DAF gaat nieuwe elektrische XD- en XF-vrachtwagens met 350kW vermogen bouwen

De Nederlandse vrachtwagenfabrikant DAF komt met twee nieuwe elektrische trucks. Het gaat om nieuwe generaties van de XD en XF. Ze krijgen motoren met een maximaal vermogen tussen de 170 en 350kW en diverse accupakketten met een capaciteit van maximaal 525kWh.

Het Eindhovense bedrijf begint volgend jaar met de productie van de trucks. Het gaat om de DAF XD en de DAF XF Electric, die het bedrijf Nieuwe Generatie noemt. De vrachtwagens zijn volledig elektrisch en hebben twee elektromotoren van Paccar, het moederbedrijf van DAF. De DAF XD Electric wordt met een EX-D1- of een EX-D2-motor geleverd; bij de XF Electric is alleen die laatste beschikbaar. Het verschil tussen de twee motoren en de voertuigen zit in het koppel, dat in de lichtere variant 1200Nm is en in de zwaardere 1975Nm. Ook het vermogen is anders. De EX-D1 heeft een vermogen van 170, 220 of 270kW; bij de tweede is dat 270 of 350kW.

DAF schrijft dat de accu's met 325kW kunnen snelladen, zodat een drie-accupakket in drie kwartier tot 80 procent kan worden opgeladen. Ook is het mogelijk met normale wisselstroom te laden tot een maximaal vermogen van 22kW. Bij de eerste motor zijn twee tot vijf accupakketten beschikbaar met een capaciteit tussen de 210 en 525kWh; bij de EX-D2-motor loopt de capaciteit tussen de 315 en 525kWh. Prijzen van de modellen zijn nog niet bekend.

Voertuig Motor Vermogen Koppel Aantal accupakketten Accucapaciteit
DAF XD Electric Paccar EX-D1 170kW (230pk) 1200Nm 2 tot 5 210 tot 525kWh
220kW (300pk) 1200Nm 3 tot 5 315 tot 525kWh
270kW(370pk) 1200Nm 3 tot 5 315 tot 525kWh
DAF XD / XF Electric Paccar EX-D2 270kW (370pk) 1975Nm 3 tot 5 315 tot 525kWh
310kW (420pk) 1975Nm 4 of 5 420 of 525kWh
350kW (480pk) 1975Nm 4 of 5 420 of 525kWh

Door Tijs Hofmans

Redacteur

20-09-2022 • 14:33

174 Linkedin

Submitter: pwillemske

Reacties (174)

Wijzig sortering
Volgens de fabrikant kunnen de vrachtwagens 'met een optimale voertuig- en oplaadplanning' maximaal 1000 kilometer per dag rijden op een volle lading
Deze zin klinkt heel raar. Even checken bij DAF en het blijkt ook niet waar te zijn.
Het gaat om max 500km op een volle lading en daardoor dan 1000km op een dag als je ook laadt.
Hierdoor is een ‘bereik met nuluitstoot’ van meer dan 500 kilometer op één acculading mogelijk. Bij een optimale voertuig- en oplaadplanning kunnen de trucks zelfs volledig elektrisch maar liefst 1000 kilometer per dag afleggen.
https://www.daf.nl/nl-nl/trucks/new-generation-daf-electric
Reageer
Hoezo klinkt het raar? "optimale voertuig en oplaadplanning" (oke, "op een volle lading" maakt het raar, na 3x lezen)
Dus dat je moet opladen om tot 1000 te komen staat er gewoon.
Daarbij, 1000km a 80km/uur is 12,5 uur. Je mag maar 2x per week een dag van 10 uur maken, de andere dagen maar 9 uur.
De meeste chauffeurs willen een eigen trekker, geen gedeelde met collega's en die krijgen ze dan ook meestal. Prima specs dus, zeker als je bedenkt dat ze toch max 4,5 uur aan een stuk mogen rijden en dan 45 minuten pauze moeten nemen.

[Reactie gewijzigd door pOZORjED op 20 september 2022 14:51]

Reageer
Zal kloppen op papier, kijk eens naar het verbruik als ik bv met 22 ton de brenerpas op moet, nou ik garandeer dat je accuduur heel snel terugloopt 🙂
Streek en stadsvervoer prima, maar nog lang niet geschikt voor internationale ritten

[Reactie gewijzigd door Gerard001a op 20 september 2022 15:11]

Reageer
Neem aan dat een dieselvrachtwagen ook een redelijke draaikolk in de tank heeft op de Brennerpas... Daar begin je ook niet aan als de tank bijna leeg is. Maar we zijn hier op Tweakers, laat ik even snel rekenen:

30 ton totaalgewicht zoals je elders schrijft.
Brennerpas = 1370m. Pas begint op 600m hoogte, maar er zitten ook wat stukjes afdaling in, dus laat ik conservatief even aannemen dat je op zeeniveau begint, dus 1370 hoogtemeters totaal.

Energie = m*g*h = 400 MJ = 112 kWh. Dan komt er nog lucht- en rolweerstand bij, laat ik even aannemen dat dat ongeveer 1 kWh per km is (op basis van wat ik hierboven lees 500km bereik op 525 kWh accu wat op vlak(ker) terrein zal zijn). Lengte Brennerpas = 34km dus dat is +34 kWh.

Kortom totaalverbruik om boven te komen is ongeveer 146 kWh, tenzij ik een rekenfout heb gemaakt. Dus dat kost je 28% van de accucapaciteit van de grootste accu - prima haalbaar :) . En zoals anderen al schrijven, dat win je vervolgens waarschijnlijk voor 80-90% terug bij het afdalen.

Als ik dan verder kijk naar het max. vermogen van 350 kW en aanneem dat je continue op vol vermogen zou kunnen rijden, dan zou je in 25 minuten boven staan (= 81km/u gemiddeld). Nou zal de motor en batterij dat wellicht niet fijn vinden, maar op 2/3e van het max. vermogen ben je nog steeds in 38 min boven (=53 km/u). Is natuurlijk versimpeld, maar het geeft wel een indicatie dat deze vrachtwagens ook genoeg vermogen hebben om met een fatsoenlijke snelheid boven te komen.
Reageer
Kijk, voor dit soort comments kom ik dus naar Tweakers! :)
Reageer
Knap, die rekensom 👍
Zover gaat mijn kennis niet, ik tank als er een kwart tank over is en wat ik dan verbruikt heb, is zorg voor mijn werkgever 🙂
Ik breng louter een lading van A naar B 😀
Ik geloof graag dat electrische trekkers een toekomst hebben, ofschoon ik zelf liever waterstof trekkers zou zien. Maar bovenal hoop ik dat ik met pensioen zal zijn 🙂
Reageer
Jezelf aanpassen is ook moeilijk
Reageer
Zeker als je wat ouder word hou je graag alles bij het oude 🙂
En zijn al die vernieuwingen voor de volgende generatie, lijkt me niks mis mee 🙂
Reageer
Vanwaar de voorkeur voor waterstof? Ik hoor dat vaak uit de hoek van telegraaf abonnees, maar echte argumenten ontbreken meestal. Een waterstofinstallatie is ook groot en zwaar. Tanken is nog steeds een lastigere klus als bij stroom, en de beschikbaarheid van laadplekken is voor elektrisch rijden per definitie beter (al is het maar een stopcontactje bij een huidig tankstation) dan die van waterstof.

Je de energiedichtheid van waterstof is hoger, maar daar staat tegenover de intens veel lagere efficiency om aan die waterstof te komen en het in de tank te krijgen.

Als EV trucks leverbaar zijn kan het niet aan de accu of kosten daarvan liggen voor het gevoel van de chauffeur dat hij liever waterstof had gehad, toch? Je krijgt hem toch van de baas.
Reageer
Waterstofvrachtwagens is an sich zeer realistisch, ik snap dan weer niet dat dit als niveau Telegraaf abonnees moet worden opgemerkt. Zeker als range extender kan het nuttig zijn in de transportsector. In Winschoten wordt door Hyzon de DAF trucks uit dit artikel ook verbouwd tot EV met waterstoftank en vind de nodige aftrek in Europa en Canada. Extra 280km range in 8 minuten getankt is uitzonderlijk prettig op lange reizen door Europa.

Dus ik kan wel snappen waarom een chauffeur voorkeur heeft aan waterstof.

