Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Virgin Hyperloop voert eerste test uit met passagiers

Virgin Hyperloop heeft zijn eerste test met passagiers uitgevoerd. Dat gebeurde met de nieuwe Experimental-Pod-2, waar twee mensen in passen. De test werd uitgevoerd in een bestaande vijfhonderd meter lange testtube, met een snelheid van zo'n 173km/u.

De productieversie van Virgin Hyperloop moet plaats bieden tot aan 28 passagiers per pod. Voor de eerste test met mensen ontwikkelde het bedrijf een kleine versie, met plek voor twee passagiers. De twee inzittenden namen plaats in de XP-2-pod in de DevLoop, een testbaan van Virgin Hyperloop in Las Vegas. Het bedrijf heeft daar al 400 tests zonder passagiers uitgevoerd.

In de kleine testtube is de maximale snelheid beperkt. De test werd uitgevoerd met een snelheid van maximaal 48 meter per seconde, ofwel zo'n 173 kilometer per uur. De luchtdruk in de tube was 100 pascal. Zo'n lage luchtdruk zou snelheden tot meer dan 1000km/u mogelijk moeten maken bij een langere tube.

De test, die werd uitgevoerd met twee werknemers van Virgin Hyperloop aan boord, was bedoeld om veiligheidssystemen te demonstreren en werd bijgewoond door Certifier, een organisatie die veiligheidscertificaten toekent aan spoorwegbedrijven. Volgens Virgin heeft de test met passagiers aangetoond dat de hyperloop een betrouwbare en veilige vervoersmethode is.

Virgin Hyperloop werkt al jaren aan zijn vervoerssysteem. Het bedrijf denkt in 2025 alle certificeringen rond te hebben en het transportmiddel vanaf 2030 in de praktijk in te kunnen zetten. Er zijn ook andere bedrijven en studententeams die werken aan hyperloopsystemen. In Nederland is de TU Delft daarin actief en het bedrijf Hardt, dat is opgericht door voormalige TU Delft-studenten.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Door Julian Huijbregts

Nieuwsredacteur

09-11-2020 • 14:22

162 Linkedin

Submitter: jordy-maes

Reacties (162)

Wijzig sortering
De luchtvaart zal voor een vergelijkbare taak hebben gestaan destijds. De kleinste mankementen in de lucht betekenden direct een ramp voor iedereen aan boord. En toch vliegen we zonder problemen meerdere malen per jaar naar onze vakantiebestemming tegenwoordig.

In het Westen kan de hyperloop zich lang zoveel doden niet permitteren als vliegen destijds. Kijk naar de eisen die er aan autopilot in de auto gesteld worden hier.

Als de hyperloop een succes wordt, wordt het eerst een succes in India, China, Rusland, dan pas, in 2040 of zo, durven de eerste Europese regeringen en verzekeraars het hier aan.
Tot het een dusdanige co2 reductie is. Dan kan het ineens ook snel in het westen.l
Waarom zou er een CO2 reductie zijn? Reizen gaat weinig energie kosten, maar hoeveel energie is er niet nodig om een buis van honderden kilometers vacuüm te houden? Volgens mij was de inschatting elke 30 meter een flinke vacuümpomp.
Meer dan 12x minder als een vliegtuig, en 2.9 keer minder als een trein laten ze hier zien.
Plaatje, zegt me niets. Is dit de reis? Is dit inclusief energieverbruik op stations en vliegvelden? Over welke afstand?
Idee was om zonnepanelen over de hele lengte op de buizen te leggen.
Die buis gaat toch grotendeels ondergronds? Al is het maar om een constantere temperatuur te hebben en in/uitzetten te beperken.
Hangt ervan af welk concept je pakt. Originele concept van Elon Musk was dubbele hyperloop buis (2 richtingen) op pilonen, boven landbouwgrond hoef je dan alleen de grond voor de pilonen te kopen. Boven/tussen de buizen dan zonnepanelen. Geen idee wat het idee was qua in/uitzetten vd buis.
ja als ze om de 2 meter een zonnepaneel plaatsen dan is de snelweg net zo snel spontaan ook co2 neutraal.
niet echt een nuttig plaatje.
Ik zeg nergens dat dat hier het geval is. Alleen dat als er CO2 uitstoot reductie is er in het westen ook een hoop mogelijk is.
Stel je voor dat je met een zuiger de buis vacuüm trekt:

Buitenluchtdruk x doorsnede x afstand = minimale energie benodigd om het vacuüm te krijgen.

Een pomp werkt uiteraard minder efficiënt. Maar eens er een lage druk is valt het wel mee met de benodigde pompenergie.
Dat is een discussie die elke politicus verliest zodra het aantal doden aan bod komt. En elk bedrijf dat hier commercieel een hyperloop uitbaat, kan wel direct faillissement aanvragen als het eerste ongeluk zich voordoet voordat het de fase van experimenteel vervoer uit is.
Ik denk een kwestie van verzekeren. Net als met autonoom rijden.
Als verzekeringsmaatschappijen een flinke zeperd maken, verandert er heel wat aan de voorwaarden.
Een hyperloop ongeluk is minder doden dan een gewoon busongeluk, en die gebeuren in de EU nog steeds met een zekere regelmaat. Voor een verzekeraar is dat een calculeerbaar risico.
Bussen rijden 100 jaar. Een buscrash zorgt er niet voor dat het hele wegennet maanden niet te gebruiken is. Alles is calculeerbaar, alleen verandert de calculatie als de variabelen in de praktijk tegenvallen.

[Reactie gewijzigd door jpsch op 9 november 2020 18:30]

Het grote voordeel van luchtvaart is dat wanneer (niet als, wanneer) er een ongeluk gebeurd, het maar 1 vliegtuig betreft en de rest gewoon door kan vliegen. Bij hyperloop ligt meteen de hele buis plat, of in het ergste geval krijg je een cascade failure en gaan er heel veel mensen en infrastructuur kapot.

Idem met onderhoud: hyperloop vergt hetzelfde niveau onderhoud als vliegtuigen, maar een vliegtuig kan je gewoon in uit de roulatie halen, een hyperloop buis kun je niet even snel een 100m sectie uitzetten voor onderhoud, dan ligt de hele buis meteen plat.
Dat is bij spoorwegen niet anders. Neem het traject Groningen - Bremen: nadat een schip in 2015 tegen een brug knalde is er jarenlang geen direct treinverkeer tussen die steden mogelijk geweest.

Het is maar net hoe je het bekijkt: vergeleken met een vliegtuig is er minder redundantie, maar het het gros van de techniek zit in de pods en die kun je prima individueel onderhouden, net als met een treinstel.

Gaat er iets mis met de buis, heb je doorgaans nog een buis de andere kant op die je kan gebruiken met wat rangeerwerk. Dat kost natuurlijk capaciteit, maar het zal niet snel zo zijn dat een connectie er compleet uit ligt. En anders kun je, net als met de trein, gewoon een station overslaan en bussen inzetten.
Zolang de buis lage druk is, zit de meeste techniek, onderhoud en kosten toch echt in de buis en stations.

En omdat een buis honderden keer zo duur is als een normaal spoor, zal je inderdaad nooit genoeg redundantie krijgen en zal er altijd zeer groot capiteitsverlies zijn als er een ongeluk of onderhoudsprobleem is.
Erm, die buizen zijn simpele statische dingen, grotendeels zonder bewegende onderdelen. De vacuumpompen kun je simpelweg loskoppelen als je maar meerdere pompen naast elkaar hebt staan. De meeste techniek zit in de pods die naar duizend kilometer per uur moeten versnellen, passagiers veilig moeten houden, individueel moeten kunnen remmen en met een centrale verkeersleiding moeten kunnen communiceren.

En waar je die "honderden keren zo duur" vandaan haalt is me een raadsel. Musk zelf verwacht dat een hyperloop systeem veel goedkoper kan worden dan een hogesnelheidslijn, en mensen die hun hoofd wat dichter bij de aarde hebben gaan er vanuit dat het ongeveer evenveel zal kosten.
Geen bewegende onderdelen?

De hele buis zet uit/krimpt door hitte, er moeten dus omde zoveel meter een bewegend onderdeel in om dat op te vangen.
Op elk station heb je meerdere vacuum sluizen nodig.
Er zullen altijk kleine lekken in zitten dus er zal altijd wat druk verloren gaan waardoor er om de zoveel meter een pomp nodig is.
Elke onderhoudsingang is een bewegend onderdeel. Elke nooduitgang is een bewegend onderdeel.

Een buis heeft simpelweg operationele en onderhoudskosten die enorm hoger liggen dan een normaal spoor.
Ik denk niet dat je om de zoveel meter een pomp nodig hebt. De grap is dat je daarvoor de pods kunt gebruiken. De druk in de buis is laag, maar niet 0. Daardoor heb je lokaal bij de pod alsnog lokaal een veel hogere druk (maar nog steeds een duidelijk vacuum). Een luchtpomp in de pod zelf is daardoor effectiever dan een hele serie pompen langs de buis.

