nederland.

De werkelijkheid is dat de hyperloop conceptueel kneiterduur, onveilig, en onnodig is. Een hele buis deels vacuum trekken en houden. Vraag maar na bij Cern hoeveel problemen dat gaf voor een buis van maar een paar millimeter breed.
Ik vind je heel moedig als je vrijwillig in een pod in een vacuumbuis stapt. Realiseer wel dat je leven voorbij is zodra die pod zich in een ongeplande staat bevindt. Of je zit vast zonder lucht onder de grond zonder enige manier om jezelf eruit te redden. Of je pod wordt op spectaculaire wijze uit elkaar gereten door een lek in het vacuum. Een vliegtuig kan uitwijken, omvliegen, noodlanden, bestemming wijzigen, terugkeren, veilig crashen, etc. Een vliegtuig heeft veel mogelijkheden om met onvoorziene situaties te dealen. Maar wat kan zo'n pod doen?
En dan het selling point van dit ding; hoe snel je bent. Maximaal even snel als een vliegtuig, minimaal vergelijkbaar snel als een non-vacuum MagLev systeem. Dus in geen geval sneller dan bestaand vervoer. Heel gemakkelijk worden dingen zoals boarding en alighting even gelijk gesteld aan 0 minuten; komt het PR team voor Musk beter uit. Hoe zit dit werkelijk? Moeilijk te voorspellen. Echter gegeven de ernst van een lek in het systeem voor iedereen, ga ik er vanuit dat enige vorm van identificatie en baggage checks nodig zou zijn. Gegeven hoe dicht je je op het magnetenspoor bevindt, ga ik ervanuit dat je behoorlijk wat apparatuur niet mee mag nemen. Gegeven het feit dat je je van een non-vacuum naar een vacuum moet verplaatsen, ga ik ervanuit dat je behoorlijk gebonden bent aan tijdschemas en safety checks. Ik ben helemaal niet overtuigd dat dit proces sneller dan een vliegtuig boarding zal zijn.

Kijk wat Musk met zijn eigen geld doet kan me niks schelen. Maar als Ir ben ik zwaar teleurgesteld dat de TU Delft, en andere serieuze onderzoeksinstituten in Nederland niet tegen het spenderen van belastinggeld aan dit kutproject adviseren, maar netjes ja knikken en amen zeggen als het geld uitgegeven wordt.

Je kan elke buis van x meter met sensoren uitrusten en luchfschaften om de zoveel km. Indien ergens een luchtdruk verschil ontstaat door een lek, wordt dit direct doorgegeven aan de hoofd centrale. De pod wordt afgeremd, geparkeerd in de buis waar het is en de luchfschaften gaan dicht. Dan de luchtdruk weer naar menselijk niveau brengen, pod open maken, en in elke buis een uitgang (zo'n ronde opening met een ronddraaiende kraanslot zoals je in films ziet). Mensen kunnen uit de pod richting de uitgang, vandaar een verplichte uitgang (trap naar bovengronds) of ladder naar beneden.

Dan snap je blijkbaar niet hoeveel kracht vanuit de atmosfeer drukt op de buis waarin het near vacuum zit en hoe violent een leak kan zijn.
pingpongbal in buis waar het vacuum wordt verbroken

Deze is nog duidelijker: vacuum cannon

[Reactie gewijzigd door 0vestel0 op 4 december 2019 08:48]

Het is GEEN vacuum. Er is een heel lage luchtdruk en daardoor ook veel minder luchtweerstand.
Verder werkt het deels als een maglev trein waarbij magnetische velden de pod voortstuwen en een dun "luchtkussen" voorkomt dat de pod de wand raakt.

Persoonlijk zie ik het gevaar niet zo. Stel dat de buis lek gaat, dan vult deze zich met lucht, waardoor er méér lucht in de buis komt en de luchtweerstand toeneemt.
Lucht verplaatst zich gelijkmatig vanaf het lek in 2 richtingen, dus ter hoogte van het lek zal de luchtdruk iets toenemen en dat kun je simpel meten en een pod zal daar mogelijk iets afremmen, maar zeker niet te pletter slaan zoals een vliegtuig dit wel doet als het stopt met vliegen of als er een serieus lek in de romp ontstaat op 10km hoogte.

Ik denk dat een hyperloop ondergronds veel te duur wordt. Een combinatie zoals met metro's toegepast wordt kan wel. Waar mogelijk boven de grond en binnen bewoond gebied eventueel ondergronds.

Enkele technologische zaken zijn nog wel de aandrijving. Ik denk dat supermagnetisme hier een belangrijke rol moet gaan spelen en dat zijn nog hele dure complexe zaken.
Hopen dat ze eens een supergeleider uitvinden die op kamertemperatuur zijn werk doet en waarmee een standaard koeling.

Overigens zal ook NL heel snel moeten starten met de bouw van de bekende 10 kerncentrales willen we al dit soort speeltjes en al die elektrische voertuigen die links (en Rutte) graag op de weg zien van energie te gaan voorzien. De zon schijnt immers snachts niet en het waait ook wel eens niet met windkracht 4 of hoger!

Kerncentrales zijn eigenlijk geen serieuze optie voor Nederland.
Ze zijn zwaar verliesgevend en leveren uiteindelijk langdurige opslag van nucleair afval op.
De centrales in aanbouw in de UK (Hinkley point) en Frankrijk (Flamanville unit 3) lopen aan alle kanten de spuigaten uit qua tijds en kosten. De UK en Frankrijk hebben deze nieuwe centrales overigens mede nodig voor continuïteit in de productie van hun kernwapens voor de komende 50 jaar.

Het is voor Nederland zonder plutonium behoefte veel logischer om in te zetten op offshore windenergie. Dat is kosteneffectiever en prima realiseerbaar.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 4 december 2019 11:39]

Je kunt je land toch niet afhankelijk maken van de weergoden?
Wat nou als je een koude wintermaand hebt en het waait niet hard genoeg. Zet je dan een heel land in het donker, ga je zware industrie afsluiten of ga je toch maar gascentrales opstoken?

De energiebehoefte gaat nog veel hoger worden met de groene plannen om het aardgasnetwerk op te doeken en uitsluitend elektrische voertuigen toe te staan.
Die gaan allemaal tussen 17:00 en 20:00 uur aan de stekker om de volgende dag weer met een volle accu op pad te gaan. Slimme laadtechniek zal de piek belasting mogelijk een kunnen uitsmeren over de hele nacht, maar voor een uur of 6:00 in de ochtend moet het allemaal klaar zijn. Dit zijn belastingen welke je prima met zonnepanelen op had kunnen vangen, als je alle woonhuizen hiermee vol legt, maar 'snachts schijnt de zon niet. Dus moet het ergens anders vandaan komen.

Dan krijgen we ook nog het fenomeen, warmtepomp (of alternatief).
Onze overheid heeft in al haar wijsheid beslist dat we vanaf 2050 onze huizen niet meer mogen verwarmen met aardgas. Het enige alternatief op dit moment is een warmtepomp.
Echter om 1m3 aardas te verwarmen is ongeveer 5 tot 8KWh elektrische energie nodig.
Mensen zullen in de namiddag hun woning een graadje warmer willen hebben en gaan in de vroege avond douchen. Al dat douchewater moet elektrisch verwarmt worden. Om hetzelfde comfort te behouden als nu met een CW5 ketel kan worden gerealiseerd moet ongeveer 35KW energie worden gegenereerd. Daar heb je met de huidige 230Volt huis installatie een stroom van 150A voor nodig, met een 3 fasen 380V aansluiting is een stroom van 92A nodig. Met een warmtepomp kan dit anders, maar moet je wel een riant groot buffervat toepassen wat op 65graden gezet wordt. Met een gezinnetje van 2 volwassenen en 1 klein kind redt je het misschien met een buffer van 180liter, als je een spaardouche gebruikt, maar met een gezin van 5 met 3 tieners en een regendouche zit je al snel aan de 300 liter of meer. Ga dat maar eens een plekje geven in een bestaande woning!
Dat gaat dus bij veel mensen niet lukken en die moeten dus een kleiner buffervat gebruiken en elektrisch gaan naverwarmen. Zit je plotseling tijdens het douchen even aan ongeveer 7000 tot 8000watt elektrisch vermogen. Samen met de auto die net aan de lader hangt, de 65" flatscreen tv, de verlichting en de vaatwasser die net na het eten aanstaat zit je zomaar even op de 12.000watt.
De buren hebben ook zoiets en de overburen ook en heel veel huizen in de wijk.

Nu al kunnen in sommige wijken de verdeelstations het amper aan, dat gaat met het dichtdraaien van de gaskraan nog veel erger worden.
De vraag aan de energieopwerkers wordt dus ook anders als nu. Waar nu een stijging in de avond van ongeveer 200% te zien is t.o.v. de dag, zal die straks 400 of 600% worden.
Wil je dit met wind energie gaan opvangen, dan moet je dus schalen op je piek belasting met overhead en dan moet je dus ongeveer 2/3 van je windmolens overdag stilzetten om de piek in de avond op te vangen. Dan haal je dus een rendement van 33% uit je windmolen en zijn ze VEEL te duur. Die dingen zijn zonder subsidie nu al niet rendabel op zee. Ja ik weet dat er parken zonder subsidie staan, maar de overheid betaald stiekem de aansluiting op het grid. Tel je dit mee, dan is het NIET rendabel.

Oftewel je moet een backup hebben met snelschakelbare CO2 neutrale energiebronnen.
Dat zijn ALLEEN kerncentrales.

Zolang je kernenergie alleen voor energie toepast, dus niet zoals in Engeland en Frankrijk de productie van plutonium of uranium voor gebruik in wapens vereist is, is kernenergie wel degelijk redelijk goedkoop en veilig toe te passen.
Door gebruik te maken van Thorium met gesmolten zout kunnen zeer veilige centrales gebouwd worden waarbij in geval van problemen met bijv. de koeling, de kernsplitsing gewoon stopt, het probleem verholpen kan worden en de boel weer opgestart kan worden.
Radioactief afval moet niet overdreven worden. Radioactief afval is veel minder dan overig zwaar vervuild industrieel afval wat ook bij de productie van windmolens overblijft en kan gewoon veilig opgeslagen worden.
Een paar kilo per central per jaar, tegen tonnen aan ander even erge troep die nu ook gewoon in vaatjes opgeslagen staan te wachten op een major disaster.

Ondanks wat iedereen denkt over de wisselvaligheid van wind is langdurige volledige afwezigheid van wind erg zeldzaam. Offshore windmolens leveren jaarlijks 4000 vollasturen ten opzicht van een kerncentrale ongeveer 8000 vollasturen en een zonnepaneel in Nederland maar ongeveer 1000 vollasturen

Maar de tijdelijke afwezigheid van wind is ook op te vangen door combinatie van een aantal middelen om energie tijdelijk op te slaan of op te wekken of tijdelijk op energiegebruik te bezuiningen. Er is veel potentiele energieopslag in EV auto's mogelijke en via aantrekkelijke levertarieven zouden auto's een paar keer per jaar kunnen terugleveren. En kunnen afvalcentrales en andere biomassacentrales een afval- of biomassabuffer vasthouden die extra bijgestookt wordt als er weinig wind is. Maar ook een groot aantal kleine lokale gascentrales met beperkte gasvoorraad kunnen ingezet worden om tijdelijk extra energie te leveren. Daarnaast kan ook inkoop van energie uit buurlanden met hydrokrachtcentrales of kerncentrales ingezet worden. Misschien kan er op den duur zelfs zonnestroom uit de Sahara worden ingekocht.
Stroomvretende bedrijven (bijvoorbeeld aluminiumproductie) kunnen tijdelijk worden stopgezet bij een verwacht windtekort. In ruil kan zo'n veel gebruikend bedrijf een korting krijgen op de stroom in tijden van overvloed zodat het toch economisch verantwoord is om een grote stroomgebruiker in Nederland te zijn.

Het stroom verbruik van Nederland zal toenemen door EV's en warmtepompen maar dat is best op te vangen. Een volledig wagenpark aan EV's zal jaarlijks ongeveer 15% extra stroom vragen en alle huizen geisoleerd en volledig warmtepomp gestookt jaarlijks zo'n 20% extra (in de winter 50%?). Ik verwacht echter veel minder stijging vanwege het alternatieve gebruik van aardwarmte.

Er is daarnaast echter potentieel om op vrij korte termijn offshore met windenergie alleen 50% tot 100% van alle benodigde stroom op te wekken. Veel sneller dan met kerncentrales ooit zou kunnen. 100% levert waarschijnlijk een te grote mismatch op tenzij opslag van stroom nog een heel goedkoop wordt maar 50% offshore stroom zie ik uiteindelijk of een jaar of 20 zeker wel gebeuren

[Reactie gewijzigd door TWyk op 4 december 2019 17:03]

Wat denk je nou zelf, dat een hoogovens "even" de boel uitzet als de wind wegvalt. Weet je wat dat voor kostenposten zijn? Wie denk je dat dit gaat betalen? Ze zetten liever een woonwijk zonder stroom dan zo'n fabriek minder energie te leveren. Dat gaat echt niet zomaar even veranderen.

De overheid heeft gesteld dat NL niet meer verwarmd mag worden met aardgas. Dan moet het met stroom, of je moet waterstof door het aardgasnet kunnen aanbieden.
Die hoeveelheid stroom is ongeveer 8 tot 10x van wat nu verbruikt wordt. We kunnen het huidige verbruik niet duurzaam opwekken, denk je dat 10x zoveel dan wel duurzaam kan, dag en nacht, 24uur per dag, 365 dagen per jaar?

Buurlanden, zoals Frankrijk, hebben al aangegeven dat ze niet extra investeringen zullen doen om buurlanden van energie te voorzien in geval van nood.
Je kunt het huidige overschot afnemen, maar in Frankrijk worden nu ook verre dorpen en huizen op het stroomnetwerk aangesloten zodat ze hun hout, kolen en stookolie kachels kunnen vervangen. Dat overschot wordt daar dus ook al kleiner en kleiner.