In individuele gevallen is de gewone EV vaak beter, maar het is ontzettend logisch om je als fabrikant niet alleen daarop te mikken, simpelweg omdat we wereldwijd geen infrastructuur hebben om het wereldwijde wagenpark electrisch te laten rijden.

Ik begrijp daarom ook goed dat merken als Toyota en Hyundai deze optie openhouden voor de toekomst.
Reageer
Ja, hebt daar wel een punt, dat je rijdt met wat je werkgever aan je beschikbaar stelt.
Maar een zwager van mij rijdt in Den Haag op een stadsbus op aardgas, is wel geen waterstof maar ondanks de mindere energie, werkt het probleemloos .
En wellicht hou ik graag van iets wat ik ken .
Zal met mijn leeftijd te maken hebben :)
Reageer
tjah, vooruitgang is niet altijd goed, maar conservatief denken is helaas veel vaker niet goed, zeker als het op technische ontwikkelingen aankomt.

Leuk leesvoer:
https://www.smithsonianma...ans-hated-coal-180980342/
Reageer
Het zullen dan zelfrijdende trucks zijn.
Reageer
Zou jammer zijn, weer zoveel werkgelegenheid wat zal verdwijnen
Maarja, de vooruitgang hou je niet tegen :)
Reageer
Ik mis de oude vertrouwde diesellucht al.
Door die adblue komt er nu een soort chloorlucht uit.
Reageer
👍👍 ik hou het ook maar bij dieselmotoren 🙂
Reageer
Berg op zal zeker zwaar worden, maar berg af regenereer je wel weer lekker als je die 22 ton moet afremmen ;)
Met een Tesla Model 3 kwam ik van een Duitse berg met een paar procent meer beneden dan dat ik boven had, is de eerste keer een vreemde gewaarwording.

Siemens is bezig met een proef, waar trucks een pantograaf op het dak krijgen, zoals een trein.
Als dat op de Brennerpas wordt toegepast, kom jij boven hoor ;)
Reageer
Daarvoor lopen in Zweden en Duitsland al meerdere proeftrajecten van honderden kilometers, o.a. Scania is daar actief in.
Reageer
Berg op zal zeker zwaar worden, maar berg af regenereer je wel weer lekker als je die 22 ton moet afremmen ;)
Met een Tesla Model 3 kwam ik van een Duitse berg met een paar procent meer beneden dan dat ik boven had, is de eerste keer een vreemde gewaarwording.

Siemens is bezig met een proef, waar trucks een pantograaf op het dak krijgen, zoals een trein.
Als dat op de Brennerpas wordt toegepast, kom jij boven hoor ;)
Vrachtwagens gaan bergaf natuurlijk vereweg het grootste stuk bergaf op de motorrem, op je luchtremmen, zou alles kapot maken in de remtrommels door hitte.
Reageer
Zeker, maar bij traditionele motoren verbrand je extra bergop, en rijd je met (bijna) 0 verbruik bergaf. Maar er komt geen diesel bij: je remt af op de motor, die levert weerstand omdat-is moet draaien zonder brandstof. Die weerstand is je rem, het enige wat je verder produceert is nutteloze beweging in de motor en wat warmte.

Electrisch is dat anders: je verbruikt meer omhoog maar bergaf rem je door een dynamo in gang te zetten (plat gezegd). Dus je rijdt niet alleen met 0 verbruik naar beneden, je wint ook echt stroom terug waar je daarna weer wat aan hebt.

Of dat veel is kan ik niet inschatten, daar moeten we op de ervaring van @pOZORjED vertrouwen. Natuurkundig kan het terugleveren nooit hetzelfde of meer zijn dat wat je extra verbruikt hebt om boven te komen. Maar winst is het wel.

En als je dan ook nog een bovenleiding bouwt om een zetje in de rug te geven bergop, dan wordt het al snel interessant. En zo raar is dat niet, er is de Alpenlanden veel aan gelegen om uitstoot door vracht terug te dringen. Een tunneltje van 100km bouwen voor transit-verkeer was ook geen probleem, dan vallen de kosten voor zo’n bovenleiding nog wel mee 8-)
Reageer
De toekomst zal het ons leren 🙂
Zelf zie ik meer in waterstof zeker voor internationale ritten 🙂
Zou me zelf zonder motorrem niet zeker voelen bergaf, als ik louter op de oplegger remmen moet vertrouwen.
De praktijk is vaak anders dan papieren werkelijkheid
Reageer
ik ben het met je eens, en ik roep het ook al een tijdje in mijn prive kring. Waterstof is in theorie veel idealer voor transport maar ook bouwplaatsen bijv en scheepsvaart.

elektrisch is perfect voor prive voertuigen maar ik denk niet dat het een oplossing is voor transport..

Maar misschien heb ik het helemaal mis, ik ben benieuwd hoe het er dan uit gaat zien:)

maar daar in tegen.. het terug leveren wat een electro motor doet remt heel wat harder dan je motorrem die je nu hebt:) (heb zelf ook op de vrachtwagen gezeten in een vorig leven)
Reageer
Waterstof heeft een hoge energiedichtheid per gewicht, lithium-ion heeft het per volume. In een vrachtwagen heb je wat meer ruimte over dus zou je denken dat het dan automatisch waterstof wordt.

In de praktijk is het lastiger. De efficientie voor het maken van waterstof is nog geen 50% dus je betaalt gewoon twee keer zoveel voor je energie en de hele keten is ook niet eenvoudig. Voor stroom hebben we al heel veel infra tussen A en B, en voor waterstof nog 0. Vermogensafgifte van een waterstof cel is ook bij lange na niet zo goed als die van een accu dus je hebt ook veel minder piek vermogen. Regeneratief remmen moet ook naar een kleine accu (dus beperkte) toe met waterstof, waterstof maken onderweg is onmogelijk.Je kunt niet een hele berg regeneren dus.

Lang verhaal kort, voorlopig is een gematigd formaat lithium-ion batterij en wat vaker snelladen het meest aanlokkelijk.
Reageer
Alleen kost snelladen veel meer tijd dan waterstof tanken.
Reageer
De laadtijd wordt bepaald door hoelang een individuele cel erover doet, en door de beschikbare capaciteit. Ofwel, met 350kw (Max huidige techniek) net zo lang als met een normale auto. Een goede koffie + toilet pauze. Daarbij zie berichten over verplichte pauze, eigendom truck etc.
Reageer
Nou heb ik geen ervaring met waterstof tanken, maar met aardgas tanken ben ik in 5 minuten weer op weg. Met diesel ook zoiets. Opladen duurt snel een half uur? Mijn vrachtwagen laad/los ik in 10 minuten, dus zal elektrisch rijden altijd meer tijd kosten dan een brandstoftank vullen en kan ik dus niet mijn pauze pakken als ik te vroeg bij een klant aankom (slottijden), maar moet ik eerst wachten en daarna tijdens het laden/lossen nog een kwartier snelladen of hoe lang dat dan ook duurt. Nee, ik zie elektrische vrachtwagens alleen in een paar hele specifieke transportsectoren als oplossing. Ondanks de inefficiëntie van waterstof, zal dat uiteindelijk denk ik toch de overhand krijgen, al is het maar omdat je als bedrijf niet honderd vrachtwagens met 350kW of meer kunt opladen tegelijkertijd.
Reageer
Nu zei iemand in het nieuws topic vande Iveco waterstof vrachtwagen, dat het tanken van waterstof bij 100 bar druk ook best lang duurt. (meer als een kwartier ofzo). En als je de rendementen van waterstof bij elkaar telt zou de balans best wel eens naar volledig electrisch kunnen gaan.
Reageer
Waterstof tanken is sneller voor de eerste aan de pomp. De volgende mag ook gewoon een kwartier wachten totdat de installatie alles weer op druk heeft (800 bar). Plus waterstof lekt altijd, leidingen en tanks zijn bijna niet 100% dicht te krijgen voor waterstof door de kleine moleculen.
Reageer
Hoe dan ook, de toekomst zal interessant zijn 🙂
Maar voor nu, laat mijn voorlopig lekker met mijn Scania met dieselmotor de internationale ritten maken, voel ik me stukken beter bij 🙂👍
En dan kan ik tanken waar het me uitkomt en hoef ik geen rekening te houden met laadpalen 🙂
Reageer
Waterstof is inderdaad ideaal, maar op dit moment super inefficient in de productie
Zelfs elektrische productie van waterstof is super inefficient, waardoor accu's de komende jaren zeker nog de voorkeur zullen genieten
Reageer
Zou me zelf zonder motorrem niet zeker voelen bergaf,
Voor de duidelijkheid: regeneratief remmen is in feite een elektrische motorrem, alleen win je energie terug ipv dat opgaat in warmte in je remblokken.
Simpel gezegd: als je een spanning over een elektromotor krijg zet je beweging op een bepaald toerental. Dat werkt ook andersom: als de motor draait en je zet er een spanning op, dan zal de motor maximaal draaien op het toerental dat bij die spanning hoort
Reageer
Ja maar,niet elke klim wordt gevolgd door een afdaling
Als ik 30 minuten 13% bergop gaat met 22ton lading en 30 ton totaal gewicht, wil ik graag de accucapaciteit zien, ik vrees het ergste 🙂 ik denk dat ze gaan koken 😦
In de toekomst kan het wellicht, maar voor nu, hou ik graag mijn dieselmotor 🙂👍
Voor streek en stadsvervoer prima oplossing maar internationale ritten denk ik nog niet 🙂👍
Reageer
22 ton lading en 30 ton totaal? Hoe dan? Een opleggercombinatie die 22 ton kan en mag laden weegt minstens 15-16 ton. Is het een koeler is dat snel 18 ton en zit je dus op 37-40 ton.
Reageer
Je hebt dus wél een "motorrem"; de motor wordt een dynamo en remt daarmee af. Daarnaast heb je nog de reguliere remmen.
Reageer
Reguliere remmen zouden oververhitting krijgen als je die langdurig zou gebruiken bergaf.
Echt 30 ton totaal gewicht louter op je luchtremmen af te remmen loopt niet goed af.
En afremmen op de dynamo werking van de elektrische motor, vraag me af of dat een grote vertragende werking heeft 🙂
Reageer
Hoezo zou dat geen vertragende werking hebben?

