Volvo toont waterstofvrachtwagen met bereik van 1000 kilometer

Volvo heeft een prototype laten zien van een vrachtwagen die op waterstof rijdt. Na 2025 moeten de trucks rijden. Die hebben twee waterstofcellen en een totaal geschat bereik van duizend kilometer.

Volvo zegt dat de vrachtwagens na 2025 operationeel zouden moeten zijn en aan het eind van het decennium beschikbaar moeten worden voor klanten. De vrachtwagens hebben twee brandstofcellen met een gezamenlijk vermogen van 300kW. De trucks zouden in minder dan een kwartier kunnen worden gevuld met waterstof en daarna een bereik hebben dat net zo lang zou moeten zijn als de huidige dieselwagens, volgens Volvo maximaal duizend kilometer. Het gewicht van de vrachtwagen plus laadvermogen zou 65 ton of meer bedragen.

Volvo zet niet volledig in op waterstof of elektrische vrachtwagens, maar wil de twee type voertuigen naast elkaar laten bestaan. Het bedrijf zegt dat waterstoftrucks vooral interessant zijn voor plekken waar elektrisch laden niet altijd mogelijk is en waar langere afstanden moeten worden gereden. Tegelijkertijd erkent Volvo dat er nog veel moet gebeuren om van schone waterstof een waardige alternatieve energiedrager te maken.

Reacties (426)

[Jazco2nd]

Waterstof voor transport
Zonder harde lobby van de olie- en gas industrie is dit gewoon ontzettend dom. Waterstof is helemaal geen efficiënt medium voor energieopslag.

Maar de olie- en gas industrie pusht het knetterhard om de transitie naar hernieuwbare bronnen zo traag mogelijk te laten verlopen zodat ze de status quo zo lang mogelijk kunnen behouden.

Ook ongelooflijke marketing: 1000KM rijden, kwartier tanken en weer 1000KM rijden. Niemand rijdt zoveel uren zonder lange pauze. Dus dit dient geen enkel doel, lost geen enkel bestaand probleem op. Ze hebben iets gemaakt wat gewoon niet nuttig is. Range anxiety voor transport

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 24 juli 2024 11:01]

[Skyaero]

Rekensommetje:

De maximale onafgebroken rijtijd in Europa is 4,5 uur. Als we het langste-afstand scenario aannemen, dan rijdt de vrachtwagen in deze tijd alleen snelweg zonder file. De maximale snelheid is 80 km/h. De totale afstand die de vrachtwagen aflegt is dan 360 km.

Het brandstofgebruik van een vrachtwagen is ongeveer 1 liter diesel op 3 km. Hangt vanzelfsprekend sterk af van rijcondities en lading. Aangenomen dat er 12 kWh in een liter diesel zit en het gemiddelde motorrendement op 25% zit op de snelweg, kom je uit op 1 kWh per km.

Dat betekent dat je minimaal 360 kWh nodig hebt. Daar moet nog een stukje marge bovenop voor de rijcondities (tegenwind, nat wegdek, cabineverwarming e.d.) Reken erop dat je echt minimaal 400 kWh nodig hebt. Eigenlijk wil je de batterij ook niet helemaal leegtrekken (veroudering), dus zit je met 500 kWh meer realistisch. Hebben we het nog niet gehad over transport met reefers (koelinstallaties).

Een Tesla Model S batterij van 100 kWh weegt ongeveer 625 kg. 500 kWh zou daarmee neerkomen op ruim 3 ton. Dit in tegenstelling tot de huidige 350 liter diesel. Komt er dus op neer dat je 2,5 ton laadvermogen verliest.

Volumetrisch kon ik helaas geen data vinden. Ook data voor een brandstofcel met waterstoftank kon ik niet vinden.

Maar we zijn er niet. Na 4,5 uur moet de chauffeur 45 minuten stoppen. Dat is de tijd om de vrachtwagen op te laten. Uitgaande dat de batterij leeg is (400 kWh), heb je een gemiddeld snellaadvermogen van 535 kW nodig PER VRACHTWAGEN om deze op te laden. Daar heb je serieuze infrastructuur voor nodig.

Of een brandstofcel een goed alternatief is valt te bediscussieren, maar lange afstand wegtransport is elektrisch ontzettend uitdagend. Dan zou je eigenlijk treinvervoer moeten overwegen.

Korte afstand / stadsvervoer is een heel ander verhaal. Gelukkig zien we daar wel steeds meer vrachtwagens/busjes elektrisch worden.

[FlodNar]

Bekijk dit draadje eens van Auke Hoekstra, onderzoeker op de Universiteit van Eindhoven. Hier heb je de juiste getallen en alle variabelen. Tweet from @AukeHoekstra: https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1536668049515978752

[MacGuyver]

Kudos voor het linken naar Auke.
Waterstof heeft geen toekomst in transport, energieopslag of verwarming, enkel als reagentia in de chemie, waar het nu dus ook al gebruikt wordt.
Helaas is er zo extreem veel onwetendheid/oppervlakkigheid, zoals ook duidelijk is in de comments hier, dat de meesten het pas weer door zullen hebben als het eenmaal zo ver is. De gas/olieindustrie zal dan natuurlijk alweer lang gaan lopen zijn met een heleboel subsidies...

[A_Trouwborst]

Ik snap je punt, maar een ontwikkeling op waterstof is misschien niet zo heel verkeerd. Ik snap dat het totaal niet efficient is om elektrische energie om te zetten in waterstof, en dan weer terug in elektriciteit. Maar nu heb ik mij laatst laten vertellen dat kerncentrales als 1 van hun bijproducten gigantisch veel waterstof leveren. Dit kan toch efficiënt gebruikt worden dan.

Of sla ik de plank hier volledig mis?

[Mijiru]

Tenzij er iets serieus misgaat, produceren druk- of kokendwaterreactors geen waterstof. Thermolyze gebeurt namelijk pas vanaf 2500°C. Kerncentrales produceren wel hitte, en stoom, maar kouder dan het kritiek punt van water 374°C.

Omdat de efficiëntie van elektrolyse omhoog gaat met de temperatuur van het water, zou men dus van hitte-energie gebruik kunnen maken om economischer waterstof te produceren. Maar superkritischwaterreactors en hogetemperatuurelekrolyse bestaan enkel nog op papier.

[Fidesnl]

Er wordt ook gebruikt gemaakt van oververhitte stoom en dan zit je vaak bij 120bar op 450*C.

[Kevinp]

Leuk zo'n draadje, maar het probleem is niet wat is NIET geschikt. Maar wat is wel geschikt.

Onze groene lobby zegt vaak, we willen geen olie enzo gebruiken. Maar wil je dan een windmolenpark bouwen is het ook niet goed want vogels.

Ik weet niet wat de oplossing is, maar we moeten de huid niet verkopen voordat de beer geschoten is.

[Naawz]

Volgens mij is er geen enkel zichzelf serieus nemend groene idealist die vogels een serieus beperkende factor vinden bij het bouwen van een windmolenpark.

[bamboe]

Ik denk dat je het niet zo maar moet wegcijferen. Vergeet niet dat het twee technieken zijn waar we nog steeds heel veel onderzoek naar gedaan word. Het omzetten van electriciteid naar waterstof en visa versa met de brandstofmoter.
In beide processen is er nu nog een te groot omzettings verlies dat klopt maar de verwachting is wel dat er nog zeker verbeteringen komen waardoor het verlies minder word.
Daarnaast is het een product dat gemakkelijk verplaatsbaar is, en er zijn nog meer bijkomstige voordelen die je zeker niet moet vergeten. Als je waterstof als brandstof gebruikt krij je een water als afval product, dit is een zeer schoon product dat zo de natuur in kan.
Een ander voordeel is dat je piekmomenten op het electriciteits net kan gebruiken voor productie, energie die anders niet gebruikt en weggegooit zou worden zou je om kunnen zetten in waterstof.
Je ziet nu al dat onze huidige infrastructuur voor electriciteid niet voldoende is om de piek momenten af te voeren of om compleet te gebruiken. Energie productie is niet iets dat je plotseling kan veranderen het duurd een paar uur voordat je een extra centrale aan of uit kan uitzetten. Ook kan je niet 100% rekenen op zonne energie het kan namelijk een bewolkte dag zijn.
Dit word alleen maar erger als er meer mensen zonnepanelen op hun dak gaan leggen.Als de zon goed bezig is en de wind ook dan produceren we meer electriciteid dan we gebruiken,(mensen gaan klagen dat hun zonne energie niet meer word afgenomen etc) dit zou je dus kunnen omzetten naar waterstofgas.

[thompouce]

Oprechte vraag, als aerodynamica de helft van de energie bespaard, waarom wordt dat dan niet al gedaan? Ook voor diesel zou dat een serieus economisch voordeel geven

[Woopdedooo]

Heeft dit niet te maken met de maximale lengte van de vrachtwagen + aanhanger?

[theredspecial]

Onlangs heb ik de investor pitch van Lightyear mogen zien. Daarin geven zij aan welke inefficiencies van auto's ze hebben aangepakt en grofweg hoe. Aerodynamica is er natuurlijk een.

Hun logica is volkomen anders dan andere auto-ontwerpers: zij beginnen bij het idee dat efficiency het leidende principe moet zijn en rederneren zo terug naar alle keuzes die ze maken (uiteraard zoeken ze daarbij wel een optimum). In hun beleving (klopt imho) beginnen de 'concurrenten' precies aan de andere kant, waardoor dit soort effiency niet nagestreefd wordt (want: vast in gewoontes, technieken, marktpercepties, etc.)

Als deze jongens nu ook eens een truck gaan maken?

[Kluutmaran]

Omdat je met een enorme motor zit die gekoeld moet worden. Verder heb je ook de aandrijving en tanks met brandstof om ergens (veilig) te plaatsen. Dit beperkt je keuzes bij het ontwerp van de vrachtwagen enorm. Een elektrische aandrijflijn, vooral met motoren direct op de wielen, gecombineerd met accupakketten in de bodem, zorgen voor veel meer ontwerpvrijheid waarbij aerodynamica een stuk meer invloed heeft op het uiteindelijke design.

[supersnathan94]

Die 535kW is dan ook nog eens continu vermogen. Dat ga je niet redden.

Ik heb nu 250 max, maar bij 50% vol is daar nog maar zo’n 100-120 van over en bij 80% is het nog maar zo’n 50kW.

Dus om die accu “helemaal” vol te krijgen in die 45 minuten mag je uitgaan van zeker 1MW piek en waarschijnlijk meer. Succes.

Nee waterstof voor zwaar transport is een prima uitkomst. Voor luxewagens geen goed alternatief doordat het rendement echt te laag is t.o.v. BEV. Zit eerder richting diesel qua netto verbruik well to wheel dan BEV. Nog steeds wel beter dan diesel, maar nog steeds bij lange na niet gelijk aan BEV.

Nee voor transport is waterstof wel een uitkomst door de hogere energie dichtheid (350L of 1000L tank ga je niet merken) dan BEV en sneller weer de weg op kunnen als de boel leeg is. Die 1000Km is er dan ook om alle marges op te kunnen vangen (zoals maar beperkt kunnen tanken in veel landen) die waterstof met zich meebrengt.

[dieAndereGozer]

Rijd je daar met je vrachtwagen, met een tank onder weet ik hoeveel bar.

Als nu een vrachtwagenband klapt heb je al een deuk in je auto. Stel je voor dat zo'n tank scheurt lol.

[supersnathan94]

Dat zijn uiteraard meerdere tanks en niet een grote. De Mirai heeft er volgens mij ook twee of drie. De druk is om en nabij gelijk bij beiden aangezien de tank infra op ongeveer 700 bar werkt.

Overigens zijn dit soort tanks gebouwd om zoveel mogelijk rupture resistant te zijn. Een lek zou dus geen explosie moeten veroorzaken, maar gewoon een lek zoals je dat normaal hebt met bijvoorbeeld een band (dus gestaag drukverlies).

[dieAndereGozer]

Dat zijn uiteraard meerdere tanks en niet een grote.

Fijn, meerdere tanks van 300+ bar. Arme dingen in de omgeving.

[Derugash]

Kleine nuance: je rekensom mist het verschil in gewicht tussen een diesel- en een electromotor.
Hoeveel verschil dat is weet ik niet, maar wel noemenswaardig verwacht ik.

[SunnieNL]

zou dat genoeg zijn om het gewicht die de accu's met zich meebrengen te compenseren?

[unglaublich]

https://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio

Turbo diesel Duramax v8 ong. 0.65 kW/kg,
Ford F150 ong. 4.8 kW/kg.
Dus bij 500kW bespaar je 2000kg. Zie onder.
Dus ja, redelijke compensatie van extra accugewicht.

[Reactie gewijzigd door unglaublich op 24 juli 2024 11:01]

[SunnieNL]

Er moet ergens iets niet kloppen daar, want die turbo diesel duramax weegt volgens het Wikipediabericht bij 250kW maar 380kg. Zou je dat naar 500 kW trekken dan kom je dus uit op 760kg. Dus de maximum besparing kan nooit meer zijn dan dat, hoe efficiënt een elektromotor ook is (bij een besparing van 760kg weegt de elektromotor helemaal niets). Dan zou je dus bij de eerdere berekening van accu’s vs diesel nog steeds ruim 1800kg laadvermogen missen tov een diesel.

[unglaublich]

Thanks, goed gevonden.

[supersnathan94]

De volvo XC40 paper is daar redelijk duidelijk over. De BEV is een stuk zwaarder tov de benzine variant, maar door de efficiëntie slag die je maakt qua brandstof is de netto energiebehoefte een stuk lager.

Ik had laatste het verschil uitgerekend well to wheel en voor dezelfde hoeveelheid input energie (vanaf well dus) kon je met de BEV 210km/u rijden t.o.v. 100 met de benzine variant.

Het extra gewicht is dus alleen van toepassing op het maximale laadvermogen van de combinatie (in kilogrammen) en niet relevant voor verbruik op de gehele keten

[Skywalker27]

Onze E-Truck heeft een accu van 630kWh en kan laden met max 1MW en is special voor LH. Daarnaast is waterstof veel onderhoud nodig.

[Reactie gewijzigd door Skywalker27 op 24 juli 2024 11:01]

[supersnathan94]

Neem aan dat je 1 MegaWatt bedoelt en niet milliWatt? Mag ik vragen wat de laadtijd 20%-80% van die wagen is?

Tesla levert nu namelijk al 1MW backhauls voor de V3 laders dus die superchargers kunnen relatief eenvoudig omgebouwd en ingezet worden voor dergelijke snelheden op piek.

De huidige palen en kabels kunnen in theorie al 425kW aan.

[Skywalker27]

45 min. maar: The Truck is not where your solution begins nor where it ends.
https://lnkd.in/gEuTaAGs

[Reactie gewijzigd door Skywalker27 op 24 juli 2024 11:01]

[Tortelli]

Je hebt hier het echte punt te pakken. Voor lange afstandtransport (waar de infrastuctuur vaak beperkt is) is waterstof een goed alternatief.
Ja er zijn problemen. Het rendement is beroerd en dat maakt het alleen interessant als je ook echt groene waterstof kunt maken (en die capaciteit is er nu niet of nauwelijks). Maargoed 15 jaar geleden waren er ook amper laadpalen in Nederland…..

[Deadsy]

Bij de nieuwe kern energie centrales in Nederland was er dacht ik het idee om waterstof te maken wanneer er meer opgewekt word dan nodig.

[mzzl78.nl]

Een waterstof centrale die maar af en toe draait, maakt waterstof zeer duur.
Ik heb wel berekeningen gezien van waterstof centrales bij windmolenparken om overschotten om te zetten in waterstof, maar dat komt totaal niet uit. (ik dat dat het niet eens uitkwam op co2 gebied, maar dat weet ik niet zeker meer)
De enige huidige oplossing om overschotten op te vangen is het weer volpompen van stuwmeren of hiervoor aangelegde meren. Dat bestaat nu ook al en werkt goed.

[svenk91]

Het is ook interessant voor de lokale uitstoot (denk stikstof en fijnstof enzo). Ik denk dat de introductie van waterstofauto's gestaag zal gaan. Eerst in binnensteden, dan natuurgebieden, dan alles behalve de belangrijkste verkeersaders, dan overal.

[Tortelli]

Waterstof in binnensteden is onlogisch. Je rij daar met relatief kleine voertuigen beperkte afstanden. Dat kan prima elektrisch.

Denk dat waterstof echt een mogelijkheid kan zijn voor grote afstanden etc

[svenk91]

Ik vermoed dat de twee naast elkaar zullen bestaan. Electrisch inderdaad voor de korte ritten van een lokaal distributiecentrum naar de binnenstad. Echter, als het distributiecentrum ver is bijv. midden in Duitsland) dan is er zeker ruimte voor waterstof vrachtwagens.

[6TeacheR]

Overstap naar naar waterstof KAN zeer snel gaan ... zelfs huidige verbrandingsmotoren zijn zeer eenvoudig om te bouwen om op waterstof te draaien ;-)

[svenk91]

Het kan zeker snel gaan, mits er wat subsidie komt om de laad infra op te tuigen (zodat je geen kip en ei dilemma krijgt). En dat hoeft geeneens middels subsidie, het kan ook met gunstige langlopende leningen via bijv. het Invest-NL fonds en een roadmap van regulering die helpt waterstof voertuigen te pushen.

Het zal wel makkelijker gaan om het eerst voor specifieke sectoren, en niet gelijk voor al het vervoer. Dus binnenvaart, vrachtwagens, etc. eerst.

[whiner]

Klopt,maar deze techniek wordt nu juist niet gebruikt in de nieuwe waterstof auto's.

[A_Trouwborst]

Het probleem zit m ook niet in de motoren Het grootste probleem is de bulkopslag van waterstof op tanklocaties en het tankproces ervan.

[Mijiru]

Die stoten dan weer potentieel stikstof uit bij de verbranding. Krijg je dus nooit goedgekeurd, of er sneuvelt weer een boerderij bij de opening van een waterstof-tankstation

[pepsiblik]

Waarom in die volgorde?

[svenk91]

Binnensteden lopen vaak voor op het weren van vervuilende wagens, daarnaast is het beschermen van natuurgebieden nu een hoge prioriteit. Hoe meer uitstootvrij (aan de uitlaat) vervoer, hoe meer je andere economische activiteiten kan laten doorgaan (bouw, agrarische sector, etc.).

[SNAFU]

Is de eHighway dan geen alternatief voor op de snelweg?
https://www.ehighway-sh.de/de/projektbeschreibung.html
Tom Scott heeft er ook een video over. https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg

[Reactie gewijzigd door SNAFU op 24 juli 2024 11:01]

[Edrek]

Of je kan een batterij swap uitvoeren, waarbij de lege batterij wordt vervangen door een volle batterij. Nio zet hier al volledig op in bij zijn EV's.

Tweakers heeft er onlangs een video over gemaakt https://www.youtube.com/w...=739s&ab_channel=tweakers

[rp87]

Zoiets werkt alleen als er ooit een standaard komt voor batterijen. Het zal maar zeer sporadisch nodig zijn om accu's te wisselen. Vooral bij personenauto's. Weinig mensen rijden meer dan 200km per dag.

Bij vrachtwagens zou het iets vaker voor kunnen komen, die rijden gemiddeld heel wat meer. Maar nog denk ik dat het alleen haalbaar is bij het gebruik van een "universele" batterij.

Hier zie ik dus absoluut geen toekomst in.

[d3burt]

Ik denk dat je onderschat hoeveel mensen graag electra zouden willen kunnen tanken met de snelheid van diesel tanken. Als het concept aanslaat komt de standaardisatie vanzelf.

Bijkomend voordeel van snel verwisselbare accupakketten: het is een oplossing voor het range probleem van betaalbare electrische auto's, zeg maar het segment van de VW Up, de Toyota Aygo en de Ford Ka. Die zijn te klein en te licht om een accupakket voor 400km in te stoppen, en snel tanken met een batterijwissel is dan een game changer.

[supersnathan94]

Tesla heeft dit al een keer gedemonstreerd en het viel heel erg tegen hoe goed de adoptie ging. Men kon sneller een accu wisselen dan dat je een gemiddelde Audi kon tanken zonder dat je de wagen uit hoefde. Binnen anderhalve minuut was je de weg weer op. Super concept, maar het grote argument tegen: “ja en dan zit ik straks opgezadeld met een versleten accu”.

Heel jammer, want dat concept was echt heel goed. Werkte als een tierelier, maar had wel een paar haken en ogen. Die konden echter rustig worden uitgedokterd tijdens een betafase oid.

[d3burt]

Die kende ik niet! Ik denk dat het concept alleen kan werken als je de accu huurt .

[Bert2000]

Leuk idee, maar hoe lang voordat deze infra aangelegd is?

[aaradorn]

Niet lang, zo iets kan je best snel aanleggen, het is meer een probleem van waar je het plaatst en of er genoeg vrachtwagens gebruik van kunnen maken.


Voorbeeld:
Als we zo iets gebruiken tussen een haven en een distributie centrum is het alweer een grote win, vanuit het distributie centrum kunnen ze dan met kleinere wagens gaan rijden die bijvoorbeeld helemaal elektrisch zijn.

[Reactie gewijzigd door aaradorn op 24 juli 2024 11:01]

[BananeBoerBob]

En hoe kwetsbaar is deze infrastructuur? Bij treinen heb je het voordeel dat ze altijd precies over hetzelfde stuk rails rijden waardoor slijtage en dergelijk goed beheerst kan worden met o.a. een zigzaggende bovenleiding. Ook rijden treinen ver genoeg achter elkaar zodat er geen problemen ontstaan met warmte waar dit met een colonne vrachtwagens mogelijk wel het geval is.
Daarnaast zit er nog een stukje veiligheid. Ik weet niet hoe enthousiast ik wordt van een hoogspanningskabel op een paar meter boven een snelweg; een vrachtwagen op zijn kant of ander ongeluk heeft opeens een risico geëlektrocuteerd te worden voor alle weggebruikers. Of een staalkabel door je voorruit als er door slijtage of storm iets kapot gaat.

[brobro]

Er zijn ook trolleybussen met zo'n hoogspanningskabel boven regulier wegdek. Arnhem hangt er vol mee.

[supersnathan94]

Arnhem is een goed voorbeeld van zo’n systeem. Echter daar ook wel de kanttekening dat het verlies van de bovenleiding betekent dat de bus voor enkele minuten stilstaat en er geen verkeer mogelijk is. Dit gebeurd toch met regelmaat.

Dit is alles is dan ook nog eens op snelheden onder 50 km/u.

Op een snelweg zie ik dit toch liever niet tenzij het op gescheiden banen gebeurt. Puur voor de veiligheid en doorstroming. Pak bijvoorbeeld een A2 waar je eigenlijk heel nederland doorkruist en leg daar een extra vrachtwagen baan neer waar je dit doet en dan is het zeker een goed idee. Zolang er maar alleen professionele chauffeurs op rijden en niet een gemiddelde “soccermom”.

Je weet wel. Van die mensen die in een file per se altijd willen aansluiten en vier keer van baan wisselen in 500 meter wegvak. Komt de doorstroming niet ten goede kan ik je vertellen.

[brobro]

"soccermom"
Maar de enige mensen die ik ken die neurotisch van baan wisselen in een file (en ik ken er een paar) zijn mannen. Met de waan dat ze goede chauffeurs zijn met superieur verkeersinzicht.

[supersnathan94]

Waan idd, want opschieten doet het niet en je maakt het verkeer achter je er alleen maar slechter vanaf.

[mzzl78.nl]

Ook leuk voor vervoerders die met uitzonderlijke ladingen rijden.
Voor veel groene projecten is speciaal vervoer nodig.

[bramv101]

Goed idee, misschien kunnen we dan wat wagons extra aanhangen en eventueel oplossen met rails en een bovenleiding - voor personenvervoer moet zoiets ook wel lukken.

[TPar]

Leuk dat je op de trein alludeert, en is idd vaak een oplossing. Maar sporen aanleggen is pak duurder dan weg. Om nog maar te zwijgen van het vrijmaken van de route (onteigeningen, bruggen/tunnels,...) wat niet alleen veel geld kost maar ook lang kan duren. Een bovenleiding op een bestaande weg is dan pak sneller en eenvoudiger.

[unglaublich]

Plus, de mogelijkheid dat je op een weg kan inhalen neemt de single point of failure problematiek van spoorverkeer weg.

[svenk91]

Hoeveel stroom kan er door zo'n bovenlading, en hoeveel vrachtwagens kunnen daarmee tegelijk aan die bovenleiding?

[beerse]

Als die bovenleiding er een keer hangt gaat het allemaal best wel snel en soepel. Er zijn voorbeelden genoeg. Maar voordat die bovenleiding er hangt...

[svenk91]

Waar vind je die voorbeelden dan? Ik ken het wel van treinen en bussen, maar daar wordt niet een gelijk aantal voertuigen tegelijk aan gehangen als dat nodig is voor vrachtwagens op de snelweg.

[beerse]

Die treinen en trolley bussen zijn toch best wel aardige voorbeelden. Overigens wel voorbeelden van zowel dat het kan als dat het niet altijd praktisch is.

Over treinen en cappaciteit: Zodra ze een keer rijden is niet zo gek veel energie meer nodig. Maar om op snelheid te komen is veel, heel veel energie nodig. Daarom kunnen op sommige stations niet op elk perron tegelijk een trein vertrekken maar moet dat na elkaar.

Daarnaast is het ook bij de treinen nog steeds een issue dat niet overal bovenleiding hangt. Ook in Nederland en Rusland, waar praktisch alles wat economisch rendabel is ook ge-electrificeerd is, zijn hier en daar nog steeds stukken zonder bovenleiding.

Terug bij de vrachtwagens: Die van vandaag en morgen moeten er dus rekening mee houden dat de benodigde nieuwe infrastructuur niet altijd en overal goed beschikbaar is.

[Thalion]

Sommetje is verhelderend. 1 KWh/km lijkt me reëel, misschien zelfs ietwat conservatief.
Gezien dat je ook wat gewicht bespaard omdat je een veel lichtere en stillere motor hebt, en geen versnellingsbak zal de gewicht toename waarschijnlijk wat minder zijn.
De vraag is ook wat het effect is van de hogere massa aangezien vrachtwagens (vermoedelijk) vaak niet in buurt komen van hun maximale toegestane massa.

[Corsa_GSi]

1 op 3 is met de nieuwste trucks misschien wat laag.

