Delft Hyperloop haalt snelheidsrecord van 360km/u met capsule in buitenlucht

Het studententeam Delft Hyperloop heeft op een testbaan in Hilversum een snelheid van 360km/u gehaald met een capsule. Dat is veel hoger dan het vorige record van het team. De niet geheel vlekkeloos verlopen recordpoging gebeurde in de buitenlucht en niet in een vacuümbuis.

Het team Delft Hyperloop IV heeft de snelheid bevestigd op Twitter. De poging en de snelheid zijn ook te zien in een video van de recordpoging. Met de snelheid van 360km/u heeft het Delftse team zijn eerdere record van 202km/u aanzienlijk verbeterd. Dat vorige record werd een jaar geleden gehaald tijdens de officiële jaarlijkse hyperloopcompetitie en dus in een vacuümbuis, terwijl het nieuwe record van 360km/u in de buitenlucht werd behaald, op de 368m lange Long Test Track in Hilversum.

Bij de poging van vorig jaar moesten vanwege een communicatieprobleem de noodremmen worden geactiveerd, waardoor er geen hoge snelheid kon worden gehaald. De huidige recordpoging ging ook niet vlekkeloos. De Atlas04 kwam niet zover als de bedoeling was. De capsule had ongeveer 350 of 360 meter moeten afleggen, maar bleef steken op 299 meter. Dat kwam door een probleem met een van de motorcontrollers, waardoor de noodrem vroegtijdig werd geactiveerd.

In tegenstelling tot eerdere jaren heeft de huidige Atlas04-capsule niet meegedaan aan de SpaceX-competitie. Mede door de coronacrisis ging de 2020 SpaceX Hyperloop Pod Competition niet door. De 2020-editie van deze competitie had voor het eerst moeten plaatsvinden in een tunnel met een lengte van 10km, liet Elon Musk vorig jaar weten. Dat is tien keer zo lang als de tunnel die tot nu toe is gebruikt tijdens de jaarlijkse competitie. Een paar weken geleden liet Musk nog weten dat er gemikt wordt op een lengte van 10km en een tunnel met de nodige bochten om zo beter een echte tunnel na te bootsen. De tunnel moet echter nog worden afgebouwd en voor de bouw ervan wordt wellicht ook een competitie gestart.

Atlas04 maakt nog gebruik van wielen, maar in het uiteindelijke concept van de hyperloop moeten de wielen plaatsmaken voor magneten, waardoor de rolweerstand geen factor meer is. Ook zal de luchtweerstand nagenoeg verdwijnen doordat de capsules door een vacuümbuis moeten zweven. Daarbij moeten snelheden van 1000km/u mogelijk worden. Het huidige record in een vacuümbuis staat op 465km/u.

Reacties (264)

[Ulas]

Het is heel goed dat ze hier mee experimenteren, want alle kennis is nuttig, maar denk maar niet dat we een werkende hyperloop binnenkort al gaan zien. Als je na gaat wat het kost een om een traject van enkele honderden kilometers in een vacuum te houden... je wilt niet weten wat voor materiaal je hier voor nodig hebt. Ook het veilig houden is een kunst, want er hoeft ergens maar een gaatje te zijn, dan werkt het hele ding niet meer. De techniek is er nog lang niet.

https://www.youtube.com/watch?v=RNFesa01llk

[Reactie gewijzigd door Ulas op 23 juli 2024 02:52]

[Maurits van Baerle]

Het grote probleem met Hyperloop is niet de techniek. Zoals zo vaak is techniek nog relatief allemaal best makkelijk. Als iemand straks zo'n pod met 1000 kilometer per uur door een bijna vacuum buis weet te krijgen zit het makkelijkste deel er op. De 90% van het traject die daarna komt zit pas de echte complexiteit.

Zie de Concorde, technisch werkte het. Economisch bleek het niet te werken.

Financieel
Hoe zorg je dat vervoer in zo'n ding niet onbetaalbaar is? Het eerste decennium zal het een stuk duurder zijn dan vervoer per trein of vliegtuig. Ga je het dan als overheid subsidiëren? Of verwacht je dat investeerders het prima vinden om de eerste tien jaar verlies te leiden omdat je later marktdominantie hebt? Investeerders vinden het prima om jarenlang iedere reis in een Uber te subsidiëren omdat ze hopen dat Uber op de lange termijn bijna monopolist wordt en ze het kunnen terugverdienen.

Dat zou met Hyperloop nog wel een stuk lastiger kunnen worden én veel meer investering vooraf vergen. Uber kon waarschijnlijk na een investering van maar een paar miljoen al omzet draaien, met een Hyperloop ben je miljarden verder voordat de eerste ticketverkoopomzet wordt geboekt.

Nimby’s
Hoe zorg je dat mensen het geen probleem vinden om zo’n ding over hun land te krijgen? Dat is met conventioneel spoor al een probleem en daar hebben veel mensen zelf ook baat bij omdat ze vaak een station dichtbij krijgen. Ze krijgen er iets voor terug.

Bij de snelheden van de hyperloop moeten de stations honderden kilometers uit elkaar liggen wil het voordeel bieden. Dat betekent dat mensen wel een buis over hun land of in de achtertuin krijgen maar dat het dichtstbijzijnde opstappunt honderden kilometers verderop ligt. Ze krijgen dus wel de lasten maar niet de lusten. Reken maar dat redelijk wat mensen in opstand komen vanwege horizonvervuiling (en misschien wel geluidhinder).

Dit is een van de belangrijkste troeven die het vliegtuig heeft in concurrentie met de trein, MagLev of Hyperloop, vliegend van Amsterdam naar Parijs heb je met België (of Rotterdam, Breda, of Lille) niets te maken omdat je er overheen vliegt. De Thalys moet betalen om van druk bereden Belgisch spoor gebruik te maken, een vaste bijkomstigheid van grondinfrastructuur, de Belgen onderhouden dat natuurlijk niet voor niets.

Gemak
Het succes van hogesnelheidstreinen is dat ze op nieuw spoor buiten de bebouwde kom over 21e eeuwse techniek schieten terwijl ze bij de stations midden in het centrum van oude steden kunnen komen over ruimte die in de 19e eeuw al is vrijgemaakt. Je pakt een trein in het centrum van Amsterdam en zoeft naar het centrum van Parijs.

Met een Hyperloop kom je waarschijnlijk eerder in een soort vliegveldsituatie terecht waar het begin- en eindpunt buiten de stad ligt. Tenzij je gaat ondertunnelen tot in het centrum maar dat voegt nog weer flink wat complexiteit en kosten toe.

Concurrentie
Hoe zorg je dat partijen met diepe zakken de concurrentie van een hyperloop niet gaan dwarsbomen door te lobbyen? In de VS zien we dat luchtvaartmaatschappijen al jaren de invoering van een beproefde en succesvolle techniek als hogesnelheidslijnen weten te dwarsbomen. Dat zullen ze met Hyperloop ook doen.

Kortom, de techniek is indrukwekkend maar dat is bij de Maglev en TransRapid ook zo. En bij beiden blijft het voorbehouden tot kleine stukjes en demonstratietrajecten omdat de techniek niet of nauwelijks een oplossing bieden voor bovenstaande problemen.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 02:52]

[Cerberus_tm]

Is de vlieglobby er echt de oorzaak van dat Amerika nauwelijks hogesnelheidstreinen heeft?

[Maurits van Baerle]

Ze hebben een aantal corridors die er goed geschikt voor zouden kunnen zijn. Boston, New York, Philadelphia, Washington bijvoorbeeld. Daar ligt nu al wel een lijn die ze hoge snelheid noemen (niet naar Europese maatstaven maar wel voor de VS) maar het heeft niet het kwaliteitsniveau wat wij in Europa gewend zijn. De rit Boston - Washington duurt acht uur!

Verder wordt er al heel lang geprobeerd een hogesnelheidslijn tussen de grote steden in Californië aan te leggen maar dat wordt al sinds het eerste woord er over gevallen is kapot gelobbyd. Op ieder niveau wordt er obstructie gepleegd, van twijfelachtige wetgeving tot processen tegen iedere grondaankoop tot pogingen om het economisch zo onrendabel mogelijk te maken zodat, als hij eenmaal gaat rijden, hij het niet lang volhoudt. Deze types van de US High Speed Rail Association zijn voor de lijn dus niet onpartijdig maar het geeft je wel een aardig beeld van hoe hoog het spel gespeeld wordt.

De kunst met hogesnelheidslijnen is dat ze bewust concurreren op vliegroutes. In Europa is al decennia de standaard aanpak dat je kijkt tussen welk stedenpaar de meeste dagelijkse vluchten zijn en daar dan een hogesnelheidslijn tussen legt. Zo was ooit Londen - Parijs de meest gevlogen route in Europa, tot de Eurostar daar een einde aan maakte. Nu vliegt er amper nog iemand tussen die twee. Daarna was Barcelona - Madrid de meest gevlogen route, tot de AVE daar een einde aan maakte. Nu vliegt er amper nog iemand tussen die twee. Londen - Amsterdam heeft ruim zestig vluchten per dag, en het is dus geen verassing dat Eurostar daar flink mee bezig is.

In Californië met haar grote afstanden en legendarische files zou een hogesnelheidslijn die je in tweeënhalf uur van LA in San Francisco brengt een uitkomst zijn. Het is, zeker in de VS waar politici gewoon te koop zijn, voor vliegmaatschappijen van groot belang om de hogesnelheidstreinen buiten de deur te houden. Als de Hyperloop al ooit ergens van de grond komt dat zal het niet in de VS zijn.

Amerikanen doen niet echt aan algemeen belang, het land is compleet kapot van de corruptie. Ik was in Phoenix toen hun light rail systeem net open was. Daar waren politici toen druk mee bezig om het weer gesloten te krijgen. Afgelopen zomer was ik in Houston waar ze een nieuw tramsysteem hebben. Een paar burgemeesterskandidaten hadden maar één doel, het weer verwijderen van de tramrails. Dat ze dan een paar miljard aan gemeenschapsgeld kwijt zijn maakt niet uit, zolang de auto maar geen concurrentie krijgt. De autolobby is gigantisch. Niet alleen van automerken, er zit een heel ecosysteem omheen van bandenfabrikanten en garagehouders tot verzekeraars en pomphouders. Die betalen gewoon hun politici om de concurrent buiten de deur te houden.

Mobiliteitsinnovaties zullen nooit uit de VS komen omdat ze nog in de auto geloven. Vandaar dat van die Musk ideetjes dus altijd iets met auto's doen, zelfs 'openbaar vervoer' moet auto's in een tunnel op wagentjes zijn. Want je zonder auto verplaatsen is een concept dat ze moeilijk kunnen bevatten.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 02:52]

[Darksequence]

Wat ik vooral interresant vind is je stuk over hogesnelheids lijnen. Waarom zou je niet samenwerken met, of de technologie verkopen aan spoorbedrijven zodat je een hyperloop kan laten uitkomen in hartje Parijs?
Want dan maak je de beste kans om te kunnen concurreren met de luchtvaartsector, niet alleen voor spaceX en het spoorbedrijf (zelfde reistijd maar betere aankomst locatie) maar ook voor de meer milieubewuste reiziger.

[Reactie gewijzigd door Darksequence op 23 juli 2024 02:52]

[Cerberus_tm]

Omdat je dan delen van de binnenstad van Parijs moet slopen?

[Maurits van Baerle]

Je zou bestaande spoorlijnen kunnen volgen en de Hyperloop er boven bouwen. Dan heb je weinig extra ruimtebeslag maar juist weer veel horizonvervuiling. Je krijgt ook een probleem met boogstralen. Hoe hoger de snelheid hoe ruimer de bochten (anders zitten je passagiers al snel met hun gezicht tegen de muur gedrukt). Als je dus spoor volgt dat gemaakt is voor snelheden tot 200 km/u (zeg maar het conventionele spoor) dan kom je regelmatig bochten tegen die je niet te snel kunt nemen.

Hier in het VK zijn ze al een tijd aan het etteren over de nieuwe hogesnelheidslijn (HS2) en daar staat af en toe iemand op die voorstelt de ontwerpsnelheid te verlagen van 400 km/u naar 350 km/u omdat hij door de kortere boogstralen dan makkelijker in de omgeving te plannen is. Kortom, als je 1000 km/u wil aanhouden dan kun je bestaande infrastructuur volgen wel vergeten, het moet erg recht worden.

Overigens, toegang tot centrale stations zal erg lastig zijn. Het heeft weinig zin om bestaande sporen richting die stations te vervangen door een Hyperloop. De waarde van die stations voor hogesnelheidslijnen is nou juist dat de trein naar Hoorn Kersenboogerd of Val d'Argenteuil er ook stopt, voor de vervolgreis. En die trein heeft die sporen dus nodig. Dat de trein naar Hoorn en naar Parijs hetzelfde spoor kunnen gebruiken is de meerwaarde, niet alleen dat ze allebei op dezelfde plek stoppen.

Samenwerking met de grotere treinmaatschappijen (SNCF, DB, Renfe, Trenitalia) lijkt me best logisch voor de exploitatie. De NS heeft weinig zin denk ik. Als er ooit een Hyperloop in Nederland zou komen dan is het waarschijnlijk met één station voor de Randstad (dichtbij Schiphol?) en verder niets. Eerstvolgende stop naar het zuiden Brussel en naar het Oosten Dortmund?

