Over de volledig zelfrijdende auto wordt al jaren geschreven en daar zal de komende jaren waarschijnlijk mee worden doorgegaan. De toekomst waarin je met een app een zelfrijdende auto oproept die je thuis ophaalt en op je bestemming weer afzet, is namelijk nog ver weg. Tenzij je in een van de enkele Amerikaanse steden bent waar bijvoorbeeld Waymo rondrijdt, natuurlijk.
Dat wil niet zeggen dat er geen stappen worden gezet bij consumentenauto's. Zeker dit jaar zijn er een paar significante ontwikkelingen geweest waar in dit artikel aandacht aan wordt besteed. De concreetste stap die nu al voor Nederlandse bestuurders beschikbaar is, heeft te maken met de 'snelwegassistent'. Vrijwel elke auto die nu te koop is, heeft een vorm van zo'n snelwegassistent. Dit zijn systemen die adaptieve cruisecontrol combineren met verregaande rijbaanassistentie, waardoor de auto netjes vanzelf op de weg blijft rijden. Je moet nog wel zelf opletten en van rijbaan wisselen, maar het is autonomer dan de eenvoudige cruisecontrolsystemen van rond de eeuwwisseling.
Hands-off, eyes-on
Die snelwegassistent wordt continu verder verbeterd. Zo heeft Ford dit jaar in Nederland BlueCruise uitgebracht, een systeem waarmee bestuurders zonder handen aan het stuur autonoom, of geautomatiseerd, kunnen rijden op de Nederlandse snelweg. Dit heet een 'hands-off, eyes-on'-systeem. In het buitenland bieden meer fabrikanten dit aan, zoals GM-merken in de Verenigde Staten en BMW in Duitsland.
Het gaat nog steeds om 'snelwegassistenten', wat betekent dat de bestuurder verantwoordelijk is en op elk moment moet kunnen ingrijpen. De meeste auto's controleren dit met het stuur. Sommige auto's willen dat je je handen op het stuur houdt, andere systemen vereisen dat je om de zoveel seconden een lichte fysieke draai aan het stuur geeft. Een hands-offsysteem controleert dit aan de ogen, met een camera achter het stuur. Dit betekent dat, terwijl het systeem aan staat, je je handen naast je mag houden en dus niet meer aan het stuur hoeft te houden. Je moet nog steeds wel elk moment kunnen ingrijpen; een boek lezen zit er dus niet in.
Dat boek lezen kan wel met de Level 3-zelfrijdendsystemen van Mercedes en BMW, die momenteel alleen in Duitsland en de Verenigde Staten worden gebruikt. Mercedes maakte eerder dit jaar bekend dit systeem te willen upgraden. Tesla onthulde een ander plan, Cybercab, waarbij een aantal flinke stappen worden overgeslagen en er volledig naar autonome auto's wordt gesprongen. De kans is echter klein dat die Cybercab, in de huidige geplande vorm, in Europa zal werken.
Bannerafbeelding: darekm101 / Getty Images
Handen los met Ford BlueCruise
Snelwegassistenten kunnen soms 'te' goed zijn. De afstand tot je voorganger is prima, de auto rijdt netjes in het midden van de rijbaan, je hoeft als bestuurder eigenlijk helemaal niets te doen. Toch moet je van de auto wél iets doen. De auto wil namelijk controleren dat je er bent, waarvoor je je handen aan het stuur moet houden.
Urenlang op de snelweg je handen in dezelfde positie aan het stuur houden, is echter niet heel comfortabel. Daarom ga je zoeken naar een prettigere houding. Met je ene hand op de middenconsole, de andere hand bij de deur, of je handen op je schoot en het stuur vanaf de onderkant vasthouden ... Het ene systeem gaat hier soepeler mee om dan het andere. De ene auto vindt een eenvoudige streling over het stuur al voldoende, de andere wil fysieke kracht voelen. Zeker bij dat laatste kan het soms voorkomen dat je van de auto lichtjes moet sturen, terwijl je gewoon op een rechte weg rijdt.
Daar komt bij dat de snelwegassistent het stuur ook fysiek laat bewegen en het daardoor minder gemakkelijk door de bestuurder is te draaien. Daardoor kom je soms in de situatie dat je het stuur moet draaien, ook al rijdt de auto rechtdoor, waarbij je ook nog eens harder aan het stuur moet draaien dan normaal. Dan kun je een lichte 'schok' voelen als je door die 'tegensturing' van het systeem draait, waarbij de auto lichtjes naar links of rechts schudt. Dit maakt het rijden niet per se comfortabeler.
Stuurcamera houdt je in de gaten
Niet elke stuurcamera is hands-off, eyes-on
Veel auto's hebben tegenwoordig een camera achter of in de buurt van het stuur. Dit betekent niet dat de auto ook een BlueCruise-achtig systeem heeft. Het kan ook om een monitoringssysteem gaan dat controleert of de bestuurder alert is en niet bijvoorbeeld in slaap is gevallen. Zo'n driver drowsiness and attention warning-systeem is vanaf juli dit jaar verplicht op alle nieuwe auto's. Dit systeem kan een bestuurder waarschuwen als hij of zij niet langer alert is, maar neemt niet de stuurdetectie van de snelwegassistent over. Autofabrikanten moeten dit, los van ddaw, nog mogelijk maken. Daarnaast moeten ze goedkeuring krijgen van toezichthouders om dit te kunnen implementeren.
Hier komen 'hands-off, eyes-on'-systemen als oplossing. Deze systemen gebruiken een camera achter of bij het stuur om de bestuurder te monitoren. Let hij of zij op de weg? Dan is de bestuurder alert en kan die op elk moment ingrijpen. Kijkt hij of zij continu naar beneden of opzij? Dan weet de bestuurder niet wat er op de weg gebeurt en kan hij of zij niet op tijd ingrijpen. Kijkt de bestuurder te lang weg, dan waarschuwt de auto de bestuurder met alarmsignalen in de auto en een melding op het scherm. Blijft de bestuurder niet opletten, dan schakelt het systeem zich uit.
Verschillende autofabrikanten werken aan dit systeem en hebben dit in verschillende werelddelen uitgerold. Ford is de enige autofabrikant die dit daadwerkelijk in Nederland en België heeft uitgebracht. Bij Ford heet dit BlueCruise en werkt het vooralsnog alleen op de Ford Mustang Mach-E.
BlueCruise blijft een snelwegassistent: op de provinciale weg kun je het systeem dus niet gebruiken. Het systeem werkt ook niet in tunnels en bij wegwerkzaamheden. Dan zul je de handen dus wel aan het stuur moeten houden. Maar op ruim 95 procent van de snelwegen, aldus Ford, werkt het systeem wel en kun je je handen dus naast je houden terwijl de auto zelf rijdt en stuurt.
Het systeem werkt met een combinatie van verschillende sensors aan de buitenzijde, zoals camera's en radar, waarmee de wegbelijning en de afstand tot de voorligger worden gecontroleerd. Op zich is dit niet heel anders dan andere snelwegassistenten. Het verschil zit vooral in de cabine, waar twee infraroodcamera's de bestuurder in de gaten houden. Het zijn twee camera's in plaats van één, om schaduwen te vermijden.
Eyetracking en verschillende zones
Dit systeem werkt met eyetracking, legt Peter Zegelaar, Technical Expert Highway Automated Driving bij Ford uit. Bij deze eyetracking wordt de pupil van de bestuurder gevolgd, waarbij het mogelijke blikveld van de bestuurder wordt verdeeld in verschillende zones. Recht vooruit, met een blik op de weg, is uiteraard een van die zones, maar ook de linker- en rechterspiegels zijn zones, evenals de passagiersstoel, schoot, het infotainmentscherm en het scherm voor de snelheidsmeter achter het stuur. De software bepaalt aan de hand van naar welke zone gekeken wordt, of de bestuurder aan het opletten is. Die zone bepaalt ook welke waarschuwing er wordt gegeven. Als de bestuurder bijvoorbeeld te lang in de richting van het infotainmentscherm kijkt, kan hier een melding verschijnen dat de bestuurder de ogen op de weg moet houden. Kijkt de bestuurder naar de passagier en ziet hij of zij het scherm dus niet, dan is het beter om over te schakelen op een geluidssignaal.
Zegelaar benadrukt dat BlueCruise niet alleen op het blikveld let, maar ook kijkt naar hoe alert de bestuurder is. Of, met andere woorden, of de bestuurder ook wakker is. "Dan kijken we bijvoorbeeld naar de hoofdbewegingen, hoe de bestuurder knippert, hoe die ogen bewegen." Die infraroodcamera's werken ook met de meeste zonnebrillen en in het donker, zodat BlueCruise zowel overdag als 's nachts werkt.
In de zwarte balk tussen het scherm en het stuur zitten de twee infraroodcamera's.
Opzij voor vrachtwagens
BlueCruise is ook 'slimmer' dan andere snelwegassistenten als het gaat om de positie op de weg. Vaak blijven de assistenten in het midden van de rijbaan rijden. "Wiskundig gezien is dat perfect, maar dat blijkt voor de bestuurder niet fijn", zegt Zegelaar. "Stel dat er bijvoorbeeld een grote, brede vrachtwagen op de baan naast je rijdt, die heel dichtbij je komt. Dan willen mensen ook wat meer opzij gaan, omdat dat veiliger voelt." Hiervoor gebruikt BlueCruise de radarsensors. "Als er heel veel reflecties teruggekaatst worden, dan weten we dat het om een groot object gaat." Daar kan BlueCruise dus rekening mee houden en bijvoorbeeld iets meer aan de linkerkant van de rijbaan gaan rijden. Als de vrachtwagen is ingehaald, gaat de auto zelf weer terug naar het midden van de rijbaan.
Iets anders dat opvalt aan BlueCruise is hoe je er als consument voor betaalt. Het is geen eenmalige betaling zoals bij de meeste auto-opties; in plaats daarvan betaal je maandelijks 25 euro of jaarlijks 280 euro. Het idee is dat je BlueCruise kunt activeren als je verwacht die maand veel langere ritten te maken. Daarnaast is BlueCruise in actieve ontwikkeling en wordt deze voortdurend verbeterd, geeft Ford als verklaring. Hiermee lijkt Ford wat meer de aanpak van bijvoorbeeld Tesla te volgen, waarbij het systeem over de loop der jaren steeds beter wordt en al verkochte auto's ook van updates voorzien worden. Dergelijke ota-updates zie je steeds vaker binnen de autowereld.
Wetgeving remt inhalen
Een voorbeeld van zo'n BlueCruise-update is inhalen. Op dit moment gaat inhalen nog volledig handmatig. Je moet zelf bepalen wanneer het beste inhaalmoment is, zelf de richtingaanwijzer aanzetten, zelf een baan opzij schuiven. De 'klassieke' snelwegassistent, waarbij je met kracht aan het stuur moet aangeven dat je alert bent, mag op dit moment wél geautomatiseerd van rijbaan wisselen. Hierbij moet je nog wel als bestuurder zelf toestemming geven via de richtingaanwijzer. Onder meer Tesla's, BMW's en Mercedes' kunnen dit nu.
De Nederlandse minister van Infrastructuur Barry Madlener zei onlangs 'binnenkort' de wetgeving te gaan verruimen zodat 'hands-off, eyes-on'-systemen ook zelf een rijstrookwisseling mogen voorstellen en uitvoeren. Dan mag dat bij gebruik van BlueCruise dus ook. Naar verwachting hoeft de bestuurder vanaf 2026 niet meer iedere rijstrookwisseling te bevestigen, zei Madlener.
Ford werkt ook aan een Level 3-zelfrijdend systeem, maar geeft daarbij aan dat auto's die nu BlueCruise ondersteunen, straks geen update zullen krijgen naar dat Level 3-systeem. "Dan heb je het echt over een fundamenteel ander systeem", legt Zegelaar uit. Hiervoor heeft de auto een krachtigere soc nodig, maar ook extra sensors, 'misschien lidar'. Zegelaar kon niet zeggen wanneer Ford een Level 3-systeem wil uitbrengen.
Alleen de Mustang Mach-E
BlueCruise moet in de toekomst niet alleen meer kunnen; het systeem moet ook op meer auto's beschikbaar zijn. Momenteel is het systeem alleen beschikbaar op de Mustang Mach-E en in de Verenigde Staten ook op de F-150 Lightning. Ford heeft onlangs wel twee nieuwe auto's uitgebracht, de Explorer en Capri, maar die gebruiken beide Volkswagens MEB-platform. BlueCruise is volledig door Ford ontwikkeld en werkt daardoor niet met het Volkswagen-platform. Op andere, oudere modellen werkt het systeem weer niet omdat de benodigde sensors niet aanwezig zijn of omdat de soc van de auto niet krachtig genoeg is.
BlueCruise werkt overigens niet alleen in Nederland en België, maar in totaal in achttien Europese landen. Een Nederlandse BlueCruise-auto ondersteunt ook BlueCruise in bijvoorbeeld Duitsland. "De auto's zijn uitgerust met een volledige set aan data voor alle landen", legt Zegelaar uit. De verkeersregels en het verkeersgedrag kunnen immers per land verschillen. "In Duitsland komen ze bijvoorbeeld sneller aan dan in Nederland, en in Engeland rijden ze aan de verkeerde kant van de weg. Daar moet het systeem ook mee om kunnen gaan."
BMW heeft een vergelijkbaar systeem als BlueCruise dat Highway Assistant heet. Dit systeem is vooralsnog alleen in Duitsland verkrijgbaar. BMW Nederland zegt tegen Tweakers nog te wachten op de benodigde wettelijke toestemming om het systeem ook buiten Duitsland te kunnen aanbieden. In tegenstelling tot BlueCruise kost Highway Assistent eenmalig 6000 euro, met de kanttekening dat daarbij ook het Personal Pilot-Level 3-systeem is inbegrepen.