Afgezien van wat optimalisatie verschillen kun je net zoveel vermogen uit de aandrijflijn trekken dan je er in stopt.

De banden zullen eerder de limiterende factor worden in de vertraging. Die elektromotor kan de boel makkelijk blokkeren
Reageer
De banden zullen eerder de limiterende factor worden in de vertraging. Die elektromotor kan de boel makkelijk blokkeren
Euh, nee. Dat kan nog wel eens een heel onprettige verrassing zijn.

Op gang krijgen is iets heel anders dan gecontroleerd remmen en niet een kwestie van evenveel kan erin als eruit, doe maar eens YouTube op losgeslagen scheepsankers. De massa/snelheid van trailer neemt toe bij daling en belast het vermogen van de motor itt trekken van trailer waar dit constant is.

Als de warmte toeneemt neemt vermogen af en als de daalsnelheid niet minder wordt ... dan gaat je motor gegarandeerd doorbranden, een ICE zal waarschijnlijk de boel blokkeren of afremmen door olieverlies.

Dan kan DAF alleen de motor overdimensioneren en als je ziet wat een paar ton trein qua motor al nodig heeft om te stoppen in de bergen ben ik benieuwd hoe dat gaat passen. In elk geval niet met een motor aan de as à la Tesla.

Een Tesla of auto is in feite een zeer overgedimensioneerd vervoermiddel maar een vrachtwagen zeker niet.

Ook de banden zijn voornamelijk voor draagkracht en overleven het wel, niet voor grip, een vrachtwagen doet nauwelijks aan aquaplaning en heeft genoeg aan massa om op spoor te blijven, zie het recente drama op de dijk.

[Reactie gewijzigd door Xander2 op 20 september 2022 21:05]

Reageer
Prima ik leer, er zijn nog geen of nauwelijks trekkers die 22ton lading kunnen trekken op internationale ritten 🙂
Reageer
Ik zie het anders, vaak zijn het de transportbedrijven die denken met een kleiner motor in de bergen net zo zuinig te kunnen rijden als in een vlak land.
Leuk als je vrachtwagen dan nog eens begrenst is op 85 ipv de gebruikelijke 89/90.

Als je dan de vrachtwagen ziet met een 360 of 380 motor krijg ik al de tranen in mijn ogen.
Een 460 / 480 motor is toch echt het minimum.
Mijn oude vrachtwagen had een 500 machine die ook nog eens gechipt was.
Dat kreng trok letterlijk elk berg gebied door alsof het een vlak land was, samen ook met een laag verbruik.
Daarna had mijn chef een 450 nagel nieuw gekocht, zelf nog opgehaald bij de M.A.N fabriek.
Een collega ( M.A.N 500 Chip ) , Chef ( M.A.N 450 standaard wegens garantie ) , ik ( M.A.N 500 Chip ) waren mijn chef telkens zoekgeraakt.
Waar wij met onze 500 chip trucks nog met 70 een steile pas hoog kwamen , kwam mijn chef hooguit met 40 hoog.
Tel daarbij zijn heel veel hoger brandstofverbruik en het was voor die nieuwe vrachtwagen na 2 maanden dienst gedaan.
Verkocht, van het geld een jahreswagen ( zelfs 2 stuks ) gekocht en die dan laten chippen.
Nieuwe collega erbij en verbruik was gewoon lager met de 500 chip.

Dus ja , er zijn trekkers zat die een internationale rit maken kunnen. de vraag is welke vrachtwagen heb je.
Beetje zelfde vergelijking met bijvoorbeeld een Volkswagen golf die in een bergachtig gebied een paardentrailer moet trekken, of zoals ik die dat vaker doet dit met een passend voertuig die het ook aan kan.
Een flinke terreinwagen met een krachtige motor.
Heb het niet makkelijk gehad, maar zeker ook niet moeilijk om die 2 extra PK te vervoeren :Y)
Reageer
Ik zou zeggen breek je de bek niet over werkgevers en verkeerde zuinigheid 😒
Ben zelf op buitenlands ritten gaan rijden met een DAF 2800 in de jaren 80 van de vorige eeuw 🙂
Reageer
Dat doe ik zeer zeker niet meer, anders had ik nu een snavel als donald duck :+
Dan ken je waarschijnlijk ook nog de ATi modellen :Y)
Reageer
Zeker maar nooit op gereden, ging vrij snel naar een werkgever met Fiat 180 nc die waren goedkoper in aanschaf en leaseovereenkomst voor werkgevers
Reageer
En afremmen op de dynamo werking van de elektrische motor, vraag me af of dat een grote vertragende werking heeft 🙂
De remblokken van een elektrische auto slijten veeeel minder snel dan die van een ICE. De motor remt dus meer af dan bij een ICE.
Reageer
O, ok
Kijk weer wat wijzer 🙂👍
Reageer
Als je in een EV je rem moet intrappen, heb je zelf niet goed opgelet, of iemand anders niet.
Reageer
Je kan nog extra dynamo's op de wielen van de oplegger leggen ook. Lijkt me niet zo veel verschil met een motorrem zoals je nu al hebt?
Reageer
Denk dat dit niet zou kunnen, een oplegger wisselt vaak met de trekker (bv ik koppel een oplegger af bij de grens en een Italiaan neemt de oplegger over ) en ik denk dat er dan erg dikke eletrische kabels zullen moet lopen van de oplegger naar trekker en en omgekeerd.
Het zou risico lopen op verkeerd aansluiten of kabelschade, om maar wat te noemen :)
Dus praktisch denk het niet
Reageer
Hij schreef dan ook 'dan toen ik boven was', dus tussen de top en het dal. Niet tussen dal en dal.
Reageer
Ik rij met een elektrische éénwieler. Zelfde principe van regenereren. En ik moet zeggen dat dit zeer goed mee valt! Als in: het komt bijna op hetzelfde neer als gewoon vlak rijden. Of het bij die vrachtwagens ook zo is weet ik niet (zelfs bij mijn huidige elektrische auto weet ik het niet... nog geen bergen gedaan)
Reageer
Voor de oude ICE heb je gelijk. Elektrische wagens hebben alleen geen motorrem, want er zit geen motor in.

Elektrische wagens regenereren als je remt (en de betere zelfs als je simpelweg geen gas geeft, zoals wanneer je omlaag gaat). Gevolg is dat je energie opwekt als je genoeg omlaag gaat en/of veel moet remmen.

