Airbus test systeem dat geautomatiseerd kan landen zonder hulp van piloten

Airbus is begonnen met de laatste drie maanden van de testfase van DragonFly, een systeem dat veel meer automatisering in de cockpit mogelijk maakt. Het systeem kan bijvoorbeeld piloten assisteren tijdens het taxiën en geautomatiseerd landen als de piloten uitgeschakeld zijn.

Als de piloten van een passagiersvliegtuig om wat voor reden dan ook uitgeschakeld zijn of in ieder geval het vliegtuig niet meer kunnen besturen, kan het Dragonfly-systeem zelfstandig en veilig het vliegtuig aan de grond zetten, aldus Airbus. Daarbij wordt een Automated Emergency Ops-applicatie ingeschakeld, waarbij op niet nader toegelichte wijze wordt vastgesteld dat er hulp nodig is.

Vervolgens wordt het geschiktste vliegveld gekozen, waarbij gelet wordt op weersomstandigheden en militaire situaties, waarna het geschiktste traject wordt gekozen. Daarbij wordt er automatisch gecommuniceerd met onder meer de luchtverkeersleiding. Hiermee kan Dragonfly een vliegtuig veilig aan de grond zetten bij welk vliegveld dan ook, ongeacht of het vliegveld de gebruikelijke systemen heeft om te assisteren bij een landing.

Het systeem kan piloten ook helpen om te landen in lastige weersomstandigheden waarbij er slecht zicht is. Daartoe is het vliegtuig uitgerust met niet nader omschreven sensors die het zicht op de landingsbaan verbeteren, waar ook computervisionalgoritmes en berekeningen voor de guidance aan moeten bijdragen.

Dragonfly omvat ook een applicatie die piloten helpt met het taxiën op drukke luchthavens. Als de luchtverkeersleiding goedkeuring geeft om te vertrekken, dan geeft het systeem een kaart weer van het vliegveld, en interpreteert en vertaalt het ook de instructies van de luchtverkeersleiding naar geautomatiseerde gesproken aanwijzingen die het taxiën moeten vergemakkelijken. Volgens Airbus betekent dit dat piloten zich meer kunnen richten op andere belangrijke taken.

Het systeem wordt momenteel op de grond en in de lucht getest bij een Airbus A350. Inmiddels zijn de laatste drie maanden van de testfase ingegaan. Op basis daarvan zal worden besloten om de technologie verder te updaten of dat het wellicht gereed is om uiteindelijk te worden geïntegreerd in toekomstige programma's. Het is dus nog onduidelijk of het systeem daadwerkelijk in toekomstige A350's of andere passagiersvliegtuigen zal worden geïntegreerd, welke delen dat dan zullen zijn en wanneer dat zal moeten plaatsvinden.

Reacties (200)

[Finger]

Raar bericht. Vliegtuigen kunnen al lang vol automatisch stijgen en landen. De enige reden dat er nog een piloot aanwezig is is om mensen gerust te stellen. Misschien is dit soort berichten er meer voor bedoeld mensen langzaam aan het idee te laten wennen.

[Primuszoon]

Er is een significant verschil tussen een voorgeprogrammeerde autoland, waar de landingsbaan uitgerust moet zijn met ILS en dit nieuw systeem.

Huidig:
- Piloot (na bevestiging van ATC) selecteert de gewenste STAR en Approach
- Piloot verzorgt de communicatie met ATC
- Piloot voert de weersomstandigheden in, in de vluchtcomputer.
- Landingsbaan is uitgerust met werkende ILS
- In de meeste gevallen is de piloot nog nodig om remacties onder de 80knots uit te voeren en reverse thrust te activeren indien nodig.

Nieuw:
- De autopilot kiest zelf de beste approach in een noodsituatie en verzorgt alle communicatie met ATC. Het houdt zelfstandig rekening met weers- en andere omstandigheden.
- De landingsbaan heeft geen ILS nodig.

[NTS]

Precies. En voor een volledige autoland heb je een cat II of III ILS nodig, met toestemming van ATC omdat ze een grote ruimte om de baan heen vrij moeten houden. De approach area voor de radar altimeter moet ook vrij zijn en relatief vlak. Dus lang niet alle landingsbanen zijn geschikt voor zo'n approach.

Op Schiphol had je gister bijvoorbeeld een autoland kunnen vergeten. Baan 22 en 24 hebben geen cat III, dus je had baan 27 moeten hebben en die had flinke crosswind (met gusts en daar is autoland helemaal slecht in), dus dat was ook niet gelukt.

Terwijl er toch met de hand gister honderden airliners prima geland zijn (en ééntje wat minder prima )

Overigens verwacht ik ook niet zoveel van de ATC communicatie van dat nieuwe Airbus systeem. Want het is gemaakt voor een emergency, dus zal waarschijnlijk net als dat van Garmin meer een one-way broadcast zijn van de intenties dan een goede interactie met ATC.

[Reactie gewijzigd door NTS op 22 juli 2024 18:03]

[TKroon]

ATC hier. Ik heb meer dan voldoende aan oneway communicatie van dit systeem. Ik wil weten wat het vliegtuig gaat doen en wat voor hulp hij nodig heeft. In geval van emergency (en daar gaat dit over) krijgt het toestel toch alle voorrang, dus al het andere verkeer wordt sowieso uit de buurt gehouden.

[NTS]

Ja, eens. Zo werkt dat systeem van Garmin in business jets ook.

Maar ik zou dat dus niet direct "ATC communicatie" noemen want dan denkt iedereen dat het hetzelfde doet als een normale crew. En dat is niet zo, zo'n systeem luistert nergens naar, speelt alleen een soort bandje af met "PH-ABC heeft een emergency, intentie is een ILS 18R approach op EHAM" en dan mag jij het verder met je andere verkeer oplossen.

Natuurlijk al best mooi dat de software in staat is een geschikte approach te selecteren en er naartoe te navigeren, maar het ATC communicatie deel is erg beperkt.

[TKroon]

Wij moeten het sowieso oplossen een mooi voorbeeld is altijd de lost-com procedure. Hoewel deze duidelijk gepubliceerd staat gaan wij er alles behalve vanuit dat deze correct gevlogen wordt. Dus ook dan wordt al het verkeer uit de weg gehaald, zodat dat vliegtuig letterlijk alle ruimte om zich heen heeft (zeker dus ook verticaal). Normaal is ATC “de baas”, maar in noodgevallen zijn wij simpelweg dienstverlenend om het betreffende vliegtuig zoveel mogelijk te helpen en het zo makkelijk mogelijk te maken.

Dus als ik weet wat het vliegtuig wil doen en nodig heeft van mij, kan ik mijn werk doen.

[Arsenicem]

B777 hier. In Nederland is het ATC echt top, en jullie krijgen van mij allemaal een 5 sterren review. Maar in het gros van de landen waar ik moet landen verwacht ik eerder dat ATC mij dwars zit als ik een probleem heb, inclusief een Mayday call. Misschien is een oneway computer systeem dan idd wel beter, daar kan niet mee beargumenteerd worden.

[Willem_D]

Zou je toch niet iets van twoway willen?

Stel dat dit systeem wil landen op een landsbaan die eventjes niet beschikbaar is door omstandigheden, wil je dan niet kunnen aangeven dat hij een alternatief moet vinden? Aan de andere kant heb je wel tijd om de landingsbaan beschikbaar te maken.

[TKroon]

Een baan wordt simpelweg beschikbaar gemaakt. En wat als het systeem mij niet goed interpreteert? Voorbeeld: 18R is een preferente baan, ook al is er een matige westenwind. Bij een emergency wordt direct de 27 beschikbaar gesteld. Hoe eerder wij het weten, hoe meer tijd de luchthaven heeft om de baan te checken (denk aan debris, vogels, etc) en operationeel beschikbaar te stellen. Maar hoe ernstiger het noodgeval, hoe simpeler het ook wordt, want er zijn minder opties beschikbaar (denk aan de Hudson middenin NYC).

[NTS]

Ik ben wel benieuwd of er iets van een NOTAM functie in zit. Een baan die in onderhoud is kan je niet altijd beschikbaar maken.

CPDLC zou voor een computer te gebruiken moeten zijn, maar dan ben je weer afhankelijk van of de crew die ingelogd heeft bij de juiste unit etc. Anders werkt het ook niet.

[locke960]

Op een bepaald moment kom je uit op het best mogelijke doen met gebrekkige informatie en hopen dat het goed gaat.

Als je geen piloten meer hebt kun je beter automatisch landen op een baan die "niet beschikbaar" is en hopen dat er geen al te grote ongelukken gebeuren, dan rond blijven vliegen tot de brandstof op is en dan met een zekerheid van 100% neerstorten.

[Leknaas]

Dat deel van landen in een emergency kan ik misschien nog wel begrijpen. Stel er is een situatie dat de piloten niet meer reageren op communicatie vanuit de toren en de toren krijgt te horen van het vliegtuig dat het zelf een noodplan in werking zet, dan is er in ieder geval een plan en een vorm van communicatie.

Wat ik dan niet begrijp: waarom moet het taxiën er ook nog in zitten? Ik zou zeggen: als er een noodprocedure van start gaat, dan zet je die landingsbaan af en laat je het toestel daar veilig landen. Dat taxiën komt later wel.

[n4m3l355]

Ik ben geen specialist in dit veld en gezien de termen vermoed ik dat jullie hier beduidend meer vanaf weten. Maar als ik zie hoe men drones van formaat op een vliegdekschip weet te landen, kan ik me toch wel goed voorstellen dat dit ook voor een gewoon vliegtuig kan. En hoewel misschien een automatisch systeem nu nog niet zover is, gaat dit toch wel zeer snel komen. Dit bied ook voordelen, enerzijds heb je geen dure piloten meer nodig die in slaap kunnen vallen, anderzijds kun je ook vliegtuigen heel anders ontwerpen immers je hebt geen mensen voorin de cockpit meer nodig. Dit is gewoon de toekomst het is enkel de vraag wanneer dit gaat komen.

[HakanX]

Grootste verschil is dat een drone weinig verantwoordelijkheid heeft wat betreft mensenlevens. Als de drone in zijn eentje ergens een foutje maakt is het meestal puur een financiëel verlies en anders op terrein van de vijand die je toch al zou bombarderen. Alleen al om die reden zullen we nog erg lang piloten houden.
Dan heb je ook nog het potentieel hack gevaar. Een piloot moet de remote input kunnen uitschakelen en zelf kunnen besturen.

[RJG-223]

Maar als ik zie hoe men drones van formaat op een vliegdekschip weet te landen, kan ik me toch wel goed voorstellen dat dit ook voor een gewoon vliegtuig kan

Er zijn natuurlijk wel significante verschillen. Ik weet niet wat die drones allemaal kunnen, maar op een vliegdekschip zijn de omstandigheden wel minder complex. Geen gebouwen, mensen, etc. eromheen, niets dat ook op een landingsbaan kan lijken: het schip is het enige grote object, en daar moet de drone naar toe. Verder kan het schip zo gedraaid worden dat de drone recht tegen de wind in kan landen. De kans dat er mensenlevens bij verloren gaan is ook minder: in de drone zitten geen mensen, dus die lopen ook geen risico. Het enige probleem wat je op het land niet hebt (zover ik nu even kan bedenken), is golven. Maar omdat een vliegdekschip zo groot is, zal het meestal redelijk rustig reageren (niet bij windkracht 12 natuurlijk :-), en dus goed voorspelbaar voor een computer die bezig is met landen, lijkt me.