Met een gemiddeld brandstofverbruik van 25,14 liter/100 km en een gemiddelde snelheid van 80,42 km/u bewees Scania R540 opnieuw de meest brandstofefficiënte truck te zijn in de strijd om de felbegeerde "Green Truck 2020".

Is ook maar net 1 op 4, maar als de technologie nog wat verbetert?

[akooijman]

De batterijtruck van Elon Musk zou in 2019 op de weg komen. Het is 2022 en de Tesla Semi is nog in geen velden of wegen te bekennen. Blijkbaar zijn batterijen in trucks minder simpel dan gedacht.

Waterstof mag dan niet heel efficiënt zijn, er zijn perioden dat de prijs van electriciteit negatief is. Dan zou waterstof maken zomaar ineens rendabel kunnen worden.

[youridv1]

Waterstof voor transport
Zonder harde lobby van de olie- en gas industrie is dit gewoon ontzettend dom. Waterstof is helemaal geen efficiënt medium voor energieopslag.

Energiedichtheid Tesla accu: 260 Wh/kg
Energiedichtheid waterstof: 33.600 Wh/kg
Energiedichtheid diesel: 12.000-14.000 Wh/kg

Mis ik iets? Jij denkt dat wij in de komende 10 jaar de EV accu dichtheid met een factor 130 gaan verbeteren? Of ben je gewoon dingen gaan roepen op het internet zonder 2 seconde te googlen? Beetje kansloos

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[MichaelB74]

En je hebt, volgens internet, ongeveer 48.000Wh nodig om 1Kg waterstof te maken.

Als je het zo bekijkt dan is waterstof toch zeer inefficiënt?
Of zie ik dat verkeerd?

[Gadgetryer]

Klopt, het voordeel wel is dat je de energie die je nodig hebt om waterstof te maken groen kan opwekken. Daardoor kan je het gehele proces "groen" houden, iets wat bij een conventionele diesel truck niet kan. Electrisch natuurlijk weer wel maar zoals @youridv1 aangeeft is de energiedichtheid van die accu's minder.

[bytemaster460]

Probleem is nu juist dat we waterstof eigenlijk nog helemaal niet groen kunnen opwekken. Er gaat zoveel energie bij verloren dat het op dit moment het paard achter de wagen spannen is als we groene energie gaan gebruiken om waterstof op te wekken. Pas als we een onuitputtelijke manier van energie opwekken hebben gevonden, wordt het interessant voor waterstof.

[Darksteel83]

Ik was de laatste paar jaar redelijk negatief over waterstof, maar met 2-3 recente ideeen/ontwikkelingen denk ik dat dit in Nederland op termijn wel heel goed toepasbaar is.

• Electrolysers worden waarschijnlijk meer dan >95% efficient. I.p.v. de 70-75% procent waar nu mee gerekend word. Dus de minst efficente stap is voor waterstof is nu efficienter.
• [Doordat de windmolens op zee, zo groot worden is het zeer waarschijnlijk mogelijk de electrolysers en de rest van de benodigheden voor waterstof in de windmolen plaatsen. Hierdoor kun je ver op zee veel windmolens plaatsen zonder erg hoge kosten en met beperktere transport verliezen.(electrische systemen zijn een groot deel van de kosten en verliezen op afstand)
• Waterstof is in bulk wel redelijk op te slaan in zoutcavernes of (voormalige) gas velden. Dit wist ik deels al wel. Maar vergeet je toch snel.

Deze vrachtwagen komt hiervoor alleen nog wel wat vroeg denk ik. Maar ik vermoed dat waterstof toch een stuk belangrijker wordt dan ik eerst dacht. De vrachtwagen blijft wel een redelijk achteraan staan in de waterstof ladder.
Bronnen:
https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x
https://hydrogentechworld...ating-green-hydrogen-cost
https://hy-gro.net/nl/waterstof-uit-wind
https://www.youtube.com/w...ab_channel=Klimaatakkoord

[bytemaster460]

Elektrolyse is per definitie niet efficiënt. Die 95% is enkel voor de waterstofcomponent. Je bent nog steeds enkele tientallen procenten aan het weggooien omdat er ook zuurstof ontstaat.

[MSalters]

Help. Hoe denk je dat de andere kant van de waterstof-economie werkt? De brandstofcel in deze Volvo gebruikt gewoon zuurstof uit de lucht, en de elektrolyse dumpt exact de benodigde heoveelheid zuurstof in de lucht. We hoeven dus geen enkele moeite te doen om een zuurstofdistributienetwerk op te zetten,. Dat is effectief gratis.

Je claim dat je "energie weggooit" in de zuurstofcomponent is sowieso onzinning. De benodigde energie energie hoort bij de reactie 2 H2O -> 2 H2 + O2. Die reactie-energie hoort dus niet bij één van beide componenten.

[bytemaster460]

Dat is ook precies wat ik bedoel. De energie hoort bij die reactie maar feitelijk is alleen de waterstof interessant. Die zuurstof heb je niet nodig maar verbruikt wel een deel van de energie van die reactie. Het is feitelijk overhead.

[MSalters]

Nee, zuurstof "verbruikt" geen deel van de energie. Dat is totaal niet hoe scheikunde werkt. De energie hoort bij de reactie, niet bij een willekeruige component. En de reactie in electrolyse is bovendien dezelfde reactie als die in de brandstofcel gebeurt, alleen onder iets andere condities. .

[bytemaster460]

Ja dat weet ik dat het bij de reactie hoort, maar het blijft energie die je toe moet voeren die eigenlijk overhead is. Het is onvermijdelijk dat je die energie er in elektrische vorm moet instoppen.

[blorf]

Het idee is volgens mij om dat te elimineren met het onbeperkte aanbod van windenergie. Alleen jammer dat er op die manier weer een "elitaire" op voorraden gebaseerde brandstof wordt gehandhaafd. Het gaat concurreren, oftewel, de olie gaat automatisch eerst op.

[Darksteel83]

Een elektrolyseer splitst H2O op in 2 H en 1 O. Dit splitsen is hetgeen wat energie kost. Wanneer deze 2 H weer reageren met de O komt energie vrij. Ik snap niet waar je het vandaan haalt dat er nog heel veel efficiëntie verdwijnt doordat er ook zuurstof ontstaat.

1 kg waterstof bevat 39.4 kWh energie volgens de hogere verbrandingswaarde. De hogere verbrandingswaarde is de energie die je krijgt bij een reactie van waterstof met zuurstof en waarbij de rest producten (water) weer terug zijn op een lage temperatuur. Waarschijnlijk houden ze 25 graden aan.

Deze elektrolyseer kan met 40.4 kWh/kg waterstof maken volgens het artikel van nature. Dit is dus ruim boven geclaimde 95% efficient. De 95% is alleen meer praktische waarde omdat dit gebeurt als je meer waterstof maakt.

Hiervoor verwarmen ze wel het water naar 85 graden. Maar deze 85 graden kun je waarschijnlijk met een warmte wisselaar gewoon uit de later komende comprimeer stap halen.

Dit is gewoon echt een onverwachtse doorbraak als het in de praktijk ook goed blijft werken en redelijk goedkoop te produceren is. Hiervoor zijn ze nu bezig met een pilot.

[bytemaster460]

Je zegt het zelf al. Water wordt gesplitst in waterstof en zuurstof. Een deel van de energie die je daarvoor nodig hebt wordt gebruikt om zuurstof te laten ontstaan. Die zuurstof heb je niet nodig maar wordt wel verbruikt. Dat is onvermijdelijk. Daardoor kan het rendement nooit 95% worden tenzij je het ontstaan van zuurstof meeneemt in je rendement terwijl je die zuurstof eigenlijk helemaal niet nodig hebt.

[Darksteel83]

https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x
Lees je eens even in op echt wetenschappelijke informatie. Want want je hier zegt is echt niet correct.
Net zoals MSalters ook al aangeeft.

[bytemaster460]

Het is maar net hoe je er tegenaan kijkt. Een deel van de toegevoerde elektrische energie wordt verbruikt om van een gebonden O O2 te maken. Dat is onvermijdelijk maar is wel overhead in het proces. Dus ja, je kunt de totale reactie efficiënt uitvoeren, maar de energie die gebruikt wordt om O2 te maken vormt overhead. Je kunt die zuurstof natuurlijk ook gebruiken voor andere dingen, maar er zijn efficiëntere manieren om zuurstof te verkrijgen.

[Gadgetryer]

Klopt

Pas als we een onuitputtelijke manier van energie opwekken hebben gevonden, wordt het interessant voor waterstof.

Dit durf ik niet te zeggen, in principe is de zon/wind/water onuitputtelijk right? Feit is wel dat het niet genoeg energie is om alle energiebehoeften te voorzien. Er is op dit moment geen makkelijke manier om veel energie op te slaan, waarom dan niet omzetten in waterstof. Ja het is niet de meest efficiënte manier, maar als het toch niet opgeslagen kan worden...

[crazyx]

Die hebben we toch? Zonnepanelen in de woestijn.

[bytemaster460]

Dan moet je of elektriciteit of waterstof over hele lange afstanden gaan Transporteren. Als dat zo gemakkelijk was dan stond de hele Sahara al vol. Daarnaast is het gewoon niet efficiënt om energie groen op te wekken om vervolgens de helft weer weg te gooien.

[mzzl78.nl]

Als je in de Sahara op jaarbasis 4x zoveel energie opwekt met een zonnepaneel en je gooit de helft weg om het in Nederland te krijgen, dan blijft er nog 2x zoveel over als dat dat paneel hier zou produceren.
(deze getallen zijn fictief)

[Alicanto]

Alleen als dat paneel in de Sahara dan twee keer zo snel degradeert door de felle zon, brengen ze over hun levensduur misschien toch evenveel op?

[supersnathan94]

Het probleem met zonnepanelen is twee-ledig.

Ja je hebt veel meer zonne-uren op die plek, maar je hebt ook geen enkele manier om je panelen te koelen met die temperaturen.

Je hebt nu zonnepanelen met waterkoeling (of eigenlijk gratis warm water) en die zorgen voor een netto rendement van tientallen procenten op de opgewekte energie van de panelen. zeker in de extreme temperaturen waar je mee te maken hebt in de sahara is actieve koeling nodig om je panelen niet aan gort te helpen.

Met die temperaturen zijn oppervlakte temperaturen van 80 graden celsius niet gek. Dan doet zo’n paneel vrijwel niets meer.

Daarnaast heb je nog zandstormen die desastreus zijn voor de panelen en het feit dat een zandduin verplaatst. Een opstelling die nu werkt kan over een week volledig bedolven zijn onder zand.

Onderhoud op die plekken is niet te doen.

[mzzl78.nl]

Mijn reactie was alleen om aan te geven dat energie verlies door transport niet per definitie een probleem is.
Over koeling, dan gaan we nog wat zuidelijker, rondom de evenaar is er meer water.
De Sahara zelf heeft trouwens ook water genoeg, alleen iets dieper boren om erbij te komen. Dat kan een leuke combinatie worden: Water oppompen om de panelen te koelen en zo landbouw mogelijk maken.

[bytemaster460]

Nederland is niet het enige land in de wereld dat groene energie nodig heeft. Het blijft zeer inefficiënt om de helft van groen opgewekte energie weer weg te gooien.

[mzzl78.nl]

Als je het efficient wil hebben kunnen we in Nederland beter stoppen met zonne-energie.
Behalve het lage aantal zonne-uren, vervangt een paneel hier een moderne kolencentrale. Er zijn genoeg plekken waarmee je er diesel aggregaten (of erger) mee vervangt.

[la cucaracha]

Ik kan het mis hebben maar als 'we' de overproductie van elektrische output van zonneweides/panelen en windturbineparken op zonnige en/of winderige momenten benutten om daarmee waterstof te produceren dan voorkomen we dat het net overbelast raakt en er productie afgeschaald moet worden.
Waterstof wordt dan feitelijk een rest (of bij) product.

[bytemaster460]

Dat kan maar dat zet geen zoden aan de dijk. Daarnaast is overproductie waarschijnlijk maar een tijdelijk iets. De hele stroomvoorziening zal erop aangepast moeten worden dat overproductie niet meer zal bestaan.

[blaauwtje]

Opwek kost inderdaad veel energie, maar het blijft duurzamer dan fossiel (want eindig). Waterstof is met name interessant als opslagmedium, omdat wind en zon niet altijd aanwezig zijn. Elektriciteit is veel lastiger om op te slaan. Overtolligge elektriciteit door wind- en zonne-energie kunnen worden opgeslagen als waterstof.

[Roharas]

Kleine correctie,

Waterstof is niet met name interessant als opslagmedium. Het IS een opslagmedium.
Om waterstof te maken heb je altijd energie vanaf een externe bron nodig en het is dus geen energiebron in die zin.

Eigelijk zou je waterstof dus ook niet moeten vergelijken met energiebronnen maar met opslag zoals accu's, olie, gas, etc. Wat kost het voortbrengingsproces (olie boren+transport, accu's zware metalen, waterstof met electrolyse en hoge druk opslag, etc)

Als je dan eenmaal het uiteindelijke product hebt, namelijk energie in je drager (geraffineerde olie in de vorm van diesel, gas, opgeladen accu, waterstof) dan kan je gaan bekijken hoe efficient de omzetting van die energie naar je motor is en dan wint de accu omdat verbrandingsmotoren van wat van type dan ook altijd "inefficient" zijn.

Daarnaast heb je voor een waterstofauto dus ook altijd een accu en een verbrandingsmotor nodig.
Dat waterstof duurzamer is dan wat van andere soort dan ook is dus per definitie niet waar.

Om het te maken heb je ongeveer 60% meer energie nodig dan als je die energie rechtstreeks uit de bron zou halen. Waterstof zal daarmee nooit schoner zijn dan de energie die er voor is opgewekt en de uitstoot die is vrijgekomen bij het omzetten naar waterstof. Heb je eenmaal waterstof dan heb je daarna geen last meer van uitstoot en daar is het dus pas beter dan fossiel. Pas als het hele opwekkingsproces inclusief de verloren energie voor omzetten ook duurzaam is dan zal waterstof ook duurzaam zijn.

Het grootste verschil tussen waterstof en ouderwetse diesel is in die zin dat je bij waterstof alles uitstoot bij het maken van de waterstof en dus voordat je gaat rijden, en dat je bij diesel pas echt begint uit te stoten tijdens het rijden.

[Reactie gewijzigd door Roharas op 24 juli 2024 11:01]

[Bastian1]

Niet alleen dat, maar je moet het dan waarschijnlijk ook nog onder hoge druk vloeibaar maken voor opslag en transporteren naar tanklocaties.

Het word een kosten-baten analyse van hoe lang duurt het voordat mijn batterij weer is opgeladen voor de komende 4,5 uur rijden vs kosten (hopelijk groene) waterstof waarbij dus eigenlijk duurzame energie is verbruikt om deze te maken ipv direct in de accu te stoppen... Extra kosten voor de gebruiker ipv. Extra downtime bij het tanken door opladen

Dit nog buiten beschouwing laten van de plaats die een enorme lithium-ion accu of de waterstof tanks moeten innemen van de laadruimte. Het is complexer dan ik denk.

Voor lange afstanden zou waterstof (of een waterstof alternatief, je weet nooit!) best een redelijk alternatief zijn als het toch snel en groen moet.

Edit: Als het niet schrikbarend veel duurder is kan het zelfs een gevalletje worden van "gemak dient de mens". Af en toe te veel betalen aan de benzine pomp ipv een stukje omrijden via Duitsland gebeurt ook.... Wat ondersteun ik de Nederlandse economie ook weer goed met mijn tank gedrag

[Reactie gewijzigd door Bastian1 op 24 juli 2024 11:01]

[LongTimeAgo]

Dat betekend dat Waterstof voor de 'consument' eigenlijk gewoon niet te doen is. Het is redelijk 'groen te houden' ivm 'groene' opwek, maar ik gok dat het stroomnet, mocht dit op meerdere plekken gemaakt moeten worden, dit niet zal trekken.

Voor de transport sector daarentegen lijkt mij dit dan wel een onwijs goed alternatief of 'tussenstap' zolang accu's nog een hele 'slechte' dichtheid hebben.

[walberg]

Nee dat klopt, en ook bij waterstof geld hetzelfde als bij elektrische auto's deze laatste maakt nauwelijks verlies maar dat verlies is er al eerder bij de generator! Als een auto bijvoorbeeld 100 kwh gebruikt, moet die generator ook minimaal 100kwh opleveren maar een generator werkt niet met een rendement van 100 procent, net als een benzine of dieselauto werkt de generator met eenzelfde explosiemotor als een brandstofauto, misschien wat efficiënter maar altijd met verlies. Een explosiemotor heeft een rendement van maximaal 25 procent (volgens Google diesel 25 procent en benzine 20 procent). Natuurlijk kan een elektriciteitscentrale zijn warmteverlies nog wel gebruiken om huizen of een fabriek te verwarmen, dat zou in de winter nog een redelijk rendement op kunnen leveren maar in de zomer al helemaal niets. Een kolencentrale zal wel met een stoommachine werken en dat is nog minder rendement, ergens in de buurt van 16 procent.
Daarom begrijp ik ook niet waarom men voor het milieu allemaal naar een elektrische auto moeten? Tegen een elektrische auto kan je minstens met 2 brandstofwagens rijden voor hetzelfde CO2. En Minister Jetten moet maar weer terug naar de middelbare school. Enige voordeel van een elektrische auto is dat het transport van energie wat minder energie kost dan bij een brandstofauto (want daar moet een tankauto voor rijden die dus zelf ook weer een explosiemotor heeft).

[Martijn.C.V]

Wat ik zelf als een groot voordeel zie is juist dat het bij de opwek gebeurd. Een ICE voertuig is zo zuinig als ie van de productieband af kwam. Misschien een minimaal stukje door betere benzine. Nieuwer effecienter model? Leuk voor nieuwe aankomen, maar de bestaande voertuigen moeten eerst hun lifecycle door. Bovendien is het niet zo effectief, je hebt t maar over 1 model, alleen nieuwe voertuigen etc, de winst is beperkt.

Door energie centraal op te wekken loont het om het daar op te wekken. Stel je verspilt net als een ICE motor veel energie aan warmte. Netto even schoon nu. Als we nu die warmte opslaan en bijv. een wijk verwarmen dan gaat het (indirecte) rendement gelijk een stuk omhoog! En als we nu ipv kolenstroom een mooi duurzame methode vinden, dan zijn in 1x ALLE gebruikers dus efficienter bezig.

Natuurlijk zijn er zat uitdagingen, maar dat alleen al is het wat mij betreft waard. Alle troep op 1 hoop ipv miljoenen kleine troepjes waar we als consument per saldo geen drol mee kunnen verbeteren.

[Darksteel83]

Ik snap niet waarom je net op +2 stond. Want je maakt een hele grote aanname fout.

Het rendement van een kolencentrale is 40 tot 46%. Niet 16%. Dus zelfs als je alleen op kolencentrales rijdt is een elektrische auto efficiënter als een brandstof auto. Als in minder CO2 uitgestoten. Met een gascentrale is het nog wat beter. Met de 31% procent duurzame elektriciteit die we nu in NL halen nog een stuk beter.
Die kolencentrale vergelijking kon zelfs uit als je alle CO2 meenam bij het produceren van de auto en dan de gemiddelde levensduur van een auto gebruikte.

[walberg]

Darksteel83 schreef:

Het rendement van een kolencentrale is 40 tot 46%. Niet 16%. Dus zelfs als je alleen op kolencentrales rijdt is een elektrische auto efficiënter als een brandstof auto. Als in minder CO2 uitgestoten.

Ik begrijp jouw stelling wel: jij gaat ervan uit dat een brandstofauto maar een rendement van maximaal 25 procent heeft, terwijl een kolencentrale een rendement heeft van 40 procent. Als dat inderdaad zo zou zijn dan zou je gelijk hebben, maar waar komt die 40 procent vandaan? Kolencentrales werken nog steeds met stoommachines, Die komen in de moderne versies niet boven de 20 procent (de oorspronkelijke van James Watt was maar 4 procent). Die 40 procent komt waarschijnlijk doordat er met de uitlaatgassen van de kolen gebouwen worden verwarmd. In de winter kan je dan een aardig eind komen, maar in de Zomer wordt er niet gestookt, of in ieder geval nauwelijks. Die link moet ik nog even opzoeken maar die zal ik hier ook neerzetten.
Wat jij vergeet is dat ook die Elektrische auto geen 100 procent rendement heeft, let op, hier is de link: https://www.google.com/se...YIARABGAk&sclient=gws-wiz Die is dus 62 tot 72 procent, een Tesla zal dan wel 72 zijn. Maar dan ben je er nog niet want je moet in de Winter die auto ook nog eens verwarmen, want die 28 procent van de motorenergie zijn niet genoeg (info openbaar vervoer die bij moesten gaan verwarmen), de brandstofmotor heeft veel meer warmteproductie, er is alleen wat elektriciteit nodig om die warmte te verspreiden (blower) dus daar komt dan wel weer een beetje extra brandstof bij kijken voor de dynamo. Overigens staat in deze bovenstaande link trouwens ook weer andere waarden vermeld voor benzine 27 procent en Diesel 35 procent, dus met die gegevens wordt ook weer een beetje geknoeid. Daarnaast speelt ook nog steeds een rol dat de accu's voor een elektrische auto bij de productie meer co2 opleveren en het gewicht van een elektrische auto door de accu's hoger ligt dan van een gelijksoortige brandstofauto waardoor er dus meer kwh gebruikt worden. Ik zal overigens over het afvoeren van de accu's even niets zeggen want die hebben geen direct verband met de co2 (wel natuurlijk met het milieu).

[Darksteel83]

Kolen en gas centrale werken met (stoom) turbines. (deze lijken op vliegtuig motoren) Waarbij ze dan best wel ingewikkelde dingen gebruiken om de efficentie zo hoog mogelijk te krijgen. Door de stoom door meerdere turbines te laten gaan bijvoorbeeld. Gas centrales kunnen trouwens nog efficenter zijn dan kolen centrales. De meest efficenten gas centrales kunnen je helaas alleen niet snel op en af regelen.

Stoom machines zijn leuke dingen dingen voor in een museum. Want die zie je bewegen. Stoom turbines zijn saai om naar te kijken.

In de winter heeft de electrische auto inderdaad als relatief nadeel dat er minder rest warmte beschikbaar is om de auto te verwarmen. Hierom zie je nu al dat sommige electrische auto's verwarmen met een warmte pomp.

Hier heb je trouwens meer informatie. Hierbij vergelijkt Volvo verschillende uitvoeringen van hun auto met verschillende energie mixen.
https://www.volvocars.com...0-Recharge-LCA-report.pdf

Een electrische auto wordt wel pas echt super groen als we al onze energie duurzaam produceren om mee te rijden. En ook nog al het staal en andere materialen ook. Dan heb je helemaal geen CO2 uitstoot meer. Tot die tijd is hij alleen (wat) beter dan een brandstof auto.

[walberg]

Mooie uitzetting, je weet in ieder geval waar je over praat. En in grote lijnen ben ik het ook met je eens. En inderdaad gas heeft wat meer rendement (bij condensatie van die hoge schoorsteenrookgassen kan je 10 procent terugwinnen).
Maar het is inderdaad het complete pakket waar je op moet letten, dus ook wat jij al aangeeft de opbouw van een auto, de afvoer (en eventueel oplevering van CO2 bij alle processen).

[supersnathan94]

Maar voor het gemak vergeet je dan kompleet de energievereisten voor het maken en tanken van een liter diesel.

Voor iedere liter diesel die gemaakt wordt is al 1,5kWh aan elektra nodig. Iets waar een EV met gemak 7,5 km op kan rijden. Vervolgens moet die Liter diesel nog op transport. Nu hebben we in Nederland Shell Pernis, een raffinaderij waar nog diesel wordt gemaakt dus transport door het land heen is iets minder ingrijpend dan wat je denkt, maar nog steeds geldt, hoe komt die ruwe olie hier? Veelal per schip, en die stoten wat uit hee.

En dan hebben we het nog niet gehad over de pompinstallaties en energievoorzieningen van tankstations die er alleen zijn om een litertje diesel op te pompen uit de ondergrondse tanks.

En dat allemaal voor wat? 10kWh equivalent waar je met een beetje mazzel 20km op rijd? Dat is dus 500Wh/km en dan laat ik volledige transportverliezen en productieverlies voor die liter diesel buiten beschouwing.

Zelfs 1-op-1 zonder enige vorm van transport- of productieverlies is een BEV 250% efficiënter.

[supersnathan94]

Tegen een elektrische auto kan je minstens met 2 brandstofwagens rijden voor hetzelfde CO2.

PARDON? ik zou graag je berekening zien waar je dat mee staaft, maar voor zover ik weet is het precies andersom. Vrij letterlijk.

[youridv1]

Dat klopt. Het is dus een kwestie van zoveel mogelijk groene bronnen gebruiken voor waterstof productie. Ja, accu's blijven efficienter wat betreft rendement, maar qua energiedichtheid zijn ze nog altijd lachwekkend ten opzichte van fossiele brandstoffen en waterstof.

[supersnathan94]

Valt mee. Energiedichtheid van waterstof ligt eerder richting de 40kWh en dan heb je dus 8 kWh verlies.

Een liter diesel kost ongeveer 1,5kWh in productie (transport nog niet meegenomen) en met een energiefactor 1:4 (diesel-waterstof) is dat voor dezelfde hoeveelheid energie dus 6kWh verlies. Is dus maar 2kWh minder en dus niet “zeer inefficiënt”.

[Gizzy]

Hoeveel KW energie heb je nodig om diesel of een accu te maken met die capaciteit?

[supersnathan94]

Ongeveer 6kWh voor dezelfde 40kWh equivalent aan diesel voor productie. Exclusief transport.

Waterstof is ongeveer 40kWh/kg, diesel 10

[PilatuS]

Het nadeel van waterstof is dat je het eerst moet maken en dat kost je heel veel elektriciteit. Vervolgens zet je het in het voertuig weer om naar elektriciteit om de wielen aan te drijven. Het maken van waterstof en weer terug omzetten naar elektriciteit is zeer inefficiënt. Zie het onderstaande plaatje waar de verliezen zitten en hoe enorm veel het is tegenover de elektriciteit direct in een accu stoppen.

https://tweakers.net/foto...8JFG2hRCof5xIV6kbAfZu.png

[youridv1]

Ben ik mij van bewust. Dat is dus een kwestie van zo groen mogelijk produceren en niet alles op 1 oplossing gooien.