Zo zie je bijvoorbeeld bij Hybride auto's vaak dat de elektro motor bijspringt bij momenten van extra vermogen (zoals brug/heuvel op rijden) en zichzelf weer opladen op de weg terug. En zo zelfs een minimale accu heel veel kan opleveren in verlaging van het brandstof verbruik. Natuurlijk is dat geen zero-sum game door invloeden van weerstand, maar veel beter is het wel.

Zijn leuke verhalen uit echte bergstreken (Alpen/Pyreneeën/Rocky Mountains) van mensen die woon-werk slechts op 1 rit een verbruik registreren. Ene rit omlaag, de ander omhoog. Doen ze dat met een elektrische auto, kunnen ze de rit omhoog deels rijden puur met energie opgewekt vanuit de rit omlaag.
Reageer
Remtrommels? We leven niet meer in het jaar 1900 hoor. Vrachtwagens hebben ook gewoon schijfremmen..
Reageer
Oja, kijk eens bij de opleggers 🙂
Geen schijf te zien, enkel de vooras van de trekker 🙂
Maar wil je gelijk, ok, je hebt het 👍
Reageer
Ik kan morgen eens voor de gein een foto maken van mijn trekker / oplegger. Zowel de trekker als oplegger hebben allemaal van die mooie zilveren schijven, Wat jij misschien ziet zijn de remboosters. dat is een onderdeel van het remsysteem.

https://www.cargobull.com...EDB372C7FD7B88CE3438B3D14

Even een foto bijgevoegd die als voorbeeld dient, om het iets duidelijker te maken :)

[Reactie gewijzigd door ExportZeeuw1985 op 20 september 2022 20:05]

Reageer
Mooie foto, maar ik verzeker je, onze wisseltanks hebben toch echt trommels
Reageer
Ik kan ook niet voor elke bedrijf praten, wat betreft trailerbouwers zijn er net zoveel opties als dat je bij een lokale autohuis een nieuwe auto koopt met diverse optie's.
Van WIELTON weet ik dat hun expliciet remschijven gebruiken. Komen we weer op werkgever en voor wat hij over heeft voor ons werknemers :9
Reageer
Ik rij mijn ritten en tel af 🙂
Nog 5 jaartjes en ik ben klaar en dan heb ik dik mijn portie gehad voor de maatschappij en ben er ook zeker wel aan toe .
Het mooie van toen ik begon is er wel vanaf, van de zogenaamde vrijheid als chauffeur is niks meer over hoor, is mijn ervaring.
Bv toen ik begon, deed ik 1 rit Oostenrijk, zondagavond weg en vrijdag weer thuis.
Nu bijkans het dubbele 🥺
Reageer
Tja, Techniek is ook de boosdoener.
GPS, Mobiele Telefoon. Planner die alles op google maps berekend en stug blijft volhouden dat je die rit haalt. Ook al heb jij als chauffeur die route vaker gereden en duidelijk weet dat je deze niet haalt.
Ik ben 36, Over een maand 37.
Bijkomend ook transgender ( Man naar Vrouw , wat velen zien als een dodelijk ziekte :+ )
Voor mij zal het dus ook binnenkort afgelopen zijn met transport en zal een ander beroep gaan volgen.
Iets rustigers zal het uiteindelijk gaan worden, tot ik eindelijk mijn rijbewijs voor vrachtwagen aan de nagel kan hangen.
Reageer
Succes collega in wat de toekomst je brengen zal
Maar wat je ook doet, doe het met passie en plezier 👍
Reageer
Met een Tesla Model 3 kwam ik van een Duitse berg met een paar procent meer beneden dan dat ik boven had, is de eerste keer een vreemde gewaarwording.
En andersom?
Reageer
Dan kost het iets meer, net als met elk voertuig dat meer weerstand ondervindt.
Maar ben nog nooit met een vollere tank benzine/diesel beneden gekomen ;)
Reageer
Dan ben je lager geëindigd dan dat je begonnen bent of je bent beetgenomen door de boordcomputer. Het kan natuurlijk nooit zo zijn dat als je dezelfde hoogte omhoog en omlaag aflegt je met meer energie in je accu eindigt.

Maar goed, je hebt natuurlijk wel een punt dat je een groot deel van de energie die je bergop extra nodig hebt naar beneden weer teruggenereerd.
Reageer
Nee dat gaat echt niet lukken wel als je leeg boven bent kun je naar beneden weer laden op de motor rem. Voor internationaal zijn (plug-in)hybride diesels de beste oplossing. Electromotor schakeld bij bij optrekken en klimmen en laad bij remmen en afdalen. Moet dan slim af te stellen zijn dat je de batterij naar de top van een perg pas leeg kunt trekken en daarna niet afdalen met de retarder maar op de electro motor die dan dus als dynamo fungeert. En euro 6diesel is brandschoon beter dan een gas of kolencentrale waar je nu de stroom van krijgt als je staat te laden.
Reageer
Maar niet elke klim bergop, wordt opgevolgd door een afdaling, je zal genoeg stroom moeten hebben om bv na de brenerpas Italië in te rijden en weer op snelheid moeten komen 🙂
Ik zou zelf meer zien in waterstof 🙂
Reageer
Plug-in diesels zijn nu zo te maken die techniek is allang voorhanden en komende jaren prima toe te passen uiteindelijk moet alles naar waterstof als we groene energie overhebben om het met de overschotten op te wekken. Voor nu kun je dus met bestaande techniek al veel fossiele brandstof besparen.

[Reactie gewijzigd door vavoem op 20 september 2022 23:30]

Reageer
Als ik 30 minuten 13% bergop gaat met 22ton lading en 30 ton totaal gewicht, wil ik graag de accucapaciteit zien, ik vrees het ergste 🙂 ik denk dat ze gaan koken 😦
In de toekomst kan het wellicht, maar voor nu, hou ik graag mijn dieselmotor 🙂👍
Reageer
“ maar voor nu, hou ik graag mijn dieselmotor” dat snap ik maar zou je niet die diesel motor houden plus de hulp van een electro motor voor extra pk’s en koppel die helpen dbij de klim? En de remende werking die energie terug levert bij het afdalen die je met de volgende klim weer kunt in zetten. Nu gaat alle energy voor het afremmen verloren. Maar dat niet alleen ook ieder rotonde kost nu extra brandstof voor het afremmen en weer snelheid maken. Met behulp van hybride techniek kun je die verliezen compenseren.
Reageer
Ik moet nog 5 jaartjes en die wil ik wel op de mij vertrouwde manier volbrengen 🙂
Dit alles is meer voor de volgende generatie internationale chauffeurs 👍
Ik wil mijn motor horen hoe hij bergop trekt en bergaf de motorrem, laat mij die paar laatste jaren maar zo doorgaan 🙂
Reageer
Die extra pk's zijn leuk in Frankrijk, in Duitsland en Oostenrijk mag je bergop toch nergens inhalen.
Reageer
Euro6 is pas schoon als je een tijd lang met een motor op bedrijfstemperatuur rijd.. in de stad met je motor telkens aan en uit stoot je meer vervuiling uit dan euro5
Reageer
Met een diesel hybride zou je dus ook in de stad op stroom kunnen rijden en buitenweg op diesel. Als je ook nog eens zou zorgen voor koeling van je batterij met het koel systeem van de motor zou je de motor ook warm kunnen houden of juist voor verwarmen zodat hij reeds op bedrijfs temperatuur is voor je hem bij schakelt. Full BEV is meer iets voor stad en binnen Nederland. Maar puur en allen op Diesel voor internationaal of anders full BEV niet toereikend is zou een diesel hybride vrachtverkeer een hoop kunnen helpen.
Reageer
Het sleutelwoord hier is regeneratie. Berg af komt er weer peut in de accu. Waar jij nu moet remmen met een motorrem, retarder of wat dan ook waarbij je alle energie omzet in warmte en vervolgens weggooit komt dat met een elektrische truck weer terug in de accu. Je verstookt allemaal diesel om die trekker te voorzien van kinetische energie door de berg op te gaan, om dat vervolgens te verspillen als warmte als je bergje af gaat. Een elektrische truck zet bergje af die energie weer om in accucapaciteit.

Zolang je accu maar vol genoeg is om berg op te komen maakt het niet uit dat je boven op de berg leeg bent. Zodra je weer heuveltje af gaat druppelt je accu weer vol.