Mercedes en BMW gaan verder (in Duitsland)
Dat Personal Pilot-systeem, waar we de vorige pagina mee afsloten, is een Level 3-systeem. Dit gaat dus een stap verder dan Fords systeem, maar komt ook met meer beperkingen. Een Level 3-systeem betekent dat de bestuurder niet meer hoeft op te letten als het systeem is ingeschakeld en de auto verantwoordelijk is voor het rijden. Dat Level 3 betekent ook dat het systeem dit alleen in bepaalde omstandigheden kan doen.
Bij Mercedes en BMW, de twee autofabrikanten die in Duitsland Level 3 aanbieden, gaat het, net als bij BlueCruise, om een systeem dat alleen op de snelweg werkt. Deze twee systemen zijn echter een stuk 'langzamer' dan wat Ford biedt. De Level 3-systemen zijn op dit moment namelijk te gebruiken tot maximaal 60 of 65km/u, waarbij BMW nu het 'snellere' systeem heeft. Fords systeem is te gebruiken tot 130km/u. De Level 3-systemen zijn nu dan ook vooral bedoeld voor in files en langzaamrijdend verkeer.
Bestuurder is niet meer de bestuurder
Als een Level 3-systeem is ingeschakeld, is de 'bestuurder' achter het stuur dus eigenlijk niet langer de bestuurder. Dit betekent dat hij of zij ook niet meer hoeft op te letten en dus iets anders mag doen, zoals een film kijken op het centrale scherm of een boek lezen. Je mag zelfs iets doen wat heel veel mensen, helaas, stiekem nu ook al doen: appen achter het stuur.
De bestuurder moet echter wel binnen enkele seconden kunnen ingrijpen om de controle weer over te nemen. Hierbij krijgt de bestuurder meer tijd dan bij assisterende systemen. Bij die assisterende systemen, zoals BlueCruise, moet de bestuurder op elk moment kunnen ingrijpen. Bij Level 3-systemen krijgt de bestuurder hier iets meer tijd voor, zo rond de tien seconden. Een dutje doen zit er bij de Level 3-systemen daarom niet in. Die Level 3-systemen werken, afhankelijk van de autofabrikant, namelijk niet bij wegwerkzaamheden, als het donker is, als het te hard regent, als er een tunnel aankomt, als er een krappe bocht is ...
Mercedes wil met deze turquoise verlichting laten zien dat de zelfrijdende functies zijn ingeschakeld. Dit is nog niet goedgekeurd voor gebruik in Europa.
Mercedes Drive Pilot mag straks sneller
De huidige L3-systemen van BMW en Mercedes zijn dus niet bedoeld om de volledige autorit helemaal over te nemen, vooral omdat de systemen nu alleen op relatief langzame snelheden werken, dus in files. Mercedes gaat hier begin volgend jaar een grote stap in zetten. Dan wordt Drive Pilot, zoals Mercedes het noemt, geschikt voor snelheden tot 95km/u. Dat is nog steeds langzamer dan de meesten op de Autobahn zullen rijden, maar wel vlot genoeg om achter vrachtwagens te blijven rijden. Zo wordt het systeem dus bruikbaarder, al blijven die eerdere 'uitzonderingen' bestaan. Kom je dus een tunnel of werkzaamheden tegen, dan moet je als bestuurder de controle overnemen.
Tweakers schreef eerder dit jaar een uitgebreid achtergrondartikel over deze Drive Pilot-upgrade. Een andere belangrijke kanttekening die zowel voor Mercedes als voor BMW geldt, is dat het geen goedkoop systeem is. Je moet niet alleen het juiste optiepakket aanvinken, je moet ook voor de juiste auto kiezen. Op je 'eenvoudige' BMW 1 Serie of Mercedes A-Klasse werkt het niet. Nee, je moet de topmodellen van beide merken hebben. Bij BMW gaat het om de 7 Serie, bij Mercedes om de S-Klasse of EQS. Het systeem vereist namelijk een uitgebreid pakket aan sensors, waaronder meerdere radarsensors, camera's, ultrasone sensors en lidar, en veel rekenkracht. Het lijkt erop dat beide autofabrikanten dit nog niet op grote schaal kunnen, of willen, uitbrengen.
Waarom de Tesla Cybercab (waarschijnlijk) niet naar de EU komt
Heb je het over zelfrijdende auto's, dan moet je het natuurlijk ook over Tesla hebben. Op onder meer Gathering of Tweakers leek het er even op dat Tesla een hands-offachtig systeem had uitgebracht, maar dat blijkt niet zo te zijn. Tesla zegt tegen Tweakers een update te hebben uitgebracht om het aandachtmonitoringssysteem te updaten, maar benadrukt dat Autopilot, zoals Tesla's snelwegassistent heet, een hands-onsysteem blijft.
Tesla Cybercab
Dat wil niet zeggen dat Tesla heeft stilgezeten in 2024. Zo kondigde het bedrijf deze zomer de Cybercab aan, een tweedeurscoupé die autonoom kan rijden. Hierbij worden een flink aantal stappen overgeslagen; de Cybercab heeft namelijk geen stuur of pedalen. Het gaat dus om een Level 5-systeem. Tesla zegt de productie van de Cybercab tegen 2027 te willen starten, al zijn er nog geen plannen voor een Europese introductie bekendgemaakt. Tesla wil de komende jaren meer details delen over zijn Cybercab-plannen. Voor zover bekend wil Tesla de robotaxi eerst aan bedrijven verkopen, die de Cybercabs kunnen verhuren aan klanten. Het is niet duidelijk of en wanneer de Cybercab aan klanten zal worden verkocht.
Het is ook niet bekend of de Cybercab überhaupt naar Europa zal komen. De vraag is namelijk of deze autonome auto wel veilig genoeg is voor Europese wetgeving. Tesla's zelfrijdende systeem is volledig gebaseerd op camera's, iets waar Tweakers eerder een achtergrondartikel over schreef. Vroeger gebruikte de autofabrikant ook extra sensors, maar heeft deze in de afgelopen jaren wegbezuinigd. Mercedes en Ford, die allebei eveneens aan Level 3-zelfrijdende auto's werken, hebben juist systemen waarbij verschillende sensors samenwerken. Mercedes gebruikt bijvoorbeeld een combinatie van camera's, radarsensors, ultrasone sensors en lidar, zoals eerder vemeld. Ford geeft ook aan voor het L3-systeem extra sensors te gebruiken, bovenop wat nu voor BlueCruise wordt gebruikt.
De sensors die Mercedes Drive Pilot gebruikt
Assisterend versus zelfrijdend
Het fundamentele verschil tussen Level 2 en Level 3 heeft alles te maken met verantwoordelijkheid. Level 2-systemen zijn assisterend, waarbij de bestuurder te allen tijde verantwoordelijk is voor wat er met de auto gebeurt. Die menselijke bestuurder moet dus altijd opletten en op elk moment kunnen ingrijpen. Bij Level 3 (en hoger) verschuift die verantwoordelijkheid naar de auto. Dat klinkt misschien als een theoretisch verschil, maar heeft in de praktijk verregaande consequenties voor hoe een zelfrijdend systeem moet werken en waaraan het moet voldoen. Een Level 3-systeem mag er niet zomaar per direct mee stoppen, maar moet de bestuurder altijd tijd kunnen geven om de controle weer over te nemen, stel 10 seconden. Bij een Level 3-systeem mag een bestuurder immers een boek lezen, om maar iets te noemen, dus moet die bestuurder ook even de tijd hebben om dat boek weg te leggen en weer te kunnen focussen op de weg. De Cybercab heeft überhaupt geen stuur en pedalen, dus kan de auto de controle natuurlijk niet teruggeven. Tesla werkt daarom aan een teleoperatieteam om de Cybercabs op afstand te kunnen besturen, maar ook hierbij wil je niet dat de auto opeens stilvalt midden op de weg, wachtend op dat teleoperatieteam.
Het verschil tussen assisterend en zelfrijdend betekent dat er redundantie in het zelfrijdende systeem moet zitten. Het zelfrijdende systeem mag dus niet van één sensor of één camera afhankelijk zijn. Een systeem met slechts één camera in de voorruit die de voorzijde in de gaten houdt, lijkt simpelweg onvoldoende te zijn voor Level 3 of hoger binnen de EU. Als die camera defect raakt of vies wordt, of vanwege andere omstandigheden geen zicht meer heeft, moet de auto immers nog steeds enkele seconden kunnen blijven rijden. Ook als de auto even in een donkere tunnel rijdt of als er opeens fel tegenlicht is. Het is dus niet goed genoeg dat een autonoom rijsysteem meestal autonoom kan rijden; de auto moet in feite meerdere systemen voor dat autonoom rijden hebben.
Tesla Cybercab
Tesla's Full Self Driving is geavanceerd, maar nog steeds niet volledig zelfrijdend
Op YouTube zijn diverse video's te zien van mensen die in de VS rondrijden met Full Self Driving, waarbij de auto volledig autonoom vanuit bijvoorbeeld een parkeergarage naar willekeurige locaties in de stad rijdt. Dit is absoluut geavanceerd en verder gevorderd dan wat nu mogelijk is met concurrerende consumentenauto's. Het gaat echter nog steeds om een Level 2-systeem waarbij de bestuurder elk moment moet kunnen ingrijpen. Mercedes' Drive Pilot-systeem en BMW's equivalent kunnen minder vaak gebruikt worden, maar zijn wel daadwerkelijk Level 3.
In die video's zijn de makers vaak lyrisch over het systeem en geven ze aan hoe weinig ingrepen er nog nodig zijn, maar dat laatste geeft ook direct aan wat de beperking is van Tesla's huidige systemen, zowel in de VS als in Europa. Het is niet goed genoeg dat de auto weinig ingrepen nodig heeft; de auto moet überhaupt geen directe ingrepen vereisen en met genoeg overbruggingstijd de controle kunnen teruggeven als het toch niet lukt. In alle weersomstandigheden, in alle steden, in alle verkeerssituaties. Dat is het fundamentele verschil tussen Level 2 en Level 3. Die laatste paar procenten zijn ook het lastigst om te verbeteren. Dat is ook precies waarom die volledig autonome toekomst zeker nog wat jaren van ons is verwijderd. Stap voor stap wordt de toekomst autonomer, maar de menselijke bestuurder blijft voorlopig nog een integraal onderdeel van het autorijden.
Verkeersveiligheidsorganisaties zijn bezorgd over deze ontwikkelingen, aangezien "Level 2" assistentiesystemen met "human factors" problemen komen. Door je handen los te mogen laten van het stuur en door de auto zelf "manoeuvres" zoals rijbaanwisselingen te laten maken met dit soort assistentiesystemen, vervaagt de grens tussen level 2 waar je als bestuurder verantwoordelijk bent en level 3 waarbij het systeem/de auto verantwoordelijk is. Ik heb er een uitgebreide briefing overgeschreven, maar in het kort: weten we dat zodra je meer rijtaken automatiseerd, mensen afgeleid raken en andere dingen gaan doen. Deze assistentiesystemen zetten vol in op "driver monitoring" om ervoor te zorgen dat de bestuurder naar de weg kijkt, en bijvoorbeeld niet op de telefoon zit te spelen. Probleem opgelost? Nee, want mensen kunnen naar de weg aan het staren zijn, maar met gedachten ergens heel anders zijn. En dat soort 'mind wandering' kunnen die systemen weer niet detecteren. Daarnaast heeft verschillend onderzoek (inclusief van Volvo) laten zien dat zelfs als mensen naar een gevaar op de weg voor ze kijken, ze niet ingrijpen omdat ze verwachten dat het systeem dat zou doet - met een botsing als gevolg. Dit legt dan weer het probleem van "automation surprises" bloot: ofwel de auto doet iets dat de bestuurder niet verwacht, ofwel de auto doet iets niet wat de bestuurder wel verwacht.
De president van de IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) zei naar aanleiding van de resultaten van hun onderzoek naar de verkeersveiligheidsbijdrage van Level 2 gebaseerd op crash data: “Everything we’re seeing tells us that partial automation is a convenience feature like power windows or heated seats rather than a safety technology.”
SWOV heeft recent ook een publicatie uitgebracht, waaruit de data suggereert dat Level 2 een verslechtering van de verkeersveiligheid met zich meebrengt, vergeleken met Level 1 systemen.
Side note: de box vermeldt dat alle nieuwe auto's in de EU een "DDAW" systeem moeten hebben. Sinds dit jaar is het verplicht voor alle nieuwe type auto's om ook een advanced driver distraction warning systeem te hebben dat ook met camera's werkt. De technische vereisten zijn helaas niet zo geavanceerd. Vanaf 2026 moeten deze systemen geinstalleerd zijn in alle nieuwe auto's die verkocht worden in de EU.
Probleem opgelost? Nee, want mensen kunnen naar de weg aan het staren zijn, maar met gedachten ergens heel anders zijn. En dat soort 'mind wandering' kunnen die systemen weer niet detecteren
Maar dit is nu toch ook zo?
Als menselijke bestuurders nu op lange rechte wegen rijden ga je ook al mind wanderen.
Ja, ook in auto's zonder assistentie kan de bestuurder gaan mind wanderen. Dit is het resultaat van 'mental underload', ofwel er gebeurd te weinig om je gedachten bij de weg te houden. Zoals je al aangeeft gebeurd het in auto's zonder assistentie op lange rechte wegen (maar ook daarbuiten trouwens), en dat is logisch want dat zijn juist plekken waar er (relatief gezien) weinig dingen op de weg gebeuren die er voor zorgen dat je iets moet doen, en dus bij de les blijft.