[Rinzwind]

Goh, vreemd dat piloten dan landen op een vliegdekschip een stuk spanneder vinden dan een vliegveld. Dynamische omstandigheden maken t juist lastiger samen met de korte landingsbaan.

[necessaryevil]

Weet je toevallig waarom autoland slecht met gusts om kan gaan? Ik vraag me af wat de piloot in dit geval beter kan als de automatisering.

[Reactie gewijzigd door necessaryevil op 22 juli 2024 18:03]

[NTS]

De autopilot reageert langzamer dan wat je met de hand kunt doen. En dan niet langzamer in tijd, hij begint meteen te sturen, maar de control inputs zijn gedempt. Dus een piloot kan een meer abrupte input maken dan een autopilot, en dat is met erg dynamische condities nodig.

Je kunt als mens ook een beetje anticiperen, dat doet een autopilot ook niet. Die kijkt puur naar de attitude / air data van de kist en de gekozen navigatie input, en reageert als die af beginnen te wijken van wat de autopilot wilde.

[necessaryevil]

Interessant. Maar hoe anticipeer je op een windvlaag? Zie je aan die data al dat er een windvlaag komt voordat je hem voelt? Of zijn er andere dingen die een piloot kan doen als er een windvlaag wordt geanticipeerd?

[Reactie gewijzigd door necessaryevil op 22 juli 2024 18:03]

[NTS]

Een losse gust kan je niet zien aankomen, maar er zijn twee dingen waar je wel op kunt anticiperen. De eerste is typisch wind gedrag wat verandert met hoogte, de wind neemt namelijk af dichter bij de grond, en er zit vaak turbulentie als de wind over bepaalde dingen op de grond heen blaast (bv hangars bij baan 22 op Schiphol). Die dingen op de grond kan je zien, of al weten uit ervaring, of ze staan soms al vermeld op de approach charts (bv Schiphol baan 27 heeft een note dat turbulence expected is bij een bepaalde wind).

De tweede is dat je bij gusting wind weet dat de veranderingen heel tijdelijk zijn, dus je verwacht dat vrijwel direct ook het omgekeerde weer gebeurt. Dat neem je mee in je reactie, zodat je niet steeds achter de feiten aan stuurt.

[necessaryevil]

Interessant, dankjewel voor de uitleg!

[Rav]

Kleine correctie, je kunt ook een autoland doen op een CAT II ILS.

[Fly-guy]

Je kan ook een autoland doen op een cat 1 baan, met wat restricties.

[NTS]

Aangepast

[obimk1]

Heb begrepen dat veel moderne passagiersvliegtuigen al veel dingen automatisch kunnen doen

Opzich landen ook, maar daarvoor moet er eerst bepaalde instructies op bepaalde computers worden gegeven.

[Arjan P]

Automatisch landen tot en met roll-out (uitrollen na remmen) wordt al decennia automatisch gedaan. En die 'bepaalde instructies' is de normale vluchtvoorbereiding - of er nu automatisch geland wordt of niet.

[obimk1]

747 piloot van 74 gear heeft dat zo uitgelegd.

[NTS]

Er komt wel iets meer bij kijken dan "bepaalde instructies". Een autoland is een vrij kritische situatie, waarbij je als crew extra checks moet doen en procedures moet volgen. Wordt niet zo vaak gedaan, omdat het meestal niet de mooiste landingen zijn en het risicovoller is dan handmatig landen. Zie bijvoorbeeld dit resultaat van een Singapore Airlines 777 in Munchen voor wat er kan gebeuren als je denkt dat het een normale voorbereiding is en even een knopje drukken: https://aerossurance.com/...8/12/9vswq-777-aerial.jpg

[Arjan P]

Ach het wordt net zo vaak gedaan als minimaal noodzakelijk om je rating te houden, en dan bij sommige airlines (en vooral ook typen vliegtuigen) nog wat vaker. Als het al ricicovoller is dan handmatig, en daar ben ik het niet mee eens, dan alleen vanwege het feit dat crews het veeel minder doen dan handmatig.

En ja, een autoland is een vrij kritische situatie, net als een handmatige landing. En als je meer geroutineerd wil worden zul je het vaker moeten doen. Kom kom, vliegen is een vak - net als het uitvoeren en monitoren van een autoland.

Overigens, als het over te weinig getraind uitvoeren van een autoland gaat; zie die andere 777 crash, Asiana 777 te San Francisco.

[Reactie gewijzigd door Arjan P op 22 juli 2024 18:03]

[iDEOwen]

Hier ook nog een filmpje van de landing van de desbetreffende 777 van SQ.

https://youtu.be/0rn-iI7wX-Y

[Stoney3K]

Vergeet ook niet dat zelfs een volledige ILS auto-land nu nog altijd de beperking heeft dat de piloten beneden een bepaalde hoogte (minimums, MDA) zicht op de baan moeten hebben. Als dat zicht er niet is,
dan moeten ze een doorstart uitvoeren.

Volledig blind landen is dus nog altijd niet mogelijk.

Bovendien zijn de piloten nog altijd verantwoordelijk voor het configureren van het vliegtuig, dus het instellen van de juiste flaps, en het laten zakken van het landingsgestel.

[TheBlackbird]

ILS Cat III C heeft geen DH of RVR minima. En een pietluttig detail maar we spreken in die context over Decision Height (DH) en niet Minimum Descent Altitude (MDA) omdat het over een radio hoogte gaat, niet barometrisch.

[Stoney3K]

Mag een CAT III c dan helemaal met nul zicht worden uitgevoerd? Dus echt volledig blind tot de wielen op de baan staan?

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 22 juli 2024 18:03]

[Rav]

Bij een CAT IIIB is er al geen minimum vereiste qua wat je moet zien om de beslissing te maken om te landen. Je hoeft dus niet een minimaal aantal lampen te zien van de baan of markeringen. Er is alleen de beperking dat het zicht de landingsbaan wordt gerapporteerd als minimaal 75m aan het begin, midden, en einde van de baan. Uiteraard logisch aangezien je de baan ook nog weer af moet taxiën. Dat gebeurt op zicht.

CAT IIIC, ik ken de theorie, maar wordt dat al ergens gebruikt in de praktijk?

[Arjan P]

CAT IIIC, ik ken de theorie, maar wordt dat al ergens gebruikt in de praktijk?

Cat 3c is nooit ge-effectueerd voor zover ik weet (ook omdat Cat 3b al bijna alle situaties covert, zoals jij terecht zegt). Te duur, en te weinig noodzaak voor de weinige keren dat de extra's de investeringen konden rechtvaardigen. Ik weet dat eind jaren 90 Chicago O'Hare had geinvesteerd, met name in de taxi-guidance apparatuur wat ook deel was van 3c. Leuk, maar de gemiddelde vlieger heeft meer dan genoeg tijd, en zeker salaris, om zelf naar de gate te taxiën.

[Fly-guy]

Cat3c werd nergens gebruikt en met de nieuwe regels bestaat de hele a/b/c definitie niet meer. Alleen nog maar cat3, waarbij het vliegtuig de minimale zichtwaarden bepaalt.

[Reactie gewijzigd door Fly-guy op 22 juli 2024 18:03]

[TheBlackbird]

Zo staat het inderdaad in de ILS specs. Op ILS Approach charts zie je dan wel vaak staan: 'CAT III approved (MNM RVR 75m)', waardoor de luchthaven zelf alsnog een visueel minimum oplegt.

Mooi voorbeeld: https://www.youtube.com/watch?v=EgeT-F9-1KI De landingsbaan is nog niet in zicht als de stem 50 - 30 feet aangeeft. Technisch is het wellicht nog een Cat III b hier omdat de RVR 175m is.

[Reactie gewijzigd door TheBlackbird op 22 juli 2024 18:03]

[NTS]

Theoretisch ja, maar praktisch niet. Je hebt een approach specifieke minimum RVR en je hebt een operator minimum RVR. Je moet je aan de hoogste van die twee houden. Dat is in de echte wereld geen probleem, want 0 visibility komt eigenlijk niet voor.

Niemand vliegt IIIc approaches, ze bestaan nergens. Omdat je na zo'n theoretische zero visibility autoland stil staat op het midden van de baan, zonder enig idee hoe je van die baan af gaat komen en naar een gate. Dus het heeft ook niet zoveel zin.

[Aldy]

Dat is precies dat ik er ook uit haal: een heleboel wat er al was en het nieuwe is het zelfstandig met behulp van input van buitenaf een vliegveld kiest en dat het vliegveld geen ILS nodig heeft.

[Mobilae]

De enige reden dat er nog een piloot aanwezig is is om mensen gerust te stellen.

Dit is complete onzin. De Boeing 737 bijvoorbeeld (het toestel wat ik vlieg) kan helemaal niet automatisch opstijgen. Autolands kan hij wel, maar dat gaat uitermate beroerd (zeker met wat wind). We doen dat in de praktijk alleen bij dichte mist waarbij we de baan niet kunnen zien. Verder vereist de autopilot op dit type veel menselijke input om z’n werk goed te doen. En zelfs dan moet je er nog bovenop zitten.

Natuurlijk zijn er inmiddels ook toestellen waarbij de autopilot meer geavanceerd is, maar ook daar is de menselijke input heel belangrijk (sh*t in = sh*t out). En ook daar kan en wil je er niet blind op vertrouwen.

[Zoijar]

Flaps zijn ook nog steeds niet automatisch, toch?

[Mobilae]

Klopt. Flaps, gear, reversers en nog veel meer moeten handmatig geselecteerd worden.

[Myquandro]

En is het ook niet zo dat bij systemen die "automatisch landen" ook bepaalde type/categorie ILS en DME aanwezig moet zijn bij de baan waardoor dit op grote intercontinentale vliegvelden als Schiphol dit wel mogelijk is, maar bij kleinere en/of niet-commerciele vliegvelden dit ontbreekt en daardoor het vliegtuig veel minder kan ondersteunen bij de landing.

En als ik het artikel goed begrijp zou dit een grote verandering zijn omdat het Dragonfly systeem overal zou moeten werken, ongeacht aanwezigheid van bepaalde categorie ILS.

[Arjan P]

En is het ook niet zo dat bij systemen die "automatisch landen" ook bepaalde type/categorie ILS en DME aanwezig moet zijn bij de baan

Het gebruik van ILS vereist 3 certificaties: 1. De baan, 2. Het vliegtuig en 3. De piloot. Allen moeten op minimaal hetzelfde ILS niveau zijn voor een dergelijke autoland. Dus voor een volautomatische, inclusief remmen en auto-reverse / spoilers Cat 3b autoland moeten alle drie Cat 3b getraind danwel uitgevoerd zijn.

[Arjan P]

Take-off is per definitie niet automatisch, en dat geldt voor alle types. In de 787 gaat de flight director dan wel omhoog op Vr maar autothrust is dan allang ontkoppeld en de rotatie moet nogsteeds handmatig gebeuren. En dan vanaf 1000 voet kan de AP aan - net als op de 737 natuurlijk. En de 737 kan uiteraard Cat 3b gecertificeerd zijn - en dan voldoet de autoland gewoon aan dezelfde eisen als de rest, ook al 'gaat het beroerd'. Natuurlijk moet de crew ook Cat 3b gecertificeerd zijn: misschien wat vaker autolands maken

[Tijgert]

Op de 787 gaat normaliter vanaf 200 voet de AP aan.