Met mijn 2 ton Tesla gaat dat maximaal met 60 kW. Met een 22 ton combinatie en 500 kWh accu moet dat met enkele honderden kilowatts kunnen.
Reageer
Internationale ritten zijn niet louter bergop en af, ook bergop en door het land in en als je bv 30 minuten 13% bergop gaat met 22ton lading en 30 ton totaal gewicht, wil ik graag de accucapaciteit zien, ik vrees het ergste 🙂
Reageer
Wel jammer dat je met deze elektrische vrachtwagens niet met de vlam in de pijp door de brennerpas kunt scheuren... ;)
Reageer
Nou ik kan je vertellen dat dit niet louter een fabel is hoor, als je aan het stijgen bent en met 3000 a 3200 toeren stijgt, dan is je spruitstuk echt donkerrood van de hitte 🙂
Dat kan electrisch rijden nooit
Mede door mijn leeftijd hou ik het hopelijk tot aan mijn pensioen bij dieselmotoren 🙂👍
Reageer
Welke vrachtwagen rijdt jij die dertig ton totaalgewicht heeft en 3000 toeren raakt bij het stijgen?
Reageer
Scania trekker v8 340
En we trekken voor Hooijer tanken door geheel Europa met belangrijkste landen, Oostenrijk en Italië
En toerental is een voorbeeld om je spruitstuk rood te krijgen, dat rij je natuurlijk niet langdurig, dat ligt ongeveer op 2500 toeren

[Reactie gewijzigd door Gerard001a op 20 september 2022 18:38]

Reageer
V8 340? Kom op man.... v8 begint pas bij 530 tegenwoordig. 340 is gewoon een 6 cilinder.. je klinkt als iemand die graag met chauffeurs meepraat maar er totaal geen verstand van hebt.
Reageer
Hè, prima hoor 🙂
Ga hier geen strijd aan, jouw mening 👍
Reageer
En daarbij: Een wagen die 30 ton mag zijn heeft minstens 4 assen, een losse trekker met 2 assen weegt al zo'n 7,5 ton. Heb je er dan een V8 in liggen is dat al snel 8 ton. Stel dat hij een 4-assige bakwagen heeft met een of ander zwaar goedje, dan is zo'n bakwagen al snel 12 ton en weegt hij met 22 ton dus al 34 ton. Wat internationaal al 2 ton overbelading is. Een Scania 141 Euro -5 had 350 pk in de jaren 80 (?) de 143M die ik in eind jaren 90/begin jaren 00 reed had al 400pk. Nog steeds Euro 0 waarmee je in Alpenlanden al jaaaaren niet meer welkom bent.
Reageer
Weer onzin.. mijn combi daf 105 460 werd ook niet rood van de warmte.. en ik ging toch echt 1x in de week naar verona en brescia..
Reageer
Wat jij wil, het mag jouw dag zijn 👍
Reageer
Als je daar 3000 toeren mee draait komen je zuigers door je blok naar buiten.
Reageer
Aan de andere kant levert je motor ook weer stroom terug aan je accu's als je weer naar beneden moet.
Bij een diesel gebeurt er op dat vlak niets.
Reageer
Het is dan misschien niet de Brenner, maar de Großglockner lukt al aardig met de CF Electric.

Overigens zit je er niet heel ver naast @Eddey, Bigtruck spreekt over 1,38 kWh per kilometer in de bergen incl. regenereren op de afdaling. Ik weet niet wat de snelheid was van en naar Salzburg, maar een spoiler had daar vast nog positief aan bijgedragen.
Reageer
Dus ideaal voor de vrachtwagens die supermarkten bevoorraden, niet voor de lange transporten.
Reageer
Ze moeten echt naar een oplossing met van die batterij pack depots komen waar je effe een vol opgeladen batterij pack kan verwisselen en verder gaan, zoals ze dat in aziatische landen met scooter batterijen doen.

Of ze moeten de vrachtwagen parkeerplaatsen met meer laadpalen voorzien zodat ze allemaal tijdens de nacht goed kunnen opladen. Maar dat zal niet makkelijk gaan gezien de regelgeving wirwar in nederland.
Reageer
lol, 1000km op een dag bij "een optimale voertuig- en oplaadplanning" tja, je kan nog niet overal op elke straathoek stroom tanken, je onderhevig bent aan zoveel factoren die voertuigen die nú nog op brandstof rijden zeker niet altijd of anders gezegd zelden 1000km per dag halen.
Zelf rij ik tussen de 300 en 500km per dag, maar daar kan ik 9-13,5h mee bezig zijn, incl laden lossen wachten en pauze.
Reageer
325W
325 kW hopelijk. Met 22 kW zit je een dag te laden...
Reageer
Ik verwacht dat vrachtwagens geladen gaan worden met direct DC. Als je een elektrisch wagenpark hebt, dan is het logisch dat je meteen een laad station bouwt bij je terrein.

Ik kan me ook voorstellen dat deze vrachtwagens door supermarkten zullen worden ingezet. Het is vrij logisch om dan een laadpaal neer te zetten bij iedere supermarkt. Zodra een vrachtwagen aan komt meteen 10 minuten laden op 300kW. Je vrachtwagens zullen dan nooit meer hoeven te tanken en zullen bijna altijd opgeladen zijn.

Vrachtwagens kosten geld als ze stil staan, het is dus zaak om die moment zo kort mogelijk te houden. Best logisch om dan te kiezen voor louter snelladen.

22 kW is dan een eventuele noodoplossing
Reageer
bij iedere supermarkt of bedoel je een DC?

want met alle respect; een supermarkt ligt in een woonwijk, en in de woonwijken is nu al een probleem met laadpalen mbt stroomvoorziening. Zoals ik mede ook aangeef in mijn reactie ergens anders, sommige daken liggen vol bij opdrachtgevers, maar ook daar is het nog niet helemaal op stoom...
Reageer
't Is inderdaad 325kW (en de accu's worden uiteraard opgeladen, zoals @marc574 opmerkt) - we hebben het aangepast!
Reageer
Dus zet je als transportbedrijf een snellader neer
Reageer
@pOZORjED @LittleKiller
Dat is lastig. Simon Loos; mijn huidige werkgever, heeft bij een aantal opdrachtgevers zoals AHDC Pijnacker laadstations op het terrein die gevoed worden mede door duizenden zonnecellen die op de daken liggen. Het is nog steeds een systeem wat niet werkt (lees capaciteit opslag/gebruik) op de momenten dat je het nodig hebt.Er wordt gebruik van gemaakt, er zijn voertuigen die op stroom kunnen rijden, maar laden is nog altijd een tijdrovende klus.
Het is niet zoals bij een Reach-truck dat de accu onder de lader staat en de accu gewisseld wordt met behulp van een andere heftruck. De auto staat dan fysiek stil, en kan niet gebruikt worden. Door rijtijdenwet, arbeidstijdenwet kunnen zaken mbt laden lastig gepland worden, dus in die periode pauze voor de chauffeur is dan ook niet van toepassing.

[Reactie gewijzigd door Deadslim77 op 21 september 2022 21:30]

Reageer
Heb je een vergunning voor nodig 🙂

Enigste reële optie is om naast de vrachtwagens ook een buffer te hebben van enkele mWh die gedurende de dag kan worden opgeladen/windmolens/zonnecellen en die je ook kunt gebruiken als lader voor de vrachtwagens.