Het verschil is dat je in auto's met assistentie (nog) minder te doen hebt dan in een auto zonder assistentie, aangezien de auto (nog meer) verschillende rijtaken overneemt. (Om je lange rechte stuk als voorbeeld te nemen: in een auto zonder assistentie moet je nog altijd micro-correcties uitvoeren via het stuur om in een rechte lijn te rijden. In een auto met assistentie doet het systeem dit.)
Geassisteerd rijden maakt het probleem dus erger. Omdat geassisteerd rijden minder 'actief' is vergeleken met handmatig rijden, is de kans groter dat je 'mental underload' ervaart, met de negatieve gevolgen daarvan vandien (bijvoorbeeld mind wandering, afleiding, minder alertheid, etc).
Ik heb weinig kaas gegeten van alle onderzoeken hier naar maar op eigen ervaring ben ik sceptisch.
Als ik zelf lange stukken rijdt dan ben ik véél alerter met cruis control aan. Ik hoef dan niet meer na te denken over gasgeven, remmen etc maar kan gewoon op de weg focussen.
De paar keer dat ik in een Tesla heb gereden was ik voor mijn gevoel ook veel uitgeruster als ik alléén op de weg hoef te letten en alle andere dingen voor me gedaan worden. Deze had wel nog die irritante piep elke 30 seconde.
Het grote voordeel mijns inziens van level 2/3 systemen is dat die níet doen aan ''mind wandering" en dus in theorie prima zulk soort 'saaie' stukken weg kunnen afleggen.
Ik ben nog steeds heilig overtuigd dat we beter op autonoom rijden kunnen overstappen zodra deze statistisch gezien minder ongelukken veroorzaken dan menselijke bestuurders.. statistisch gezien is dat gewoon de logische keuze dan.
En de financiële aansprakelijkheid bij de autofabrikanten leggen zal ook niet per se de oplossing zijn zonder iets aan de tarieven te doen. Voor menselijke bestuurders kan een schadeclaim van een paar ton of een miljoen een zeer goed afschrikmiddel zijn om te zorgen dat ze wel opletten.. voor een bedrijf dat een miljoen auto's verkoopt en maandelijkse abonnementen voor de autopilot dienst (want uiteraard hoort dat er dan bij) is zoiets geen afschrik middel maar slechts een kostenpost en argument om de abonnementen ietwat op te hogen.
We zullen er goed aan doen als maatschappij om wettelijk vast te leggen hoeveel ongelukken per gereden km acceptabel is, want anders gaan we gewoon erg gebrekkige/experimentele autopiloot services zien met erg dure abonnementen.
[Reactie gewijzigd door Ayporos op 26 december 2024 19:40]
We kunnen niet eens vastleggen hoeveel doden in ons gezondheidsstelsel acceptabel zijn, terwijl ons dat tientallen miljarden kost. En ieder jaar miljarden meer. Dus reken er maar niet op dat we dat voor dit wel kunnen.
Autonoom rijden gaat helemaal niet over het reduceren van het aantal ongevallen op de weg. Hoezo niet? Alle technieken om minder ongevallen te bereiken zijn al aanwezig, en worden grotendeels al toegepast in de huidige generaties "zelfrijdende" auto's. Het is nu al mogelijk om te detecteren of de chauffeur dronken is of in slaap valt, op de telefoon zit te kijken, agressief rijdt, verkeer in de dode hoek over het hoofd ziet. Er is geen wetswijziging nodig voor een alarm als je niet oplet, voor een snelheidbegrenzing of een startblokkering.
Maar al die dingen kosten extra. En consumenten willen niet betalen voor systemen die in de praktijk alleen maar hinderlijk voor hun zijn, als ze niet verplicht worden. Daarom is de belofte van autonomie mooi meegenomen voor de verkoop. Maar het is niet de autonomie die voor de verbeterde veiligheid zorgt. Als alle auto's met zoveel camera's uitgerust zouden worden, zou het aantal ongelukken al sterk gereduceerd worden.
Voor de industrie gaat autonoom rijden niet over verbeterde veiligheid, maar over het meer aantrekkelijk maken van autorijden. Wel interessant wordt voor ze het als ze de systemen zo veilig kunnen maken, dat geen rijbewijs meer nodig is om auto te rijden. Ongeveer 30% van de bevolking heeft geen rijbewijs, om wat voor reden dan ook. Dat is een zeer interessante markt voor de autoindustrie!
Klopt volledig met hoe ik het ervaar. Je moet inderdaad nog steeds lichte druk aan je stuur geven, maar de aandacht op de weg houden is zoveel makkelijker. Je hoeft niet aan je snelheid te denken, gaat nooit zwalpen en als je al vermoeid raakt, zal de wagen je veilig op de weg houden en je waarschuwen dat je je aandacht er bij moet houden.
Precies dit, je wordt wakker gehouden omdat je aan je stuur moet zitten. Maar het kost zoveel minder energie dan constant alle micro-correcties uitvoeren. Zeker op lange ritten, bijvoorbeeld wintersport, is de standaard autopilot van Tesla al een verademing.
Ik denk zelf dat de toename in het aantal links rijdende knuffel bestuurders met scheidingsangst een symptoom is van de toename van hulpmiddelen voor de bestuurdrer. Die highway hypnosis heb je volgens mij in nederland amper. Je hebt hier niet veel van die kaars rechte eentonige snelwegen.
Ik heb zelf altijd nog het liefst een actief rijdend mens. Daar kun je in ieder geval op anticiperen.
Wat een kul. Juist iemand die constant rijdt op cruisecontrol met highway assist is volkomen voorspelbaar. Als er iets niet voorspelbaar is, is het wel het weggedrag van mensen. Eveneens verschrikkelijk, 80% van de mensen kan niet eens een constante snelheid aanhouden (wat de grootste reden voor filevorming is). Eerst rijden ze 95, dan weer 110, dan weer 95. Precies een van de redenen waarom ik lekker op de op één na linkerbaan hang met autopilot op 105. (Of 136). Dat rijdt heerlijk chill zonder dat constante wisselen van snelheid.
[Reactie gewijzigd door OriginalFlyingdutchman op 27 december 2024 11:11]
Lekker egoistische rijstijl zeg!
En lekker bumperkleven ook zeker?
Klinkt alsof jij net zo goed onderdeel bent van het probleem.
Alleen denk je dan ook nog dat je je niet aan de verkeersregels hoeft te houden omdat je een dure auto rijd ofzo?
Want onnodig links rijden is nog veel meer onderdeel van het probleem en tevens niet toegoestaan!
Een beetje te hard of zacht rijden is dat wel. Jouw reactie daarop laat precies zijn dat jij het probleem bent hier en niet moederlief in haar Panda die de kinders naar school heeft gebracht.
Dus als ik 106 op cruisecontrol rijd op een 3 baans weg en op de middenbaan rijd ben ik egoistisch aan het rijden? Ik rijd de maximum snelheid, haal constant de vrachtwagens op de rechterbaan in en mochten er idioten zijn die het nodig vinden om sneller dan de maximaal toegestane snelheid te rijden kunnen ze op de meest linker baan alsnog de ik moet conpenseren voor mijn kleine geschlachtsdeel rijstijl hanteren.
Zolang er rechts ruimte is moet je naar rechts, zo simpel is het. Tenzij je jezelf klem rijd uiteraard.
Maar onnodig links rijden is zeer zeker wel een egoistische rijstijl. Je houdt al het verkeer achter je namelijk op. Het zijn niet de snellere autos die de boel laten opstropen
Heb persoonlijk liever een Autonome auto met een afgeleide bestuurder dan een menselijke bestuurder die afgeleid is terwijl die rijdt.
Probleem is dat met een autonome auto, afgeleid zijn de norm is; er zullen niet veel mensen zijn die langdurig onafgebroken geconcentreerd kunnen blijven terwijl ze niets doen.
Niet alleen op lange stukken snelweg... door de absurde snelheden van tegenwoordig (Belgie lijkt soms één grote Zone 30) begint m'n aandacht ook te verminderen doordat ik begin rond te kijken.
Level 2 betekend in Europa dat je je handen aan het stuur moet houden. Vanaf level 3 zou dat in theorie niet meer noodzakelijk zijn, maar er is nog geen enkel Europees land waar je de auto zelfstandig mag laten rijden en je moet dus ook bij level 3 en hoger je handen aan het stuur houden. Alleen Duitsland laat nu op op een aantal snelwegen autonoom rijen toe. Voorlopig is dat nog maar één type auto en met een max. snelheid van 60 km/u (vanaf 1 jan 95 km/u) en alleen op de rechter rijbaan. Omdat dit alleen op de snelweg mag, is level 3 voldoende.
Ja, in Europa moeten de handen (nu nog) aan het stuur gehouden worden. Echter, twee autofabrikanten hebben een Europese uitzondering aangevraagd en eerder dit jaar gekregen, waardoor die (helaas) al hands-off assisted driving mogen aanbieden voor bepaalde modellen. Bij de VN (WP.29, waar technische regelgeving gemaakt wordt die in Europa ook van toepassing is) wordt er in Maart 2025 gestemd over het toelaten van hands-off assisted driving op snelwegen, en 'system-initiated manoeuvres' (onder voorbehoud ook op snelwegen en met hands-on driving). Zodra aangenomen en in werking getreden, zullen deze ook in Europa toegestaan zijn. Dit is dan ook de context voor de briefing die ik in mijn eerste comment linkte.
Wat betreft Level 3 rijden is er nu de mogelijkheid om voor een zelfrijdend systeem (de ALKS, Automated Lane Keeping System op snelwegen, die sinds de laatste regelgevingsupdate ook rijbaan wisselingen toelaat) een Europese goedkeuring te krijgen. Of je dan ook daadwerkelijk de auto in zelfrijdende modus mag laten opereren, hangt dan weer van de nationale regelgeving in de EU lidstaten af. Duitsland laat, zoals je zegt, dit al toe. Dat de Mercedes tot 95km/h is goedgekeurd, is vanwege de uitrol strategie van Mercedes, aangezien de regelgeving een hogere snelheid toelaat.
[Reactie gewijzigd door Mutsx op 26 december 2024 18:28]
Lane keeping is Level 3. Het automatisch wisselen van rijbaan valt onder level 4. Op dit moment is dat echter nog niet toegestaan. Ook na de aanpassing van de regels is automated driving alleen op de rechter rijbaan toegestaan. Behalve Duitsland is het daadwerkelijk gebruik van de self driving capabilities nog nergens toegestaan.
Ik woon nu voor een paar maanden in Nieuw Zeeland en zeker op het Zuider Eiland laat de politie automated driving gewoon toe. Lane switching heb je weinig aan, want die zijn er domweg niet, hooguit een paar km als inhaalstrook voor langzamer (vracht)verkeer. Ik gebruik de autopilot wel zo heel nu en dan, maar alleen op lange stukken relatief rechte stukken met goede belijning. Op andere wegen sta je gewoon doodsangsten uit met de autopilot.
Wat is het voordeel voor de bestuurder wanneer je zelf verantwoordelijk bent? Er wordt in feite van je verwacht dat je met klamme handjes bij het stuur blijft zitten wachten. Als dat lukt, dan lijkt het me stressvoller dan maar gewoon zelf rijden. Als dat niet lukt (mind wandering?), dan is het gevaarlijk.
Het zelfde soort 'voordeel' als een rijbewijs hebben en je tijdens het rijden niet aan de verkeersregels houden. Het is vooral voordelig voor de bestuurder als deze zelf geen last van de resultaten heeft. Terwijl een rijbewijs en verantwoordelijkheid nemen er juist ook om gaan dat je de omgeving niet zomaar minder belangrijk stelt dan een eigen 'voordeel'.
[Reactie gewijzigd door kodak op 26 december 2024 16:06]
Ik snap ook niet waarom de overheid er aan mee werkt.
De enige reden om level 2 te gebruiken is omdat je het gebruikt als level 3 en je om de detectiesystemen heen werkt (sinaasappel, elke paar seconden even naar de weg kijken, etc). Anders is het alleen maar irritant.
Voor Tesla is dat vanaf het begin gewoon een gok geweest om markt te veroveren. Als Tesla een paar brandweermannen had geplet tussen al de brandweerwagens die ze aangereden hebben, was level 2 al verboden geweest en Tesla failliet. Het is puur toeval dat nog geen een level 2 ongeval media geniek is geweest en nou moeten alle fabrikanten mee tot dat wel gebeurt.
Wat je niet schrijft, maar zeker heel belangrijk is dat we eigenlijk l2 moeten overslaan.
Stel dat alle auto's autonoom zouden rijden (theoretisch he), dan zal dat een hele berg veiliger zijn dat wanneer er een mens achter het stuur zit.
Ik begrijp dat het allemaal eng is, en l3 niet anders dan een goed onderhouden weg aankan op dit moment, maar een tussenweg is dus gewoon niet haalbaar.
Zou het wellicht wel werken als het een l3-snelweg only feature is? L2 dus te allen tijde overslaan én de plek waar l3 mag streng beperken?
T2 is onder andere nodig omdat de software nog niet volwassen/betrouwbaar genoeg is.
Zeker met de Tesla's, die camera's gebruiken i.c.m. AI om te bepalen of wat de camera's zien reden is tot ingrijpen. Dat is al een aantal keren fout gegaan met doden tot gevolg omdat een object op de weg niet werd herkent en de Tesla's dus gewoon recht bijv. op een vrachtwagen die op z'n kant lag botste.