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 02:52]

[Alxndr]

Geluidshinder is geen probleem in een vacuüm zonder medium geen geluid

Financieel, tsja, als we eerst eens ophouden luchtvaart) te subsidiëren door geen accijnzen en belastingen te heffen, en daarnaast de milieuschade (inclusief CO2, stikstof en geluid) een prijskaartje geven, dan pas kunnen we daar een echte eerlijke vergelijking voor maken.

Bovendien, indirect leidt de uitstoot van luchtvaart tot zeespiegelstijging waarvoor we weer voor miljarden de dijken moeten ophogen.

[WillySis]

Een vacuüm moet wel gecreëerd worden en daar zullen op regelmatige afstanden toch een aantal pompstations voor nodig zijn. Zo'n pompstation zal helaas wel geluid produceren.

[BobJung]

Kan zo snel het artikel niet vinden, maar absoluut vacuüm ga je niet halen en bij een klein aandeel lucht ga je gewoon geluid horen.

[_Pussycat_]

Magneettreinen zijn duidelijk stiller dan wielen, en er zal veel minder geluid van zoevende lucht zijn, dus de bron is duidelijk stiller dan een trein. Lucht met lage druk dempt het geluid ook sterk (meer dan lineair met afnemende druk).

Uiteraard zal dat de Nimby-mensen niet tegenhouden. Desnoods gaan ze maar over infrasoon geluid of over elektromagnetische straling zeuren.

[Alxndr]

Nee een absoluut vacuüm wil en ga je niet halen, dat bestaat slechts theoretisch en is er zelfs in deep space niet. Maar zoals Pussycat zegt, minder lucht is minder medium voor geluid om zich te verplaatsen, kijk (luister) hoeveel dubbele beglazing al scheelt, daar zit volgens mij nog een stuk meer lucht in dan in de uiteindelijke buis.

[BobJung]

dubbelglas is niet zo een goed voorbeeld, daar heb je impedantie sprongen. zoals ik al aangaf het vacuüm verandert niet zoveel aan de geluidsnelheid van lucht in 95% vacuüm.

[Maurits van Baerle]

Het vacuüm geldt alleen in de buis. De mensen wonen buiten de buis. Je zult uiteindelijk toch een erg lange kunststof buis hebben en als daar iets doorheen geschoten wordt lijkt het me niet uitgesloten dat zich golven over het oppervlak van de buizen gaan bewegen. Hoe dat klinkt, of het hard is, en of er iets tegen te doen valt is het denk ik te vroeg voor om te weten.

[DarkeasterB]

Juist het overlast gedeelte zou veel beperkter moeten zijn.
Welk lawaai?
Hij heeft geen wielen en hoe denk je dat geluid zich voortplant in een vacuümbuis.
Ook lelijk hoeft hij niet te zijn, het is een buis dus kan je er prima een laag gras overheen leggen. Denk dat als mensen kunnen kiezen tussen hsl of vacuumtube in hun achtertuin, de laatste het altijd wint.

De kosten maak ik me minder druk over. Vliegtuigen kosten ook veel geld en als er ooit accijns op kerosine geheven gaat worden (en met hoe milieu gericht we tegenwoordig zijn lijkt dat me onontkoombaar) ziet het er nog beter uit voor de hypertube.

Dat in Amerika dit soort dingen niet van de grond komen zegt niks. Hun hebben een heel andere view op public spending.

[Zwarte_os]

Hun Zij hebben een heel andere view op public spending.

[Gast Gebruiker]

Ik kan mij niet voorstellen dat op de middenlange termijn belasting op verkoop van kerosine ingevoerd gaat worden in de EU. Zeker niet nadat zowat alle overheden in Europa hun flagshipcarrier hebben gered. Het enige wat je voor elkaar krijgt is dat vliegen binnen Europa een stuk duurder wordt. Lange afstandsvluchten vanuit Europa zullen zowat allemaal verdwijnen en vervangen worden met vluchten met tussenstops/overstap in landen net buiten de EU. De enige manier waarop dit ingevoerd zou moeten worden is door het wereldwijd in te voeren. Maar dat gaat voorlopig helaas zeker niet gebeuren. En dan heb je natuurlijk ook nog gebruikelijke argumenten dat het honderduizenden banen gaat kosten en daarom een slechte zaak is om belasting te heffen.

[korenpc]

Ik snap wat je zegt. Met net als Snelwegen/asfalteren, spoorwegen (vooral in USA), Vliegtuigen etc. Het begon allemaal met pioneers die iets wilden en dit promoten en aanbieden en politiek lobbyen om het te mogen uitvoeren.

Dit soort techniek is volgens mij een heel goed antwoord op problemen die wij nu hebben. We willen sneller rijzen en minder tijd kwijt voor het reizen. Een hyperloop gaat mogelijkmaken voor een simpele jongen uit Hengelo in Wenen te gaan werken, omdat hier zijn kennis nodig is en dat die zelfde jongen zijn kinderen kan ophalen in Hengelo bij zijn ouders en dan 's avonds de kinderen op bed kan leggen ergens in Noord frankrijk.

[Ulas]

Ik wou dat ik je een +3 kon geven. Heel verhelderend!

[sampoo]

Waarom zouden de stations honderden kilometers verderop moeten staan? Snel op gang komen zal niet het probleem zijn en afremmen moet ook comfortabel kunnen. Je hoeft echt niet over het hele traject 1000km/h te halen om een goede vervanger te zijn voor vliegen. Stations op tientallen kms van elkaar en korte stops kan best. Amsterdam naar Rotterdam en Rotterdam naar Brussel in elk 5 minuten is rap genoeg, Als je dan vanuit Brussel met eventueel een paar tussenstops in 30 minuten in Parijs kan zijn dan heb je al een geduchte concurrent voor het vliegen.

[hoeksmarp]

Atlas04 maakt nog gebruik van wielen, maar in het uiteindelijke concept van de hyperloop moeten de wielen plaatsmaken voor magneten, waardoor de rolweerstand geen factor meer is.

Kan iemand me uitleggen wat het nut is om —wat effectief een kleine trein is— te testen? Wat is het exact wat dit voor een uiteindelijk ontwerp voor inzichten brengt? In een vacuum is luchtweerstand niet van belang. Het uiteindelijke ontwerp moet met magneten werken, dus de aandrijving is niet van belang. Mis ik iets?

[Tk55]

Het wordt incrementeel ontworpen. Men begint dus niet met een 100 kilometer lange buis met full size passagiers treinen, maar ze beginnen met een korte buis (of zelfs baan), schaalmodellen en maken telkens kleine verbeteringen. Door continu te testen, vang je in een vroeg stadium kleine en grote problemen op. Zo bouw je langzaam op tot het volledige model. Hiermee simplificeer je het proces in de beginfase enorm en weet je dus sneller of het wel of niet werkt.

Zo laten ze nu zien dat er al behoorlijke snelheden te behalen zijn zonder vacuum én met aandrijving op wielen. Dat is het eerste succes. Zo bouw je het langzaam uit. Wellicht binnenkort met vacuum. Dan met magneten. Later een passagier. Zo test je elk onderdeel individueel en kun je meten wat het effect is.

[MPAnnihilator]

Tot je het groter en zwaarder maakt, en er dan vanalles naar boven komt. Onverwachte slijtages, issues met stevigheid, materiaalkeuzes enz...

Je zou het ook full size kunnen doen en gewoon de snelheid verhogen stapje per stapje. Enfin, ik ben geen ingenieur Maar als demo voor investeerders misschien leuker dan een rijdende grasmaaier op sporen...

[EraYaN]

Groot is gewoon onnodig duur, dus daar beginnen is bijna nooit een goed idee.

[Tk55]

Ja, voor een reis naar Mars gaan we eerst wat rotjes afsteken voor een incrementeel traject.

Grappig dat je dat zegt want SpaceX werkt op dezelfde manier. Dit is al een oud filmpje, maar het laat hun voortgang goed zien:
https://www.youtube.com/watch?v=tU1b1H2EWU4

Kijk eens hoe ver SpaceX is en waar Boeing staat.
SpaceX nu: nieuws: SpaceX en NASA lanceren twee astronauten naar ISS tijdens historische...
Boeing nu: nieuws: NASA: Starliner-missie mislukte door softwareproblemen en gebrek aan ...

Niet elk project hoeft succesvol te zijn. Als dat zo was, zou niemand ooit experimenteren.

[Verwijderd]

Het mooie van wetenschappelijk onderzoek is dat je nooit weet wat er uitkomt. Het doel van wetenschap is ontdekken door de grenzen van het onbekende te verleggen.

Toepassingen van die kennis worden vaak door engineers bedacht.

Stoppen met wetenschappelijk onderzoek is uiteindelijk de doodsteek voor iedere samenleving.

[CH4OS]

Het doel van wetenschap is ontdekken door de grenzen van het onbekende te verleggen.

Strict gesproken worden grenzen niet verlegd, maar juist opgezocht. Doordat men niet weet waar de grens is en het op veilig speelt, worden gaandeweg de grenzen gevonden, niet verlegd, want dan was het geen grens of limiet.

[Verwijderd]

Wellicht heb je de originele reactie niet goed gelezen:

... Ik vind het hartstikke leuk voor studenten om hier mee bezig te zijn maar het uiteindelijke idee onzin. ...

Daar reageer ik op. Deze persoon vind het hele idee en het project onzin en daar ben ik het niet mee eens.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 23 juli 2024 02:52]

[kramer65]

Er is ook iemand bezig geweest met een buslijn met 250 km/u naar Groningen, is ook uiteindelijk afgeblazen.

Je hebt gelijk. Als iemand iets probeert en het faalt dan moeten we maar gewoon stoppen met proberen. Het heeft toch geen zin.

Carrière-tip: misschien moet je aan de slag gaan als motivational speaker..

[TechNico]

Volgens mij is het punt wat hij probeert te maken dat er, net als met die bus naar Groningen, geen studie is gedaan naar de economische haalbaarheid.

Over de hyperloop lees ik alleen maar halleluja verhalen maar ik heb nog nergens een berekening gezien voor de aanleg van de tracés met alle te verwachten kosten die de veiligheid moeten borgen.
De aandrijftechniek lijkt mij niet heel spannend, dat is gewoon kijken naar de Maglev.
Maar een vacuümsysteem veilig maken voor personenvervoer lijkt mij een ander verhaal.

[fastbikkel]

Sommige dingen worden nu eenmaal duidelijk tijdens onderzoek, daarom heet dat ook mede zo.
Achteraf is een hoop simpeler.

[TechNico]

Want het is nu te moeilijk om een schatting te maken van te verwachten aanlegkosten?
Goed onderzoek kenmerkt zich door ook de economische haalbaarheid te toetsen.

[MSalters]

Ja, het is moeilijk om nu een schatting te maken van de aanlegkosten.

De aanlegkosten zijn voor een deel grondprijzen. Dat is goed te schatten, maar een relatief klein deel van de kosten. Maar zoals je al aan de HSL-Zuid zag, zodra de politiek zich ermee bemoeit en een tunnel eist onder de koeien door dan exploderen de prijzen. Tunnels zijn per kilometer een stuk duurder dan weiland.

Qua techniek weten we nog niet hoe de nooduitgangen precies gerealiseerd moeten worden, laat staan hoeveel er per kilometer nodig zijn. Misschien kun je de luchtsluizen van twee buizen in tegenovergestelde richting combineren, misschien is dat juist onhandig.

Nee, op dit moment vragen om kostenberekeningen laat zien dat je het Technology Readiness Level (TRL) van deze techniek veel te hoog inschat. Dit is nu TRL 3 – Experimental proof of concept, niet TRL 8 – System complete and qualified

[TechNico]

Ik ben het met je eens dat het qua trl nog redelijk laag zit maar dat neemt niet weg dat het verstandig is om alvast even een ball park schatting te doen.
Techneuten die lekker gaan ontwikkelen zonder naar de markt te kijken lijden imho aan het syndroom van Philips. Daar waren ze heel goed in staat om kapitalen in een product te stoppen waar geen klant voor te vinden was. Je wil met dit project ook niet achteraf ontdekken dat klanten op deze manier en of tegen deze kosten niet willen reizen.

Anyways, ik heb vorig jaar eens wat rekenwerk zitten doen voor de trajectkosten en kwam al snel op een veelvoud van de Nederlandse HSL kosten per kilometer uit.
Grondkosten is uit te rekenen in heb je ook als je een HSL lijn aanlegt.
Het spoor zelf zal vermoedelijk veel overeenkomsten hebben met een maglevlijn in een stalen buis.
De vacuumbuis heeft veel weg van de constructie van een oliepijpleiding, de kosten daarvan zijn ook eenvoudig te vinden. Die buis vervolgens goed funderen, dat wordt de volgende post.
En dan nog even meenemen hoe je een buis netjes kunt beluchten bij een incident.
Hoe je een en ander van signalering gaat voorzien, het volgende ERTMS project?

En dan, zoals je zelf zegt, zodra de politiek iets gaat vinden van, bijvoorbeeld, het aantal nooduitgangen, dan is het niet meer te overzien.

[MSalters]

Het Philips syndroom van "geen klanten kunnen vinden" was vooral een Philips verkoop probleem. Misschien wel het bekendste falen was het sluiten van hun geheugenchip-fabriek omdat Sales geen klanten kon vinden voor de geplande productie. 2 jaar later had Philips voor hun eigen TV's al meer van die chips nodig dan dat Sales aan wereldwijde markt voorzag! Die konden ze dus tegen de hoofdprijs op de wereldmarkt inkopen.