Dit soort energie van het net trekken is vrijwel onmogelijk zonder fatsoenlijke buffer.
Reageer
Geen idee. Mijn vorige werkgever had een 50kWh snellader staan bij kantoor. 😉
Reageer
Sowieso erg apart dat de motoren moeten worden opgeladen en niet de accu's.
Reageer
1000km met juiste oplaadplanning? Dan moet je hem dus gewoon meerdere keren per dag laden. Dat lijkt mij niet handig, of misschien alleen voor bevoorrading van de binnenstedelijke winkels en supermarkten.
Reageer
Hoeveel rijdt een gemiddelde truck met oplegger per dag? Of, anders gezegd: hoeveel trucks met oplegger komen Nederland nooit uit?
Reageer
Inderdaad voor streek en stadsvervoer prima oplossing 👍
Reageer
Nee, niet alleen. Er heerst het beeld hier dat vrachtwagens ontiegelijke hoeveelheden km's rijden per dag. Dat is helemaal niet zo. Grote, internationaal opererende vrachtwagens natuurlijk wel, maar het gros van alle vrachtvervoer over de weg blijft binnen de grenzen. Hier is een interessante link, die toevallig ook nog eens gaat over het elektrificeren van het vrachtvervoer. Uit die link:
Grappig feitje: 7.500.000.000km / 145.000 in NL geregistreerde trucks = 52.000km per jaar. Dat is bij 265 werkdagen nog geen 200 km per dag gemiddeld
Als je dan nog meeneemt dat je ook tijdens je lunch kunt opladen, dan zou een heel groot deel van de vrachtwagens in Nederland elektrisch kunnen rijden.
Reageer
Ja, daarom zeg ik ook, voor streek en stadsvervoer is het een prima oplossing :)
Reageer
Rij en rusttijden wet? ;) Ze staan dan toch al stil, stekker er in en wachten maar.
En als ze korte ritten doen, dan tijdens het laden/lossen bijladen.
Reageer
Maar je moet dan wel steeds naar een oplaadpunt. Dan moeten ze laadpunten bij alle rustplaatsen neerzetten.
Reageer
De grote truckstops zullen gerust voorzien worden van voldoende aansluitingen. Bij een Fastned ofzo passen ze nu toch niet onder het dak vermoed ik ;)
Reageer
Wat als alle laadpalen bezet zijn?
En je al eigenlijk op je los of laadplaats moet zijn 🙂
Reageer
Datzelfde probleem heb je nu als alle parkeerplaatsen bezet zijn
Als iedere parkeerplaats een laadpaal krijgt verandert er helemaal niets aan de huidige situatie
Reageer
Dat zou kunnen in de toekomst maar voor nu zal het behelpen zijn 🙂
Reageer
Voor nu heb je amper elektrische vrachtwagens en hebben de laadpalen genoeg tijd om mee te schalen. Dus kan makkelijk
Reageer
Integendeel. Dit werd laatst gedeeld op het Twitter account van FastNed. Durf alleen niks te zeggen over deze DAF vrachtwagens ;)
Reageer
Dan mogen ze er wel voor zorgen dat er overal laadpalen staan. Ik ga mijn pauze toch echt niet ergens maken waar het keidruk is met andere truckers die moeten opladen.

Mijn pauze onderweg bepaal ik, wanneer en waar.
Reageer
Wat is daar niet handig aan, de vrachtwagens kunnen meer dan 500 km ver op een lading (met het grootste accupakket). Chauffeurs moeten verplicht na 4,5 uur stoppen voor een pauze van 45 min en mogen per dag 9 of 10 uur rijden. Als je 70 km/h gemiddeld (80 is max wat een vrachtwagen mag) rijdt, heb je 315 km gereden in 4,5 uur. 45 min is dan genoeg om te laden om weer eens 315 km te rijden. Dus binnen de limieten is 1000 km op een dag niet eens mogelijk, ook niet voor een diesel variant.

Met andere woorden, als je tijdens je pauze bij een snellaadpunt staat wordt je niet beperkt tov van een diesel vrachtwagen.
Reageer
Omdat het niets zegt als je niet weet hoe ver die kan met hoeveel belading. Het kan best zijn dat als je hem maximaal belaad dat hij maar 100km bereik heeft en dat je dus 10 keer op een dag moet laden.

De specificaties zijn gewoon mistig op dit vlak. Dat doet mij al denken dat het tegen gaat vallen.
Reageer
Ik als internationaal chauffeur, zie er voor de komende jaren niets in 😦
Als ik in Zweden of Noorwegen ben, draait mijn kachel 24 uur, dat alleen zou denk ik al een aanslag zijn op de accuduur.
Zou de afstand die je kan rijden in de winter, min 20 dan wel eens willen zien.
Kachel aan, verlichting constant aan en min 20, laat maar weten DAF 🙂
Komende jaren louter geschikt voor streek en stadsvervoer is mijn mening, ik hou graag mijn dieselmotor 👍

[Reactie gewijzigd door Gerard001a op 20 september 2022 14:49]

Reageer
Moet je volgende keer in noorwegen eens kijken naar al die EV's die daar zonder problemen rondtuffen in de winter. Die zitten daar niet met 5 lagen aan in de auto zoals wij nu in de woonkamer hoor ;)
Reageer
Die mensen slapen niet in hun auto, waar de internationaal chauffeur dat wel doet.
Reageer
Die slapen ook in hun auto?
Reageer
Met een goede oplaadinfrastructuur zou het slapen net geen probleem moeten zijn, dan sta je toch stil.
Reageer
Oplaadinfrastructuur. ja als die 100% is is ook elke vrachtwagen voorzien van stroom.
Ik kan je even uit de droom helpen dat dit niet zal gebeuren, als je nu ziet wat een chaos op de parkeerplaatsen heerst waar de vrachtwagens zelfs tot aan de uitrit van een tankstation/parkeerplaats staan dat dit zeer gevaarlijke situatie's oplevert.
Er is gewoonweg niet genoeg parkeermogelijkheid voor de chauffeur.
Voor mij was internationaal een regelrecht gevecht voor een parkeerplaats.
Als je NA 17:00 uur nog een plek wilt vinden heb je vette pech.
Zo heb ik vaak genoeg over mijn rijtijd moeten gaan omdat er bij de eerste 2 a 3 volgende parkeerplaatsen geen plek meer vrij was.
En kom alstublieft niet met had je maar eerder moeten stoppen. Als ik voor 17:00 uur nog een plek wou hebben had ik vaak na 6 uur rijtijd al moeten stoppen.
Je mag raden wie dan aan de andere kant van de telefoon heetrood was om mij maar door te jagen omdat ik niet de tijd vol reed.
En deed ik het niet? ontslagbrief zodra je thuis kwam.
Reageer
Ik neem aan dat als je slaapt, er hopelijk tegen die tijd ook de truck aan de lader hebt, of op z'n minst een aansluiting voor netstroom.
Reageer
Klopt, maar het heeft wel potentie voor korte afstanden vanaf distributiecentrum tot in de steden. Denk aan het bevoorrading van winkels.
Ziet er ook niet uit dat er een slaapcabine aanwezig is.
Reageer
Klopt, voor streek en stadsvervoer prima oplossing 👍
Slaapcabine zal nog het minste probleem zijn om dat te bouwen 🙂
Goed capaciteit van de accuduur is een veel moeilijkere stap 😄
Reageer
Is het bij je opgekomen dat je misschien de doelgroep (nog) niet bent?
Voor bijvoorbeeld distributie van levensmiddelen kan dit toch perfect werken? Die vrachtwagens rijden ook veel meer in bewoond gebied waar het beperken van de uitstoot ook veel nuttiger is.
Als over 10 jaar de batterijtechniek weer een paar stappen heeft gemaakt kom je nog wel aan de beurt.
Reageer
Ja, zeker 🙂
Daarom schrijf ik ook, voor streek en stadsvervoer prima 👍
Reageer
Denk ook niet dat dit bedoelt is voor internationale ritten, eerder zoals hierboven ook al eens genoemd wordt voor de Jumbo's/AH's en dergelijke.
Reageer
Klopt, voor streek en stadsvervoer prima oplossing 👍
Reageer
Verlichting stelt helemaal niks voor en als je met kachel cabineverwarming bedoeld, dat is helemaal geen aanslag op de accuduur. Met 2 kwh per uur (zonder warmtepomp) kom je een heel eind bij -20 met een beetje geisoleerde ruimte. Dat zou dan gaan om 48 kwh van de 525 om het 24u warm te hebben...

Nog even naast het feit dat je een deel van die 24 uur gewoon aan een laadpaal zou staan bij stilstand en dat noorwegen om de 50 meter een snellader heeft.

[Reactie gewijzigd door Willaaam op 20 september 2022 17:12]

Reageer
Eens! Ik denk dat dit echt een fantastische oplossing is voor lokale bevoorrading waar tijdens laden en lossen kan worden bijgeladen.
Reageer
Vind je gedachte een beetje beperkt. Zit warmtepomp ingebouwd met sCoP van 4-4.5. Die kachel zal dus gemiddeld hooguit 0.7-1.2kW verbruiken. Dan stook je ongeveer 4.5kW aan warmte, wat equivalent is aan rond de 0.5 liter diesel per uur op je standkachel.

In het ergste geval verbruikt dat ding dus zo een 30kWh op een dag, of op een rit van 5 uur 6kwh.