Als die auto bij elk niet-herkent beeld gaat stoppen rijd zo'n auto vaker niet dan wel. Een duurder radarsysteem is m.i. dan beter omdat dan tenminste een object wordt gedetecteerd, maar Tesla houdt vast aan camera's i.c.m. softwaredetectie.
Ik denk dat sowieso in Europa, met z'n smalle en bochtige wegen en gemengd verkeer het lastig is, zeker voor in Amerika getrainde Tesla's. Op snelwegen zou het nog wel kunnen maar zelfs dat is een uitdaging. We hebben hier elke paar kilometer een op/afrit, bochten en andere wijzigingen in de configuratie van de snelweg.
Alsof je niet in gedachten verzonken kunt zitten met een niet-autonome wagen.
Ik heb nu 6 maand een Tesla met Autopilot. Nog zeer beperkt uiteraard, want geen FSD in Europa voorlopig. Maar het is veel minder belastend/vermoeiend op de snelweg. Het heeft me ook al 1x behoed van een potentieel zwaar ongeval toen een gek bij regenweer het verstandig vond om aan hoge snelheid via de pechstrook de afrit op te rijden waar ik net ging afslaan.
Het mes snijdt dus aan 2 kanten.
Dat afremmen waar nodig is al een irritant systeem. Ik zie steeds meer auto's op de rechterbaan van de snelweg gewoon remmen wanneer er een auto wil invoegen.
Op de hoofdrijbanen van de snelweg heb je voorrang op AL het invoegend verkeer. Daar gaat dit systeem lek op. Je wilt nooit dat invoegers voorrang hebben op de hoofdrijbanen.
En door dat extra remmen op hoofdrijbanen gaan andere mensen ook remmen, en krijg je files.
Als in de spits niemand remt of naar links verplaatst niemand nog invoegen. Als verkeer niet (tijdig) kan invoegen rijden ze door tot op de vluchtstrook waardoor onveilige situaties ontstaan.
Een goede oplossing hiervoor is de maximum snelheid op de snelweg bij drukte (dynamisch) te verlagen naar 50-70 km/u zodat er geen snelheidsverschillen ontstaan t.o.v. invoegend verkeer.
? Ruimte creëren voor invoegend verkeer is gewoon normaal hoffelijk gedrag wat wordt aangeleerd op elke degelijke rijschool (behalve misschien bij 123tokkie en aso-drive of zo).
Invoegen is een manoeuvre dus sure: wie invoegt moet voorrang verlenen. Maar er is ook zoiets als de mate van redelijkheid, en "geen eikel zijn", dus als je ziet dat er iemand gaat invoegen en het is druk, dan is het heel normaal dat je als bestuurder ook even meedenkt en zorgt dat iemand kan invoegen zonder op de pechstrook te moeten rijden omdat geen enkel aso chauffeur even opschuift of ruimte maakt.
Maar goed, jouw hele houding waar je doet alsof hoffelijk gedrag 'het systeem lek maakt' toont mooi aan hoe ver de verhuftering van de maatschappij intussen is.
Als je niet in kunt voegen is het juist de bedoeling gewoon door te rijden op de vluchtstrook. Niet opschuiven om ruimte te maken is overigens niet aso, dat is gewoon de regel. Wel opschuiven is vaker aso dan niet, omdat degenen die dat doen vaker niet dan wel netjes in hun spiegels kijken en gewoon naar links komen.
Top argument, want we weten allemaal dat annekdotes van boze comments op het internet het beste bewijs zijn om conclusies uit te trekken!
Wederom: ruimte geven aan onvoegera, ritsen, voldoende ruimte laten, etc: het is allemaal hoffelijk gedrag dat niet MOET, maar wel aangeraden wordt (uiteraard enkel wanneer het de veiligheid niet in het gedrang brengt). Letterlijk elke degelijke rijschool leert dit aan. Want in het ergste geval heb je misschien wel gelijk, maar is er iemand dood. Simpelweg awareness hebben, anticiperen, en ruimte creëren voor anderen is deel van een capabele bestuurder zijn.
Het is diep- en dieptriest hoe enkele mensen hier in de comments ronduit beginnen schuimbekken en enkel kunnen roepen "JA MAAR IK HEB VOORRANG DUS DIE KLOOTZAKKEN MOETEN MAAR OP DE PECHSTROOK RIJDEN". De verhuftering is echt compleet.
[Reactie gewijzigd door kiang op 27 december 2024 18:50]
Ik weet niet wat jouw probleem is, maar zo werkt het gewoon. Hem er links tussengooien omdat er iemand in wil voegen is hufteriger dan gewoon op de linkerbaan je snelheid vasthouden. Als de ruimte er is, prima, maar is die er niet, gewoon rechts blijven.
[Reactie gewijzigd door Peenutzz op 27 december 2024 22:52]
Hem er links tussengooien omdat er iemand in wil voegen is hufteriger
Misschien moet jij je afvragen wat jouw probleem is, want jij bent de enige hier die dit nonsensverhaal heeft verzonnen waarbij iemand plots op een gevaarlijke manier een rijstrook opschuift. Ik heb het over iemand ruimte geven, niet over anderen van de weg afrijden. Dat verzin jij.
Wat jij nu doet is alsof iemand zegt "het is netjes afval op te rapen", en ij gaat er schuimbekkend op af en schreeuwt "Maar dat is niet wettelijk verplicht, IK MOET helemaal geen afval rapen! En weet je wat pas asociaal is? Mensen die afval oprapen en het dan in mijn voortuin kieperen, daar heb ik een hekel aan!". geen idee welke issues er spelen, maar je zelfverzonnen gevaren worden enkel door jou bedacht en ingebeeld: niemand die zegt dat je anderen op de linkerrijbaan moet in gevaar brengen.
Jij hamert op hufterigheid en hoffelijk gedrag, maar dat komt allebei van twee kanten. Jij zegt dat ruimte maken hoffelijk is (wat gewoon klopt) en ik verbind daar de voorwaarde aan dat je uit je doppen moet kijken als je dat doet en als er geen ruimte is, je gewoon rechts moet blijven, omdat het anders gevaarlijk kan worden. Wat ik vaak genoeg zie gebeuren en mij vaak genoeg is overkomen in 25 jaar. Niks zelf verzonnen aan, jij verzint dat ik het verzonnen heb.
Dat is zoiets als zeggen dat mijn oven ‘helemaal autonoom’ mijn eten kan bereiden omdat die de temperatuur thermostatisch kan regelen. Dat het eten ook geschild en schoongemaakt moet worden, in de schaal moet, in de oven, oven ingesteld, uit de oven, op het bord valt blijkbaar niet onder ‘helemaal autonoom’ eten bereiden?
Hetzelfde wat betreft jouw voorbeeld, je beschrijft alleen een autonome bijregeling op een rijstrook zoals op de snelweg. Hoe je daar komt vanaf je vertrekpunt en hoe je er vandaan komt naar je bestemming (en hoe je ook bij knooppunten een andere richting volgt) valt blijkbaar niet onder ‘helemaal autonoom’ rijden?
Volgens jouw strekking bestaat volledig autonoom gewoonweg niet, aangezien je in elk systeem nog altijd zelf moet in- en uitstappen en ook nog eens je boodschappen naar binnen moet tillen.
Ikzelf denk ook dat het ons streven moet blijven om volledig autonome auto’s te ontwikkelen maar denk dat het niet realistisch is om dat te verwachten bij alle omstandigheden.
Dus ik denk dat het uitstappen bij thuiskomst, naar de bank lopen en (het allermoeilijkste deel) op de bank ploffen en benen strekken in my lifetime nog steeds een menselijke activiteit zal blijven.
Dat geldt ook voor het werk: helaas zelf naar je werkplek lopen en zelf je werk doen.
Volgens jouw strekking bestaat volledig autonoom gewoonweg niet, aangezien je in elk systeem nog altijd zelf moet in- en uitstappen en ook nog eens je boodschappen naar binnen moet tillen.
Alleen dat schaar ik niet onder 'rijden' in 'autonoom rijden' dat is nog altijd het rolbare voertuig van A naar B verplaatsten. Maar dat is dus wel heel wat meer dan OP beschreef met z'n lane assist + ACC en daar sloeg de strekking van m'n vergelijking op.
Ikzelf denk ook dat het ons streven moet blijven om volledig autonome auto’s te ontwikkelen maar denk dat het niet realistisch is om dat te verwachten bij alle omstandigheden.
Wat is er wel ontwikkeld waarbij iets verwacht kan worden onder alle omstandigheden we ontwikkelen toch zaken voor een bepaald doel en dat kan toch ook gewoon het grootste deel van het autogebruik worden. En dat bijvoorbeeld een niet-rijvaardig persoon in een auto kan gaan zitten en naar iets toe gebracht kan worden. Dat zal makkelijker gaan vanaf een simpele Nederlandse woning naar de Albert Heijn of iets dergelijks dan een road trip door de Kaukasus. Maar daarmee kader je relatief gezien toch snel het meeste autogebruik mee af.
[Reactie gewijzigd door The Third Man op 27 december 2024 13:23]
Adaptive Cruise Control en Lane Trace Assist zijn beiden rijhulpsystemen. Deze ondersteunen de bestuurder in de rijtaak op longitudinaal vlak (ACC) en lateraal vlak (LTA). Echter, is constante supervisie van de bestuurder vereist en wordt deze geacht / verwacht op elk moment in te kunnen grijpen.
Vanwege de continue noodzakelijke betrokkenheid is de bestuurder juridisch gezien nog steeds verantwoordelijk voor de rijtaak. Pas wanneer dit niet meer aan de orde is, kan er gesproken worden over autonoom rijden.
Helemaal autonoom is dat bestuurder niet zelf meer in de gaten hoeft te houden. Maar wel zodanig aanwezig moet zijn om te kunnen overnemen langere 10sec overname tijd.
[Reactie gewijzigd door SG op 26 december 2024 11:29]
Een zuivere lane assist met een zuivere adaptieve cruise control is een level 1, geen level 2.
Een lvl 2 lijkt op het eerste zicht hetzelfde, mensen zeggen vaak bij mijn Mercedes van 2020 dat hun auto hetzelfde doet tot ik het verder uitleg.
Bij een lvl1 is de auto namelijk dom, die kleurt tussen 2 lijntjes en houd afstand van een object. De auto heeft verder totaal geen benul van wat er verder gebeurd.
In een level 2 zou je moeten zien dat de auto niet rechts wilt inhalen en naar het overige verkeer kijkt om zich aan te passen. Dat wil ook zeggen dat een lvl2 normaal niet tilt slaagt als er wegenwerken zijn, dan gaat die de lijnen negeren en het overige verkeer gebruiken als referentie.
Een lvl1 is ook in staat om per ongeluk een afslag te nemen omdat die domweg de volle lijn wilt volgen, iets wat een lvl2 normaal wel zou moeten begrijpen. Ook is de maximale stuuruitslag groter bij een lvl2 dus bochten zolang ze niet extreem veel stuurgedrag vragen zijn geen probleem, een lvl1 doet geen bochten.
Vaak kan een lvl2 ook autonoom van rijvak wisselen mits de bestuurder richting aanwijst.
Echter ook binnen dat level2 gedoe zit er veel verschil op, ik heb tijdelijk een nieuwe Tesla model3 met de autopilot van 7500 en persoonlijk snap ik heel de hype niet, de autopilot is verschrikkelijk en loopt achter wat de Mercedes van 2020 doet?
Om het kort te kaderen lijkt de Tesla helemaal niet ontworpen om level 2 of level 3 wat dat betreft te zijn, die lijkt ontworpen te zijn voor ik wil alles doen zonder regels. Maar omdat hier de vlieger "de bestuurder is onbeperkt verantwoordelijk" niet opgaat werkt het gewoon langs geen kanten. Zo mag ik geen stuurinput geven of het systeem slaagt meteen af (hij eist dus compleet zelfstandig te rijden terwijl hij level 2 is?), richting aangeven voor rijvakwissel? Systeem slaagt af. Het is donker? Auto high beam staat permanent aan, maar ik ben wel verplicht te zorgen dat niemand verblind word (sorry aan de vrachtwagens in de tegengestelde richting op een snelweg die enkel met hun cabine boven de middenberm komen)
Er is een zeer groot verschil tussen kunnen en mogen. Zoals de titel van dat filmpje aangeeft gaat het daar om gewone adaptive cruise control in combinatie met een lane keep assist. In Europa mogen die niet hands free gebruikt worden en zal je na enkele seconden dan ook een waarschuwing krijgen dat je je handen aan het stuur moet houden. Dat is geen autonoom rijden.
Systemen zoals BlueCruise laten toe dat je op bepaalde stukken (snel)weg je handen van het stuur mag halen, dit zijn specifiek gebieden die goed gekend zijn door het systeem. Tesla gaat nog een stapje verder en probeert dit met FSD in de landen waar het beschikbaar is, over het hele wegennet toe te passen, maar bij al deze systemen blijf jij bestuurder verantwoordelijk en moet jij op elk moment kunnen ingrijpen. Het feit dat je geconcentreerd moet blijven op de weg maakt voor mij dat dit nog altijd geen autonoom rijden is.
Mercedes is op dit moment zowat de enige die, onder zeer stricte voorwaarden en op bepaalde stukken weg, echt autonoom rijden aanbiedt waarbij jij als bestuurder niet alleen de handen van het stuur mag halen, maar ook de blik van de weg mag halen. Niet alleen dat, Mercedes neemt op dat moment ook alle verantwoordelijkheid op zich. Mocht je toch een ongeval veroorzaken zal het Mercedes zijn die alle schade vergoedt.