En dit is net zoiets. Reizen is net zoals TV's een bekende markt. We hebben nu al een bestaande markt voor reizen, met aanbieders als (Flix)bus, trein en vliegtuig. Die hebben verschillende prijs/snelheidverhoudingen, dus we hebben een goed idee van de vraagcurve.

[kaine2004]

De Techniek kan misschien nu niet economisch haalbaar zijn of voor deze manier gebruikt worden. Toch zijn er vanuit Nasa ook genoeg dingen voort gekomen die ontworpen werden voor het ruimteprogramma en uiteindelijk winstgevend werden omdat de kennis/producten in een ander doeleinde wel winstgevend toegepast kunnen worden.

[TechNico]

Vwb technologie die bij NASA vandaan komt.
Daar zijn nu hele discussies over. Veel van de ontwikkelingen zijn betaald door de Amerikaanse belastingbetaler en die ziet zijn geld nu in de zakken van aandeelhouders vn tech bedrijven verdwijnen omdat ze belasting ontwijken. Lees maar eens wat Mazzucato daarover schrijft.

We hebben veel grotere problemen dan de noodzaak om je reistijd tussen enkele hoofdsteden te verkorten.
Vreemd genoeg is daar geen geld voor.

[PhatFish]

Want het is nu te moeilijk om een schatting te maken van te verwachten aanlegkosten?
Goed onderzoek kenmerkt zich door ook de economische haalbaarheid te toetsen.

Dat is nu inderdaad te moeilijk. Men weet nog niet precies hoe die trien eruit moet gaan zien, wat het gaat kosten, etc. Dat wordt nu dus allemaal, stap voor stap onderzocht. En voordat je op het punt van commerciële haalbaarheid bent, moet het eerst technisch haalbaar zijn. Niet alleen in principe, ook concreet.

Pas als de techniek implementeerbaar blijkt, dus technisch feasible, kun je naar de commerciële haalbaarheid kijken. Hoe duur die treinen zijn, hoe snel ze zijn, energieverbruik, etc. zijn namelijk allemaal deel van dat kostenplaatje. Tenzij je nu al leveranciers kan vinden die de rails/tunnels en treinen e.d. kunnen aanleveren, want dan wordt bovenstaande verhaaltje natuurlijk anders. Echter is dit hele hyperloop-gebeuren iets waar nagenoeg alles nog ontwikkeld moet worden.

[jhnddy]

Daarnaast kun je je afvragen natuurlijk of je economisch moet concurreren met bijvoorbeeld een trein. Het kan ook nieuwe mogelijkheden openen die eerst niet realistisch/effectief waren.

Bijvoorbeeld het idee van Schiphol op zee. Op dit moment is het prima haalbaar om de landingsbanen op de Noordzee te plaatsen op een kunstmatig eiland en de terminals op de huidige locatie. Dat zou grote voordelen bieden qua schaalbaarheid en beperken van overlast, maar is ineffectief omdat het transport van/naar de landingsbaan teveel tijd zou kosten met de huidige transportmiddelen. Een Hyperloop kan dan duur zijn, maar je lost er wel het tijdsprobleem mee op.

[fastbikkel]

Ik kan dat niet inschatten, ik schep alleen context.
Mischien deden ze ook wel financieel onderzoek, of was er bewust gekozen om dat niet mee te nemen omdat men bv eerst technisch inzicht wilde creeeren om daarmee vervolgens weer de kosten te bekijken.

Het kan van alles zijn, ik heb er geen exacte kijk op.

[HgnX]

Die studies zijn er zeker wel gedaan, meerdere zelfs.

Passagiers:
...it may be more realistic to focus on markets 200-500 miles apart. At longer distances, the construction
costs of the guideway begin to erode any cost-effectiveness advantage over aviation; for shorter trips,
there is little net time savings over the automobile due to the need to access a terminal and go through
check-in procedures.

Upper bound income estimation per year: 300 million dollars.
Hier gaan kosten voor operations af, en zijn advertisement income niet meegerekend. Construction costs liggen vaak tussen de 3 - 6 miljard. Eigenlijk is overheidssteun wel nodig is veelal de conclusie, en is de hyperloop meer aanvullend dan vervangend aan de huidige vormen van personen transport.

Vracht:

In het kort is de conclusie dat hyperloop wat betreft vracht eigenlijk alleen concurrerend zal zijn met water based transport. Vanwege de point to point natuur van het transport zou het bijvoorbeeld ingezet kunnen worden in close to port based operations, of tunnels onderwater aangelegd kunnen worden, wat men als een groot voordeel ziet door de kosten van het verkrijgen van de grond.

[MAX3400]

Maar een vacuümsysteem veilig maken voor personenvervoer lijkt mij een ander verhaal.

Er hoeft er maar 1 het raam open te doen en we zijn allemaal geplette aardbeien tegen de buitenwand

[jongetje]

Hetzelfde geldt voor een vliegtuig, is het raampje opendoen ook niet verstandig

[TechNico]

Nou ja, welk raam?
Die pods zullen zich door een buis bewegen die je niet van glas kunt maken.
Ramen zullen er sowieso niet in zitten.
Het ligt voor de hand om een deur te maken die door de overdruk van de pod in de deursponning gedrukt word. Opmaken is er dan niet bij zolang er onderdruk is buiten de pod.

[appie1981]

Je hebt helemaal gelijk, ik acht de kans dat de Hyperloop ooit financieel haalbaar wordt zeer klein.
Als je alleen al kijkt naar de kosten die je moet maakt om een traject vacuüm te krijgen en te houden die zijn gigantisch. En het grootste probleem is waarschijnlijk nog wel de beveiliging, 1 gek met een geweer kan het vacuüm laten stoppen met alle gevolgen van dien.

Het lijkt er wel op dat als Elon Musk iets roept mensen ineens kritiekloos worden en zijn ideeën klakkeloos overnemen.

[KoffieAnanas]

1 gek met een geweer kan elders meet schade aanrichten. Bij de introductie van de trein, de auto en het vliegtuig waren er ook mensen met allerlei bezwaren. Die hou je altijd. Een TGV laten ontsporen zal meer doden veroorzaken.

[mjtdevries]

Het cruciale punt is dat het idee van hyperloop al ruim 100 (ja honderd!) jaar oud is.
En elke 15 jaar komt er weer iemand het stof er van af blazen en elke keer blijkt het totaal niet realistisch te zijn.

Dat is heel wat anders dan die bezwaren bij de introductie van de trein auto en vliegtuig.

Het is ook niet voor niets dat Musk wel veel (eigen) geld investeert in SpaceX en Tesla, maar vrijwel niets in Hyperloop. Dat laat ie aan andere over.

Omdat ie zelf ook donders goed weet dat het idee niet levensvatbaar is.
Op het moment dat het er op gaat lijken dat het wel levensvatbaar word, dan gaat ie pas serieus investeren. Maar dan hebben andere mensen dus de hoge risicovolle kosten gedragen om het levensvatbaar te maken.

[Pietervs]

Als van alles eerst een business case gemaakt moet worden, vrees ik dat we de komende tijd heel veel leuke, mooie, soms onzinnige dingen mis gaan lopen. Muziek zal beperkt worden tot André Rieu (want bewezen), kunst zal helemaal afgeschaft worden...
Er zijn genoeg dingen ontstaan uit "spielerei", zonder dat er meteen geroepen werd over de economische haalbaarheid.

Zelfs al zou de hyperloop an sich mislukken: hoeveel studenten wereldwijd (!) hebben door de hyperloop ervaring opgedaan met alle technieken die daarmee verbonden zijn? Inzichten gekregen, dingen geleerd die ze op (misschien wel) totaal andere terreinen nuttig kunnen inzetten?

[MneoreJ]

Ja, voor een reis naar Mars gaan we eerst wat rotjes afsteken voor een incrementeel traject.

Zo is het inderdaad wel begonnen, met de uitvinding van het buskruit en primitieve raketten voor oorlogvoering in het oude China. De rest is een kwestie van opschalen, verbeteren en de nieuwe problemen die je tegenkomt oplossen.

Reizen naar verre hemellichamen werd belachelijk gemaakt toen de eerste raketenthousiasten met die plannen kwamen, maar uiteindelijk kregen ze gelijk. Vandaag toevallig precies 51 jaar geleden dat mensen op de maan wandelden. Zonder iemand die wat rotjes had afgestoken was dat nooit gebeurd. Aan de andere kant, als we begonnen waren met "hoe komen we nou op de maan" voor het buskruit afgestoken was zaten we elkaar nu nog sprookjes te vertellen.

Je kunt je vraagtekens zetten bij de hyperloop an sich, maar dat het team stapje voor stapje werkt is niet meer dan logisch, ook al passeren ze daarbij wat stations (pun not intended) die ons oninteressant lijken. Je voorbeeld is slecht gekozen.

[Reactie gewijzigd door MneoreJ op 23 juli 2024 02:52]

[fastbikkel]

Met alle respect, ik vind "spielerei" en "onzin" redelijke dooddoeners.
Je lijkt nu net te doen alsof je weet hoe dit werkt, maar door die woorden betwijfel ik dat.

Mischien heb ik het mis, maar ik kan me zo indenken dat die studenten wel degelijk constructief bezig zijn.

[Genghis Jap]

Een buslijn naar Groningen vergelijken met dit project is echt appels met peren vergelijken. Ik ken het betreffende project niet maar ik durf er een flinke weddenschap om te wedden dat het met de bestemming te maken heeft (geen disrespect naar alle Groningers overigens. Jullie hebben een mooie provincie)

[Alxndr]

Die buslijn (in een (half)verdiepte bak, snelheid 250 kmh) was een project/idee van weilen ubbo ockels, het zou IPV van de Zuiderzeelijn (spoorlijn Amsterdam-Groningen ) komen.

Meer info via:
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Superbus_(bus)

[Sandor_Clegane]

Niet om hun prestatie te kort te doen, maar wielen en buitenlucht? De TGV, Shinkansen hebben toch al lang en breed laten zien dat een hogesnelheidstrein prima werkt.

De Maglev nog even daargelaten.

[Maurits van Baerle]

Voor wie tien minuten over heeft, het wereldsnelheidsrecord met stalen wielen op stalen rails is 574,8 km per uur. Prachtig om te zien (en grappig om te horen dat een voorbijgaande trein bij zulke snelheden meer als een straaljager dan een trein klinkt).

In de praktijk rijden de treinen op dat stuk (LGV Est) overigens maar 350 kilometer per uur. Deze recordpoging was eerder een test om te zien hoe ver je kunt gaan op een gloednieuw stuk spoor (en grotere wielen, strakker dan normaal afgestelde bovenleiding en nog wat andere kunstgrepen).

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 23 juli 2024 02:52]

[wifikabelhuren]

Dat kan toch nooit gezond zijn qua elektriciteit als je ziet hoeveel het vonkt en de lijnen heen en weer bewegen. Hoe wil je dat ooit stabiliseren qua pieken..

[Maurits van Baerle]

Bovenleiding is altijd in een zigzag opgehangen anders zou één klein stukje van de stroomafnemer heel snel slijten. Bij lagere snelheden valt het alleen een stuk minder op.

Dat vonken is vrij normaal. Dat gebeurt ook bij "gewone" hogesnelheidsdienst. Heb je nooit op de A4 gereden terwijl er een Thalys over de HSL voorbijschiet alsof je zelf stil staat? Het is 25kV wisselspanning dus ziet er spectaculair uit maar kennelijk wordt het netjes afgevlakt voordat het naar de motoren gaat.

[sprankel]

Die 350 was een test, initieel lag de max snelheid op 320 maar is ondertussen naar 300 gegaan maar nu zijn er terug stukken waar ze 320 mogen doen. En dan kom je aan het heikel punt van hogesnelheid treinen, ze kunnen snel gaan, in theorie. Echter in de praktijk vereist dat speciale sporen, speciale bovenleidingen, heel veel slijtage, en veel geluidshinder dus tenzij je net op een stuk geschikt spoor zit waar hij even kan doorgeven, reken eerder op 200. En dat is op voorwaarde dat er geen bochten zijn want in bochten gelden er lagere snelheidslimieten. Of dat hij over regulier spoor moet met ander verkeer waardoor je nog slechts even snel als een reguliere trein kan.
En dan kom je aan het volgende punt, met dergelijke snelheden kom je nogal snel aan een landsgrens en dat is opnieuw een probleem, want ieder land heeft een ander type spoor/bovenleiding waardoor het sowieso een heikel punt is om treinen over een landgrens te sturen, laat staan dat aan hoge snelheid te doen.

Lang verhaal kort, als je op zo een hoge snelheids trein zit en je houd zijn snelheid in de gaten, de top snelheid ligt hoog maar de gemiddelde snelheid valt nogal tegen terwijl de kost niet bepaald mals is.

[Tk55]

Klopt, maar je kopiëert een TGV, Shinkansen of Maglev ook niet zomaar. Ook zijn dit studenten. Ik kan me goed voorstellen dat het voor sommigen hun eerste ervaring is met zo'n groot project. Dat is wat anders dan de ontwerpers of bouwers van de bovengenoemde treinen. Het gaat ook om het opdoen van ervaring. Dit is een knap werk, maar het blijft de opmars naar een volledige Hyperloop. Juist die Hyperloop zou het verschil moeten gaan maken.