Een accu is inderdaad geschikter voor een toyota aygootje, maar 500 kWh accu meeslepen in een transport vrachtwagen is ondenkbaar. Dat gaat direct 1:1 van je payload af.

[PilatuS]

Als je zo enorm veel groene stroom over hebt dat je geen idee meer hebt wat je er mee moet doen, dan wordt het inderdaad interessant om waterstof te gaan maken. Maar helaas zijn we daar niet en dus is het een slechte keuze om nu iets met waterstof te doen.

Een vrachtwagen met accu kan trouwens prima hoor. Ja, het is een hoop gewicht, maar ondenkbaar is het zeker niet.

[youridv1]

Het "kan prima" ja. Ze kunnen het tillen. Alleen is de hoeveelheid payload per vrachtwagen dan significant lager. Een vrachtwagen heeft met de huidige energiedichtheden bijna 3 ton aan accu nodig. Dat zie je allemaal terug in transportkosten. Ik weet niet of jij de afgelopen twee jaar naar de economie en transportkosten hebt gekeken. Maar als die significant toenemen dondert de hele tent in elkaar en moet alles worden geherstructureerd, wat een hele hoop bedrijven helemaal niet kunnen.
Er wordt gekozen met de portemonnee en die zegt waterstof.

Nouja, het nieuws staat continu vol met het feit dat we met het alsmaar toenemend aantal zonnepanelen in dit land niet weten wat we met de elektriciteit aanmoeten...

[PilatuS]

Dat zie je allemaal terug in transportkosten.

Want diesel is goedkoop en blijft goedkoop ? De kosten kunnen juist flink omlaag door een accu en het onderhoud is ook minder.

Er wordt gekozen met de portemonnee en die zegt waterstof.

Het kost je 3x meer energie en dan is het goed voor de portemonnee ?

Nouja, het nieuws staat continu vol met het feit dat we met het alsmaar toenemend aantal zonnepanelen in dit land niet weten wat we met de elektriciteit aanmoeten...

Pas 1x hebben we genoeg gehad op een piek om het hele land er mee te kunnen draaien. We hebben geen oneindig groene energie, was het maar zo'n feest.

[TWeaKLeGeND]

Voor dezelfde lading moet je 2x rijden. Met een al tekort aan chauffeurs betaal ik liever 3x energie dan 2x vrachtwagen en 2x salaris. Het is allemaal ook geen of/of hé. Het is en/en. De toepassing bepaald de beste keuze.

[mzzl78.nl]

Pas 1x hebben we aan de elektriciteitsvraag kunnen voldoen met groene energie. (ik dacht in het weekend bij de perfecte buiten temperatuur waarbij airco's nog niet aanstaan en warmtepompen niks te doen hebben)
Het hele land ermee kunnen draaien, zou betekenen dat we alle energie groen opwekken, dus ook al het gas en kolen dat we nu gebruiken.
Ik zou dan ook liever zien dat er meer ingezet wordt op groene productie, en minder op groen verbruik.
O.a. eerst de totale (industriële) waterstof vraag grotendeels groen gaan produceren, daarna pas meer gaan verbruiken.

[Roharas]

Het is inderdaad waar dat accu's veel gewicht met zich mee brengen en zodoende de payload omlaag brengen.
Waterstof brengt echter de payload ook omlaag en dat is omdat waterstof weliswaar licht is maar wel veel ruimte in beslag neemt. Met 350bar compressie is 1kg waterstof circa 43liter, toch een best redelijke tank al. Nu weegt zo'n tank ook wel wat maar dat is in verhouding heel weinig.

Wel kan je terug zien dat deze vrachtwagen blijkbaar 62ton kan mee zeulen.
Een diesel volvo met vergelijkbare afmetingen die ik zo kon vinden zittussen de 80 en 100 ton daar zit dus ook wel een groot verschil.

[youridv1]

43 liter is echt helemaal niks. Het is niet abnormaal voor een vrachtwagen om 1000 liter mee te nemen. Dan heb je ruimte voor 25 kilo brandstof.

[Roharas]

Mijn punt hier was dat een tank om 43liter te bergen al redelijk wat plek in beslag neemt (vergelijkbaar met een lpg tank. Wil je 1000 liter mee nemen dan heb je wel een paar vierkante meter aan tank nodig. Het gewicht is dus wel een stuk lager dan met accu's maar de plek wat je nodig hebt is een stuk hoger en "lege" ruimte kan natuurlijk ook geen vracht staan en dat zie je terug in de toch wel lage payload die ze opgeven voor zo'n vrachtwagen met een dubbele bak er achter.

Ter indicatie, een 200bar tank van 50l heeft ongeveer een diameter van 50cm en een hoogte van ongeveer 175cm dacht ik zo uit mijn hoofd.
350bar zal dan iets minder nodig hebben dus maar ik gok als nog zo'n 40 bij 150.
Voor 1000l heb je er daar dan 20 van nodig ofwel 4 rijen van 5 en dan kom je uit op een vlak van 200x200x150cm. Een heel stuk meer dan bij diesel of accu's

[youridv1]

Ja dat begrijp ik, maar hedendaagse vrachtwagens houden in hun ontwerp al rekening met die tankformaten. Die hangen gewoon langs het frame tussen de voor en achterwielen, op een plaats waar je anders weinig nuttigs mee kunt. Gezien je elektromotoren gebruikt, die je tussen de wielen monteert, heb je ook de hele motorruimte om tanks in weg te werken.

Voor auto’s is het inderdaad een andere kwestie, maar een toyota mirai kan 600 kilometer afleggen met 5 kilo. Dat is een 2 ton luxe sedan. Een 1200 kilo C segmenter kan dan vast wel met 4 kilo weg komen. Misschien de volle 5.
Dat is prima weg te werken, al is het wel inderdaad 2 tot 3x zo groot als nu de norm is met een 50 liter benzinetank voor een compacte auto

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[Roharas]

Bij electrische vrachtwagens, reguliere tanks, etc kunnen ze dat inderdaad redelijk wegwerken maar ik vraag mij af hoe dat zit bij waterstof tanks. Qua veiligheid zijn ze niet zo explosief als soms wordt aangegeven maar ik dacht dat hier wel (veel) strengere regels aan zaten. De standaard regelementen hiervoor zijn gebasseerd op hoe veel druk er op de tank staat en daarom zijn de regels voor waterstof sowieso zwaarder. Misschien zelfs aangevuld met waterstof specifiek?
Normaal lpg is tussen de 7 tot 30bar en waterstof ongekoeld minimaal 300bar.

Als je goed oplet zie je ook bij deze vrachtwagens nergens extern tanks zitten maar dat kan ook toevallig zijn.
Daarnaast meen ik mij te herinneren dat waterstoftanks niet in de zon mogen of dat het zeer slecht was.

Al met al denk ik dat je ze niet zo maar aan de buitenkant kan hangen maar misschien is daar ook wel weer iets voor met extra bescherming tegen impact en hitte etc.

*edit die blouwe bak op de truck zelf zijn de tanks.
Ontwerp is daardoor iets onhandig met een langere as naar achter om plek te houden voor de bak zo te zien.
Ik kan zo snel niets vinden over het ontwerp van die opslagbak maar ze vertellen wel op hun site dat het een "uitdaging was" om aan de regelementen te voldoen waar ik dan zelf de conclussie trek dat het niet "gewoon" een bakje met flessen is .

[Reactie gewijzigd door Roharas op 24 juli 2024 11:01]

[walberg]

hmm, hoeveel zonnepanelen denk je dat je nodig hebt om een doorsnee elektrische auto te laden?

[TWeaKLeGeND]

1000-2000km per jaar per paneel. Uiteraard van van alles afhankelijk maar dit is close enough gezien de vraagstelling eigenlijk niet nuttig is.

[walberg]

1000 tot 2000 km per paneel? weet je wel hoeveel kwh in een auto moet? Met wat men gemiddeld op de daken heeft liggen (ca 10 panelen) haal je ongeveer iets van 3000 kwh op. Hoeveel kwh denk je dat een auto nodig heeft om 1000 km te rijden? Enig idee hoeveel de aansluiting van een laadpaal is?

[TWeaKLeGeND]

Ja een zonnepaneel levert per jaar 1000-2000 kilometers aan stroom op.

Je zegt nu zelf dat een paneel 300kWh per jaar levert. Met 300kWh rijdt een Tesla model 3 2000km en dat is niet de zuinigste EV. In plaats van mij vragen wat ik denk is het productiever om te werken aan wat je weet. (En ik denk niet, ik weet). Het was ontzettend simpel geweest om op te zoeken wat een EV in de praktijk nodig heeft voor 1000km.

[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 24 juli 2024 11:01]

[walberg]

https://www.autoweek.nl/a...3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Zo ongeveer 5,5 km gemiddeld per kwh, en dat is inderdaad een fors stuk beter dan dat ik in mijn gedachten had. Dat moet ik inderdaad toegeven.
Over de opgave van 10 panelen lopen de meningen wat uiteen, van 2700 tot 3300, ongetwijfeld zullen door belangenverstrengeling sommige getallen wel wat hoger uitvallen maar als ik dan van 2700 uit zou gaan, kan kan je zeker 13000 km rijden, en moet ik mijn mening inderdaad bijstellen.

[TwiekertBOB]

Er zijn heel veel problemen met de energietransitie als het gaat om de energie op de juiste plaats krijgen op het juiste moment.

We kunnen nu nog onbeperkt terugleveren en mogen salderen, maar op een gegeven moment (op sommige plekken is dat nu al het geval) kan het net de teruglevering niet aan.

Aangezien we die energie niet allemaal kunnen opslaan in accu;s (onvoldoende capaciteit), kan ik me ook voorstellen dat op termijn het interessant kan worden om de overcapaciteit van zonnepanelen om te zetten in waterstof voor later gebruik.

Ik zie dit voor mezelf als ideale oplossing om van het grid te gaan: Ik kan nooit voldoende energie opslaan in accu's om de winter door te komen, maar met 50 zonnepanelen kan ik wel voldoende waterstof produceren om de winter door te komen.

[Luit]

Je mist iets. Voeg volume (en druk + temperatuur) maar eens toe aan je overzicht...

[youridv1]

Oke:
https://www.garrettmotion...ls-are-a-major-contender/
Hier kun je artikeltje lezen erover, inclusief grafiek die afbeelt hoe verschrikkelijk ver waterstof voorloopt in energie opslag per liter.

Is druk en temperatuur relevant? https://www.youtube.com/watch?v=jVeagFmmwA0 De toyota tanks kun je letterlijk lekschieten zonder problemen. Als je op de verkeerde plek een tesla accu leksteekt, brandt je hele huis tot de grond af

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[Roharas]

Alleen naar de energiedichtheid kijken is niet voldoende.

Een accu van een kilo neemt niet zo veel plek in beslag.
Een waterstoftank voor een kilo waterstof op 350 bar (lage druk) moet 43 liter zijn.
Een 43liter gastank wat het infeite is neemt toch behoorlijk wat plek in en zo'n grote tank die de druk aan kan weegt dan ook nog weer eens een kilo of 10.

[Reactie gewijzigd door Roharas op 24 juli 2024 11:01]

[Stefan-Z]

Volgens mij mis je het gewicht van de tanks en de techniek eromheen in je vergelijking.

Even als voorbeeld:
Gewicht en range Toyota Mirai: 1875 kg en 650 km
Gewicht en range Tesla Model 3 LR: 1.820 kg en 614 km

De accudichtheid hoeft dus zeker geen 130x verbeterd te worden.

[EliteGhost]

2 verschillende auto's zo naast elkaar zetten zegt precies niks.
Kijk dan even naar het gewicht van de brandstofcel en de waterstoftank: samen +/-145 kg. De accu van dat model 3: 480 kg. Vervolgens de vraag, hoe schaalt de techniek in gewicht? Momenteel is dat bij een accu lineair, maar volgens mij is de verhouding capaciteit en gewicht van een waterstoftank dat niet.

Het hoeft inderdaad geen 130 keer verbeterd te worden, maar je vergelijking is ook niet echt netjes.

[Roharas]

Accu schaalt redelijk lineair inderdaad,
Stapel je er nu 1 of 10 op elkaar, het gewicht per accu blijft wel gelijk. Hooguit heb jee extra gewicht in de vorm van een rekje oid.

Het gewicht van een waterstoftank lijkt mij wat lastiger.
In principe kan je denken aan een propaan tankje. Als je de cylinder ietsje groter maakt heb je veel meer ruimte. Hoe veel zwaarder het wordt per liter.. geen idee maar lijkt mij niet lineair en lijkt mij in verhouding minder te worden bij een grotere tank maar daar kan ik mij lelijk in vergissen.
Mijn boeren verstand hier zegt minder gewicht naar gelang grotere tank want ze gebruiken ook waterstof in de ruimtevaart voor de eerste stage en daar is gewicht wel een ding en afmeting niet.

[youridv1]

Die vergelijking zie ik vaker. Mensen die doodleuk het gewicht van de Mirai pakken en dar van een Model 3 en dan zeggen KIJK DAT IS HETZELFDE.
Compleet negerend dat de Toyota Mirai een compleet andere auto is met ontzettend veel geluidsdemping en luxe features, zware comfort vering.
De Model 3 is nog kariger dan een instap model golf, met uitzondering van die ipad op t dashboard. Terwijl de Mirai letterlijk een mercedes S klasse is qua luxe en gebaseerd op de Lexus LS een auto die ondanks zijn vederlichte benzinemotor 2000 kilo weegt

De Mirai is even zwaar als benzine auto’s in hetzelfde segment, namelijk het luxe 5 meter sedan segment van de S klasse, A8, 7 serie etc.
De model 3 is meer dan 500 kilo zwaarder dan een ford focus wagon en doet in alle opzichten behalve motorvermogen en uitstoot onder voor die auto en alle andere in dat segment.

Vergelijk liever het verschil in gewicht tussen de aandrijflijnen + energie opslag.

Een toyota mirai heeft maar 5KG brandstof bij, een Model 3 480 kilo aan accu.

Dusja, die factor 100+ komt zeker wel terug, ook in die vergelijking.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[supersnathan94]

Diesel heeft een lagere energie dichtheid dan je nu neerzet. Men gaat uit van een 10kWh bij goede kwaliteit.

Waterstof dan juist weer hoger met 40kWh.

[Ed Vertijsment]

Voor zwaar transport is het een alternatief voor batterijen die het bereik niet zouden kunnen dragen. Voor personenvervoer is het niet handig.

[x280]

Welk bereik niet zouden kunnen dragen ?

[mjtdevries]

Kijk eens wat er van het bereik van een EV over blijft wanneer je er een aanhanger achter zet. Of simpelweg een paar fietsen waardoor de stroomlijn niet meer perfect is.

Een vrachtwagen voor de lange afstand of zware lading is een worst case scenario voor een BEV.
Als 50% van de laadcapaciteit door de accu word ingenomen dan is de vrachtwagen niet zinvol meer.

Volvo heeft al BEV vrachtwagens, maar ze zien dat die niet alle ICE vrachtwagens kunnen vervangen. Vandaar dat ze met deze fuelcell vrachtwagens komen.
Deze fuelcell vrachtwagen is dus geen concurrent van de BEV.

[Ed Vertijsment]

Als je kijkt naar het bereik van de gemiddelde EV is dat ruim voldoende voor het normale verkeer. Maar bepaalde groepen zullen al in de problemen kunnen komen (bouwvakkers/bestelbusjes). Nu verwacht is dat, dat probleem in de praktijk op te lossen valt maar voor bussen vrachtwagens ga je waarschijnlijk voorlopig niet voldoende capaciteit uit de batterijen krijgen voor een degelijk bereik.

Nu weet ik ook niet of 1000km nodig maar goed.

[Little Charlie]

Jij vergelijkt een auto met een vrachtwagen. Heel grote denkfout van heel veel mensen die nog nooit in een vrachtwagen gereden hebben, en dat is een heel ander verhaal.

Tanken kost tijd, en tijd is geld. Dus als een vrachtwagen een uur of meer stil moet staan om te laden, is dat veel te lang. En snelladen zorgt voor versnelde degradatie van accu's, en het vervangen van accupacks binnen de economische levenstijd van de truck is ook niet de bedoeling en zorgt er voor dat ze nog minder interessant zijn als alternatief voor diesel.
Verder is er een maximaal gewicht aan de totale combinatie inclusief lading, dus is het van groot belang om het gewicht zo laag mogelijk te houden. Ideaal zouden ze willen dat ze tegen de natuurwetten in zouden gaan en de combinatie zelf een negatief gewicht heeft, maar ja.... Echter, als een waterstof truck (ik noem maar iets) 8 ton weegt, is het totale gewicht dat hij mag laden nog 42 ton. Weegt een accu truck door z'n accu's 11 ton, is het nog maar 39 ton. En in een bedrijfstak waar op tiende centen wordt onderhandeld per kg, is 3 ton wel heel erg veel wat ze laten liggen.

Electrische vrachtwagens zijn alleen geschikt voor fijnmazige distributie in de stad, met kleine trucks zoals die van Rivian bijvoorbeeld, niet voor long haul vrachtverkeer.

[Jazco2nd]

Dat lijkt zo, maar is gewoon niet waar. Het bereik van 1000km is juist voor vrachtvervoer nutteloos. Geen enkele chauffeur mag dat aaneengesloten rijden. Dus het is juist voor vervoer echt compleet verkeerd gedacht. We worden door marketing compleet op het verkeerde been gezet.

[Tintel]

Maar in eerste instantie zijn er niet voldoende tankstations - dus moet je meer bereik hebben.

[Jazco2nd]

En in eerste, tweede en derde instantie is er geen duurzame waterstof en draagt waterstof minimaal 30% minder energie dan accutechnologie van 10 jaar geleden.

[Tintel]

Ja, bij het maken ervan gaat energie verloren en ook bij het verbruik zijn er verliezen. Dat heeft een accu niet. Maar een accu moet je ook produceren. Dat kost ook energie en naar - horen zeggen - relatief veel.
Daarnaast is het heel erg geschikt om overproductie van groene stroom op te slaan.

En vergeet niet dat het elektriciteitsnet ook moet worden uitgebreid. Beide technieken hebben nadelen en voordelen. Maar belangrijk voordeel: de energie dichtheid van waterstof is heel erg hoog (zelfs als je de verliezen bij gebruik meerekent). Dat is niet het geval bij (chemische) accu's.

[nst6ldr]

Daarnaast is het heel erg geschikt om overproductie van groene stroom op te slaan.

Overproductie moet je juist afvlakken, het is totaal niet efficiënt om een fabriek op te tuigen voor die enkele keer dat er overproductie is (dat valt namelijk reuze mee). Daar komt bij dat je van die kleine overproductie slechts 30% aan waterstof overhoudt. Daar ga je niet bijzonder veel vrachtwagens van laten rijden.

Het elektriciteitsnet moet sowieso uitgebreid worden, ook al waren er geen laadpalen. En de energiedichtheid van waterstof is hoog omdat het met 400 to 600 bar onder druk gezet wordt. Drie keer raden hoe lang het duurt om dat veilig te laten gebeuren bij een tankstation (ook wil ik niet in de buurt rijden van een auto met zo'n tank).

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 24 juli 2024 11:01]

[Tintel]

Je kunt toch niet zomaar overproductie afvlakken van zonnepanelen/windmolens? Die energie komt onafhankelijk van onze invloed, binnen.
En die efficientie van 30% die je noemt is niet een vaste waarde - hogere druk en/of termperatuur veranderen dit getal.

De energie dichtheid van waterstof is ook hoog als deze niet is samengeperst. Dat samenpersen is nodig om het vloeibaar te krijgen. Daarmee neemt de energiedichtheid per volume-eenheid natuurlijk wel toe maar ook de energiedichtheid per massa-eenheid van waterstof is heel hoog.

Als je bang bent voor waterstof tanks dan begrijp ik dat wel - maar dat is een direct gevolg van veel energie in een klein volume. Iets wat een auto-accu dus ook is - daarom zijn deze ook gevaarlijk bij beschadiging.
En toch rijden we allemaal gewoon door elkaar; ICE en EV...

[nst6ldr]

Je kunt toch niet zomaar overproductie afvlakken van zonnepanelen/windmolens? Die energie komt onafhankelijk van onze invloed, binnen.

Heel goed zelfs, bij zonnepanelen en windmolens gebeurd dit al. Windmolens worden stop gezet als er geen elektriciteit nodig is, zonnepanelen afgeschakeld, etc. Dit is niet nieuw, hiermee voorkomen leveranciers overbelasting op het netwerk (en niet overcapaciteit - want dat is slechts lokaal).

En die efficientie van 30% die je noemt is niet een vaste waarde - hogere druk en/of termperatuur veranderen dit getal.

Het is een gemiddelde: opwekking energie -> elektrolyse -> compressie -> overpompen -> elektrolyse -> laden accu -> torsie op de wielen.

Weet je waarom EV's zoveel efficiënter zijn? Komt ie: opwekking energie -> laden accu -> torsie op wielen.

En dan laat ik vervoer nog even voor het gemak weg.

De energie dichtheid van waterstof is ook hoog als deze niet is samengeperst. Dat samenpersen is nodig om het vloeibaar te krijgen. Daarmee neemt de energiedichtheid per volume-eenheid natuurlijk wel toe maar ook de energiedichtheid per massa-eenheid van waterstof is heel hoog.

Dus nee, ik heb geen gelijk, maar ja, ik heb wel gelijk, maar nee ik heb geen gelijk want eigenlijk is het niet nodig. Duidelijk. Je laatste stelling is ambigu en klopt naar hedendaagse maatstaven niet, daarom bestaan waterstof stations voor een groot deel compressors.

Als je bang bent voor waterstof tanks dan begrijp ik dat wel - maar dat is een direct gevolg van veel energie in een klein volume. Iets wat een auto-accu dus ook is - daarom zijn deze ook gevaarlijk bij beschadiging.

Wat een onzin, je gaat niet eens in op de details zelf. Accu's vatten vlam als ze kortsluiting maken. Waterstof cellen exploderen, en niet een klein beetje ook. Als je betwist dat het één veel gevaarlijker is dan het ander dan ben je echt aan het wensdenken.

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 24 juli 2024 11:01]

[Tintel]

Stilzetten van windmolens kan wel - maar het gaat erom dat de levering dus niet volledig op aanvraag is (dus energie nodig => windmolen aan => energie)

Ik betwist niet dat EV's met accu veel efficienter zijn in het gebruik. Alleen zitten ook daar nadelen aan. De laadduur, de productie van accu's, het gewicht van de accu.

Nee - ik zeg: de energie dichtheid van waterstof is hoog - punt. En dat is een voordeel. Precies waarom ICE op diesel nog steeds een grotere range heeft dan een gemiddelde EV. De energiedichtheid van diesel is heel hoog en de inname van brandstof gaat veel sneller (en dus de inname van energie).

Ik zeg niets over de verschillen in risico tussen waterstoftanks en accu's. Ik zeg enkel dat beiden gevaarlijk kunnen zijn bij beschadiging. En als dat risico op explosie van een waterstoftank voldoende laag is (door de dikte van de tank, regelventielen enz.).

Jij zegt nu juist wat ik aandraag: de energie dichtheid van waterstof is hoog en derhalve kun je daar dus meer schade mee aanrichten. Overigens is dit inmiddels ook al aangedragen als terecht risico bij steeds betere accu's. Meer energie opslaan in een medium wat bij een schade een kettingreactie veroorzaakt is een risico.
Maar dat is altijd een spanningsgebied: we willen meer energie meenemen maar op een gegeven moment is die hoeveelheid zo hoog dat bij een calamiteit het effect ook extreem veel erger is.

(verder moet ik wel zeggen dat nogal aggressief in de discussie lijkt te staan... is niet nodig denk ik)

[Breezz]

Een windmolen of omvormer van zonnepanelen kan je wel gewoon uitschakelen natuurlijk.

[Immanent Ike]

Hoe meer zonnepanelen en windturbines we toevoegen hoe groter, breder en vaker de pieken zijn. Dus overproductie is een gegeven. De vraag is wat we met die overproductie willen doen.

[nst6ldr]

Mooi, dus om dat te vervoeren heb je een beter elektriciteitsnet nodig. We weten dat 75-85% van de energie die het kost om waterstof te maken niet uiteindelijk als energie eindigt, dus tuig je een elektriciteitsnet op met 300% van onze benodigde capaciteit om 100% aan onze energiebehoefte te voldoen.

Hoe kom je er bij dat dit duurzaam is?

[Immanent Ike]

We gaan toch niet over naar 100% waterstof? Niemand beweert dat. Echt een rare vergelijking. Overschotten kosten nu geld, terwijl ze ook geld kunnen opleveren door stroom om te zetten in waterstof. Daarnaast zullen die pieken gebruikt worden door bijvoorbeeld particulieren met een EV die meer oplaad zodra het stoom goedkoop is.

[nst6ldr]

Je vind de vergelijking raar omdat je 'm duidelijk niet snapt. Overschotten zijn een lokaal probleem omdat zonnepanelen en windmolens overal en nergens staan. Je kan dat beperkt vervoeren, dus om dat overschot om te zetten in waterstof ga je meerdere faciliteiten door het land moeten opzetten en onderhouden. Dat komt gewoon niet uit.

Alsof je extra waterzuivering installaties bouwt door het land om voor die enkele keer dat de riolering het regenwater niet aankan, van het overschot drinkwater te maken en bottelen. De rest van de tijd staat de boel te verstoffen als je het niet grondig onderhoud.

[Immanent Ike]

Dan ga je er vanuit dat de situatie min of meer hetzelfde blijft maar er komt nog veel meer zon en wind energie bij, dus die overschotten gaan vaak voorkomen en lang duren en het stroom dat daarvoor gebruikt wordt is zeer goedkoop.

[TWeaKLeGeND]

Hoezo komt dat niet uit? Zo ingewikkeld is waterstof maken niet dat het niet ruim lokaal zou kunnen gebeuren in de nabije toekomst.

[itdinges]

Voorspellen van de toekomst is natuurlijk moeilijk,
maar ik denk dat een deel daarvan verdwijnt in thuis accu's (over x jaar)
Zodat de eigenaren van de zonnepanelen in de nacht ook voordeel hebben, op dat moment is er weer aanzienlijk minder overproductie want het wordt lokaal opgeslagen.

[divvid]

Ik zou inzetten op ontkoppelen van waterstof gebruik en productie. Hoe? Door op grote schaal CO2 uit de lucht te filteren en H2 te produceren met zonne energie (TUE, zie ‘tegenlicht’ van afgelopen week) en deze om te zetten in circulaire brandstoffen, eventueel methanol in combi met brandstofcellen

Kosten: 6-7 keer huidige kosten mét milieu vervuiling, maar uiteindelijk compleet circulair te maken.