[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 26 december 2024 09:07]
Heb jij nog een bron voor die Mercedes takes the blame. Snelle google geeft wat tweede rangs bronnen van 2022 die dit lijken te zeggen. Maar alle echte bronnen en Mercedes zelf laten dit nergens direct naar voreen komen wat ik dan heel gek vind. Aangezien dit nogal een belangrijke statement is juridisch gezien
Deze dure auto top klasse zo duur als huis. Met al hun camera sensoren
Is dashcam 360 view ook iets wat er al is. Naast blackbox kan men laatste uur aan sensor data opslaan blackbox kwartier camera feeds. Naast dat bestuurder niet meer verantwoordelijk bent maar je auto zal dan wel door soort van door mercedes/bmw allrisk gedekt zijn. Tenzij de veroorzaker 3de party is. Zoals sukkel die je afsnijd brake checking en andere idioten die actie doen waar zelfs autonoom niet kan vermijden.
Neem dat als rijke duitser dit wel gaat vragen bij BMW Mercedes verkoper. Als 200000 gaat neerleggen. Voor EQS of series 7
De soc voor deze L3 vooral op hoge snelheid vereist krachtige soc naast extra sensoren ook hoge mate aan redundancy voor die 100% Zelfstandig in normale autobaan situatie te kunnen verwerken en dat is dure feature 6000 op 100000 auto.
Op auto van 25000 is 6000 een flinke opties. Naast kleine klasse vs middeklasse auto ook veel minder optie hebben. Is dit dus erg dure optie die hooguit in de uperklasse tegen komt.
Dat kan in de toekomst wat verder zakken naar middeklasser als de soc’s elke gen krachtiger ook minder kosten massa productie worden. Zo ook al die sensoren
Uhm dit is heel veel tekst maar ik snap totaal niet wat je punt is of waar je naartoe wil.
Is dit een quote of mening of wat? Ik snap het verband niet met mijn reactie
Ook BMW biedt voor hun 7-Serie SAE L3 (conditioneel autonoom) aan, beiden zijn te omschrijven als een filechauffeur t/m 60 km/h (zonder rijstrookwisselingen). Mercedes-Benz heeft onlangs wel een update aangekondigd naar max. 95 km/h.
Grappig genoeg was Audi al een paar jaar eerder ook al bezig met de ontwikkeling van een dergelijke L3 feature, maar is dat dat destijds gestaakt i.v.m. missende regelgeving. Wellicht zullen zij dit alsnog introduceren in navolging van de andere twee, maar de in de industrie is er weinig animo meer voor conditioneel autonoom rijden.
Het lijkt zich op te splitsen in een stroming die naar de geavanceerde 'L2+' systemen gaat en een die naar L4 gaat.
M.n. de 'Transfer of Control' en de juridische uitdagingen (o.a. de schuld / verantwoordelijkheid kwestie die je benoemt) inherent verbonden aan L3 spelen een rol hierin.
[Reactie gewijzigd door WindowsME op 26 december 2024 11:10]
Mercedes heeft toestemming aangevraagd om level tot 95km/u aan te bieden aan de Duitse overheid (ipv nu tot 60km/u).
Wie de schade vergoedt, vond ik niet terug in bovenstaande artikels.
Heb je het filmpje wel gekeken.
Continue een stuur nudge.
Ze bedoelen in dit artikel juist dat je die niet meer hebt.
Ik ben fan van Toyota hoor, die leveren dit systeem al jaren, standaard op instap modellen!! Waar het nu bij veel merken nog steeds een optie is........
Trouwens kan iedereen ook aanraden om eens naar openpilot van comma ai te kijken.
Hoe goed is comma ai nu? Ik heb er een paar keer wat updates van gezien en toe leek het redelijk te werken maar was wel altijd in perfecte condities, geen regen geen sneeuw etc.
Wel gaaf dat je dat in steeds meer autos gewoon snel kan inbouwen
De nieuwste versie van het systeem van Toyota is veel beter dan de oudere versies. Enkele jaren geleden was het ping-pongen tussen de lijnen. Het was eerder een lane departure warning met correctie. Nu houdt de lane trace assist verrassend goed zijn lijn en zijn grotere stuurcorrecties zoals in bochten veel vloeiender. Ook bij het voorbijrijden van afslagen, bij verbreding van het baanvak e.d. reageert de Toyota ACC met LTA veel beter dan voorheen.
Mijn Ioniq 5 kan dit ook, maar dat is nog verre van helemaal autonoom.
Helemaal autonoom betekent dat ik op de achterbank kan liggen slapen terwijl mijn auto mij naar huis toe rijd en dat gaat vrees ik nog vele jaren duren voordat dat mogelijk is.
Klopt, ik ben er ook erg blij mee. Ik rijd veel snelweg kilometers en het is een verademing.
Soms merk ik dat we in een soort treintje rijder. Een stuk of 5 auto's met deze systemen achter elkaar.
Ik vind Adaptive Cruise Control erg handig inderdaad. Ik heb sinds Mei 2024 een nieuwe auto gekocht via Toyota dealer een Toyota Aygo 1.0 VVT-I X-PLAY uitvoering. Hier zat alleen begrenzer op. Ik heb bij de Toyota dealer voor gekozen om een Cruise Control erop te laten zetten voor €720. Alleen is deze helaas geen Adaptive en waardoor ik steeds moeten opletten. Ik gebruik overal bijna de Cruise Control zelfs met 30 KM per uur wegen
[Reactie gewijzigd door Van der Berg op 26 december 2024 09:53]
Volledig autonoom betekent dat ie op verschillende situaties kan reageren en, indien nodig, hij je ruim op tijd waarschuwt dat jij als mens het stuur weer moet overnemen. In dit geval als er plotseling een auto jou bijvoorbeeld afsnijdt zal het systeem wellicht hard gaan piepen ofzo en verwachten dat jij als bestuurder actie onderneemt. Lane assist en adaptive cruise control zijn level 2 systemen.
Lijkt net of je het artikel helemaal niet gelezen hebt?
Adaptive Cruise Control zit al een hele tijd op iedere nieuwe auto. Wat autonoom rijden is en wat de diverse levels betekenen wordt toch duidelijk uitgelegd?
Kan je met het vorige model Yaris ook. Ik gebruik het af en toe in de file, met mijn voet klaar op de rem, maar tijdens het gewoon rijden vertrouw ik het echt niet, op een nat wegdek denkt die bijvoorbeeld dat wielsporen zijlijnen zijn.
Het wijkt ook compleet af van de zuinige rijstijl die ik zelf rijd, trekt te hard op, bolt niet uit (geeft enkel gas en remt af).
Volgens mij heeft Tesla recent een enorme stap gemaakt met Autopilot 13.2. Maar van wat ik heb gehoord is het zo fantastisch goed omdat er speciale kaarten zijn gemaakt door Tesla die het autonome systeem raadpleegd. Dit is ook het systeem voor Cybercab.
Het is dus vooral een andere insteek. Minder sensoren, dus simpeler en goedkoper, maar meer gedetailleerde kaarten. Die zijn dus nodig en moeten up-to-date gehouden worden. Dat zou het moeilijker maken om het buiten de USA ook aan te bieden.
Je hebt gelijk dat die tesla FSD versie 13 nu al zo goed is dat het bewijst dat die extra sensoren helemaal niet nodig zijn.
Maar tesla is juist niet afhankelijk van kaarten. Dat zijn juist de geofenced systemen als waymo. Tesla kan nu al overal rijden in de US, waymo slechts in een paar stukken van geofenced steden.
Zelfs de CEO van google en indirect baas van waymo heeft al aangegeven de tesla duidelijk de leider is in de self driving space.
Musk wil de verplichting om crashes te melden af te schaffen? En dan link je een artikel dat gaat over een financiële toezichthouder die volgens mij niets met je claim te maken heeft.
Reuters could not determine what role, if any, Musk may have played in crafting the transition team recommendations or the likelihood that the administration would enact them. The Alliance for Automotive Innovation, a trade group representing most major automakers except Tesla, has also criticized the requirement as burdensome.
Je legt hier iets te makkelijk een zwartepiet bij Tesla neer denk ik.
Daarbij blijft het eeuwig vergelijken van Waymo en Tesla echt appels en peren. Ja Waymo misschien minder ingrepen maar rijdt alleen in een heel selectief stukje dat volledig voorbereid is. Buiten die gebieden is Waymo niets. Tesla kan z’n ding overal doen.
Before our Waymo Driver begins operating in a new area, we first map the territory with incredible detail, from lane markers to stop signs to curbs and crosswalks. Then, instead of relying solely on external data such as GPS which can lose signal strength, the Waymo Driver uses these highly detailed custom maps, matched with real-time sensor data and artificial intelligence (AI) to determine its exact road location at all times.
YouTube: How Tesla is using LiDAR to render it Obsolete
Deze is zelfs al 2 jaar oud, lidar is al lang dood. Alle autofabrikantie die nog serieus FSD proberen te maken kopieren nu allemaal tesla. Vision only en end-to-end neural network.
[Reactie gewijzigd door Jop op 26 december 2024 20:14]
Musk begrijpt dat je éérst de grootste moet zijn, om uberhaupt de slag (incl. financieel gezien) te winnen. Zoals Microsoft zeer lang (en soms nog) begreep dat je éérst de grootste moest zijn, en daarbij veel te weinig aandacht gaf aan netjes programmeren en security; Microsoft heeft altijd met kop en schouders zéér ver boven andere OS'sen gestaan wat betreft kwetsbaarheden in het OS.
Een beslissing van Musk tegen het advies van zijn ingenieurs in.
Qua veiligheid hebben (hadden) de ingenieurs gelijk, maar financieel gezien wellicht niet. Musk is qua technische kennis zeker niet de beste CEO, maar hij weet wel als (één van de) allerbeste hoe hij met zijn ellebogen moet werken om boven andere bedrijven uit te stijgen.
Met de huidige AI-technologie gaat Tesla er ook niet geraken. Die technologie kan niet om met het onverwachte.
Tesla is wel de eerste die lijkt te begrijpen dat je 'autonome' auto's op afstand moet kunnen overnemen door (getrainde) chauffeurs. Dat is ook iets wat inderdaad hard nodig is, en zeker als je alleen camera's gebruikt en geen lidar/radar/audio/etc.
Maar ook als je al die systemen wel hebt, zal je (zeker de eerste x jaren) nog steeds 'autonome' auto's op afstand moeten kunnen overnemen.
[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 29 december 2024 17:22]
Hoe bewijst het systeem dat die sensoren niet nodig zijn wanneer die sensoren net vele ognevallen hadden kunnen voorkomen die je nog wel ziet bij Tesla. Herinner je je nog die bewakingsbeelden van een Tesla in China die recht inrijdt op werkzaamheden? Herinner je je die dashcambeelden van een Tesla die recht inrijdt op een stilstaande politiewagen met zwaailichten? Heb je ooit die beelden gezien van een Tesla die 's nachts inrijdt op een gekantelde vrachtwagen? Heb je ooit die beelden gezien van een Tesla die in de ene camera wel een vrachtwagen ziet en in de andere camera niet en dan maar besluit dat er geen vrachtwagen is?
Het grote probleem met machine learning is dat je het niet alleen moet aanleren wat goed is, maar ook moet aanleren wat slecht/foutief is Met het alleen maar meer data te geven over hoe je goed kunt rijden wordt een goed bestuurder niet beter. We weten dat een Tesla met FSD in goede omstandigheden perfect kan rijden. Maar wat als het misgaat?
Er wordt met alle voorbeelden die we de afgelopen jaren gezien hebben een patroon duidelijk. Als een Tesla iets niet herkent gaat het niet uit van een voorzichtigheidsprincipe, maar rijdt deze gewoon door. Want niet bekend betekend geen gevaar voor het systeem. Is er een conflict tussen verschillende sensoren, dan negeren we de input maar in plaats van het opnieuw op veilig te spelen en controle aan de bestuurder te geven.
En weet je wat ooke en verschil is tussen Tesla en Waymo? Een Waymo rijdt volledig autonoom, bij FSD, wat tegenwoordig voor Full Supervised Driving staat, moet jij als bestuurder de aandacht erbij houden.
Mensen zeggen wel eens: kijk eens hoe goed het is, hoe weinig er nog moet ingegrepen worden. Maar elke keer dat je moet ingrijpen is een keer te veel. Ja, FSD is goed, zolang er goed zicht rondom de wagen is, zolang de weg vrij is en zolang er niet te veel ander verkeer is waarvan het systeem niet weet wat er mee aan te vangen.
De systemen zijn nog niet perfect, maar zal met iedere iteratie wel steeds beter worden. Dit in tegenstelling tot mensen, die nooit echt veel beter gaan worden want alcohol, drugs, vermoeidheid, appen, overmoed, afleiding door knappe dames, veroudering, medicatie, road-rage, enz.
Zodra zelfrijdende systemen het statistisch beter doen dan mensen (als in minder doden, letsel en schade) is het zelfs immoreel om nog zelf te willen besturen.
Je hebt gelijk dat die tesla FSD versie 13 nu al zo goed is dat het bewijst dat die extra sensoren helemaal niet nodig zijn.
Er zijn juist veel gevallen waarbij het ongeluk direct te herleiden is tot het ontbreken van radar of lidar: een omgevallen vrachtwagen die dwars over de weg ligt, daar was het camera systeem niet op getrained...
Volgens mij werkt die Autopilot van Tesla niet zo goed, juist omdat ze van alles wegbezuinigd hebben! Een autonoom rij systeem wat vooral afhangt van cameras, beeldherkenning, wat speciale kaarten, ... vind ik hetzelfde als een vuurwapen gevaarlijk persoon op stap te laten gaan met een doorgeladen pistool. Maar er hoeft niets te gebeuren, natuurlijk...