Bij het opstarten van het systeem wil je waarschijnlijk wel een eerste serie pompen gebruiken om de luchtdruk naar beneden te brengen, todat je de eerste lege pods relatief langzaam het traject kunt laten afleggen om dat als het ware schoon te vegen. Daarna heb je alleen maar de compensatie voor lekken.
Ik denk niet dat je om de zoveel meter een pomp nodig hebt. De grap is dat je daarvoor de pods kunt gebruiken. De druk in de buis is laag, maar niet 0. Daardoor heb je lokaal bij de pod alsnog lokaal een veel hogere druk (maar nog steeds een duidelijk vacuum). Een luchtpomp in de pod zelf is daardoor effectiever dan een hele serie pompen langs de buis.
Kun je hier wat verder op in gaan? Ik zie n.l. niet hoe een vacuumpomp in een bewegende pod het vacuumniveau in een buis waarin de pod zich zelf bevindt omlaag kan brengen. Hoogstens bovendruk voor de pod verplaatsen naar achter de pod. Maar misschien mis ik iets..
Die pod werkt in als een zuiger in een fietspomp. Met 1000 km/u legt die pod elke seconde zo'n 300 meter af. Dat is dus een stuk buis van zo'n 3000 m3. De lucht daarin heeft misschien maar een druk van 0.01 atmosfeer, maar dat is alsnog zo'n 4000 kilo lucht per seconde die tussen de pod en de buiswand wordt samengeperst. Ook in die lage luchtdruk krijg je dus alsnog een drukgolf met lokaal hogere piekdrukken.

De rtcu is nu dat je een inlaat voor een luchtpomp maakt op een punt waar de luchtdruk vrij hoog is, de lucht daar opvangt en samengeperst meeneemt tot je eindpunt. Daar kun je die veilig dumpen. Je moet toch al een lineaire motor hebben om de pod op snelheid te houden; die kan dus tegelijk functioneren om de restlucht te comprimeren.
Het HSL-spoor was ook niet echt héél goedkoop.
Dat is bij spoorwegen niet anders. Neem het traject Groningen - Bremen: nadat een schip in 2015 tegen een brug knalde is er jarenlang geen direct treinverkeer tussen die steden mogelijk geweest.
Groningen - Leer* (daar kun je wel overstappen op de trein naar Bremen)

Maar je hebt helemaal gelijk. En het was zelfs niet de eerste keer: in 1944 werd de brug al eens opgeblazen en pas in 1954 werd het treinverkeer hervat.
Grote verschil is dat we dankzij vliegtuigen nu al wel een goed en snel alternatief hebben. Destijds hoefden de eerste vliegpioniers enkel beter, sneller en veiliger te zijn dan de boot of trein die soms door gebieden reisde die ook niet al te veilig waren. Iedere nieuwe techniek moet minstens net zo goed zijn als de reeds bestaande (wet van remmende voorsprong)
Met de ontwikkel en test methodes van deze tijd en de mogelijkheid om allerlei beveiligingen in te bouwen die we al ontwikkeld hebben lijkt me dat de risico's niet zo groot zijn als bij het ontwikkelen van de luchtvaart destijds.
Van waar de angst dat het meer doden zou opleveren?

Ik denk dat de problemen eerder in de investeringen zitten die nodig zijn om een alternatief traject aan te leggen naast de al bestaande spoorlijnen en autobanen.
Ik denk dat je nog optimistisch bent. Op zijn vroegst is 2025 de techniek klaar. China zal dan 1 of 2 jaar later de eerste lijn hebben liggen. Realistisch gezien zal dat eind jaren 20 zijn. Dan ziet europa het succes pas dus rond 2030 begint europa er pas eens over te praten. Dan moeten er nog plannen gemaakt worden, vergunningen, subsidies etc geregeld worden. En als de EU er dan mee akkoord is dan moeten de regeringen van de individuele landen er ook nog eens een ei over leggen.

Het lijkt me optimistisch dat er dan in 2040 al een schop in de grond gaat. Hier in nederland duurt het al meer dan 10 jaar om te besluiten of een snelweg moet worden verbreed. Zaken die dan ook nog eens in europees verband opgepakt moeten worden zullen dat niet veel sneller doen.

Betuweroute is in 1990 het eerste plan van ontwikkeld, in 2006 in gebruik genomen.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Betuweroute#Geschiedenis
In hoeverre is dit nu anders dan de maglev treinen die we al kennen? Tuurlijk, bijna-vacuum zal een lagere weerstand per capsule betekenen maar een buis constant op bijna vacuum houden kost ook de nodige energie. Ik zie er het voordeel niet zo van in. Daarbij, de investeringskosten voor het buizennetwerk zullen dusdanig hoog zijn dat ik niet denk dat dit ooit levensvatbaar wordt (d.w.z. dat er geen betere alternatieven zijn)
In hoeverre is dit nu anders dan de maglev treinen die we al kennen? Tuurlijk, bijna-vacuum zal een lagere weerstand per capsule betekenen maar een buis constant op bijna vacuum houden kost ook de nodige energie. Ik zie er het voordeel niet zo van in. Daarbij, de investeringskosten voor het buizennetwerk zullen dusdanig hoog zijn dat ik niet denk dat dit ooit levensvatbaar wordt (d.w.z. dat er geen betere alternatieven zijn)
Volgens mij gaat het om de mogelijke hogere snelheden, nu is de vraag hoe dit zich weerhoudt tot vliegtuigen, nu zijn luchthavens, la dingsbanen,... Ook niet goedkoop dus als het systeem effectief veilig snelheden van 1000km/u kan halen en het is efficienter dan vliegtuigen(wat volgens mij wel zo zal zijn) dan zou dit voor internationale reizen een doorbraak kunnen zijn.
Wanneer je ziet hoe veel de Betuweroute heeft gekost, wat in wezen een vrij simpel spoorlijntje van a naar b is, ben ik geneigd dat met je eens te zijn. Een Hyperloop spoor zal daar minstens een factor twee van kosten. Inflatie meerekenend en je komt zo maar op een bedrag van 125 miljoen per kilometer spoor. Succes met het voorleggen van die business case aan een bank. Is wel een heel grove schatting uiteraard en ik ben allesbehalve een expert. Dus wanneer iemand met verstand van zaken een rekensommetje wil maken houd ik me aanbevolen.

Normale Maglev treinen kunnen ook al snelheden boven de 600 km per uur halen. Dat is uiteraard fors lager dan de 1000 km die Hyperloop potentieel kan halen maar voor continentale reizen m.i. snel genoeg. Daarnaast rijden er al een aantal van her en der. Even naar Zuid-Europa is met 600 km per uur ook met een uur of vier a vijf gepiept. Dat is redelijk vergelijkbaar met een vliegtuig. Ik zie daarom ook meer toekomst voor de normale maglev treinen en mogelijk in een veel verdere toekomst mogelijkheden voor een hyperloop. Intercontinentaal zie ik de hyperloop de komende honderd jaar zeker nog niet actief zijn. Onder de door oceaan lijkt me vooralsnog een enorme brug te ver.

Uiteraard wanneer iedereen zou denken in onmogelijkheden komen we nooit ergens, dus mooi dat ze hier mee bezig en ik wens hen veel succes.
Het probleem met klassieke treinen is dat je grote zware machines laat rollen. Dit vereist nogal wat van je infrastructuur. Die moet bestand zijn tegen dat gewicht. Het hoge gewicht zorgt er ook voor dat het kruisen van obstakels moelijker wordt. Daarvoor heb je bruggen en tunnels nodig.

Het voordeel van de hyperloop is dat je reist in relatief kleine lichte pods. Die wel met hogere frequentie achter elkaar 'rijden'. Hiermee heb je minder eisen aan infrastructuur. Die infrastructuur kan wellicht ook grotendeels prefab worden gemaakt. Je kunt die infrastructuur op palen zetten zodat je makkelijker obstakels ontwijkt, en is het eenvoudiger om bestaande infrastructuur te kruisen. Ook vind een boer het veel minder erg om een paal op z'n land te hebben dan dat dit wordt doorkruist zodat hij om moet rijden. Al die zaken maken denk ik een hyperlooptraject goedkoper en eenvoudiger in aanleg.

Nog een groot voordeel van de hyperloop is dat het helemaal weersonafhankelijk kan opereren.

Maglev is ook een mooi systeem maar vergt veel meer energie. Wat betreft aanleg infrastructuur denk ik niet dat de 2 methodes elkaar veel zullen ontwijken.
Een probleem met die kleine lichte pods is dat je daardoor maar erg weinig passagiers kan vervoeren. Stel dat er tien passagiers in een pod kunnen. Instaptijd is één minuut. Dan vervoer je maar 600 personen per uur. Als we de boel echt gaan haasten dan kunnen we de instaptijd misschien wel verkorten aar 30 seconden maar dan nog is je doorvoersnelheid van 1200 passagiers bij lange na niet hoog genoeg.

De allerdrukste vliegroute ter wereld vervoert ruim 13,4 miljoen mensen per jaar. Dit traject is tevens één van de kortste vliegroutes ter wereld dus als businesscase in principe heel voordelig.
Om dat traject te vervangen moeten er 2300 mensen per uur worden afgeschoten gedurende 16 uur per dag, 7 dagen per week. Dat betekent dus minimaal twee buizen heen, twee buizen terug. Wanneer Branson aangeeft ongeveer 80 tot 121 miljoen per kilometer nodig te hebben dan lijkt de hyperloop me gedoemd te mislukken aangezien met vier buizen de kosten significant hoger zullen gaan uitvallen per kilometer. Laten we zeggen 200 miljoen. Het aanleggen van dit traject kost dan 90 miljard. Aangezien de hyperloop moet concurreren met het vliegtuig mag het kaartje niet meer dan 100 euro (ruim het dubbele van een gemiddeld vliegticket op dat traject) kosten. Terugverdientijd van alléén de investeringskosten is dan 67 jaar. Met de exploitatiekosten erbij zitten we dan qua break even point ergens halverwege de volgende eeuw.