[Djordjo]

Dat de studenten ervaring opdoen vind ik prima, maar na het lezen van het artikel zit ik nog steeds met de vraag "Wat is hier nieuwswaardig aan?" (afgezien van het feit dat het een Nederlands team is)

[GaryFaceman]

Nieuwswaardig is het record, en de voortgang. Er was altijd veel lezerschap over dit onderwerp in het verleden, en ik kan niet voor anderen spreken maar ik vind het leuk om de voortgang van dit project op deze manier te volgen. Voor mij zijn de behaalde records daarbij zeker noemenswaardig.

[kramer65]

Het nieuwswaardige is niet deze versie. Het nieuwswaardige is dat ze wéér een grote stap hebben gezet naar een groter geheel. Dat is techniek in ontwikkeling, iets waar wij als tweakers toch allemaal van smullen.

Ik vraag me bij veel andere nieuwsberichten over bijvoorbeeld "de laatste Samsung met nieuwe verbetering X" af wat daar het nieuwswaardige van is. Dat zijn enorme bedrijven die met gigantische budgetten weer een verbeteringetje hebben weten te maken. In tegenstelling tot dat, zijn dit studenten met een in verhouding extreem klein budget die vanuit het niets een extreem gaaf iets hebben gebouwd. En dat alles óók nog praktisch "om de hoek", ipv ergens aan de andere kant van de wereld.

Ik smúl iig van dit soort berichten, en applaudiseer de dingen die ze bereiken. Het inspireert me dat er veel mogelijk is, en daardoor knutsel ik zelf ook weer door aan eigen projecten. Bijvoorbeeld een autonome boot waarmee ik bezig ben. Er bestaan al héél veel boten, en ook autonome varianten. Maar deze is van mij, hier leer ik van, en het is techniek waar ik enthousiast van wordt. Precies waar Tweakers voor bedoelt is.

[vdvoort]

Als je deze prestatie van een NL universiteitsteam al niet meer nieuwswaardig vindt vraag ik mij af wat je van een tweakers.net verwacht. Een Nederlandstalige the verge of wired? We

[flippy]

kijk even naar het formaat en relativeer dat even, dit is gelijk aan een sikansen die or de van groote sneller gaat.

[Puffino]

Klopt maar die zijn redelijk uitgeëvolueerd. Als je die kopieert zit je vast aan wat het is en sta je echte vernieuwing in de weg.

Ervaring doet je geremder denken. Minder creatief.

[hoeksmarp]

Ik snap dat het incrementeel wordt ontworpen. Daarom vraag ik juist wat het is dat deze stap nuttig maakt. Zoals @Verwijderd zegt is een deel daarvan dat het ding niet uit elkaar valt, maar dan blijft de vraag hoe het je verder brengt dat je een ding —dat weinig (geen?) overeenkomsten heeft met wat je uiteindelijk wil maken— kunt versnellen tot 360 km/u zonder dat het uit elkaar valt. Mijn gevoel zegt dat je weer opnieuw begint als je met magneten of vacuum aan de slag zou gaan in een volgende stap. Waarschijnlijk heb ik het fout, maar juist daarom mijn vraag.

[Verwijderd]

Als dit ding 360km/u haalt op rails dan zal met lagere weerstand en minder trilling in een vacuumbuis dus een stuk hogere snelheid te behalen zijn. Dit is meer een proof of concept dat je kleine karretjes kunt maken die met de snelheid van een hsl trein van A naar B komen en snel kunnen accelereren op een korte baan. De verschillen met de uiteindelijke toepassing zijn nog wel groot. Maar deze aanpak maakt een iteratief development proces mogelijk. Eerst een klein karretje met provisorische aandrijving op rails. Dan een groter karretje. Dan de switch maken naar maglev nadat je al wat problemen hebt aangepakt die je in de eerdere fasen hebt gevonden. En dan uiteindelijk een vacuumbuis. En bij elke stap opnieuw kijken wat voor snelheden er veilig haalbaar zijn. Dit maakt het project makkelijker te managen en plannen en budgetteren en spreid risico over de meerdere fases. In plaats van een proces waarbij ze alle onderdelen compleet uitwerken, bouwen, in elkaar zetten, en dan nog alle problemen moeten gaan oplossen in de laatste meest complexe fase van het project vlak voor de deadline.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 23 juli 2024 02:52]

[hoeksmarp]

Thnx!

[mjtdevries]

Zo laten ze nu zien dat er al behoorlijke snelheden te behalen zijn zonder vacuum én met aandrijving op wielen. Dat is het eerste succes.

Ze hadden ook een kaartje kunnen kopen op één van de vele hogesnelheidslijnen.
Dan hadden ze ook laten zien dat er al hoge snelheden te behalen zijn zonder vacuum en met aandrijving op wielen.

Ze hebben gewoon het wiel opnieuw uitgevonden.

Dat voor studenten kan dat best goede educatieve waarde hebben. Maar dan bejubelen we dat niet als een succes.

[Verwijderd]

Als studenten een microsatelliet lanceren of een raceauto bouwen dan jubelen mensen ook, ook al combineren die teams ook alleen maar bestaande technieken meestal omdat het nou eenmaal heul veul geld kost om echt R&D te doen. Het aan elkaar knutselen is op zich al een prestatie.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 23 juli 2024 02:52]

[Verwijderd]

Dat het ding niet van de acceleratie of van trillingen uit elkaar viel bij 360km/u

[hoeksmarp]

Goed, daar had ik inderdaad even niet aan gedacht.

[Xzorby]

Maar "het ding" is van wat ik uit het filmpje kan zien niet veel meer dan een verzameling componenten voor wielaandrijving met een dunne aerodynamische schil. Niks daarvan zal in het uiteindelijke ontwerp opgenomen worden.

Het is best een prestatie; sneller dan het RC car wereldrecord bijvoorbeeld. Maar volgens mij zijn ze met de wedstrijden en dit soort ontwerpen aan het optimaliseren op dingen die niks meer met de Hyperloop te maken hebben, wat verder niet bijdraagt aan de uiteindelijke ontwikeling daarvan.

[Verwijderd]

Het is natuurlijk ook gewoon PR strategie, regelmatig updates in het nieuws, herhaling, dan onthouden mensen je merk.

[Freeaqingme]

Natuurlijk hartstikke leuk, maar is het echt zo indrukwekkend? Beetje bullet train doet ook 400 km/h. Wat maakt dit zo indrukwekkend, en wat is het potentieel t.o.v. een Chinese bullet train?

[ImNotnoa]

Dit:

Atlas04 maakt nog gebruik van wielen, maar in het uiteindelijke concept van de hyperloop moeten de wielen plaatsmaken voor magneten, waardoor de rolweerstand geen factor meer is. Ook zal de luchtweerstand nagenoeg verdwijnen doordat de capsules door een vacuümbuis moeten zweven. Daarbij moeten snelheden van 1000km/u mogelijk worden.

[Wolfos]

Word dat niet enorm duur? Daarnaast, hebben we in NL überhaupt wel behoefte aan snellere treinen? Momenteel zit de reistijd 'm vooral in het stoppen en overstappen. De trein rijd immers al sneller dan een auto.

[Shark.Bait]

Technologie is te verkopen aan het buitenland. Kennis is handig om meer kennis te vergaren. Wie weet kunnen ze wat van die technologie uiteindelijk in de auto stoppen of voor de normale trein gebruiken-of voor dingen waar we nog niet eens aan gedacht hebben. Radiogolven waren voor Hertz slechts een speeltje, maar dankzij die ontdekking en de ideeen die daarop volgden (o.a. communicatie tussen schip en torpedo) hebben we nu Bluetooth & WiFi.

win/win.

[SpiceWorm]

Lijkt mij best fijn om Groningen - Amsterdam binnen het uur af te leggen. Of Brussel / Antwerpen.

[FilipSP]

Als je een beetje doortrapt kun je in theorie Brussel - Antwerpen op de fiets (speedelec) binnen het uur doen en met een flinke hoge snelheidstrein kun je de afstand Groningen - Amsterdam ook verkorten tot net boven het half uur ! De trein daarvoor staat al ergens op een industrieterrein in Drachten....

Nee, het probleem van de hyperloop zit hem domweg in de enorme meerkosten. Types als Musk met zijn 10 mln. dollartunnel in de woestijn doen daar heel geringschattend over, maar zet de cijfers eens op een rijtje:

De Chuo Shinkansen tussen Tokia en Nagoya kost 250 mln. per km voor een snelheid van 600 km/h., de gewone hogesnelheidslijn tussen Barcelona - Madrid (overigens qua reizigersaantallen een groot succes) kwam op minder dan 70 mln. per kilometer (De HSL is ongeveer vergelijkbaar) voor een gemiddelde snelheid van 320 km/h.

De concurrentie met het vliegtuig zal ook moeilijk zijn en de vraag is gerechtvaardigd of een vermindering van de reistijd tussen grote Eur. bevolkingscentra (denk aan Parijs - FF -Berlijn - Warschau of Parijs - Milaan - Rome) waarbij de reistijd in theorie t.o.v. een HSL kan dalen van 5 naar 2 uur de enorme kosten rechtvaardigt.

[hottestbrain]

Ik denk dat je Musk's boring company onderschat. Het is niet alleen een tunnel in een woestijn

[FilipSP]

Ik vind het lastig om de exacte techniek te beoordelen. Ik ben geen civiel ingenieur noch werkbouwkundige, maar ik kijk vooral naar de kostenclaims. Een groot deel van de kosten voor dit soort projecten komt door omgevingsfactoren en niet door de gebruikte technieken. Met dit soort snelheden zit je bovendien met tal van veiligheidsfactoren die de capaciteit weer negatief beinvloeden. Daarom is het waarom ik met enige sarcasme dat tunneltje noemde.....

[hottestbrain]

Ik vind het lastig om de exacte techniek te beoordelen. Ik ben geen civiel ingenieur noch werkbouwkundige, maar ik kijk vooral naar de kostenclaims. Een groot deel van de kosten voor dit soort projecten komt door omgevingsfactoren en niet door de gebruikte technieken. Met dit soort snelheden zit je bovendien met tal van veiligheidsfactoren die de capaciteit weer negatief beinvloeden. Daarom is het waarom ik met enige sarcasme dat tunneltje noemde.....

Als je het lastig vind de techniek te beoordelen, dan kun je wellicht het trekken van conclusies en veroordelen (sarcastisch of niet) aan een ander overlaten die dat wel kan?

[FilipSP]

Ik denk dat ik met mijn achtergrond uitstekend een oordeel kan vellen over de kosten van wat momenteel feitelijk niets meer is dan een fietstunneltje, maar dank je wel voor je deskundige commentaar in deze....

[Reactie gewijzigd door FilipSP op 23 juli 2024 02:52]

[Stoney3K]

Brussel <-> Antwerpen is al een half uur met de Thalys.

[SpiceWorm]

Ik bedoel vanaf groningen

[5V1NA70G]

Hyperloop is gefocust op langere afstanden, dacht ik. Internationaal, misschien wel intercontinentaal.
Daar zijn die snelheden wel handig bij en kunnen we misschien wel deels afstappen van luchtvaart.
*edit: Ha ik was te laat

[Reactie gewijzigd door 5V1NA70G op 23 juli 2024 02:52]

[Tk55]

Volgens mij was het bedoeld voor middenlange afstanden (op globale schaal). Een hyperloop heeft een theoretische minimum afstand en maximum afstand. Dat komt onder andere door de kosten, het vacuum houden van de buis en de mogelijkheden voor tunnels of door het landschap.

Dat betekent bijvoorbeeld dat enkel Amsterdam - Rotterdam te kort is, Amsterdam - Parijs een goede optie, maar Amsterdam - Madrid wellicht weer te ver is. Op korte afstand is metro of trein snel en goedkoop genoeg en op lange afstand is vliegen weer efficiënter.

[Wolfos]

Maar hoe zou dit rendabel moeten zijn? We hebben de maglev technologie al lang, maar dit is nooit breed ingezet vanwege de enorme kosten. Ik ben er niet van overtuigd dat een Hyperloop minder zou kosten.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 23 juli 2024 02:52]

[rene_fb]

Temeer dat een hyperloop ook 'maar' een maglev in een vacuümbuis is.
Nog kleiner, nog duurder, en nog minder rendabel.

Wellicht had musk in 2008 de Transrapid in Duitsland over kunnen nemen om daar vervolgens een buis omheen te klussen.

Maar goed, educatief is het een mooi project.

[slopert]

Misschien als oplossing voor koloniën op een andere planeet (zonder atmosfeer)?

[pro_6or]

Amsterdam madrid is 1700km. Met het vliegtuig ben je dan even lang aan het vliegen en je hebt de inchecktijd (baggage afgeven) e.d. Ik weet niet hoe dat met een hyperloop trein zou zijn maar dat zou dan korter kunnen zijn? Een passagiersvliegtuig gaat 700km per uur. Wanneer het mogelijk is om zo'n tunnel te bouwen (zonder enorme moeilijek constructue werkzaamheden (bergketens oceanen) dan is een hyperloop best een optie.

Moet je het willen, nog meer mensen die nog makkelijker kunnen reizen. Bij de volgende uitbraak van een ziekte oid.

[Tk55]

Ik heb even geen bron, maar volgens mij is de snelheid niet het probleem. Ik dacht dat het op langere afstanden moeilijker is om de buis vacuum te houden. Daarnaast zijn de kosten per kilometer gewoon flink hoger dan bij trein/vliegtuig en dan is het op langere afstanden niet meer rendabel.

[pro_6or]

ja, plus het risico van catastrofaal faalen van het vacuum (aanslag, gekkies (al zijn dat dezelfde categorie eigenlijk)) is ook aanwezig.