Ik denk dat de Europese aanpak beter is, zoals die van Mercedes. Bij Tesla heb ik het gevoel dat bestuurders en overige verkeersdeelnemers labratten zijn in het Tesla laboratorium en er onaanvaardbare veiligheidsrisico's worden genomen om de winsten te vergroten.
Ik merk dat ik AutoPilot (Model X, enhanced Autopilot) vrijwel nooit gebruik bij woon-werk verkeer. Door het onzekere gedrag bij druk verkeer kost het monitoren van AutoPilot me meer energie dan gewoon zelf rijden op mijn eigen AutoPilot.
Het systeem kan simpelweg niet anticiperen op basis van ervaring. Hij zal nooit ruimte maken voor het laten invoegen van ander verkeer naar jouw rijbaan en zal pas (flink) remmen als het andere verkeer een dappere poging doet zich in het gaatje voor je te proppen.
Dit systeem kan al zelf van rijbaan wisselen (met goedkeuring op een suggestie) en zelf afslagen nemen op basis van je in de navi ingestelde bestemming, maar ook dit gebeurt alles behalve natuurlijk. Tussen het inschakelen van de richtingaanwijzer en het daadwerkelijk wisselen van rijbaan zit vijf seconden wat verwarrend is voor je medeweggebruikers. Ook wordt de actie soms zonder reden afgebroken. Dan moet je AutoPilot uitschakelen en de actie handmatig doen wat ronduit irritant is.
Daarnaast is het systeem (deels) afhankelijk is van camera's wat vooral bij miezerende regen voor problemen zorgt, ook omdat juist Tesla's de aller-aller-aller slechtste regensensoren ooit hebben. Bij mooi weer en laagstaande zon en viaducten heb je dan weer de kans dat je volledig willekeurig in de gordels word gegooid, nét als je een slok van je hete thee neemt. (Don't ask)
Kortom; Lekker handjes aan het stuur en indien nodig adaptive cruise control aan. Autopilot is, wat mij betreft, nog ver van wat het volgens de catalogus zou moeten zijn.
Als er speciale kaarten nodig zijn, dan zijn ze eigenlijk net datgene aan het doen waarmee ze de concurentie zo lang hebben uitgelachen omdat dat net zou beperken waar je de functinaliteit kan gebruiken. Tesla blijft bij hoog en laag beweren dat hun systeem overal inzetbaar zou moeten zijn, ook op slechte wegen zonder belijning en zonder goede kaart data.
En het enige wat je gaat overhouden is dus minder sensoren, wat net de veiligheid verlaagt. Tesla gaat heel de tijd uit van machine learning en machine vision. Maar hoe train je een systeem op die situaties die je als gewone bestuurder eigenlijk zelden of nooit tegenkomt? Je geeft Tesla heel de tijd voorbeelden van hoe je goed moet rijden, maar nooit voorbeelden van hoe het misgaat. En van zodra Tesla FSD iets tegenkomt dat het niet kent, zoals een vrachtwagen die op zijn zijkant ligt, dan weet het systeem niet meer wat er van te maken en rijdt er los op in, simpelweg omdat het er niet op getraind is.
https://www.notateslaapp..../2024.39.10/release-notes hier zijn de release notes en kijk ik verrassend vaak videos van FSD beta en dus ook al meerdere 13.2 pnergens heb ik gehoord dat ze maps in self driving gebruiken. Het enige wat ik me kan voorstellen is dat ze beter routes vinden door combinaties van maps en autonoom stuk omdat die eigenlijk gescheiden zijn. De juiste balans tussen wat een kaart zegt en de real time data is soms lastig.
Maar om je punt ja 13.2 is een stuk beter ook omdat het beter begint en eindigt maar ook tussendoor omdat het kan keren en achteruit kan gaan en daar goed mee omgaat. Daarnaast is het vertrekken makkelijk gemaakt en navigatie doordat je met knoppen kan starten ipv gaspedaal.
Ook is het gewoon nog meer confident en pakt het heel veel situaties erg menselijk aan
Het probleem hiermee is dat Tesla volledig op visie is gegaan. Als de software nog nooit een bepaalde scenario heeft gezien, dan weet het ook niet hoe het moet reageren.
Zo zijn er in de Verenigde Staten veel ongelukken gebeurd die vermeden hadden kunnen worden als Tesla ook radar of lidar had ingebouwd.
Als het gaat om veiligheid, dan moet je redundancy opbouwen. Meer systemen die invallen waar andere systemen niet accuraat zijn. Je kunt ook niet alleen vertrouwen op GPS als je in een tunnel rijd!
Dat eerder kosten reductie stap dat minder adaptief met cheat map en dus minder met edge cases overweg kan . Is geavanceerde sensor systeem die beter kan inschatten naar situatie die bijvoorbeeld door situaties tijdelijk lokaal anders maakt. Bijvoorbeeld lokaal event of werkzaamheden situatie veranderd zoals grotr afval container .
Lidar radar ultrasoon kijkt door mist en regen camera alleen heeft zijn beperkingen.
Naast dat met goed uitgewerkte map zo een auto alleen geschikt is voor die regio.
Ik neem aan dat in de voorwaarden staat dat je je aan de wet en regelgeving moet houden en als dat niet doet dat Mercedes dan niet verantwoordelijk is.
Yep L3 file rijden tot 65km/u in Duitsland waarvan er 1 tot 95 km/u niet file maar normaal uitgezonderd werkzaamheden dan moet je het dus overnemen. En dus bestuurder met rijbewijs vereist.
Pas met L5 kan je 6 jarige kindje in L5 Autonome auto naar school sturen.
Volgens mij niet. Jij zei dat Mercedes niet aansprakelijk kan zijn, want dan zou iemand zonder rijbewijs ook erin kunnen rijden.
Dat is niet het geval; Mercedes neemt volgens mij de verantwoordelijkheid als het systeem ingeschakeld is. je moet wel binnen 10 sec het systeem kunnen overnemen en daarna is het weer jouw verantwoordelijkheid.
Heb wat zitten zoeken maar kan het inderdaad niet vinden. Mss heb ik een aanname ergens van iemand overgenomen, maar ik kan het niet keihard ergens vinden.
Maar als ik actief een film mag kijken/niet op de let hoef te letten volgens de fabrikant en ik doe dat en krijg alsnog een botsing, vraag ik me wel af of Mercedes eronderuit komt om hier verantwoordelijkheid voor te nemen.
Je kunt toch niet zeggen "je hoeft niet op de weg te letten" en vervolgens zeggen "ja hallo, je moet wel opletten!".
Volgens de wetgeving blijf jij, de bestuurder, altijd aansprakelijk. Evenwel ga je met Mercedes een overeenkomst aan waarbij Mercedes zegt die verantwoordelijkheid over te nemen zolang het systeem actief is.
Volgens mij is dat level 4 in ieder geval soms. Bij waymo is er een robottaxi die level 4 is, je hebt daar geen rijbewijs voor nodig maar die autonome auto kan slechts op erg bepaalde gebieden rijden.
Leuke discussie maar de techniek is echt vele malen interessanter en belangrijker dan wie uiteindelijk verantwoordelijk is. Dat laatste is straks net zo belangrijk wie aansprakelijk is bij een kopstaartbotsing.
Met de ontwikkeling van AI en betere sensoren op auto's zal uiteindelijk ook de autonomie van auto's steeds verbeteren en uiteindelijk leiden tot volledig autonome voertuigen.
Als bestuurder heb je een rijbewijs om verantwoordelijkheid te tonen. Dit soort producten hebben vooral eenzijdig opgestelde beperkte voorwaarden van de fabrikant en keveranciers, waar fabrikanten en leveranciers hun verantwoordelijkheid proberen af te schuiven.
[Reactie gewijzigd door kodak op 26 december 2024 16:36]
Maar het blijft gebaseerd op camera’s. Ik ben nu aan m’n 3e Tesla. Vind het heerlijke auto’s om te rijden. Maar het feit dat de auto alleen op camera’s wordt gestuurd is een tekortkoming. Camera’s worden vies, hebben last van condens, regen, sneeuw, of glare. Prima voor niet kritische zaken, maar volledig autonoom rijden is per definitie onmogelijk op deze manier.
[Reactie gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 26 december 2024 07:41]
Maar die zitten niet aan de buitenkant van de auto. Plus, ga maar eens fietsen in de regen zonder je handen te gebruiken om je ogen vrij te maken van druppels.
Het "per definitie" van @fRiEtJeSaTe is ook weer onzin, er zijn technisch mogelijkheden om troep op je lens te verwijderen, net zoals we nu troep verwijderen van onze koplampen. Ook zou je met slimme algoritmen in combinatie met meerdere camera's een zuiver beeld kunnen construeren als de verschillende lensen vies zijn.
Eens, ik doelde natuurlijk op de huidige variant zonder mogelijkheid om camera’s te reinigen.
Bovenaan het lijstje van Elon staat zoveel mogelijk winst maken. Zie gebrek aan stalks in nieuwe Model 3, en recente wetsvoorstel om geen data meer op te hoeven slaan. Het moet gewoon zo goedkoop mogelijk en veiligheid is dan ondergeschikt.
[Reactie gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 26 december 2024 08:38]
Hoe definieert u 'de veiligste auto's ter wereld'? Ik googelde even op wat de veiligste auto ter wereld is en kreeg diverse sites met verschillende resultaten maar zag nooit een tesla bovenaan staan, laat staan alle drie hun modellen.
Heeft u wellicht een bron die uw bewering onderbouwd?
De bestuurder is de zwakke factor. Dus als die uit de vergelijking kan worden gehaald middels autonoom rijden zijn we al een stuk verder. Op snelwegen zijn veruit de meeste files (anders dan op enkele knelpunten) het gevolg van menselijke fouten.
Dat is iets te simpel. Het is het doel van elk bedrijf om de winst te maximaliseren en zeker in het geval van Tesla, waar heel erg veel ontwikkelingen plaatsvinden die erg veel investering in research vergen, is veel geld nodig. Dus zo gek is het niet en het is zeker niet afhankelijk van één persoon. Ik zie de "fanboy" discussie al weer aankomen....
Als Tesla's werkelijk zo goedkoop mogelijk geproduceerd zouden moeten worden, dan zou het hele FSD systeem eruit gesloopt moeten worden. Die ontwikkeling is voor de toekomst, maar drukt op dit moment wel op de kosten van de huidige Tesla's.
Onzin, doel van Elon is echt niet zoveel mogelijk winst maken.
Doel is om (zoveel mogelijk) om te schakelen naar duurzame energie, daarom ook electrische auto's, battery opslagsystemen en zonne(panelen) daken (solar roof).
Als het Elon om het geld ging, dan kon ie al lang stoppen, die heeft zoveel dat ie het echt niet meer kan opmaken.
Als het hem om duurzaamheid ging zat hij nu niet bij Trump op schoot (of eigenlijk zit Trump bij Musk op schoot). Geld en macht zijn verslavend, ook al heb je er al genoeg van.
Ja, hij is (op papier) de rijkste man, maar hij loopt er niet mee te koop.
Grapjas. Toevallig even vergeten dat hij Twitter heeft gekocht puur omdat het hem niet beviel? Hoe hij 260 miljoen aan Trump heeft gegeven? Dat hij dagelijkse loterijen had voor Trump stemmers?
Nee, hij loopt totaal niet te koop met zijn geld, Is net zo onzichtbaar als de Heineken familie...
Punt is dat de oplossing van hongersnood niet bij een enorme berg geld ligt. Hongersnood in de wereld is vooral een gevolg van corruptie, oorlog en machtsmisbruik. Musk weet dat ook wel, maar zo kan hij de grote “weldoener” uithangen zonder dat het iets kost.
Jammer dat je geen inhoudelijke reactie geeft op mijn DOGE scam claim. Ik heb dit zelf zien gebeuren, en nu voor het eerst op gegoogled en het blijkt dus dat hij hier gewoon een rechtzaak voor had.
Musk hypte via twitter de DOGE coin, zijn trouwe volgers kochten vervolgens DOGE coin. Tesla accepteerde de munt tijdelijk als betaal middel totdat Musk zijn coins weer van de baan heeft gedaan.
Musk heeft teveel macht, rijkste man ter wereld, invloed in de politiek door met "wissel' geld te strooien. Eigenaar van een social media platform waar hij zelf de regels kan bedenken.
Nee, ik doe dat niet alleen met mijn ogen. Je beseft vaak niet dat alles rondom jouw meespeelt. Daar komt ook bijvoorbeeld geluid aan te pas. Je voelt ook met heel je lichaam hoe de wagen zich gedraagd op het wegdek.
Maar je hebt ook levenservaring. Je weet dat als je in een woonwijk zit en je ziet kinderen met een bal spelen en ineens rolt die bal over straat dat de kans bestaat dat een kind ineens de straat overloopt zonder te kijken. Hoe weet jij dat? Omdat je zelf ook kind bent geweest, omdat je bent opgegroeid met die wetenschap. Maar weet een Tesla dat? Weet een Tesla hoe die fietser zich gaat gedragen die voor je fietst? Welke risico's die met zich meedraagt?
En wat doe jij als bestuurder als de zon ineens laag staat en je probeert te verblinden, hoe zorg jij ervoor dat je de weg nog kunt zien, je tegenliggers, je voorligger, ... ? En denk nu eens na of die Tesla hetzelfde kan als wat jij kunt.
Die ervaring is op zich grappig als voorbeeld. Omdat het model getraind wordt met enorm veel data zou de 'ervaring' van een zelfrijdende Tesla eventueel groter kunnen zijn dan dat van welk individu dan ook.