Naar mijn mening zijn pods dan ook niet reëel en zul je wel naar treinen moeten waar minimaal 200 of meer passagiers in kunnen en zelfs dan lijken me de kosten van het aanleggen van een hyperlooptraject een hele dikke streep door de rekening.

EDIT: Blokker_1999 heeft één en ander ook al uitgerekend

[Reactie gewijzigd door Gormenghast op 10 november 2020 09:22]

Ik weet niet met hoeveel treintjes per uur je rekent, maar vier buizen om de drukste vliegroute ter wereld te evenaren? Lijkt me een goede deal!

Overigens zal het uiteindelijk wel meevallen met de kosten als het meer beproefd wordt. Bedenk ook dat de buizen minder dan de helft van de diameter van een normale treintunnelbuis hebben.
Volgens mij had ik redelijk duidelijk berekend dat dat niet een goede deal is. Zelfs wanneer de kosten de helft zijn van wat ik berekend en daarmee dus lager dan wat Branson zelf aangeeft hebben we het over een investering van bijna 50 miljard die in het meest gunstige geval pas na 50 jaar terug verdiend kan worden.

En bedenk ook dat dit het meest gunstige traject ter wereld is. Het op één na drukste traject ter wereld heeft nog steeds een relatief gunstige afstand (880km) en aantal passagiers (9 miljoen). De aanlegkosten zijn echter wel al dubbel zo hoog als in het eerste voorbeeld. Het aantal passagiers 30% minder. Terugverdientijd van de investering is dan 111 jaar. Niet een haalbare zaak dus.
Geen idee of dat werkelijkheid wordt, maar als het op den duur even duur wordt als een normale spoorlijn (wat best mogelijk is als het populair wordt), dan verandert dat de zaak wel.

En met die goede deal doelde ik eigenlijk meer op de capaciteit van de hyperloop. Deze kan dus, als hij er is, op een traject best te vergelijken zijn met een vliegtuigroute (zoals je voorrekent).
Ah, duidelijk. Ja, qua capaciteit moet het wel lukken lijkt me. Ik ben alleen bang dat het kostenplaatje gewoon nog lang niet rond is. Maar wie weet wat ze nog bedenken. :)
Treinen rijden dus niet zo frequent en zoals ik aangaf vereisen die veel meer van de infrastructuur, en de infrastructuur heeft veel meer impact op de omgeving. Daarnaast zouden de pods geloof ik om de 10 seconden kunnen vertrekken. En volgens mij was de aim 23 personen per pod. Dan kom ik op een capaciteit van ruim 8.000 per uur per traject. TGV vervoert volgens mij 240 passagiers per trein, dus je praat dan over 32 TGV's per uur. Ik zie hier niet elke 2 minuten een TGV voorbij razen.

Instaptijd is niet zo relevant want je laat tegelijkertijd meerdere pods instappen. Zijn verschillende methodes voor. Bij wildwaterbanen in pretparken heb je al een low tech voorbeeld waarbij je op een groot draaiend plateau meerdere 'boomstammen' kunt laten instappen en uitstappen. Maar je kunt een pod ook met een systeem uit de buis halen en naar een perron brengen. Het enige wat je hoeft te bereiken is dat je per 10 seconden een POD 'lanceert' maar daar kan je een kleine wachtrij voor creëren.

Een TGV weegt overigens 383 ton en is 200 meter lang. Dat is 2 ton per meter. De wieldruk is gigantisch. Kleinere units met hogere frequentie is een logische ontwikkeling. Het gewicht per passagier is 1,6 ton. Dus meer dan een gemiddelde auto. Op die snelheid kan ik mij bijna niet voorstellen dat zoiets super milieuvriendelijk is. Maar goed.

[Reactie gewijzigd door JP1980 op 10 november 2020 12:03]

Ik geloof zeker dat ze door slim werken wel aan de beschikbare capaciteit kunnen komen. Met een stuk of tien of twintig "launch" platforms moet en 20+ passagiers per pod komen ze een heel eind lijkt me. Instaptijd is uiteraard wel relevant want je hebt voor iedere pod een separaat perron nodig. Je kunt ze niet achter elkaar plaatsen of er moet een mogelijkheid tot "inhalen" zijn. Het is natuurlijk allemaal mogelijk maar wordt een complexe aangelegenheid.

De nieuwe dubbeldeks TGV kan ongeveer 900 passagiers kwijt. Dus grofweg 9 per uur. Dat is redelijk haalbaar. Daarnaast beter schaalbaar want de trein kan makkelijker stoppen op meerdere stations. Zo'n TGV naar de zon zou helemaal top zijn. Starten in Groningen. tussenstop Zwolle, tussenstop Utrecht, tussenstop Eindhoven en daarna knallen naar Zuid-Frankrijk met als eerste stop Dijon. Daarna nog drie stops richting het zuiden. Groningen - Toulouse in zeven uur met de TGV of vier uur met de nieuwste Maglev.

Qua milieuvriendelijkheid hoop ik dat ze een oplossing vinden voor alle issues die vooralsnog zie.
Natuurlijk gaan pods naar een eigen gate. Net zoals vliegtuigen niet op de startbaan blijven staan. Zo verschrikkelijk complex is dat niet. Maar ja het idee moet wel even ontwikkeld worden.

Denk dat je het sowieso moet doen want je zal ook spits en daluren hebben en waarschijnlijk wil je niet tijdens daluren lege pods door het systeem schieten. En denk dat net als een vliegtuig een pod wellicht zelfs na elke rit een schoonmaak krijgt.

Ik ben geen groot fan van die grote stalen reuzen op rails. Het is een verouderde techniek. De grenzen zijn bereikt. De infrastructuur heeft een veel te grote impact op het landschap (dwars door natuurgebieden, etc.). Persoonlijk zie ik de hyperloop wel als de toekomstige manier om zonder over te stappen van de ene stad naar de andere stad te kunnen reizen binnen Europa. Hoop het nog mee te maken in mijn werkzame leven, moet nu (pre- corona tijdperk) regelmatig naar Zuid-Europa en met alle gedoe eromheen ben je van huis tot klant toch nog bijna 6 uur onderweg met het vliegtuig, mits waar je moet zijn een vliegveld in de buurt is. En met nog een flinke belasting voor het milieu waar ik in principe niet happy mee ben.

Groningen - Toulouse zou met de hyperloop in 2 uur moeten kunnen.

[Reactie gewijzigd door JP1980 op 10 november 2020 17:39]

Normale Maglev treinen kunnen ook al snelheden boven de 600 km per uur halen. Dat is uiteraard fors lager dan de 1000 km die Hyperloop potentieel kan halen maar voor continentale reizen m.i. snel genoeg. Daarnaast rijden er al een aantal van her en der.
Misschien kunnen ze het halen onder testomstandigheden, maar de Shanghai maglev gaat operationeel maximaal 430 km/h en doet een traject van maar 30 km, waarbij China het plan om hem uit te breiden met een werkelijk lang traject (naar Bejing) in de ijskast heeft gezet vanwege de kosten. De Shanghai maglev opereert dan ook met verlies. Wel leuk om in te zitten, overigens (heb het mee mogen maken)..
Dat is allemaal waar inderdaad. :) Neemt niet weg dat de testbaan in Japan waar dat record gehaald is bijna 18 kilometer lang is. Maar tien kilometer minder dan de Shanghai maglev.

Vooralsnog is het allemaal geweldig in theorie en op papier.
Maar het probleem met maglev was nooit de snelheid, maar de kosten.
Precies!
Zelfs wanneer de hyperloop ooit technisch mogelijk word, zullen de gigantische kosten er voor zorgen dat het niet ten uitvoer komt.

De 500+ km/h van een maglev is ruim voldoende om een aantrekkelijke vervanger voor het vliegtuig te zijn voor de meeste Europese steden.
Spoorwegen zijn enorm duur ten opzichte van luchtverkeer. Een luchthaven is dan wel een duur stukje infrastructuur, maar je hebt zo goed als geen infrastructuur nodig tussen luchthavens. Bij spoorwegen moet je voor elke meter spoor die je wilt aanleggen ook de grond bezitten waarop dit spoor wordt geplaatst. Dat maakt de spoorinfrastructuur zo enorm duur. Maar ook de energiekost van spoorwegen is enorm hoog in vergelijking met de luchtvaart die 0 belastingen betaald op de brandstof die ze verbruiken.

Met de Hyperloop is het dus vooral de vraag: hoe ga je die buizen aanleggen? Bovengronds, op palen zoals Musk eerst voorstelde? Dat gaat op enorm veel verzet stuiten plus je zit opnieuw met de kosten om het nodige land te verwerven. Daarnaast geraak je bovengronds echt de steden niet meer in vandaag de dag. Ondergronds dan maar. Maar om al die tunnels te boren, kost handen vol geld. In tegenstelling tot in de Amerikaanse zandgrond waar Elon met zijn Boring Company een goedkope tunnel kon boren zit je hier met een veel moeilijkere ondergrond, eentje die in steden ook weer vol zit met obstakels.