Ik weet niet waar je het fabeltje vandaan haalt dat een volledig wagenpark op stroom slechts 15% extra stroom vraagt. Je kunt toch wel voorspellen dat een tank volgooien op een tankstation slechts een paar KWh aan energie kost per auto en nu al is bekend dat bijv. een Tesla Model 3 gemiddeld 4350KWh per jaar aan stroom uit het net trekt. Dat is meer dan menig gemiddeld huishouden, wat rond de 3500KWh per jaar ligt.
Als ieder huishouden dus één Model 3 neerzet, schiet dat huishouden naar 7850KWh. Dat is een toename van 224%. Huishoudens met meer dan één auto gaan nog veel meer stroom verbruiken en het feit blijft dat die auto tijdens het rijden niet oplaad en dat mensen hem dus thuis voor de nacht aan de lader gooien.

Een warmtepomp heeft bij kouder weer een lager rendement, en hij moet vaker aan, omdat je sneller warmte kwijtraakt. Daarom die extra isolatie van de woning. Dat betekend in veel gevallen overigens het vervangen van al het glaswerk door A++ (of hoger) glas en het volspuiten van de spouw tussen muren om daar warmteverlies te minimaliseren. Probleempje is echter dat juist dan ventileren van de spouw noodzakelijk is om de vochtafvoer te realiseren. Spuit je je spouw vol, dan ventileert de muur niet meer en is de kans heel groot dat je met vochtproblemen in huis komt te zitten.
In nieuwbouw woningen kan dit netjes opgelost worden, maar in bestaande oudere woningen niet. Gaan we die allemaal maar "even" omgooien en herbouwen?
Puur verwarmen lukt overigens wel met een warmtepomp, ook in de winter, maar tapwater moet 65graden worden en dat wordt het nog steeds net vanzelf. Wij zitten ook niet boven een enorme vulkaan, waardoor we niet net als in IJsland even wat warmte uit de bodem kunnen halen. Dat kan wel, maar op honderden meters diep.
Een warmtepomp met grondbron onttrekt warmte aan de grond en geeft deze af aan de woning. Wat denk je wat er met de grond gebeurd als tienduizenden woningen die warmte massaal aan de bodem gaan onttrekken? In de zomer is het overigens andersom. Dan gaan we massaal koelen en stoppen we de aan de woningen ontrokken warmte weer in de grond. Lekker als tienduizenden huizen de grond op 100 meter diepte tot een graadje of 50 a 60 gaan opwarmen. Wat doet dat met de plantjes aan het oppervlakte of met oppervlakte wateren die via het grondwater ook extra opwarmen?
Om dan ook nog even het stroomverbruik hiernaast te zetten.
Stel je verbruikt nu 3500KWh stroom, zonder Tesla Model 3 en zonder warmtepomp en 1500m3 aardgas. Dan koop je die Tesla, dan gaat je stroomverbruik al naar 7850KWh, zoals eerder uitgerekend, en dan koop je ook die warmtepomp.
Je warmtebehoefte blijft gelijk. Om van m³ gas naar kWh te gaan moet je vermenigvuldigen met 9,7694444. Om dus dezelfde hoeveelheid warmte te halen uit elektra heb je 1500x9,7694444=14.654KWh nodig.
Een warmte pomp heeft een COP van laten we zeggen gemiddeld 5. Oftewel voor 1KWh elektrische energie haal je 5KWh warmte terug, dus heb je op jaarbasis ongeveer 14.654/5=2930KWh. nodig om je huisje warm te houden. Helaas is het rendement van de warmtepomp met heet water maken veel lager, dus dit komt wel wat hoger uit. Maar voor nu reken ik dat maar niet eens even mee.
Alleen die wamtepomp zorgt al voor een toename naar 3500+2930=6430KWh wat dus al 183% is wat wat je eerst verbruikte. Tel daar de Tesla nog even bij op en je zit op 10.780KWh per jaar. Bijna 3x meer! dan in het huidige fossiele tijdperk. Doe dat x 1miljoen huishoudens en je zit op een GIGANTISCHE shitload aan extra benodigd vermogen en dan heb ik het alleen over huishoudens.

Ik weet een klein beetje meer dan gemiddeld van bioenergie en huisvuil centrales, maar die zet je niet even aan of uit. Zo'n ding opstoken duurt uren en eenmaal uit moeten verbrandingsroosters leeggehaald worden met deels verbrande zooi. Dit duurt ook vele uren, maar pas nadat het afgekoeld is.
Zo'n centrale werkt, als ie werkt op een bepaald rendement, je produceert een bepaalde hoeveelheid stoom en daarmee drijf je de generatoren aan.
Je kunt stadswarmte aftakken, maar dan onttrek je energie aan de stoom en op een bepaald moment is er te weinig energie over om de generator ook te laten draaien.
Je kunt dus of meer stroom gaan leveren en het warmtenet dichtdraaien of andersom.

Feit is dat momenteel slechts 7,4% van de energiebehoefte wordt ingevuld door duurzame energie.
Daar zit ook duurzame gas bij, wat straks ook niet meer mag.
Als alleen al voor de woningen in NL 3x meer vermogen nodig is, dan zijn er tienduizenden windmolens nodig en miljoenen zonnepanelen.
De politiek kan blijkbaar niet meer rekenen of past de bekende struisvogel tactiek weer toe. Ze weten het wel, maar doen er niets aan.
We kunnen NIET NL van energie voorzien met alleen windmolens en zonnepanelen! Ook niet als we de hele Noordzee van België tot de rand van de territoriale wateren helemaal vol zetten en de zeebodem helemaal vol met transformator stations en honderden zee aansluitingen maken van de Eenshaven tot Vlissingen.

1 kerncentrale vervangt 6000 windmolens en heeft een geschatte levensduur van 60 jaar. Een windmolen gaat 20 jaar mee.
Oftewel je bouwt 1 kerncentrale vs. 18.000 windmolens waarbij die kerncentrale veel makkelijke bijgestuurd kan worden aan de hand van de vraag.
Een windmolen kan alleen AAN / UIT en ook de natuur heeft hier nog een hand in. Als je voor NL ongeveer 60.000 windmolens neerzet, dan beïnvloeden die het weer!
De wind wordt afgeremd en waait op land minder hard tot helemaal niet! Hierdoor is de kans dat de temperatuur boven land aanzienlijk oploopt. Dat is wat nu al zichtbaar is, in het Oosten en Zuiden is het iets warmer dan in het Westen en Noorden waar meer invloed van wind van zee merkbaar is. De kans is dus redelijk groot dat die windmolens meer kwaad dan goed doen voor de temperatuur in NL.

en nu al is bekend dat bijv. een Tesla Model 3 gemiddeld 4350KWh per jaar aan stroom uit het net trekt.

Je cijferwerk is onzin. Een nieuwe luxe Tesla leasewagen is niet representatief voor gemiddelde Nederlandse auto's.
Auto's rijden in Nederland ongeveer 13000 km per jaar. Met 7 km per kWh (wat makkelijk haalbaar is voor gemiddelde EV's) kom je dan jaarlijks op 1857 kWh.
Minder dan de helft van jou aanname. Met 9,3 miljoen auto's kom je dan op 17,3 TWh per jaar ( is 15% van het huidige elektriciteitsverbruik !!!!!)
Verder heb je in huizen waar een warmtepomp wordt geplaatst ook extra isolatie nodig en zal de energiebehoefte dus afnemen. Ik schat dat 2000 kWh extra stroom voor gemiddelde huishouden met een warmtepomp logisch is. Maar veel huizen zullen ook met aardwarmte, warmtenetten of met warmteopslag verwarmd kunnen worden. Als er 5 miljoen huizen met een warmtepomp bijkomen zal dat jaarlijks nog eens 10 TWh extra aan stroomverbruik opleveren. Dat is 8,5% van ons huidige stroomverbruik.
Samen is dat dus minder dan 30 TWh extra in de komende 30 jaar.

Aan de andere komen er in de komende 12 jaar al 11,5 GW aan windmolens op zee bij Die zijn vanaf 2032 jaarlijks goed voor 46 TWh aan windenergie. Veel meer dus dan we extra verbruiken met EV's en warmtepompen.
Ja natuurlijk is er een mismatch mogelijk tussen wind en verbruik. Maar dat oplossen is veel interessanter dan kerncentrales bouwen.

Oh en over je belachelijke theorie dat 1 kerncentrales 6000 windmolens vervangt.
Een 1 GW reactor produceert maximaal 8 TWh per jaar
2 GW aan offshore windmolens produceert ook 8 TWh per jaar.
Met 10 MW voor één offshore windmolen heb je dus 200 windmolens op zee nodig ten op zich van 1 moderne kernreactor. Zeker geen 6000.

De politiek kan blijkbaar niet meer rekenen of past de bekende struisvogel tactiek weer toe. Ze weten het wel, maar doen er niets aan.

Ik kan in ieder geval wel rekenen.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 6 december 2019 14:49]

Mee eens, Thorium is the future.

Thorium is als oplossing kansloos. Het is nog niet een werkende oplossing en het kan wel 30 jaar duren voor dergelijke centrales daadwerkelijk in Europa verschijnen.
Tegen de tijd dat thoriumcentrales daarwerkelijk realistisch haalbaar en commercieel verkrijgbaar zijn (als dat al ooit gebeurt) is onze energieverandering al voorbij.
In de huidige planning zal in 2032 al 40% van onze stroomvoorziening komen van windenergie. ik denk niet dat in je 2032 al ergens een beproefd type Thoriumcentrale kan bestellen

Alleen India is enigzins serieus bezig met experimenten met Thoriumcentrales omdat zij op de grootste Thoriumvoorraad in de hele wereld zitten maar fundamentele problemen zoals de langdurige impact van de corrosiviteit van de hete gesmolten zouten zijn nog niet opgelost.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 4 december 2019 16:55]

Ben je de chinezen even vergeten?
Die hebben test opstellingen werkend, maar hebben nog een probleem met leidingwerk wat nu binnen 6 maanden vergaan is door het vloeibare zout.
Samen met een Amerikaanse universiteit wordt keihard gewerkt aan dit probleem.

Het terugwinnen van brandstof uit het gesmolten zout zou in laboratoria gelukt zijn, dit moet alleen nog opgeschaald worden naar een betrouwbare full size test opstelling.
Dat kan nog enkele jaren duren, maar daarna is er geen beperking meer om dit in de praktijk toe te passen.

Geschat wordt dat de chinezen dit binnen 10 jaar operationeel hebben.

Ga er in NL dus nu mee aan de slag, dan zijn over een jaar of 5 de vergunningen rond, dan kan over 7 jaar het grondwerk klaar zijn en kun je op dat moment kijken welke techniek toepasbaar is op een aantal geschikte locaties. 5 jaar daarna kun je dan de eerste centrale energie gaan laten leveren. Dan zijn we dit 17 jaar verder.
Als je gaat wachten tot alles tot in de puntjes uitgewerkt is in het buitenland, kun je het hier pas over 30 jaar werkend hebben en zit ons land heel vaak compleet in het donker!

Geschat wordt dat de chinezen dit binnen 10 jaar operationeel hebben.

Twijfelachtig.
Dan moeten ze nu al beginnen met bouwen van die operationele centrales.
Sowieso moet je als Nederland juist wel afwachten tot ze een daadwerkelijk productie reactor buiten China (liefst in een groot Europees land) operationeel gerealiseerd hebben zodat in China al minsten tien jaar een werkende centrale staat en je ook bij een legitieme klant buiten China werkend kan zien en meer objectief de kwaliteit en kosten kan bepalen. Anders betaal je mogelijk een vermogen voor een product dat nog niet goed werkt waar je nog jaren last van hebt.
Juist gesmolten zout reactoren zijn veel gevoeliger voor slijtage in het radioactieve deel dan huidige kerncentrales en als je elke paar jaar cruciale onderdelen moet vervangen die radioactief zijn dan wordt het een grote financiële ramp.

Als je gaat wachten tot alles tot in de puntjes uitgewerkt is in het buitenland, kun je het hier pas over 30 jaar werkend hebben en zit ons land heel vaak compleet in het donker!

Als eerste instappen in een nieuwe technologie is altijd VEEL te duur en leidt tot enorme tijdsoverschrijdingen. We kunnen bovendien makkelijk en veel goedkoper dan kerncentrales windenergie realiseren en daarnaast onze gascentrales in reserve houden en eventueel meerdere kleine biogas centrales of lokale opslagmethodes realiseren.
Dat kan ook sneller dan kerncentrales.

Je zegt het zelf al:
Je moet fossiele centrales in reserve houden en de overheid heeft die deur dichtgegooid door wetten aan te nemen die dit verbieden.

Het rendement van wind is ontoereikend om het hele land hiermee van energie te voorzien.
Er zijn simpelweg veel te veel windmolens nodig om dit te realiseren en dat gaat weer voor hele andere problemen zorgen, bijv. de beïnvloeding van het weer en dus het klimaat door (een deel van) de energie uit de wind weg te nemen, waardoor er op land minder invloed van de wind zal zijn en mogelijk meer of minder regen of hogere temperaturen tot gevolg.

Je moet fossiele centrales in reserve houden en de overheid heeft die deur dichtgegooid door wetten aan te nemen die dit verbieden.

Dat denk ik niet. Een reservecentrale kan met een uitstoot vergunning voor slechts 10% van een normale centrale toe.

Het hyperloop-concept bestaat uit twee bijna luchtledige pijpen, gedacht wordt aan 100 pascal, dat is een duizendste van de atmosferische druk.
Dit is near vacuum. Lage luchtdruk dekt de lading niet.

Persoonlijk zie ik het gevaar niet zo. Stel dat de buis lek gaat, dan vult deze zich met lucht, waardoor er méér lucht in de buis komt en de luchtweerstand toeneemt.
Lucht verplaatst zich gelijkmatig vanaf het lek in 2 richtingen, dus ter hoogte van het lek zal de luchtdruk iets toenemen en dat kun je simpel meten en een pod zal daar mogelijk iets afremmen, maar zeker niet te pletter slaan zoals een vliegtuig dit wel doet als het stopt met vliegen of als er een serieus lek in de romp ontstaat op 10km hoogte

Dit is veels te genuanceerd. Om jou voorbeeld, het vliegtuig, te nemen. Op 10 km hoogt is het druk verschil "maar" 500mbar. Een lek in het vliegtuig op die hoogte zorgt al voor een explosieve decompressie waarbij het vliegtuig zwaar beschadigd raakt. Het druk verschil in de Hyperloop is (100 pascal in de tube, 100000 pascal luchtdruk) 99500 pascal oftewel 995 mbar. Elke vorm van lek in de tube zal zorgen voor een enorme explosieve compressie welke met meer dan de snelheid van het geluid door de tube zal bewegen.