[Skit3000]

Alleen degradeert een accu met de tijd én kan deze veel minder bereik leveren in koude omstandigheden. Stel dat een accu-vrachtwagen met een bereik van 1.000 km in een strenge winter nog maar 600 km ver komt, dan heb je dus bijna twee vrachtwagens nodig voor dezelfde afstand.

[nst6ldr]

De metalen waar waterstof aan blootgesteld worden (zoals de tank) degraderen ook. En sneller.

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 24 juli 2024 11:01]

[Skit3000]

Jawel, maar dat heeft geen invloed op je bereik (tot er een lek is). Sterker nog, als er scheuren ontstaan die nog niet door en door zijn, kan je zelfs iets méér waterstof in je tank kwijt omdat de inhoud dan net iets groter is.

Zonder grappen, er zijn zoals het artikel waar je naar linkt verschillende manieren om brosheid te voorkomen, zodat vervangen van de tank minder snel nodig is.

[nst6ldr]

Het artikel haalt onderdelen aan die worden blootgesteld aan waterstof, een tank kan je in z'n geheel gaan vervangen. Daar komt bij dat het levensgevaarlijk is als je niet een nette marge bewaart voor die degradatie. Daar komt bij dat accu's lang niet zo snel degraderen als je lijkt te denken (zeker niet zo snel als een waterstof tank).

Accu's worden gewoon netjes gerecycled. Al een tijdje, overigens. Die zijn veel te kostbaar om af te storten, je krijgt er zelfs geld voor.

[Reactie gewijzigd door nst6ldr op 24 juli 2024 11:01]

[Skit3000]

Dat klopt allemaal, maar dan nog heb je bij een (goed onderhouden) waterstofsysteem geen afnemend bereik, terwijl je dat bij een (goed onderhouden) accusysteem wel hebt.

Deze site claimt dat de gemiddelde accu na 5 jaar nog maar 90% van haar begincapaciteit levert, na het meten van 6.300 voertuigen:
https://www.geotab.com/fl...battery-degradation-tool/

[nst6ldr]

En daarbij impliceer je dus lineaire degradatie, dat is een aanname die niet klopt. Die 90% houd de accu voor lange tijd vast.

Maar ik haak ook af op dit artikel, beetje zinloze discussie in deze comments. Mensen zien waterstof als de redding omdat ze tegen EV's zijn, niet omdat het zo'n fantastische technologie is. Daar valt niet tegenop te discussieren.

[Jetliswar]

Grappig. De ironie. Ik zie mensen gewoon de punten opnoemen van elektrisch en waterstof wat wel en niet fijn is aan beide technieken. Maar jij ziet EV als de redding omdat je tegen waterstof bent, niet omdat het zo'n fantastische potentiele technologie is. Daar valt niet tegenop te discussieren.

[Immanent Ike]

Jij wilt zelf niet inzien dat verschillende toepassingen verschillende technieken behoeven. Ik heb hier nog niemand zien beweren dat EV niet zinvol zijn, alleen dat er serieuze nadelen kleven aan vrachtwagrns die lange afstanden op accus rijden. Volgens mij is het iedereen hier het wel eens dat voor wegtransport op de korte afstanden het best EVs gebruikt kunnen worden. Dus je werpt een stroman op.

[Skit3000]

Oh nee hoor, waterstof is in sommige gevallen enorm praktisch. Bijvoorbeeld bij een vrachtwagen die lange afstanden af moet leggen en niet de tijd kan nemen om bij koud weer vaker te stoppen om te laden, zoals dat waar dit artikel over bericht.

Op accu's rijden is ook handig, die zijn veel makkelijker weg te werken (vooral in kleine voertuigen) en als één cel kapot is kan je in theorie alleen die vervangen, terwijl bij een waterstofsysteem een beschadiging aan een tank waarschijnlijk inhoudt dat je de complete tank moet vervangen. Om waterstof op te wekken is ook nog eens meer energie nodig dan wat er verloren gaat bij accu's.

En daarbij impliceer je dus lineaire degradatie, dat is een aanname die niet klopt. Die 90% houd de accu voor lange tijd vast.

Nee, ik zei letterlijk dat de gemiddelde accu, na 5 jaar 10% in levert. Als je een vrachtwagen koopt voor ritten van 1.000 kilometer per dag op een traject waarlangs je niet kunt laden, dan is dus niet alleen koud weer een spelbreker, maar degradatie na een aantal jaar ook nog eens.

Rijd je met dezelfde vrachtwagen alleen bloemen van de veiling in Aalsmeer naar willekeurige adresjes in Nederland, dan kom je altijd 's avonds wel weer thuis.

[Flagg]

Je vergeet dat een waterstof auto's ook accu's hebben.

Wel kleiner natuurlijk, maar daardoor veel meer laadcycli en dus ook meer degradatie.

[Skit3000]

Die accu's zijn niet bedoeld om het bereik te vergroten, maar om te zorgen dat er voldoende capaciteit beschikbaar is om vlot te versnellen. Het is eigenlijk een buffer tussen de waterstoftank en de elektromotor. Wanneer je op constante snelheid rijdt, zal de brandstofcel de accu weer bijladen.

[latka]

Maar batterijen zijn wel zwaarder en de weglast (hoe zwaar is je truck+lading) wil je niet zo inrichten dat je truck 80% van het gewicht is en je alleen nog maar een doosje eieren mag vervoeren.

[debroervanhenk]

Maar hoe zwaar is de waterstoftank van deze vrachtwagen? Een van de problemen met waterstof is dat je het voor transport vloeibaar wil hebben, en daarvoor moet je het heel ver afkoelen of onder grote druk brengen. Dat vergt veel isolatie en koeling of een hele sterke (en dus zware) tank. In de tekst staat alleen dat de vrachtwagen (ik hoop met lading) tot 65 ton kan wegen.

[latka]

Geen idee wat Volvo doet maar een mirai weegt ongeveer 100 kilo minder dan een model S en heeft een range van ongeveer 700km. Dus dat valt reuze mee.

[Tintel]

(temparatuur)Isolatie: laag gewicht.
Sterke tank is niet altijd meteen heel zwaar. Juist door de vorm komt de tank aan veel van z'n sterkte. We hebben inmiddels carbonfiber - wat dan niet geschikt is om waterstof in op te slaan - maar het is bijzonder sterk en heel erg licht.
Dus ik vermoed dat vanaf een bepaalde hoeveelheid waterstof, het gewicht van installatie (koeling, druk-regeling, tanks), opweegt tegen die hoge 'overhead'.

[Netrunner]

Waarom bel je Volvo niet ff op en leg je het uit? Ziet er naar uit dat jij een carrière switch moet maken. Bij Volvo zouden ze hier nooit in investeren als er geen potentieel in zat. Ja de iPhone 1 was crap, maar de iPhone 10 was OK. Het is een weg van ontwikkeling en onderzoek. Waarom kraak je het af in plaats van toejuichen?

[watercoolertje]

En in eerste, tweede en derde instantie is er geen duurzame waterstof en draagt waterstof minimaal 30% minder energie dan accutechnologie van 10 jaar geleden.

Dat zou prima kunnen kloppen, maar hoeveel vaker moet je met accu's (door minder ruimte) extra ritten (terug en weer heen) rijden om dezelfde vracht te leveren? En hoeveel extra verbruikt die omdat het zwaarder is (door al die extra accu's)? Of met minder bereik hoe vaak zou je dan (extra) moeten stoppen en kost het dan extra tijd die niet nodig is?

Beetje jammer dat je er 1 ding uit pikt maar er zijn wel meer zaken die efficiëntie bepalen die je gewoon niet benoemd, maar waar de accu-versie dan juist weer op tekort schiet.

Wil overigens niet zeggen dat het beter is, ik heb geen idee, maar gewoon 1 random ding benoemen, raak er niet echt van overtuigd dat je daarmee gelijk hebt als je andere net zo relevante factoren weg laat.

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 24 juli 2024 11:01]

[Groningerkoek]

Op dit moment is er een groot probleem met dat het aanbod van stroom steeds vaker de vraag overstijgt en dat gaat alleen maar meer worden met de toename van wind en zonne-energie als we dan van het overschot waterstof maken in plaats van windmolens en zonnepaneelinstallaties stil te leggen lijkt mij dat toch een zeer duurzame brandstof.

[Xm0ur3r]

Omdat het waterstof opgewekt is met een kolencentrale? Bij elektrische auto's niet dan?

[batjes]

Bij waterstof verlies je op zijn best maar 40%, in de praktijk is dit een stuk meer. Het is bv niet fatsoenlijk op te slaan en je verliest in doorsnee opslagtanks (die kan je niet te zwaar maken) gewoon een paar procent per dag.

Accus zijn heel wat efficiënter.

Je hebt minimaal 2 keer zo veel kolencentrales nodig voor hetzelfde vermogen.

[gepebril]

Wat maakt dat uit? Het past prima bij de wiebelenergie die nu zo gepromoot wordt: Wind en zonneenergie. Dat is feitelijk lastig op te slaan en niet continue in levering.
Oliebranche lacht ondertussen in hun vuistjes. Die energietransitie kan natuurlijk alleen goed werken met goed stroomnet, continue bron of goedkope opslag. Kernenergie zal toegevoegd moeten worden of het gaat falikant mislukken. Eigenlijk wat je nu al ziet gebeuren. Ik vermoed dat ze gehoopt hadden dat batterijontwikkeling snel zou gaan. Alleen daar hebben ze misgerekend. De beste batterij bestaat al lang en die komt uit de natuur en heet (natuurlijke)olie. Dit gaat een groot financieel fiasco worden ben ik bang. Met als enige voordeel een beter stroomnet

[Reactie gewijzigd door gepebril op 24 juli 2024 11:01]

[batjes]

We moeten de knoop eens doorhakken en een paar kerncentrales neergooien. Dan wordt het ook een stuk makkelijker ons elektriciteitsnet naar een hoger niveau te brengen. Met het geld dat de overheid aan 'subsidies' stopt in zowel groene als grijze energie, kan je elk jaar een kerncentrale in aanbouw nemen.

Als we met een beetje toekomstvisie daar 20 jaar geleden mee begonnen waren, hadden we nu geen energieproblemen meer gehad en al een heel eind op weg zijn naar een CO2/+overige rotzooi uitstootloze samenleving te gaan. Dan zouden de energiekosten ook de afgelopen jaren niet de pan uitgerezen zijn.

We kloten veel te veel aan, zon, wind, waterstof, bio.

[Flagg]

Kerncentrale zou idd prima zijn.

Probleem is wie gaat die bouwen? En wie gaat hem verzekeren daarna? Er is geen verzekeraar die de eventuele schade die een meltdown kan veroorzaken kan en wil dragen. Dus de belastingbetaler mag daar voorop draaien dus de overheid moet garant staan.

En dat moet je dan in de kWh prijs gaan stoppen... Ouch?

En hij komt overigens op 5 km van jou huis te staan, ho wacht nee das niet de bedoeling, dan gaat mijn waarde van het huis teveel zakken...

Kernenergie zou idd best kunnen maar als je denkt dat het een easy fix is waardoor je gewoon door kan zoals het nu is heb je het mis.

En dan heb je nog het feit dat een kerncentrale de eerste jaren op volle kracht moet draaien om enkel de energie die het bouwen gekost heeft te compenseren bij windmolens wordt dat altijd geroepen maar kerncentrales bouw je uiteraard met bloemetjes. En de laatste jaren energie kun je afschrijven voor het uit gebruik nemen van de centrale. En dan heb ik het nog niet eens over het afval gehad.

Kerncentrales zijn een soort wortel voor de mensen die denken dat die alles oplost zodat ze zelf vooral niks hoeven in te leveren.

[batjes]

Vraag het de Fransen, die zijn van plan de komende 25-30 jaar nog 15 van die dingen te bouwen. Die willen ons vast helpen als we het lief (in het Frans) vragen.

Liever een kerncentrale op 5km van mijn huis, dan die fossiele centrales, die ook in mijn regio staan. Geen uitstoot en een meltdown a la Chernobyl of Fukushima is theoretisch niet meer mogelijk. (De centrales in Fukushima zouden voor de ramp al vervangen zijn als er niet zo'n algehele afkeer naar kernenergie zou zijn ontstaan)

De meeste atmosferische vervuiling komt inderdaad bij de bouw vrij. Nog steeds een enorm stuk minder rotzooi dan een fossiele brandstofcentrale vervuilt.

Het afval is praktisch al opgelost, dat kunnen we mooi 'dumpen' in Noorwegen. De huidige centrales produceren afval dat honderden tot enkele duizenden jaren een probleem vormt, dat is nog enigszins te overzien.

Kerncentrales zijn momenteel de oplossing om de periode naar het wondermiddel kernfusie te overbruggen. Zon, wind, bio, gas, kolen etc zijn dat niet. Dat is dweilen met de kraan open.

[uiltje]

Het afval is praktisch al opgelost, dat kunnen we mooi 'dumpen' in Noorwegen. De huidige centrales produceren afval dat honderden tot enkele duizenden jaren een probleem vormt, dat is nog enigszins te overzien.

Hou nou toch eens op met dat gelul. Zowel Noorwegen als Finland accepteert geen buitenlands kernafval. Dat je over kernenergie wil praten, best, maar ga het niet lopen goedpraten.

[Reactie gewijzigd door uiltje op 24 juli 2024 11:01]

[Roharas]

Hier een tijd geleden een rekensom op gedaan gebasseerd op hoe ze waterstof maken in canada.
Dit doen ze in 80% van de gevallen met koolgas.

Ga je dan kijken hoe efficient de omzetting naar waterstof is dan schrik je best wel.
1kg waterstof bevat net zo veel energie(joules) als 4kg koolgas bijvoorbeeld
Om 1kg waterstof te maken heb je echter 9kg koolgas nodig. Er gaat dus voor 5kg aan koolgas energie verloren puur omdat je er waterstof van maakt.

Nadat je het waterstof hebt moet je het net als bij alle andere gassoorten in een verbrandingsmotor gooien om de energie er weer uit te halen en de verschillende verbrandingsmotoren voor bijv olie, aardgas, waterstof etc verschillen niet zo veel qua efficientie voor zo ver ik weet dus dat neem ik even niet mee.

Je ziet dan al vrij snel dat als je de koolgas rechtstreeks had gebruikt in je verbrandingsmotor dat je het dubbele qua energie had gehad. Dat telt natuurlijk ook voor andere energiebronnen als kool of in het geval van transport Biogas waar je ook op zou kunnen rijden.

Verder is er voor al die andere vormen van energie waarvan je waterstof zou moeten maken al opslag aanwezig. (bio)gas kan je vrijwel overal al tanken dus waarom zou je dat allemaal gaan omzetten in waterstof aangezien je dan ook nog een peperduur en complexe infra aan moet gaan leggen om dat waterstof op te slaan. Voor transport zie ik dan ook niet waarom je waterstof zou willen gebruiken, je voegt een heleboel complexiteit en kosten toe voor een probleem wat niet bestaat.

Ook proberen ze het al 200 jaar telkens opnieuw (https://www.hydrogencarsnow.com/index.php/1807-1986/) en altijd strand het op het "weggooien van energie wat je al hebt" en het bouwen van complexe opslag voor waterstof terwijl je al infra hebt voor de weggegooide energie.


Waar waterstof wel een goed middel is is op plekken waar je zonder moeite heel veel energie te veel op wekt wat je niet snel kwijt kan om wat voor een reden dan ook zoals bijvoorbeeld een afgelegen dam misschien?
Een ander alternatief is om het te gebruiken op een plek waar het zeer efficient in te zetten is zoals bijvoorbeeld bij het maken van ammoniak. Hoe het precies gemaakt wordt weet ik ook niet maar de korte samenvatting was, om ammoniak te maken heb je een chemische reactie nodig en water. Om die reactie aan de gang te houden had je energie nodig en dat zit dan weer in waterstof, wat vervolgens in water veranderd als het opgebruikt is, dus 2 vliegen 1 klap verhaal.

[Reactie gewijzigd door Roharas op 24 juli 2024 11:01]

[Pief1234]

Men heeft het steeds over waterstof met brandstofcellen voor trucks. Maar volgens DAF en TNO heeft waterstof in een verbrandingsmotor vele voordelen zoals robuustheid, levensduur, en productiekosten: je gebruikt gewoon een bestaande truck en bouwt de motor om en vervangt de dieseltank door watersoftanks. Dit jaar reed DAF al met een dergelijke waterstof verbrandingsmotor.

En je hebt het over transport: wat dacht je van schepen? Daar is waterstof misschien ook wel een goed alternatief. Niet alles gaat met vrachtwagens of vliegtuigen. En wellicht kun je dieselagregaten ook vervangen door waterstof.

[Roharas]

Het ligt iets genuanceerder dan dat.

Om het om te bouwen moet je leidingen vervangen, moet je een extra accu installeren en nog wat andere dingen doen. Je kan niet zomaar waterstof in een dieselistallatie gooien. Met het hele procesje voeg je dus eigelijk alleen maar extra's toe en het kost je duizenden euros. Ook gaat het toch al niet hoge rendament van een diesel verbrander er nog iets verder van omlaag. Dus ja het kan maar er is een reden dat in heel europa niemand zich daar buiten proof of concept om aan waagt.
Het verhaal van productiekosten gaat dan ook niet meer op omdat het juist enorm veel kost om om te bouwen naar waterstof en je bouwt het op al iets bestaands dus productiekosten zijn per definitie hoger.

Wat de levensduur van een reguliere motor tenopzichte van een waterstof variant is weet ik zo niet. Brandstofcel zou beter kunnen zijn maar voor normale verbrandingsmotoren geld normaal de vuistregel, hoe gecomprimeerder de drager hoe heter de verbranding en hetere verbranding betekend hogere slijtage en qua verbrandingstemperatuur is waterstof met afstand 1 van de heteren dus het lijkt mij onwijs sterk dat ze dan juist een betere levensduur zouden hebben.

Verder haal je schepen aan maar dat is natuurlijk ook gewoon transport.
De dieselagregaten kan je weg halen en vervangen met waterstofmotoren en de dieseltanks met waterstoftanks en op een schip van tientallen miljoenen is enkele tienduizenden euro's voor het ombouwen en vernieuwen natuurlijk een scheintje. Daarbij is het voor de scheepvaart relatief eenvoudig om infrastructuur aan te leggen in de havens omdat alle schepen toch altijd op dezelfde plek komen tanken. In die zin zou je het dus vrij eenvoudig en relatief goedkoop kunnen toepassen op scheepsvaart.
Wel neemt waterstof opslag veel meer ruimte in beslag dan diesel, ik weet verder niet veel van scheepvaart af maar ik kan mij voorstellen dat dit wel een tegenargument zou kunnen zijn.

Je komt echter niet om de vraag heen, "hoe ben je aan die waterstof gekomen" en "was dat echt beter?"


*edit
Toch nog een bedrijf gevonden die auto's ombouwt.
NewElectric vraagt voor het ombouwen van een mini/vw up tussen de 15k en 17.5k, je krijgt dan 150km range. Grotere auto's en/of meer range kost exponentieel meer. Pittig prijzig en duurder dan de basis auto zelf dus

[Reactie gewijzigd door Roharas op 24 juli 2024 11:01]

[Euronitwit]

Je moet de waterstof dan ook op zee maken m.b.v. windmolenparken.

[Flagg]

3% van onze elektriciteit wordt opgewekt door kolencentrales, dus hou eens op met die onzinnige kolencentrales steeds weer te blijven herhalen, want die hebben we nauwelijks.

[Roharas]

Wereldwijd zijn kolen nog best wel een ding,
Bovendien gaan ze in nederland binnenkort ook weer aan omdat we van het gas af gaan en die paar procent groene energie dat gat niet kan opvangen.

In het nieuwsartikel verbloemen ze het nog een beetje maar ze gaan weer vol aan
https://nos.nl/artikel/24...an-niets-doen-is-te-groot

Kolen zijn dus wereldwijd gezien nog steeds een grote speler en binnen nederland op korte termijn ook weer en daarmee zeker wel relevant.

[Pierz]

Omdat na die opwekking in één kolencentrales waterstof een efficientie heeft van ongeveer 30% tegenover minimaal 70% voor batterijen. Zowel de hydrolyse als het onder hoge druk opslaan kosten veel energie.

Overigens is een waterstof auto ook elektrisch

[pagani]

Behalve dan dat die vrachtwagen vanaf het punt zeg halverwege ook door een andere chauffeur verder gereden zou kunnen worden. Een vliegtuig vliegt ook niet maar één vlucht per dag omdat een piloot maar 6-8 uur dienst mag draaien..

[dmantione]

Er speelt ook mee dat bedrijven liefst bij de leverancier willen tanken waarmee ze een contract hebben en vooral niet in het buitenland tanken als het niet nodig is, want dan krijg je de administratieve rompslomp van meerdere BTW-/accijnsautoriteiten erbij. Ze willen nu ook liever niet dat chauffeurs onderweg gaan tanken, er gaat voldoende diesel mee voor heen en terug. Dat willen ze ook kunnen doen met duurzame vrachtwagens en dan wordt onderweg opladen, ook al moet de chauffeur toch rusten, als ongewenst gezien.

[Adion]

Als de kostprijs een rol speelt verwacht ik niet dat waterstof een oplossing zal zijn.
Het kost 3x tot 4x zo veel energie om dezelfde afstand te rijden, dus aangenomen dat ook waterstof uit hernieuwbare elektriciteit gewonnen word zal dat vermoedelijk ook 4x zo duur zijn.
Dan ben je vermoedelijk inclusief extra belastingen en snelweg-prijzen nog steeds goedkoper uit met elektriciteit.

[dmantione]

En toch is dat niet zo. Ik neem even de prijs in Duitsland omdat die makkelijk te vinden is: €12,85/kg (consumentenprijs)

https://insideevs.de/news...is-tankstelle-h2mobility/

Eén kg waterstof bevat ongeveer 36KWh aan energie, dus 35 cent per KWh. Dat is concurrerend met elektriciteit. Uiteraard is rijden op elektriciteit efficiënter, maar op een factor 4 ga je bij lange na niet uitkomen.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 24 juli 2024 11:01]

[Chris_147]

Maar is dat waterstof gewonnen uit hernieuwbare energie?
Vermits +90% van de waterstof op dit moment dat niet is, vermoed ik van niet.
Artikel geeft dat ik aan:

Die Produktion per Elektrolyse von Wasser mithilfe von Grünstrom wird derzeit nur selten praktiziert

[dmantione]

Ik vind de Duitse energiepolitiek naïef met hun streven bruinkool, kolen en kernenergie allemaal tegelijk af te schaffen en nog eens elektrisch te gaan rijden, maar niet zo naïef dat ze niet over groene waterstof hebben nagedacht, die installaties staan wel in de planning.

Grootste probleem wat onze oosterburen hebben is dat hun energieplanning aan diggelen ligt nu gas uit Rusland politiek onmogelijk is geworden, dus ze moeten opnieuw naar de tekentafel. Dat zal zowel gevolgen hebben voor grijs aardgas (daar is aardgas voor nodig) als groen waterstof.

[Adion]

De meeste bronnen die ik vind hebben het over 33kWh per kg waterstof.
De omzetting van waterstof in elektriciteit is voor zover ik vind rond de 60% (en volgens Volkswagen zelfs maar 45% momenteel https://www.volkswagenag....hat-is-the-question.html# ) waardoor er dus nog slechts 20kWh overblijft.
Dan kom je dus aan een prijs van 64 cent/kWh voor waterstof die momenteel uit aardgas/aardolie komt.

[renzomarcus]

Het heeft wel zeker een nut! Bij vooral waardevolle transporten wordt vaak met 2 chauffeurs gereden, wat wil zeggen dat ze grofweg 20 uur per dag mogen rijden nagenoeg aan een stuk.
Dat zal helaas niet zo makkelijk worden op batterijen daar die toch langer nodig zouden hebben bij een vrachtwagen.

Er is dus wel degelijk een nut voor 1000km bereik bij vrachtwagens

[Groningerkoek]

Geeft aan dat je de sector slecht kent, bij ons werden vrachtwagens tot maximaal bereik van de chauffeur gereden en dan ging de oude chauffeur slapen in een andere lege wagen om daarmee de volgende dag terug te rijden en reed een nieuwe chauffeur gelijk verder met de volle vrachtwagen.

[Bor]

Het bereik van 1000km is juist voor vrachtvervoer nutteloos. Geen enkele chauffeur mag dat aaneengesloten rijden.

Bereik en aaneengesloten rijden zijn twee totaal verschillende dingen. Het is juist een mooie oplossing voor routes door gebieden waar bv geen efficiënte laadinfrastructuur is. Hiernaast kan je werken met meerdere chauffeurs of een andere oplossing. Je bent wel heel erg negatief en anti waterstof zo te zien.

[Reactie gewijzigd door Bor op 24 juli 2024 11:01]

[RulazZ]

Soms rijden vrachtwagens ook met 2 chauffeurs aan boord, de ene rust terwijl de ander rijdt. Dus wat je zegt klopt niet helemaal, en er is zeker wel een bepaalde niche waar dit een voordeel zou kunnen hebben. Maar voor het overgrote deel zal de brandstofceltruck het waarschijnlijk moeten afleggen tegen de batterij elektrische truck, vanwege het economische totaalplaatje. In het filmpje klinkt het overigens ook alsof Volvo de waterstofoptie vooral als een niche ziet en ook meer gelooft in accutrucks.

Voor militaire logistiek kan ik me ook nog wel enigzins voorstellen dat waterstof een voordeel kan zijn tov batterij elektrisch, economische overwegingen wegen dan ook minder zwaar, en daar zullen ook geen restricties zijn wat betreft rijtijden. Correct me if I'm wrong...

[Reactie gewijzigd door RulazZ op 24 juli 2024 11:01]

[SillieWous]

Dan nog. Als je 65 ton moet gaan vervoeren op batterijen, moet je waarschijnlijk 10 ton ofzo aan batterijen meeslepen. Naast dat dit verloren kilos zijn (waterstof zal op deze schaal gok ik lichter uit komen) ga je zo’n accu nooit binnen een uurtje weer vol krijgen met realistische infrastructuur groei. Je zal dus ook tijd verliezen met opladen.