[Horatius]

Tja dat is het momenteel ook op het spoor, ik zie niet in waarom het veel gevaarlijker is dan in de trein bijvoorbeld. Stel dat mensen die tunnel kapot maken dan hebben ze dat ten eerste gelijk door (je moet al meten voor de luchtdruk) en zo een trein krijgt dan alleen meer luchtweerstand wat niet perse gevaarlijk is.

[pro_6or]

Omdat de trein 1000kmh gaat. Timen ze de aanslag goed, of heb je pech met de timing van een catastrofaal falen dan is dit nu eenmaal een massa met snelheid. Ik bedenk dit niet. Dit is een van de bezwaren die ik uit een Artikel wetenschappelijk tijdschrift Heb.

[Tozz]

Maar oké, dan gaan er mensen dood. Is dat een reden om iets niet te doen? Ik bedoel een bom op een vliegtuig is ook wel eens gebeurt. Of zelfmoordpoging van piloot. Of een aanslag in een metrostation.

Je kunt overal wel groepen mensen vermoorden.

[pro_6or]

Dat was een van de zaken om rekening mee te houden. Het hoeft niet vaak fout te gaan of niemand wil / mag er nog in. De omstandigheden zijn anders dan bij vliegen. Het is denk ik een reeel bezwaar. Ik wil ook af van al die vluchten die direct in de hogere atmosfeerlagen uitstoten, dat is zeer slecht.

[Horatius]

De snelste trein gaat momenteel 467km/h, die gaat gewoon over een rails in de buitenlucht met veel meer mensen tegelijkertijd.
Ik zie niet in waarom dit gevaarlijker is, de treinen zijn vele malen kleiner en zitten in een afgesloten buis.

Als ze de buis opblazen op het exacte punt dat er zo een trein langskomt dan blaas je überhaupt de trein op dus dan is snelheid allang niet meer je enige probleem. Blazen ze hem te vroeg op dan remt hij heel snel af, te laat remt hij ook heel snel af en schiet hij door.

Ik snap wat je bedoelt maar als ik dit vergelijk met een hogesnelheids trein of vliegtuig zie ik niet hoe dit gevaarlijker is.

[Crack]

Ik kan me voorstellen dat er een aantal optische vezels opgenomen worden in het traject.
Het onderbreken van een vezel zou dan een 'dodemansknop' kunnen activeren.

[KoffieAnanas]

Exact, het lijkt me een stuk makkelijker om een tgv of ice te laten ontsporen dan een hyperloop. En als de hyperloops pods (een stuk) minder passagiers vervoeren dan een complete tgv, dan is het minder aantrekkelijk je te richten op de hyperloop.

[pro_6or]

ik zou ook heel graag zien dat we eerst wat verder zijn in virus onderzoek en brede vriusremmers hebben voordat het nog makkelijker wordt om j over de aardbol te verplaatsen. daarna zou zo'n systeem best wel elegant kunnen zijn. Een goed opgedacht en uitgezet traject, bijne de hele wereldbol over en dan idd relatief kleine pods laten zoeven zoals vroeger het geld e.d. in de bank. Machtig vond ik dat als peuter altijd!

[MPAnnihilator]

't is gewoon fragieler denk ik. Schiet je met een automatisch geweer op een trein, nadien enkele gaatjes dichten en 't is klaar. Die wielen en sporen krijg je er wellicht niet mee stuk dus de volgende trein kan er gewoon terug over.

Hoe zit dat al je zo'n vacuum buis aanvalt met een AK ? Direct gans dat systeem onklaar ?

[fastbikkel]

Het milieuaspect telt ook mee lijkt me.

Vliegen is zo giga vervuilend.
Natuurlijk rijden treinen ook op stroom dat wellicht vervuilend wordt opgewekt, maar mochten we energie ook schoner opwekken, dan hebben we winst.

We zitten met enorme potentiele problemen qua CO2 uitstoot en de aanpak hiervan mag in mijn ogen eigenlijk geen naam hebben.

Hyperloop is wellicht een handiger alternatief hierin, ik zou er in elk geval voor zijn als we wereldwijd vervuilend vliegverkeer met 90% af willen bouwen en liever 100%.

We blijven als mensheid teveel hangen in oude gewoontes vind ik, er worden amper offers gebracht om serieus en constructief te bezuinigen.

[PPie]

Echter zal de investering en lopende kosten van de vacuum tunnels daar problematisch voor zijn.

[Stoney3K]

Al helemaal als je "intercontinentaal" wil gaan, want dan zou je óf die vacuümbuizen op/onder de grote oceanen moeten gaan leggen (moeilijk en duur) óf je zal duizenden kilometers om moeten rijden.

[mjl]

Drijvende buizen wellicht, moet er wel weinig golfslag zijn maar wellicht iets van te maken.

[walkstyle]

Probleem is denk ik trein verbindingen over zee naar Afrika of Amerika?

[batteries4ever]

Afrika is best te doen: in het Westen is er de Straat van Gibraltar: die is op zijn smalste punt "maar" 14 km breed. In het Oosten kan je nu al via Turkije, bij Istanbul de Bosporus over en via Syrië (oops) Israel en Egypte Afrika in. Daar zie je al meteen een probleem: met een vliegtuig kun je om een crisisgebied heen vliegen, met de trein is dat lastig, zeker bij de kosten en vereiste bouwtijd van een hyperloop tunnel.

Amerika ... lastig, je kan weliswaar via Rusland naar Wladiwostok en dan via de Bering straat (81 km) naar Alaska. maar goed, als Amsterdam-new York wilt doen is dat geen erg bruikbare optie.

[Sograd]

Voor Afrika een tunnel bij Gibraltar.

[ImNotnoa]

De eerste vliegtickets (zo rond 1930) kostten $260, daar kocht je toen ongeveer een halve auto van. De prijs zal eerst hoog liggen maar zal met verloop van tijd dalen en bereikbaar worden voor iedereen.

Momenteel zijn er vooral plannen voor Hyperloop trajecten in de VS en India, gewoon omdat daar gigantische afstanden afgelegd kunnen worden, en het verschil in reistijd tussen 400 km/u en 1000 km/u uur is dan aanzienlijk.

[GewoonWatSpulle]

Veel zaken die vroeger een luxe waren en inmiddels normaal bevonden worden zijn juist dé problemen van nu.

Ik ben niet roomser dan de paus en was tot voor kort ook helemaal schuldig aan het luxe (2 auto's) hebben maar niet nodig hebben, inmiddels weer met de fiets naar werk en eigenlijk de conclusie dat dat in alle opzichten beter is, zelfs met weer en wind én regen.

[ZenTex]

Maar de hyperloop lijkt me nu juist een beter alternatief op de zaken die nu problemen opleveren.
wegvervoer maar met name vliegen zijn enorm belastend voor het milieu, het lijkt me dat een goed uitgevoerd hy0erloop project het milieu juist kan ontlasten, onze vertrouwde treinen zijn nu eenmaal geen optie gebleken.

Ik zie het juist wel zitten, zo'n hyperloop.

[GewoonWatSpulle]

Niet mee oneens maar het is tot op zekere hoogte symptoombestrijding, waarom moeten zoveel mensen zo'n afstand met regelmaat afleggen?

[cracking cloud]

Op Europees niveau is dit zeker interessant. Dan kunnen alle vervuilende korte afstandsvluchten vervangen worden.

[kakanox]

Dat kan eigenlijk nu al. De Shinkansen kan tot zo'n 600 km/h rijden - daar kan je met een vliegtuig niet tegenop tot ongeveer 2500 km (een vliegveld is o.a. door veiligheidsmaatregels ook behoorlijk wat inefficiënter dan een station).

De Hyperloop lijkt me met name interessant om de reistijd nog verder te verkorten óf reizen tussen verschillende continenten mogelijk te maken. Zal nog wel wat tientallen jaren duren, maar vervoer zwevend over land is zo gek nog niet.

[nXXt]

Nu ja, voor reizen binnen Nederland ligt het wellicht niet direct voor de hand, maar voor verbindingen naar nabijgelegen grote steden c.q. hoofdsteden in het buitenland zijn zeer snelle treinen of vergelijkbare vervoersmiddelen natuurlijk een potentieel interessante concurrent voor vliegreizen. Binnen Nederland zit je al snel dat optrekken en afremmen een grote factor gaat zijn.

Overigens staat of valt het wel bij de bereidheid om keuzes te maken. Niet om al te Randstedelijk arrogant te doen, maar een supersnel vervoersmiddel dat alsnog allerlei provincie(hoofd)steden moet aandoen doet al snel de voordelen teniet. Je moet het aantal stops enigszins beperken tot steden die uit zichzelf groot genoeg zijn voor voldoende vervoersvraag en de belangrijke knooppunten voor overig vervoer.

Als je toch al langs een provincie(hoofd)stad komt van enig formaat, zou je overigens alsnog een stop kunnen overwegen als daarmee de reistijd voor voldoende mensen ontzettend verkort wordt binnen Nederland of richting het buitenland.

[batteries4ever]

Ik zie dit als vervanging voor vliegen, of als de volgende stap boven de ICs met een afstand van b.v. 200-2000 km: de enige stations in Nederland zijn dan b.v. Amsterdam en eventueel Groningen, voor dat laatste stukje stap je daar maar over op een normale trein.

[K-aroq]

Als klein land moeten wij het hebben van export.

[King4589]

Voor internationaal verkeer is het wel een stuk interessanter.
Als een aantal steden een verbinding krijgen met het buitenland kan het veel vliegverkeer vervangen. Als je van Utrecht naar Brussel kunt kan je daar overstappen naar Parijs (Toulouse, Madrid) / Londen (Liverpool, Dublin) en anders van Utrecht naar Hannover waarna je weer naar praag (al dan niet via Liepzig) en zo door naar Wenen.
In Nederland hebben we niet veel stations nodig al zullen die er makkelijker komen als de route toch al langs komt. Maastricht - Amsterdam mag wel sneller dan heb nu is dat zal voor Groningen - Amsterdam ook zijn.
Binnen provincies zelf (Eindhoven, 's-Hertogenbosch) zal het niet/minder interessant zijn dan tussen economische regio's.

[Verwijderd]

Maar niet sneller dan een vliegtuig. Wat als je in Amsterdam kan opstappen en een half uurtje later in Berlijn kan zijn? Dat kost je nu nog 6 uur, dus neemt men liever het vliegtuig. En dan is Berlijn nog relatief dichtbij; afstanden in de VS of Australië zijn bijvoorbeeld veel groter. Als de keuze is tussen vliegen of met de trein naar Berlijn, Madrid of Rome zal de keuze nu nog vaker het vliegtuig zijn. Hyperloop kan daar wellicht een verandering in brengen.

[r03n_d]

Dit is niet voor de stoptrein van Utrecht naar Utrecht Overvecht nee. Internationaal of intercontinentaal(?) kan dit interessant worden.

[TheVivaldi]

Eh, niet alleen het stoppen en overstappen, maar ook de infrastructuur. Ik kan genoeg trajecten aanwijzen waar het aantal stops reuze meevalt, bijv. door inzet van sneltreinen, en geen overstap is, maar toch een lange reistijd tot gevolg heeft doordat de infrastructuur (vaak omdat het veel kost) niet is aangepast op een snelle doorvoer van treinen.

Bovendien is je maximumsnelheidarugment ook erg discutabel, want waar hebben we het dan over? Ja, op de Veluwe rijdt de trein met maximumsnelheid harder dan de auto, maar tussen Almelo en Mariënberg dan weer niet. Om maar even een voorbeeld te noemen.

[Reactie gewijzigd door TheVivaldi op 23 juli 2024 02:52]

[harakiri576]

De trein rijd immers al sneller dan een auto.

welnee. je vergeet factoren zoals wachttijd en tijd om naar+van het station te reizen. daarboven komen alle haltes en overstappen indien nodig.

ik controlleer continu, maar voor het laatste paar jaren kom ik geen traject vinden waarbij OV sneller of goedkoper was dan auto.

[Verwijderd]

Nee, het idee is dat het goedkoper kan en ook veiliger. Bij mijn weten kun je maar in 1 richting tegelijkertijd (afhankelijk van de techniek) en dan worden frontale botsingen minder waarschijnlijk.

[Dj Neo Ziggy]

Je kan toch meerdere systemen naast elkaar hebben. Doen ze in grote steden zoals London en Parijs ook.
Waarom zou je dat niet hier in kunnen inplementeren.

[Razwer]

Hoe snel gaat een passagiersvliegtuig op cruise snelheid? juist.
Hoe ver vliegt een vliegtuig met 100-200 passagiers op stroom? juist.
Hoeveel vervuiling wordt veroorzaakt door de luchtvaart? juist.

En nee dit geldt niet alleen voor Nederland. Ontwikkeling van alternatieve vervoersmiddelen heeft veel voordelen.

[Verwijderd]

Daarnaast, hebben we in NL überhaupt wel behoefte aan snellere treinen?

Imho zou het mogelijk moeten zijn om hoofdsteden of andere metropolen binnen een uur aan elkaar te verbinden. Geen uren duren check-ins. Amsterdam - Parijs 30 minuten. Parijs - Barcalona 30 minuten = 1 uur in Barca... voor de CL-finale van 2025: Barcalona - FC Groningen...