Op 10 km is de druk ongeveer 250 mbar

Toch maar eens inlezen voor je praat , altijd handig (buiten het feit dat een pp-bal paar gram weegt

Why is Virgin Hyperloop One's test pod (XP-1) aerodynamic, given it operates in a low-pressure environment?
Our hyperloop system exists in a low-pressure environment, not a complete vacuum. When XP-1 moves in the tube, the pressure rises and drops, and air flow accelerates and decelerates around it. The shape of the pod (the aerodynamic shell or aero-shell) has been optimized to accommodate aerodynamic loads while adhering to strict constraints.

https://hyperloop-one.com/facts-frequently-asked-questions

Ik heb mij ingelezen. Het is niet iets wat ik uit mijn duim zuig. En dat de pp-bal een paar gram weegt zegt hier ook genoeg. Een onbenullig ding dat door druk verschil schade aan kan richten. Dit zelfde kan ook met een golfbal en met een stalen kogel. Zo'n kleine buis waar niet eens de 99.9% air removal gehaald kan worden levert dit resultaat bij een compressie lek.

Daarnaast. De bron die je aanhaalt van Virgin is heel vaag mbt de omschrijving.
Als je op de site van delfthyperloop.n kijkt, spreken ze daar toch echt van een near vacuum (removal of 99.9% of air)

"niet eens 99,9%..."
Volgens mij is het heelal niet eens zo 'leeg'

Wow, En jij hebt de Karma tag Wetenschap? % is een relatieve waarde ten opzichte van de waarden hier op aarde. Heeft niets te maken met het vacuum in de ruimte.
Maar als je het dan toch wilt weten:
interstellaire ruimte = ongeveer 13 nPa dat is +/- 99,9999999999999% ten opzichte van de druk hier op aarde (kan er iets naast zitten)

Daarnaast. 99,9% is het getal dat de TU Delft noemt mbt de Hyperloop.

[Reactie gewijzigd door 0vestel0 op 4 december 2019 15:14]

Toch even opmerken dat CERN een vacuüm nodig heeft terwijl dat bij Hyperloop niet het geval is. Daar is zeer lage druk voldoende en kan bijgevolg een klein lek in de buis ook minder kwaad.

"Realiseer wel dat je leven voorbij is zodra die pod zich in een ongeplande staat bevindt."

Jij vlieg ook nooit, begrijp ik? Daar geldt namelijk het zelfde voor.

Een vliegtuig heeft overdruk en een cabine gemaakt van materiaal net dun en sterk genoeg om te doen wat ervan verwacht wordt om de simpele reden dat het van de grond moet komen.
Een klein gaatje in de romp van een vliegtuig is overigens helemaal geen mega ramp, de druk valt weg, maar het vliegtuig scheurt niet meteen uit elkaar.
Het probleem ontstaat vaak als bijv. een raam of een deur zou falen dat de hoeveelheid lucht die daarlangs naar buiten gaat allerlei objecten meeneemt die de schade flink kunnen verergeren waarbij vaak essentiële dragende constructie beschadigd raakt en de boel uit elkaar valt.

Daarnaast wil de romp van een vliegtuig UIT elkaar en de buis van een Hyperloop IN elkaar.
De krachten op de buis worden gelijkmatig over de hele buis verdeeld en duwen de buis alleen maar sterker op elkaar, mits je het materiaal sterk genoeg maakt, zal een lek er dus alleen voor zorgen dat er weliswaar met grote druk lucht naar binnen stroomt, maar dit zal niet voor een totale implosie van de buis zorgen, wat feitelijk de omgekeerde situatie is van de explosieve decompressie in het vliegtuig voorbeeld.

Volgens mij is ook nog niet duidelijk met welke luchtdruk de Hyperloop gaat werken.
Het wordt zeker geen vacuum.

Ik heb dan ook geen probleem om in een vliegtuig te stappen. Er is van tevoren nagedacht over hoe we zo'n vliegtuig moeten bouwen en er is inmiddels voldoende ervaring opgedaan om te kunnen zeggen dat vliegen veilig is.

Het argument dat je niet in een Hyperloop-pod zou moeten stappen omdat dat levensgevaarlijk zou zijn, vind ik net zoiets als iemand die om diezelfde reden niet in een vliegtuig stapt. Vandaar mijn reactie.

Natuurlijk, de eerste vliegtuigen waren niet half zo veilig als die van vandaag, maar als men toen had geweigerd door te pakken met die techiek, was ik dit jaar niet "even" op vakantie geweest naar Canada.

Vertel mij eens wat het gevolg is als je in 0.2 atmosfeer met 1000km/h gaat, en er een lek in het vacuum ontstaat.

Want zover ik kan beredeneren gaat er met enorme snelheid een drukgolf door de hele buis vanuit het lek. En met het drukverschil tussen 0.2 atmosfeer en 1.0 atmosfeer is het niet anders te beschrijven als een luchtmuur. En jij knalt met 1000 km/h op die luchtmuur. Zullen we de decelaratie die er op dat moment berekenen? Zonder een pen op papier te zetten durf ik te stellen dat je een rode streep op de binnenkant van een tube wordt.

Maar ik kan er naast zitten. Ik hoor graag een weerwoord.

Of gaan we nu systemen erbij toveren die absoluut failsafe zijn?

Bereken jij die deceleratie eens voor me, ik ben benieuwd. En ik wil best een weerwoord geven, maar welk punt uit mijn bericht is volgens jou niet goed dan?

Ga je nu echt de vacuümbuis van CERN vergelijken met die van Hyperloop?

Ok.

Je verdere begoog dus overgeslagen.

Heel eerlijk, zijn jouw beweringen wel ergens op gebaseerd? Ik ben voor de Hyperloop maar je tekent alles wel heel rooskleurig zonder enige bronnen.

Station in een woonwijk? Ja, sure. Bouw jij dat maar door een woonwijk.
Minder onderhoud? Naja, die haal je zelf al onderuit. Klinkt net als Boris Johnsons douane deal met technologie die we nog niet hebben, maar het zal er zijn!
Eén rechte lijn? Weer door de woonwijk heen zeker? Eventjes de snelweg over, historisch stadscentrumpje door, door alle dorpjes waar de bewoners sowieso gaan protesteren.
Kosten zijn relatief laag want het is maar een buisje? Vergeet je vacuum pompen en tussenstations voor de inductie motoren niet, dat zal toch hetzelfde zijn als bovenleidingen. Laat staan de kosten van verhoogde pilaren, de dure zware rails zijn daar niet veel bij. En, natuurlijk, dat veel economen van mening zijn dat de kosten schattingen wel heel optimistisch zijn. (http://america.aljazeera....tbelievethehyperloop.html)
Vervoerscapaciteit, is moeilijk te zeggen maar de stroomvoorziening in een woonwijkje moet wel heel groot zijn om zo’n lange hyperlooptrein te acceleren. Het station moet ook lang genoeg zijn (en dat is ons probleem met treinen, als de stations langer waren kon het echt wel).

Als je kijkt naar de aanwezige informatie en de tests die zijn gedaan, dan zul je zien dat de techniek relatief eenvoudig is. Vrijwel alle benodigde techniek is aanwezig en dit wordt samengevoegd in een metalen buis die prefab kan worden gemaakt. Er zijn veel routes waar momenteel een metalen buis wordt gebruikt voor transport (oa olie en gas). Er is voldoende ervaring om een buis over een lange afstand aan te leggen.

Als je kijkt naar de routes waar dit moet/kan worden ingezet dan zijn er een aantal met zeer veel potentie. De route Melbourne <> Sydney, of Mumbai <> Bangalore, of Los Angeles <> San Fransisco. Allemaal steden met zeer veel inwoners en heel veel onderling verkeer wat grotendeels per vliegtuig wordt gedaan.
Als je op deze routes kijkt wat de investering is tegenover de kostenbesparing, dan zijn deze snel rendabel.

Daarnaast zijn er een aantal secundaire zaken die meespelen:
1: Fossiele brandstoffen moeten worden beperkt qua verbruik. Electrische auto's kunnen dit niet (geheel) opvangen. Een systeem waarbij langere afstanden kunnen worden afgelegd met een systeem als hyperloop is een noodzakelijke schakel hierin. De Thalys naar Parijs is nog niet een echte concurrent voor het vliegtuig, de trein naar London al helemaal niet. Naar Hamburg of berlijn doe je makkelijker met de auto als met de trein.
2: Het Europese luchtruim is vol. Er is amper ruimte voor uitbreiding.

Je bent wel erg positief en de minpunten als kosten en capaciteit bagitaliseer je.
De buizen voor een Hyperloop zou ik niet piepklein noemen. Je hebt het wel over buizen van ca 4 meter. Ondergronds aanleggen is peper duur en bovengronds is lelijk.
Het hele systeem moet vacuum gehouden worden. Daar is heel wat energie voor nodig!
Of pods tot een trein aan elkaar geknoopt kunnen worden is maar de vraag. De lengte zal altijd beperkt blijven tot de capaciteit van de "stations". Vergeleken met een (hogesnelheids)trein zal de capaciteit een stuk lager uitvallen.
Het onderhoud aan de pods is misschien goedkoper, maar of dat ook voor de buizen gaat gelden is maar de vraag. Een klein steentje wat loskomt uit de wand kan al desastreuze gevolgen voor een pod en de inzittenden hebben. Schoonmaken en controleren zal veelvuldig moeten gebeuren.
Gezien de snelheden zal er een ontzettend goed veiligheidssysteem moeten komen. Dat geld voor de pods, maar ook voor de reizigers.

Het idee van de Hyperloop is wel leuk, maar ik zie geen (Europees) hyperloop netwerk ontstaan. De investering is daarvoor gewoon te hoog. De treinen stap voor stap uitbreiden naar een goed hogesnelheidsnetwerk lijkt meer haalbaar. Voor afstanden tot 500 km is een trein die met 300 km rijdt een prima vervoersmiddel. Tot 750 km zou een hogesnelheidstrein moeten kunnen concurreren met het vliegtuig.
De eerste stap is het het maken van een goed, uniform boekingssysteem en het invoeren van concurrerende prijzen. Nu vlieg je van Amsterdam naar Londen voor nog geen derde van de prijs van een treinticket.

Je lijkt dit allemaal oprecht te menen, maar er straalt iets teveel naïviteit van uit, je moet haast een grap maken.

Leesvoer

[Reactie gewijzigd door z1rconium op 3 december 2019 21:13]

Ik heb je gelinkte artikeltje gelezen. De auteur maakt de nodige fouten:

Problem 1: Thermal Expansion
Samengevat: Als de buis opwarmt komt 'ie er zo uit te zien. Omdat de buis vacuüm is kun je geen openingen tussen de segmenten laten zoals bij rails.

Dit is het enige punt in zijn artikel wat op zich een goed punt is. Het lijkt mij echter niet onoverkomelijk: rubberen sluitstukken of een dergelijk materiaal dat gemaakt is om te vervormen zouden al een heel eind kunnen helpen.

Problem 2: Vaccum
De auteur is bang dat zogeheten "vacuum collapse" de hele buis in elkaar laat schrompelen

De auteur lijkt daarbij echter zich te vergissen in wat Vacuum Collapse nou precies is: een fenomeen waarbij tanks (en dergelijke) gebouwd zijn om een grote druk van binnen naar buiten op te vangen, maar verschrompelen zodra ze vacuüm getrokken worden.

De buis moet sowieso al (bijna) vacuüm zijn, dus wordt er al materiaal gebruikt dat stevig genoeg is om vacuüm aan te kunnen. En als je bang bent, zoals de auteur, dat de buis alsnog verschrompelt zodra er een deuk in komt? Dan maak je het materiaal gewoon nog een centimetertje dikker.

Problem 3: Scale
Opnieuw is de auteur bang voor "vacuum collapse". Want hoe zorg je ervoor dat een buis van 1000km fout-vrij is?

Maar zoals ik net al zij begrijpt de auteur "vacuum collapse" volkomen verkeerd. Het enige wat er kan gebeuren als er wat lucht de buis in lekt, is dat 'ie wat minder vacuüm is dan daarvoor. De buis is stevig genoeg om vacuüm aan te kunnen, dus kan 'ie ook iets-minder-vacuüm zonder probleem hebben.

De buis bewaken is natuurlijk wel een probleem, maar bij gewone spoorwegen kan een kwaadwillend iemand ook een boom op de rails leggen.

Problem 4: Energy Requirements / Cost
De auteur denkt dat telkens als een trein bij het station aankomt, de hele buis vol met lucht moet lopen om iemand te laten in/uitstappen.

Doen ze ook bij het Internationaal Ruimtestation. Heel gezellig.

Maar serieus, heeft deze schrijver nog nooit van een luchtsluis gehoord?

Problem 5: Deceleration
Assuming that the Hyperloop will reach the desired speed of 700–800 km/h (...) one should ask the question of how they’ll slow down the vehicle without also turning the passengers into pulps(...)

Uh, gewoon, door niet te hard te remmen? De laatste keer dat ik in een vliegtuig zat ging 'ie ook meer dan 1000 km/u, en zo puree-achtig zag ik er ook weer niet uit na de landing.

Problem 6: Acceleration
Zelfde verhaal als bij Deceleration.

Gewoon niet te hard optrekken.


Al met al geen overtuigend verhaal. Tuurlijk, de technologie moet zich nog in de praktijk (met passagiers/commercieel) bewijzen, maar er zijn geen onoverkomelijke redenen waarom de hyperloop nu al naar de ideeënprullenbak zou moeten worden verwezen.

[Reactie gewijzigd door xrf op 4 december 2019 11:31]

Ik denk dat het neerleggen van een buis van zeg 10 meter diameter op betonnen palen van Groningen naar Amsterdam verre van een rechte lijn gaat opleveren. De discussie over het traject van de HSL was al een dingetje - zo'n gigantische tube ligt nog veel meer in het zicht. En als je er met 1200 km/h doorheen wilt zal een bocht vast een enorme radius moeten hebben om het plezierig te houden voor de passagiers.

Bij aanleg ondergronds is een rechte lijn natuurlijk makkelijker te realiseren - maar zie jij een netwerk ontstaan van tunnels tussen de Europese hoofdsteden? Hoeveel kilometer graven wordt dat? En als je dan niet in Parijs moet zijn, maar in Nice - stap je dan over op een andere tube? Of de langzame trein?