[Mobilae]

Geloof me, op de 737 wil je echt niet meer autolands maken Dat er anno 2023 nog zo’n beroerd systeem rondvliegt is eigenlijk absurd. Ik zie de meest rare landingen op de autopilot, CATIII of niet.

[Kettingspanner]

Geloof me, op de 737 wil je echt niet meer autolands maken Dat er anno 2023 nog zo’n beroerd systeem rondvliegt is eigenlijk absurd. Ik zie de meest rare landingen op de autopilot, CATIII of niet.

Altijd blij dat je door het slechte zicht de prestaties van de AP niet kunt zien.

[Anoniem: 1322]

Jamaar, jamaar.. Het heet toch autopilooooootttttt..... /s

[themadone]

Maar het kan wel, in het geval van 2 piloten per ongeluk het raam uit. Dit is ook aangetoond door een YouTuber die een vriendin zonder enige ervaring heel op de grond wist te krijgen in een Sim.

In geval van emergency teken ik graag voor een bumpy landing vs een crash als passagier zijnde.

De piloten zijn er straks vooral voor als dingen mis gaan, en heel eerlijk, nu ook al, want zodra ze van de grond zijn is het auto pilot en systemen monitoren.

Ik zie het overigens niet gebeuren dat we op middellange termijn helemaal pilootloos gaan. Iets met risico afwegingen etc.

Wat ik me oprecht afvraag, zou je dit kunnen hacken en het vliegtuig kunnen overtuigen van een "nep" emergency, om bijvoorbeeld een vliegtuig met een dissident te laten landen op een voor die persoon nare plek?

[TheBlackbird]

Wat ik me oprecht afvraag, zou je dit kunnen hacken en het vliegtuig kunnen overtuigen van een "nep" emergency, om bijvoorbeeld een vliegtuig met een dissident te laten landen op een voor die persoon nare plek?

Dat wordt goed getest. GLS (de opvolger van ILS) heeft grondtoestellen die data uitsturen voor positionering en men heeft getest of men die kon spoofen om bvb een vliegtuig te doen crashen. Dat bleek onmogelijk. Zeg nooit nooit natuurlijk maar gezien de reële dreiging wordt dat serieus bekeken.

Voor een statelijke actor is het sowieso eenvoudiger om simpelweg een straaljager in de lucht te sturen en een vliegtuig te dwingen om te landen, of ATC een vals bericht te laten uitsturen.

[Reactie gewijzigd door TheBlackbird op 22 juli 2024 18:03]

[RJG-223]

Maar het kan wel, in het geval van 2 piloten per ongeluk het raam uit. Dit is ook aangetoond door een YouTuber die een vriendin zonder enige ervaring heel op de grond wist te krijgen in een Sim.

Zoals je dat beschrijft, klinkt dat niet alsof het vliegtuig het zelfstandig kon. Er waren ongetwijfeld nog significante handelingen nodig door die vriendin, hetgeen ook bevestigd wordt in andere filmpjes van mensen die het weten kunnen.

Dit systeem is een systeem waar je wel blind op zou kunnen vertrouwen. Dat is dus van een heel andere orde.

[Reactie gewijzigd door RJG-223 op 22 juli 2024 18:03]

[laurxp]

Die YouTuber gaf wel via de radio precies door wat die vriendin moest doen. In essentie was de vriendin niet meer dan de handen van een piloot op afstand. De video zegt aan het eind ook dat het 20 minuten duurde voordat ze uberhaupt met elkaar konden praten, en het is héél eenvoudig om per ongeluk de autopilot uit te zetten terwijl je probeert de push-to-talk button te vinden. De vriendin zegt zelf aan het eind dat ze niet denkt dat dit in de werkelijkheid mogelijk is.

Tom Scott doet in een video precies hetzelfde. Poging 1 met autopilot lukt het hem om te landen, maar hierbij negeren ze ook het hele push-to-talk probleem. Poging 2 (zonder autopilot) is een fatale crash.

[la cucaracha]

Ik kan dat beamen.
Jaren geleden een keer naar Kreta gevlogen en de landing was niet in de categorie 'buttering the bread' maar de kist werd gewoon op het dek gekwakt waarbij links en rechts wat bagagebakken opensprongen.
Ik hoorde later van de toenmalige captain dat hij sindsdien geen autoland meer heeft gedaan in de praktijk.
Het is al een tijd geleden overigens en de ontwikkelingen hebben niet stilgestaan natuurlijk.( koetsier van destijds is ook al een tijdje met pensioen)

[NTS]

Totale onzin.

In een normale airliner is de take-off handmatig, kan niet automatisch. En meer dan 95% van de landingen zijn handmatig. Er zit wel een systeem op voor autoland, maar dat is aan een hele hoop voorwaarden verbonden, dus wordt maar af en toe gebruikt. De situatie waar autoland voor gemaakt is is als het zicht te beperkt is voor een handmatige landing (dichte mist). Je moet denken aan condities die voor de meeste piloten maar 1 of 2 keer per jaar voorkomen.

[Pliskin]

En meer dan 95% van de landingen zijn handmatig.

Het lijkt mij dat bij airliners dit percentage wel een stukje (understatement) lager ligt. Ik ben geen piloot, maar volgens mij wordt standaard ILS/RNAV gebruikt waarbij het flaren manueel gebeurt.

[jaspersvensk]

Het landen gebeurt wel degelijk handmatig, of het nou 90% of 95% is weet ik niet, maar in die orde van grootte. Er wordt wel gebruik gemaakt van ILS voor de approach, men vliegt inderdaad niet alleen "visual". Maar autoland wordt héél weinig gebruikt.

[Tijgert]

Autoland doen we enkel als het moet omdat het weer te slecht is. Geen enkele vlieger ooit zal niet manueel willen landen en het liever het vliegtuig zelf laten doen. Where's the fun in that?

[NTS]

Ik ben wel piloot en het ligt eerder hoger dan 95% bij de meeste airlines.

Wat jij bedoelt is dat er een instrument approach gebruikt wordt. Dat is bij vrijwel alle landingen zo, ook bij een visual landing selecteer je indien beschikbaar een approach als extra situational awareness. Maar een instrument approach kan je gewoon met de hand vliegen, en de landing na de approach (zeg maar het stuk van 200ft boven de grond tot je op de baan staat) wordt dus vrijwel altijd met de hand gedaan omdat de condities niet vaak zo zijn dat je dat aan de autoland over laat.

[Pliskin]

Ik gebruikte inderdaad landing en approach een beetje door elkaar, in mijn optiek was de landing inclusief approach: weer iets geleerd .

Ik vlieg vaak in MSFS (aanrader in VR) met de A32NX van FlyByWire en die ondersteunt ILS CAT3 Dual autoland. Op zich werkt dat nagenoeg altijd goed, maar dat is natuurlijk maar in een spelletje met simpele aerodynamische krachten en geen 150 echte levens achter je stoel , maar zelfs daarin disable ik vaak de AP/ATHR vlak voor de runway, anders kun je net zo goed naar een YouTube filmpje kijken.

Ik weet niet wat voor toestel je vliegt, maar hoe vaak doen airliners een VOR DME approach?

[Tijgert]

Tegenwoordig vliegen we enkel ILS of IAN, geen NDB of VOR meer.
IAN is een soort van RNAV approach waarbij men volledig automatisch een non precision approach kan vliegen zonder je druk te maken over het denkbeeldige glijpad of de koers, want dat berekent hij gewoon zelf. Dus een VOR vlieg je dan net als en ILS, gekoppeld aan de AP/FD en dan volgt hij zelf de lijntjes. Te simpel.

[NTS]

Hangt een beetje af van de bestemmingen waar je op vliegt, op Schiphol nooit, alles ILS. Maar sommige kleinere airports hebben bijvoorbeeld aan één kant een ILS approach en de andere kant alleen VOR of GPS. Als de wind dan anders dan normaal is vlieg je dus een VOR approach.

Zelfs NDBs komen nog voor, de UK heeft ze nog en Oost Europa ook wel. Wordt wel heel snel minder de afgelopen jaren.

[MRammeloo]

...en dus is de landing handmatig. Ik denk dat 95% nog behoorlijk conservatief is.

[Stoney3K]

Heel vaak wordt wel ILS of RNAV gebruikt, maar dan als instrument om op te lijnen en dan met de hand op te sturen, niet om het hele traject naar beneden op automaat op te vliegen.

Zoiets kan wel en ook bij helder zicht wordt het nog wel eens gebruikt als de piloten ook druk zijn met andere taken, maar het wordt ook aanbevolen om zo veel mogelijk met de hand te vliegen omdat dat goed is voor de piloten om hun vaardigheid bij te houden.

[walkthisworld]

Als er halverwege de vlucht iets gebeurd, dan zal het vliegtuig nu niet automatisch landen.
Op dit moment is het ook zo (IMHO) dat de piloot de automatische landing nog moet initieren. Volgens mij moet tijdens de landing ook nog een aantal instellingen aangepast worden (flaps, landingsgestel).

In dit berciht gaat het erom dat het vliegtuig een noodsituatie detecteert en vervolgens vanuit cruise volledig automatisch, zonder enige tussenkomst van een piloot, landt. Dit is nu niet mogelijk.

[Stoney3K]

Dat "automatisch landen" is ook een beetje een red herring, net zoals de "autopilot" van Tesla. Beide zijn meer rijhulp/vlieghulp systemen dan volledig automatisch rijden of vliegen.

Een automatische piloot die je op "landen" instelt zal zijn uiterste best doen om het vliegtuig met de juiste snelheid en in de juiste richting naar de baan toe te wijzen. Op de baan af vliegen, dat kan zo'n ding prima doen.

Maar daarmee zorg je nog niet voor een veilige landing. Als je bijvoorbeeld geen flaps hebt uitgeklapt, en je automatische piloot vindt dat je te langzaam moet vliegen, dan gaat het al gruwelijk mis, want die 'automatische' piloot gaat gewoon vertragen tot het vliegtuig overtrekt (of de piloten eerder ingrijpen).

Zelfde idee met het landingsgestel: Met een ingeklapt landingsgestel en de automatische piloot aan, zal het vliegtuig braaf op zijn buik op de landingsbaan terecht komen. Volgens de automatische piloot is daar niets verkeerd aan, want die doet weinig anders dan een lijntje naar beneden volgen.

Er gaan wel tig alarmen in de cockpit af dat het landingsgestel niet naar beneden is, maar daar zijn uiteindelijk de piloten nog verantwoordelijk voor, dat gaat niet automatisch.

[Arjan P]

Dat "automatisch landen" is ook een beetje een red herring, net zoals de "autopilot" van Tesla. Beide zijn meer rijhulp/vlieghulp systemen dan volledig automatisch rijden of vliegen.

DIt bericht staat zo vol onzin dat het gewoon teveel is om per stuk te beantwoorden. Autoland betekent automatisch landen, bij Cat 3b tot en met afremmen tot taxi-snelheid. Alleen flaps en landing gear moeten nog handmatig worden bediend tijdens approach - en op het mode control panel moeten de juiste instructies aan de AP worden gegeven, dat zijn enkele toetsdrukken.