En dan komt de belangrijkste factor, eentje die ik zelden zie vermeld worden: capaciteit. Hoe groot is de capaciteit van 1 enkele Hyperloop tunnel? De eerste berekeningen die uitgaan van pods rond de 28 mensen (zoals Virgin ze ook wil bouwen) schat dat de capaciteit van 1 enkele tunnel op iets meer dan 1000 passagiers per uur zal uitkomen. Oftewel, dezelfde capaciteit als 1 enkele trein op normaalspoor tijdens het spitsuur. Je zal dus wel supersnel kunnen reizen, maar met zo een beperkte capaciteit gaat men om vraag en aanbod te balanceren de prijs enorm hoog moeten maken.
Waarom zou je de stad in willen? Vliegvelden liggen ook vaak buiten de stad. Waarom zou het bemachtigen van land zo duur zijn als iets op palen staat dan is dat voor de boer een kleine paal op zijn veld, kan er gewoon met de trekker omheen, geen natuurorganisaties die klagen omdat een zeldzame kikker niet meer van het ene deel naar het andere deel van het bos kan.

Natuurlijk is luchtvaar makkelijker, maar een vliegveld claimt ook veel ruimte waar mensen niet graag wonen. En met normale spoorrails trek je een scheiding door het landschap heen waar dier en mens moeilijk kunnen passeren.

Dan is een traject op palen toch ideaal? We kijken nu ook uit over windmolens en elektriciteitsmasten en fabrieksschoorstenen, snelwegen met geluidswallen die veelal hoger zijn.
Ik denk dat we kritisch moeten zijn op hoe efficient deze systemen daadwerkelijk zijn. Dat je de buis vacuum kan trekken voor hogere snelheden is een mooi voordeel. Echter de aanleg van zo'n buis is niet triviaal. Als je verschillende landen er op wilt aansluiten, moet je een metalen buis aanleggen van honderden km's lang. De hoeveelheid metaal of staal t.o.v. treinsporen is waarschijnlijk vele malen hoger. Ik denk dat hier TCO analyse maar moet uitwijzen hoeveel Joule/CO2 het uiteindelijk gaat kosten om een pod van A naar B te kunnen brengen, en of dat uiteindelijk beter is dan vliegtuigen.

We kunnen ook niet het argument maken dat elke giga windmolen van tientallen MW zeer "groen" is. Immers als die windmolen miljoenen kg's aan staal benodigd heeft, duurt dat vele jaren voordat het zijn eigen constructie heeft terugverdiend.
Tja, dat doen we nu al met olie- en gaspijpleidingen. Die zijn soms duizenden kilometers lang, en moeten veel meer druk aankunnen dan een hyperloop. Als we dat ervoor over hebben om dinosaurussap te vervoeren zal het ook wel moeten lukken om mensen te verplaatsen.

En aangezien het drukverschil maar 1 atmosfeer is, zou het me niet verbazen als we deze buizen ook van kunstof kunnen maken.
Kunststof moet zeker lukken. De laagste klasse PVC buis die ik kon vinden was 5 atmosfeer, maar 16 atmosfeer was ook gewoon een standaardproduct.
Overdruk is veel veel makkelijker dan onderdruk. zoek maar eens op tanker truck vacuum implosion/collapse dan kan je zien wat het verschil is.
Ik denk niet dat je gas/olie kunt vergelijken met een buis waar mensen met 1000km/h doorheen vliegen.
In dat soort pijpleidingen is de stroomsnelheid veel lager, en zitten ook om de x aantal km "expansion loops". Denk niet dat hier een capsule met mensen doorheen kan vliegen: https://www.reddit.com/r/...oilgas_pipelines_what_is/

"maar" 1 atmosfeer = 1kgf/cm2, dus hoe groter je buis, hoe dikker hij moet zijn om al die kilo's te weerstaan.
Goed punt, die hebben we inderdaad ook. Echter zijn olie/gas leidingen vaak een stuk kleiner in diameter, bvb half tot 1 meter, ipv een brede hyperloop tube van 2-4m. Het oppervlak waar het vacuum dan aan kan trekken is veel groter dan in een olie/gas leiding.
Daarmee denk ik dat het niet nog zo triviaal is om een hyperloop tube kosten/energie efficient aan te leggen. Maar ik word graag verrast.
En bij een vliegveld is het al gauw een probleem als er een beetje sneeuw valt, of zoiets reletief simpel als mist, waarvan je zou verwachten dat het met automatische piloot en soortgelijke systemen op de grond geen probleem zou moeten zijn.

Al met al levert dit vertragingen op. Vertragingen kosten tijd en vaak ook nog eens geld. Een Hyperloop kost ook aardig wat, maar reisschemas kunnen wel behoorlijk wat strakker worden gevolgd.
En bij een vliegveld is het al gauw een probleem als er een beetje sneeuw valt, of zoiets reletief simpel als mist, waarvan je zou verwachten dat het met automatische piloot en soortgelijke systemen op de grond geen probleem zou moeten zijn.
Het zou kunnen, maar bovenstaande zaken lijken me niet de allergrootste oorzaak van vertragingen –wel de oorzaken die vaak de meeste aandacht krijgen. Ik denk eerder aan: moordende concurrentie. Je hebt (heel) erg strakke schema's voor elk vliegtuig om een maximale revenue te bekomen –als die revenue er al is voor een specifieke route. Elke disruptie die je tegenkomt op je netwerk is nefast en veroorzaakt een domino effect op al je routes voor dat toestel. Je kan een vliegtuig ook niet zomaar verplaatsen om dit soort vertragingen op te vangen. En toestellen in stand-by hebben is slechts voor een handvol maatschappijen betaalbaar. Dus zaken als: wachten op (transit)passagiers, wachten op cargo, toestel (onverwacht) in onderhoud of zit langer vast in onderhoud, specifieke weersomstandigheden als stormen, ook weersomstandigheden onderweg (om stormen heen vliegen) luchtruim dat sluit, … . zijn nefast. Maar elimineer je zulke scenario's bij een Hyperloop?

Je moet het doen met het spelbord en de middelen die je hebt. Vliegen heeft zijn nadelen, maar vrees dat hyperloop geen alomvattende ultieme oplossing is, en tevens weinig uitbreidbaar. Waar luchtvaart wel weer zijn voordeel heeft en beter kan inspelen op de noden.

Er vliegen in volle mist kan zeker. Mits je wat modern toestel hebt, en de nodige infrastructuur op de luchthaven –elke ietwat grote luchthaven heeft dit systeem op één of meerdere landingsbanen. kijk even mee naar CAT III landing: https://www.youtube.com/watch?v=UV_vWtAJIow

edit: typo

[Reactie gewijzigd door David19x op 9 november 2020 18:37]

Ik verwacht dat de Hyperloop nooit het succes van de Maglev zal kunnen evenaren.

De techniek is allemaal leuk en aardig maar techniek is meestal de makkelijkste component. Als dat werkt dan begint het pas complex te worden.

Ik heb nog geen oplossing gehoord voor het economische probleem dat je eerst miljarden moet investeren voordat je een verbinding tussen slechts twee punten hebt. Je kunt niet alvast geld gaan verdienen als hij half af is en de route tussen die twee eindpunten moet vanaf dag één lucratief zijn. Je kunt niet wachten tot je een heel netwerk hebt dat waarde toevoegt want dat duurt nog veel langer. Als je die miljarden wil terugverdienen moet die kaartverkoop erg duur zijn (het koste driekwart eeuw voordat vliegen voor een grote groep mensen betaalbaar was) of je moet enorme structurele subsidies voor ogen hebben.

Of het ruimtelijke inpassingsprobleem. De stations moeten honderden kilometers uit elkaar liggen om een beetje rendabel te zijn. Ondertussen zijn er dus legio mensen die wel zo’n pijp door hun achtertuin krijgen maar er amper van profiteren omdat het dichtstbijzijnde station honderd kilometer verderop is (en ze hooguit één keer per jaar non-stop naar Berlijn willen). Het wordt een festival van NIMBY’s.

Of het grondkostenprobleem. Als je nu al ziet dat er bij de aanleg van hogesnelheidslijnen rekening moet worden gehouden dat de boogstralen niet te groot worden (en dus de topsnelheden beperkt worden) om de grondkosten niet uit de pan te laten rijzen dan is dat bij Hyperloop niet beter. Sterker nog, als zo’n Hyperloop twee keer zo snel gaat als een hogesnelheidstrein wordt dat probleem flink groter. G-krachten blijven G-krachten, ongeacht het vervoermiddel.

Of het politieke probleem. Luchtvaartmaatschappijen zullen dit als een directe concurrent zien en er flink tegen lobbyen. Het is niet voor niets dat in een corrupt land als de VS passagiersvervoer per trein amper van de grond komt, de luchtvaartlobby steekt daar gewoon een stokje voor. Terwijl dat juist het land is waar mogelijk genoeg ruimte zou kunnen zijn om een Hyperloop in het landschap te passen. Technisch en economisch krijgen je een Hyperloop van ergens aan de rand van LA naar Las Vegas misschien nog wel rond. Politiek is het een doodgeboren voorstel omdat het vliegverkeer tussen LA en Las Vegas veel te lucratief is.