Ik zie dit niet snel zulke proporties aannemen dat het een bedreiging voor het vliegtuig gaat worden. Dat is zo flexibel - vliegen op een nieuwe bestemming is bijna kinderlijk eenvoudig, terwijl je met de hyperloop eerst jaren aan het graven/bouwen bent voordat je trein kan gaan rijden.

[Reactie gewijzigd door Tukkertje-RaH op 4 december 2019 13:45]

Met het energieverbruik ben ik afgehaakt, een buis vacuüm maken kost namelijk ellendig veel energie, haha.

Het is geen volledig vacuum.

Toch ben ik ook benieuwd naar energieverbruik van behalen van die luchtdruk, tegenover luchtweerstand trein (extra energieverbruik daarvan).

als je reactie waar je op reageert naïef is, is je "leesvoer" het tegenovergestelde.

Over grappen gesproken: "...how they’ll slow down the vehicle without also turning the passengers into pulps of Cronenberg mutants", "the massive G-forces which the passengers would have to endure at those speeds"

Ten eerste lijkt het afremmen nogal voor de hand liggend, je zorgt gewoon dat de druk langzaam opbouwt (het vacuum minder sterk wordt) in de buurt van eindpunt en laat de luchtweerstand zijn werk doen, of je gebruikt regeneratieve remmen net als bij elektrische auto's? Of een combinatie van beiden, zodat je en tijd voor het weer op atmosferische druk brengen bespaart en nog wat energie terug wint. (Al kun je waarschijnlijk ook energie terugwinnen door de vacuümpomp in z'n achteruit te zetten?)

Met betrekking tot de g-krachten; "at those speeds", nee, "reaching those speeds" misschien, maar zelfs als een pod dezelfde snelheid vliegtuig zou halen, hebben we het over dezelfde versnelling/g-krachten als van een vliegtuig en misschien nog wel minder als dat het comfort ten goede komt.

Even snel Googlen leert dat een passagiers vliegtuig ergens tussen de 2 en 5 m/s2 (0,2-0,5G) ligt. Zelfs met 0,1G (een versnelling van 1 m/s2) zit je binnen 4 minuten op de (economische) kruissnelheid van een vliegtuig (840 km/u).

De extra rijdtijd van 3 minuten, die langzamer accelereren dan een gemiddeld vliegtuig, kost moet je afwegen tegen het extra comfort, maar dit laat ook zien dat extra snel optrekken een evenredig kleine tijdwinst op zal leveren. Het filmpje in het artikel over G-lock laat een acceleratie van 9G zien, hiermee zou je in 3 seconden op 840 km/u zitten, wat erg oncomfortabel zal zijn maar zelfs dan verander je niet in een "pulps of Cronenberg mutants".

Ja GeoBeo is misschien te positief, maar in de zelfde mate als jij en het artikel wat je aanhaalt te negatief zijn. Bovendien, we hebben het hier ongeveer over het niveau raketwetenschap qua moeilijkheidsgraad, er zijn nog jaren ontwikkeling nodig en er is inderdaad geen garantie dat dit (economisch) rendabel wordt, maar ik gezien de hoeveelheid knappe koppen die er mee bezig zijn, geef ik hen het voordeel van de twijfel en niet personen zoals jij die geen enkele aantoonbare relevante kennis/ervaring met deze materie hebben (niet persoonlijk bedoeld, maar gebaseerd op de kwaliteit van het artikel wat je aanhaalt en het blijkbaar mee eens bent)

Dan heb je dus in 1 klap het woonprobleem van Amsterdam opgelost (om maar wat te noemen).

Niet helemaal, want er zijn óók genoeg mensen die in Amsterdam willen wonen om andere redenen, bijv. vanwege de gezelligheid. Dan kun je wel in Delfzijl gaan wonen en snel in Amsterdam zijn, maar dat is niet hetzelfde als IN Amsterdam wonen. Dus het lost alleen het forenzenprobleem op, ofwel mensen die er alleen werken en er niet willen wonen.

Hierin hoeft in tegenstelling tot treinrails geen bovenleiding te liggen, geen dure zware rails nodig, geen wissels, geen spoorweg overgangen, geen seinsysteem

Een trein kan ook zonder spoorwegovergangen rijden, en tegenwoordig is dat in veel landen (met name Westerse en Oosterse) ook de norm. Ook bovenleiding hoeft niet, treinen kunnen ook rijden op derderail (naast of zelfs onder de rails), waterstof, accu's, etc. Rails hoeft ook niet duur te zijn, en bovendien is het ook niet zo dat een hyperlooptunnel onderhoudsvrij is... Wissels kosten inderdaad wat meer, maar daarmee kun je vaak wél treinen laten rijden tijdens werkzaamheden of storingen, iets wat bij hyperloop weer niet kan.

De energie die je nodig had om op te trekken kun je deels terugwinnen bij aankomst (net als treinen in theorie ook zouden kunnen doen, maar volgens mij nog niet doen).

Er zijn treinen die dat doen, maar inderdaad zijn het er nog niet veel.

---

Ben overigens wel met je eens hoor dat hyperloop voordelen heeft, helemaal op het gebied van snelheid

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 3 december 2019 20:46]

Niet helemaal, want er zijn óók genoeg mensen die in Amsterdam willen wonen om andere redenen, bijv. vanwege de gezelligheid. Dan kun je wel in Delfzijl gaan wonen en snel in Amsterdam zijn, maar dat is niet hetzelfde als IN Amsterdam wonen. Dus het lost alleen het forenzenprobleem op, ofwel mensen die er alleen werken en er niet willen wonen.

Als jij in Delfzijl woont en in 15 minuten in het centrum van Amsterdam kan komen met de hyperloop, dan ben je daar sneller dan vanuit het grootste deel van Amsterdam op dit moment.

Dan kan je dus dingen doen als Delfzijl wonen, gaan eten in Maastricht en naar de film in Amsterdam

En nacht vervoer speelt ook een rol. Dat heeft Amsterdam t.o.v. andere Europese steden nog steeds niet goed geregeld. Alsin: ook doordeweeks met bus, trein en metro na 00:00 naar huis kunnen gaan.

Probeer dat in Antwerpen maar eens

En nacht vervoer speelt ook een rol. Dat heeft Amsterdam t.o.v. andere Europese steden nog steeds niet goed geregeld. Alsin: ook doordeweeks met bus, trein en metro na 00:00 naar huis kunnen gaan.

En onder de noemer van "het is elektrisch" ongetwijfeld zeggen dat het dan nog goed is voor het milieu ook zeker

Even zonder dollen, ik zie het nut voor sneller reizen op de langere afstand wel maar de vraag is of we dan werkelijk een zo fijnmazig netwerk moeten gaan opbouwen. Als je enkel de grote afstand ermee overbrugt, net zoals met vliegen nu, dan kan je daarna prima met het regionale vervoer naar je eindbestemming. Hoef je ook niet zo debiel hard te gaan, wat uiteindelijk ook weer energie bespaard, omdat je niet zo vaak hoeft te stoppen tussendoor.

Maar nogmaals: als je IN Amsterdam wilt wonen vanwege de allure van de stad (en dat zijn genoeg mensen!), dan neem je voor lief dat het zo druk is.

Daar gaat het nu juist om. Als je ergens in een kwartier bent maakt het niets meer uit waar dat 'ergens' is.
De mensen die er graag wonen doen dat vanwege de restaurants, bioscopen, bars en theaters.
Maar er kunnen maar een paar mensen aan een gracht wonen.
En als je ergens in A'dam noord woont (Niet op een speciale locatie dus) en het kost je een half uur om in het centrum te komen, dan kan je beter in Delfzijl wonen en er in 15 minuten zijn.
Dan heb je en het comfort van een veel grotere en ruimere woning en het plezier van een kroeg/theater/bioscoop/museum op 15 minuten afstand. Bovendien kan je dan ook gaan eten in dat leuke restaurant in Zwolle.
Wat denk jij dat 99% van de mensen zal doen?

Maar je bent niet ergens in een kwartier met de Hyperloop. Het is efficie 't vervoer over langere afstanden maar net enorm inefficiënt over kortere afstanden.

Precies dit.

Met een hele efficiënte route is de afstand Amsterdam - Delfzijl wellicht haalbaal in 200 km.
Die 1200 km/u is natuurlijk de topsnelheid, die op de lange stukken gehaald kan worden. Het is echter niet de gemiddelde snelheid van A naar B.
Daar zit nog een fase versnellen en afremmen bij. Versnellen kan vrij rap, en hoeft dan niet eens heel oncomfortabel te zijn. Remmen is een ander ding; dat wordt al snel als oncomfortabel ervaren en zal een stuk beter gedoseerd moeten worden, al is het maar om de juiste veiligheidsmarges te hebben.
(Wel jammer trouwens dat de energie bij afremmen niet zomaar opnieuw gebruikt kan worden, zoals bij aangedreven wielen wel kan)
Dus: remmen kost best veel tijd.
Dan is er nog de overgang van het vacuüm deel naar het in- en uitstapdeel (en vice versa). Dat zal waarschijnlijk iets met sluizen worden. Kost tijd.

En dan Delfzijl - Amsterdam: Gaat dat echt een directe route worden?
Zou Groningen echt overgeslagen worden? En Lelystad Airport?
Die laatste is misschien overbodig als overal Hyperloops liggen, maar dan wil Almere toch echt wel een stopplaats zijn.
Parallelle buizen zouden een optie zijn, maar dat wordt wel kostbaar. Toch maar wissels dan om stations te bypassen? Las ik hierboven niet dat geen wissels juist een voordeel van de Hyperloop zijn? Misschien toch niet. Het is óf stoppen, óf wisselen.

Daarnaast nog natuurlijk het hele proces van naar het station toe gaan en door de controle- en beveiligingssystemen heen naar de wachtkamer voor jouw of de eerstvolgende pod, en op het station van aankomst alsnog reizen naar de plek waar je wilt zijn.
15 minuten klinkt leuk, maar vanuit je huis in Noord Groningen naar het uitgaans-centrum of je werkplek ergens in Amsterdam blijft gewoon een rot-eind.

En iedereen focust weer eens op een verkeerd voorbeeld, het zal wel een vergissing zijn, maar lijkt wel flaimbait.

Zoals in het artikel vermeld gaat het over een alternatief voor korte afstandsvluchten, hoeveel mensen vlogen er het afgelopen jaar van Amsterdam naar Groningen? Of Lelystad?

Je moet op zijn minst aan afstanden Amsterdam - Brussel denken, of beter nog Parijs of Berlijn, dat zijn de afstanden die mensen nu makkelijk (en goedkoop) vliegen ipv de (hogesnelheids)trein pakken.

Wat betreft versnellen en afremmen, een vliegtuig moet over de lengte van de baan genoeg snelheid hebben om genoeg lift te creëren, dit is bij een hyperloop niet van toepassing. Bovendien kost in- en uitstappen (al dan niet met beveiligingscontroles) volgens mij al snel meer tijd dan 5 minuten versnellen en 10 minuten afremmen.

Tot slot on topic, waarom zou je de energie voor het afremmen niet op dezelfde manier terug kunnen winnen als met regeneratief remmen wat nu met auto's gebeurt, en maakt een Maglev daar niet ook al gebruik van? Ook het drukverschil moet je met een luchtsluis toch "makkelijk" kunnen hergebruiken?

Een auto die in 10 seconden optrekt tot 120 km/ wordt niet als oncomfortabel gezien, dus het duurt ongeveer anderhalve minuut om op snelheid te komen. Dat van dat remmen heb je gelijk in, tenzij ze gaan werken met zitjes die kunnen kantelen of achterstevoren gezet kunnen worden.

1 m/s/s moet zeker haalbaar zijn, maar dan zit je inderdaad al aan zo'n 6 minuten afremmen. Dat samen wil echter zeggen dat je op een reistijd van pakweg een half uur toch meer dan 22 minuten op topsnelheid kan reizen, dus op dat half uur leg je dan toch ongeveer 500 km af, wat pakweg de afstand Amsterdam - Parijs is. Met de hyperloop zal het dus een stuk sneller gaan dan net de hogesnelheidstrein, en - als het goed is - ook nog eens een stuk minder energie verbruiken.

Als je kijkt naar een lijnvliegtuig, dan vertraag je daar ook op relatief korte tijd van 240 km/u naar stilstand en dat weerhoudt zeer weinig mensen ervan om te gaan vliegen. Als je diezelfde verscnelling gebruikt, dan zit je met maar pakweg 2,5 minuten remtijd, waardoor je gemiddelde snelheid nog een stuk toeneemt.

Kortom, Amsterdam - Brussel - Parijs wordt bijvoorbeeld interessanter dan nu, maar kortere afstanden lijken me ook niet echt waarvoor de hyperloop bedoeld is, zoals je ook al aanhaalt.

Wat jij zegt geldt alleen als de hyperloop naar Amsterdam om de 5 minuten rijdt, en de hele nacht door. O, ja, en de kaartjes moeten even duur zijn als een metrokaartje.

[Reactie gewijzigd door Cerberus_tm op 3 december 2019 21:40]

"Als je ergens in een kwartier bent maakt het niets meer uit waar dat 'ergens' is."

Daar denken ik, en een hoop anderen met mij, toch anders over... (woon niet in Amsterdam en dat wil ik ook niet, maar dit argument slaat voor mij net zo goed op de stad waar ik woon)

Amsterdam en allure? De allure van een aardappel misschien

Ben ik met je eens, maar er zijn mensen die dat anders zien, dat bedoelde ik maar te zeggen

Even voor alle duidelijkheid: je wilt niet in Delfzijl wonen.

En niet iedereen woont op 1 centraal punt in Amsterdam Dus wanneer je eenmaal op het station bent begint je reistijd van 15 minuten naar Groningen. Maar je moet nog eerst op het station van de Hyperloop komen en het reizen binnen een stad is vaak problematischer dan het reizen tussen steden in.

Dat ook inderdaad.

De energie die je nodig had om op te trekken kun je deels terugwinnen bij aankomst (net als treinen in theorie ook zouden kunnen doen, maar volgens mij nog niet doen).

Zeker wel, in 2016 leverde 60% van de treinen hun remenergie terug:

https://www.duurzaambedri...van-zijn-treinen-recyclet

Meer zelfs, die techniek bestaat al meer dan 40 jaar op het spoor. In België zijn in 1980 de eerste treinen op het spoor verschenen die het kunnen.