[MSalters]

Het logische traject is Amsterdam-Berlijn. Dat is 575 kilometer, en een uur of 6 met de trein. Vliegen is logisch, en het is een afstand die een elektrisch vliegtuig ook nog wel zou kunnen halen. Maar elektrisch is een hyperloop toch handiger, en bovendien technisch dichterbij.

[Wolfos]

Maar om een maglevbaan van die afstand aan te leggen zou makkelijk meer dan €20 miljard kosten. Misschien kan je dan beter investeren in een snellere ICE die op het bestaande netwerk rijd.

[Reactie gewijzigd door Wolfos op 23 juli 2024 02:52]

[Verwijderd]

Jij denkt dat in NL alleen aan zaken wordt gewerkt die we in NL nodig hebben?

[Verwijderd]

Ach in de tijd van de VoC was het ook maar 1-5% die de welvaart creëerde.

[flippy]

yup, zoveel is er niet veranderd....

[Verwijderd]

Time is a flat circle.

[mkools24]

In Japan hebben ze allang magneettreinen die 600 km/h doen in de buitenlucht.

[arjankoole]

dat is een experimentele maglev, ze zijn nog maar net begonnen met het eerste segment van het productie spoor voor dat ding.

de uiteindelijke productie maglev shinkansen gaat ook 'maar' 500 km/u doen. die 600 km/u was puur een technologische 'how far can we go' test.

Zelfs in de huidige generatie shinkansen is er naar mijn weten naar 1 type, op een specifiek traject, die 360 km/u kan. Kan hij theoretisch sneller? Vast. Het land record op wielen voor een trein staat op naam van de TGV, met iets van 450 km/u, maar dat was ook een specifieke test, met alleen 2 locomotieven, geen passagiers wagons.

[EDIT]

Het TGV record was zelfs 574.8 km/u, dus niet eens zo heel veel minder dan het record van de Maglev. Uiteraard wel onder zeer bijzondere omstandigheden. Er was inderdaad sprake van een speciaal aangepaste trein met twee (behoorlijk aangepaste) locomotieven en twee passagiersrijtuigen voor de meetapparatuur, waarbij in de draaistellen daarvan ook motoren verwerkt waren. Daarnaast had de trein grotere wielen (dus minder omwentelingen om dezelfde afstand af te leggen) en was er speciaal voor de rit een hogere bovenleidingsspanning op de bovenleiding gezet.

[ATS]

En hoe spannend is dat? De TransRapid deed ook al >400km/h. Zonder wielen.

[Stoney3K]

Het record staat nog altijd op 575 kilometer per uur voor een trein met wielen van een halve eeuw oud.

[ATS]

Dat record is uit 2007... Dat is geen halve eeuw toch? De trein zelf is ook geen halve eeuw uit, en de wielen voor zover ik zo snel zie ook niet?

Blijft indrukwekkend overigens. 575 km/h met een trein op wielen is heel, heel hard.

[Reactie gewijzigd door ATS op 23 juli 2024 02:52]

[Stoney3K]

Dat record is uit 2007... Dat is geen halve eeuw toch? De trein zelf is ook geen halve eeuw uit, en de wielen voor zover ik zo snel zie ook niet?

Het ontwerp van de TGV is toch echt uit begin jaren 70, dus een halve eeuw oud. De eerste TGV-diensten begonnen in 1982.

Ik zei nergens dat het record zelf een halve eeuw oud was, maar de treinen zijn intussen weinig veranderd.

[MSalters]

De buitenkant van de TGV is weinig veranderd. Luchtweerstand verandert niet zoveel. kijk meer eens naar de Schienenzeppelin uit 1929. Maar het is nogal onzin om te zeggen dat de TGV techniek niet veranderd is.

Concreet: de moderne TGV gebruikt halfgeleiders om de 25kV spanning van de bovenleiding om te zetten in de spanning die de motor nodig heeft. En zelfs bij 25kV gaat het nog om honderden ampere's, dus dat is serieus werk. Een oude TGV zou smelten door de warmte als die zou proberen dergelijke vermogens te verwerken.

[Flo]

Ja, maar ik geloof dat de (terechte) vraag is: wat wordt hier aangetoont dat door de TGV, Thalys, ICE en Shikansen nog niet is aangetoond? Of door een monorail? Als in: als ik die in een vacuum buis zet en op magneten (dat laatste is ook al getest in Japan) heb je ook een Hyperloop.

Er zal wast wat getest worden wat nuttig is, het is alleen niet duidelijk uit het artikel waarom dit nu een extra stapje is richting sneller en/of efficienter vervoer per "trein".

[ImNotnoa]

Snelheid en (energie)efficiëntie, de snelste trein doet nu 600 km/u en zal daar aardig wat energie voor gebruiken juist vanwege de luchtweerstand. Een hyperloop kan straks sowieso 1000 km/u (bijna een verdubbeling) doen en zal daarbij denk ik veel minder energie verbruiken omdat er geen luchtweerstand meer is.

[Webgnome]

DE vraag die ik hierbij heb is dan. De energie die nodig is om de weerstand te trotseren is dat (veel) meer dan de energie die het kost om de buis vacuum te houden over een bepaalde afstand?

[Tozz]

Het antwoord daarop zal volledig afhangen van de luchtdichtheid van de buis. In een ideale wereld is die 100% luchtdicht. Dan vergt het ook geen energie om hem luchtdicht te houden. De enige energie die je dan nog kwijt bent zijn bij het vullen en leegpompen van de luchtsluizen.

[Flo]

Ja dat snap ik. Maar waarom dan niet de sneltste trein van nu daarvoor gebruiken... ik dacht altijd dat bij Hyperloop de truc in het bijna vacuum zit, de aerodynamische effecten bij zelfs een klein beetje lucht (want bijna vacuum), hoe maak je stations of aftakkingen (want bijna vacuum), etc.

[ImNotnoa]

Omdat de treinen van nu ontworpen zijn met aerodynamica en het feit dat ze op gewoon spoor rijden in het achterhoofd. Je zou ook vleugels aan een auto kunnen plakken en met de juiste aanpassingen zal hij vast wel vliegen, maar of het enigszins efficient is betwijfel ik.

[Sandor_Clegane]

In principe maakt dat natuurlijk niets uit in een vacuum aangezien er geen weerstand is. Je zou zelfs een baksteen kunnen nemen.

[Bacchus]

Moet je PAL-V mee aankomen, die zien het wel zitten.

[dec0de]

De treinen zijn niet gemaakt voor in een vacuum, die explodeeren dan (hoge druk in de trein, geen druk buiten de Trein), en ze zijn ook niet helemaal luchtdicht. Je zou dus de hele trijn moeten aanpassen. Dan kun je net zogoed een trein die helemaal perfect is voor de hyperloop maken

[Verwijderd]

Dit is Tweakers. Met een beetje historisch besef van de website kom je er al snel achter dat dit soort berichten hee goed passen op deze website.

[Verwijderd]

Je mening is valide dus +1.

Persoonlijk ben ik ook geinteresseerd wat bedrijven/instellingen allemaal aan het doen zijn. Als Tweakers aan adventorials zou gaan doen denk ik dat daar niets mis mee is. Het levert geld op voor Tweakers en er kan daarna weer over gediscusseerd worden. Als niemand het interessant vindt wordt het of niet gelezen of nauwelijks gereageerd...

[Crazy Harry]

De vraag is; waarom zetten ze niet gewoon een bestaande snelle trein in een vacuüm-buis? Waarom is men het wiel opnieuw aan het uitvinden?
De voordelen die jij noemt zouden in zo'n geval evengoed plaatsvinden.
Ook als het om maglev gaat, hoeft men maar een bestaand concept te nemen: https://en.wikipedia.org/wiki/Maglev

[Verwijderd]

Als je een bestaande trein in een vacuumbuis laat rijden, komen je passagiers niet levend aan.

De aandrijving van een reguliere trein is ook niet compatible met een hyperloop.

Dat kun je ook zelf bedenken als je naar een trein kijkt.

[mdvmine]

Ik begreep dat Delft een voortstuwingstechniek gevonden had die geen magneten/spoelen nodig heeft in de baan. Dat maakt het een stuk goedkoper en ook echt realistisch qua kosten om te bouwen. De middenrail die je ziet is eigenlijk alleen maar een stalen H-profiel. Ik neem dus aan dat alhoewel deze pod nog wielen heeft (en ze mogelijk altijd wielen zullen hebben voor lage snelheid?) de voortstuwing de unieke factor is.

[gooos]

Maar dat bestaat, met uitzondering van die vacuümbuis, ook al als MagLev. Het hele hyperloop concept is dus totaal niet nieuw als je door het idee van die buis prikt wat eigenlijk de enige toevoeging is.

En je mag me gek noemen hoor, maar in een wereld waar we steeds beter met de wereld om willen gaan is het wellicht enigszins merkwaardig dat we een transport systeem willen opzetten wat enorme hoeveelheden energie en grondstoffen gaat verbruiken omdat we zo nodig 1000 km/u "moeten" gaan... wellicht is het tijd om innovatie te gebruiken om de behoefte aan energie en grondstoffen te verminderen en als daar dan een iets langere reistijd bij hoort moeten we dat wellicht gewoon voor lief nemen

[TheVivaldi]

Het hele hyperloop concept is dus totaal niet nieuw als je door het idee van die buis prikt wat eigenlijk de enige toevoeging is.

Je hebt helemaal gelijk. Ook maar stoppen met de elektrische auto dan, want die hadden we in 1900 ook al en is dus ook geen nieuw concept

[gooos]

Nee dat is natuurlijk ook niet nodig, grote verschil tussen toen en nu is dat de batterijtechnologie vele malen beter is al, maar eigenlijk nog veel beter moet worden.

[GrooV]

Omdat het een alternatief moet worden voor vliegen dus dan moet het wel een verbetering zijn.

Nu vinden mensen de trein te traag en te duur, dus gaan ze liever vliegen.

Als de hyperloop sneller kan gaan dan een huidige trein en goedkoper (sneller = meer vervoer per rails/buis) wordt het interessant. Immers heb je geen onbeperkte ruimte in de lucht wat een vliegtuig wel heeft (ik weet dat het luchtruim ook niet onbeperkt is maar wel veel ruimer dan het spoornetwerk)

[wjn]

De trein is alleen maar te traag en te duur omdat er te veel belastingen op zitten (vergeleken met vliegen dan). Zonder vliegsubsidies zou vliegen duurder zijn, trein interessanter en zou er meer innovatie op dat gebied zijn.
Maar goed, ikzelf kies voor internationaal dus ook tussen auto of vliegtuig, trein komt inderdaad niet als alternatief voor vanwege te duur of te langzaam.
Intercontinentaal zijn er weinig opties (per schip is wel leuk, maar wat langzaam).

[GrooV]

Trein geen subsidies? Wat denk je van bijna de gehele infrastructuur die gesubsidieerd is aangelegd.

Ik ben het eens dat vliegen te goedkoop is hoor, echter moet je dit dus wel Europees aanpakken anders rijden mensen gewoon naar Brussel of Düsseldorf voor een paar euro goedkoper

[gooos]

Alleen het grote verschil met vliegen is dat je heel veel meer impact op de grond veroorzaakt dan met vliegen. Door die aanzienlijke impact loont het dan ook meer om onderweg een aantal stops te doen om het rendabeler te maken dus dan is die topsnelheid alweer een stuk minder van belang. Er wordt momenteel zoveel aandacht gegeven aan hoe hard kunnen we en niet per se naar hoe kunnen we het flink efficiënter doen dat we, mijn inziens, toch wel een beetje de kans missen om transport op een goede manier te veranderen.

[Zer0]

En wat is daar spannend aan?
Transrapid: Maglev, commercieel in gebruik sinds 2003, 430 kmh

[Frankzzz]

Er wordt correct vermeld dat rolweerstand geen factor meer is. Maar er wordt wel vergeten de elektromagnetische weerstand toe te voegen: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Inductrack

Daarnaast mooi tegengeluid in de ingenieur : https://twitter.com/Watti.../1283337290249576448?s=20

[mae-t.net]

De toekomst maakt het huidige experiment (dat gewoon voldoet aan de huidige stand van de techniek, gezien de bullet trains) niet indrukwekkend, want de toekomst is er nog niet. Of mis ik iets?

[menn0]

Ik kan me hier ook goed in vinden, ook al ben ik extreem voor innovativiteit, de Europese treininfrastructuur loopt zo hopeloos achter op die van Azie, dat er met de huidige technologie al heel veel te bereiken valt.

En 1000kmh is helemaal niet zo interessant binnen Europa, dat zou alleen interessant zijn als je non-stop naar Barcelona zou willen, maar alle afstanden binnen 1000km kennen waarschijnlijk toch 1 of 2 stops en dan is de tijdwinst helemaal niet zo interessant meer. En helemaal oninteressant als je die afzet tegen het verschil in investeringen.

Laten we eerst met zijn allen gewoon treinen met 4-500 km/h op bewezen technologie voordat we miljarden gaan steken in onbewezen en complexe technologie. De trein is binnen Europa gewoon een prima alternatief voor het vliegtuig met deze snelheden.

De treinen in China hebben het luchtvaartverkeervooral doen dalen tot een afstand tot 1500 km.
Quote Wiki:
Impact on airlines

The spread of high-speed rail has forced domestic airlines in China to slash airfare and cancel regional flights.[169] The impact of high-speed rail on air travel is most acute for intercity trips under 500 km (310 mi).[169] By the spring of 2011, commercial airline service had been completely halted on previously popular routes such as Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi’an-Zhengzhou and Chengdu-Chongqing.[169] Flights on routes over 1,500 km (930 mi) are generally unaffected.[169] As of October 2013, high-speed rail was carrying twice as many passengers each month as the country's airlines.[167]

[ATS]

Probleem is wel dat voor normale treinen een bij een snelheid van 4-500km/h het energieverbruik al hoger ligt dan dat van vliegtuigen, omdat de luchtweerstand op de grond veel groter is dan op de kruishoogte van een vliegtuig.