Kortom, als je het mij vraagt, technisch interessant maar realistisch wordt het niet.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 9 november 2020 16:31]

Een route moet niet vanaf dag 1 lucratief zijn. Er moet wel de potentie zijn om dat op korte termijn te worden. Kijk bijvoorbeeld even naar Brightline in de VS. Die zijn nog volop aan het investeren en alles behalve winstgevend, maar toch rijden er al treinen. Trouwens net 1 van de voorbeelden dat passagiersvervoer per spoor in de VS weer mogelijk wordt.

En de enige manier om de hyperloop aan te leggen imho is ondergronds. Dat ontneemt heel veel problemen met waar je de buizen legt en hoe je moet opppassen voor de bochten.
Dat buizennetwerk is relatief goedkoop als je je bedenkt wat het vliegverkeer op bijvoorbeeld de route van Shiphol naar Frankfurt kost. Daar kun je heel wat hyperloops voor aanleggen.

In één dag vliegt er voor meer dan 10 miljoen euro heen en weer tussen die twee steden. Dat is per jaar al goed voor 3,5 miljard euro. Pak de kortere afstanden er ook nog eens bij, en je hebt economisch gezien toch wel een heel aantrekkelijk product. Het grootste struikelblok zijn de ontwikkelingskosten. Maar die worden al gedragen door een aantal hele rijke miljardairs.

[Reactie gewijzigd door Seth_Chaos op 9 november 2020 15:28]

Stel dat de kosten net zo hoog zijn als bij de aanleg van een normale spoorlijn. Geloof ik niets van maar stel. Kosten voor aanleg van spoor zijn ongeveer 40 miljoen per kilometer. Dat wil zeggen dat een enkel traject van en naar Frankfurt 17,6 miljard kost. Dus alleen al het terugverdienen van de investering kost je vijf jaar.

Ik verwacht dat het aanleggen van een dergelijk traject veel en veel duurder is dan het aanleggen van een spoorlijn, iets waar we ten slotte al 150 jaar ervaring mee hebben. Mij lijkt een factor drie a vier veel realistischer. Dan heb je het over terugverdienen in 15 jaar. Gooi de exploitatiekosten er nog bovenop en je hebt het eerder over 25 jaar. Ik geloof niet dat er een bedrijf bereid is een dergelijke investering te doen voor wat in wezen een wilde gok is. En dan heb je het nog over een enkele, relatief korte route die met de HSL van de toekomst ook in een uur te doen is.

Voorlopig zie ik dit allemaal nog niet gebeuren in elk geval.
Dat hangt sterk van de implementatie, de omgeving, omstandigheden, gebruikte technieken, hoeveelheid tussen stoppen en de ontwikkelingskosten af. En dan laat ik het winstoogmerk even buiten beschouwing.

Musk zegt dat het voor 12 miljoen dollar per 1,6 kilometer haalbaar is.
Branson zegt er tussen de 84 en 121 miljoen dollar per kilometer voor nodig te hebben.

Ik denk dat voor beide wat te zeggen is. Het hangt sterk af van de gebruikte technieken. Graaf je de buis in? bovengronds? op pijlers? Welk materiaal gebruik je voor deze buizen?

De route is ook relevant. Tussen Frankfurt en Schiphol vliegt relatief weinig. Tussen Schiphol en Spanje daarin tegen. Dat kan enorm schelen in de rendabiliteit.
Musk heeft het project gelanceerd en er dan zijn handen af getrokken. Waarschijnlijk omdat hij zich realiseerde dat het project niet echt kon gebouwd worden op de manier die hij dacht. Heb je de devolutie van zijn loop project door de jaren heen bekeken? Van de Hyperloop met een buis op stelten en pods in een bijna vacuum is hij al heel snel naar tunnels gegaan waar geen pods in zouden komen maar gewone wagens op sledes en speciale pods voor voetgangers. En zelfs dat is uiteindelijk afgezwakt naar de loop waar enkel nog met Teslas doorgereden zal kunnen worden.

En zoals je zelf al aangeeft, Branson, die er effectief onderzoek naar aan het doen is zit nu al aan een kost die 7 tot 10 maal hoger is dan wat Musk initieel voorstelde, en dat gaatr nog altijd om een bovengrondse buis en een kost die 2 tot 3 maal hoger is dan een klassieke spoorlijn die een veel hogere capaciteit heeft.

Welke overheid gaat zich aan zo een project durven verbranden?
In interviews zegt hij toch heel andere dingen over hyperloop. Boring is een evolutie qua kosten, ruimte en tijdsbesparing voor stedelijk gebied tegenover bussen/metro. Maar het zijn 2 volledig losstaande projecten.

Grootste uitdaging blijft altijd nog een machine bouwen die een hyperloop kan bouwen, en laat SpaceX nou net toevallig druk zijn aan het oefenen met vacuum-voertuigen. :Y)
Als we de berekeningen van Musk zouden geloven, dan waren alle Nederlandse steden verbonden met hogesnelheidslijnen.
Er is ook een kans dat het na de eerste projecten een stuk goedkoper gaat worden. Als ze slijtage kunnen voorkomen zal het onderhoud minimaal zijn. Het zou mij ook niets verbazen als het op termijn veel goedkoper blijkt dan een spoorlijn. Voor een hsl is ook een stuk meer nodig dan alleen rails en bovenleiding. Ook het geluid en de veiligheid zijn minder een issue.
Ik denk dat jij voor de gemakkelijkheid even vergeet dat omzet en winst niet hetzelfde zijn. Waar een vliegtuig brandstof nodig heeft, heeft deze hyperloop elektriciteit nodig. Zowel voor de aandrijving van de pods als voor het creëeren van de lage druk in de buis. Snel wat zonnepanelen? En 's nachts dan? Nog wat batterijen erbij? Tuurlijk, maar wat ben je ondertussen met je investertingskost aan het doen? Die blijft maar stijgen. En hoewel de buis gemakkelijk een eeuw meekan met minimaal onderhoud, kunnen de pods dat niet, je zonnepanelen niet en je batterijen ook niet.

En kortere afstanden erbijpakken? Ik dacht het niet. Dan is een Hyperloop helemaal niet rendabel. Voor korte afstanden behoudt je sowieso het klassieke spoor. Hyperloop wordt pas interessant vanaf enkele honderden kilometers. Amsterdam-Parijs? Ja. Amsterdam-Rotterdam? Nee.
Het hele idee is natuurlijk dat dit vliegen moet vervangen. Dat het geheel duurder is dan gewoon de trein maakt in dat geval niet uit denk ik.
Dat maakt natuurlijk wel uit, aangezien vliegen al goedkoper is dan de trein (op lange afstanden)
Zolang er geen belasting wordt geheven op de brandstof voor vliegen is dat wel een beetje een scheve vergelijking.
Nou denk niet dat de meerprijs van belastingen op brandstof er voor zal zorgen dat de trein plots wel (veel) voordeliger is. Daarvoor moeten (ook) andere zaken aangepakt worden, lijkt me. Vergeet ook niet dat de luchtvaartsector erg moordend is sinds de liberalisering in de jaren 90. Deze concurrentie heb je nog niet echt op het Europese spoornet.
In hoeverre is dit nu anders dan de maglev treinen die we al kennen?
Nog ingewikkelder en gevoeliger, en dus nog duurder. Aangezien maglev treinen al niet rendabel zijn zie ik ook niet hoe dit ooit rendabel gaat worden.
Waarom zou een maglev niet rendabel kunnen zijn? Er is vandaag welgeteld 1 commerciele maglev in dienst, maar het traject is zo kort dat er amper winst te boeken is met die trein en de meerwaarde dus beperkt is. Het is bijna meer een toeristische attractie.

De lijn die ze in Japan aan het bouwen zijn daarentegen, daar gaat men wel degelijk een mooie tijdswinst maken, simpel weg vanwege de lengte die deze lijn aflegt.
Dat er maar 1 "commerciële" (een Chinees prestigeproject zou ik nu niet direct commercieel noemen) maglev in dienst is, waarvan de uitbreidingsplannen stopgezet zijn zegt toch meer dan genoeg over de rendabiliteit?
Meer over de benodigde investeringskost. Waarom zijn ze in Japan aan L0 aan het bouwen als ze niet verwachten het ooit winstgevend te maken? De eerste Shinkansen lijn heeft JR ook bijna tot aan het bankroet geduwd, totdat de lijn openging en onmiddelijk winstgevend was.

Het probleem met de lijn in Shanghai is dat het een prestigeproject is geweest, een lijn die veel te kort is met zijn 30km en waar gedurende een groot deel van de dag ook nog eens de snelheid beperkt wordt tot 300km/h, een snelheid die met conventionele spoorwegen ook te halen is. Een ritje duurt ongeveer 8 minuiten.

En daar zit direct de reden waarom dit een prestigeproject is dat geld verliest. Het versnellen van de trein kost enorm veel energie (dankje luchtweerstand), het op snelheid houden een stuk minder, maar tegen dat je op snelheid bent moet je alweer beginnen afremmen. Met een langer traject (Tokyo-Osaka is +400km) kan de trein veel meer op snelheid blijven.