Instappen in zo'n hyperloop krijgt gewoon dezelfde veiligheidscontroles dan een vliegtuig. Wat denk je dat er gebeurt als er door een explosief een gat in de hyperloop komt.
Capaciteit valt juist tegen, omdat er veilige buffers moeten zijn tussen de treinstellen en je zit op 1 track, vliegtuigen kunnen "naast" elkaar vliegen en boven en onder elkaar..

geen wissels

Gezien de rest de meeste andere punten al wel heeft aangestipt, wil ik deze weleens benoemen. Je hebt toch net zo goed wissels nodig bij een hyperloop? En natuurlijk, dan noem je ze anders, maar je moet alsnog veilig van tunnel kunnen wisselen, daar moeten veiligheidssystemen rondom zijn en de noodzakelijke systemen om te wisselen. Anders gaat het verrekte vaak overstappen worden.

Volgens mij zit het probleem van de hyperloop in de buis. Ten eerste is een buis van 1000km nodig tussen Parijs en Amsterdam voor een heen en terug reis bij continu bedrijf. Ten tweede is het vaccuum houden van een buis nog best een ding gezien de lengte en ten derde heb je een dijk onderhoudskosten bij 1000 km buis. Daarnaast vraag ik me af hoe veilig een hyperloop is bij een terroristische aanslag. Je zou er maar uitschieten met 1200 km/h. Er zijn een dingen die ze nog moeten uitvinden. Maar misschien zou london, noorwegen wel kunnen omdat daar geen direct trein naartoe rijdt. Mooi een buis onder de zee en klaar is klara. Zo is de kans op een terroristische aanslag ook direct een stuk minder.

[Reactie gewijzigd door govie op 3 december 2019 20:59]

Ten eerste is een buis van 1000km nodig tussen Parijs en Amsterdam voor een heen en terug reis bij continu bedrijf.
Het gekke is: als je zegt dat je een snelweg aanlegt is de eerste vraag altijd: hoeveel baans is die snelweg?
Als je iets met een trein doet zegt iedereen: ja, voor vol continue bezetting moet je wel minimaal 2 sporen aanleggen...

Dus je beveiliging is het zelfde als bij een vliegtuig.

Alleen wil je niet een buis over de zeebodem gaan hebben. Je hebt een buis die vacuüm is, dus de druk is vele malen hoger buiten de buis dan er in. Dus alles buiten de buis wil er in.

Ga je dat op de zeebodem doen word de druk buiten de buis nog veel hoger. Dus je buis moet veel meer druk aan kunnen om een implosie te voorkomen.

Stel die buis ligt 100 meter diep (Google heeft het over 500-700 meter maar ik weet niet of dat in de weg ligt) dan heb je dus 10x zo veel druk verschil als buiten de zee.

Dat klopt maar je hoeft minder kilometer te beveiligen als 90% van de buis onder de zeebodem zit. Je kan dan de middelen vooral mikken op de terminals, wat ze op schiphol en rotterdam ook doen. Je moet eens aan Shell vragen wat een ramp het kan zijn om een pijpleiding boven de grond te moeten beveiligen. Is echt een ramp hoor.

[Reactie gewijzigd door govie op 3 december 2019 21:12]

Ik denk dat ze zoon hyperloop buis zo min mogelijk onder de grond en zee willen hebben. Vooral op zee zijn installatie en onderhoud vele malen complexer en dus duurder.
De zeebodem is nou niet bepaald vlak en grote kans op verzakkingen her en der. Technisch zeker mogelijk, maar zeker niet simpel.
Laat staan dat ze ook nog even een oplossing zullen moeten vinden voor eventuele evacuatie. Ook dat is technisch zeker mogelijk, maar wederom vele malen ingewikkelder dan over land.

[...]
Het geluidsoverlast probleem van vliegvelden.

Heb je al nagedacht over de natuur, biologie, en andere beestje die onder de grond leven? En wat voor warmte gaat dit op leveren onder de grond voor de biodiversiteit en zijn er al testen gedaan met wat dit allemaal gaat betekenen?zijn hier al wetenschappelijke artikelen of onderzoeken naar gedaan?

[Reactie gewijzigd door solozakdoekje op 3 december 2019 20:58]

Even grof gezegd: ze doen dit juist om uiteindelijk de natuur, de biologie en andere beestjes die onder EN boven de grond incl. de mens te beschermen. Dat er hier ook een offer gemaakt moet worden met oog op op de langere termijn is helaas even niet anders.

Wat ik veel opvallender vind: hier in Zeeland kan men van alles in de grond proppen. We hebben een belachelijk lange tunnel met een behoorlijk groot diameter, we worden de verbinding met het Seine kanaal en in dat traject ligt het ook vol met tunnels waar vrachtwagens doorheen gaan en we proberen de hyperloop hier ook te krijgen zodat ik straks vanuit mijn achtertuin met 1200km per uur ergens naar toe kan vertrekken.... erg leuk...maar waarom is een simpel glasvezelkabeltje naar mijn huis trekken dan zo moeilijk?

Ik denk dat de kosten nu echt nog wel veel hoger zullen liggen dan bij vliegtuigen. Onderhoud is ook nog een ding, naast dat een buis (bijna) vacuum trekken ontzettend veel energie kost, kan een lek ook grote gevolgen hebben. Je zult maar met meer dan 1000 km/h door die buis razen en de buis gaat lek. Je zegt wel dat je geen dure zware rails nodig hebt, maar je hebt wel een dure zware buis nodig die de onderdruk aankan, die ook goed onderhouden moet worden. Onderhoud kan ook lastiger zijn doordat de buis ondergronds moet komen uiteindelijk.

In 2016 was de NS al zover dat 60% van al hun treinen energie herwonnen bij het remmen. Dus nee, de traditionele vervoerders staan echt niet stil zoals je tekst wel lijkt te suggereren.

Zie bijvoorbeeld: https://www.duurzaambedri...van-zijn-treinen-recyclet

Daarnaast, inchecktijd voor de Eurostar is ook 1,5 uur. Ik neem aan dat voor de langere afstanden deze hyperloops ook zo'n tijd gaat bedragen. Bagage scannen, mensen scannen, even wachten, instappen... Vooral een hoera post, maar een Maglev trein zoals die in Japan rijden kan ook een groot deel van kortere afstanden vliegtuigreizen vervangen, en als je dat ding op palen zet dan heb je hier ook geen spoorwegovergangen en dergelijke meer nodig. Én bovenal, het is een geteste (maar dure!) techniek

[Reactie gewijzigd door Panzer Dean op 4 december 2019 10:45]

1200km/u ... ik zou graag zien hoe ze dat voor elkaar gaan krijgen.

Bij OpenTTD kan je altijd gewoon gebouwen slopen en zo wat rails neerploppen. Werken de inwoners niet mee? Bribe.
Bij Cities Skylines leg je in een paar seconden een metro aan onder bestaande woonwijken.

In het echte leven is het allemaal wat complexer... ik zie een vacuum buis van Amsterdam naar Groningen best een uitdaging vormen...

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 9 december 2019 15:23]

In dit stadium van de ontwikkeling is men het gewoon aan het doen om te kijken wat er uit komt. "Gewoon omdat het kan."

Legio wetenschappelijke ontdekkingen waren het resultaat van een experiment waarbij men hoopte iets heel anders te ontdekken. Het eerste vliegtuig was ook mega onpraktisch, en loste vrijwel geen enkel probleem op in die tijd. Maar 100 jaar later zijn vliegtuigen niet meer uit de wereld weg te denken als vervoersmiddel.

De Hyperloop zoals hij nu bedacht is is misschien totaal onpraktisch, maar het kan wel enorm veel inzicht geven in de technologie, de beperkingen, de verrassende voordelen, etc.

Je komt niet vooruit door dingen pas te doen als je 100% zeker weet dat het werkt. Nieuwe ontdekkingen komen pas door dingen gewoon te proberen, door te durven investeren. Elon Musk begrijpt dat als geen ander, en heeft zijn bergen geld gebruikt om vrijwel 'alleen' de elektrische auto een trap onder z'n hol te geven. Hij loopt praktisch voorop in de huidige ruimte industrie, en begint bijna eigenhandig een moderne space race. Gaat allemaal niet vlekkeloos, verre van. Tesla en SpaceX maken amper winst, maar staan ondertussen wel vooraan in hun respectievelijke velden als het gaat om het pionieren van nieuwe technologie.

Dit is iets goeds. En de azijnzeikers die overal vanaf de zijlijnen commentaar hebben op hoe onhaalbaar het allemaal is hadden we ook bij de introductie van de eerste stoomtrein, toen de zelf benoemde experts vonden dat 40 kilometer per uur zonder twijfel fataal zou zijn voor mensen...

Ik vind dat soort vergelijkingen compleet mank gaan. De stoomaagedreven motor had zich allang bewezen als krachtbron voordat deze op een wagen werd gemonteerd en de kosten waren te overzien. Dat is bij de hyperloop allemaal wat anders.

Ook die stoomaangedreven motor heeft zich eerst moeten bewijzen en werd niet bedacht voor vervoer. Als de hyperloop wat wordt, dan denken we achteraf ook dat de technieken erachter zich allang hadden bewezen.

de hyperloop benadert op geen enkele manier fundamenteel onderzoek, waar jouw argumenten beter aan besteed zijn. Tunnelen, en vacuum technologie. Dingen die we redelijk goed begrijpen.

Ik vraag me eerlijk gezegd nog steeds af welk probleem Hyperloop concreet gaat oplossen. De kosten zijn te hoog om het massaal parallel aan te leggen en de vervoerscapaciteit is te laag om luchtvaart te vervangen.

Hoe hebt u dat berekend?

Van een groot vliegveld stijgt een vliegtuig per minuut op.
Laten we aannemen dat een hyperloop ook een voertuig per minuut doet (betwijfel het).
Het gemiddelde vliegtuig zal groter zijn. Dus de enige manier waarop de hyperloop wint is meer parallel buizen leggen.

Klinkt goed in theorie, maar probeer eens in te denken hoe complex, duur en groot een hyperloop station (of verschillende kleintjes verspreid) moet zijn om 1+ voertuig per minuut aan te kunnen. De beste vergelijking is met een treinstation, en kijk eens hoeveel wissels daar nodig zijn per perron. Een groot hyperloopstation heeft misschien een dozijn sluizen van atmosfeer > vacuum nodig per hyperloop, en dan 4 perrons per sluis en de bij behorende wissels. mensen hebben namelijk meer dan een minuut nodig on in te stappen, en zoon sluis zal ook wel meer dan een minuut nodig hebben.

De complexiteit, oppervlakte en kosten van de stations loopt al snel de spuigaten uit, en zullen waarschijnlijk in de praktijk de grootste limiet voor capaciteit gaan vormen.

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 3 december 2019 21:36]

Maar er stijgt niet de hele dag per minuut een vliegtuig op naar de zelfde bestemming. Dat is denk ik ook niet een probleem bij de hyperloop, het vacuum trekken van een klein stukje buis zal redelijk snel kunnen. Wat een groter probleem is, is dat je denk ik niet meerdere pods in 1 buis naar de bestemming kunt sturen. Dan zul je moeten wachten tot de pod aangekomen is, voordat je een volgende pod kunt sturen.

je zou er prima een luchtsluis achtig systeem in kunnen maken waarbij een deel van de tube is afgesloten. en waarom zou je niet meerdere pods uberhaubt in 1 buis kunnen zetten dan?

En wat dan met een groot treinstation?

[Reactie gewijzigd door LordMike op 4 december 2019 09:47]

https://hyperloop-one.com/facts-frequently-asked-questions

Maar dat vliegtuig per minuut gaat niet naar dezelde bestemming het volgende vliegtuig naar dezelfde bestemming gaat pas 3-8 uur later. Dat kan met die pods natuurlijk in theorie veel sneller. technisch zou het echt niet onmogelijk zijn om per minuut zon shuttle te laten vertrekken dus je gaat de capaciteit van een vliegveld ver voorbij (afgezien dat een minuut waarschijnlijk te weinig is om veilig in te stappen met zn allen).

Je zal inderdaad een redelijk netwerk van buizen nodig hebben naar de verschillende richtingen e.d. maar ik zie niet in waarom het heel complex zou moeten zijn. je wil zon hyperloop verbinding als vervanger voor het vervuilende vliegen niet voor de stukjes die per bus of trein zijn te doen zou ik denken.

Waar de dingen heen gaan maakt niet zo heel veel uit voor de capaciteit van het station zelf. (of de totale capaciteit van stations per stad). En de stations zullen uiteindelijk wel de bottleneck gaan vormen. Alleen al als je bedenkt dat je die dingen waarschijnlijk niet op maximum snelheid zullen mogen in de buurt van stations voor de veiligheid.

Een netwerk van buizen klinkt op zich niet complex. tot je het vacuum gaat maken. En er zitten veel meer bewegende delen aan deze buizen dan je denkt, en al die onderdelen moeten ook tegen het vacuum kunnen. Een leuk voorbeeld bijvoorbeeld: hoe maak je een nooduitgang in een vacuümbuis? En om de hoeveel meter heb je er een nodig?

Nou ja toch wel, de capaciteit van een station of vliegveld is nodig omdat mensen er een lang tijd verblijven wachtende op hun overstap of vliegtuig ansig. dat zou je dan niet hebben als je direct zou in kunnen stappen en er om de minuut een pod gaat van amsterdam naar londen bijvoorbeeld

Ja er kleven behoorlijk wat technische aspecten aan zon buizen systeem, denk ook aan uitzetting an buizen en inderdaad het verlagen van de druk (je hebt natuurlijk niet absoluut vacuum nodig in zon buis)

maar dat zijn vooral technische aspecten en niet het ingewikkelde systeem met buizen en perrons wat jij allemaal beschrijft.....

Instappen zal echt niet zomaar direct gaan. Er zal wat meer beveiliging dan een treinstation aan te pas komen door de kwetsbaarheid van het systeem, en als je naar Londen wilt zal er ook douane aan te pas komen binnenkort. En als dat eraan te pas komt is de tijdswinst ineens niet meer significant.

Ik heb het inderdaad over technische aspecten ja. En die zijn allemaal op te lossen. Als je er maar genoeg geld tegenaan smijt. Er zijn vele transportmogelijkheden die momenteel bestaan, maar die totaal niet rendabel zijn. Helikopters, supersonische vliegtuigen, raketten. Technisch allemaal goed te doen, maar economisch absoluut niet voor de consumentenmarkt. Ik heb zo het vermoeden dat de hyperloop economisch gezien iets meer die kant op zal gaan.