Het ruimtegebruik van spoorlijnen is ook niet te verwaarlozen, en de impact op de omgeving ook niet. Het is niet zo'n makkelijke no-brainer als het lijkt helaas.

[Tassadar32]

Maar een trein kan op groene stroom rijden waar een vliegtuig voorlopig nog vast zit aan fossiele brandstof. Als onze treinen binnen NL al op langere trajecten richting de 300km/h zouden kunnen zou dat al aanzienlijk tijd schelen. Op internationale trajecten wil je meer snelheid en dan komt de vacuumbuis van hyperloop dus om de hoek kijken.

[Jelle E]

Kan je even een bron voor je eerste bewering geven? Ik kan geen ondersteund bewijs vinden voor het gegeven dat hogesnelheidstreinen meer energie zouden verbruiken dan vliegtuigen.

[bluek]

https://www.nrc.nl/nieuws...n-boeing-deel-ii-a1600975
In dit artikel wordt er gezocht naar betrouwbare getallen voor energiegebruik van hoge snelheidstreinen. Dat blijkt niet mee te vallen.

[ATS]

Helaas kan ik die link niet bekijken (paywall). Ik zie alleen dat het over de TGV gaat, en niet over treinen die 400-500 km/h gaan. Dat maakt een serieus verschil in het verbruik.

[mae-t.net]

De TGV heeft waarschijnlijk een slechtere luchtweerstand dan een kogeltrein, en er wordt naar het hele stroomvoorzieningstraject gekeken uitgaande van het minst gunstige geval, maar het geeft inderdaad aan dat de afweging helemaal niet zo vanzelfsprekend is als je zou denken. Er is winst te behalen, maar voor spectaculaire winst zul je meer moeten doen. Vacuum zou kunnen helpen als dat practisch implementeerbaar zou blijken.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 23 juli 2024 02:52]

[Jelle E]

Dankjewel. Nog niet helemaal knip en klaar, maar dus zeker niet uit de lucht gegrepen.

[Jelle E]

de Europese treininfrastructuur loopt zo hopeloos achter op die van Azie

Ik ben persoonlijk wel benieuwd naar alle grensoverschrijdende hogesnelheidslijnen in Azië. Want voor zover ik het zie zijn er drie Aziatische landen waar een HSL netwerk is, maar geen van die netwerken is onderling verbonden. Dus eigenlijk lijk je te bedoelen dat het Europese HSL netwerk hopeloos achter loopt op China, Japan of Zuid Korea (met enkele lidstaten die beter presteren).

[N0lan]

[...] Ik ben persoonlijk wel benieuwd naar alle grensoverschrijdende hogesnelheidslijnen in Azië. Want voor zover ik het zie zijn er drie Aziatische landen waar een HSL netwerk is, maar geen van die netwerken is onderling verbonden.

Die gaan er voorlopig ook niet komen. Er zijn op dit moment geen HSL verbindingen die door de zee gaan en ik neem aan dat ze ook niet zo gek zijn om een HSL lijn door Noor-Korea aan te leggen

[JP1980]

Denk dat je het verkeerd ziet. De hyperloop pods kent weliswaar hubs maar waarschijnlijk is van overstappen geen sprake. Elke pod gaat direct naar de eindbestemming zonder overstappen. Op de hubs worden ze gerangeerd waardoor er wel afgeremd en geaccelereerd gaat worden. De frequentie van het afreizen van pods wordt vele malen vaker dan bij vliegtuigen waarmee je in potentie een zeer flexibel systeem opzet.

Verder is de infrastructuur van treinen enorm belastend voor het landschap. Treinen zijn erg zwaar en de rails mogen niet verzakken. Dit vergt veel van de aanleg. Ze doorkruisen natuurgebieden. Treinen maken veel lawaail.

Een hyperloop traject staat op palen. Daarmee is het veel makkelijker in te passen in een landschap. Een boer vind het vreselijk als zijn land wordt doorkruisd met een spoorlijn. Met een paal ergens in het midden waar het vee en de tractor gewoon onderdoor kan zal hij minder problemen hebben. Ook kruist het makkelijk wegen en overige infrastructuur en natuurgebieden zonder de trek van dieren te blokkeren. Daarmee is het veel eenvoudiger om een hyperloop tracject te plannen dan een ouderwetse spoorlijn. En ik verwacht dat een hyperloop ook bijzonder stil is.

Treinen is de oudste vorm van massatransport en loopt sinds het begin nog steeds op het verouderde concept van rails; wat mij betreft beginnen we met de hyperloop liever vandaag dan morgen. Investeren in HSL vind ik geld verspilling.

[Reactie gewijzigd door JP1980 op 23 juli 2024 02:52]

[duke99]

Treinen is de oudste vorm van massatransport en loopt sinds het begin nog steeds op het verouderde concept van rails;

Maar een Hyperloop loopt ook op "rail(s)". Of deze nu op palen gezet wordt of gewoon op de grond, het blijft een rails.

[MSalters]

Nee, een hyperloop is een buis. En als je denkt dat een rails hetzelfde is als een buis, dan mis je dus de voordelen. Concreet moeten rails extreem vlak zijn voor hogesnelheidtreinen, omdat elke millimeter oneffenheid wordt uitvergroot bij 300 km/h.

[duke99]

Het blijft een baan waarin een rijtuig beweegt. Ik zie het huidige spoor in Nederland (of Europa) nog niet zo snel vervangen worden door buizen ook al heb je met dit systeem meer speling voor hogere snelheden.

[Jelle E]

Wanneer hyperloop in de buurt komt van de capaciteit van een traditionele spoorweg is het een goed idee. Vooralsnog zie ik het nog niet gebeuren dat hyperloop een capaciteit kan halen van 11.420 zitplaatsen per uur. Wat traditioneel spoor (uitgaande van 12 bakken VIRM op een tienminutendienstregeling) nu al kan.

[Verwijderd]

Nee, maar zo zijn treinen ook niet begonnen. Alle nieuwe techniek begint kleinschalig.

[JP1980]

Een hyperloop pod kan 25-40 mensen vervoeren. Als je om de 30 seconden een pod door de buis schiet (dan heb je al een onderlinge afstand van 8km) dan heb je een capaciteit van 3000-4800 per uur per buis.

[JoeB2C]

De inpassing in het landschap is bij een hyperloop juist extreem moeilijk. Door de hoge snelheden moet je veel rechtere banen maken. Dat heeft tot gevolg dat er maar lastig rekening gehouden kan worden met lokale situaties zoals een dwarsliggend dorp dat eist dat de baan er niet doorheen gaat. Of steden die tussenstops eisen waardoor de snelheidswinst wegvalt.

Dat soort trajecten duren heeeel erg lang om organisatorisch en politiek georganiseerd te hebben. En dan hebben we het nog niet eens over internationale politiek. Kijk eens naar het drama van de betuwelijn.

De praktijk buiten de Universiteiten en theoretische berekeningen is vele malen complexer dan technofielen soms lijken te denken. De politieke en economische aspecten remmen de ontwikkeling van de hyperloop tot voorbij een interessant tijdsframe (zeg, voor 2040). Heeft iemand al eens een economische haalbaarheidsstudie gedaan?

[Reactie gewijzigd door JoeB2C op 23 juli 2024 02:52]

[JP1980]

Rechte banen heb je evengoed met HSL.Kan wel scherper maar niet op hoge snelheid.

Natuurlijk moet er wel h.e.e.a. aan werk worden verzet maar naar mijn idee minder dan met gewoon spoor.

Tussenstops zouden er niet moeten zijn, moeten allemaal point to point verbindingen worden waar je alleen wordt gerangeerd in bepaalde hubs. Elke eindbestemming is dan verbonden met de hub. Zou mooi zijn als je op volle snelheid gerangeerd kan worden maar dat zal wel lastig worden denk ik.

[Reactie gewijzigd door JP1980 op 23 juli 2024 02:52]

[MPAnnihilator]

Je moet eens weten hoeveel groeperingen al tegen windmolens zijn vanwege het uitzicht... succes om zo'n rij palen voor een hyperloop rond te krijgen. Dat wordt enkele tientallen jaren procederen voor de rechtbank... ( correctie, typo )

[Reactie gewijzigd door MPAnnihilator op 23 juli 2024 02:52]

[JP1980]

Ja je zal zeker wel weerstand krijgen maar een vergelijk met windmolens volstaat niet want die zijn veel hoger en hebben bewegende componenten. Elke infrastructuur project krijgt weerstand want ze geven herrie, vervuiling en het doorkruist gebieden en zijn lelijk. Van al die negatieve eigenschappen kent de hyperloop de minste.

[ansteygo]

Toch zijn oude technologieën niet perse verouderd omdat ze oud zijn. Zolang ze rendabel zijn en er geen betere bewezen alternatief beschikbaar is, zijn ze niet verouderd.
Het moet zich nog maar uitwijzen of vacuüm treinen daadwerkelijk rendabel genoeg zijn om ze überhaupt ergens in te zetten. Gezien de relatief kleine diameter van de vacuüm buis ten opzichte van de diameter van de pod is er beperkte ruimte voor speling en aangezien de pods zich op hoge snelheid voortbewegen moeten hyperloop trajecten relatief vlak zijn. Ook palen kunnen verzakken, waar dus in dit geval nog meer op gelet zal moeten worden. Wil je de capaciteit van een zware conventionele treinen bereiken zul je of grotere pods of meer pods moeten gebruiken. Dat brengt het gewicht ook weer meteen omhoog. Door de individuele aandrijving van meerdere pods is een dergelijk systeem meer storingsgevoelig. Ook zullen er meerdere vacuümpompen ingezet moeten worden op dergelijk traject, die ook kunnen falen. Om nog maar niet te beginnen over catastrofale decompressie. Kortom, de vacuüm trein kent nog veel technische en economische uitdagingen.
Voor korte afstanden zullen ze overigens voorlopig niet kunnen concurreren met conventionele treinen.
Ik zie ze dan ook hooguit als een aanvulling op het bestaande spoor netwerk.

[NielsFL]

Chinese treinen zijn niet ontworpen om magnetisch te zweven. De hyperloop capsule's wel. Hoewel ze momenteel op wieltjes rijden kun je de snelheid dus niet 1 op 1 vergelijken met een trein.

[dehardstyler]

Het ligt eraan over welke Chinese treinen je het hebt? Ik heb namelijk al eens 430km/h gereden in een Maglev trein van Shanghai Airport, naar de stad. En deze zweeft dus al echt over het spoor.

[ATS]

Dat is een implementatie van de TransRapid, waarvan een testbaan stond in Duitsland, net over de grens.

[dehardstyler]

Nu je het zegt! Dat klopt inderdaad. Dat is toch die baan waar toen een ernstig ongeluk gebeurd is?

[Stoney3K]

Klopt, al lag dat op dat moment niet aan de techniek, maar aan een grove fout van de operators en dienstleiding.

Een stuk van de baan loopt ook door Nederland bij Eemshaven.

[SuperDre]

Maar de Maglev treinen zijn dus wel ontworpen om magnetisch te zweven, daar komt zelfs de term Maglev vandaan (Magnetic levitation).. Die treinen bestaan al behoorlijk lang.

[Dorank]

Inderdaad hoera, ze hebben 50+ jaar oude techniek kunnen herimplementeren.
Wel een leuke acceleratie, iets wat passagiers niet op prijs gaan stellen

[Pliskin]

Wel een leuke acceleratie, iets wat passagiers niet op prijs gaan stellen

Wel handig voor het vervoersbedrijf, kunnen ze gelijk de afdeling gevonden voorwerpen achter in de trein plaatsen, vult vanzelf.

[readefries]

Juist voorin: kwijt zijn ze het denk ik eerder na her reizen dan tijdens het reizen.

[Stoney3K]

En nu weet je ook waarom je bij opstijgen en landen in een vliegtuig je laptops en mobiele telefoons weg moet stoppen.

Niet eens zo zeer vanwege storing, maar omdat ze gewoon projectielen worden als er even abrupt gestuurd wordt.

[MPAnnihilator]

Ik heb nog in geen enkel commercieel vliegtuig gezeten waarvan ik mij bij opstijgen en landen zorgen maak over mijn laptop die zou gaan vliegen. ( wel bijvoorbeeld over de Alpen vliegend, en daar in turbulente lucht terecht komen, dan vlogen de drankjes overal om )

[TheVivaldi]

Inderdaad hoera, ze hebben 50+ jaar oude techniek kunnen herimplementeren.

Daarom ook dat jij zeker nooit een elektrische auto gaat kopen, want die hadden we in 1900 ook al, dus dat is ook oude techniek die geherimplementeerd is

[mae-t.net]

Behalve dat de auto van 1900 geen 200km/u haalt en de huidige electrische auto's wel.

De capsule die nu gebruikt is, had waarschijnlijk ook 20 jaar geleden gebouwd kunnen worden. Dat het mogelijk een opstapje is naar nieuwere/toekomstige technologie, doet daar niets aan af.