JR inveseerd echt geen 90 miljard in een project (zonder overheidssubsidie aan te nemen) als ze niet dachten dat het niet rendabel zou zijn.
Ik kan me voorstellen dat de kosten aardig vergelijkbaar zijn met het aanleggen van een compleet nieuwe spoorlijn. Waar nu echter meerdere sporen naast elkaar liggen om bijvoorbeeld een dienstregeling met snel- en stoptreinen naast elkaar te faciliteren kan je wellicht uit met één hyperloop-buis per richting. Ook kan ik me voorstellen dat afhankelijk van de geluidsproductie, een hyperloop-buis dichter bij bewoond gebied geplaatst kan worden en dat je misschien zelfs woningbouw bóven de buizen toe kunt laten. Daarnaast heb je niet meer één groot treinstation nodig waar 200 meter lange treinen binnen komen, maar kan je meerdere kleine stations op verschillende strategische punten in een stad plaatsen waardoor je qua aansluitende infrastructuur ook minder ruimte (en dus geld) hoeft op te offeren. Geen grote stationspleinen meer in steden als Amsterdam, Eindhoven, Groningen, maar eerder iets dat vergelijkbaar is met een metro-ingang.
Waar nu echter meerdere sporen naast elkaar liggen om bijvoorbeeld een dienstregeling met snel- en stoptreinen naast elkaar te faciliteren kan je wellicht uit met één hyperloop-buis per richting.
Waarom zou je met een buis af kunnen?
Omdat pods op een station uit de buis gehaald worden (zie ook de video, waar de passagiers achter instappen).

Aangezien je in een auto (voor passagiers) met gemak veilig in 10 seconden van 200 km/uur tot stilstand af kunt remmen om daarna op een eigen "perron" te stoppen, hoeft de achterliggende doorgaande pod die ook 200 km/uur gaat dus maar maximaal die 10 seconden afstand te houden om er voorbij te kunnen zoeven.

Wil je de "snelpods" sneller laten gaan dan de "stoppods", dan heb je wellicht wel meerdere buizen nodig, maar dat is afhankelijk van hoeveel pods je op dat moment in de buis hebt.

Zodra je buis van voor tot achter vol zit met pods, houdt het natuurlijk op, maar dat is niks anders dan een net zo lange rij mensen die achter elkaar aan lopen over een smal voetpad.
Je moet voor de grap eens uitrekenen hoeveel perronnen je nodig hebt per buis (of stad). En dan even denken dat elk perron een vacuum/lage druk sluis en pompen moet hebben, een eigen opstart/rem traject en aansluiting op het netwerk/de hoofdbuis.

Dat gaat nooit werken. Dat is Musk niet eens gelukt met zijn niet-vacuum auto tunnel, dat is immidels ook gewoon een slechtere versie van een metro.
Dat ligt aan hoe je de pods verspreid. Als ze allemaal op hetzelfde moment aankomen dan is geen enkel station ooit groot genoeg.

De cijfers:
  • In 2018 had Schiphol 71 miljoen passagiers.
  • Dat zijn er (omhoog afgerond) 200.000 per dag.
  • Als je uit gaat van 20 passagiers per pod, zijn er 10.000 per dag die moeten worden afgehandeld.
  • Wanneer je inderdaad in 10 seconden een pod kunt stoppen, kan je in 16 uur al deze passagiers ontvangen.
  • Het aantal perrons dat nodig is ligt aan de tijd die passagiers nodig hebben om uit- en weer in te stappen.
Los van bovenstaande, zijn veel van de 71 miljoen "huidige" passagiers mensen die overstappen op vluchten die beide binnen Europa blijven en die dus in een hyperloopstelsel nooit via Nederland zullen reizen. Daarnaast reizen die 71 miljoen straks niet allemaal meer naar Schiphol, maar direct naar de stad/provincie waar ze uiteindelijk willen zijn.

Nederland heeft overigens ook ruim 14-18 miljoen parkeerplaatsen op 8,7 miljoen personenauto's én de infrastructuur naar die parkeerplekken toe.

[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 9 november 2020 17:05]

"Het aantal perrons dat nodig is ligt aan de tijd die passagiers nodig hebben om uit- en weer in te stappen."

Ja precies, dat is de grootste bottleneck. Als je uitgaat van iets van 5 minuten (erg laag imo) heb je al 30 perrons nodig voor 1 pod per 10 sec. neem aan dat 20% ervan op elk moment uitligt voor onderhoud, misschien wil je nog een paar 1e klas perrons, en je zit al snel op 40.

En het aantal wissels, buisaansluitingen, kosten en grondoppervlak nodig stijgt exponentieel met het aantal perrons.

De enige manier waarop dat gaat werken is minder pods met grotere capaciteit. maar dan zit je alweer te dicht bij een normale trein om de cool factor te houden :P
Je hebt geen 30 perrons en 30 buizen nodig. Geen enkele reden waarom de pod niet uit de buis zou gehaald kunnen worden om zo naar een osptapplaats te gaan waar pods netjes op een rijtje staan.
dan vervang je de ene complexiteit door de andere. er zijn nog wel wat andere trucks te bedenken maar als puntje bij paaltje komt zijn er gewoon goede redenen waarom bestaande metros 1 grote trein per 10 minuten doen ipv 1 kleine trein elke minuut of minder.
Juist wanneer je zoals @Blokker_1999 zegt de pods op een of andere manier uit de buis haalt en mensen rustig in laat stappen, kan je de momenten tussen voorbij razende pods gebruiken om ze zo optimaal mogelijk terug te plaatsen. In tegenstelling tot een trein, waarbij als de voorste te lang stil staat, de rest er achter moet wachten. En doordat die voorste trein langer stil staat, proberen meer mensen in te stappen, wordt het drukker en moet de machinist nog langer wachten omdat nog meer mensen proberen in te stappen. Dát is de reden dat treinen lang zijn, voor die piekmomenten. Dat de volgende trein daarna op een leeg station aan komt, heeft niemand door want die mensen zitten allemaal al opgepropt in die eerste. Hetzelfde speelt trouwens met bussen die in de file komen. In een hyperloopbuis zelf zal echter geen file komen door drukte want alle vervoersbewegingen zijn van tevoren bekend.
Vanuit vervoerskundig perspectief is het een beetje als de maglev-treinen: de grootste kosten gaan niet zitten in de ontwikkeling, maar in de implementatie. Dit is waarom we deze dan ook niet hebben in Europa, we beginnen net met het uitrollen van meer highspeed-rail, waar (ondanks de volwassenheid van deze industrie) nog veel vraagstukken zijn. Dit project is leuk, maar gaat de wereld niet veranderen.
Ik heb begrepen dat het wel meevalt, omdat het dus niet helemaal 100% vacuum hoeft te zijn, maar als de luchtdruk maar 1% is van normaal is zou dat al heel veel schelen. Dit maakt zeer hoge snelheden mogelijk (zoals dus ook in het artikel staat: tot 1000km/h). Een 'gewone' magneettrein kan die hoge snelheden niet halen.
De kosten zitten m inderdaad vooral in het aanleggen van de infrastructuur. Niet iedereen is er van overtuigd dat dit kostendekkend gedaan kan worden.
ik niet denk dat dit ooit levensvatbaar wordt (d.w.z. dat er geen betere alternatieven zijn)
En toch zijn er voldoende mensen en experts die denken dat het wel lukt want er is geen gebrek aan geld. Er zijn op dit moment 90 firma's op redelijke schaal mee bezig.

Iets op lage druk houden kost overigens vrijwel geen energie.Minder dan iets op hoge druk houden en dat doen we al 200 jaar zonder enig groot probleem. Een buis is min of meer luchtdicht en je verliest maar heel weig bij de stops door de sluizen.
Er waren ook veel mensen die dachten dat we een berg gingen bouwen in Flevoland. Of een hogesnelheidslijn naar Groningen. Die komt er ook niet want er zijn maar drie mensen die iedere dag tussen A'dam en Groningen forenzen (en een hogere ritprijs willen betalen) en die houden geen hogesnelheidslijn in de lucht. En omdat ieder gemeente lang het traject ook wel zo'n mooie HSL verbinding wilde kreeg je een HSL trein die op dat kleine stukje wel 10 keer stopte en eerder een stoptrein zou worden. Alle grote infrastructuur projecten (en spoor met stip op 1) komen nooit uit de kosten en dienen vooral ter ere en glorie aan de ambtenaren / politici die ze hebben goegekeurd.
En toch zijn er voldoende mensen en experts die denken dat het wel lukt want er is geen gebrek aan geld. Er zijn op dit moment 90 firma's op redelijke schaal mee bezig.
Er zijn vooral universiteiten mee bezig omdat het een leuk project is om studenten op te zetten en het mooi is voor PR.
Het grappige is dat zoveel mensen negeren dat Elon Musk er zelf niet in echt in gelooft. Hij laat anderen er geld in investeren. Hij durft wel zijn geld in SpaceX te investeren, maar niet in hyperloop. Dat moet je toch aan het denken zetten.
Een buis is min of meer luchtdicht
Een kort stuk buis is luchtdicht ja. Een lang stuk buis zet uit in lengte en heeft een flexibele koppeling nodig die altijd gaat lekken.
Dus nee, dat op lage druk houden kost wel degelijk veel energie.
En je moet natuurlijk je capsules in en uit de buis krijgen, dus heb je sluizen nodig, en die gaan ook lucht lekken.
Zolang zaken getest worden is het leuk en aardig. Maar hoe zet je dit levensvatbaar op? Je kunt 28 mensen per keer vervoeren. Hoeveel pods kun je kwijt op 10 KM? Een dubbele buis met techniek en stroomvoorziening van Amsterdam naar Parijs. Dan ben je al zoveel geld kwijt dat een ticket niet te betalen zal zijn.