Ik ga niet zeggen of mensen of machines op dit moment beter kunnen rijden en welke hardware daarvoor vereist is, dat gaat mijn kennis te buiten. Wel vind ik het de moeite waard om te melden dat je veel vaker hoort als het een keer misgaat met een zelfrijdende auto dan elke keer dat een mens een ongeluk veroorzaakt. Daarvoor hebben we de statistieken om te zien hoe vaak het procentueel (genormaliseerd) voorkomt. En dan kan het nog steeds zo zijn dat een machine misschien een fout maakt die een mens 'nooit' zou doen, maar het zo vaak op andere momenten beter doet dat ze onder de streep nog steeds beter zijn. Alleen hebben wij 'mensen' het er moeilijk mee om een machine verantwoordelijk te stellen bij een dergelijke fout waar we als een mens rijdt we wel iemand verantwoordelijk kunnen houden.
... Alleen hebben wij 'mensen' het er moeilijk mee om een machine verantwoordelijk te stellen bij een dergelijke fout waar we als een mens rijdt we wel iemand verantwoordelijk kunnen houden.
Verantwoordelijkheid is dan ook inherent menselijk en kan daarom ook nergens anders liggen dan bij mensen.
Daarom blijft, als de bestuurder niet meer verantwoordelijk zou zijn (wat tot nu toe nog altijd het geval is!), bij schade, letsel en/of dood 'door falen van systeem' enkel nog over dat (mensen van) de fabrikant verantwoordelijk zijn.
Alle andere opties lopen tegen 'de muren van het ethische dilemma' op.
Wij mensen reageren traag passen verlaat aan omstandigheden.
Verblind door zonlicht kan even duren voordat men zich aanpast.
Ik ben door zo een op fiets omvergereden. Plotselinge mist bank. Lider sonar radar kijkt er doorheen ziet langzaam of gecrashde auto. Wij zien die wolk niet eens maar vooral de voorganger. Dan kom opeens in die mist bank. Met tegenzon zal vies ruit ook het zicht verminderen ook met zonneklep omlaag. Voorruit verwarming draden in voorruit vallen dan ook op.
Dat klopt allemaal wel, maar omgekeerd werkt het ook. Veel mensen zijn afgeleid om het geringste. De telefoon hoeft maar een geluidje te maken en de aandacht verplaatst zich al, en dan hoef je nog niet eens actief op de telefoon te kijken. Als er medepassagiers in de auto zitten en je bent aan het praten is de aandacht voor de weg sowieso al voor een groot deel verslapt. Daarnaast is de reactiesnelheid van de mens traag.
Op de één of andere manier verwachten we van de techniek 99,9% perfectie terwijl de mens zelf misschien maar 80% perfectie biedt. We accepteren een menselijke fout gemakkelijker dan een fout van de techniek. Feitelijk is ieder procentje dat het beter doet dan de mens meegenomen.
Het fijne van technologische vooruitgang is dat je ook gebruik kunt maken van andere sensoren die een mens niet heeft, en daardoor een beter systeem kunt maken dan wat de mens kan. Wat de mens is niet zo goed in autorijden in complexe omgevingen
Ogen zijn een zelfreinigend systeem. Hebben van heel veel zaken geen last, waar een camera wel last van heeft. Plus ogen is een superieure camera. Zien zo goed afstand, daar kan een camera niet tegenop.
Kijk eens 's nachts uit het raam en dan vergelijk dat met wat de webcam ziet.
n nu aan m’n 3e Tesla. Vind het heerlijke auto’s om te rijden. Maar het feit dat de auto alleen op camera’s wordt gestuurd is een tekortkoming.
Zegt een chauffeur die een auto bestuurd met twee ogen.
Systemen die meerdere sensors gebruiken zijn niet per definitie veiliger. In tegendeel, je moet nu omgaan met sensor disagree, meer kans op falen, lastiger redundant te krijgen etc.
Ook wij mensen rijden 100% op zicht. We lezen verkeersborden, wegmarkeringen, kijken of het witte object een zak, baksteen of bal is. Bij een leeg zakje rijden we door, bij bal of baksteen remmen we af enz. Zicht is het enige wat we gebruiken en zonder camerasensor mis je 99,99% van alle informatie om je heen om een beslissing te maken. Waarom zou vision dan plots niet goed genoeg zijn?
Wat mercedes doet is goed voor level 3 snel te halen maar is niet schaalbaar naar alle wegen en wisselende omstandigheden. Ze scannen alles millimeter precies in 3D en moeten zelfs continentale drift in rekening brengen omdat ze onder andere GPS based rijden.
Het is zoals met een tank naar een F1 race gaan. Je zal zonder problemen de startlijn, zelfs als een putten zijn maar de race verlies je hoe dan ook.
Uiteindelijk moet een autopiloot vooral veiliger zijn dan een menselijke chauffeur en in 99,9% van de gevallen praktisch inzetbaar zijn om een use case te hebben.
Autonome taxi’s zijn de laatste nagel aan de doodskist van de Europese autoindustrie. Zodra autonome taxi’s echt werken zakt de autoverkoop compleet in en vallen miljoenen mensen zonder werkt, crashen aandelen enz.
Je moet geen helderziende zijn om te raden dat Duitsland zich gaat verzetten tegen deze Amerikaanse technologie. Ze lopen achter, zijn niet schaalbaar en kunnen niet mee.
De klassieke, conservatieve Duitse economie heeft zijn hoogtepunt bereikt. Ik voorspel dat autonoom rijden via vision de eerste schaalbare AI is die effectief onze economie in sneltempo kan ontwrichten. Het enige wat de EU kan doen is met regelgeving alles afremmen.
Systemen die meerdere sensors gebruiken zijn niet per definitie veiliger. In tegendeel, je moet nu omgaan met sensor disagree, meer kans op falen, lastiger redundant te krijgen etc.
Klopt, dit is waarom we in de wetenschap ook niet aan peer review en reproductie doen. Experiment disagree, enzo. Voegt niets toe, doen we dus niet.
Sarcasme niet nodig. Hoe los je sensor disagree op? Door een extra laag er boven te bouwen die een keuze maakt = meer complexiteit = sensor fusion.
In vliegtuigen heb je het zelfde probleem. Standaard neemt de autopilot de sensordata van de kapitein als de 2 redundante sensoren tegengestelde data presenteren.
Peer review en reproductie is gaat over wetenschappelijk onderzoek en wetenschappelijke consensus. Iets helemaal anders.
Sarcasme was net zo hard nodig als het napraten van Tesla's PR, met het verschil dat sarcasme minstens één persoon amuseert.
En ja, de wetenschappelijke methode is inderdaad iets heel anders, maar het deelt een doel én een methode: het krijgen van een accuraat beeld van de realiteit door consensus te krijgen uit meerdere bronnen. En dat is dan ook wat andere bouwers doen. Niet alleen in auto's, maar in veel andere industrieën wordt er informatie gehaald uit verschillende bronnen en samengevoegd tot een coherent geheel.
Of je kunt natuurlijk een set gebrekkige cameraatjes gebruiken en daar vol op vertrouwen, roepende dat je het liever niet weet als je enige sensor het fout heeft, want... (slaat wild in de lucht) ...sensor disagree!
[Reactie gewijzigd door Spatienazi op 26 december 2024 16:50]
2 ogen ja. Zonder troep erin. En als dat er zit veeg ik het eruit zodat ik goed op de weg kan letten. Als de zon in m’n ogen schijnt klap ik m’n zonneklep omlaag. Etc. Dat kan de camera allemaal niet.
Ja misschien op den duur vol autonoom zijn dat obstakels maar niet onoverkombaar. Condens is volgens mij al opgelost hoe precies durf ik niet te zeggen maar hebben ze in ieder geval geen last van in tegen stelling tot de mens.
Regen is bijna alleen maar goed voor reiniging en kunnen de cameras al een hele tijd mee om. Een tijd geleden waren plassen die bepaalde reflecties hadden een ding maar dat is ook getackeld voor 99%.
Dan heb je inderdaad sneeuw mogelijk een groot probleem. Maar zover ik weet zitten er heaters bij de cameras maar durf dit niet zeker te zeggen. En andere heb je altijd auto verwarming totaal al is dat iets minder effectief.
En glare weet ik ook niet hoe je dat bij deze autos voor je ziet. Maar ook nog nooit iets van een probleem mee gezien.
Dus kom met bronnen of gebruik niet van die grootspraak
Het gaat idd steeds beter, maar toch blijven camera’s direct achter de ruit gewoon beperkingen hebben. Ook met verwarming bij de cameramodules en koppeling met de ruitenwissers. Bij harde regen en/of laagstaande winterzon springt toch echt de AP en TACC steevast op “niet beschikbaar”.
Bron: Hier inmiddels ook de 3e tesla voor de deur.
Genoeg videos gezien met laagstaande zon in FSD beta videos. Gaat echt heel goed. Volgens mij heb ik er het afgelopen jaar in ieder geval geen disengagements door gezien. Ik gok dat jij in de EU woont en niet de VS? In dat geval zijn Tesla ervaring eigenlijk überhaupt niet echt te vergelijken welk pakket je ook hebt.
En harde regen heb ik eigenlijk ook weinig problemen over gezien. Ik gok sowieso dat de thresholds in de EU scherper zijn zodat ze niet ineens de EU op hun kop krijgen
Ik zal er eens specifiek op letten bij de videos uit de VS. In mijn EU/NL praktijkervaring is het iig onbruikbaar in de genoemde onstandigheden. We lopen inmiddels ook jaren achter idd doordat de bureaucraten in Brussel werkelijk alles kapotreguleren, al dan niet in opdracht van partijen die de ontwikkelingen niet kunnen bijhouden. Daarom heb ik ook geen fsd maar eap, je mag er voorlopig toch niks mee hier dus weggegooid geld.
Het is zeker niet onmogelijk, alleen is de FSD package in de EU heel anders dan in de VS. En dat zeg ik ook als Y bezitter.
In de VS krijgt de auto namelijk ook gedetailleerde en getrainde kaarten offline op de auto geladen. Autopilot maakt gebruik van deze kaarten, en gebruikt de camera ter controle of het overeenkomt. Met deze 2 combinaties kan hij autonoom rijden.
Als tweede gebruikt hij natuurlijk de camera's voor objectdetectie om aanrijdingen te voorkomen. En bij gemiddeld weer (zo'n 80% van de tijd) ziet hij meer dan zat om ruim van te voren een veilige inschatting te kunnen maken. Weet dat veel verkeerssituaties, zoals bepaalde lijnen, spitsstroken, matrixborden etc allemaal niet getraind zijn in de huidige modellen in de EU. Daar kan hij dus nu niets mee.
Alleen bij sneeuwval, hevige regenbuien en in het donker gaat het nog wat lastig. En onder die situaties weet ik zeker dat er nog veel werk aan de winkel is. Maar dat camera only nooit een succes zal worden betwijfel ik echt sterk.
Als ik zie wat de mogelijkheden nu al zijn, en daarmee bedoel ik niet de EU modellen, maar de VS modellen, dan komt dat uiteindelijk echt wel goed.
De Cybercap is trouwens enkel bedoeld voor ritten binnen de 80km/h zone. Musk zegt dat zelf ook. En gezien deze zones altijd goed verlicht zijn en de wegen prima, zie ik hier in de EU echt wel toekomst voor deze wagens.
Ik zit er ook niet bepaald op te wachten. Op mijn nieuwe vrachtwagen krijg ik radars aan de zijkanten en buzzers voor dode hoek gevaren maar ik moet ze wel "een beetje schoon houden" tegen valse meldingen. Nou zit ik in dusdanig smerig werk dat dat dus meerdere keren per dag moet gaan worden waarschijnlijk, alles om een aanrijding die ik in de afgelopen 2,5 miljoen kilometers in 28 jaar nog nooit heb gemaakt te voorkomen.
Ieder zijn voorkeur natuurlijk, maar als we ons in het verkeer begeven leggen we ons leven in de handen van 100'en mensen, ieder met een eigen interpretatie van de regels en de omstandigheden, een eigen respect of disrespect voor de regels of andere deelnemers, soms mensen die niet mogen rijden, of mensen die een ongekende medische aandoening hebben die ieder moment kan toeslaan, etc...
Daarbij komt dat veel deelnemers in het verkeer al (deels) computergestuurd zijn: lane-assist, collision detection, verkeerslichten, ... allemaal op een ander niveau dan een autonoom voertuig, maar als er iets misgaat kan het ook al goed misgaan.
Op dit ogenblik zou ik ook niet in een volledig autonome wagen kruipen, maar op termijn zou dit toch veiliger moeten kunnen: meer en verschillende soorten sensoren, een volledig beeld van de omgeving, redundantie van cruciale sensoren, een veel gelijkere interpretatie van de regels, delen van informatie tussen voertuigen voor een nog vollediger beeld van de omgeving,...
Uiteraard komen daar ook risico's bij kijken. Maar hoe groot die werkelijk zijn valt nog af te wachten.
Even in de gestrekt been modus, mijn ervaring in verschillende merken en modellen van de afgeloppen 2 jaar is toch dat men de huidige rijhulp systemen nog dusdanig moet verbeteren dat welke vorm van autonomie dan ook op dit moment totaal niet te vertrouwen is.
Ca. 20000 verkeersdoden per jaar alleen als in de EU. Allemaal veroorzaakt door mensen. Autonoom rijden kan dat alleen maar beter maken, zelfs als het af en toe de fout in gaat. Autonoom rijden kan je zo programmeren dat het geen domme dingen doet als inhalen op een tweebaansweg met een doorgetrokken streep.