[Stoney3K]

[...]Alleen flaps en landing gear moeten nog handmatig worden bediend tijdens approach - en op het mode control panel moeten de juiste instructies aan de AP worden gegeven, dat zijn enkele toetsdrukken.

Dat is dus niet "automatisch landen" net zo min als de autopiot van Tesla "automatisch rijden" is, maar meer een veredelde cruise control met lane-assist. Het is pas "automatisch landen" als het vliegtuig het zelf zou doen met een lege cockpit.

Het is automatisch op de baan af vliegen met de juiste snelheid (en wat je zegt, uitrollen en remmen), maar de rest van de handelingen moeten nog altijd door de piloten worden uitgevoerd. In dat opzicht is het systeem vrij "dom", omdat het hoe dan ook de input van de piloten volgt en niet zelf besluit om de AP andere instructies uit te laten voeren. Er zitten een aantal situaties in die het systeem achter elkaar kan uitvoeren (dat wordt ook netjes aan de piloten terug gemeld) maar als er iets bijzonders voorkomt, dan is het aan de piloten om het systeem een andere beslissing te laten nemen.

Geef je dat systeem de verkeerde input, dan gaat het systeem niet zelf beslissen dat het aan het landen is en alsnog andere instructies uitvoeren.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 22 juli 2024 18:03]

[Arjan P]

In dat opzicht is het systeem vrij "dom", omdat het hoe dan ook de input van de piloten volgt en niet zelf besluit om de AP andere instructies uit te laten voeren.

OK, je kan het dan in jouw optiek 'dom' noemen, en er zijn dingen die het niet doet, maar er is nogsteeds geen menselijke piloot die het viegtuig landt. Ergo: autoland.

[Tijgert]

Automatisch landen is anders toch wel bijzonder effectief en betrouwbaar, mits je inderdaad je gear en flaps niet vergeet. Daarom heet het ook autoLAND en niet autoCONFIGANDLAND ofzo.
Tesla AP is slechts speelgoed, gevaarlijk speelgoed.

Het klopt wel dat een vliegtuig je dood wilt hebben en alles zal doen wat het mag om dat te bewerkstelligen Zonder flaps te selecteren gaat hij (met de speed window closed) idd zelf reduceren, tot aan het stallen toe. Heb ik gelukkig toch nog reden van bestaan.

[Blokker_1999]

Opstijgen nog niet. Daar is Airbus ook mee aan het experimenteren, maar er is nog geen enkel vliegtuig dat ook maar een typegoedkeuring heeft om uit zichzelf op te stijgen. En hoewel landen al 50 jaar kan in de commerciele luchtvaart, is dat nog altijd onder het toeziend oog van een piloot. Net zoals je met je wagen bijvoorbeeld verantwoordelijk blijft, ook al kan die meer en meer uit zichzelf.

[k995]

Nee hoor zonder die piloot zal er weinig gebeuren, zelfs vandaag nog.

[DarkForce]

Raar bericht. Vliegtuigen kunnen al lang vol automatisch stijgen en landen.

Waar haal je die onzin vandaan?

Waar jij op doelt is waarschijnlijk ILS (Instrument Landing System), dit systeem is niets meer of minder dan een glidingpath creëren voor piloten om zonder zicht te kunnen landen. Maar het betekent niet dat het vliegtuig vol automatisch land. In tegendeel, alvorens een vliegtuig überhaupt gebruik kan maken van ILS moet het zich eerst bevinden binnen een bepaalde hoogte en path anders kan het vliegtuig al geen lock krijgen op de localizer.

Zelfs bij het autopilot systeem in 737's (zou je ook nog wel eens kunnen bedoelen) zijn er nog aardig wat eisen en is manuele input noodzakelijk. Maar dit geldt alleen voor landingen, voor opstijgen is ten alle tijden nog gewoon een piloot nodig.

[Reactie gewijzigd door DarkForce op 22 juli 2024 18:03]

[Finger]

Was tijdje terug op tv, dat het al 20 jaar mogelijk was maar dat ze dat niet willen vanwege publieke opinie..

Zal wel niet zo zijn dan aangezien een piloot hier ook al reageert.

[Tijgert]

Laten we eerst eens iets simpels en veiligs volledig automatisch proberen te maken, zoals kermis een attractie of de bus of tram, voordat we met grote snelle vliegende bommen met honderden mensen aan boord gaan experimenteren.
Zelfs eerst op een vrachtvliegtuig toepassen lijkt me eerder aan de orde.

[Hans1990]

Wat een onzin.
Automatisch opstijgen heb ik nog nooit van gehoord. Piloten worden zelfs nog getraind om opstijgen zeer gecontrolleerd uit te voeren. Ze worden getraind om de thrustlevers tot aan snelheid V1 vast te houden en dan los te laten. In geval van motorpech moet de kapitein in een split-second de call maken voor een noodstop. Geen tijd om even alle computer informatieschermpjes uit te pluizen.

Automatisch landen zitten ook veel voorwaarden aan verbonden, bijvoorbeeld een cat II/III ILS systeem. Met teveel wind gaat zo'n autolanding ook ook niet. Piloten mogen een toestel nog veilig pogen te landen met significant meer wind. Zo'n autoland is handig bij slecht zicht (mist, komt ook met name voor bij windstille omstandigheden). De kapitein moet bepalen of een landing veilig kan worden doorgezet op de zogenaamde decision height. Bij CAT III(b) landingen ligt die al zo laag dat reguliere landing al aan z'n flare zou beginnen. Dit zijn dus verre van "knopje drukken en koffie drinken" momenten.

Dit nieuwsbericht presenteert m.i. daarom ook 2 noveliteiten: ten eerste een systeem dat over een veel breder spectra kan auto landen, en ten tweede, een systeem dat dit doet met behulp van computer vision ipv bijgestuurd met ILS. Wellicht dat de huidige autoland en dit nieuwe systeem complementair aan elkaar zullen zijn, maar ik ben benieuwd. Maar mooi dat we al deze automatische systemen hebben, echter het onderhouden van vlieg skills is ook van belang. Piloten landen bijna alitjd nog zelf omdat ze daarmee scherp blijven (naast dat deze landingen vaak iets netter zijn). Direct AP erop na opstijgen kan, maar als ze even zelf doorvliegen houden ze hun vliegvaardigheden ook bij.

Beetje rondjes vliegen met een 747 in MSFS lukt iedereen na paar uurtjes oefenen ook wel. Maar piloten hebben echt hun training hard nodig bij het geval van calamiteiten. Dat gaat mij als avgeek niet lukken Een piloot die bij calamiteit geen marge over heeft omdat die in feite nooit meer echt vliegt, weet ik niet of ik graag bij mee zou willen vliegen. Wellicht dat we dit probleem later ook bij autonome auto's gaan zien als bijna niemand meer zelf rijdt, totdat een auto in de storing springt. Beetje sturen lukt misschien wel, maar niet als je net de krant had opengeklapt.

[Reactie gewijzigd door Hans1990 op 22 juli 2024 18:03]

[Arjan P]

Piloten worden zelfs nog getraind om opstijgen zeer gecontrolleerd uit te voeren. Ze worden getraind om de thrustlevers tot aan snelheid V1 vast te houden en dan los te laten.

Nee, juist andersom: Bij het bereiken van 80 knots in de TO run (Boeing) ontkoppelt Thrust Management juist de thrust levers en moet de pilot flying zijn hand erop leggen zodat ze inderdaad snel terug naar idle getrokken kunnen worden.

Maar mooi dat we al deze automatische systemen hebben, echter het onderhouden van vlieg skills is ook van belang. Piloten landen bijna alitjd nog zelf omdat ze daarmee scherp blijven (naast dat deze landingen vaak iets netter zijn). Direct AP erop na opstijgen kan, maar als ze even zelf doorvliegen houden ze hun vliegvaardigheden ook bij.

Piloten landen al merendeels handmatig, het is IMO juist zaak om vaker (meer dan het nu is) een autoland te doen, want de kans op pilot error tijdens autoland is niet denkbeeldig. Denk aan die Asiana 777 die tegen de kade in San Francisco klapte met een autoland waar vliegers niet precies doorhadden wat de AP aan het doen was.

[hcQd]

Klopt, maar in dit geval wordt er ook automatisch naar een geschikt vliegveld gevlogen.

[Argantonis]

Jammer dat dit soort hardnekkige mythes altijd zo stellig worden gesteld.

[thomas1907]

Hoe fout kan je het hebben, zo zeker van zijn zaak maar weet er helemaal niks van af. ILS en autopilot betekenen niet dat de piloten niet nodig zijn Dit zou je weten als je ook maar iets van vliegtuigen af wist en wat flight simulator gespeeld had (en ILS en autopilot dus uitgeprobeerd had).

[Praetextatus]

Het is nu wachten op tiktok video's waar piloten op de wc gaan verstoppen of geblinddoekt de polonaise om de nieuwe 'autopilot' (pun intended) to testen.

[avlt]

Alleen om mensen gerust te stellen? Zou jij in een vliegtuig stappen waar geen piloot aanwezig is? een computer maakt tenslotte nooit fouten en is op alles voorbereid, nietwaar?

[multikoe]

Wie maakt meer fouten?

[Tijgert]

Feitelijk incorrect, althans voor dat type waar ik op vlieg.
Opstijgen gebeurt altijd manueel, dat kan hij niet automatisch.
Landen kan hij wel zelf, doch enkel op een ILS (zelfs Cat 1 als het moet, in geval van echte nood), maar het landingsgestel en klappen (flaps) moeten nog altijd zelf geselecteerd worden.
We zitten er echt niet alleen maar thee te drinken

[Reactie gewijzigd door Tijgert op 22 juli 2024 18:03]

[Kettingspanner]

Het maakt die AP echt geen reet uit of het CAT 1,2 of 3 is.

Het vervelende met een autoland op een CAT 1 ILS is dat er minder backup van het grondsignaal is en dat de clear area op de grond minder groot is. Taxiende vliegtuigen en auto's kunnen jouw ILS signaal verstoren. Dat kan weer vervelende gevolgen voor je landing hebben.

[Tijgert]

Dat klopt allemaal, maar je zegt het net alsof ik wat anders beweerde...

[Kettingspanner]

Ik denk dat het komt door jouw opmerking dat je in geval van echte nood ook een CAT1 Autoland zou kunnen doen. Ik heb meerdere CAT 1 autolands gedaan, dat is geen noodprocedure bij ons. ( denk aan laaghangende bewolking, marginaal zicht maar geen low vis procedures of gewoon vermoeidheid.) Je moet wel goed de risico's bespreken en afwegen.

[Tijgert]

Een autoland kan inderdaad alltijd op een ILS, ook al loop je met CAT 1 wel een beduidend groter risico, helemaal op sommige velden. Zelf meegemaakt, de wereld wilt je dan net dood hebben en dat is echt geen overdrijving.
Ik had duidelijker moeten stellen dat ik doelde op een Cat 1 autoland in Low-vis op een veld wat dus geen Cat 2 of 3 heeft of te ver is gedowngrade. Dan mag je het niet doen officieel en moet je uitwijken, maar het kan wel in geval van nood, voor als je in de fik staat of zo (sim scenario tijdens mijn command sim). Mits je het achteraf maar kunt uitleggen

[oscar oscar]

Er is bij mijn weten geen enkel commercieel passagiersvliegtuig dat automatisch kan opstijgen. Automatisch landen, en dan echt het laatste stuk met flare en touchdown na manuele configuratie, kan wel op meeste commerciele vliegtuigen en op geschikte landingsbanen en condities.
Waar de focus nu al jaren ligt is het verder ontwikkelen van automatisch landen en dan vooral het automatisch naar de gate gaan (bvb door slechte of geen zichtbaarheid), maar ik heb nog nooit iets gehoord om verder te investeren in automatisch opstijgen.