Ofwel, economisch is een elektrische vrachtwagen op batterij niet interessant (op dit moment)

[Bliksem B]

Enig andere logische oplossing is een netwerk aanleggen op de snelweg die tijdens het rijden ook de vrachtwagens kunnen opladen.
https://susanova.be/artik...-de-snelweg-zijn-mogelijk

[Somoghi]

En hoe zit dat met efficiëntie?
Voor wat ik ervan gelezen heb moet je daar uitgaan van een akelig beroerd getal en kon rijden op waterstof nog wel eens beter zijn, naast dat je weer eens grof moet investeren in de wegen en het onderhoud van die systemen.

Goh dacht dat het over inductie ging ingebouwd in het asfalt, mijn fout, dit geeft dan weer hele andere problemen, bijzonder vervoer etc.

[Reactie gewijzigd door Somoghi op 24 juli 2024 11:01]

[Bliksem B]

Dan krijg je inderdaad te maken met totaal andere knelpunten. Ik heb hier totaal geen verstand van en wat de terugverdientijd is. Al denk ik wel dat dit een efficiëntere manier is van energieoverdracht dan via waterstof. Maar het is een beetje het kip-ei-verhaal. Wanneer er voldoende vrachtwagens zijn met een accu en/of elektrische motor, kan dit natuurlijk wel uit. Het is dan te vergelijken met de Arnhemse trolleybus.

Ondertussen wordt daar wel mee geëxperimenteerd. Voor bedrijven die dagelijks per vrachtwagen veelvuldig gebruik maken van een gedeelte van een weg, hier mogelijk nog wel in willen investeren. Maar eerst moet de vrachtwagen met een elektrische motor (icm accu of waterstof), meer gemeengoed worden.

Zie ook:
nieuws: Supermarkt zet elektrische vrachtwagen van DAF en VDL in voor distrib...
reviews: De elektrificatie van ons vervoer - Bussen, sportwagens en betaalbar...
nieuws: Nederlandse overheid geeft vanaf 9 mei subsidie voor elektrische vrac...

[youridv1]

Er bestaan natuurlijk geen vrachtwagens die met meerdere chauffeurs rijden?

[magiel]

Het bereik van 1000km voor vrachtvervoer in Europa is misschien nutteloos (misschien noord scandinavie uitgesloten). Ik heb zelf wat stukjes in Canada en Australie gereden waar geen (operationeel) tankstation is voor >500km en waar ik meer range-anxiety had met m'n SUV met 60L tank dan met m'n EV hier in noordwest Europa.

Daarbij, vrachtverkeer is nooit eenrichtingsverkeer, en moet ook weer terug. Aannemen dat er op de bestemming getankt of opgeladen kan worden wil je misschien niet op gokken. Ook zijn de rijtijden in de EU streng (en terecht) maar minder streng elders in de wereld. In Canada mag er 13 uur aaneengesloten gereden worden in een 16 uur window. 13 uur a 100kmpu (trucks rijden daar nog wel harder) en je tank is meer dan leeg.

Los van of waterstof een oplossing is of niet, ik denk dat het wel meevalt met die marketing op het verkeerde been en er is een markt voor deze trucks.

[Centauriprime]

Je hebt ook nog dubbelbemande bussen of vrachtwagens. Je hoeft dan alleen maar te wisselen.

[klakkie.57th]

Vaak rijden vrachtwagen chauffeurs met z'n 2 en wisselen ze, net zoals buschauffeurs.
De ene slaapt de andere rijdt.

[Anoniem: 1733082]

Gemakshalve negeer je wel de berekening van @Skyaero. 2+ ton aan batterijen gaat ten koste van de laadcapaciteit. Daarnaast heb je gigantische vermogens nodig om de accu's tijdens elke verplichte stop weer helemaal gevuld te krijgen. Ik neem aan dat je het nieuws rondom de energienetten ook een beetje volgt. Ik zie niet in hoe we dan een substantieel deel van het Europese vrachtwagen park in Europa elektrisch maken.

Of waterstof daar het antwoord op is dat weet ik niet. Misschien moeten vrachtwagens wel gewoon met een pantograaf over de snelweg. Daar bestaat in Duitsland een stukje test snelweg voor. Gewoon een dubbele bovenleiding dus die vrachtwagens van de nodige stroom voorziet. Met een relatief kleine accu voor de paar kilometer die je niet op de snelweg rijdt.

[bigbadbull]

Dat lijkt zo, maar is gewoon niet waar. Het bereik van 1000km is juist voor vrachtvervoer nutteloos. Geen enkele chauffeur mag dat aaneengesloten rijden. Dus het is juist voor vervoer echt compleet verkeerd gedacht. We worden door marketing compleet op het verkeerde been gezet.

klopt maar er zijn ook transporten waar er met 2 gereden wordt en de chauffeurs afwisselen.

[_Dune_]

Dat een chauffeur niet zolang achtereen mag rijden, zegt nog niets over het kunnen opladen van accu's. Dergelijke vrachtwagens rijden niet alleen in het dichtbevolkte Nederland of Europa. Daarnaast gaan de accu's enorm (zwaar) worden voor dergelijke vrachtwgen.

[Vogel666]

Echte Onzin! Juist bij het vrachtvervoer is dit bereik een vereiste. Vrachtwagens rijden niet alleen van laadpaal naar laadpaal! Ze rijden naar bestemming, lossen hun lading en rijden terug. Dan moet je bij de klant gaan bedelen om een laadstation van met een vermogen van 50x Tesla snellader...maar dan zit je na 45 minuten nog lang niet vol.
Je wil gewoon de dag kunnen doorkomen zonder afhankelijk te zijn van de aanwezigheid van een werkende laadpaal ter plaatse. Denk aan bestemmingen als bouwplaatsen, boeren bedrijven, particulieren of als je boomstronken gaat ophalen midden in een bos...

[Geert]

Ik snap je gedachte maar ben het niet met je eens. Het bereik van 1000km is juist handig i.v.m. de (vooralsnog) geringe verspreiding van tankstations die waterstof aanbieden.

De chauffeur zal inderdaad na een aantal uur moeten rusten, en zal dat geregeld bij een tankstation doen, maar dat wil niet zeggen dat dat tankstation ook waterstof zal verstrekken.

Ik zie dit wel als een prestatie/vooruitgang.

[lonewolf2nd]

Een vrachtwagen chaufeur mag maximaal 15 uur werken per dag, alleen moet wel rusttijden hebben tussendoor, de volgende dag pakt een andere chaufeur de zelfde vrachtwagen bijvoorbeeld. en als een chaufeur elke rustpauze moet tanken of een tankplek moet hebben, wordt je niet vrolijk van.
Ook bestaan er dubbele chaufeur transporten. Dus een bereik van 1000km is zeker wel wenselijk.
Ook zal natuurlijk de hoeveelheid lading het bereik beinvloeden.

[Reactie gewijzigd door lonewolf2nd op 24 juli 2024 11:01]

[Caelestis]

Niet echt. Je kan ook de draagbare gewicht verlagen met grotere accu's.

Men krijgt het niet eens voor elkaar om in een stilstaand gebouw een energie centrale te bouwen wat draait op waterstof als vervanging van bijvoorbeeld kolen Waarom zou het dan werken voor transport middelen?

[Ed Vertijsment]

Werkt gewoon, menig bus rijd er al op.

Nee, ik ben geen voorstander van de waterstofvervoer an zich, maar grotere accu' lossen ook niet alle problemen op.

[Caelestis]

Natuurlijk kan je het wetenschap "werkend" krijgen op een micro schaal maar dan nog waarom zou je?
De veel belovende fuelcells is niks anders als een mini energie centrale die stroom levert aan een EV accu.
Als je dan toch een EV accu moet gebruiken waarom dan niet gewoon een grotere accu en dan een echte energie centrale bouwen die draait op fuelcells? Op een massale schaal kan je het veel efficienter maken en een beetje stroom pompen is het probleem niet.
Heb je gelijk het probleem van waterstofgas transport opgelost en doe je effectief exact hetzelfde.
Maar op een of ander manier is er geen enkel zelf respecteren wetenschapper op aarde die dit probeert te promoten. Wat weten zij dat wij niet weten?

[SillieWous]

Wellicht omdat je elektriciteit nodig hebt om waterstof te maken en gas/kolen uit de grond komen.

[x280]

Exact je hebt 3x zoveel meer elektriciteit nodig om waterstof te maken dan als je die elektriciteit direct in een batterij stopt en mee gaat rijden.

[Caelestis]

En hoe is dat anders dan fuelcells in een voertuig?

Elektra is tevens niet de enige methode en je heb als nog energie nodig om gas/kolen te winnen. Welliswaar minder dan nodig voor waterstof maar het gas komt niet uit zichzelf uit de grond.

Punt is een energie centrale is zoveel makkelijker in elkaar te zetten dan het is om een globale netwerk van waterstofgas te regelen.
Als we de "simpele" methode niet eens willen proberen waarom gaat men tijd verkwisten aan de meer "doorontwikkelde" methode?
Het zou toch prachtig ziijn als we kolen en gas konden vervangen met waterstofgas centrales?

[SillieWous]

Omdat bij een fuel cell het doel elektrische energie omzet naar kinetische om te zetten i.p.v. andersom.

Voor zover ik weet is elektrolyse toch de voornaamste manier om waterstof te maken. Naar olie/gas boren kost amper energie als je het gaatje in de grond geprikt hebt. Het levert zeker netto meer elektriciteit op dan het kost (ipv factor 3 de andere kant op).

Heel simpel gezegd kun je bij kolen/gas het volgende doen: begin hoeveelheid gas -> (elektrische) energie maken -> gas boren -> meer gas dan in het begin. Bij waterstof kan dit niet.

[Caelestis]

https://royalsociety.org/...amme/hydrogen-production/

De "Steam methane reforming" methode is het meest makkelijk en efficiënte en tevens meest gebruikte proces op aarde.

Electrolyse is totaal niet haalbaar gezien het altijd meer stroom kost dan het oplevert.

Maar effe efficiëntie daar gelaten wat maakt het uit tov olie winning?
Het gaat toch om een schoner milieu?
Als je het deficiënt weet op te vangen met zonne energie, kan je het toch haalbaar maken.

[SillieWous]

These methods typically use heat and fossil fuels

Daarom elektrolyse.

Als je het deficiënt weet op te vangen met zonne energie, kan je het toch haalbaar maken.

Dat is toch precies wat ik zeg? Je gebruikt het dan als energiedrager in een vrachtwagen.

Of suggereer je nu dat je met elektriciteit uit zon waterstof moet maken en met die waterstof opnieuw gebruiken in een centrale om opnieuw elektriciteit te maken? Want dan kun je moeilijk efficiëntie gaan negeren.

[Caelestis]

Ik denk dat je mijn standpunt een beetje mist.
Het gaat erom dat het niet uitmaakt of je nou fuelcells in een vrachtwagen gebruikt of in een energie centrale. In beide gevallen levert de fuelcells stroom aan een accu/stroom opslag medium.
En in beide gevallen heb je waterstof gas nodig. Hoe je het maakt is niet belangrijk.

Als je een rijdend voertuig ermee kan voorzien dan is een stilstaand gebouw makkelijker hiermee uit te voeren.
Niemand ziet echter wat in het idee van een kompleet centrale gezien het niet rendabel is.
In beide gevallen heb je dezelfde problemen.
In het geval van een rijdend voertuig moet je daar ook nog het transport van de gas regelen en gezien bijna niks op aarde waterstof moleculen vast kan houden, is het probleem met voertuigen een meervoud complexer dan en centrale.
Waarom men dan opeens gaat denken dat fuelcells in voertuigen ooit op een massale schaal kunnen werken is een kompleet raadsel.
Beetje alsof je een ruimte voertuig probeert te bouwen terwijl je niet eens een vliegtuig kan maken.

[SillieWous]

Nee, jij lijkt niet te snappen dat het bij een energiecentrale wel uit maakt waar het vandaan komt. Een energiecentrale moet namelijk netto meer opleveren.

Energiecentrale: kinetische energie -> elektriciteit
Fuel cell: elektriciteit -> kinetische energie

Wat is zo moeilijk om te begrijpen dat dit niet dezelfde dingen zijn…

[Caelestis]

Een fuelcell zet helemaal niks om in kinetische energie het geeft enkel stroom af.
De elektrische motors in de voertuig doet "elektriciteit -> kinetische energie"...niet de fuelcell

[SillieWous]

Ok, als je het zo wil:

Centrale: X energie -> elektriciteit
(Waterstof) voertuig: X energie -> kinetische energie

[Caelestis]

(Waterstof) Centrale: waterstofgas -> electriciteit -> auto accu -> motor -> kinetische energie
(Waterstof) Voertuig: waterstofgas -> electriciteit -> auto condensator -> motor -> kinetische energie

[SillieWous]

Centrale: elektriciteit -> waterstofgas -> minder elektriciteit -> eindpunt

Voertuig: elektriciteit -> waterstofgas -> minder elektriciteit -> kinetische energie -> eindpunt

[Caelestis]

Ok duidelijk je heb geen flauw benul wat kinetisch energie inhoudt.

[SillieWous]

Nee jij bent gewoon achterlijk, want jij gebruikt je auto blijkbaar om stil te staan.

[Caelestis]

Geeft niet hoor. Het is prima als je wetenschap niet begrijpt.
Niet iedereen heeft er aanleg voor, maar dan moet je ook niet als een idiot je mond voorbij praten.

[SillieWous]

Is goed meneer de professeur die overduidelijk nog nooit in de buurt van welke universiteit dan ook is geweest.

[Caelestis]

Oh nou ga je ook al doen alsof je inzicht heb in opleiding niveaus.
Hoe dan?
Je weet niet eens het verschil tussen een brandstof tank en een electra motor.
"Kijk ik pomp waterstofgas aan deze kant van de auto en omdat het vooruit rolt zet ik het om in kinetisch energie"
Laat me raden je bent blond?

[SillieWous]

In ieder geval heb ik inzicht in universitaire elektrotechniek opleiding, durf ik wel te zeggen.

Maar ik ga je toch niet duidelijk krijgen dat er een verschil is tussen een energie drager en een primaire energie bron.

[Caelestis]

Zegt degene die dacht dat het elektrolyse experiment wat hij tijdens de brugklas had gezien het meest gebruikt vorm van waterstofgas winning was. Dat dacht ik vroeger ook toen ik 12 was.

[SillieWous]

Je hebt gelijk, daarom gaat o.a. Shell dat ook niet op industriële schaal bouwen. Oh wacht, wat? Dat gaan ze wel doen? https://www.shell.nl/ener...terstof/elektrolyser.html

[Caelestis]

Mooie toekomst plannen, zonder enige vorm van inhoud, van een olie boer...en jij trap er alsnog gewoon in. Als het aan hun lag hadden we nu geen eens een EV auto industrie gehad.

[SillieWous]

Klopt, de bouw is inderdaad pas dit jaar begonnen en in 2024 is wordt de eerste productie van waterstof verwacht.

Dit laat overduidelijk zien dat elektrolyse niet door de industrie als een serieuze methode wordt gezien. Uiteindelijk gaan we een process gebruiken dat, zoals jij aan gaf, nog van fossiele bronnen afhankelijk is (omdat dit een hoger rendement heeft)…

[_Dune_]

Hoezo niet er zijn in Duitsland de nodige treinen die rijden op waterstof, daarnaast in Mexico gebruiken ze al een jaar of tien waterstofgas als energie opslag (onder de grond). Men moet eens iets verder gaan kijken dan alleen binnen de landsgrensen van ons kleine landje...

[Caelestis]

In Duitsland zijn die treinen alleen ingezet als vervanger van diesel. Het gaat om spoorwegen zonder stroom.
Dus heeft het een kort termijn winst omdat je geen stroom hoeft aan te leggen.
Op den duur is een stroom trein voordeliger dus het nut van een waterstofgas trein is zeer beperkt voor de toekomst.

Ze hebben dus al bewezen dat de ondergrondse opslag kan werken dus waarom nog steeds geen waterstof centrales op die depots bouwen???

[ouhaha]

mja en als morgen de Total en andere BP de waterstof maken? (bijvoorbeeld in Namibië)

waterstof is een energiedrager, niets meer niet minder.

Super efficiënt is het niet (verlies bij het maken, verlies bij het gebruiken).

Maar het is wel een noodzaak bijna voor propere vliegtuigen en in dit geval zwaar transport (vrachtwagens, maar ook boten, treinen waar geen leidingen zijn, ...). Met batterijen haal je het niet altijd.

Hoe stel jij anders voor om die problemen op te lossen?

[Reactie gewijzigd door ouhaha op 24 juli 2024 11:01]

[fapkonijntje]

Precies wat je zegt, veel mensen staren zich compleet blind op elektrisch met een accu en iets dat ook maar anders ruikt branden ze gelijk af. In dit geval is een accu verre van perfect voor dit specifieke doeleinde en is waterstof een zeer praktische aanvulling. Het stopt wel grotendeels de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen op het moment dat je waterstof efficiënter kunt maken en het lost een inherente zwakte van de huidige accutechniek op.

Ik voorzie genoeg voertuigen met een accupakket én de mogelijkheid tot waterstof, danwel via brandstofcellen of via directe ontbranding van waterstof. En alle variaties van dien.

[ouhaha]

het schaalt helemaal anders ook. Batterijen worden snel (ik spreek van MWh, niet kWh) groot, duur en zwaar.

Eens je de omzetters hebt (electrolyzer, compressor en waterstofcell) schaalt het met de grote van het drukvat. Grote start kost, maar daarna valt extra storage goed mee. ik zou al tevreden zijn met een 0.5-1kW waterstofcell voor mijn huis in de winter. Waar ik mijn waterstof dat ik in de zomer heb gemaakt in gebruik voor mijn warmtepomp en zo verder (dankzij de thuisbatterij kan ik ook pieken van veel meer aan). Maar ik kan wel, door grotere tanks, duizenden kWh stockeren. KUL had zelf een waterstofpaneel gemaakt, dat zonlicht er direct in omzet... nog onder druk zetten en klaar.

Het tweede voordeel, is dat je de energie 'snel' kan overdragen, tegenover een elektrische lader (hoewel hier ook voor vrachtwagens mogelijkheden zijn).

[Reactie gewijzigd door ouhaha op 24 juli 2024 11:01]

[x280]

"Nog onder druk zetten" is wellicht het allergrootste probleem, de waterstof atomen zijn zo klein dat ze "overal doorheen" kunnen ontsnappen. Je tank loopt dus altijd leeg.

[ouhaha]

met genoeg druk krijg je hem vloeibaar. En dan is je probleem beperkt. Kost opnieuw rendement (op druk zetten = verloren warmte).

als ik wat zoek: zo'n 6% verlies.

[Reactie gewijzigd door ouhaha op 24 juli 2024 11:01]

[nst6ldr]

Je negeert even voor het gemak natuurwetten, zo kan ik ook wel toekomstdenken: Waarom zouden we stoppen bij waterstof? In de toekomst kunnen we misschien wel op perslucht rijden. Ja, daar kom je niet zo ver mee, maar als we wetenschap.exe lang genoeg laten draaien dan komt daar vast een oplossing uit.

De realiteit is dat waterstof z'n energiedichtheid haalt uit het feit dat zo'n fuel cell onder 400 tot 600 bar staat, die compressie is een conversieslag waar je niet van af komt en al een groot deel van de energie kost.

[Lt.Mitchell]

Het huidige probleem is de range van de batterij-powered trucks: namelijk 300km. Dat is dan ook weer veel te weinig en wel degelijk een probleem (samen met de beschikbare rustplaatsen voor trucks).

[Bor]

Het huidige probleem is de range van de batterij-powered trucks: namelijk 300km.

Als ik kijk bij Volvo gaat daar wel om een gemiddelde belading onder goede omstandigheden. Reken maar op een (vors) mindere range in sommige omstandigheden.

[Arrigi]

En de laadtijd. Volvo noemt hier 15 minuten tanken. De elektrische variant doet blijkbaar 345km op 540kWh. Waar is de laadinfrastructuur die dat even in 15 minuten gaat laden? Geef het zelfs een uur. Om de drie uur stoppen om een uur te laden aan gemiddeld 300kW? Het moet ook allemaal passen in het schema en de chauffeur z'n tijd.
Elk distributiecentrum voorzien van zo'n dikke lader per poort? Niet gedeeld, want dan sta je daar 4u te laden.

Een ander artikel noemt

as the Volvo truck’s 250 kW charging capability can charge to 80% in 90 minutes for the six-battery package

In dat opzicht is 1000km tanken in 15 minuten echt wel een voordeel, namelijk 18x beter.

[Reactie gewijzigd door Arrigi op 24 juli 2024 11:01]

[Chris_147]

Die 15 minuten is natuurlijk de eerste vrachtwagen die langskomt.
Als ik lees dat een waterstof station na 2-3 auto's terug druk moet opbouwen, denk ik dat het na 1 vrachtwagen ook al raak is. Dus in de praktijk zal dit vrachtwagen ook wel even staan te wachten

[nst6ldr]

Zou ook niet verstandig zijn om de accu in de vrachtwagen zelf te verwerken, de trailer zelf is veel langer (meer capaciteit) en die kan geladen worden terwijl men 'm aan het uitladen en inladen is. In de tussentijd rijdt de vrachtwagen met een andere volle trailer (en dus accu) naar z'n volgende bestemming.

[Arrigi]

Dat lijkt niet wat Volvo voorlopig doet. Vermoedelijk hebben ze daar wel een reden voor. Ik neem aan dat je bvb voor stabiliteitsredenen een minimumgewicht in de trekker zelf wilt.
Verder kan ik me ook inbeelden dat het ivm leasing/eigendom/afschrijving en ingehuurde transportbedrijven een administratieve ramp wordt.

[nst6ldr]

Dat lijkt niet wat Volvo voorlopig doet. Vermoedelijk hebben ze daar wel een reden voor. Ik neem aan dat je bvb voor stabiliteitsredenen een minimumgewicht in de trekker zelf wilt.
Verder kan ik me ook inbeelden dat het ivm leasing/eigendom/afschrijving en ingehuurde transportbedrijven een administratieve ramp wordt.

Dat is echt spijkers op laag water zoeken, als er iets is wat goed is uitgekristalliseerd dan zijn het logistieke processen. Beter nog: het enige wat er met dit proces zou veranderen is dat ze de trailer aan de stekker moeten hangen, meer niet.

Mechanisch is er al helemaal geen reden overigens.

[Arrigi]

En toch: waarom bouwen ze het dan zo op? Ik ben het eens dat er in de trailer meer plaats is en dat die vaak geparkeerd staan en je terwijl kan wisselen naar een volgeladen trailer.. maar toch bouwen ze het niet. Er zal toch echt over nagedacht zijn.

[nst6ldr]

Meerdere redenen:

1) Volvo is niet de gehele vrachtwagen markt.
2) EV vrachtwagens zijn jonger dan de EV markt.
2a) ...dus alles staat nog in de kinderschoenen.
2b) ...dus zal er eerst gestandaardiseerd moeten worden (ivm losse trailers).
3) Petro bedrijven hebben belang bij waterstof wegens de logistieke keten.

[De Fluppe]

Goed punt, maar soms rijden trekkers ook zonder trailer. Mogelijk is een combinatie een meerwaarde.

[nst6ldr]

Dat lijkt me ook, een kleine accu (á 50km) voor eigen terrein (aankoppelen, wasstraat, etc) en de trailer voor lange afstanden - aangezien die twee toch onlosmakelijk verbonden zijn.

[The Realone]

Vreemde opmerking, want je hoeft em niet leeg te rijden om te kunnen tanken. Ook hoef je niet te tanken om te kunnen rusten. Zeker omdat waterstofstations schaarser zijn.

[Jazco2nd]

Het punt is dat ze iets maken wat zoveel nadelen heeft, dat het gemak van een 1000KM tank teniet doet.

[dabronsg]

Innovatie begint ergens. De trein had in het begin ook grote nadelen ten opzichte van het paard. (De melk van de koeien werd zuur en boven de 35km/h kan je geen adem halen. Bron: het spoorwegmuseum)

Ik zie de nadelen niet. Ik zie dingen die nog opgelost moeten en kunnen worden. Maar we hebben ook nog 8 jaar voordat we deze vrachtauto's op de weg tegen komen

[Reactie gewijzigd door dabronsg op 24 juli 2024 11:01]

[DropjesLover]

Voor lange afstanden waar weinig infrastructuur is, is het prima. Net waterstof is prima voor grotere vermogens/bereik.
Hoewel ik tegen waterstof ben omdat de efficiëntie van de keten gewoon huilen is (ook vergeleken met brandstofmotoren), zie ik het als een proces-gas net zoals dat bijv. hoogwaardig N2 dat is in sommige industrieën.

[Tintel]

Waterstof is helemaal geen efficiënt medium voor energieopslag.

Waarom niet? Natuurlijk heeft het nadelen maar dus ook voordelen. Het is schoon om te gebruiken en neemt minder ruimte in dan accu's en een installatie (tank + brandstofcel) weegt ook minder dan een (grote) accu. Het tanken gaat ook veel sneller en heeft geen verandering in het electriciteitsnet nodig (het is juist ontkoppeld - al kun je dat later weer zien als nadeel).

[Xm0ur3r]

Waterstof voor transport
Zonder harde lobby van de olie- en gas industrie is dit gewoon ontzettend dom. Waterstof is helemaal geen efficiënt medium voor energieopslag.

Maar de olie- en gas industrie pusht het knetterhard om de transitie naar hernieuwbare bronnen zo traag mogelijk te laten verlopen zodat ze de status quo zo lang mogelijk kunnen behouden.

Ik wist niet dat er betere alternatieven waren voor de transport? Wat stel jij dan voor?

Ook ongelooflijke marketing: 1000KM rijden, kwartier tanken en weer 1000KM rijden. Niemand rijdt zoveel uren zonder lange pauze. Dus dit dient geen enkel doel, lost geen enkel bestaand probleem op. Ze hebben iets gemaakt wat gewoon niet nuttig is. Range anxiety voor transport

Er zijn nog meer heel weinig plaatsen waar je waterstof kan tanken dus het is wel degelijk handig om een groot bereik te hebben.

[Reactie gewijzigd door Xm0ur3r op 24 juli 2024 11:01]

[TwiekertBOB]

Ik ben niet zo overtuigd van je argumenten.

Er zijn zeker vrachtwagens en ook autobussen met meerdere chauffeurs. Daar is het wel erg handig om door te kunnen rijden. Ook kun je (nog) niet overal waterstof tanken, dus is een grote tank wel handig.