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 4 december 2019 13:13]

waarom meer beveiliging? tis in feite dan ook gewoon een treinstation, die hebben we nu toch ook niet zo beveiligd? tis niet dat een rails minder makkelijk kapot gaat dan een hyperlooptube. tja internationaal reizen daar zal nog steeds de duane om de hoek kijken zoals dat daar overal is. dus dat zijn allemaal rand argumenten.

Wat ik alleen maar bedoelde is de zaken die je in je eerste post aandraagde niet zulke heette hangijzers zijn. Fundamentele zaken zijn het belangrijkste wat doe je tegen uitzetting van materiaal, hoe hou je de tube zo goedmogelijk gesloten.

Ja alles is oplosbaar maar juist door er onderzoek naar te doen kun je misschien een aantal van die kostbare technieken reduceren. En ja de kosten zullen in het begin hoog zijn net als met de aanleg van de eerste rails, paard en wagen waren daarvoor bijna kostenloos, maar zodra er tijdwinst in zit zou het rendabel kunnen worden, wie weet.

"Van een groot vliegveld stijgt een vliegtuig per minuut op.
Laten we aannemen dat een hyperloop ook een voertuig per minuut doet (betwijfel het).
Het gemiddelde vliegtuig zal groter zijn. Dus de enige manier waarop de hyperloop wint is meer parallel buizen leggen."

Dat is een erg kromme vergelijking, want die vliegtuigen die elke minuut opstijgen gaan niet allemaal naar dezelfde bestemming, als je bijvoorbeeld Amsterdam - Parijs pakt zul je met 2 hyperlooptreinen per uur uur zeer waarschijnlijk al een grotere capaciteit kunnen pakken.

Het zal geen vervanging worden van de flexibiliteit van vliegverkeer maar op drukke routes op middellange afstanden waar nu veel vliegverkeer heen en weer vliegt zal het een goed alternatief zijn. Op de eerder genoemde Amsterdam - Parijs zul je dan minder tot geen vluchten meer nodig hebben en de groeiende drukte in de (waarschijnlijk goedkopere) Thalys zal ook verminderen.

Dat is al een tijdje geleden uitgezocht: https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/12308/dot_12308_DS1.pdf
en tevens https://rationalwiki.org/wiki/Hyperloop

Het is realistischer om uit te gaan van 1 pod per 2 minuten dan van 2 pods per minuut waar Musk van uitgaat. (zie safety sectie in rationalwiki artikel) In dat geval is de capaciteit met pods van 28 personen veel beperkter dan welke andere modus dan ook. In de studie van de DoT wordt helemaal niet meegenomen dat je per uur per baan 30 vliegtuigen à 300 man per vliegtuig kan laten landen als je het niet per pod maar per vliegveld van 2 banen rekent.

Absoluut, gooi dat geld alsjeblieft tegen een europees treinnetwerk aan. Dan kan jan met de pet er ook nog wat mee.

Eens - is ook nog eens een stuk flexibeler als ze eindelijk eens tot een volwaardig Europese standaard qua beveiliging en spanning komen.

Op HST lijnen heeft men overal dezelfde spanning en er worden al heel wat jaren geen lijnen meer gebouwd die geen gebruik maken van het nieuwe Europese veiligheidssysteem dat trouwens ook buiten Europa wordt gebruikt.

Weet ik - maar kijk eens hoe moeizaam regionaal grensoverschreidend verkeer geregeld kan worden. Er is wat dat betreft nog een hele verbeterslag te realiseren. En natuurlijk, daar hoort een vlottere schakeling tussen de diverse verkeersleidingen ook bij.
In Nederland is het wat dat betreft al wel aardig geregeld. Duitsland volgens mij ook, maar in België kunnen ze nog wat leren van hun buren.

Een Europees veiligheidssysteem bestaat al. ERTMS wordt al op veel plaatsen uitgerold en leent zich perfect voor internationale treinen. In België bvba schakelen we in 2025 volledig over op ERTMS.

[Reactie gewijzigd door baxxie op 3 december 2019 22:20]

Ik vind het allemaal wel leuk bedacht hoor en net als CERN of ITER hebben dit soort trajecten altijd meerwaarde in bijkomende onderzoeks of engineering ervaring maar ik hoop toch dat er niet mensen zijn die echt denken dat de hyperloop echt een reëel alternatief gaat zijn voor andere transportmiddelen. De storingsgevoeligheid van een honderden kilometerslange vacuümbuis en wat er gebeurt als een van de pods stil komt te staan terwijl een paar seconde daarachter de volgende pod aankomt met 1000+ km per uur lijken me niet oplosbaar. En als er minuten tussen iedere pod zit is de capaciteit veels te laag.

Ik zie het niet gebeuren. Maar ga vooral door, het is een waardevolle ervaring om zoiets als dit op te starten en verder te brengen.

en wat er gebeurt als een van de pods stil komt te staan terwijl een paar seconde daarachter de volgende pod aankomt met 1000+ km per uur lijken me niet oplosbaar.

Als je even nadenkt denk ik dat je zelf ook wel een oplossing kan bedenken! Als de eerste cabine moet afremmen geef je dat door aan de volgende zodat die ook kunnen afremmen. Dan blijft de onderlinge afstand precies gelijk, van mach 1 to stilstand.

Waarom je denkt dat de storingsgevoeligheid groot is terwijl we honderdduizenden kilometers hoge druk leidingen in Europa hebben zonder veel problemen snap ik niet goed. Bij onderdruk helpt de atmosfeer mee om de buis intact te houden, bij overdruk moet je er mee vechten. Pijpleidingen bouwen we al 350 jaar en we snappen echt wel hoe dat dat moet. Ik lees hier zoveel onzin over. Dat het veel energie zou kosten (comprimatie tot ettelijke malen atmosfeer kost tientallen meer energie en dat doen we met duizende leidingen), dat een lek een probleem zou zijn (tuurlijk moet je repareren, tot die tijd meer pompen), dat thermo expansie een probleem zou zijn (en dan niet bij ALLE pijpleidingen die we nu al hebben?).

Hoe bang ben jij voor de gasleiding in je huis? Die zit vol met explosief gas onder druk dat er uit kan komen.

Ik ben niet bang voor ongelukken of een te hoor risico. Daar is prima omheen te engineeren. Om er echter omheen te engineeren word de efficiëntie (pod doorvoer per uur) echter wel aangetast. Dit geld ook voor een defecte pod, Je kan inderdaad de hele trein van pods van hier tot Barcelona stil zetten, dat zal ook nodig zijn vanuit veiligheid. Vanuit bedrijfseconomisch oogpunt is dit echter gigantisch.

Het verschil met leidingen is dat een heel kleine lekkage van een gasleiding prima is, daarvoor hoeft het hele systeem niet meteen stil en gerepareerd. Bij een heel kleine lekkage heb je in de hyperloop meteen al een flinke toename in luchtweerstand en dus een flinke afname in snelheid van de pod, in de gehele buis van hier tot Barcelona.

Ik weet dat het niet leuk is om party pooper te zijn in dit soort discussies en we moeten allemaal juichend op de banken. Net als de 'superbus' van Wubbo Ockels is dit echter ook weer een project waarde praktische bezwaren gewoon significant zijn.

Nogmaals dat wil niet zeggen dat dit geen nut gaat hebben. Voor de (veelal) jonge inginieurs is dit een super ervaring, veel exposure, veel internationale contacten opdoen, veel ervaring in overleg met bestuurders en geldschieters en wellicht ook nog technologische ontwikkelingen die als bijvangst in andere processen nuttig zijn. Lekker mee doorgaan dus wat mij betreft (net als ITER en CERN) wees alleen een beetje realistisch in verwachtingen en besteed er als lokaal bestuur niet teveel geld aan. Zeker lokale overheden missen volslagen de technische knowhow om dit soort projecten op haalbaarheid in te schatten en kunnen dus maar beter wegblijven bij er al te veel geld in stoppen.

Als je even nadenkt denk ik dat je zelf ook wel een oplossing kan bedenken! Als de eerste cabine moet afremmen geef je dat door aan de volgende zodat die ook kunnen afremmen. Dan blijft de onderlinge afstand precies gelijk, van mach 1 to stilstand.

Dan ga je dus gelijk van een aantal aannames uit:
- onderlinge communicatie is niet ontregelt
- de eerste pod met problemen heeft geen hogere weerstand waardoor die sneller afremt dan de volgende pod

Zo gek is het niet hoor om over dit soort veiligheidsvraagstukken van te voren na te denken. Er is immers geen mogelijk om uit te wijken zoals je bijvoorbeeld in de lucht, op de weg, of op het water (deels) hebt.

Ik ben bij die hyperloop vooral bang voor terrorisme wat ik bij mijn gasleiding niet heb. Ok ze kunnen de toegang even hard beveiligen als in een luchthaven maar dan is er nog die buis.

Het is een koud kunstje om treinrails te bombarderen zodra er een trein over rijdt. Ben je daar ook bang voor?

Nee, maar het kan ook met mijn claustrofobie te maken hebben, ik ben ook bang in een vliegtuig. In een trein kan je als je de ontploffing overleeft nog weg maar in een hyperloop zit iedereen in het segment vast.

Buiten economische schade (op het moment dat hyperloop-verkeer een onmisbare schakel voor het vervoer is) zie ik het risico op terrorisme vrij klein in.
De huidige ideeën gingen uit van pods die minder personen vervoeren dan de meeste bus, metro of treinwagons, waar we nu zonder noemenswaardige beveiliging mee rijden.
Ze zijn ook niet te sturen, dus je kan eigenlijk niet veel meer slachtoffers maken dan 1 pod per bom.
Dat valt in het niet met het risico bij vliegtuigen, waarmee je al begint met 300+ passagiers, en vervolgens een stuurbare bom zou kunnen hebben waarmee je gebouwen naar keuze kunt raken.

“People who say it cannot be done, should not interrupt those who are doing it”

Bernard Shaw.

Niet om lullig te doen maar er zit een leger engineers achter die het wel zien zitten, en het is het antwoord op het milieuprobleem wat wordt veroorzaakt door korte aftands vluchten. Kom maar op. Problemen zijn er om opgelost te worden.

Ja en er is ook een leger ingenieurs die er geen vertrouwen in hebben, autoriteitsargumenten zijn nogal drogredenen. Er werkte ook een letterlijk leger aan soldaten met vertrouwen aan de kruistochten, heeft ook weinig geholpen, is net zo een onzinnig argument.

Zoals ik al zei ik vind het een prima project maar wel om de ervaring die de mensen die er werken opdoen. Zelf als ingenieur zie ik het gewoon nooit gebeuren. Het probleem is gewoon dat het hele systeem zo met elkaar verbonden is, 1 storing tussen hier en Barcelona, aan 1 pod of 1 leiding deel legt meteen het hele systeem tussen hier en Barcelona stil. Dit is met het spoor al een probleem en daar zit nog enige redundantie en disconnectie tussen verschillende onderdelen in het traject.

Dit hele ontwerp mist dat totaal, vanuit veiligheid is daar wel omheen te werken. Vanuit bedrijfseconomisch en gebruikersperspectief wordt dit echt een stuk naarder.

Je krijgt point to point verbindingen tussen de grote steden. Als er ergens een storing is wordt je gewoon gerouteerd via een andere stad. Dat is in het begin nog een beetje lastig maar als het netwerk fijnmaziger wordt lost dit zich op. Elke andere vervoersvorm heeft dit probleem gehad in het beginstadium.

Een erg optimistische inschatting. Een hyperloop systeem wat afhangt van een lange afstand vacuümsysteem zonder onderbrekingen is inherent minder flexibel voor individuele storingen in het systeem dan vliegtuigen, auto's en zelfs treinen. Het is echt te kort door de bocht om te zeggen dat elke andere vervoersvorm dit probleem heeft gehad in het beginstadium. Als er ergens een auto strand dan zal de rest van het verkeer daar 99% van de tijd geen hinder van ondervinden. Bij vliegtuigen idem dito, bij treinen ligt dit al lastiger maar is door een systeem van wissels en stroomonderbrekingen vaak te voorkomen dat het hele stelsel plat gaat. Ook hier geld echter al dat een aanrijding Den Haag - Leiden en een wisselstoring bij Gouda al snel leidt tot grote vertragingen maar gelukkig niet in het hele systeem van hier tot Barcelone, idem met file's

Volgens mij ga je er vanuit dat er geen hops zitten in het systeem. Maar zo is het als ik het goed begrepen heb niet bedoeld. Bij stations zou ook een systeem komen welke binnenkomende capsules weer naar een andere buis routeert.

Elk ander vervoersmiddel heeft dezelfde problemen. Als het sneeuwt, waait of wat dan ook dan rijd / vliegt er van alles niet. Door een vertraging van mijn vliegtuig kan ik de verbinding missen. Groot probleem. Hyperloop heeft dat niet, dan pak je gewoon een pod van 5 minuten later.

Ben ooit door een beetje sneeuw in Engeland ben gestrand. Ben ik met de stenaline terug gekomen anders was ik bijna een week gestrand geweest. Treinen waren toen ook al geen optie meer allemaal volgeboekt en ook vertraagd door dezelfde sneeuw.

Ongetwijfeld zitten die er in maar het idee is volgens mij toch echt dat je in éénkeer afstanden van honderden kilometers moet kunnen afleggen. Dit betekend één gesloten vacuümbuis van begin tot eind met hierin een stoet hyperloop pds (op veilige afstand van elkaar). Dat er tussenstops inzitten helpt daar niet echt in behalve dat dat in ieder geval halverwege op of afstappen mogelijk maakt.

Ik ben het oneens met dat elk ander vervoermiddel dezelfde problemen hebben. Auto's en Vliegtuigen zijn voor een veel grote deel autonoom en hebben veel minder afhankelijkheden. Ja een sneeuwbui kan ook roet in het eten gooien maar dit is of lokaal of vereist een probleem op hele grote afstand. Als er file in de Gotthardtunnel staat dan staat het verkeer op de A13 niet vast, dit is met een directe hyperloop verbinding over die afstand wel zo, dit is een significant verschil. Voor vliegtuigen geldt hetzelfde, als er een groot probleem is in de verkeerstoren hebben alle vliegtuigen die willen landen een probleem maar vliegtuigen die net vertrekken op weg daarnaar toe kunnen dit gewoon doen en vliegtuigen kunnen in ieder geval nog uitwijken naar een andere bestemming.