Er was nog een ander alternatief toch: vliegen via de stratosfeer (correct me if I'm wrong). Dat is overigens meer voor long haul, waarmee Australië voor ons bereikbaar wordt in een paar uur.
Ik moet het nog zien. Ik vind het mateloos interessant maar ik denk ook echt dat het iets voor 'na mij(n generatie)' wordt.
Maglev gaat al boven de 600 km per uur in testen. Geen een Maglev traject is kostendekkend te exploiteren, waar zo'n Hyperloop dit wel zou zijn is me een raadsel.
Weet iemand welke beveiligingen er op zitten? Dit is een kleine "loop" en zal het mee vallen maar stel je voor je hebt 100km tube op vacuum 0,001 bar (100 pascal) en je raampje scheurt er uit...
Hoe zorgen ze er voor dat die onderdruk niet een directe dood betekend voor de passengier?
Ik ben allesbehalve een expert op het gebied, maar volgens mij is hier ten eerste sprake van overdruk in plaats van onderdruk. Immers wordt de cabine onder druk gehouden en is de buis waarin deze zich bevindt een vacuum. De situatie waarin de druk van de cabine wegvalt door een lek is mijns inziens dan ook niets anders dan in bijv. een vliegtuig. De eerste oplossing is dan ook simpelweg om, net als in vliegtuigen, de passagiers van zuurstofmaskers te voorzien om ze tijdelijk in leven te houden. Die zuurstofvoorraad hoeft het dan enkel zo lang vol te houden als de tijd die het kost om de buis geheel dan wel plaatselijk weer onder druk te zetten.

[Reactie gewijzigd door Xyrr op 9 november 2020 14:45]

Een vliegtuig vliegt niet door een vacuüm en op 40000 voet is de luchtdruk nog 0.2 bar. Een omgeving waar je met een zuurstof masker kunt overleven. Wanneer je nog lucht in je longen hebt en de druk ineens wegvalt naar 0.01 bar, dan heb je een veel groter probleem. Dan klappen je longblaasjes namelijk. Een zuurstof masker gaat je dan niet meer helpen.

Je zult dus nog wel meer moeten doen. De vraag is echter hoe groot de kans is dat de druk ineens wegvalt in de cabine. Er is minder kans op schade vanuit buitenaf, doordat je door een beschermde omgeving reist.
Blijkt dat mijn kennis inderdaad tekort schiet. Thanks voor de belangrijke toevoeging!

Overigens ben ik het met je eens dat de kans op het wegvallen van de druk door een bedreiging van buitenaf beperkt is. Bedreigingen van de binnenkant zijn echter een ander verhaal. In het Nederlandse openbaar vervoer vindt bijvoorbeeld veel vandalisme plaats. Waar het inslaan van een raam in een trein hooguit vervelend en een ongewenste kostenpost is, bewerkstellig je daarmee in een Hyperloop-capsule natuurlijk meteen een ware aanslag.
De kans op vandalisme acht ik wat kleiner in een hyperloop, het gebeurd ook niet in een vliegtuig. Je bent lang niet zo anoniem in een hyperloop verwacht ik als in een trein. Ook verwacht ik niet dat mensen vandalisme toepassen als ze daardoor het risico op overlijden lopen (uitzonderingen niet uitgesloten natuurlijk). Ik denk dat het eerder zal gaan om terroristische motieven dan simpel vandalisme.
Waar het inslaan van een raam in een trein hooguit vervelend en een ongewenste kostenpost is, bewerkstellig je daarmee in een Hyperloop-capsule natuurlijk meteen een ware aanslag.
Maar dat kan alleen bij de capsule waar je zelf in zit. Na één of twee Darwin-awards lost dat probleem zichzelf op...
Dat klink als een James Bond scenario, niet als natuurkunde. Als je 5 liter lucht in je longen hebt a 1 bar, dan kan dat niet "spontaan" 0.2 of 0.01 bar worden. Die luchtmoleculen zullen allemaal via je keel naar buiten moeten, en dat duurt even. Het zijn zelfs zulke kleine drukverschillen dat je je adem in kunt houden.

Het tweede probleem bij vliegtuigen is dat de lucht niet alleen 0.2 bar is, maar ook -50C.
Jij verwacht dat jij de lucht in je longen kunt houden als dat 1 bar is in je longen en het buiten 0.01 bar is?
First off, the gas in your lungs and digestive tract would rapidly expand, inducing swelling. If you choose this inopportune chance to hold your breath, your lungs would likely burst and you'd be a goner.
https://www.realclearscie...u-die-in-outer-space.html
Gezien het feit dat freedivers een drukverschil van vele bars kunnen handhaven - ja. Vergeet niet dat de druk onder water met ongeveer 1 bar/meter toeneemt. Toegegeven, andere richting.
Een bar per meter? Is het niet 1 bar per 10 meter? Anders zitten freedivers op 80 bar bij 80 meter dat lijkt mij wel heel sterk...
Dat is inderdaad de andere richting op en daarmee niet te vergelijken. Tevens kunnen die juist niet omgaan met hele snelle veranderingen in druk, want daar krijg je ook veel probleem mee als duiker.
Freedivers halen onder water geen adem; ze ademen in boven water, duiken en de volgende keer dat ze adem halen is zodra ze weer boven water zijn.

Bemanningen van onderzeeërs schijnen te oefenen op evacuaties zonder externe hulpmiddelen: in de luchtsluis zitten, die zo snel mogelijk vullen met water, buitendeur open en hopen dat je eerder boven water bent dan dat je stikt. (Het klonk niet bepaald als de eerste keuze, meer als een laatste redmiddel.) Daar werd verteld dat het cruciaal is dat je de hele weg naar boven uit blijft ademen; als je je adem inhoudt zet de lucht in je longen teveel uit en sloop je je longen.
Uiteraard kan het drukverschil tussen een gezonken onderzeeër en "boven water" groter zijn dan 1 atmosfeer (het verschil tussen de hyperloopcapsule en de hyperloopbuis), maar niet heel veel groter, want dan duurt naar de oppervlakte zwemmen simpelweg te lang (op 20 meter diepte is het drukverschil met de oppervlakte bijvoorbeeld 2 bar; vanaf die diepte zou ik persoonlijk het al niet aandurven om op één keer ademen naar boven te moeten).
Dit klopt niet hoor. Je gaat van overdruk, waardoor de longblaasjes open blijven naar onderdruk waardoor ze niet klappen maar gewoon leeglopen. Ook niet prettig maar bovendien ook nog deels gecompenseerd door de negatieve druk tussen borstkas en longvlies die dat dus deels voorkomt.

Als je positieve druk kunt bewaren door bijvoorbeeld je adem in te houden. Of een masker met iets van een luchtstroom erop helpt je dan prima.
Als je de mond dichthoudt om je adem in te houden, dan duwt de luchtdruk van de lucht in je longen je borstkast uit. Het probeert dus alle kanten op te gaan. Zie het als een ballon die opzwelt als de luchtdruk afneemt.
First off, the gas in your lungs and digestive tract would rapidly expand, inducing swelling. If you choose this inopportune chance to hold your breath, your lungs would likely burst and you'd be a goner.
https://www.realclearscie...u-die-in-outer-space.html
Een ballon heeft nauwelijks compliantie. Je thorax wel. Dus je kan dat effect prima tijdelijk compenseren. En dat vacuüm is zo opgeheven want dat wil niet bestaan.
Ben geen medicus maar vrees dat je met een zuurstofmasker niet ver komt. Ten eerste moet je die op tijd op kunnen zetten terwijl de capsule door plots toegenomen luchtweerstand (assymmetrisch) heftig zal schudden op de rails en mogelijk zelfs ontspoort. Dan heb je je masker op en in principe zuurstof, maar ik denk dan meer aan bepaalde scnes uit Total Recall waarin door de lage luchtdruk je bloed gaat koken en via allerlij openeningen naar butien wordt gezogen. Bedenk wel dat bij vliegen op kruishoogte de luchtdruk nog altijd ¼ van normaal is, bijna vacuum is net even wat nijdiger. Ik weet ook niet of het ooit goed is afgelopen met een vliegtuig dat op grote hoogte plots druk verliest. Meestal gebeuren de ongelukken vlak na opstijgen/voor landen.