Omdat er nog lang niet voldoende batterijen en accu's zijn om de gegenereerde energie van zonnepanelen op te slaan kan het toch handig zijn om die capaciteit te kunnen benutten om waterstof te maken. Het is inderdaad niet efficiënt, maar het helpt wel om de pieken en dalen in ons energienet mee aan te pakken.

Of dit de gewezen richting is, daar ben ik ook nog niet van overtuigd, maar op dit moment hebben we niet heel veel alternatieven.

[Guusrr]

Waterstof is geen efficiënt medium. Maar voor zwaarder transport over lange afstanden zoals vrachtwagen en binnenvaart lijken er wel scenario's te zijn waarvoor het niet zo gek is?

Daarnaast biedt waterstof wel mogelijkheden om energie van bijv zonneparken elders te transporteren. Dan is het misschien minder vreemd om in te zetten als energiedrager voor transport.

Ik ben zeker geen deskundige, maar dit is wat ik uit diverse discussies meekrijg.

Wat volvo nu doet is nog wedden op meerdere paarden.

[Kevinp]

Ik ga niet zeuren over olie en gas loby.

Maar wat is het alternatief, electriciteit is het zeker niet. Als ik nu een groot datacentre neer wil zetten in Eindhoven kan dat niet omdat het stroomnet vol zit.

Naast stroom moet er een ander medium komen om energie op te wekken. Wat dat is maakt mij niet uit. Maar waterstof lijkt daar de beste oplossing.

[Pieter_621]

Ja er is een alternatief nodig, maar volgens mij niet om die reden. Het elektriciteitsnet moet gewoon uitgebreid zodat iedereen weer aangesloten kan worden, anders wordt het sowieso lastig. Ja, dat is duur, maar ook nodig. Waterstof heb je nodig om een paar redenen: (chemische) industrie en toepassingen voor energieopslag die je niet kan oplossen met accu's. En dat kan langetermijn-opslag zijn, of toepassingen waar de energiedichtheid of laadsnelheid van accu's een probleem is. Langeafstandstransport met vrachtwagens kan zo'n geval zijn.

[SMGGM]

Een vrachtwagen met batterij kan in theorie werken voor lange internationale ritten, maar dan moet de infrastructuur perfect zijn.

De rij & rusttijden zijn dat je per dag tot 9 uur (2x per week mag dit 10 uur zijn) mag rijden met maximum 4.5 uur aan 1 stuk door (pauze van minimum 45 minuten). In een ideaal scenario zal je chauffeur dus 4.5 uur rijden en 45 minuten opladen aan een fast charger. Is de dag voorbij, dan kan de vrachtwagen heel de nacht opladen.
Maar dan moet je infrastructuur echt perfect zijn en zal het niet werken voor vrachtwagens met 2 chauffeurs (waarbij 1 slaapt in de cabine terwijl de andere zou rijden). En aan die perfecte infrastructuur zitten we van belangen niet. Ik zou het niet weten, maar ik gok dat we enorm veel fast chargers nodig hebben (en dit in gans Europa) als morgen iedere vrachtwagen die rond zit te rijden om de 4.5 uur, 45 minuten moet opladen.
Loopt het mis, dan heeft de transportfirma een grote kost. Een vrachtwagen die voor niets stilstaat kost handenvol geld.

Voor vrachtwagens die lokaal leveren (en veel meer stops moeten maken zoals voor een supermarkt) is het wel prima haalbaar. Zorg dat op beide punten een fast charger beschikbaar is en de vrachtwagen kan opladen gedurende laden / lossen.

[com2,1ghz]

Waarom snap je niet dat het niet of het een of het ander is maar beide gerust naast elkaar kunnen bestaan.
Ik kan begrijpen dat vervoer van distributiecentra naar de binnenstad prima elektrisch kan. Dat zijn vaak ook 9 tot 5 chauffeurs. Internationaal worden er alleen maar lange ritjes gereden en die mensen zijn ook wel een week weg met zeer onregelmatige tijden.

Dan is het ook nog eens het probleem dat vrachtwagens niet altijd overal mogen overnachten zoals bij een benzinepomp. Waar wil je een gigantische accu dan laden.

[Arrigi]

Klopt. Je ziet al vaak genoeg dat vrachtwagens niet eens op de bestaande snelwegparkings passen en op de vluchtstrook ernaartoe/ervandaan geparkeerd staan. Om ze allemaal te laten laden zouden die parkings minstens 2x zo groot moeten worden én voorzien zijn van 80kW* laders x aantal vrachtwagens.

Ik heb even een bestaand parkeerterrein langs de E17 bekeken, daar passen wel zo'n 135 vrachtwagens op per kant. 270*80kW = 21,6MW . Als je dan overdag een snelle stop doet en het is maar 30% bezet is er misschien wel 250kW per lader beschikbaar. Toch weer 125kWh of een goeie 100km in een half uur geladen.

Wanneer liggen die kabels er?

* Uitgaande van een 500kWh te laden energie (batterijen zijn blijkbaar nog groter dan dat) over een periode van 6u: 6*80 = 480kWh

[mezstah]

Nou ja je mag 10 uur rijden wat gelijk staat aan 810 kilometer, in andere landen misschien nog wel meer. Maar dan is het fijn dat je tank niet volledig leeg is lijkt me. Zeker als een electrische vrachtwagen maximaal 300 km aflegt en dan op 0 staat. Kan een alternatief geen kwaad.

[joker1977]

Je doet er gekscherend over, maar initieel gok ik dat een bedrijf als Volvo heus wel iets onderzocht heeft.

Je stelling dat "waterstof helemaal geen efficiënt medium voor energieopslag" is, springt er bij mij uit: Waterstof heeft juist een hele hoge energiedichtheid per kg - wat gunstig is voor het netto laadvermogen van een combinatie.

Verder lijk je de oplaad-tijd (cq. vereiste energie) per kilometer vrachtauto-rijden gigantisch te onderschatten. De vereiste vermogens voor long-haul rijzen de pan uit zodra je puur electrisch gaat. Schaalbaarheid van opladen is nogal een probleem als je het over meerdere vrachtauto's hebt.

Ik denk juist dat waterstof voor vrachtauto's (veel massa over lange afstanden) juist heel efficiënt is, mede door de extreem hoge energie-dichtheid van >140 MJ/kg.

[Slavy]

Een dieselauto kan je ook bijna 1000 km mee halen als je zuinig rijdt (is mij gelukt met een Renault Megane) dus wat is je punt? Ik zou met het OV blijven gaan als ik jou was.

[Jazco2nd]

Het punt is dat we van diesel en het stofje waar diesel van wordt gemaakt afmoeten. En dit soort oplossingen dragen daar juist niet bij. Ze worden gestimuleerd door een industrie die zo lang mogelijk van de transitie wil profiteren.
Een oplossing met minder bereik dient ook het doel, want de chaffeur moet toch telkens verplicht pauze nemen en kan dan prima laden of geautomatiseerd accus verwisselen.

[ikwilwp8]

Waterstof profiteert ook van de technologische vooruitgang die geboekt worden in de vliegtuigindustrie. Het kan allemaal veel lichter dan accutechniek, tonnen aan accu's vervoeren is ook inefficient.
Daarnaast, waarom zouden we voor één oplossing moeten gaan? Batterijelektrisch is niet de heilige graal en heeft ook heel veel nadelen.

[Oti]

Juist opgemerkt: een accu wordt niet lichter tijdens zijn arbeidscyclus, een waterstoftank raakt leger en wordt wel lichter. Vooral interessant voor elektrisch vliegen, maar dat terzijde.

De brandstofcel is een mooie oplossing als mobiele elektriciteitsbron.
Het snelle laden en de probleemloze uitstoot van zuiver water zijin perfecte eigenschappen.
Dat er wat warmte bij vrijkomt is in de winter extra fijn daarmee kun je de bufferaccu warm houden, maar ook de cabine.
In de zomer kun je de wamtepomp wellicht inzetten om te koelen (airco)?

Bji een hybride systeem (H2 gas en accu) kan de accu lichter blijven, en dus ook compacter.

[Reactie gewijzigd door Oti op 24 juli 2024 11:01]

[targaryanwolf]

Nu de brandstofprijzen skyhigh zijn en dit drukt op de winstmarges van transport bedrijven staan ze letterlijk te springen om een vrachtwagen aan te schaffen die niet op fossielenbrandstoffen rijden.

Je zegt wel dat een chauffeur verplicht pauze moet nemen, ja dat klopt. Maar dit is vaak op het moment waar ze zich op dat moment bevinden. Dit kan ook bij een distributiecentrum zijn wanneer de vrachtwagen aan het dok staat om te lossen of bijvoorbeeld op een bouwplaats. Misschien rijdt het voertuig dan ergens in the middle of nowhere. Laad of verwissel jij je accu daar maar eens.

Met waterstof ben je flexibeler, even 15minuten "tanken" en je hebt 1000km geen omkijken meer.

[bigbadbull]

lukt nu perfect met de meeste Diesels (met de gratis extra grote tank natuurlijk)
Maar je moet dat niet proberen met woonwerkverkeer.
Waar ik anders een 930 km wwv kan doen met 1 tankbeurt (ongeveer 2 weken)
Heb ik ook al 1100 km gedaan in 2 ritten. en veel autostrade (aan minstens 120km/h).

[bartje]

ik deel je mening niet,
met waterstof is de actieradius vele malen hoger dan met een accu.
dus je hoeft minder vaak te stoppen en als je na 300km stopt kan dat dan ergens waar je niet hoeft te tanken. Anders mag je een laadpaal zoeken en dan 2 uur wachten.
Dit is een goed alternatief.

Het nadeel echter wel is dat het rendement van waterstof lager ligt waardoor het rijden duurder is. Maar dat kun je afzetten tegen minder lang en minder vaak tanken en minder zoeken naar een laadstation.

waardoor het voor sommige bedrijven wel en andere niet interessant zal zijn.

[Groningerkoek]

Actieradius hangt natuurlijk van de grote van de accu's af, hier in Zwitserland rijdt de post met wagens met een accu van 680kW om pakjes van het depot naar distributiecentra te brengen. De use case staat zo'n zware accu toe omdat pakketjes licht zijn en de vrachtwagen toch nooit tot zijn maximale belasting komt.

Er is gekozen voor 680kW omdat de wagen hiermee 6x de route kan afleggen (780km totaal) en daarna toch een tijdje ongebruikt staat.

Voor zwaar transport in de bergen is men hier echter groot fan van waterstof.

[zyphr]

Voor een menselijke bestuurder is dit idd minder nuttig.
Maar ik denk dat er steeds meer use cases gaan komen weer dit wel nuttig zou kunnen zijn.

[Anoniem: 1028301]

Je hebt blijkbaar het artikel niet volledig gelezen,
er gaan bedrijven komen die zelf waterstof gaan produceren, om hun bedrijfswagens te tanken.
Waterstof die produceren door zonnepanelen, of van windmolens aan nachttarief.
Dit zijn de eerste stappen op het gebied van waterstof, er zullen in de toekomst grote stappen gezet gaan worden.

[harmageddon]

Diesel voor transport
1000KM rijden, kwartier tanken weer 1000KM rijden.

[jbhc]

Waterstof kun je wel vrij eenvoudig produceren, zeker wanneer je een overschot hebt aan wind en zon energie.

[HerrPino]

Het gaat er niet alleen of het de meest efficiënte vorm van energieopslag is. Energiedichtheid is leuk, maar internationaal transport wil niet steeds vele uren op staan laden na iedere 1000 km

[Oon]

Zonder harde lobby van de olie- en gas industrie is dit gewoon ontzettend dom. Waterstof is helemaal geen efficiënt medium voor energieopslag.

De opslag wel, alleen de productie heeft een laag rendement. Maar als je het eenmaal geproduceerd hebt is het terug omzetten naar een vorm van energie die je auto kan gebruiken best efficiënt, zeker als je per liter gaat rekenen, in volume is het efficiënter dan elektrisch.

Het probleem zit 'm alleen in die productie, dat kost nu belachelijk veel stroom, en die hebben we al niet veel over. Als we dadelijk overal zonnepanelen hebben en onze netbeheerders het net niet meer kunnen beheren dan zou het wat mij betreft prima zijn om alle overcapaciteit in dit soort dingen te pompen.

[Anoniem: 24916]

Op slechts 1 punt ben ik het met je eens, pas als er 100% groene waterstof geproduceerd wordt en de hoeveelheden die dan voor transport, vliegen enz... nodig is, dan pas vind ik waterstof interessant.

Nu is het interessant voor landen waar ze energie over hebben, Nederland heeft zijn 1e momentje pas te pakken gehad kort geleden, dus voorlopig nog lang niet interessant!
Dat de ontwikkelingen wel doorgaan, prima, maar dat betekent niet dat er binnen enkele jaren vele vele waterstofauto's, vrachtwagens en/of vliegtuigen op kunnen vliegen, waterstof zal toch eerst gemaakt moeten worden en dan natuurlijk niet grijs, maar schoon en groen!

[jpsch]

Je kunt toch van chauffeur wisselen? Bovendien lijkt me een lange range niet echt een probleem. Als je de benodigde km's niet haalt is het eerder een probleem.

[YopY]

Ik denk dat waterstof wel een niche gaat vinden; het is denk ik een soort dump / afvoerputje als er overproductie aan electriciteit is, en zeker met de hoeveelheid zonnepanelen en dergelijke is daar wel een afvoer voor nodig denk ik.

Het zal een rekensom zijn; wordt elektriciteit zo goedkoop dat ze het gebruiken om waterstof te produceren, zodanig veel dat het zo goedkoop wordt dat het kan concurreren met diesel en oplaadpunten? Ik denk het zelf niet, maar we zullen zien. Bedrijven als Volvo zetten sowieso hun geld in op meerdere opties.

Plus, veel van het bestaande gasnetwerk in heel Europa kan omgezet worden naar waterstof, dan is een deel van het transportprobleem opgelost. Ik denk niet dat we gaan koken op waterstof, maar voor de industrie zal het wel interessant zijn.

Voor nu moeten we waarschijnlijk wachten op revoluties op het gebied van waterstofproductie voordat het rendabel wordt.

[apa]

Vrachtwagens hebben meer vermogen nodig dan personenwagens.

Een grotere batterij betekent meer gewicht en dat beperkt het maximale laadvermogen van de vrachtwagen.
Equivalente waterstoftanken voor de vrachtwagen zijn lichter (omdat waterstof een hoge energiedichtheid per eenheid massa kent) waardoor de vrachtwagen meer vracht mag dragen.

Dat waterstof minder efficiënt is voor energie-opslag dan een batterij kan goedgemaakt worden door de economische waarde van de extra vracht die vervoerd kan worden.

Een vergelijkbare redenering gaat op voor vliegtuigen: batterijen zijn voor die toepassing onpraktisch.

[bzuidgeest]

Waterstof is niet echt efficiënt dat klopt. Maar landen als australie hebben zoveel zon, dat ze het overige deel in waterstof kunnen omzetten. En dan kan die zon energie makkelijk over heel de wereld worden ingezet. Voor het maken van staal (geen cokes meer nodig) en voor het grote transport, vrachtwagens en mijnmachines e.d.

Voor de consument en gewone stadswerk is waterstof niet interessant, maar er zijn wel degelijk scenario's waarin het wel een interessante optie is.

Volvo heeft iets gemaakt waar gewoon een nut voor is (bij huidige stand technologie). De vraag is alleen waar het nut heeft. En ze maken ook een electrisch model. Electrisch is lekker voor de binnenstad en kleine landjes als Nederland. Maar voor de ritten in zuid Amerika (bij wijze van spreken) zonder infrastructuur kan de waterstof auto prima dienen.

[Sograd]

Niemand rijdt zoveel uren zonder lange pauze. Dus dit dient geen enkel doel, lost geen enkel bestaand probleem op

Natuurlijk dient dit wel een doel. Nu kan je ook een lunchpauze houden op een parkeerplaats waar geen laadpaal is en daarna door rijden. Zou toch vreemd zijn als je elke lunchpauze bij een tankplaats of oplaadplaats moet plannen. Dat doe je met een diesel ook niet.

Anders is een auto met 20km bereik voor mij ook voldoende als we het over woon/werkverkeer hebben.

[Reactie gewijzigd door Sograd op 24 juli 2024 11:01]

[mdcoo]

Is een beetje kort door de bocht. Het staat niet in het artikel, maar er zijn al ver gevorderde ontwikkelingen om de traditionele verbrandingsmotor te laten draaien op waterstof. Dit zal vooral voor vrachtauto's die op LPG/CNG rijden een kleine aanpassing zijn. Een truck hoeft niet alleen te stoppen voor bijtanken. Zoiezo is waterstof bij lagere temperaturen beter als het warmhouden van batterypacks om de range enigzins rendabel te maken.

https://www.hardworkingtr...eing-developed-for-toyota

[Jazco2nd]

heel interessant, thanks!

[hikashuri]

De hele vrachtwagen sector gokt op waterstof en niet op elektrisch rijden.

De huidige capaciteit van batterijen is belange nog niet op punt om in volume geproduceerd te worden, laat staan met een deftige actie radius wat veel transport bedrijven eisen.

Dan is er nog het probleem met infrastructuur, vrachtwagens gaan waarschijnlijk 3 à 4 keer sneller moeten kunnen laden dan de huidige super chargers en dan ben ik benieuwd of er wel enige elektriciteitsnetwerken in de wereld zijn die deze capaciteit aankunnen, want met superchargers aangesloten op een cluster pushen ze al de limiet van de huidige infrastructuur.

Waterstof stations zijn gemakkelijk aan te leggen en bij te vullen en is trouwens een pak goedkoper dan telkens de straten open te breken om het elektriciteitsnetwerk uit te breiden.

Verder is het onderhoud goedkoper, en in de toekomst voorzien ze ook dat waterstof stationen hun eigen waterstof kunnen maken en in genoeg capaciteit dat ze zelf voorziend zijn.

[Pasc66]

Beste Jacco,

Wellicht moet je het in een wat bredere context zien. Veel economen zien hier wel een goede business case, idem voor de directie van volvo.

Een iets genuanceerde mening/uitspraak zou hier naar mijn mening beter passen.

[Bas Boss]

Efficiëntie is minder relevant dan de prijs. En niemand weet wat de waterstofprijs over 30 jaar is. De gasprijs is al niet te voorspellen op die termijn.

En 1000 km rijden is helemaal niet zo veel, als je elke pauze zou moeten tanken lijkt me nou niet erg prettig.

[davidberkouwer]

De olie en gas industrie pushed juist voor zonnepanelen en windenenergie. De hoofdreden is dat ze relevant blijven. Want de zon schijnt immers niet altijd net als de wind die niet altijd waait. En wat hebben ze dan nodig... olie en gas om electriciteit op te wekken.

Vol inzetten op kerncentrales. We hebben nu simpelweg niks beters.

Erg interessant:
https://youtu.be/N-yALPEpV4w

[Andyk125]

Het filmpje is inderdaad erg interessant en dit weten we natuurlijk al jaren. Het is niet voor niets dat Frankrijk het zo goed doet in Europa. Zelf was ik nooit voor nucleaire energie, mede door de verhalen en wat je leest dat er gebeurd als het mis gaat. En vergeet niet de manier waarop men vroeger van het restant af kwam. Door dit soort zaken staat nucleaire energie in een slecht daglicht.
Maar ik ben al jaren om en ik denk inderdaad dat kerncentrales de enige manier is om de problemen op te kunnen lossen met de energietransitie. Het probleem is alleen dat hoewel men Nederland noemt in het filmpje dat kerncentrales bouwen heel lang duurt en hoewel het kabinet plannen heeft om twee nieuwe centrales te bouwen dit veel te lang gaat duren om op korte termijn de problemen op te lossen.

Daarnaast wie beheert en onderhoud deze centrales, naar mijn mening moet de overheid verantwoordelijk zijn voor alle basisbehoeften, zoals water, gas en elektriciteit.

[gfgw]

Niemand rijdt zoveel uren zonder lange pauze.

Met twee chauffeurs misschien wel. Geen idee of dat in de praktijk bij vrachtvervoer gebeurt, maar bij bussen wel. Onderweg naar Spanje af en toe stoppen om van chauffeur te wisselen, slaapplaats aan boord. Tanken (ik dacht 2 tanks van elk 600 liter) gebeurde in Luxemburg, want goedkoop.

[matthew2300]

Er is geen normaal denkende transporteur die een EV vrachtwagen gaan inzetten op het lange afstandvervoer. Alleen al de laadtijd maakt het volstrekt oninteressant om een EV op de lange afstand in te zetten.En dan hebben we het nog niet eens over het ontbreken van de laadinfrastructuur. Zo deze er al komt duurt het laden veel te lang.

[berchtold]

We gaan nooit genoeg lithium accu’s kunnen maken. Waterstof is een goede uitkomst en is 100% groen te maken in het beste geval. Ook kunnen we meer produceren als we pieken op zonne energie of wind energie. Het is in ieder geval beter dan olie

[lighting_]

Eind van decennium is de batterij ook weer hard ontwikkeld. Lichter en meer energiedichtheid dat vrachtwagens op waterstof kansloos is.

[fdboer]

Dat wordt al decennia beweerd maar de grote doorbraak is er nog steeds niet.

[Anoniem: 1028301]

Dat wordt al decennia beweerd maar de grote doorbraak is er nog steeds niet.

Omdat er opgebokst moet worden tegen fossiel, zonder onderzoek en subsidies kom je nergens.
Er zijn bedrijven die tractoren hebben rijden op waterstof, die zij zelf produceren.

[machiel]

Reken er maar op dat er wereldwijd miljarden wordt geïnvesteerd in betere batterij technology. Als je nu een patent zou krijgen op een batterij die 10 of 100 keer energiedichter is, dan wordt je rijker dan Elon Musk.

[YopY]

Er zijn een aantal technologieën - zoals solid state batterijen - die een 2x hogere energiedichtheid hebben tov lithiumbatterijen, dus ik denk dat er genoeg opties zijn. Maar op dit punt is er zoveel geïnvesteerd in lithiumbatterij productie dat de prijs daarvan gekelderd is (met 97% in de afgelopen 30 jaar) waardoor er eerst enorm geïnvesteerd moet worden in een concurrerende techniek voordat die ook op prijs kan concurreren.

Voor nu is het goedkoper om gewoon 2x zoveel lithiumbatterijen in bijv. een vrachtwagen te proppen dan om solid state batterijen te gebruiken. Maar mogelijk slaat dat mettertijd op als er geïnvesteerd wordt in fabrieken voor nieuwe soorten batterijen.

[bzuidgeest]

Transport capacteit terug winnen met lichtere batterijen is heel belangrijk. Er word dik geïnvesteerd in batterijen anders dan lithium. Maar er kleven veel nadelen aan. Sulfer is een goed alternatief... ALS ze het werkend krijgen. Nu nog veel te laag aantal laad cycli. Er zijn bedrijven die een oplossing denken te hebben, maar zelfs als dat waar blijkt, dan kost het jaren voor de productie opgeschaald is.

Dus investeringen zijn echt het probleem niet. Het kost gewoon tijd en en alternatieven zijn niet makkelijk te maken.

[Anoniem: 1028301]

Ja en??
Wil dat zeggen dat alle andere initiatieven ineens niet meer hoeven?
Mij lijkt het verstandig om meerdere schonere, of lokaal geproduceerde soorten energie te gaan gebruiken, hier in te willen investeren.

Het geld naar het Midden Oosten, Rusland en andere landen te pompen heeft lang genoeg geduurd.

[machiel]

volgens mij zeggen wij hetzelfde. Batterij techniek kan natuurlijk altijd doorbreken en er wordt ook zeker naar gezocht maar de kans dat we 70x energiedichtheid krijgen met batterijen binnen 10 jaar lijkt me nihil. Dus inderdaad juist op meerdere paarden wedden

[hikashuri]

Dat is dus wel foutieve informatie.

Er zijn enorme subsidies in batterij ontwikkeling, EU geeft er jaarlijks meer dan €50 miljard aan uit, dit staat los van wat de automobiel sector zelf nog eens hierin investeert wat gecombineerd waarschijnlijk nog hoger ligt dan wat de EU erin investeert.

Dan heb je nog de lokale en nationale overheden die ook nog eens extra subsidies aan bedrijven van eigen bodem geven.

De landen die fossiele brandstoffen exporteren hebben zich al jaren geleden ingekocht op deze technologieën en ze bezitten ook veel aandelen van bedrijven met belangrijke patenten, dus die willen ook dat er goed veel winst gemaakt wordt op de producten die gebruik maken van deze patenten.

Zij weten ook wel dat niet iedereen een elektrische auto kan betalen en dat uiteindelijk al die niet elektrische auto's naar arme landen gaan waar ze wel nog hun fossiele brandstoffen kunnen verkopen.

[Anoniem: 1028301]

waarom spreek je mij hierover aan,
welke informatie die ik geef is fout???

[lighting_]

Waar is de doorbraak voor waterstof?

[youridv1]

Dat roepen we ondertussen al bijna en halve eeuw en het is nog steeds niet gebeurd. Batterijen liggen nog steeds een factor hoger dan 70 achter op waterstof.

[lighting_]

Batterijen hebben laatste 10 jaar een ontzettende ontwikkeling gemaakt. Hoger energie dichtheid, langere levensduur, lager kostprijs en snel laden. En gaat de komende 10 jaar nog gebeuren.

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 24 juli 2024 11:01]

[youridv1]

Oke, haal de getallen er maar bij dan. Mijn vermoeden is namelijk dat je die niet vermeldt omdat je weet dat die in het niet vallen tegenover het gat dat nog gedicht moet worden tov benzine en waterstof

[multikoe]

Da's niet zo moeilijk:
Energie-dichtheid vedriedubbeld in de laatste 12 jaar
In dezelfde link: prijzen van batterijen zijn gedaald van 1183 dollar/kWh in 2010 naar 135 dollar/kWh in 2020.

[youridv1]

ah nice, we hebben alleen nog een factor 70 te gaan. Precies wat ik zei dus. Ze vallen in het niets. In dit tempo hebben we nog maar 50 jaar te gaan. En dat is als elke 12 jaar de capaciteit verdriedubbeld en je "rente over rente" mag rekenen.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[multikoe]

Dat klopt als je die factor 70 een gat vindt. Concreet is er voor vrijwel alle personenvervoer al geen gat meer. Een batterij-oplossing levert nu al vrijwel dezelfde functionaliteit als een waterstofoplossing tegen een fractie van de prijs.
Het is niet zo handig om je uitsluitend te focussen op de energiedichtheid, die is namelijk voor veel toepassingen helemaal niet zo belangrijk. Langeafstandsvervoer: ja. Luchtvaart: ja. Maar voor beide geldt dat delen ervan (kortere afstanden) ook al met batterijen opgelost kunnen worden.