Als autorijden zoals we dat doen nu zou worden uitgevonden zou het nooit mogen worden gedaan op de openbare weg als dat 20000 slachtoffers per jaar eist.
Goed opgemerkt maar eufemistisch gezegd, een dooddoener.
Moet/is het doel dat meer mensen, veiliger (in een) auto kunnen rijden of het doel geen mens opdat die niet dood kan gaan ?
Probleem is dat als de men het enige doel wordt daarmee andere belangen als prioriteit ondergeschikt worden. Tegen dat principe, veiligheid, valt ook niet te discussiëren omdat elke (mogelijke) onveiligheid voor wie en wanneer dan ook, er één te veel is.
Een autonoom auto zal braaf rijden met onmenselijke hoge reactietijd en rijd consequent correct en 100% waakzaam en niet af te leiden. Hierdoor zullen de ongelukken minder ernstiger zijn. Past verkeersregels 100% toe. Wij rijden ook vaak met te veel emotie en stress. Zoals haast autonoom heeft dat niet. Reageerde op situatie correct en ook niet overreactie. Past zich correcter en direct aan weer omstandigheden.
Minder ongelukken minder doden. Vooral dat.
Nou ja, 20000 is niet zoveel, vervelend voor de nabestaanden en ik wens het niemand toe.
Laat ik het dan zo formuleren:
De investeringen en verplichtingen die opgelegd worden moeten leiden tot een significante betere ervaring voor de investeerder (consument) en de hoeveelheid slachtoffers en hun letsel moet significant verbeteren anders is het weggegooide tijd en geld.
Getuige mijn eigen ervaringen, is men nog niet in staat hier enige significante verbetering in te bemerken.
En dat is dus juist het complexe met dit geheel. Voor een autonoom systeem lijken we soort van de eis te stellen dat het perfect moet zijn. Terwijl menselijke bestuurders verre van perfect zijn (met een erg ruime variatie in de kwaliteit).
Dus stel dat de 'beste 10% van de mensen' ongeveer '90% perfect rijdt' (ik zeg maar wat), zou dan een zelfrijdend systeem dat 90% perfect of beter niet al een enorme verbetering zijn op de weg? Of moeten ze doorgaan tot het de perfectie behaald van 100%? Want stel dat je dat systeem van 90% perfect nu al op de weg zal krijgen en daardoor minder ongelukken, gewonden en doden zult krijgen, is het dan niet beter om dat nu al toe te staan?
Omdat we nu eenmaal het beter accepteren dat random bestuurder #431 per ongeluk oma Jannie heeft geschept op het zebrapad en niet als die enge robotauto van Elon Musk dat heeft gedaan.
Aan de andere kant wil je ook niet dat bedrijven een afweging maken van 9% dodelijke ongelukken is beter dan 10% en verder kost het ons te veel om dat percentage naar beneden te krijgen en de aandeelhouders willen graag rendement X.
Daar heb je zeker een punt dat er wel een drijfveer moet bestaan voor bedrijven om het altijd beter te maken. Lastig punt, je kan wel weer met regels komen maar ja, daar zijn er al zoveel van.
Het simpele feit blijft dat alles afhangt van die ene rechtzaak. Wie heeft die nare buurman plat gereden. Was dat de bestuurder of de auto? En gaat de verzekering van autofabrikant X het accepteren dat ze als juridisch bestuurder overal aansprakelijk voor zijn. Gaat dat betaalbaar zijn. En zo niet, gaan wij als consument accepteren dat onze dure go go gadget zelfrijdende auto NOOIT zelfstandig gaat zijn omdat dit niet te verzekeren is. Of gaan we toch maar eens alle motorvoertuigen weren uit de steden, zodat zelfrijdende auto's zich alleen op de snelweg hoeven te focussen. Maar als we zover zijn, kunnen we dan niet beter met de (zelfrijdende) trein.....
Voor de mensen die elke dag tijd op de snelweg doorbrengen (en of file) lijkt autonoom rijden op de snelweg al ideaal. Al is het een half uurtje per rit dan kun je al lekker wat lezen of misschien zelfs al werk doen. Dat je dan het stukje van en naar de snelweg zelf moet doen lijkt me niet zo’n ramp.
En ja juridisch zijn er met dat zelf rijden ook nog wel de uitdagingen.
Autonoom moet 100% zijn om simple reden dat goede rijder levenslang schadeloos kan halen. Bij 90% autonoom is de kans groot dat er voorval komt waar systeem niet goed op reageerd en brokken maakt. Dat is dus autonoom op niveau van bestuurder die er niet volledig bij is. Zoals bezopen gaat vaak goed. Slecht gezopen. Of enorm gestressed achter het stuur. Gaat 9 van 10 goed. Dat 90%. Die 18 jarige met vers rijbewijs gaat ook vaak mis. De maatschappij geeft mensen recht om te mogen rijden als aan rijbewijs hebben voldaan.100% reductie van ongelukken is niet haalbaar. Mensen zijn niet braaf hebben soms mindere dag. Bij techniek en software kan je wel streven naar 100% en is ook te realiseren. Dat zal met late puber 19 jaar met een fast furious mindset niet lukken. Daarvoor is verkeers handhaving om rotte appels te vangen. Naast dat sommige rijders averecht op verkeers situatie kunnen reageren. Of te weinig aanpassen aan verkeers situatie. Voor autonoom rijden kan je de eisen veel strakker zetten. Omdat het haalbaar is.
Het is simpelweg niet mogelijk de gemiddelde bestuurder te defineren, ik laat die ook helemaal buiten beschouwing.
Wat eel meetbaar is is de hoeveelheid ongevallen en de daarbij ontstane letselschade. Met de rijhulpen die erbij geforceerd worden, moet dus over 5 jaar een significante hoeveelheid doden en gewonden voorkomen zijn. Dat kun je tellen. Als dat niet het geval is en hrt blijft ongeveer gelijk, hebben de verplichte hulpsystemen geen positieve bijdrage geleverd, dus weggegooide tijd, moeite en geld. Waarbij het op het moment voor mij lijkt dat het daarnaartoe gaat, bijna iedereen zet de systemen uit want ze lezen de borden verkeerd, leiden af met piepjes, koffie kopjes en waarschuwingen.
Drie conclusies mogelijk, de lat ligt te laag, of dit is de verkeerde weg, of we zijn al waar we het beste resultaat kunnen halen.
Het bijzondere is eigenlijk dat de computers veel beter zijn op momenten dat de gemiddelde bestuurder het slechter doet. Opletten lange tijd achter elkaar op saaie routes, druk maar rollend snelwegverkeer. De chaotische omstandigheden in de stad met fietsers in overvloed en duwende taxi's is de hands-on bestuurder weer in het voordeel (in elk geval als je ergens wilt komen).
Voorlopig blijft het dus een optelsom waar wie elkaar versterkt. Dus de fouten van de menselijke bestuurder zoveel mogelijk beperken, en de computer overriden als die door gele strepen recht een vangrail in draait.
Dus cijfers zullen altijd onduidelijk blijven.
[Reactie gewijzigd door koppie op 26 december 2024 19:23]
Het is techniek die in ontwikkeling is en van sensoren en AI afhankelijk is. AI wordt straks capabeler dan welk mens dan ook, de afhankelijkheid van sensoren blijft zoals de mens afhankelijk blijft van zijn zintuigen. Verbetering van de sensoren én AI zal uiteindelijk leiden tot volledig autonome voertuigen, daar ben ik van overtuigd. De tijdspanne is alleen niet wat veel mensen denken 5-10 jaar maar eerder 30-50 jaar in de toekomst.
Tesla gebruikt geen LIDAR, uitsluitend camera's. Onbegrijpelijk want bij tegenlicht, mist of laagstaande zon werkt een camera niet. Misschien moet je dan als bestuurder zelf ingrijpen?
[Reactie gewijzigd door Vaevictis_ op 26 december 2024 08:51]
Lidar ziet ook weinig door mist en "4D" radar heeft nog niet de resolutie dat je daar volledig op kan vertrouwen.
Radar die wel die resolutie heeft zal waarschijnlijk ook problemen geven kwa wetgeving. Overheid zal geneigd zijn dat te castreren, net zoals ze doen met thermische cameras.
Waarom kan een camera niet overweg met tegenlicht? Kwestie van extra cameratje met specifiek filter erop voor elke situatie. Er is geen enkele reden om te concluderen dat een camera niet voldoet waar een mens dat wel doet. LiDAR kan vast meer maar dat betekent niet dat camera met eventuele aanvulling van radar niet zou voldoen.
Belangrijkste kritiek punt voor LiDAR is trouwens ook de reden dat Tesla de radar weggedaan heeft. Als meerdere systemen elkaar tegenspreken welke neemt dan de overhand? Tesla vond dat de radar meer stoorde dan hielp.
En als we de Musk hadden moeten geloven,was dit, autonoom rijden, al in 2014 normaal moeten zijn.
10 jaar later.....
Hele politiek volksstammen die maar in de mooie beloftes van de tech sector blijven geloven,Heel d'r media vol mooie toekomst verhalen,van hoe tech het leven makkelijke zal maken.
Het enige wat we 2024 hebben bereikt,dat zowat alle tech een soort van abbonment vorm heeft.
Men ziet liever overal geld in, dat dat we echt vooruit gaan met techniek. Zo kenmerkend van de laatste 20 jaar. Vanalles wordt anders, maar beter, niet zo.
We hebben overheidsorganen nodig die dat eens zien en op die manier verstand van zaken krijgen. Dan kunnen die wetten en regelgeving pushen richting alle commerciele bedrijven.
Iets anders dat opvalt aan BlueCruise is hoe je er als consument voor betaalt. Het is geen eenmalige betaling zoals bij de meeste auto-opties; in plaats daarvan betaal je maandelijks 25 euro of jaarlijks 280 euro.
En daar stopt het voor mij. Ik verwacht dat als ik een auto koop, deze de opties bevat die ik kocht en dat mijn auto zo blijft werken tot deze stuk is. Een (duur!!) betaalabonnement om een optie te mogen gebruiken is genoeg voor mij om dat merk te boycotten.
Ligt er aan. Als het voor het merk een continue kostenpost is, zoals online services, dan mag daar best een vergoeding tegenover staan. Iemand moet het namelijk gaan betalen.
Dat is wat anders dan abonnementen op zaken als stoelverwarming en adaptieve verlichting. Die zitten al op de auto geschroefd en de fabrikant heeft er nooit meer kosten aan dat je die dingen gebruikt. Ja, daar mag je terecht boos over zijn.
Je kan die natuurlijk ook al inrekenen bij de aanschaf. Bij mijn Volvo zat 4 jaar online services. Dan weet je als klant dat het x gaat kosten en er geen prijsverhogingen ofzo aan komen.
Dit is wél de richting die de industrie op gaat, o.a. geholpen door de transitie naar Software Defined Vehicles (SDV). De functionaliteit van de auto die jij koopt wordt allang niet meer bepaald wat er op / aan zit, maar simpelweg welke SW aanwezig is voor jou.
Dat is bijna 'on-the-fly' aan te passen, mits je binnen de kaders van de nieuwe verdienmodellen daar bereid bent (periodiek) voor te betalen.
In de praktijk zul je nog altijd wel uit mogen gaan van een bepaalde wettelijk verplichte basisfunctionaliteit. Daar kan niet aan getornd worden, denk bijv. aan systemen zoals Intelligent Speed Assist of Lane Departure Warning, die vanaf juli dit jaar verplicht zijn voor alle nieuwe geregistreerde voertuigen. Dit waren voorheen opties, maar vanaf nu dus een verplichting voor de basisuitrusting.
Je krijgt dus meer een scheiding in de 'must-have' functies vanuit wetgeving en de 'nice-to-have' opties.
:strip_exif()/i/2004857794.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2007151194.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2007151204.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006992888.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006311254.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006992880.jpeg?f=imagearticlefull)
:strip_exif()/i/2006991646.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007337324.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007319694.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007157020.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007001410.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2006991566.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2006311262.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007274792.jpeg?f=fpa)
/i/2004628264.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007134294.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007133222.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006991658.jpeg?f=fpa)
/i/2003278498.png?f=fpa)
/i/2004792610.png?f=fpa)
/i/2004795296.png?f=fpa)
/i/2004609076.png?f=fpa)
:strip_exif()/u/467778/crop5d7a5dd1f296a.gif?f=community){kind=small}
/u/591847/crop5fb965d9e3c24_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/34556/welles60x60.PNG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1897390/crop66f01cc72c09a_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/219059/crop5efafd1bd64af_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/164969/FoolSmall.JPG?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/150512/Wankel.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/309926/crop5f3a462ba0721.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/454010/crop5c63af87bad3a_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/179615/crop5e009e0976f03.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1342406/crop5e54ac64d4274_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/58518/crop55c9fb6f4244f_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/98843/tmpgeel601.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/67182/360.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/52072/crop5de51ebf91960_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/93367/crop60a652c165938_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/9208/icon.jpg?f=community){kind=icon}
/u/75437/crop5daf1210eb5fc.png?f=community){kind=small}
/u/357567/crop5dfcfaa04d0e8_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/546284/adrielhernandez-tux-nokia60.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/432714/crop6287e94322cf6_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/246423/crop5979eb9e5c60f_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/2135204/crop675c809a2dc9a_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/40584/Sandra4ver.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/539153/avatar_2.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/4202/crop59500930db0d0_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/100237/ikke.jpg?f=community){kind=small}
/u/317612/icon.png?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/408989/crop5613f0d80e7bb_cropped.jpeg?f=community){kind=small}