Zal trouwens nog best even duren voordat de gehele buis vol met lucht is (alle andere capsules die ervoor en achter zitten moeten ook veilig kunnen stoppen) en situatie weer normaal is (qua druk). Dan heb je nog een 2e probleem en dat is dat de hulpdiensten met geen mogelijkheid fatsoenlijk bij de mensen kunnen in de capsule aangezien er vast ambulande of brandweerwagen de buis in kan.
Waarom zou je een raampje maken als je door een buis gaat? Cabine zal niet zo snel kapot gaan, maar die hele buis is een vacuüm, kans is veel groter dat die honderden kilometers buis een scheur krijgen (denk aan krimpen en uitzetten, aardverschuivingen of een aanrijding.

https://www.youtube.com/watch?v=Z48pSwiDLIM
Je bent iig niet direct dood in een vacuüm: https://techpulse.be/nieu...hermde-mens-in-de-ruimte/
Lang hou je het ook niet uit, dus ik hoop dat ze wel iets hebben verzonnen :o
Ja, en in tegnestelling tot een vliegtuig dat moet dalen om dikkere lucht te vinden is bij een hyperloop 1 atmosfeer te vinden op een paar centimeter weg. Is er een probleem open je de ventielen en binnen 30 seconden heb je geen onderdruk meer.
Bij 0.01 bar en lucht in je longen heb je toch wel een groter probleem. Dan is 30 seconde nog te lang om geen grote schade op te lopen. Hou er rekening mee dat bij een vliegtuig op 40000 voet je nog steeds te maken hebt met 0.2bar, wat veel meer is dan in een bijna vaccuum van 0.01bar.. Je longblaasjes zullen knappen als je nog lucht in je longen hebt.
Wat voor krachten komen er vrij, als er in eens weer een "normale" druk is?
Mijn oren vinden bepaalde snelwegen in het buitenland al niet fijn i.v.m. snel veranderende hoogte verschil.
Zorgen dat dat raampje er niet uit scheurt.
Het enige wat je kunt doen om zulke dingen te voorkomen is goed onderhoud. Dat geldt overal. Het ding is natuurlijk wel dat je met zo'n grote onderdruk geen explosieve decompressie overleeft, waar je dat in bijvoorbeeld een vliegtuig nog wel zou kunnen overleven.
gewoon geen ramen plaatsen. je ziet toch niks in een buis.
Een scherm aan de wand voor een namaakomgeving kan natuurlijk ook
Geen ramen maar inderdaad beeldschermen die bijvoorbeeld de omgeving buiten weergeven waar je doorheen raast.
Het idee is dat delen van de buis in vacuüm staan, en er zijn natuurlijk veiligheidssystemen die de druk terug naar normaal brengen als er wat faalt.
Delen van de buis in vacuüm? Hoe wil je dat doen? Indelen in compartimenten?
Ik denk dat het daar wel ten dele op neer komt, maar dat kan op zich best.
Net als met wissels van treinen. Ik kan me ook voorstellen dat er wissels in dit soort hyperloop sporen komen.
Waarschijnlijk is het goed mogelijk dat het inderdaad niet al te best gesteld is met de passagiers. Ik hoop dat daar bij V2 wel wat beter over nagedacht word.
Bij deze een link (youtube) naar een oudere video van Thunderf00t. Zijn stijl vind ik persoonlijk niet prettig (veel herhalingen). Maar alsnog valide punten.
Inderdaad, onder 61.8mbar ofwel 6180Pa begint je bloed te koken.

Ik kan me zo voorstellen dat er in de uiteindelijke versie van de baan secties gaan komen, die relatief vlot op druk gebracht kunnen worden. In combinatie met een drukvat op de capsule, die in geval van een relatief klein gat een tijdje de druk op een 'veilig' niveau kan houden. En een zuurtstofmaskertje uiteraard.

Of gewoon geen ramen :P

[Reactie gewijzigd door Vullisbak op 9 november 2020 14:47]

Lol, ja moest aan dezelfde scene denken :D

Maar goed, je plots in 0.1 bar bevinden is denk ik nog steeds niet heel plezierig. Zo zullen je trommelvliezen er wel de brui aan geven vrees ik.
Het heeft wel meer vervelende gevolgen, maar ik vermoed dat de ontwerpers van de hyperloopcapsules goed zullen kijken naar de vliegtuigindustrie om 'explosive decompression' het hoofd te bieden. De basis ligt er daarmee al.
Wordt dit de toekomst zonder vliegen naar anderen landen 🤔
Hopelijk kan dit een goed alternatief bieden van huidige passasiers treinen voor reizen binnen europa.
Dan word er in ieder geval een stuk minder gevlogen op van die relatief korte stukken
Ik mag niet de hoogte in vanwege mn longen dan ga ik letterlijk dood dan mag ook niet de Alphen op dus is voor mij ideaal
Ehm, in een vliegtuig is er gewoon atmosferische druk doordat dat kunstmatig geregeld wordt, evenals de zuurstoftoevoer. Dus ik zou niet weten waarom een vliegtuig voor jou gevaarlijk zou moeten zijn.

In de Alpen is er inderdaad wel een drukverschil, wat o.a. aan het kookpunt van het water of de uitzetting van lucht in een zak is te merken.
Op kruishoogte (~10km) is de druk binnen de cabine gereduceerd tot iets van 0,75 bar, vergelijkbaar met 2500m hoogte. De cabine op 1 bar houden is vanwege meerdere redenen niet te doen.
Je snelheid in het vliegtuig is ongeveer 0 km/uur, als je netjes in je stoel blijft. Die hoge snelheid kun je weinig van merken. Extra zuurstof (neusslangetje) kan eventueel wel nodig zijn; er zijn tenslotte mensen die dat hier op zeenivo ook al nodig hebben.
Maar de verschillen zijn enorm tussen vliegen en hyperloop dus ja
Super vet om te zien. Benieuwd wat dit voor de toekomst nog gaat brengen.
Skip naar 48s als je alleen de start wilt zien.
Hele interessante ontwikkeling, maar ook van de Maglev trein was ik al fan. Grootste 'probleem' is dat we al alternatieven hebben met hele hoge - reeds betaalde - investeringen (ontwikkeling hogesnelheidstreinen + spoor en vliegvelden met moderne straalvliegtuigen). Dat maakt nieuwe initiatieven in vergelijking al snel extreem duur.

Zou er nu geen spoor tussen Amsterdam, Utrecht en Maastricht liggen waren we er snel over uit (idem voor Maglev). Dat spoor ligt er echter al en vervoert ook goederen. De omgeving is volgebouwd dus hoe laat je de hyperloop lopen? Volledig ondergronds is voorlopig te duur. Half ingegraven is misschien een goede optie en vast veel stiller/makkelijker in het landschap in te passen dan een nieuw hogesnelheidsspoor.

De hogesnelheidstrein kan echter voor de laatste kilometers makkelijk over op het bestaande spoor. Misschien moeten we het echt gaan zien als alternatief voor vliegen en dus vooral bestaande vliegvelden met elkaar gaan verbinden. Liggen veel in weilanden en ook de aanvlieg en landingsroutes zijn meestal redelijk vrij van bebouwing.. Daarmee zien we ook direct echt CO2 besparingen omdat je na aanleg bestaande rechtstreekse vluchten tussen die twee vliegvelden (al dan niet geforceerd) kan afschaffen :)

[Reactie gewijzigd door Banjy op 9 november 2020 14:57]

Misschien een buis bouwen om het bestaande spoor?
Op het bestaande spoor in Nederland kan vanwege de bodemgesteldheid een hoge snelheidstrein al niet voluit rijden.
Dat heeft ook met het gewicht te maken lijkt mij?
Wat ik er van begreep is dat die hyperloop units veel lichter zijn omdat ze minder hoeven op te vangen (praktisch geen botsingen).
Dat heeft niets met de bodemgesteldheid te maken. Het volledige HSL-spoor is onderheid. Het heeft te maken met de korte afstanden tussen de stations.
500 meter is wat anders dan de voorgestelde honderden of zelfs duizenden kilometers. Mede door de al genoemde video's van Thunderf00t ben ik niet overtuigd dat het ooit iets levensvatbaars op gaat leveren. Niet in de nabije, maar ook niet in de verre toekomst.
Hartstikke leuk die techniek, maar de belangrijkste vraag is hoe je zo'n Hyperloop economisch rendabel krijgt. Het volume passagiers per uur dat dit kan transporteren lijkt me veel te laag om het voor de massa betaalbaar te krijgen. Een elitespeeltje?

Ooit op Mars lijkt me dit wel een nuttig systeem. Dan kan je die hele buis weglaten.

[Reactie gewijzigd door JoeB2C op 9 november 2020 15:11]

Dit is toch allemaal onderzoekwerk? Waarom zou er op termijn niet een treintje kunnen komen die per keer 200 man meeneemt die tunnel in?
Uiteindelijk wordt het systeem groter en beter, lijkt me hoor.
Trein rijdt 5x sneller dan een sneltrein. Afstand tussen de losse treinstellen moet dus ook groter zijn, waardoor de capaciteit daalt t.o.v. een gewone trein.
De afstand wordt inderdaad groter, maar de frequentie ook.
Ik vraag me af hoeveel kWh het kost per km die hij aflegt...

Is natuurlijk afhankelijk van aantal passagiers en een beetje van de snelheid (alhoewel die factor natuurlijk wordt getracht te elimineren, gezien er nauwelijks luchtweerstand is).

Stel het ding zit vol, dan zou je theoretisch de eenheid Kwh / km / persoon kunnen uitrekenen.

Ook de afstand zal waarschijnlijk meetellen. grotere afstanden zullen waarschijnlijk een lagere Kwh/km/pp hebben vanwege het feit dat als het ding eenmaal op snelheid is, het in theorie (!, en natuurlijk losgezien van andere vrijvingsvormen) in een vacuum niet extra energie kost om de snelheid te behouden.

[Reactie gewijzigd door MishaT op 9 november 2020 16:00]

In China en Japan zijn ze al redelijk ver met Maglev treinen, die bij Shanghai heeft een topsnelheid van 431 km/u. En ze zijn aan het testen met een die max 600km/u gaat.
Als je dat nu gewoon combineert met de hyperloop tunnel dan ben je er toch al lijkt me.
Dan kan je ook alleen op bepaalde lange trajecten de tunnel gebruiken voor de 1000km/u en op gewone kortere afstanden kan je dan "normaal" 400 km/u doen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True