Allebei zijn niet noemenswaardig te noemen in verhouding tot de accupakketten.
Reageer
Ok, zal kloppen op papier, maar kijk eens naar het verbruik als ik bv met 22 ton de brenerpas op moet, nou ik garandeer dat je accuduur heel snel terugloopt, denk dat ze gaan koken van de stroomvraag 🙂
Streek en stadsvervoer prima, maar nog lang niet geschikt voor internationale ritten
Reageer
Het is dan misschien niet de Brenner, maar de Großglockner lukt al aardig met de CF Electric.

[Reactie gewijzigd door Advanced Woods op 21 september 2022 21:34]

Reageer
Ik zou niet weten welke argumenten, ik schrijf hier louter mijn mening over hoe ik er over denk, we gaan het zien in de toekomst of internationale ritten zullen zijn zie met electrische trekkers zullen uitgevoerd gaan worden 🙂
Reageer
Wie op gaat moet ook weer naar beneden. En laat EV's nou net koning zijn in kinetische energie. Zolang je genoeg energie hebt om de top te halen, laad je naar beneden alles tussen 80-90% weer bij. Juist voor stijle bergen zijn elektrische vrachtautos super geschikt, geen oververhitte remmen meer, geen weggegooide brandstof tijdens het dalen en niet te vergeten: tijdens het stijgen meer dan genoeg torque.

Kijk qua planning zal er wat creatiever gekeken moeten worden, maar haalbaar is het niet alleen, het is simpelweg beter.

[Reactie gewijzigd door tjberkhof op 20 september 2022 19:41]

Reageer
We gaan het zien in de toekomst of internationale ritten gereden worden met EV of waterstof 🙂👍
Hoe dan ook, mooie ontwikkeling 👍
Reageer
Dat is inderdaad een soort transport waar waterstof meer op z'n plaats is. Brandstofcellen zijn niet 100% effectief, ze produceren ook wat warmte, maar bij -20 is dat alleen maar prettig.
Reageer
Inderdaad daar zie ik voor internationale ritten meer toekomst in 🙂👍
Reageer
Want Zweden en Noorwegen zijn de enige landen waar internationaal vrachtvervoer naartoe gaat?
Ja, misschien is het niet perfect in extreme kou
Maar voor de rest van Europa is het ideaal
Bovendien zou 's nachts de ideale tijd zijn om op te laden
De verwarming aanlaten in de cabine zou dan niets moeten veranderen aan je accu-lading, en gewoon rechtstreeks de stroom uit de lader trekken
Reageer
In veel accu's zit al geen kobalt meer. Dus die hebben geen last van de mijnen in Congo.

Heb je dezelfde zorgen ook als je chocolade eet? Want zelf Tony's Chocolonely krijgt dat niet 100 procent gegarandeerd kinderarbeid en slaaf vrij en hun doen echt hun best. Goedkope kleding word ook gemaakt door mensen die echt geen fijn werk hebben.

We moeten dit allemaal wel oplossen in de wereld. Maar we moeten niet wachten met de duurzaamheid transitie tot alles perfect is naar mijn mening. Anders gaan we naar +4 graden toe.
Reageer
Dan ben je op dat gebied erg goed bezig. Maar je punt van de kobalt mijnen word erg vaak gemaakt door mensen die voor de rest alleen het goedkoopste willen hebben.
Reageer
Er is sowieso niet genoeg lithium op aarde om iedereen elektrisch te laten rijden, dus ze zullen toch al snel met iets anders moeten komen.
Reageer
Waarschijnlijk kunnen we lithium ook wel uit de zee winnen. Ik verwacht dat er dan geen echte tekorten zijn mogelijk is dit wel te duur of te energie intensief.

Mogelijk werkt iets zonder lithium ook goed genoeg. Dit zag er bijvoorbeeld ook behoorlijk goed uit.
https://news.mit.edu/2022/aluminum-sulfur-battery-0824

Lithium zwavel lijkt recent een goede optie te worden voor een hogere vermogensdichtheid.

Voor vrachtwagens is het snelweg trolley bus systeem ook nog een prima optie. Dan kun je op een veel kleinere accu het laatste stukje rijden.
Reageer
Mooie techniek! Hopelijk hebben we binnenkort:
1. een hoogspanningsnet dat al dat vermogen kan transporteren, als steeds meer vrachtwagens elektrisch gaan rijden, en
2. genoeg windmolentjes, zonnepanelen en vooral (!) conventionele elektriciteitscentrales om dat gigantische vermogen te leveren, dat nu door dieselmotoren wordt geleverd!
Ik zie het nog niet gebeuren. Maar misschien ben ik te pessimistisch.
Reageer
1 Je hoogspanningsnet kan een uitdaging zijn. Zal over een paar jaar wel opgelost zijn. Maar wel deels nog een issue blijven omdat er nog zoveel meer elektrisch moet worden.

2 Genoeg windmolens en zonnepanelen is ook nog best veel werk. Maar conventionele elektriciteitscentrales hebben we dan vast wel voldoende. Want de huidige gascentrales zullen alleen maar weg gaan als we ze niet meer nodig hebben. Met genoeg zon en wind erbij hebben we voldoende gascentrales in Nederland.

Dit probleem is trouwens in theorie best redelijk op te lossen door bij de oplaadpunten ook zoveel mogelijk duurzame energie neer te zetten of juist oplaadplekken te maken waar duurzame energie is. Dus bijvoorbeeld op het dak van een supermarkt/distributie centrum ook tot 325 kW aan zonnepanelen plaatsen. Zo kun je direct uit de zonnepanelen laden bij zon en zijn er niet 325 kW kabels nodig naar het net, maar kan het met 1 kabel naar het net.

Combinaties met zon, wind en accu opslag zijn waarschijnlijk nog beter afhankelijk van de locatie. 325 kW zal ook niet overal lukken maar ook bij minder zonnepanelen op dezelfde aansluiting scheelt dit al behoorlijk.

Snel laadstations op de snelweg vlak bij de netaansluitingen voor zonnepanelen en windmolens langs de snelweg zullen ook schelen.

De Nederlandse overheid zou hier aan regels nog wel veel meer aan kunnen doen. Want de huidige regels zijn deels nog slecht voor dit soort koppelingen en waren nog slechter.
Reageer
Dit probleem is trouwens in theorie best redelijk op te lossen door bij de oplaadpunten ook zoveel mogelijk duurzame energie neer te zetten of juist oplaadplekken te maken waar duurzame energie is. Dus bijvoorbeeld op het dak van een supermarkt/distributie centrum ook tot 325 kW aan zonnepanelen plaatsen. Zo kun je direct uit de zonnepanelen laden bij zon en zijn er niet 325 kW kabels nodig naar het net, maar kan het met 1 kabel naar het net.
Exact. Geen perfecte oplossing (want zon en wind zijn niet constant) maar de denkrichting is goed. Net zoals voor personen-EV's geld voor elektrische vrachtwagens ook: opladen wanneer het maar kan. Altijd kunnen laden als je stilstaat helpt de chauffeur (want de wachttijden zijn korter) en het helpt de belasting op het net te spreiden over de dag en over verschillende locaties.
Reageer
Dat gigantische vermogen van die dieselmotoren wordt echt niet de hele dag gebruikt in Nederland, hoor.
Reageer
Met treinen (veel zwaarder) lukt het ook dus waarom niet met trucks?
En als de NS eindelijk failliet gaat, dan komt er veel groene stroom vrij.
Reageer
Gelukkig zijn jullie concreet met de accupakketten. Daar zou je als fabrikant dus ook 6 tot 10 Tesla's voor kunnen verkopen. Kortom, no way dat DAF hiervan significante volumes van kan leveren. De grote bottleneck is batterijen (supply), niet vraag.