[DigitalExorcist]

Airbus had al een fantastisch auto-land systeem, maar dat vereiste altijd nog input van de vliegende (of niet-vliegende) piloot. Ben heel benieuwd naar de uitkomsten hiervan..

[Nas T]

Ik had begrepen dat een automatische piloot ook het vliegtuig kan landen, dat wordt hier ook beaamd. Vraag is alleen hoe soepel dat gaat, zeker onder dynamische weersomstandigheden. Ik denk dat het systeem in het nieuwsartikel nog een stap verder gaat door meer uit handen te nemen, zoals de keuze voor landingsplaats bij bijvoorbeeld uitwijken en de mate van een soepele landing onder meerdere omstandigheden.

[GertMenkel]

Van wat ik gehoord heb, kiezen piloten soms ondanks dat automatisch landen beschikbaar is om het zelf te doen.

Dit kan meerdere redenen hebben, bij een heel druk vliegveld kunnen sommige vliegtuigen bijvoorbeeld sneller na elkaar landen en over het algemeen is de landing door de automatische piloot behoorlijk abrupt, waardoor handmatig landen passagiers een beter gevoel kan geven. Ook kan automatisch landen in sommige gevallen juist sneller achter elkaar dan mensen en in die gevallen kunnen luchthavens zelfs vragen dat vliegtuigen automatisch landen tenzij echt niet anders kan.

Automatisch landen kan ook niet overal en altijd. Bij heel slecht weer is het juist goed om automatisch te landen omdat de piloot de landingsbaan niet ziet maar de computer hem bij wijze van spreken op de centimeter nauwkeurig kan landen. Ik vertrouw een computer meer om een snelle manoeuvre tijdens het meest kritieke gedeelte van een vlucht uit te voeren dan dat ik een mens vertrouw; mensen zijn amper in staat om te voelen of ze wel of niet in een bocht zitten, zelfs bij mooi weer, en moeten maar net al hun instrumenten snel genoeg af kunnen gaan.

Nu zou ik bij een Boeing ook mijn twijfels hebben, die hebben wel vaker dat sensoren niet goed werken en zichzelf naar de grond werpen. Helemaal de piloot van uit de cockpit halen gaat ook lang nog niet gebeuren, al zou ik liever in een Airbus dan een Boeing zitten als men het gaat proberen.

[Gast Gebruiker]

Bijna alle moderne verkeersvliegtuigen kunnen automatisch landen. De landingsbaan heeft wel een CATIII ILS nodig. Meeste vliegvelden waar regelmatig verkeersvliegtuigen landen hebben dit ook wel. Een verschil met DragonFly (voor zover ik het uit dit artikel kan halen) is dat DragonFly geen ILS nodig heeft om zelfstandig te kunnen landen. Ook is het niet nodig dat de piloten de landingsbaan(verlichting) zien uiterlijk 50 feet boven de grond zoals bij ILS CATIIIb nodig is.

Hoewel heel veel vliegtuigen en vliegvelden geschikt zijn voor het doen Autolands wordt dit voor zover ik weet relatief zelden gedaan. Eigenlijk alleen in dichte mist of om de procedure van het autolanden op te leren of op te frissen. Je wilt niet dat de piloten de 'feel' van het landen verleren. Dit kan voor problemen zorgen als een Autoland dan een keer niet beschikbaar is, zoals bijvoorbeeld in een storm.

In de meeste situaties wordt de automatische piloot losgekoppeld vlak voor de landing. Hoe ver precies hangt van talloze factoren af.

[Reactie gewijzigd door Gast Gebruiker op 22 juli 2024 18:03]

[mjtdevries]

Een groot verschil met DragonFly is zo te lezen dat die ook communiceert met de verkeersleiding.
Huidige toestellen kunnen wel automatisch landen, maar ze stemmen niet af met het andere verkeer dat ook wil landen. Dat doen piloten en toren nog steeds zelf.

Die tool om de instructies voor het taxien door te geven lijkt me ook heel handig. Eigenlijk is het heel raar dat dat nog steeds via gesproken taal gaat. Zeker in het internationale verkeer waar veel piloten niet zo geweldig engels spreken.
Eigenlijk is het verrassend dat de verkeersleiding van vliegtuigen super ouderwets is.

[RJG-223]

Een groot verschil met DragonFly is zo te lezen dat die ook communiceert met de verkeersleiding

Dat 'communiceren' kan ook heel erg beperkt zijn. Het is eigenlijk al voldoende als het vliegtuig aan ATC laat weten wat het gaat doen. Het is namelijk een noodsituatie. Dan is het niet ATC die vertelt wat het vliegtuig moet doen, maar dan vragen ze juist aan de piloten wat zij van plan zijn, en doen dan alles om dat mogelijk te maken. Dus als de automatische piloot meldt dat er een noodsituatie is (want piloten uitgeschakeld), en dat het naar een bepaalde luchthaven vliegt, om daar op een bepaalde baan te gaan landen, dan weet ATC genoeg.

Een mogelijkheid voor enige (beperkte) twee-weg communicatie lijkt me overigens wel nuttig. Wellicht dat de computer zelf meerdere mogelijkheden heeft, en dan maar gewoon een willekeurige keuze maakt. Met input van ATC zou de computer een betere keuze kunnen maken. Maar het lijkt me dat dat niet al te moeilijk moet zijn met de huidige stand van de AI-techniek, en dat dat dus ook geïmplementeerd is.

[Gast Gebruiker]

Ik ben daar wel sceptisch over wat het communiceren met de luikverkeersleiding door DragonFly inhoudt. Het zou niks verbazen als DragonFly precies hetzelfde doet als wat nu gedaan wordt als de radiocommunicatie uitvalt. Dat is namelijk de transponder omzetten naar Squawk 7600 en de speciale procedure vliegen die vooraf is vastgesteld per vliegveld in geval van het uitvallen van de radiocommunicatie.

Als geautomatiseerde communicatie met ATC (in)direct het vliegtuig bestuurd lijkt mij dit in potentie wel een veiligheidsrisico waar misbruik van gemaakt kan worden door kwaadwillenden.

[Tijgert]

Bij Cat IIIb hebben we heel soms 15 voet en meestal nul voet wolkenbasis nodig en dus nul zicht, je merkt dat je geland bent als je de baan voelt Je hebt dan nog wel 75 meter horizontaal zicht nodig om de centreline te kunnen blijven volgen tijdens het afremmen en om van de baan te komen, maar dat is niet veel.
Met de 15 voet minima is het dus altijd zo (bij ons op de 787) dat als je op 15 voet geen zicht op de baan hebt je in de go around moet gaan en je tijdens de go around alsnog eerst landt op de baan, maar je moet doorstarten.

Bij Cat IIIa heb je inderdaad 50 voet als minima.

[Kettingspanner]

Lees ff je AWO changes. :-)

[Tijgert]

Net gedaan, staat er net zo in. OM-TR pagina 3

https://tweakers.net/i/39...vJvBKEeu.jpg?f=user_large

[Kettingspanner]

Het lukt mij niet om een screenshot toe te voegen maar met de nieuwe regelgeving (AWO) is er afscheid genomen van de A en B nominatie bij CAT3 naderingen. Ik denk dat je binnenkort een update krijgt. :-)

[Tijgert]

Je hebt vast gelijk maar ik kan slechts een enkele hit vinden op een forum dit dit ook zegt en dat het vanaf 30 oktober 2022 zou zijn. Ik vermoed dat er een overgangsperiode is en dat het nu nog beide kan.
Wij werken met Lido, daar staat nog gewoon A en B gespecificeerd in de documenten, die doen het blijkbaar langzamer/voorzichtiger. Het zal achter de scheren vast een ding zijn.
Gaan we volgend seizoen wel zien Jullie werken er al mee?

[ATS]

Een andere reden is dat als je alles altijd automatisch doet, de piloten de vaardigheid verliezen om het in uitzonderlijke gevallen wel zelf te doen.

[NTS]

Ook kan automatisch landen in sommige gevallen juist sneller achter elkaar dan mensen en in die gevallen kunnen luchthavens zelfs vragen dat vliegtuigen automatisch landen tenzij echt niet anders kan.

Autoland kan niet sneller na elkaar, je moet een grote ruimte om de baan heen vrijhouden om een cat II of cat III approach te kunnen doen. Dus je hebt meer ruimte nodig tussen de landingen, omdat je voorganger er ruim vanaf moet zijn om jouw approach stabiel genoeg te houden.

Het besluit om een autoland te maken is aan de captain, niet aan ATC. En het hangt van de operator af, maar vaak is het ook verplicht dat de captain dan pilot flying is. Een autoland is best een tricky operatie, want je ziet vrijwel niets en je moet wel beoordelen of alles goed gaat.

[Tijgert]

Autoland is bijzonder kritisch. In het ergste geval heb je vlak boven de baan in nul zicht een failure waarbij automatisch landen niet meer mogelijk is, dan wil je niet even moeten nadenken of onzeker zijn, dan moet je 100% altijd de juiste beslissing maken, of de veilige.
When in doubt, go around.

[NTS]

Ja, een failure is een heel hairy situatie. Het hoeft ook niet de AP te zijn die failed, daar heb je in ieder geval nog de (theoretische) garantie dat de kist niet in een significant out of trim state mag zijn bij failure. Maar een failure van de ground equipment kan ook heel verkeerd uitpakken.

Er is een incident report van een kist die autoland gebruikte in VMC condities waarbij de ILS area niet protected was. Die zijn aan twee kanten van de baan door de modder geploegd. En dat was met een crew die snel ingreep en goed zicht had.

Er zijn overal procedures en monitoring om het zo veilig mogelijk te maken, maar een autoland in low visibility blijft toch een risico.

[Tijgert]

Met VMC hem naast de baan zetten is heel knap, knap stom. Dan heeft men niet goed gemonitored want iedereen weet dat het niet veilig is dan om te autolanden. De grondsystemen kunnen nog zo goed zijn, maar het is inderdaad die protected area die zo belangrijk is. Zelf meegemaakt.

Met een automation failure krijg je altijd wel een aural waarschuwing, dat is vervelend want je werkdag is zojuist langer geworden, maar het is klip en klaar wat je moet doen. Maar een localizer deviation door bijvoorbeeld een grond systeem fout of een grondwagentje die per abuis in de protected area komt, dat merk je niet zo snel, daar krijg je ongelukken van als je aandacht verslapt.

[NTS]

Precies. In dat incident was het departing traffic die het loc signaal verstoorde, net toen ze in de flare zaten.

En als je dat zelfde hebt maar met een RVR van 75m omdat iemand een foutje maakt met de low visibility procedures. Dan denk ik niet dat je op de baan blijft. Met zo'n beperk zicht is het wel heel moeilijk om het optijd door te hebben en dan ook nog te corrigeren.