[youridv1]

“Er is geen gat meer” Nouja, dat is er wel, maar autofabrikanten vinden het acceptabel dat een EV 500 kilo meer weegt dan de equivalent benzine auto. Dus gooien ze 500 kilo aan accu’s erin om het gat te dichten.

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[multikoe]

Een gat is in mijn ogen een verschil tussen wat de consument wil en wat de fabrikant kan leveren. Voor vrachtwagens en vliegtuigen is daar nog een groot gat. Voor personenauto's (vrijwel) niet meer.
Dat een auto zwaarder wordt is helemaal geen probleem dat met electrificatie te maken heeft. Dat worden ze namelijk al decennia lang, ook zonder electrificatie.

[youridv1]

500 kilo in een jaar of 4 is wel een nieuw soort fenomeen. Daardoor moeten er ook achterlijk zware banden voor het formaat onder en die banden produceren ook veel meer vervuiling.
Bovendien slijt het wegdek sneller. Structureel vaker asfalteren is ook niet best voor ons milieu en al helemaal niet voor de staatsschuld

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 24 juli 2024 11:01]

[multikoe]

Ik denk dat je aardig overdrijft. Electrische auto's zijn gemiddeld gezien 500 kg zwaarder. Dat betekent 2000 kg in plaats van 1500 kg. Dat levert niet opeens "achterlijk zware banden" op. Mijn e-Niro heeft voor zover ik weet dezelfde banden als andere auto's in zijn klasse. Fijnstofproductie is wat hoger, maar dat compenseer ik ruimschoots doordat ik geen fijnstof meer uitstoot uit de uitlaat.
Wegdekslijtage is een probleem, dat zal ik niet ontkennen.

[youridv1]

Dat compenseer je alleen in de mate die jij voor je hebt als je met je niro groene stroom "tankt". Benzine is zeker niet handig voor het milieu, maar kolencentrales ook niet en daar zijn we toch maar weer aan begonnen

[multikoe]

Ondanks het (tijdelijk!) weer inschakelen van kolencentrales is onze stroom nog steeds voor een groot deel groen. En het mooie is; die stroom wordt steeds groener. Dus we kunnen deze discussie over een paar jaar nog eens hebben en kijken hoe we dan staan.
Ik heb wel het idee dat, naarmate de discussie vordert, er steeds weer nieuwe problemen worden aangedragen. Dat schiet natuurlijk niet op, uiteindelijk kom je met een probleem waar ik even geen antwoord op heb. Zullen we stoppen?

[youridv1]

Dat schiet natuurlijk niet op, uiteindelijk kom je met een probleem waar ik even geen antwoord op heb.

Dat lijken me de belangrijkste problemen toch, de echte zonder antwoord?

Maar is goed

[bzuidgeest]

Waterstof is energiedichter, maar dat is maar 1 aspect van de rekensom. Het is namelijk ook veel energie intensiever om te maken. Omdat de molecuul zo klein is, is het ook moeilijk te transporteren. Het lekt gewoon door de wand van de fles heen. Brandstofcellen zitten vol zeldzame en dure materialen. (batterijen hebben kobalt, maar dat is minder en minder). Energie in een batterij gestopt komt er voor meer dan 80% weer uit. Voor waterstof is dat misschien 20%. En niet te vergeten. De elektromotor is zwaar uitontwikkeld. Een moter die waterstof verbrand is veel onderhoudsintensiever. Je kunt de waterstof omzetten in elektriciteit, maar dat is weer verlies tegen de elektriciteit direct gebruiken via een batterij. Cijfers? Gebruik google. Als je het wil vinden is het er gewoon.

Het gaat dus niet alleen om dat enkele aspect het gaat om de hele keten en dan legt (voor consumentenauto's) waterstof het gewoon af. Voor staal maken is het juist weer heel interessant. Dus waterstof heeft zeker een plaatst.

[Reactie gewijzigd door bzuidgeest op 24 juli 2024 11:01]

[hikashuri]

Ze zijn momenteel hevig in aan het zetten om waterstof modules te maken zodat tankstations zelf waterstof kunnen aanmaken omdat het maken van waterstof steeds efficiënter wordt. Nu ze verwachten dat dit pas kan vanaf 2030.

Nuja, vrachtwagens zie ik de komende 10 jaar niet elektrisch gaan in de meeste landen als de laadinfrastructuur zo traag blijft uitrollen en met de productieproblemen van elektrische voertuigen in het algemeen.

[bzuidgeest]

Er zijn wel verbetering in het waterstof generatie proces. Maar niets dat het ook maar in de buurt van batterijen doet komen. Het gat is gewoon te groot. In het hele proces van generatie en opslag en transport is het verlies in energie voor waterstof rond de 80% waar het met batterijen 10-20% is.

Er is zelfs geen theorie over hoe dat gat gedicht zou kunnen worden. Lokale productie veranderd daar helemaal niets in. Mogelijk een reductie in transport verlies, maar dat is niet echt het grootste probleem. Het moet nog steeds gecomprimeerd worden en dat is veel energie intensiever. En de rest hebben we het dan niet over.

[machiel]

Inderdaad en zelfs in het lab is er nog geen uitzicht op een 70x doorbraak. Waterstof kan schoon opgewekt worden en is in ieder geval niet eindig zoals olie dat wel is.

[bzuidgeest]

Alles is eindig, maar we kunnen het op deze planeet veel vinden en anders hebben we nog een paar gasreuzen in ons stelsel.

[Bor]

Eind van decennium is de batterij ook weer hard ontwikkeld. Lichter en meer energiedichtheid dat vrachtwagens op waterstof kansloos is.

Ten eerste lijk je een glazen bol te hebben en ten tweede is "eind van het decennium" natuurlijk geen goede oplossing voor nu en de komende jaren. We hebben simpelweg niet de luxe om lang te wachten met alternatieven.

[lighting_]

Je ziet het verkeerd. Die batterij ontwikkeling is al aan de gang. Waterstof loopt al jaren achter. En nee ik zie ze het niet inhalen. Niet voor niets heeft de auto industrie al gekozen voor EV. En dat zal zeer waarschijnlijk ook met vrachtwagens gebeuren.

[Bor]

Die batterij ontwikkeling is al aan de gang.

Natuurlijk worden batterijen doorontwikkeld maar hetzelfde kan toch ook voor alternatieve oplossingen gelden?

Niet voor niets heeft de auto industrie al gekozen voor EV. En dat zal zeer waarschijnlijk ook met vrachtwagens gebeuren.

Dit bericht toont al aan dat dit niet geheel klopt. Vrachtwagens vallen gewoon onder de auto industrie immers.

[lighting_]

@Bor. Nee voor waterstof geldt dat niet. Je hebt een minimaal energieverbruik nodig om waterstof te maken en vice versa. Dat is natuurkundig bepaalt meer dan 35-40% energie haal je er niet uit.

Ik gaf met de autos aan dat het net zo goed ook met vrachtwagens gaat gebeuren. Immers de waterstof auto bestaat al lang maar heeft zich niet ontwikkeld. En heeft daardoor van EV verloren.

[Pasc66]

Nee hoor. Renault heeft net een prototype ontwikkeld met een (kleinere) battery en brandstofcel aan boord. Of het iets wordt weet natuurlijk niemand maar ze kijken er wel naar..

Ik snap overigens werkelijk niet waarom hier altijd zo fel voor of tegen 1 bepaalde oplossing geageerd wordt. Er zullen in de toekomst verschillende energiedragers zijn die elk weer zullen evolueren - en dat maakt het speelveld alleen maar interessanter.

[fapkonijntje]

Ik denk dat je de fysieke beperkingen van batterijtechnieken fors onderschat.

[lighting_]

Ik denk dat je de ontwikkelingen van batterijen onderschat.

[latka]

Hmm. Een snelle google leert dat batterijen op zo'n 2MJ/kg zitten en waterstof (gasvorm, kamertemperatuur) op zo'n 140MJ/kg. Als je dan nagaat dat batterijen de afgelopen 100 jaar (lood naar nu lithium accus) op zijn best een factor 10 per kg beter zijn geworden heeft het nog een hele lange weg te gaan..... Een waterstof full cell haalt een rendement van ongeveer 50% bij het omzetten van chemische energy naar elektrisch (kan meer maar is dan complexer tot ongeveer 85% zijn ze nu gekomen) dus op basis van natuurkundige feiten en resultaten uit het verleden gaat een batterij het altijd verliezen van waterstof.
Echter:
1) waterstof wordt momenteel vaak nog niet groen gemaakt (wordt verbeterd)
2) waterstof opslag is niet zonder risico's (maar Tesla's vliegen ook soms spontaan in de fik, dus een batterij is ook niet zonder risico's )
3) Elon Musk roept dat waterstof kansloos is.

Vandaar de waterstof haat op sites als tweakers.

[youridv1]

2) waterstof opslag is niet zonder risico's (maar Tesla's vliegen ook soms spontaan in de fik, dus een batterij is ook niet zonder risico's )

https://www.youtube.com/watch?v=jVeagFmmwA0
https://www.youtube.com/watch?v=ZC_2kYO82Vc

[nst6ldr]

1) Als je waterstof groen kan maken, heb je alsnog 3x zoveel er van nodig als bij een EV.
2) Waterstof wordt onder 300 tot 600 bar opgeslagen. Een Tesla die vlam vat is tot daar aan toe, een fuel cell die explodeert is met z'n overdruk alleen al krachtiger dan een granaat, laat staan met het meest brandbare element wat we kennen.
3) En terecht.

De waterstof haat komt voort uit allerlei mythische eigenschappen die het wordt toegeschreven die niet kloppen - zoals jij net - omdat alle nuancering er omheen voor het gemak wordt vergeten. En die paar dingen die toegegeven worden, zijn dan ineens oplosbaar zolang er maar genoeg geld in wordt gestopt. Zo werkt dat niet, je kan natuurwetten niet omkopen.

EV's zullen altijd beter zijn om het feit dat het om een generieke aandrijflijn gaat waar accu's in passen, waar die accu's uit bestaan is totaal niet interessant. Waterstof vervoer is minder flexibel (de energiedrager veranderd niet) dus die is uitontwikkelt. Het is makkelijker om een nieuwe energiedrager te ontwerpen dan manieren te bedenken om natuurwetten niet van toepassing te laten zijn op één specifieke energiedrager.

[latka]

Hmm. Volgens mij is de aandrijflijn voor waterstof vergelijkbaar met die van accu's: fuel cell maakt ook gewoon stroom van waterstof. Ik ben alleen wel benieuwd wat ik met "De waterstof haat komt voort uit allerlei mythische eigenschappen die het wordt toegeschreven die niet kloppen - zoals jij net" moet omdat je geen enkele mythische eigenschap omver trapt. Wat ik mis in de EV discussie is alternatieven. 100 jaar geleden reden we ook elektrisch en dat was geen succes door de batterijen. De batterijen die we nu gebruiken zijn 16550 cellen met wat truukjes maar netto gewoon dat wat we al 10+ jaar doen en ieder alternatief wordt nog voordat het de markt haalt neergesabeld met als argument: maar EV is de toekomst. Dat is knap vermoeiend.

[YopY]

Nog een ander counterpoint (ik geef toe dat waterstof heel gevaarlijk is), maar benzine is ook super ontvlambaar; elk jaar gaan er in Nederland alleen al meer dan 5000 auto's per jaar in vlammen op. Dat gezegd hebbende, waterstof vervliegt snel, benzine blijft hangen, ik weet niet hoe het met LPG zit.

[nst6ldr]

De benodigde dichtheid per volume eenheid voor ontvlambare waterstof ligt ergens tussen de 10% en 70% (voor butaan is dit iets van 70-80%). Dus dat vervliegen kan, maar open vuur/vonk hoeft niet vlak naast de tank te zijn voor ontbranding.

[hikashuri]

LPG was ook zo gevaarlijk en het ging ook altijd ontploffen, maar in realiteit zijn er amper gevallen geweest, terwijl er bij batterijen elke dag wel een 100 tal gevallen wereldwijd zijn.

LPG/Waterstof cellen zijn gebouwd om die druk en ontploffing te weerstaan, als ze zo onveilig waren als jij beweert, dan kregen ze die voertuigen ten eerste al niet op de Europese markt.

[joker1977]

Nee. Er zijn nogal wat fundamentele problemen met hoge energie-dichtheid accu's. Maar ga er gemakshalve vanuit dat waterstof een energie-dichtheid heeft die in de orde van 100x hoger ligt dan batterijen.

Sure, we gaan batterijen nog een factor 2~ beter maken, maar dan heb je al een extreme verbetering. Dat valt in het niet bij de energie-dichtheid van waterstof.

[lighting_]

Daar ga je de mist in. Een tesla gaat rijdt rond de 400 werkelijke km. Stel dat het idd 2x energie dichtheid haalt dan ga makkelijk naar de 1000 echte km in een EV. Immers het gewicht gaat niet navenant omhoog. Hoezo valt in het niet bij waterstof? Sterker nog. Je haalt bij waterstof maar 33% energie uit. Over inefficiëntie gesproken

[YopY]

Bij benzine haal je er ook maar een vergelijkbaar percentage aan efficiëntie uit, de rest gaat op aan warmte.

Het verschil is dat waterstof uit groene energie gehaald kan worden, en geen schadelijke uitstoot oplevert bij productie of bij gebruik. Het maakt (mij) eigenlijk niet uit als het maar 33% efficiënt is, als het maar schoon is.

[lighting_]

Omdat batterijen efficiënter zijn tov waterstof. Dat is 80-90% vs 33%. En electriciteit creëer je ook met zon water of wind.

[Reactie gewijzigd door lighting_ op 24 juli 2024 11:01]

[joker1977]

Volgens mij begrijp jij de begrippen energie-dichtheid en rendement niet. Ik reageerde op jouw reactie:

Eind van decennium is de batterij ook weer hard ontwikkeld. Lichter en meer energiedichtheid dat vrachtwagens op waterstof kansloos is.

Als een batterij-powered vrachtauto nu niet rendabel is (omdat je teveel accu's mee moet nemen waardoor je nuttig laadvermogen lager wordt) dan worden die batterijen in een decennium niet veel lichter. Laten we optimistisch zijn en dat een factor 2 lichter maken in een decennium.

Dezelfde energie in waterstof is ruwweg 100X lichter. Misschien dat je daarna maar 33% energie eruit haalt in de vorm van electriciteit, dan is het nog 33x lichter.

Wat begrijp je daar niet aan?

[lighting_]

Prima. Over een paar jaar rijden al meer vrachtwagens op batterijen dan waterstof. En dan zal je het nog ontkennen.

[joker1977]

Sorry, maar dat maakt toch niet uit ? Er zijn ook meer personen-auto's dan vrachtauto's, wil niet zeggen dat vracht-auto's zinloos zijn. Er is natuurlijk een markt voor (kleine) electrische vracht-auto's waar volume belangrijker is dan massa.

Echter, de niche voor deze combinaties is prima uitgelegd door Volvo. Begrijp eerst eens dat niet alle vrachtauto's hetzelfde zijn.

Deze combinatie van Volvo is speciaal ontworpen voor lange-afstand en hoog energie verbruik. Dan moet je bv. denken aan een internationale vrachtauto met koeling in warme landen met een beperkte laad-infrastructuur. Denk bv. aan de outbacks van Australië of in Zuid-Amerika.

Stel je hebt als eis dat de combinatie gekoeld dient te worden (vervoer van vlees, vis oid. over langere afstanden) en dat je voor de koeling en het rijden ruwweg 100~ kW (135 pk) nodig hebt (dat is een lage schatting, en kan zomaar 200 kW worden als je geaccentueerd terrein hebt, zwaardere lading, grotere eisen aan koeling ed)

Dan wil je 2x 4 uur rondrijden met een 25% marge dan heb je ruwweg een 1 MWh accu nodig. Op dit moment zou dat ruwweg 10 Ton aan accu's zijn. Daarmee gooi je eenvoudig 20% van je nuttige lading weg (!). In wat berg-achtig terrein (basically anywhere) misschien wel 30-40% van je nuttige lading. En daarna: Als je uitgaat van 10~ uur rijden, 2 uur pauze en schaften en 12~ uur laden ('s avonds en 's nachts) dan moet je een lader hebben voor ruwweg een derde van het nuttige vermogen, ofwel ~70 kW. Wil je sneller laden ? Jammer joh, gaat je laad-vermogen-eis omhoog. En dat voor iedere vracht-auto, zie je het probleem al?

Ook al worden die accu's beter, dat is simpelweg niet gunstig. Maar goed, jij weet alles beter, bent naast accu-expert ook waterstof-expert en vrachtwagen-expert en weet het beter dan een miljarden-bedrijf.

Succes met je verdere discussie, maar als je helemaal geen discussie wilt voeren - maar enkel en alleen je onkunde wilt demonstreren, be my guest.

[Reactie gewijzigd door joker1977 op 24 juli 2024 11:01]

[Bas Boss]

Tegelijkertijd weten we ook niet wat er met waterstof gaat gebeuren in de toekomst. De wereldwijde transport capaciteit van alleen elektrisch zal vermoedelijk toch beperkt blijven.

[hikashuri]

Een accu van 66 kWh met de nieuwe techniek weegt nog altijd snel 400 kg, daarvoor wogen ze rond de 500kg, dus een groot verschil, niet echt nee, en zoveel extra bereik hebben ze ook niet gekregen.

Een truck gaat gemiddeld een accu van 300-500 kWh hebben, dus snel een paar ton aan batterij gewicht, een paar ton meer dan waterstof en dus een pak minder gewicht dat ze kunnen vervoeren en doorrekenen aan hun klanten, en dus verlies aan inkomsten.

Trouwens de transportsector heeft al gekozen voor waterstof, omdat het gewoon praktischer is.

[Franky Boy]

Vandaar dat ik al zoveel waterstof trucks zie rijden ;-)

[bonzen]

Het verbaasd me zoveel critiek te leze op deze ontwikkeling. Ik kan niet inschatten of het terecht of onterecht is, maar mijn inziens is het positief. Het grootste nadeel van EV is de actieradius en de laadtijd. Dit wordt verholpen wanneer men middels een brandstofcell Waterstof kan "tanken" (en deze truck heeft er blijkbaar 2). Op dit moment nemen mensen hybrids om de nadelen te tackelen. Op die manier blijven we afhankelijk van fossiele brandstoffen.

Laatst las ik een goed artikel over het gebruik van Ammoniac voor het transport van waterstof. Gezien de politieke discussie in de veehouderij zou waterstof best wel een uitkomst kunnen zijn.
Veeteelt --> Ammoniak --> Waterstof --> Vervoer.

Mooie ontwikkeling, wellicht nog niet ideaal, maar toch een stap in de goede richting.

[Andyk125]

Ik verbaas mij daar ook over. Vergeet ook niet de energietransitie, iedereen wil graag elektrisch rijden en dat is ook prima want technisch gezien is dit het meest efficiënt. Maar wat iedereen vergeet is dat we tegenwoordig met alles overgaan op elektriciteit en accu's en dat de elektriciteitsnetwerken het nu al bijna niet aan kunnen.

Daarnaast wordt 70% van alle energie wordt nog steeds opgewekt door gas, en omdat we daar tegenwoordig problemen mee hebben gaan de kolencentrales maar weer open. Wat is het nut van elektriciteit gebruiken voor vervoersmiddels als het nog opgewekt moet worden met vervuilende en fossiele grondstoffen. Ik kan daarnaast niet begrijpen hoe ver sommige mensen hun kop in het zand steken en alleen maar roepen dat EV's alles zijn. Nee dat is niet zo, want ook daar kunnen er meer dan genoeg problemen ontstaan, dat zie je nu maar. We moeten nooit wedden op een paard. Alle mogelijke alternatieven die beter zijn dan op dit moment is mooi meegenomen en moeten we niet uitsluiten.

[Reactie gewijzigd door Andyk125 op 24 juli 2024 11:01]

[multikoe]

Ik kan daarnaast niet begrijpen hoe ver sommige mensen hun kop in het zand steken en alleen maar roepen dat EV's alles zijn

En ik kan niet goed begrijpen waarom dit "argument" nog steeds wordt herkauwd. Er is niemand die zegt dat electrische auto's "alles" zijn. Electrische auto's zijn een deeloplossing, die naast allerlei andere oplossingen (waaronder waterstoftrucks) ingezet *moet* worden. Dit is een verzonnen argument waartegen het lekker schoppen is, maar het is een stroman-argument.

Daarnaast wordt 70% van alle energie wordt nog steeds opgewekt door gas, en omdat we daar tegenwoordig problemen mee hebben gaan de kolencentrales maar weer open. Wat is het nut van elektriciteit gebruiken voor vervoersmiddels als het nog opgewekt moet worden met vervuilende en fossiele grondstoffen

Diezelfde electriciteit moet worden gebruikt om waterstof te maken. Als je het dus voor waterstofauto's hebt opgelost, dan heb je het ook voor EV's opgelost.

[Andyk125]

Hoezo wordt dit herkauwd, er wordt telkens bij elk artikel over EV's of voertuigen met waterstof, of hybrideoplossing gezegd dat waterstof complete onzin is. Misschien moet je eens wat meer reacties lezen, dat jij het een deeloplossing vindt wil niet zeggen dat anderen daar ook zo over denken. En dan ook nog roepen dat dit argument verzonnen is..

Diezelfde electriciteit moet worden gebruikt om waterstof te maken. Als je het dus voor waterstofauto's hebt opgelost, dan heb je het ook voor EV's opgelost.

Hoezo er zijn verschillende manieren om waterstof te produceren, dat er hier in Nederland en Europa op die manier vooral waterstof geproduceerd wordt wil niet zeggen dat dit de enige oplossing is.

[multikoe]

Misschien moet je eens wat meer reacties lezen

Dat is een beetje vreemde opmerking. Je kunt in mijn profiel zien dat ik nogal actief ben bij artikelen die over EV's gaan. Ik ga even niet mee in het jij-bakken als je het niet erg vindt.

Er zijn inderdaad een paar fanatiekelingen die waterstof "complete onzin" vinden, maar dat is dan vooral de hoek die graag grote uitspraken doet en er graag met gestrekt been in gaan. Een grotere groep is realistischer en beschouwd waterstof als weliswaar de mindere oplossing, maar wel een die naast batterijen ingezet moet of kan worden.

Er zijn verschillende manieren om waterstof te produceren. Op dit moment wordt bijna alle waterstof (80%) "grijs" geproduceerd met behulp van aardgas en stoom.
Groen waterstof wordt gemaakt d.m.v. electrolyse. Hier sprak ik over, want die electriciteit kun je ook gebruiken om batterijen te vullen.
Dan is er nog blauwe waterstof, een belofte voor de toekomst waarbij het "grijze" proces wordt gebruikt, maar de vrijkomende CO2 wordt opgevangen. Hier wordt dus nog wel aardgas voor gebruikt.
Dus, groene waterstof moet worden geproduceerd met groene stroom. Dat proces is inefficienter dan de groene stroom meteen in de batterij pompen.
Nogmaals: waterstof is een deeloplossing, maar wel eentje die nog heel flink wat werk gaat kosten en die bovendien een transportmiddel oplevert dat heel veel complexer is dan een BEV. Wat één van de redenen is om er kritisch over te zijn.

[DaFreakhead]

De grootste factor die iedereen hier onderschat is het opladen. 'Na 4,5 uur rijden moet de chauffeur 45 minuten rusten.' Dit klopt, echter het is zonder speciale oplaadfaciliteiten al waanzinnig druk op de parkings/Raststätten. Als je dan ook nog mag aanschuiven tot er een laadpaaltje vrij komt dan produceer je niets meer met je truck. Bij een distributiebedrijf staat 's avonds het gros van het materieel weer op het terrein, en die mogen ook allemaal aan de laadpaal. 'Wel zorgen dat alle 25 voertuigen de batterij weer vol hebben morgenochtend he! Om 05:00 vertrekken we weer!' Om nog maar over de dikte van de stroomkabel naar het bedrijf te zwijgen. En de actieve koeling van de laadkabels (kost ook weer energie).
Waterstof kun je relatief vlug tanken (let op, relatief, elke dag een kwartier is nog altijd langer dan 1 keer in de week een kwartier om je 1400 liter brandstoftank te vullen). De tijd van de chauffeur is nog altijd de grootste kostencomponent in de logistiek.
En let erop! Al deze hoge kosten worden niet 'geabsorbeerd' door de logistieke bedrijven, uiteindelijk betaalt de consument ALLES. En dat ben je zelf!
De beste stap om energiegebruik en milieubelasting te verminderen is enerzijds minder consumptie, anderzijds populatievermindering. Maargoed dat zijn andere thema's.

[multikoe]

Allemaal prachtige argumenten om vast te stellen dat waterstof voor lange-afstand vrachtverkeer voorlopig nog een een goede oplossing zou kunnen zijn.

[Franky Boy]

En als die ene vrachtwagen heeft getankt, staan die andere 24 stil, omdat het waterstof station eerst weer op druk moet komen, voordat hij weer een nieuwe vrachtwagen vol kan tanken. Bij een waterstof station voor auto's duurt dit op druk brengen al 15-20 minuten. Kan me voorstellen dat als er een vrachtwagen heeft getankt, dit nog langer duurt.
En ik heb laatst voor het eerst zo'n station van dichtbij bekeken. Voor 1 pomp nam dit al gigantisch veel ruimte in beslag, laat staan voor meerdere pompen naast elkaar. Ook zijn de regels strenger dan voor bv LPG, omdat de druk zo hoog is. Dus je kunt ze niet overal plaatsen.

[Andyk125]

Als je de meerderheid van de berichten hier leest en die bij andere artikelen over EV's of alternatieven van fossiele brandstoffen dan kun je zien dat het merendeel altijd heel erg negatief en kritisch is bij waterstof. Ik reageer regelmatig bij deze artikelen om ook een tegengeluid te geven en je krijgt altijd een slechte moderatie. Niet om de inhoud, maar omdat het anders is dan hun gedachtengang.

Zelfs als er in het artikel aangegeven wordt dat dit soort voertuigen vooral gebruikt gaan worden waar elektrisch rijden moeilijk is, moeten mensen altijd reageren dat waterstof onbegonnen werk is. Dat zei men echter vroeger ook over elektrisch rijden, maar dat is men blijkbaar al lang weer vergeten.
Het is ook niet het een of het ander en dat is wat ik bij mijn eerste reactie ook zeg, we moeten verder kijken dan een enkele techniek. Ik werk als ingenieur en bij het ontwikkelen van producten moet je altijd afwegingen maken, het is technisch onmogelijk om alleen maar voordelen te hebben in alle aspecten. Elk land, elke omgeving, koud en warmte alles heeft invloed op een bepaalde techniek en wat voor het ene land de beste oplossing is hoeft dat niet te zijn voor een ander land.