Ik erger me dus ook aan fabrikanten die zeggen elektrisch te gaan maar als je vraagt hoeveel lithium, koper en nickel ze hebben ingekocht krijg je geen antwoord.
Reageer
De volumes voor vrachtwagens zijn veel lager dan voor personen auto's. De vergelijking met Tesla is dan ook scheef.
Reageer
Ik erger me aan het op een hoop gooien van high performant NMC cellen en low performant LiFePo4 cellen zoals waar bussen en vrachtwagens mee rijden. Waar niet eens nikkel in zit. Appel en peer vergelijking.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 20 september 2022 16:35]

Reageer
En helemaal als je vraagt hoeveel kinderarbeid daarbij betrokken was. Elektrisch rijden is een droom die een nachtmerrie wordt als je de harde waarheid erachter leert kennen.
Reageer
Je kent de feiten erachter helemaal niet, anders zou je deze uitspraak niet doen. ;)
Reageer
Leg eens uit waar kinderarbeid hier bij komt kijken? Dat speelt namelijk bij een deel van de kobaltproductie (specifiek in Congo), en in heavy BEV's worden uitsluitend LiFePO4 accu's gebruikt waar geen kobalt in zit. Nog even los van de wetgeving in de VS en EU dat fabrikanten de hele keten van hun accuproductie moeten laten toetsen hierop, vandaar dat je ziet dat ze vrijwel uitsluitend uit Azie inkopen waar lokaal kobalt gewonnen wordt.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 21 september 2022 11:44]

Reageer
Afgelopen jaar werden er grofweg 12.000 nieuwe vrachtwagens geregistreerd in Nederland
Als ze 1% van de nieuwe verkopen willen behalen hebben ze er voor Nederland maar 120 nodig
Zo heel veel hoeft er dus sowieso niet geleverd te worden
Reageer
Dat krijg je ook niet als je vraagt hoeveel bouten en moeren ze hebben ingekocht. Kan ik me voorstellen.
Reageer
De wereld is nu nog battery constrained, maar BYD, CATL, LG en Tesla zijn zo hard aan het opschalen dat ze allen verwachten dat ze eind 2023 aan alle vraag te kunnen voldoen. Let wel, hierbij zetten ze in op 75% van de productie voor LFP(Lithium Ijzer Fosfaat, dus zonder Kobalt, Nikkel en andere zeldzame mineralen). The Limiting Factor op Youtube heeft er mooie in-depth video's over: https://youtu.be/IIkA-mq5htw
Reageer
Hoeveel motoren gaan er in zo'n vrachtwagen?
Reageer
Het moederbedrijf (paccar) gebruikt technologie van Meritor. Op hun website staat wat info:
https://www.meritor.com/en/products/ePowertrains

Zo te zien een enkele elektromotor, die op de as gemonteerd zit.
Reageer
De vrachtwagens zijn volledig elektrisch en hebben twee elektromotoren van Paccar.
Ik denk twee als de tekst hierboven het correct heeft....
Reageer
Elk initiatief verrijkt ons wereldje, maar spullen vervoeren met elektriciteit als brandstof en per container een chauffeur en een dik accupakket, klinkt als een trein met gebreken.
Wel rijdt een elektrische vrachtwagen een grotere impact per accu dan een EV, puur omdat ie (bijna) dagelijks zijn accu zal leeg rijden. Maar ik zie persoonlijk meer heil in een systeem waardoor vrachtwagens gedurende de rit (pantograaf) opladen of onze overtollige energie als waterstof gebruiken. Met 300kWh aan de snellader lijkt me in de praktijk niet realistisch en daar kan een planner niet op rekenen. Dit idee zal dus waarschijnlijk alleen voor eenvoudige binnenlandse distributie worden gebruikt.
Reageer
Wel rijdt een elektrische vrachtwagen een grotere impact per accu dan een EV, puur omdat ie (bijna) dagelijks zijn accu zal leeg rijden.
Ik snap niet wat je zegt hier, vergelijk je nu een elektrische truck met een electrische personenauto? Kun je dit uitleggen?

Een panthograaf lijkt een mooi systeem, maar het vereist een veel duurdere infrastructuur, namelijk kilometers aan bedrading boven of naast de weg en een systeem op de auto om een verbinding te maken.

En ja, vooralsnog is het goed toepasbaar voor kortere afstanden, maar met een bereik van 300 km of meer kun je heel Nederland goed bedienen, zeker als je tussentijds kunt opladen. Waarbij opgemerkt: dat tussentijds opladen hoeft dus niet de volledige capaciteit van de batterij te zijn en kan dus korter duren.
Reageer
Een beetje fatsoenlijk bedrijf koopt een vrachtwagen met slechts lichte overcapaciteit, dat is prijstechnisch het beste. Wat je dus zult merken is dat deze vrachtwagens dagelijks de volledige capaciteit, zo niet meer, zullen op rijden. Het volledige accupakket wordt dus benut terwijl men in een EV vaak maar een deel benut omdat deze wel een grote overcapaciteit (kunnen) hebben.

Zie het als een sommetje:
gereden kilometers per dag / accu-
rijbereik = rendement accu.
Dus 50km gereden met 300km bereik is 16,7% rendement (EV) terwijl 500km gereden met 300km bereik 166,7% rendement (vrachtwagen)
Reageer
Natuurlijk koop je iets wat bij je situatie past. En dat betekent nadenken. Snelladen doe je tussen 20% en 80%, langzaam laden ('s nachts) kan tot 100%. Je kunt tussendoor een beetje opladen (tijdens de lunch, tijdens het laden/lossen). Je zult dus aan het rekenen moeten, maar dat kunnen die vervoerders uitstekend, want ze doen nu met brandstofauto's niet anders.
En die belasting van de accu is niet heel anders dan van een personenwagen.
Reageer
Goede ontwikkeling! Geen gevaarlijke nachtelijke treinen meer door het dichtbevolkte stadscentrum en toch schoon en groen vervoer. :)
Reageer
Die pantograaf boven de snelweg lijkt inderdaad wel een interessante optie. Maar die zal er waarschijnlijk wel alleen komen als landen de infrastructuur daarvoor gaan bouwen.

Voor de meeste bedrijven zijn de investeringen te groot en hebben ze ook teveel impact op de snelwegen.
Reageer
Het zou mooi zijn als de opleggers nu ook nog volgelegd worden met zonnepanelen
Dat is toch een flink oppervlak waar je dan energie mee kan opwekken
Ja, het zal misschien niet heel erg veel opleveren, maar alles wat we aan duurzame energie opwekken is weer iets
Reageer
Is dat 525 kWh aan bruikbare opslag? Scania heeft bijv. al trucks aangekondigd met 625kWh totale batterij opslag waar maar 468 kWh bruikbaar is.

(https://www.scania.com/gr...ttery-electric-truck.html)
Reageer


Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn

Kies score Let op: Beoordeel reacties objectief. De kwaliteit van de argumentatie is leidend voor de beoordeling van een reactie, niet of een mening overeenkomt met die van jou.

Een uitgebreider overzicht van de werking van het moderatiesysteem vind je in de Moderatie FAQ.

Rapporteer misbruik van moderaties in Frontpagemoderatie.




Google Pixel 7 Sony WH-1000XM5 Apple iPhone 14 Samsung Galaxy Watch5, 44mm Sonic Frontiers Samsung Galaxy Z Fold4 Insta360 X3 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2022 Hosting door True

Tweakers maakt gebruik van cookies

Tweakers plaatst functionele en analytische cookies voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Deze cookies zijn noodzakelijk. Om op Tweakers relevantere advertenties te tonen en om ingesloten content van derden te tonen (bijvoorbeeld video's), vragen we je toestemming. Via ingesloten content kunnen derde partijen diensten leveren en verbeteren, bezoekersstatistieken bijhouden, gepersonaliseerde content tonen, gerichte advertenties tonen en gebruikersprofielen opbouwen. Hiervoor worden apparaatgegevens, IP-adres, geolocatie en surfgedrag vastgelegd.

Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Sluiten

Toestemming beheren

Hieronder kun je per doeleinde of partij toestemming geven of intrekken. Meer informatie vind je in ons cookiebeleid.

Functioneel en analytisch

Deze cookies zijn noodzakelijk voor het functioneren van de website en het verbeteren van de website-ervaring. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie. Meer details

janee

    Relevantere advertenties

    Dit beperkt het aantal keer dat dezelfde advertentie getoond wordt (frequency capping) en maakt het mogelijk om binnen Tweakers contextuele advertenties te tonen op basis van pagina's die je hebt bezocht. Meer details

    Tweakers genereert een willekeurige unieke code als identifier. Deze data wordt niet gedeeld met adverteerders of andere derde partijen en je kunt niet buiten Tweakers gevolgd worden. Indien je bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je account. Indien je niet bent ingelogd, wordt deze identifier gekoppeld aan je sessie die maximaal 4 maanden actief blijft. Je kunt deze toestemming te allen tijde intrekken.

    Ingesloten content van derden

    Deze cookies kunnen door derde partijen geplaatst worden via ingesloten content. Klik op het informatie-icoon voor meer informatie over de verwerkingsdoeleinden. Meer details

    janee