[m8ZBm1Si]

Bullet train doet dit natuurlijk niet op een testtrack van 368m. Het potentieel is om een nog snellere methode van vervoer te hebben met snelheden boven de 1000 km/u. Dit zou vliegtuigen over land grotendeels kunnen vervangen.

[arjankoole]

Natuurlijk hartstikke leuk, maar is het echt zo indrukwekkend? Beetje bullet train doet ook 400 km/h. Wat maakt dit zo indrukwekkend, en wat is het potentieel t.o.v. een Chinese bullet train?

De Japanese bullet trains doen maximaal (op 1 specifiek traject) 360km/u. Alleen de experimentele volgende generatie, wat een maglev is, doet 500km/u (in productie, in test is hij al geklokt op 600km/u)

Ik meen dat de TGV een record heeft staan in de richting van 450km/u, maar dat was op een lang recht stuk met alleen 2 locomotieven (geen passagiers wagons) en een klein leger aan engineers aan boord.

Dit team heeft vermoedelijk geen toegang tot de technologieën die daar gebruikt en ontwikkeld zijn (lets met intellectuele eigendom wat ze ook proberen te exporteren), en moeten dus alles vanaf scratch ontwikkelen. Dan is dit al een behoorlijk indrukwekkende ontwikkeling te noemen.

[Peenutzz]

Ik meen 532km/h gezien te hebben voor de TGV, op Discovery Channel. En heeft dan 30 kilometer nodig om af te remmen

[D11]

Maar kan die trein dat ook deze snelheid halen op een track van 368m ...

[Sergelwd]

Ze verzinnen een obscuur "record" en halen toch maar weer even het nieuws

[TheSiemNL]

met zo'n acceleratie zullen we wel niet meer tegenover elkaar gaan zitten.

[Wakoz]

In Japan worden bij de Shinkansen alle stoelen aan het eind van het traject de andere kant op gedraaid zodat ze allemaal vooruit wijzen. Je zou ze eventueel wel kunnen draaien zodat je met vier personen kunt zitten maar weet niet of dat echt de bedoeling is.

[Reactie gewijzigd door Wakoz op 23 juli 2024 02:52]

[Blokker_1999]

Zolang je er niemand mee stoort wordt dat gewoon gedaan. Bijvoorbeeld gezinnen die reizen buiten de spits. En als je op je bestemming bent wel even de stoeltjes terug in de juiste richting zetten.

[timmert26]

Wat is de snelheid die de bullet train behaald in een vacuumbuis en waarom beginnen ze niet met het testen daarvan. Dat ding kan al > 500km/h, laat staan in een vacuumbuis.

[Reactie gewijzigd door timmert26 op 23 juli 2024 02:52]

[Croga]

Omdat de Hyperloop bedoelt is om een persoonlijk vervoermiddel te worden. Geen massa-vervoer zoals een trein. Het gebruik is daarmee dus heel anders, alsmede hoe het ding zou moeten opereren.

Een trein is in een vacuumbuis en/of op hoge snelheid ook veel lastiger nuttig te krijgen dan een "pod" vanwege de bochten. Gaat het mis met een trein dan kun je de hele infrastructuur afschrijven. Gaat het mis met een pod dan zou je daar maatregelen tegen kunnen nemen.

[Blokker_1999]

En toch lijkt het meer en meer mass transit te worden waarbij je tussen 2 grote stations zult reizen met als enige verschil dat een pod een station gewoon kan overslaan als er niemand in zit die dat station als bestemming heeft. Huidige berekeningen tonen verder ook aan dat de capaciteit van de buis relatief beperkt is.

[Croga]

Het idee is dat de pods aan elkaar kunnen koppelen om zo de capaciteit van de buis te vergroten. 100 pods die individueel door de buis gaan is gevaarlijk, een 100-pod "treintje" not so much.

Daarmee heb je dus de voordelen van individueel transport zonder de nadelen van een hele berg individuele pods in de infrastructuur.

[Blokker_1999]

Maar met een treintje verlies je weer het voordeel van individuele pods. Je moet wachten tot iedereen in je trein is in- en uitgestapt. 1 pod die extreem traag is (familie met kinderen die lastig doen en een hoop bagage bijvoorbeeld) en iedereen mag weer wachten. Dan kan je evengoed een echte trein vormen. Dus neen, dat was niet de opzet van Hyperloop. En zo worden ze op dit moment ook door niemand ontworpen. Iedereen gaat voor losse pods.

En dan even een rekensommetje. Als je pod 50 mensen kan vervoeren en je wil evenveel mensen als op een HSL vervoeren (waar je al snel 20 000 mensen per uur over kunt laten rijden) dan heb je 400 pods nodig, dat is elke 9 seconden een pod die gelanceerd moet worden.

En de eerste prototype pods zijn kleiner, dan spreken we van 25 tot 40 mensen (ontwerp van HTT). 1 enkele trein in de spits kan al snel 1000 passagiers meenemen. Heb je dus tussen de 25 en 40 pods nodig om evenveel mensen te vervoeren. De eerste schattingen zien het aantal passagiers per uur en per buis dan ook onder de 1000 zitten (840 in het ontwerp van USC voor een lijn tussen LA en San Francisco).

[MSalters]

Ik zie het probleem niet echt? Een trage pod mist gewoon de geplande trein en kan een half uur later aansluiten bij de volgende trein.

En die HSL aantallen zijn onzinnig. Thalys zit op 1000-2000 passagiers per uur per richting. De NS kan (met lagere snelheid, minder marge en dubbeldekkers) er blijkbaar net 11.000 per uur vervoeren.

[SuperDre]

De hyperloop is OOK bedoelt als massa-vervoer.

[Epsix]

Hyperloop is prima leuk voor studenten om met het ingenieursschap in aanraking te komen. Maar als ingenieurs van Nederland moeten we wel verenigd staan tegen het onrealistisch concept van de hyperloop.

Als een maglev te duur is dan is de hyperloop toch ook automatisch te duur?
Als een metro te duur is dan is de hyperloop toch ook automatisch te duur?
Als nieuw bovengronds spoor te duur is dan is de hyperloop toch ook automatisch te duur?

Of mis ik iets?

[Reactie gewijzigd door Epsix op 23 juli 2024 02:52]

[AibohphobiA BoB]

Misschien is een combinatie van deze voorbeelden juist een voordeel en dus niet 'te duur'.

Maar we weten het niet en hoewel ik in kamp Musk-skepsis zit moet ik ook toegeven dat veel gekkere ideeën uiteindelijk haalbaar bleken.

Wel denk ik dat het juichen voor een karretje op wielen en rails door de openlucht dat heel hard gaat wat overdreven is. Ik ben wel benieuwd naar het eerste karretje dat zonder wielen door een vacuum buis gaat, want daar gaat het uiteindelijk om. Maar ik begrijp ook dat de mensen die er mee bezig zijn enthousiast zijn. Als ik na lang prutsen iets aan de gang krijg en juich dan roept mijn vrouw ook steevast 'Oh, heb je een pixel op het scherm?'.

[korenpc]

Waarom niet gewoon blijven ontdekker en uitvinden, zoals ingenieurs ook ooit heten Uitvinders!. Die met fantasie en intelligentie het onmogelijk mogelijk maakten. Ik denk dat grotendeels van de ingenieurs tegen Edison zeiden: het is niet mogelijk om x uit te vinden.

Dit soort projecten zijn belangrijk, en hebben ons als mensheid gebracht waar we nu staan. Dat we van jagers en verzamelaars naar landbouw en steden zijn gegaan, het heeft gezorgd dat we van draadjes en electriciteit internet en smartphones zijn gaan bouwen.

Bedenk je hoe dit soort technieken ontwikkelen in 40 jaar tijd.

[Reactie gewijzigd door korenpc op 23 juli 2024 02:52]

[Epsix]

Edison heeft energie toepasbaar gemaakt voor mensen. De hyperloop is gewoon een variant op de trein.

Er is niks nieuw aan. Ik zag de hyperloop al voorbij komen op Discovery channel toen ik 13 jaar oud was (21 jaar geleden). Het leunt op technologien die al decennia bekend en breed toegepast zijn. Er valt weinig uit te vinden hier. Misschien hier en daar wat productietechnieken. Daarnaast hebben we het allang niet meer over uitvinden. We hebben het over realiseren op schaal.

Het zijn technologieen:
* waarvan we de toepassingen heel erg goed begrijpen.
* waarvan we de best practices heel erg goed begrijpen.
* waarvan we de productie heel erg goed begrijpen.
* waarvan we de uitdagingen heel erg goed begrijpen.
* waarvan we de risico's heel erg goed begrijpen.
* waarvan we de kosten heel erg goed begrijpen.

Daarnaast moeten onze ervarenere ingenieurs weten dat je de verschillende systemen die je hier met elkaar probeert te combineren eerder extra werk geven, dan dat het werk bespaard. En het zijn er nogal wat. Ik snap dat de gemiddelde mens niet op de hoogte is van legio veiligheidsstandaarden, graceful degredation, accountable development, etc. etc. etc. Maar daarom moet er een ingenieurs weerwoord zijn.

Het is vergelijkbaar met een burger die vraagt waarom de centrale bank niet gewoon de printer aan kan zetten en iedereen miljonair kan maken, en dat niemand dan de moeite doet om uit te leggen dat hoewel iedereen dan wel miljonair is, je levensstandaard niet verbeterd is, en veel waarschijnlijker, juist verslechterd is.

Maar eerlijk gezegd hebben legio ingenieurs in NL en engineers wereldwijd al hun weerwoord laten luiden. Tegen de PR machine en de fanboys van Musk is echter niet op te boksen. Ik vind het jammer dat hier al zoveel belastinggeld naar toe is gegaan.

De reden dat de ondergrondse metro niet breed wordt toegepast, is niet omdat hij niet snel genoeg gaat. Wat gaan wij in hemelsnaam in Nederland doen met een trein die 700km/h gaat? Iederen maar van Maastricht naar Groningen laten rijden? Want je ritje Amsterdam - Utrecht wordt er niet sneller van.

[grasmanek94]

Kan iemand mij vertellen hoe dit anders gaat zijn dan Maglev ( https://en.wikipedia.org/wiki/Maglev ) ?

Voor degenen die denken dat hier een zeer sterke vacuum gebruikt gaat worden:

https://youtu.be/UpWeU2fvFGs?t=27

Verder heb ik nog niet een uitleg gezien/gehoord over waar ze al die nodige energie vandaan gaan halen om die vacuum te bereiken... voor zover ik las willen ze "1/1000"e zeeniveau druk bereiken. Klinkt als een erg goede vacuum?

Ik heb niet zozeer verstand van druk/vacuum enzo maar ... ik zal daar niet in stappen.

[Reactie gewijzigd door grasmanek94 op 23 juli 2024 02:52]

[Galosh_]

Is dit niet gewoon deze https://www.youtube.com/watch?v=Z6hlBGOApc8 maar dan in het klein.

Hyperloop is mijn inziens net als Maglev in Europa gedoemd om te falen aangezien niemand de investering wil maken om de nieuwe 'rails' te gaan leggen.

Net als deze https://nl.wikipedia.org/wiki/Zuiderzeelijn kopje Maglev, waarom zou dat met Hypeloop opeens wel goed gaan.

[Dars123]

Na het zien van een youtube filmpje jaren geleden waarin zowel de theoretische als de praktische bezwaren van een hyperloop werden belicht heb ik de belangstelling wat verloren. Het zien van dit soort projecten hebben me nog niet kunnen overtuigen.

Weet niet meer wat het oorspronkelijke filmpje was, maar dit is van dezelfde maker: The Hyperloop: BUSTED!

[Blue-eagle]

Ik snap het niet. Echt niet. Het lijkt een spoorrail te zijn en daar gaat een klein machientje overheen die wieltjes heeft. Dat gaat met hoge snelheid. Leuk.

Er zijn ook op afstand bestuurbare vliegtuigjes die 700 km/u halen. Een op afstand bestuurbaar autootje heeft 325 km/u gehaald.

Wat is hier nou zo moeilijk of indrukwekkend aan? Nogmaals, geen kritiek, ik snap dat ik het niet snap. Maar het komt ongelooflijk niet-indrukwekkend op mij over.

Ik denk: Men neme 1 rail van enkele kilometers lang. Plaats daar een klein treintje op met wieltjes. Stuw dit treintje voort met maglev propulsion (een patent uit 14 februari 1905), en tadaaa. Het afremmen doe je vervolgens door remmen dicht te knijpen op de rails.

Waar zit nou de innovatie?

[wifikabelhuren]

ik begrijp het ook niet. De test had ook veel beter uit kunnen pakken als ze eerst de bladeren van de rails hadden gehaald. Dit komt nogal knullig over.

Hoeveel weerstand heeft de oude rails tov een gladde bodem et 1 rails. Weerstand krijg je nu toch ook doordat de wind tegen de bielzen aan komt.

[MSalters]

Remmen door klauwen op de rails? Serieus? Met deze snelheden? Het lawaai alleen al is voldoende reden om dat idee per direct af te schieten, maar technisch gezien is de veiligheid een groter probleem. De warmte die dat produceert beschadigt de baan. De remklauwen zelf zou je nog van exotische materialen kunnen maken, zoals siliciumcarbide, maar je kunt niet de hele baan daarvan maken.

[Blue-eagle]

Remmen met de wielen dan. Of remmen met dezelfde maglev systemen. Of op de rails. Of een combinatie daarvan. In een noodrem-situatie lijkt 't mij niet zo belangrijk dat de rails onbeschadigd blijft