[Tijgert]

Ik weet niet of ik zelf dat in de flare nog zou oppakken, volgens mij ga ik er dan ook naast zitten, maar dan heb je ook wel een slechte dag hoor

[theduke1989]

Landen, opstijgen doet voorlopig altijd nog de piloot.

Auto-Pilot is wanneer ze in de lucht zijn om wat stres van de piloten af te halen.

Al zou ik niet willen dat ook het landen en opstijgen door Auto-Pilot uitgevoerd wordt. Want een Auto-Pilot kan niet snel anticiperen als een human being. Dat wanneer bijvoorbeeld iets op de grond geparkeerd staat door een fout in de toren. De Auto-Pilot dit niet direkt oppikt en zo dus een crash maakt. Maar een piloot vrijwel direkt kan opstijgen.

[mjtdevries]

sorry, maar dat klopt niet wat je zegt.
Als je regelmatig vliegt dan heb je waarschijnlijk al de nodige automatische landingen gehad waarbij de piloten alleen monitoren.

Ruim 10 jaar geleden heb ik het bij een vertraagde vlucht er wel eens over gehad met de piloten van het toestel. Die gaven toen aan dat soms de autopilot de landing zo mooi zacht uitvoert dat geen mens dat mooier kan. Maar dat soms de autopilot zo ruw is dat ze er van overtuigd waren dat ze het zelf in die situatie veel mooier hadden gedaan.

[Tijgert]

Wat klopt er dan niet aan volgens jou?

[uiltje]

Als ik zo naar de verschillende pilot feeds op youtube kijk is het landen op de verkeerde baan minstens net zo'n groot probleem, en ik heb het sterke vermoeden dat een auto-pilot dat niet zo snel zal doen.

[Tijgert]

De autopilot doet anders nog altijd wat de mens opdraagt.. garbage in, garbage out.

[uiltje]

Ja lollig, maar als de ILS en/of GPS correct zijn afgesteld zal een autopilot niet zo snel de verkeerde baan kiezen. Met slecht zicht wil een piloot dat nog wel eens doen. Het is niet als of de piloot met een muiscursor de juiste baan aan wijst, toch?

[Reactie gewijzigd door uiltje op 22 juli 2024 18:03]

[Luchtbakker]

Airbus had al een fantastisch auto-land systeem, maar dat vereiste altijd nog input van de vliegende (of niet-vliegende) piloot. Ben heel benieuwd naar de uitkomsten hiervan..

Ik kan me zo voorstellen dat je ook ergens ter wereld een commando centrum kan hebben waar piloten zitten die het over kunnen nemen. We hebben tegenwoordig een prima salatiet netwerk met zeer lage legacy's.

[Iblies]

De omstandigheden van elk vliegveld zijn anders en piloten weten over het algemeen dat beter in te schatten.


Je gaat heel veel input krijgen van temperatuur, weer, natte baan, windvlagen en dat kun je allemaal analyseren wat leuk en aardig lijkt,
maar als je kijkt naar de afgelopen twee maanden in de VS met vrij extreem weer,
dan zou alles naar die paar mensen moeten gaan en ondertussen de vliegtuigen rond laten cirkelen?


De meest simpele vraag die je daarbij moet stellen, wat bespaar je op het geheel als het mis gaat en je hebt die extra paar ogen niet, en het gaat regelmatig mis.

[robertlinke]

dan heb je het dus over controle systemen van het vliegtuig te verbinden aan een extern netwerk.
dat gehackt kan worden, waarna de controle geheel overgenomen kan worden.

lijkt mij geen goed idee voor de veiligheid alleen al

[jaspersvensk]

Zo'n systeem moet dan ingebouwd worden in verkeersvliegtuigen, met een datalink naar de grond. Ik denk dat je dan op z'n minst een uitdaging hebt qua beveiliging. Hoe sluit je uit dat iemand met minder goede bedoelingen toegang krijgt tot de besturing van het toestel, of accepteer je een zeker risico?

[MSalters]

De meest triviale beveiliging is dat de piloot in de cockpit een override houdt - dit maakt de hacks in 99.9% van de tijd zinloos.

Afgezien daarvan, als het hacken van zo'n netwerk triviaal zou zijn, dan waren de Amerikanen al veel meer drones kwijt geraakt - die hebben tenslotte nooit een piloot aan boord die een hacker kan overriden.

[Stoney3K]

De meest triviale beveiliging is dat de piloot in de cockpit een override houdt - dit maakt de hacks in 99.9% van de tijd zinloos.

Overigens werkt zoiets voor een situatie 'andersom' ook niet: Een overheid kan hiermee dus niet van buiten een gekaapt vliegtuig terug kapen op afstand zonder dat de (kwaadwillende) piloten er iets tegen kunnen doen.

Wanneer dat wel zo is, maak je eigenlijk een systeem dat zegt: "We vertrouwen geen enkele piloot meer en we willen een manier om de piloten buitenspel te zetten". Er zal geen fabrikant zijn die daar aan mee gaat werken.

[laurxp]

Het probleem is dat er bij noodgevallen dingen stoppen met werken. Het zal zelden tot nooit gebeuren dat beide piloten niet meer beschikbaar zijn, maar het toestel verder technisch grotendeels in orde is.

Eigenlijk het enige geval dat ik kan bedenken is Helios vlucht 522, maar de vraag is of dat voor zo'n systeem inderdaad voldoende telt als "noodgeval" om automatisch te gaan landen.

[litebyte]

Het klinkt ook deels dat vliegtuigen van afstand kunnen worden overgenomen, mogelijk dus ook 'gedwongen' automatisch kunnen landen.

[walkthisworld]

Heb eerder wel eens gelezen dat men hier niet aan wil beginnen. Inderdaad vanwege security issues. Ik lees dit ook niet terug in dit bericht. De oplossing die in dit bericht beschreven wordt heeft geen input van buiten. Er wordt alleen naar buiten gecommuniceerd hoe er gehandeld gaat worden.

[litebyte]

Dat lees ik er niet echt uit.

Als de piloten van een passagiersvliegtuig om wat voor reden dan ook uitgeschakeld zijn of in ieder geval het vliegtuig niet meer kunnen besturen, kan het Dragonfly-systeem zelfstandig en veilig het vliegtuig aan de grond zetten, aldus Airbus. Daarbij wordt een Automated Emergency Ops-applicatie ingeschakeld, "waarbij op niet nader toegelichte wijze wordt vastgesteld dat er hulp nodig is".

Ik kan me niet voorstellen hoe dat zonder hulp van buitenaf mogelijk is.

[dok33]

Nou, dat kan vrij simpel met een dodemansknop. Treinen hebben dat al heel lang.

En Tesla's hebben het ook, dat je af en toe het stuur vast moet pakken om te laten weten dat je er nog bij bent.

Als een piloot niet meer de knop indrukt/op de stoel zit/whatever sensor, dan weet je dat je de boel moet overnemen.

[litebyte]

Een dodemansknop lijkt me onwerkelijk. Volgens mij hebben ze al stoelcontrole. Een piloot/piloten kunnen ook (bijv. door zuurstof tekort) onwel worden, oftewel het hele vliegtuig. Visueel, mbv camera zie ik nog wel een mogelijkheid, maar dan wordt er dus actief vanaf een andere locatie gecontroleerd.

Mogelijk dat een automatische camera werkt, die kijkt of (een van de piloten) bepaalde lichaamsbewegingen maakt.

[dok33]

Een systeem kan altijd bij twijfel een controlevraag stellen aan een piloot, zoals een popup in je browser ook werkt.

En inderdaad kan automatische visuele herkenning van alertheid een prima eerste stap zijn.

Hoe dan ook vergt het geen verbinding met de grond of menselijk ingrijpen om vast te stellen of de piloot nog capabel is. Het is prima te automatiseren.

[MSalters]

Ik hoor de cockpit ontwerpers al schreeuwen. "Altijd een controlevraag" ?! Ook op die momenten dat de piloten het maximaal druk hebben? Dit is een systeem voor noodsituaties, dat is absoluut niet het moment waarop je piloten wil storen met popups.

Nee, het is dus simpeler. Je kijkt naar de inputs van de piloten om te kijken of die nog actief het vliegtuig besturen. Zo nee, dan kijk je of de situatie een piloot vereist.

[Tijgert]

Exact dit dus, als wij een langere tijd geen inputs geven (knoppen drukken en zo) dan gaat het vliegtuig vanzelf een pingeltje geven op de EICAS en dan draaien we even aan de heading en is een half uur weer alles stil.
(enkel transatlantisch, daar zitten we enkel te kijken. Boven Europa is het super druk).

[dok33]

Nou kijk, het bestaat dus al.

Dit kun je rustig een dodemansknop noemen, ook al werkt het technisch niet met een knop of stoel die je ingedrukt houdt.

[Tijgert]

Een ingedrukte stoel lijkt me ook wat onzinnig. Een mens moet ook wel eens plassen of de benen strekken.
De kans dat twee vliegers tegelijk op staan is absoluut nul want dat mag nu eenmaal niet en om daarvoor een systeem te maken wat je toch zou attenderen is pure geldverspilling.

[dok33]

Nog iemand die niet alles leest...

Het gaat om de functionaliteit en het zelfstandig functioneren er van, niet om de specifieke implementatie.

Of het nou een knop, een kruk of een bewegingsdetector is, boeit niet. Het gaat er om dat er geen verbinding (noch andere mensen) nodig is voor het vliegtuig om te detecteren dat het inschakelen van de autopiloot/autolanding nodig is. En als de piloot wel nog capabel is, dan kan die het systeem laten weten dat ie er nog is, op een of andere wijze (bijvoorbeeld door een knop in te drukken)

[Tijgert]

Ik zeg alleen dat een stoel ingedrukt houden mij onzinnig lijkt en daaruit haal je dat ik iets niet lees en vind je het meteen nodig bijdehand te gaan doen. Dat lees ik wel weer. Doe het dan maar zelf.

[dok33]

Nou, blijkbaar had je niet eens gelezen dat er ten alle tijde 1 van de piloten op de stoel moet zitten tijdens de vlucht, volgens de geldende regels. En dat dus detectie daarvan dan wel degelijk zin heeft. Zodra beide stoelen geen piloot bevatten, kan je stellen dat er al iets gebeurt dat tegen de regels is, en dus risico betreft. Kortom, niet bepaald onzinnig.

Maar het dekt niet alle problemen, want bewusteloos kunnen ze nog prima de stoelen omlaag drukken. Zo'n zaakje heeft ook ooit de dodemanskruk in de trein veranderd. Die moeten elke zoveel seconden een knop indrukken.

[Tijgert]

Oh nee? Had ik dat niet gelezen? Je zwetst wat in de ruimte en denkt dat je slim klinkt.
Trust me, jij bent niet de persoon om mij dit soort dingen uit te leggen.

[dok33]

Je bent wel de persoon die onzin zwetst door te zeggen dat het geen zin heeft, dus als jij het niet wilt begrijpen of er voor kiest het te negeren is dat prima, maar anderen moeten niet jouw onzin gaan geloven.