Ik zie eerlijk waar echt niet waarom deze problemen hetzelfde zijn. Alle aspecten van een hyperloop op zichzelf zijn niet gevaarlijk en waarschijnlijk ook niet extreem storingsgevoelig. Het probleem zit er in dat het compleet aan elkaar verbonden is waardoor er relatief veel systemen, structuren en componenten zijn die bij falen het gehele systeem plat leggen.

Niet op of afstappen. Je komt gewoon aan op het station en de pod waarin je zit gaat automatisch zonder stoppen weer door. Dus je stapt in Amsterdam wel in op een pod naar Barcelona maar je passeert daarmee zonder uitstappen meerdere hops. Reken bij elke hop 10 minuten extra. Afremmen, routeren, en accelereren.

Auto is een heel erg flexibel vervoermiddel maar de snelheid is minimaal. Een hyperloop gaat de auto niet vervangen net als het vliegtuig de auto niet vervangt Het doelgebruik is anders.

Vliegen is een manier van vervoer wat zeer afhankelijk is van schema's en verbindingen. Een klein lokaal probleem kan je reis verstoren zoals ik net ook aangaf. Hyperloop concurreert direct met vliegen. Je zit nog steeds vast aan vluchtschema's. Voordeel van de hyperloop is dat je wel de hops passeert maar niet hoeft over te stappen. De energiekosten van vliegen zijn duurder. Daarmee zal hyperloop kunnen concurreren met vliegen. Enige vraag is of je marktwerking kunt/wilt introduceren (scheiding infrastructuur / vervoerder).

Trein is ook nog niet zo snel als vliegen ook op de korte afstanden vaak niet. Je zit nog steeds met een spoorboekje. Treinen zijn zware machines wat veel vereist aan de infrastructuur. Spoor is vrij moeilijk aan te leggen want je moet al dat land opkopen. Een hyperloop staat op palen waar je op het boerenland alleen een paal neerzet. Een pod is veel lichter wat minder eisen stelt aan de krachten die de infrastructuur moet kunnen hebben. De koeien kunnen eromheen grazen en de tractor kan er onderdoor. Het is makkelijker en goedkoper trajecten aanleggen want je hoeft veel minder mensen uit te kopen en de gevolgen zijn minder groot voor natuur en mens. Ook neem ik aan is er minder geluidsoverlast.

Het hele voordeel van de hyperloop is dat je kan opstappen en afstappen wanneer je wilt. Geen vaste tijden meer. En het systeem functioneert volledig weersonafhankelijk.

Korte afstands luchten losse we vandaag al op met treinen. Hyperloop wordt pas interessant op midellange afstand.

Absoluut niet. Trein is veel langzamer. Met het vliegtuig ben je veel tijd kwijt en bovendien gebonden aan een vluchtschema. Moet volgende week naar Denemarken maar ben nu verplicht om een avond ervoor te vliegen omdat het vluchtschema nou eenmaal zo is. Met de hyperloop kan je gaan forenzen door heel Europa en in de ochtend vertrekken en gewoon op kantoortijd aankomen bij de klant. Ideaal lijkt het me.

Tja, dit zeiden mensen ook toen we paarden gingen vervangen door motoren, of toen we gingen vliegen.

Het zijn allemaal problemen die een oplossing nodig hebben. Door dit soort experimenten gaan die oplossingen er komen.

1 ding is sowieso zeker: onze huidige vormen van transport zijn niet duurzaam en houdbaar. Dus we zullen sowieso iets moeten gaan doen!

Technisch gezien kan het allemaal best opgelost worden.

Maar of het ooit economisch kan worden betwijfel ik. En duurzaam per definitie niet. De energie (en het onderhoud) die nodig is om zoon buis vacuum te houden gaat nooit winnen vergeleken met de energie die een gewone trein of vliegtuig gebruikt, zelfs als je de snelheidswinst mee telt.

Het is een beetje als ruimtevaart, maar dan erger. Zelfs na 50 jaar en een factor 100 prijsdaling is ruimtevaart not steeds alleen interessant voor overheden en gigantische bedrijven. Maar ruimtevaart biedt unieke mogelijkheden die de enorme kosten waard maken, terwijl iets als een hyperloop dat niet heeft, het is "maar" een andere vorm van transport.

Hele idee is fundamenteel niet te doen totdat energiekosten een ordeniveau dalen. Maar wellicht dat er inderdaad wel wat leuke spin offs komen.

[Reactie gewijzigd door KSU4reqY op 3 december 2019 20:43]

Vergelijken met de ruimtevaart is onzin: op dit moment is er namelijk nog niemand die een weekendtripje naar Mars of Venus plant, terwijl er wel ieder weekend hele volksstammen door heel Europa reizen voor een leuk weekendje Den Haag, Berlijn, Praag, Barcelona en noem maar op.
Dus nee, het is niet raar dat de kosten voor ruimtevaart na 50 jaar niet naar prijzen die acceptabel zijn voor Mien uit Assen.

Dan het verhaal dat het "fundamenteel" niet te doen zou zijn: ook dat lijkt meer een circle redenatie dan gebaseerd op feiten. De Boring Company ligt aardig op schema in de VS.

En jij denkt serieus dat een hyperloop ticket een vergelijkbare prijs gaat krijgen als een trein or vliegticket? Zelfs als er gigantische subsidies zijn?

Ik maak de vergelijking met ruimtevaart omdat het vergelijkbaar extreem dure en hoog technologische gebieden zijn.

Het is moeilijker zoon buis vacuum te houden in een atmosfeer, dan het is om je in de ruimte tegen vacuum te beschermen. Daar moeten continue vacuümpompen op staan. Bovendien zijn de toleranties voor gebrekkig onderhoud laag. Het onderhoud is qua technisch/veiligheidsniveau vergelijkbaar met een vliegtuig. Maar een vliegtuig kan je tenminste uit dienst nemen, bij een hyperloop buis ligt meteen de hele verbinding plat.

Dat kost bergen met geld, en des te meer bij een onvolwassen techniek. Dat geld moet ergens vandaan komen.

Ik denk dat de prijzen voor reizen de komende jaren fors zullen gaan stijgen. De invoering van de belasting op vliegtickets is pas de eerste kleine stap: 6,50 euro is natuurlijk nog niks.
Benzine en dieselprijzen stijgen gestaag, naarmate de regering harder aandringt op het uitbannen van fossiel zal dat alleen maar toenemen. Voor huishoudens worden belastingen bijvoorbeeld al verlegd van gas naar electriciteit, voor electrische auto’s betaal je voorlopig minder belasting als voor fossiel.
De subsidies werken dus 2 kanten op: enerzijds worden oude technologieën duurder gemaakt, anderzijds krijgen nieuwe technologieën het geld om te ontwikkelen.

Ik vraag me af hoe "hoogtechnologisch" zo'n buis in de grond nu werkelijk is: grote delen van de NoordZuidlijn in Amsterdam zijn met tunnels aangelegd. Onder de bestaande bebouwing door.
Het enige verschil is dus de afwerking van die tunnels: die moeten op een of andere manier luchtdicht gemaakt worden. Ook dat is niet echt nieuw: de techniek om zaken luchtdicht te maken bestaat al decennia. Dus het werkelijke verschil zit in de grootte: het gaat niet om het luchtdicht maken van een boterham zakje, maar een tunnel van tientallen kilometers. Waarom geen honderden? Omdat er onderweg volop steden zijn die aangesloten willen worden en je op die manier de controle beter kan houden over het hele traject.

Je zal me niet horen roepen dat deze techniek het begin is van de oplossing voor alle problemen. Kost het geld? Ja. Is de uitkomst gegarandeerd? Nee!
Door achterover te hangen en alleen maar de beren op de weg te zien weet je zeker dat je nooit verder zal komen dan de geraniums op je vensterbank. Door te investeren zul je af en toe tegen een zeperd aanlopen, maar ook successen boeken.
De Deltawerken en de Afsluitdijk waren destijds ook volstrekt nieuwe dingen die nog nooit iemand gedaan of geprobeerd had. Zonder het lef van destijds hadden we nu in grote delen van Zeeland, NoordBrabant en ZuidHolland nog steeds dezelfde toestanden die men nog regelmatig in Bangladesh aantreft. En steeds vaker in Venetië!

Het enige verschil is dus de afwerking van die tunnels: die moeten op een of andere manier luchtdicht gemaakt worden.

Leuk, maar er is iets meer nodig dan "luchtdicht"... een cola-blikje is ook luchtdicht, maar implodeert als je het vacuum zuigt...

maar een tunnel van tientallen kilometers. Waarom geen honderden? Omdat er onderweg volop steden zijn die aangesloten willen worden en je op die manier de controle beter kan houden over het hele traject.

Als je de trajecten beperkt tot enkele tientallen kilometers dan heeft de hoge snelheid totaal geen nut meer, tegen de tijd dat je op snelheid bent moet je weer afremmen.... Of je moet mensen bloot willen stellen aan G-krachten waar een straaljagerpiloot duizelig van wordt.

Ik ben (duidelijk ) geen techneut.
En ik wil ook vlot toegeven dat een deel wel degelijk wishful thinking is van mijn kant.

Maar de zwartgalligheid waarmee mensen achteroverleunen en alvast roepen "kan niet, mag niet, te duur, te dit, te dat" en voor iedere oplossing alvast 10 problemen zoeken... ik heb daar niks mee Ik denk liever in mogelijkheden, oplossingen.
Degenen die dat in het verleden ook gedaan hebben, hebben er voor gezorgd dat "onmogelijke" dingen als vliegen mogelijk werden.

Er is een verschil tussen zwartgallig en realistisch... en naast de "zwartgallige" reacties zie ik hier ook veel realistisch commentaar, maar die wordt net zo hard onder tafel geschoven door sommigen.

Degenen die dat in het verleden ook gedaan hebben, hebben er voor gezorgd dat "onmogelijke" dingen als vliegen mogelijk werden.

Vliegen is oa mogelijk geworden door andere ontwikkelingen, zoals het beschikbaar komen van brandstofmotoren die een goede gewichts/vermogen verhouding hadden. Men was het al eeuwen aan het proberen.

Klopt.
Maar ook toen waren er mensen die beweerden dat het niet zou kunnen. De eerste treinen: als mensen harder dan zoveel kilometer per uur zouden gaan zouden hun lichamen misschien wel exploderen!
De Deltawerken: te duur, kan niet om dergelijke dijken te bouwen! De Afsluitdijk: een dijk van 32 kilometer? No way!

En toch waren er mensen die doorzetten. En inderdaad, in een aantal gevallen heeft de verdere ontwikkeling van de techniek geholpen. Wie zegt dat dat niet meer kan? Is alles al uitgevonden? Of komt er morgen, volgende week of volgend decennium de nieuwe fidget-spinner uit de bovenkamer gevallen van een of ander genie die het onmogelijke mogelijk maakt?

1 ding is zeker: met achteroverleunen en "kan niet, wil niet, te duur, te dit, te dat" weet je in ieder geval zeker dat je iets bereikt: namelijk helemaal niks!

En duurzaam per definitie niet.

Vergeet ook de grote hoeveelheid grondstoffen niet die gebruikt zullen moeten worden voor de buis, die ongetwijfeld op peilers komt te liggen.

Mee eens, het lijkt mij ook niet economisch haalbaar.

Als je echt geeft om duurzaamheid kan je beter meer investeren in treinen en co2 belasten.

[Reactie gewijzigd door Datdus op 3 december 2019 21:03]

En zorgen dat mensen gewoon kunnen wonen in de stad waar ze werken. Maar als het op duurzaamheid gaat is het en-en. Je moet 1 de bron aanpakken (Waarom moeten mensen überhaupt zoveel reizen) en ook 2 het probleem zelf (mensen reizen nou eenmaal, hoe kunnen we ze schoon, snel en goedkoop van A naar B krijgen). De Hyperloop lost 1 niet op, maar is wel een interessante om 2 te tackelen.

Tja en dit zeiden mensen ook toen we koude kernfusie in 10 jaar gingen ontwikkelen.

Wat mensen wel of niet over vliegen of motoren zeiden is een totaal irrelevante drogredenering. Ik kan ook 80 voorbeelden noemen waar mensen terecht sceptisch waren over een nieuwe ontwikkeling die toch niet bleek te kunnen.

Juist, en je zult dus moeten experimenteren, ontwikkelen en innoveren om te zien of het idee daadwerkelijk waarde voor ons kan hebben. Als je alle ideeën bij voorbaat affakkelt kom je nergens. En ja, soms werk je dus ideeën uit die veel waarde en veel gevaar met zich mee brengen zoals koude kernfusie. Maar zowel de waarde als het gevaar konden we pas echt inzien door de experimenten.

Als kernfysicus ben ik nog wel zoekend naar waar het gevaar van koude kernfusie dan zou zitten als het al zou werken want fusie maar dat is off topic. Ik heb niet het beeld dat ik dit ten onrechte aan het affakkelen ben, het technische gedeelte is leuk en heeft zoals ik zeg vast heel veel nuttige output. Wat ik wel affakkel is regionale overheden die op geen enkele manier de inhoudelijke expertise hebben om van een dergelijk technisch project in zo een vroege ontwikkelfase, de kosten en de waarde hiervan echt goed in te schatten en hier belastinggeld in te storten. Je kan je geld maar een keer uitgeven en wat hieraan besteed wordt wordt niet in iets anders gestopt.

Als ik kijk naar het geld en de aandacht die er altijd naar de superbus van Wubbo Ockels is gegaan dan geeft dat precies weer wat ik bedoel. Het idee van een bus die 300 km/uur naar groningen rijd, een aparte railsachtige baan vereist en wel mensen thuis gaat afzetten is potsierlijk. Omdat er een astronaut aan het roer stond bleef het echter maar aandacht krijgen die beter naar andere zaken had kunnen gedaan.

Je kan niet altijd iedere proefballon alleen maar supporten zonder ook kritisch te blijven. Ook als je dan niet in het populaire narratief mee gaat.

Voor reizigersverkeer zie ik het niet meteen gebeuren, maar voor goederen zeker wel. Maar ik ben maar een koudwatervisionair hoor.

Waarom zou je goederen met 1.000 km per uur willen vervoeren.
Gaat toch prima met een constante snelheid van 50-120 km per uur?