Alles wijst erop dat de energietransitie vooral hier in Nederland een groot drama gaat worden. We verbruiken steeds meer stroom, door de komst van EV's, hybride en warmtepompen, en het omschakelen van bedrijven naar elektrische oplossingen voor productie en dergelijke gaat de elektriciteitsbehoefte snel omhoog. Netbeheerders zeggen dat men moet stoppen met zonnepanelen in bepaalde gebieden omdat de belasting te groot wordt op die manier. Er wachten duizenden bedrijven op überhaupt een aansluiting op het elektriciteitsnet. De capaciteit verhogen van het net gaat jaren, zo niet tientallen jaren duren, vooral in steden en dichtbevolkte gebieden is dit lastig te realiseren. We kunnen het technisch niet eens aan om alle auto's om te zetten naar EV's en dat zal voor de komende tientallen jaren zo zijn.

[multikoe]

Ik reageer regelmatig bij deze artikelen om ook een tegengeluid te geven en je krijgt altijd een slechte moderatie. Niet om de inhoud, maar omdat het anders is dan hun gedachtengang.

Ik zie dat ook gebeuren en als dat inderdaad niet om de inhoud gaat, is dat kwalijk.

dan kun je zien dat het merendeel altijd heel erg negatief en kritisch is bij waterstof

Dat is al wat genuanceerder. Ja, in het algemeen is men negatief over een aantal toepassingen van waterstof. Met name als energiebron voor personenvervoer. Voor andere toepassingen zou waterstof geschikt kunnen zijn, als deze groen opgewekt kan worden en in grote hoeveelheden en als je de infrastructuur op orde krijgt. Dat zijn nogal wat als-en en het is dus ook niet verwonderlijk dat men kritisch is. Zelfs in de uiteindelijke, gewenste situatie is waterstof nog altijd complexer en minder efficient dan een batterij-oplossing. In de keten, maar ook aan de verbruikerskant.
Maar nogmaals: wat ik vooral lees is dat waterstof vooral een mogelijke oplossing is voor specifieke toepassingen (luchtvaart, lange afstand transport), niet voor personenvervoer.

We kunnen het technisch niet eens aan om alle auto's om te zetten naar EV's en dat zal voor de komende tientallen jaren zo zijn.

Electrisch vervoer is voor de belasting van het net het probleem helemaal niet, dat is (zoals je zelf al aangeeft) voornamelijk de industrie. Electrische auto's, warmtepompen geven vooral lokaal problemen, die relatief eenvoudig op te lossen zouden zijn.
Dat er een capaciteitsprobleem is, dat is duidelijk, maar dat is op verschillende manieren op te lossen. Capaciteit verhogen is er daar een van, maar slimmer omgaan met gebruik ook. De problemen op dit moment in Brabant zijn overigens een papieren probleem: het probleem is dat bedrijven een "claim" hebben gelegd op mogelijk verbruik. Veel bedrijven gebruiken dat (nog niet), maar die claims overschrijden nu het maximum. Slim verbruiken zou betekenen dat je die bedrijven vraagt om de claims los te laten en onderling te overleggen over gebruik.
Dus het verhogen van de capaciteit is deels mogelijk door contracten open te breken en te gaan werken met "werkelijk" gebruik.
Maar waterstof (om terug te komen op ons oorspronkelijke onderwerp) gaat dat probleem ook niet oplossen, want voor productie van groene waterstof is ook gewoon electriciteit nodig. En waterstof produceren bij windmolens is een mooi idee, maar ook nog jaren ver weg.

[Franky Boy]

Ah, jij wilt grijze waterstof maken, met gas uit Rusland?

[Andyk125]

Ah jij wilt EV's opladen met kolencentrales en gas uit Rusland? Of nee wacht gas uit Nederland zodat de Groningers nog meer aardbevingen hebben?

Succes met het laden van de EV's als het elektriciteitsnet eruit ligt omdat alles continue overbelast is. Misschien moet je mijn reactie hierboven even lezen, of al die artikelen van netbeheerders die klagen dat het net nu al overbelast raakt.

Nogmaals er zijn meerdere manieren om waterstof te maken. Gezien de bevolkingsdichtheid in Nederland is waterstof niet de beste oplossing hier, maar er zijn genoeg andere landen waar dat wel zo is. Maar goed dat autofabrikanten zich niet enkel en alleen op 1 land concentreren.

[Franky Boy]

Het mooie van elektriciteit is dat je als land zelf kan bepalen hoe je die maakt; kern energie, kolen, gas, wind, zon, hydro, ...
Met olie lukt dat maar enkele landen, de rest is afhankelijk van de grillen van die landen; OPEC, Venezuela, Rusland, ...

Die netbeheerders gebruiken dit gewoon als politiek middel. Kunnen ze kosten van uitbreiding bij de landelijke overheid neerleggen, en de winst als dividend uitkeren oa aan de lokale overheid.
Dit spelletje is meer politiek dan techniek, zoals zo vaak.

[Andyk125]

Het mooie van elektriciteit is dat je als land zelf kan bepalen hoe je die maakt; kern energie, kolen, gas, wind, zon, hydro, ...
Met olie lukt dat maar enkele landen, de rest is afhankelijk van de grillen van die landen; OPEC, Venezuela, Rusland, ...

Oh en die verandering kost geen tijd, weet je hoe lang het duurt om een nieuwe kerncentrale te bouwen. We lopen al lang achter de feiten aan en op deze manier gaan we er echt niet komen.

Die netbeheerders gebruiken dit gewoon als politiek middel. Kunnen ze kosten van uitbreiding bij de landelijke overheid neerleggen, en de winst als dividend uitkeren oa aan de lokale overheid.
Dit spelletje is meer politiek dan techniek, zoals zo vaak.

Dus die netbeheerders sluiten die duizenden bedrijven niet aan op het elektriciteitsnet om een statement te maken bij de overheid? Natuurlijk willen de netbeheerders de kosten zo veel mogelijk beperken, de overheid is toch ook genoodzaakt om de CO2 uitstoot te verminderen. De overheid had al lang netbeheerders moeten verplichten om hun netwerken uit te breiden. Daarom hoort naar mijn mening dit soort zaken ook gewoon door de overheid geregeld te worden, net zoals water en gas. Alle basisbehoeften dienen door de overheid geregeld te worden niet door bedrijven die winst willen maken.

[Franky Boy]

We hebben al heel lang zitten slapen, en ja goedkoop gas en olie uit het buitenland was veel aantrekkelijker. Ondanks een oliecrisis in de jaren 70.
Het gas uit Groningen hebben we lekker verkocht, en daar de begroting sluitend mee gemaakt, ipv investeren in de toekomst.
Nu dus even op de blaren zitten, hadden we het maar eerder op moeten pakken.

[Franky Boy]

Het aandeel groen energie stijgt met het jaar, het duurt namelijk even om iets te bouwen. En een EV die op kolenstroom rijdt is zelfs schoner dan een ICE. Gewoon omdat die kolencentrale veel efficienter is dan 1000-en ICE. Dan hebben we het nog maar niet over particulieren die geen onderhoud plegen aan hun voertuig, EGR overbruggen, roetfilters bypassen, etc.
Ons elektriciteits netwerk kan de overgang naar EV prima aan, lees het Tennet rapport hierover eens. Enkele % toename van de vraag, weet je wat het rafineren van olie kost aan elektriciteit?
Hooguit lokaal wat problemen, die moet je gewoon oppakken. Nederland heeft eerder dit soort opgaves gedaan, zoals het aanleggen van een aardgas distributie netwerk. Maar als de politiek geen keuzes maakt, en aanmoddert...
De transitie van gas naar elektrisch is inderdaad van een grotere orde volgens Tennet, maar gaat ook niet morgen al in. Dus hup investeren en uitbreiden. In Frankrijk worden bijna alle huizen al elektrisch verwarmt, dus het kan best.

[Andyk125]

Het zijn niet alleen maar de EV's die het net meer gaan belasten, dat zijn de hybride en warmtepompen en al die bedrijven die voor hun productie moeten overstappen op alternatieven en daar ook massaal veel stroom voor nodig hebbe. Als het allemaal zo simpel en eenvoudig is waarom wachten er nog meer dan drieduizend bedrijven op een stroomaansluiting?

Hoeveel mensen bypassen nu daadwerkelijk de roetfilters, kom op zeg we gaan toch niet met dit soort onzin beginnen. Het is voor mij geen discussie dat elektrisch rijden beter is, dat zeg ik toch in mijn eerste reactie. Het probleem is dat mensen doen alsof ze heel goed en milieu bewust bezig zijn, terwijl 70% van onze elektriciteit opgewekt wordt door gas. Het aandeel "groene" energie stijgt wel met het jaar, maar de vraag stijgt nog veel harder. De enige manier op dit op te vangen is door bijvoorbeeld kerncentrales, met alle andere technieken komen we er niet. En dan hebben we het nog niet eens over de zogenaamde groene biomassa centrales, die een luchtvervuiling van jewelste hebben.

Frankrijk heeft een behoorlijk andere klimaat als Nederland, dit is natuurlijk appels met peren vergelijken. Frankrijk haalt daarnaast 90% van hun stroomvraag uit koolstofarme energie, waarvan meer dan 70% afkomstig is van kerncentrales. Daar kan heel Europa nog wat van leren.

[Franky Boy]

Ik ervaar actieradius niet als nadeel, en rijd 60.000+ km per jaar, met ook buitenland ritten.
Een chauffeur heeft zich te houden aan de rij- en rusttijden wet, dus kan er dan geladen worden.
Waterstof wordt nu hoofdzakelijk gemaakt met gas, je weet wel wat we in Groningen niet meer willen oppompen, en ook niet uit Rusland willen halen.
Groene waterstof is alleen interessant bij een overschot, want er gaat heel veel energie verloren bij het maken.
En laten we die waterstof dan vooral gebruiken voor bv. Tata steel, en andere zware industrieen, zodat de mensen die daar wonen een stuk schoner kunnenleven.

[YopY]

Ik geloof dat veel van de nare zooi van Tata uit het staal en de processen zelf komen; het smelten van staal gebeurt voornamelijk elektrisch, met grote elektroden.

[Menesis]

Ze zouden de regelgeving rond het ontwerp van vrachtwagens eens moeten aanpassen, zodat een meer aerodynamicsh ontwerp niet zo sterk wordt benadeeld. Zoals ik het begrijp zijn huidige vrachtwagens plat van voren om zoveel mogelijk van de beperkte ruimte voor opslag/transport te kunnen gebruiken. Terwijl de aerodynamische eigenschappen van een brood nou niet bepaald optimaal zijn...

[Reactie gewijzigd door Menesis op 24 juli 2024 11:01]

[Franky Boy]

Klopt, er geldt een maximale lengte voor het geheel, dus krijg je het huidige ontwerp met maximale laadruimte.
In de USA gelden andere regels, en zie je dus ook veel meer trekkers met een 'neus' die lager zijn. Ik schat zo in dat dat al heel veel scheelt op de brandstof, terwijl in de USA die al erg laag is qua kosten.

[EliteGhost]

Met de snelheid waarbij vrachtwagens in Europa mogen rijden speelt de luchtweerstand een veel kleinere rol en loont het om de voorkant vrijwel vlak te maken (er zit een lichte kromming in) en meer vracht mee te nemen. In de VS mogen vrachtwagens net zo hard als autos, dus dan loont aerodynamica veel meer. Echter hebben ze daar ook testen gedaan met een maximum snelheid van 90 en was de brandstofbesparing aanzienlijk.

[DaFreakhead]

Dit is incorrect. De lengtewetgeving voor wat betreft cabines is sinds vorig jaar in heel Europa losgelaten. Een trekker-opleggercombinatie mocht voor die tijd maximaal 16,5 meter lang zijn (de oplegger maximaal 13,6 meter). De maximaal toegestane laadlengte is gelijkgebleven, maar voor wat betreft de gehele combinatie wordt nu gekeken naar de baan die betreken wordt in een cirkel. Bij deze virtuele rotonde mag het 'perkje' in het midden niet geraakt worden, en aan de buitenzijde idem. Los van deze beperking mag de trekker zo lang zijn als je zou willen.
DAF heeft als eerste geprofiteerd van deze wetgeving met cabinetype XG+ als exponent hiervan. Deze is iets van 45 cm langer dan het oude model (van 2,25 meter naar 2,7 meter gegroeid).
Ergens hierboven las ik ook dat een truck 1 op 3 rijdt. Internationaal met een 40 tons combinatie zit je tegenwoordig op een verbruik van ruim 1 op 4, onder gunstige (weers)omstandigheden zelfs 1 op 5. Hierbij is het laadvermogen ongeveer 25 ton. Bij verdere vragen ben ik beschikbaar

[Franky Boy]

Waarom zie je dan hier nog geen trekkers zoals in amerika met een neus? Omdat die neus maakt dat je die virtuele cirkel niet kunt maken?

[DaFreakhead]

Inderdaad. Overigens zie je hier wel torpedo trekkers, vaak voor een tank, een kipper of een bulktrailer. Maar dit zijn meer showtrucks, want de ombouw van een frontstuurcabine naar eentje met neus kost een heleboel geld.
Tweede aspect is de ontwikkeltijd van een nieuw voertuig. Deze wetgeving is gloednieuw, alleen DAF heeft de stap nog maar gezet naar een nieuwe cabine (de oude is ook al bijna 35 jaar oud), en heeft hierbij de nieuwe wetgeving kunnen toepassen.

[SuperDre]

Het is maar goed dat er een limiet op de lengte van een vrachtwagen zit. Ga je de lengte iets vergroten om zo een aerodynamischer ontwerp te kunnen doen met de huidige lengte trailers, dan zal men dat niet doen en dus puur de trailer weer wat verlengen. Wel met electrische vrachtwagens zouden ze kunnen kiezen om de bestuurder lager te plaatsen zodat er eerder een curve gebruikt kan worden. Maar dat heeft een volledig nieuw ontwerp nodig wat een stuk duurder is dan een bestaand model aanpassen.
Maar Volvo heeft ook inmiddels autonome drones voor het verplaatsen van trailers, die gewoon onder de trailer past, maarja dan heb je weer het probleem dat de trailer zelf niet aerodynamisch is.

[Darksteel83]

Daarom is het antwoord van Franky Boy ook correct. De regels bepalen voor een groot deel hoe de vrachtwagen eruit ziet. In de EU gaat de regel over het geheel en is de vrachtwagen zo kort mogelijk.
In VS gaat de lengte regel vooral over de trailer en kan de vrachtwagen zelf dus langer worden.

[SuperDre]

Maar in nederlands mag je vrachtwagen ook langer zijn, maar dan moet je dus een kleinere trailer. Verder bepalen de regels volgensmij niet hoe dat ding er uit moet zien.

[Darksteel83]

Het zijn de regels in combinatie met de kosten. Want als jij een kortere trailer mee kan nemen dan een andere vrachtwagen. Zul je minder vaak ingehuurd worden omdat je duurder bent per vervoerde inhoud bijvoorbeeld.

[Franky Boy]

Dat is dus ook wat de Tesla cybertruck doet, de bestuurder zit in het midden, en de cabine heeft een 'neus'. De elktromotor is ook kleiner dan een vergelijkbare ICE, dus kan de bestuurder weer wat lager zitten.
Alleen is dat ontwerp erg op de regelgeving in de USA gebaseerd denk ik. Maar alles voor de stroomlijn, want lager verbruik.

[Franky Boy]

Ik heb al trailers zien rijden die eruit zien als een druppel, hangt er natuurlijk wel heel erg af van wat je vervoert of dit economisch rendabel is. Een tanktrailer is al beter dan de blokkendoos voor pallets denk ik zelf, maar ik ben geen aerodynamica specialist ;-)

[Darksteel83]

Ik was de laatste paar jaar redelijk negatief over waterstof, maar met 2 recente ideeen/ontwikkelingen denk ik dat dit in Nederland op termijn wel heel goed toepasbaar is.

• Electrolysers worden waarschijnlijk meer dan >95% efficient. I.p.v. de 70-75% procent waar nu mee gerekend word. Dus de minst efficente stap is voor waterstof is nu efficienter.
• [Doordat de windmolens op zee, zo groot worden is het zeer waarschijnlijk mogelijk de electrolysers en de rest van de benodigheden voor waterstof in de windmolen plaatsen. Hierdoor kun je ver op zee veel windmolens plaatsen zonder erg hoge kosten en met beperktere transport verliezen.(electrische systemen zijn een groot deel van de kosten en verliezen op afstand)
• Waterstof is in bulk wel redelijk op te slaan in zoutcavernes of (voormalige) gas velden. Dit wist ik deels al wel. Maar vergeet je toch snel.

Deze vrachtwagen komt hiervoor alleen nog wel wat vroeg denk ik. Maar ik vermoed dat waterstof toch een stuk belangrijker wordt dan ik eerst dacht.
Bronnen:
https://www.nature.com/articles/s41467-022-28953-x
https://hydrogentechworld...ating-green-hydrogen-cost
https://hy-gro.net/nl/waterstof-uit-wind
https://www.youtube.com/w...ab_channel=Klimaatakkoord

[jellebaris]

De vraag is of het gebruik van waterstof voor vrachtwagens de meeste mileu winst oplevert gezien de zeer beperkte beschikbaarheid van waterstof in de komende jaren. Ik vermoed dat er meer winst te behalen valt door de beschikbare brandstof te gebruiken voor toepassingen als het omvormen van de zware industrie, zoals hoogovens en de staalindustrie. Maar daar zullen de knappe koppen best hun rekenmachines op los laten. Ik krijg alleen af en toe het gevoel dat het vooral de olie industrie is die waterstof aan het promoten zijn zodat ze met relatief kleine aanpassingen hun verdienmodel in stand kunnen houd.

Bedankt voor de links, heb ik tenminste weer wat interssants te lezen.

[Darksteel83]

Dit soort vrachtwagens staat op de een na laatste plaats van de waterstof ladder.
Bepaalde industrie staat hoger op de waterstof ladder.

Veel plezier met de links.

[YopY]

Plus, waterstof is niet giftig; als er lekkage zou zijn zou het geen negatieve gevolgen voor de gezondheid hebben, mits het natuurlijk niet zoveel is dat het de zuurstof uit de lucht drukt. Maar het vervliegt ook snel omdat het zo licht is.

[Darksteel83]

Waterstof zelf zal je inderdaad niet vergiftigen in de praktijk. Mocht ammonia worden gebruikt als drager dan is die drager wel giftig.
Waterstof kan met zuurstof wel heel hard knallen. Dus het heeft ook wel zijn risico's. Nu hebben we die met benzine en gas deels ook al wel hoor.

[Franky Boy]

In Noorwegen zijn alle waterstofstations dicht, sinds 2 jaar geleden er 1 is ontploft. Volgens mij is de stand daar nu, dat ze ook niet meer open gaan. Noorwegen! waar ruimte genoeg is zou je zeggen.
De eisen aan een waterstof station zijn zwaarder dan voor een LPG station, door de hoge druk. Waar gaan we die plaatsen in Nederland? Wordt flink omrijden voor iedereen om dat te tanken.

[Darksteel83]

De waterstofstations zijn niet meer dicht in Noorwegen. Er worden zelfs nieuwe gebouwd.
https://h2rijders.nl/ever...terstofstation-noorwegen/
Er is in 2019 wel een ongeluk gebeurt waarbij afhankelijk van de bron wat licht gewonden of geen gewonden zijn gevallen. Waarna de waterstofstations tijdelijk gesloten zijn geweest.
https://www.autovisie.nl/...tion-gedeeltelijk-bekend/

Ik verwacht alleen dat we voorlopig vooral elektrisch gaan rijden.
Als we duurzame waterstof hebben zullen we dit eerst vooral gebruiken voor de industrie voor processen waar we niet zonder waterstof kunnen. Denk aan kunstmest bijvoorbeeld waarschijnlijk ook voor de staal productie.

Internationaal wegvervoer staat in Nederland behoorlijk achteraan in de waterstof ladder. Wel voor gewoon passagiers vervoer.
https://natuurenmilieu.nl...rstof-de-waterstofladder/

De waterstof tankstations zullen waarschijnlijk vooral langs de snelwegen komen. Omdat ze van belang zijn voor mensen die snel door willen rijden en niet ergens kunnen laden.

[AtariXLfanboy]

Zolang het overgrote deel van het geproduceerde waterstof uit fossiele bronnen als aardgas komt lijkt me het totaal niet nuttig om daar (vracht)auto's daarop te laten rijden. Het zielige kleine beetje groene waterstof dat nu geproduceerd wordt kan prima voor industriële doelen gebruikt worden en daar dus grijze waterstof vervangen. Al het andere is simpelweg een vorm van Green Washing die vooral de olieindustrie en met name Shell erg goed uitkomt. Daarbij ook de CO2 reductie in Duitsland scoren en vervolgens de waterstof alsnog als groen exporteren is het wel toppunt daarvan.

[Frame164]

Maar je moet eerst de gebruikers hebben veranderd voordat je de bronnen aanpast. Nu al systemen bouwen om op een groene manier waterstof te produceren heeft weinig zin als er geen gebruikers zijn.

[AtariXLfanboy]

De gebruikers van waterstof zijn er dus al : Waterstof wordt namelijk in grote hoeveelheden gebruikt voor veel verschillende industriële toepassingen. Dus de bronnen kunnen beter aangepast worden zonder eerst de gebruikers aan te passen. Het maakt namelijk voor de gebruikers praktisch/chemisch gezien niet uit of het groen of grijs is. De prijs verschilt, maar dat kan uiteraard doorberekend worden in het eindproduct of zelfs gesubsidieerd door de overheid kunnen worden.

Voetnoot : Zo gauw alle gebruikers behalve dus de petrochemische industrie zelf die het voor ontzwavelen gebruikt voor zien van groene waterstof kun je natuurlijk wel meer nieuwe gebruikers gaan creëren als deze dan minder olieproducten gebruiken.

(Volgens TNO : "In Nederland wordt op deze manier ongeveer 0,8 mln. ton H2 geproduceerd waarvoor vier miljard kuub aardgas wordt gebruikt en zorgt voor een CO2-emissie van 12,5 miljoen ton." )
aanvulling : 4 miljard kuub is dus ca 10% van het totale aardgasverbruik in Nederland.

[Reactie gewijzigd door AtariXLfanboy op 24 juli 2024 11:01]

[multikoe]

Er wordt wel al veel waterstof geproduceerd, maar dat is (bijna) allemaal grijs en dus schadelijk voor milieu en klimaat. Het gebruikt aardgas en er komt CO2 vrij.
De beloftes om die grijze waterstof te kunnen vervangen door groene waterstof zijn er wel, maar die ontwikkeling lijkt, ondanks erg veel positieve persberichten, niet echt bijster snel te gaan. Dat is jammer, want het maakt dat waterstof dus (klimaat-technisch gezien) in de nabije toekomst nog helemaal geen goede oplossing is. En we hebben haast.

[Franky Boy]

Inderdaad, de waterstof ladder, maar daar hebben de meesten hier nog nooit iets over gehoord.
Die laten zich in de luren leggen door de lobby en reclame van de bedrijven die hier groot belang bij hebben.
En dan over 10 jaar klagen dat een waterstof auto zo duur is, en dat de regering hun tegemoet moet komen.

[JEightyFive]

en dat de regering hun tegemoet moet komen.

Net als bij de aanschaf van een EV bedoel je?

[Franky Boy]

Nee, net als nu met de accijns verlaging, die voor een groot deel richting de oliemaatschappijen vloeit

[Reveland]

Er zijn meerdere zaken die je moet mee wegen.
Bij het maken van een brandstof komen ook nog andere producten vrij. Deze zijn vaak ook slecht voor het milieu. Het gaat niet alleen om de uitstoot. Waterstof maken kost veel energie en is dan wel een kostbare aangelegenheid. Maar de belasting op de natuur is stukken minder. Daar bij zitten we nu al met energie overschotten met mooi weer en dat word alleen maar meer.
Dus mij lijkt het een van de betere ontwikkeling.

[Franky Boy]

En die waterstof moet je inzetten in bv. de industrie waar het echt niet anders kan, en heel veel kolen en gas gaat verdringen.
Nu snoep je met vrachtvervoer wat best op batterijen kan weer af van het weinige groen waterstof, dat we elders beter kunnen benutten.

[fdboer]

In elk geval eerlijk ... "Tegelijkertijd erkent Volvo dat er nog veel moet gebeuren om schone waterstof een waardige alternatieve energiebron te maken."

Maar verder is het wel een mooie ontwikkeling.

[Cybertroy]

Misschien is dit wel een interessant artikel: https://www.nrc.nl/nieuws...t-misschien-toch-a4075651

Even een andere gedachten over waterstof wat mijn inziens niet een verkeerde ontwikkeling is.

[Bruin Poeper]

Ik zie hier dat een H2 tank die 18,7kg H2 kan bevatten bij een druk van 517 bar zelf 355kg weegt.
https://hyfindr.com/marke...gen-cylinder-h2-max-589l/

Vergeleken met diesel zit er per kg 3x zovel energie in. Laten we zeggen dat hij dan op 1kg H2 10km rijdt.
Dan weegt de brandstof+tanks voor 1000km 2 ton. Dat is veel, maar als hij dan inclusief zichzelf 65 ton vervoert valt het (mij) ergens ook wel weer mee.

[AtariXLfanboy]

500+ bar... dat is een beste bom. Wat voor materiaal wordt er voor gebruikt? Als het Irridium legeringen zijn kan het zijn dat de productie niet erg op te schalen valt door de wereldwijde zeldzaamheid van het goedje.

[Franky Boy]

Daarnaast heb je ook nog een batterij nodig, kleiner dan bij volledig EV, en de motor. Een heel gewicht samen.
Waterstof stations mogen dus ook bijna nergens gebouwd worden, zwaardere eisen dan aan LPG, door die enorme druk.
Het waterstof station kan een voertuig vol tanken, maar moet daarna weer zelf op druk gebracht worden voor de volgende. Dat duurt zomaar 15-20 minuten voor een personenauto. Of dat langer wordt voor een vrachtauto weet ik zo even niet. Lijkt me haast wel, want die tankt veel meer.