[Tijgert]

Nou, dan maar een shameless plug: Ik zwets zeker niet, ik praat uit kennis en ervaring want ik vlieg zelf bijna elke week real life transatlantisch vanuit de stuurhut, al bijna 22 jaar zelfs.
Je zou kunnen inschatten dat ik iets meer inzicht heb dan de gemiddelde mens op de grond, of zelfs een fervente flight simmer op Tweakers.
Je zal er wel weer niet naar willen luisteren want je weet zelf nou eenmaal alles beter, maar probeer toch eens om voorbij dat bord voor je kop te gluren.

[dok33]

Probeer zelf dan ook te zien dat zo'n systeem wel degelijk iets toevoegt, en zonder contact met de grond zelfstandig kan ingrijpen en met jou kan checken of je nog capabel bent om te vliegen?

Ik kan me niet voorstellen hoe dat zonder hulp van buitenaf mogelijk is.

Dat is waar de thread door ontstond.

En jouw opmerking dat je voor iets dat verboden is geen controle hoeft in te voeren blonk niet echt uit in briljantheid. Alles wat verboden is gebeurt toch, en daar waar het de veiligheid in gevaar brengt, is een controlesysteem best zinnig.

Een controle of jij stiekem met een stewardess naar boven bent gegaan lijkt me niet nodig, zolang die andere piloot maar is blijven zitten, ook al is een relatie op de werkvloer waarschijnlijk ook verboden. Maar als jullie allebei de cockpit zouden verlaten om wat voor vreemde reden dan ook, dan is het best handig als het toestel zichzelf veilig aan de grond zet, ipv een baksteen met vleugels te worden zodra de brandstof opraakt.

[Tijgert]

Je spartelt en klets wat in het oneindige met nul kennis. Ga lekker schrijven naar Boeing of Airbus met je briljante ideeën. Mensen lezen genoeg in deze berichtenuitwisseling en je bent hiermee vereeuwigd 👍🏻

[RJG-223]

Een dodemansknop lijkt me onwerkelijk. Volgens mij hebben ze al stoelcontrole. Een piloot/piloten kunnen ook (bijv. door zuurstof tekort) onwel worden, oftewel het hele vliegtuig

Ik vat de logica niet helemaal. Wat heeft een dodemansknop met stoelcontrole te maken, en wat maakt het uit of er mensen door zuurstoftekort onwel zijn geworden ?

Een dodemansknop (mits goed uitgevoerd) is simpelweg een systeem waarmee de bestuurder / piloot regelmatig actief iets moet doen (knop indrukken of zo) om aan te geven dat hij nog in staat is om zijn taken te vervullen. Dat is in een vliegtuig prima te doen.

[litebyte]

Ik vat de logica niet helemaal. Wat heeft een dodemansknop met stoelcontrole te maken, en wat maakt het uit of er mensen door zuurstoftekort onwel zijn geworden ?

Er is al stoelcontrole in toestellen, dodenmans knop niet. Een knop constant ingedrukt moeten houden of binnen de zoveel seconden is wat anders dan met de bips de aanwezigheid van minimaal 1 piloot kenbaar maken. Er wordt soms vele uren op alleen de autopilot gevlogen waarbij een piloot wel de instrumentarium in de gaten houdt maar geen enkel fysiek contact ermee heeft.

Een vliegtuig kan urenlang alleen doorvliegen bijv. in het geval van zuurstof tekort (bewusteloosheid piloten) op afstand zou een toestel dan veilig aan de grond kunnen worden gezet

[Reactie gewijzigd door litebyte op 22 juli 2024 18:03]

[RJG-223]

Er is al stoelcontrole in toestellen, dodenmans knop niet. Een knop constant ingedrukt moeten houden of binnen de zoveel seconden is wat anders dan met de bips de aanwezigheid van minimaal 1 piloot kenbaar maken. Er wordt soms vele uren op alleen de autopilot gevlogen waarbij een piloot wel de instrumentarium in de gaten houdt maar geen enkel fysiek contact ermee heeft.

Het ging over de vraag hoe je moet vaststellen dat de piloten nog in staat zijn te vliegen. Stoelcontrole helpt daarbij niet, want een bewusteloze of dode piloot blijft gewoon in zijn stoel zitten. Een dodemansknop (die met enige regelmaat ingedrukt moet worden) helpt wel. Die zouden de piloten dan af en toe in moeten drukken terwijl de autopiloot de route vliegt. Dat is natuurlijk niet nodig wanneer ze actief aan het vliegen zijn, want dan zijn er al regelmatig inputs van de piloten, dan hoeft daar niet nog een extra knop bij.

Waarom is dat onwerkbaar ?

Een vliegtuig kan urenlang alleen doorvliegen bijv. in het geval van zuurstof tekort (bewusteloosheid piloten) op afstand zou een toestel dan veilig aan de grond kunnen worden gezet

Dat klopt. Maar hoe stel je vast dat de piloten niet meer kunnen vliegen, en dat iets of iemand het over moet nemen ?

[litebyte]

De doenmans knop gaat nooit werken in vliegtuigen, anders zou het ook al lang zijn ingebouwd.
Heronder een uitleg vergelijkbaar wat ik al uitlegde. Piloten zitten soms uren niet aan hun insturmenten omdat het niet noodzakelijk is en ze de mogelijkheid biedt om te rusten/slapen. Er zijn al alarmen ingebouwd om wakker te worden bij onwenselijke situaties. Dat is dan natuurlijk wel als ze (nog) wakker kunnen worden of nog in de cockpit zijn...

https://www.quora.com/Why...sure-the-pilots-are-awake

Dat klopt. Maar hoe stel je vast dat de piloten niet meer kunnen vliegen, en dat iets of iemand het over moet nemen ?

Exact, en dat was de kern van mijn reactie, dat zou voor 100% zekerheid (zonder mogelijk systeem error) alleen kunnen op afstand mbv van audiovisuele verbinding/controle.
Het is allang mogelijk om toestellen geheel autonoom of op afstand te laten vliegen inclusief stijgen en landen, het is alleen onwenselijk (het gaat in tegen het gevoel van veiligheid)

[Reactie gewijzigd door litebyte op 22 juli 2024 18:03]

[RJG-223]

Piloten zitten soms uren niet aan hun insturmenten omdat het niet noodzakelijk is en ze de mogelijkheid biedt om te rusten/slapen

In die Quora thread wordt ook expliciet gezegd, dat één piloot kan rusten, terwijl de andere piloot het vliegtuig bedient.

Ook als het vliegtuig op autopiloot vliegt, moet er een mens continu de zaak in de gaten houden. Als een piloot even een powernap doet, dan mag de andere ook niet z'n stoel verlaten of zo. De actieve piloot kan dus best af en toe op een knop drukken. En dan hoeft er helemaal geen luid alarm te klinken. Een piepje is voldoende, en amper storend. Gevolgd door nog een paar als de piloot niet reageert. Naarmate de piloot langer niet reageert, zouden die piepjes luider en vervelender kunnen worden. Uiteindelijk gevolgd door een alarm. Maar dan is er waarschijnlijk ook echt wat aan de hand.

Je hebt een punt, dat als een dodemansknop nuttig was, hij al lang ingebouwd zou zijn. Als een machinist in een trein of tram de dodemansknop niet bedient, dan wordt die automatisch tot stilstand gebracht. Maar ja, die kunnen maar één enkele weg volgen, dus het enige wat de machine hoeft te doen, is remmen. In een vliegtuig heeft m.i. een dodemansknop weinig zin, omdat het vliegtuig zelf weinig tot niets kan doen om de zaak tot een veilig einde te brengen. En omdat er dus al twee piloten zijn, zodat er al redundantie is. Ik kan me echter voorstellen dat met dit nieuwe systeem, een dodemansknop wel zin kan gaan hebben. Maar dan zijn er tegenwoordig ongetwijfeld ook andere manieren, zoals een camera die detecteert of de piloot nog actief is, en daadwerkelijk aan het opletten...

[RJG-223]

Het is allang mogelijk om toestellen geheel autonoom of op afstand te laten vliegen inclusief stijgen en landen

Niet bij verkeersvliegtuigen. Die kunnen zelfs nog niet geheel zelfstandig landen - de piloot moet nog een heleboel handelingen uitvoeren. En zelfstandig opstijgen kunnen verkeersvliegtuigen sowieso nog helemaal niet.

[dok33]

Dat klopt. Maar hoe stel je vast dat de piloten niet meer kunnen vliegen, en dat iets of iemand het over moet nemen ?

Dat vraag je gewoon aan de piloot?

"Hey ik heb het idee dat er al 15 minuten niemand meer in de cockpit bij bewustzijn is, zal ik het overnemen?" met geluid of een popup. Of je stelt die vraag gewoon met een indringende pieptoon en een rood lampje.

Als er al 15 minuten niemand meer op de stoelen zit, is de kans niet zo groot dat er snel iemand reageert, natuurlijk. Dus dan kan het systeem gewoon zelfstandig ingrijpen. Maar als er wel iemand op tijd (te definieren wat op tijd is) reageert dan mogen ze zelf blijven vliegen...

Zijn eigenlijk vrij makkelijk op te lossen zaken, en ik snap niet waarom mensen denken dat dit moeilijk zou zijn. En al helemaal niet waarom iemand dat van buitenaf, danwel vanaf de grond, vast zou moeten stellen. Als een stel piloten niet meer kan reageren op een prompt van het systeem, dan zijn ze ook niet meer capabel om te vliegen.

[RJG-223]

Dat vraag je gewoon aan de piloot?

Ik ben het met je eens (als je het niet letterlijk meent)...

Anderen denken er echter anders over, en daar reageerde ik op, maar het leek erop dat die niet nagedacht hadden over hoe je zou kunnen vaststellen dat de piloten niet meer functioneren - afgezien dus van een dodemansknop, maar die zou 'onwerkelijk' (= onwerkbaar?) zijn... Vandaar mij vraag.

Overigens is een popup niet erg praktisch, vanwege de lage signaal/ruisverhouding, en de (grote) kans dat die andere informatie verbergt die wel écht van belang is. Een popup is al irritant op een gewone computer :) Ook is de kans dat er niemand in een van de stoelen zit klein. Dat is namelijk verboden. De kans is veel groter dat er twee bewusteloze piloten in zitten...

[dok33]

Uiteraard heeft elke specifieke toepassing een eigen specifieke oplossing die het handigst is. Voor bewusteloze piloten is stoeldetectie dus niet de oplossing, maar het kan vast wel vrij simpel op een andere manier. En als de popup het niet is, dan is de harder pieptoon met een knop die een rood lampje heeft misschien wel de juiste manier. Maakt niet zoveel uit, het is in elk geval redelijk triviaal, binnen de beperkingen van de meeste toepassingen.

Alleen een camera voor detectie zal onwaarschijnlijk zijn, want daar zijn pilotenvakbonden al eens op tegen geweest.

[Reactie gewijzigd door dok33 op 22 juli 2024 18:03]

[Arjan P]

Mogelijk dat een automatische camera werkt, die kijkt of (een van de piloten) bepaalde lichaamsbewegingen maakt.

De Britten hebben eens geprobeerd via onderzoek te kijken of een video recording system de gedragingen van de piloten kon filmen om deze beelden samen met Cockpit Voice en Flight Data op te slaan op een recorder voor onderzoek achteraf bij incidenten of ongelukken. Daarover waren alle pilotenbonden 'not amused' en het plan werd aan alle kanten lekgeschoten. Dus camera's in de cockpit gaan er niet zomaar komen vrees ik...