Een pod zal niet direct stilstaan bij een defect. Wat daarachter komt heeft dan ook tijd om te remmen. Dit kan fail-safe ontworpen worden.

lijken me niet oplosbaar. ...

Gelukkig dan maar dat u niet in het team ingenieurs zit die dit prachtig initiatief gaan ontwikkelen, toch?

Dachten ze dat honderdvijftig jaar geleden niet hetzelfde over vliegverkeer?

150 jaar geleden was mama Wright niet eens zwanger van de broertjes...

Als we het over vliegen hebben, dan moet je al 236 jaar terug gaan naar de eerste bemande ballon vlucht.

Dit is zo'n doodgeslagen argument.Ik kan hetzelfde zeggen als iemand kritisch is over mijn idee om olifanten te fokken om te gebruiken als openbaarvervoermethode. Daarbij komt dat die idee totaal niet nieuw is en we met simpele wetenschap kunnen zien dat dit plan niet heel erg realistisch is.

Ik ben dan geen techneut, maar ben van mening dat dit misschien nog onbereikbaar is voor huidige technologien en kennis maar zeker en vast een toekomst...
Kijk maar naar kernfusie... nooit gedacht maar nu zijn ze er gestaag aan bezig! En ook daar gaan we uiteindelijk gebruik van maken!

Zie dit dan ook als een goede ontwikkeling, Laat maar komen in zeeland zal er graag een kijkje gaan nemen

Ik ben dan geen techneut, maar ben van mening dat dit misschien nog onbereikbaar is voor huidige technologien en kennis maar zeker en vast een toekomst...

Wat is er dan zo ingewikkeld aan ? De basis is juist vrij simpel en totaal niet vergelijkbaar met kernfusie wat veel moeilijker is. Zelfs het ISS kunnen we zonder problemen rondjes laten vliegen, dan moet dit toch ook wel lukken. Er zal natuurlijk wat tijd overheen gaan, maar mogelijk is het de oplossing om uiteindelijk van het vliegverkeer af te komen wat je onmogelijk elektrisch kan maken tenzij we de perfecte accu gaan uitvinden, en die kans is heel klein.

De maker van dat filmpje zou zich beter inlezen hoe bijvoorbeeld treinrails tegenwoordig neergelegd wordt. Er zitten helemaal geen dilletatievoegen meer in rails. Ze worden allemaal aan elkaar gelast. Het uitzetten door warmteverschillen wordt door de massieve verbinding met de dwarsliggers opgevangen.
Wat een enorme zwartkijker zeg.
Ook zijn vergelijking met de vacuum testgebouw van NASA is complete BS. Bij (onder)druk is de grootte van de ruimte heel belangrijk. De ruimte van het NASA gebouw heeft een veel grotere diameter. En dat is net het moeilijkste om op te lossen bij vacuums. De hyperloop heeft een minieme diameter vergeleken met het NASA gebouw.
Laat hij zich met iets nuttigs bezighouden ipv onzin filmpjes posten over zaken waar hij duidelijk niets van begrijpt.

[Reactie gewijzigd door michielRB op 3 december 2019 21:41]

Lol de beste man is afgestudeerd biochemicus en fysicus, schrijft peer reviewed papers die in Nature staan, ik vrees dat ie het wel degelijk begrijpt.

Dan zou hij moeten weten dat de hyperloop geen 100% vacuum is ...

En jij met je "wetenschap" labeltje zou moeten snappen dat dat voor de uitvoering bijzonder weinig uitmaakt. 100% vacuum of 98%, de problemen blijven hetzelfde.

Wat is probleem met wetenschap?

Why is Virgin Hyperloop One's test pod (XP-1) aerodynamic, given it operates in a low-pressure environment?
Our hyperloop system exists in a low-pressure environment, not a complete vacuum. When XP-1 moves in the tube, the pressure rises and drops, and air flow accelerates and decelerates around it. The shape of the pod (the aerodynamic shell or aero-shell) has been optimized to accommodate aerodynamic loads while adhering to strict constraints.

https://hyperloop-one.com/facts-frequently-asked-questions

Er is geen probleem met wetenschap, er is een probleem met vacuum al dan niet 100%.

Dan moet je eerst opzoeken wat de parameters/condities zullen zijn en wat het bedrijf er zelf over vertelt

Het probleem met de vergelijking in het filmje is dat er een ZEER groot verschil (in krachten) is als de diameter van de ruimte wordt vergroot. De hyperloop buis mag dan wel vele malen meer inhoud hebben, maar de diameter is een fractie van de diameter van het testgebouw van NASA.
De sterkte, materiaalkeuze en robuustheid is daarom totaal niet te vergelijken.

Nee het is idd niet te vergelijken, in de zomer kunnen we niet eens de bruggen dichtkrijgen omdat de boel uitzet. Laten we even een buis van 1000km neerleggen, die 300 meter moet uitzetten en let wel, de bovenkant van de buis zet meer uit dan de onderkant in de hete zon en dit moet zo goed als vacuum zijn, good luck: gaat niet gebeuren zolang wij hier rondlopen.

Kijk https://www.youtube.com/r...ery=thunderf00t+hyperloop

Erg matig, langdradig en bevooroordeeld filmpje. Veel zaken lijken mij geen punt, bij de volgende begon ik echter te twijfelen:
- Op een traject van LA-San Francisco zetten de stalen buizen op een hete dag 300m uit, hoeveel luchtdichte expansiefilters heb je nodig om dit op te vangen? Bestaan die dingen?
- Als een sectie buis compleet stuk gaat, komt er een schokgolf met 1200 km per uur de buis in zetten. Hoe reageert de pod hierop? En hoe reageert de pod daarachter weer op de brokstukken? Bij wijze: wat als een vrachtauto door de buis rijdt?

Ik snap niet waarom je gemind wordt. De video laat duidelijk alle complicaties zien. Je antwoord zelf is dan misschien niet zo onderbouwd, die video is dat wel.

Thunderf00t is me toch zo'n flapdrol die zelf meerdere keren debunked is met z'n onzin. Ik word er moe van dat dit vent constant wordt aangehaald als 'counter'. Hij zeikt puur om het zeiken. Zwaar irritant, dit soort mensen.

In Groningen rommelt de grond en in Zeeland kans op natte voeten (al doen de Deltawerken daar goed werk). Ik weet het niet hoor qua locatie's…

Groningen heeft echt wel plekken waar de effecten van aardbevingen minimaal zijn.

Volgens mij zijn die aardbevingen juist een welkome aanvulling op het testtraject

Dat is leuk als je een bijna volwassen product en veel cash hebt, maar als je een nog verlieslijdende startup bent moet je eerst vooral de basics op z'n plek hebben, dunkt me.

Bovendien kan je kleine aarbevingen ook wel simuleren.

[Reactie gewijzigd door Bark_At_The_Cat op 4 december 2019 13:24]

Een pijpleiding is iet erg gevoelig voor aardbevingen. In Tokyo is er een enorm metro netwerk. Als er daar een beving is staan de treinen een minuut stil en dan gaan ze weer door. De pijp ligt in de grond en als de hele grond beweegt zijn de krachten op de pijp niet opvallend.

En Zeeland ligt vol met gasleidingen. Hoe vaak lees je dat die ontploffen? Hou in de gaten dat die onder druk staan en dus vele malen gevoeliger zijn dan een pijp onder lage druk. Bij lage druk is de atmosfeer je vriend! Maakt je buis sterker!

precies een pijp in de grond beweegt mee met de grond. Een gebouw dat op de grond staat beweegt alleen mee op de fundering.

Ik neem aan dat ze dit goed onderzoeken voordat ze ergens aan beginnen.

De grondprijs want bijna niemand wil er wonen.

[Reactie gewijzigd door govie op 3 december 2019 21:00]

Maar voor het geld van een appartementje ter grootte van een bezemkast in de Randstad heb ik een leuk stulpje op de buiten in dat Zeeuwse.
Maar die taal? Jeez, onverstaanbaar

Hosternokke!
Maar hadden ze niet toevallig nog een tunnel tussen 2 eilanden nodig ergens daar?
Kan het in een keer door.

Van natte voeten merk je in principe niets in een vacuum

Tot het eerste lek niet, nee...

Inderdaad. Ik zou ook mijn broek, voeten en rug niet droog houden als ik in zo'n sleede zit en van binnen dit zie gebeuren:

https://youtu.be/AL4k9BGv_Gg?t=61

Tenzij er nog meer polders onderwater moeten worden gezet vanwege ‘natuur’ blijft zeeland gewoon droog hoor

Daarom zijn de aanbiedingen daar ook zo aantrekkelijk.
Trouwens, als ze d'r geen loop van maken maar een spiraal dan kunnen ze op dezelfde ruimte wel 4x zoveel lengte kwijt.

Wat voor baan wordt het? Eentje zonder magneten en stroom of eentje met? Of maken ze 2 versies?
Het lijkt me slimmer om de buizen dom en goedkoop te houden en de 'treinen' duurder en ingewikkelder, zoals Elon Musk ook in het originele document had geschreven, of is dat inmiddels achterhaald?

Honderden kilometers vacuümbuis lijkt me niet echt een domme buis te worden. Hoeveel koppelingen heb je wel niet nodig en hoeveel temperatuurverschillen moet je overwinnen?

Die temperatuurverschillen zijn inderdaad wel interessant, zeker gezien het feit dat met een beetje warmte spoorrails al kunnen veranderen in een kronkelpartij en dat bruggen vast komen te zitten.

Volgens mij zijn er toch wel betere opties te vinden qua locatie, denk ik zo?

Ik kan de keuze voor Groningen nog wel begrijpen.

- er is voldoende (goedkope) grond beschikbaar
- veel kennis (HBO/universiteit)
- stabiele energielevering.
- Veel projecten voor duurzamere energie en vervoer draaien hier al.

Veel berichten in de media hebben vaak een negatieve toon over Groningen. Te ver weg, aardbevingen, vergrijzing, geen goede treinverbinding (vanaf Zwolle gaat het met een slakkengangetje, etc). Groningen wil van dat negatieve imago af en probeert dan dit soort projecten naar binnen te halen.

Ik begrijp dat Groningen van dit imago af wilt maar het lijkt me toch dat die aardbevingen niet veel goed zullen doen voor een traject van 3km lang. Maarja ik ben ook zeker geen expert dus ik ga er maar vanuit dat hier wel overnagedacht zal worden.

Die aardbevingen zijn ook niet in de hele provincie, alleen de gebieden waar veel gas uit de grond kwam beven nu.

Je kan prima in het westen van Groningen zo'n buis neerzetten, daar beeft de grond vrijwel niet.

Eindhoven: station naar vliegveld!

Via ASML. Kan die niet even sponsoren?

En high tech campus. Dat zal veel verkeer van de ring Eindhoven af halen.

Meteen laten komen dat ding!

Volgens mij as de bedoeling van de hyperloop juist lange afstand.
HTC/Station/Vliegveld/ASML zijn nou niet echt de afstanden waar hyperloop zich op richt.

De testbaan van 3 km zou dan tussen HTC en ASML wel 3 km zijn (in een rechte lijn), maar daar staan nog allerlei dingen tussen (industrieterrein, een plasje water, een ziekenhuis en de A/N2).
Niet echt handig om even snel te bouwen. Om over de andere verbindingen nog maar te zwijgen, waar je een hele stapel woningen tegen gaat komen.

Onder de grond!

Kans is groot dat het grootste deel van de kosten door de provincie worden opgehoest om maar 'innovatief' te zijn. Ambtenaren die met een ronkend verhaal lekker worden gemaakt enzo.
Persoonlijk zie ik het echt niet hoor; voor de korte afstand is de auto handiger omdat je meteen bij je bestemming bent, voor de middellange afstand hebben we de TGV (echt, maak die eerst eens af & goedkoper) en voor de lange afstand lijken me de infra kosten niet op te wegen tegen het vliegtuig. Voor wie is dit ding eigenlijk?

....voor de lange afstand lijken me de infra kosten niet op te wegen tegen het vliegtuig.....

ligt eraan als ze u eindelijk eens belasting gaan heffen op kerosine en als de vuiler nou eindelijk is gaat betalen dan wordt het vliegen een stuk duurder en is per buizen post vervoerd worden misschien niet eens zo gek.

PS: zijn wel een hoop alsen
PPS het zou wel fijn zijn dat ze dit soort traject dan op Europees niveau regelen en niet meer op nationaal niveau, want dan krijg je weer van die succes verhalen zoals de betuwenlijn en de HSL.

Als ik het me goed herinner dan heeft de provincie Zeeland daar toch echt geen geld voor.

Vraag me ook wel af hoe veilig het zou zijn om een testcentrum voor iets als dit in een gebied met aardbevingsgevaar (Groningen) te plaatsen? Al weet ik eerlijk gezegd geen eens meer hoe erg de aardbevingen daar zijn.

https://www.google.com/am...-van-zeeland-is-leeg.html

De aardbevingen hier nemen alleen maar toe in kracht en frequentie, dus het lijkt me geen goed idee om die buis hier te neer te leggen

Ligt er aan waar in Groningen natuurlijk, niet heel de provincie heeft last van aardbevingen.

Voor mijn beeldvorming, is 3km niet wat kort voor zulke snelheden?

Precies mijn gedachten! Ze willen dat de hyperloop 1250km/u gaat halen op de rechte stukken. 3km / 1250km/u × 3600s/h = 8,6 seconden op die snelheid. Kortom,
de pod is nog niet eens op volle snelheid voordat het traject is afgelegd.

Waar haal je de informatie vandaan dat ze op dit traject die snelheid willen halen?

Waar staat dat men de snelheid wil testen?
Er zijn nog zoveel andere factoren die getest moeten worden.

Heel goed. Deze technologie kan heel goed het transportmiddel van de toekomst worden (zeker als we straks niet genoeg olie voor vliegtuigen hebben) en als we daar als NL een voorloper op kunnen zijn dan is dat heel mooi meegenomen.

Straks verkopen we niet alleen maar onze waterkennis, maar ook onze hyperloopkennis

Echt nutteloos, Nederland kent geen grote afstanden. het is better om de belasting centen in echt Nederlands problemen en daarbij behorende innovatie projecten te stoppen, en vervolgens uitrollen wereldwijd. we hebben al een TGV en andere hoge snelheid treinen in europa. In het verre oosten heeft men ook al veel snellere treinen, dus waar begin je aan met zo'n 3KM projectie, zonde van de centen. afblazen die handel.