[thunder8]

Misschien heeft het systeem een camera in de cockpit en kan het daarmee vaststellen dat de beide piloten niet reageren op bepaalde signalen. Dan zou het systeem kunnen vaststellen dat er geen piloot meer is om te vliegen en dan het AEO starten. Of nog simpeler, je geeft een countdown in de headset van de piloten en als er niet binnen x aantal seconden een handeling ter bevestiging is uitgevoerd, schakel je naar het noodscenario. Genoeg methoden te verzinnen, waarbij hulp van buitenaf niet nodig is.

Een dergelijk systeem zou Helios vlucht 522 destijds aan de grond hebben kunnen zetten. Of er dan alsnog overlevenden waren geweest, denk het niet, maar het voorkomt wel dat een vliegtuig ongecontroleerd neerstort en met een beetje pech midden in bewoond gebied.

[walkthisworld]

Ik kan me niet voorstellen hoe dat zonder hulp van buitenaf mogelijk is.

Er wordt vastgesteld dat er hulp nodig is. Deze hulp wordt aangeboden door systemen binnen het vliegtuig.

[Reactie gewijzigd door walkthisworld op 22 juli 2024 18:03]

[ruud82]

Klinkt een beetje als een uitgebreide versie van Garmin Autoland (https://discover.garmin.com/en-US/autonomi/), maar dan voor grotere vliegtuigen.

[Blokker_1999]

Het automatisch landen is eigenlijk al zeer lang mogelijk. Voor het eerst commercieel aangeboden op de Lockhead L1011 voor zover ik weet die geintroduceerd werd in 1972.

[wildhagen]

Eerder dan dat zelfs nog. De Franse Sud Aviation Caravelle (met zijn kenmerkende hartvormige raampjes) had vanaf 1963 ook al een autolanding-systeem:

From September 1963 onwards, an autolanding capability (via two separate systems, of which one was self-contained while the other was integrated with the airliner's autopilot), was made available for the Caravelle by Sud Aviation.

Overigens is Sud Aviation later opgegaan in Aérospatiale die op zijn beurt weer opging in wat nu Airbus is. Om de link met dit artikel te completeren.

[TommieW]

Mooie ontwikkeling! Desondanks blijft een piloot altijd nodig. Sterker nog, misschien maakt het werk als piloot lastiger; je hoeft in de dagelijkse gang van zaken niet veel te doen, totdat de excrementen de luchtverplaastingsunit raken. Dan moet je in één keer heel goed weten hoe je exact moet reageren en hoe je vliegtuig technisch in elkaar zit (bijvoorbeeld welke systemen mis je bij uitval van een specfieke motor).

[n0pe]

Landingen zijn (correctie: kunnen) al voor een groot deel geautomatiseerd, piloten moeten dus ook verplicht een X aantal landingen handmatig landen.

[Reactie gewijzigd door n0pe op 22 juli 2024 18:03]

[Marty!]

Niet correct. Het aantal automatische landingen is minimaal en gebeurt voornamelijk bij condities met slecht zicht. Dit gebeurt dus voornamelijk in herfst en winter en bedraagt misschien maar 2-3% van alle landingen (afhankelijk van airline). Wettelijk zijn er voor piloten drie manuele starts en landingen nodig per 90 dagen.

[n0pe]

Bedoelde dat landingen voor een groot deel al geautomatiseerd kunnen, maar goed het punt blijft dat zelfs met een meer geavanceerde "autoland" functie piloten waarschijnlijk verplicht een X aantal landingen handmatig moeten uitvoeren zoals nu ook al het geval is.

[Blokker_1999]

Opstijgen en landen gebeurd hoofdzakelijk handmatig. Ja, er zullen piloten zijn die zo lang mogelijk op automatische piloot vliegen, maar de meeste maatschapijen hebben daar ook gewoon regels voor. Af en toe voeren ze eens een autolanding uit als test, en meestal ook alleen maar als de kapitein de vliegende piloot is. Piloten willen het net zoveel mogelijk met de hand doen om die vaardigheid niet te verliezen voor wannneer ze het net zelf moeten doen in noodgevallen.

[uiltje]

Als ik naar de verschillende pilot feeds luister hangt het gebruik van de auto-pilot voor landen ook af van de cultuur binnen de luchtvaartmaatschappij.

[uiltje]

Als ik het goed lees is dit systeem momenteel alleen voor landingen als de piloten niet beschikbaar zijn. Dus dan gaat dit punt sowieso niet echt op; normaal gesproken landen de piloten nog steeds.

[Tommaay]

Vliegtuigen kunnen inderdaad al lang automatisch landen met het ILS systeem maar de piloot moet nog altijd het flightplan ingeven met landing runway en de autopilot instellen. Mij lijkt dat dit systeem dit ook allemaal overneemt zodat het vliegtuig zonder enige verdere input zijn weg vindt tot op de landingsbaan.

[Blaze85]

Eindelijk goed nieuws voor Turbo McKwek.

[Slavy]

Doet mij aan dit denken:

https://www.youtube.com/watch?v=DSt4bv5RFuw

[mr_evil08]

Ik hoop dat Dragonfly wel uit te schakelen is, het is niet de eerste keer dat een automatische systeem ingrijpt en een vliegtuig crashed doordat de piloten het niet kunnen cancelen omdat het systeem foutief informatie ontvangt.

(Ik kijk nog wel eens air crash investigation waarbij er gevallen onderzocht zijn dat de piloot echt niet had kunnen ingrijpen ook al had hij de kennis).

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 22 juli 2024 18:03]

[Sissors]

Het zou ook niet de eerste keer zijn dat een vliegtuig crasht omdat de piloten het fout doen. Eg https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447, waar de autopiloot zichzelf uitschakelde vanwege problemen met de snelheidssensoren (dus die hebben ook beperkingen, maar dat had die wel zelf in de gaten), maar waar daarna door de piloten fout op fout was gestapeld (uiteraard door stressvolle omgeving), terwijl er goede kans was dat als ze weer autopiloot hadden ingeschakeld die het vliegtuig wel gered had.

[mr_evil08]

Ik heb het over de gevallen dat menselijk ingrijpen niet mogelijk was.

Ik weet niet meer welke aflevering het was, had met een defect hoogtemeter te maken waardoor de achterroer in een foutief stand ging staan en dat konden piloten zelf niet handmatig oplossen, zelfs niet de zekering eruit trekken bijvoorbeeld en de achtervleugel was niet met menselijk kracht weer recht te zetten, het vliegtuig kon nooit meer veilig landen, ging hoe dan ook crashen.

[Reactie gewijzigd door mr_evil08 op 22 juli 2024 18:03]

[thunder8]

Andersom had Dragonfly Helios Flight 522 veilig aan de grond kunnen brengen. (ja weet dat het een Boeing was) (Season 4 Episode 10)

Het systeem constateert dat de piloten niet meer in staat zijn te vliegen, omdat ze bijvoorbeeld bewusteloos zijn. Dus kan je Dragonfly bijvoorbeeld automatisch laten uitschakelen bij bepaalde bewuste handelingen, net als de gewone autopilot. Dan is er blijkbaar wel weer een piloot die kan vliegen.

[GertMenkel]

Airbus heeft al diverse systemen die niet of heel moeilijk uit te schakelen zijn. Het is een fly-by-wire-vliegtuigbouwer. Als je bijvoorbeeld probeert de neus recht naar beneden te duwen, zal het vliegtuig terug gaan vechten, en omdat je geen directe kabel naar de vleugels hebt zul je ook niet winnen als het toestel echt niet wil dat je wint.

Aan de andere kant is Airbus Boeing niet. De kwaliteit van Boeing is door de jaren heen flink afgenomen, en de MAX was daar toch wel een uitstekend voorbeeld van. Ik vertrouw de computers en sensoren van Airbus veel meer dan dat ik die van Boeing vertrouw. De 737 is ontwikkeld in de tijd dat Boeing qua kennis en techniek voorop liep, maar die tijd is al lang voorbij.

Als je de lijst van Airbus-crashes door gaat, zul je vooral veel crashes zien waar de piloten onvoldoende waren opgeleid of waar de vliegtuigmaatschappij veiligheidsfuncties niet goed onderhield of ingeschakeld had. Een fly-by-wire-systeem vereist een hoop kennis van piloten over hoe het beslissingen maakt en dat is een nadeel tegenover een systeem met een uitknop waar je zelf gewoon de knuppel kunt pakken, maar als het systeem zelf gebruikt wordt zoals de piloten moet worden uitgelegd, is er weinig mis mee. Er zijn situaties geweest waarbij beide hellingsensoren van een Airbus geblokkeerd waren, maar zelfs daar konden piloten het beveiligingssysteem omzeilen.

Airbus heeft wel problemen met hun landingsgestel aan de voorkant, die staat nog wel eens 90 graden gedraaid, maar dat is een mechanisch probleem.

[dok33]

Airbus heeft wel problemen met hun landingsgestel aan de voorkant, die staat nog wel eens 90 graden gedraaid, maar dat is een mechanisch probleem.

En daar kan je op zich nog wel levend mee aan de grond komen...

[GertMenkel]

Ja, over het algemeen raakt er niemand gewond, maar na 10 uitgezonden "ongelukken" bij één type vliegtuig zou je toch verwachten dat Airbus een oplossing vindt en uitrolt. Dat is gewoon een ontwerpfout, al is het gelukkig geen al te dodelijke.

[Andros]

...en geautomatiseerd landen als de piloten uitgeschakeld zijn.

Vreemde woordkeus. Is de piloot een robot of wordt hier mee bedoeld dat het toestel zichzelf veilig kan landen nadat een kaper de kolf van zijn/haar wapen in de nek van de piloten gestampt heeft ?

[Reactie gewijzigd door Andros op 22 juli 2024 18:03]

[robertlinke]

nee dit betekent dat als de piloten geheel onwel zijn, en niet meer in controle zijn van het toestel

[The Slicer]

De automatische piloot kan ook lek raken. Dan werkt niets meer. Tenzij je hem weer opblaast.

[Kettingspanner]

Zit zo'n noodventiel tussen de benen toch?

[mr_evil08]

Voor de mensen die de film niet kennen en deze humor niet helemaal begrijpen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Airplane!

[multikoe]

Je kunt toch ook vijanden uitschakelen? Of een tegenstander? Of een concurrent? Wat is er vreemd aan het woord uitschakelen?

[RJG-223]

Je kunt toch ook vijanden uitschakelen? Of een tegenstander? Of een concurrent? Wat is er vreemd aan het woord uitschakelen?

Dat is nu precies het punt. Het woord 'uitschakelen' wordt gebruikt voor een machine, of voor vijanden of zo, Als de term 'uitgeschakeld' gebruikt wordt, dan impliceert dat dat er een actieve, doelbewuste handeling is gepleegd om de piloten uit te schakelen. Dat is dus niet wat hier bedoeld wordt.

[multikoe]

Nee hoor. Ook als iemand valt en buiten bewustzijn raakt wordt gezegd dat hij/zij uitgeschakeld is.
Maar dit wordt een beetje een onzinnige discussie.

[Frame164]

In het gelinkte artikel staat "In the unlikely situation where a crew is unable to control the aircraft," Dat lijkt me meer de lading dekken. Wellicht moest de tweakers redacteur besparen op woorden.

[dok33]

Ja, alles is duurder in 2023, ook de bytes. Bezuinigen dus