Rotterdamse ov-bus gaat vanaf 1 augustus autonoom rijden op openbare weg

De Rotterdamse vervoerder RET gaat vanaf vrijdag 1 augustus met een autonome bus op de openbare weg rijden. Het gaat om de eerste goedgekeurde ritten met ov-bussen op de openbare weg in Nederland, al blijft er een buschauffeur achter het stuur om te kunnen ingrijpen.

De zelfrijdende bus gaat vanaf 1 augustus rijden op buslijn 533, tussen metrostation Meijersplein en Rotterdam The Hague Airport, meldt RET. Dit komt neer op een route van zo'n 4,5 kilometer. RET spreekt over een 'overzichtelijke route' die 'niet veel complexe verkeerssituaties bevat'. Volgens de gemeente Rotterdam wordt er eerst één bus gebruikt en komt er 'later' een tweede bus.

Voor de route worden twee bussen van de Turkse fabrikant Karsan gebruikt, waarbij Adastec het softwareplatform levert. Karsans e-ATAK-bus is een elektrische bus met lidarsensors, rgb- en infraroodcamera's, waarmee de bus overdag, 's nachts en in alle weersomstandigheden moet kunnen rijden met een maximale snelheid van 40km/u. De e-ATAK stopt zelfstandig bij haltes en laat passagiers daarbij in- en uitstappen. De bus heeft ook radar- en ultrasone sensors. In de bus is ruimte voor twintig passagiers.

De bus zou ook op afstand bestuurd kunnen worden, indien nodig. Dat zal in eerste instantie niet nodig zijn; de bus vereist 'zeker het komende jaar' een 'speciaal getrainde en gekwalificeerde' buschauffeur die kan ingrijpen. Deze zit ook achter het stuur om de controle over te nemen als het mis dreigt te gaan. "Over een jaar wordt gekeken of deze supervisie in de bus kan overgaan op supervisie op afstand", zegt de gemeente Rotterdam. De RET zegt dat zelfrijdende bussen kunnen bijdragen aan 'het slimmer inzetten van personeel en vervoerscapaciteit'.

Voordat de bussen op de route mochten rijden, moest de RDW ze eerst goedkeuren en testen op de testbaan in Lelystad. De autonome bussen vallen onder de Prototyperegeling, die bedoeld is om innovatieve voertuigen tijdelijk en onder strikte voorwaarden te laten rijden op de openbare weg. Dit is bedoeld om data te verzamelen voor de verdere ontwikkeling van het voertuig. De RDW benadrukt daarbij dat 'veiligheid altijd voorop staat'. Er wordt in Nederland meer getest met autonome bussen. Zo schreef Tweakers eerder dit jaar een achtergrondartikel over Columbuss, een project om bestaande bussen zelfrijdend te maken.

Reacties (186)

[BlaDeKke]

Uhu, en ondertussen rijden treinen nog steeds met een machinist.

[Gohan040]

Geen idee waarom je op irrelevant staat maar dit vraag ik mij ook wel af. Van al het vervoer dat we gebruiken zou een trein in theorie de eerste moeten zijn die autonoom zou moeten kunnen rijden. Iemand een idee waarom dit nog niet zo is? Op recht benieuwd waarom hier nooit aandacht voor is of nieuwsberichten over zijn. Qua implementatie lijkt me dit met alle technieken relatief simpel.

[J_van_Ekris]

Van al het vervoer dat we gebruiken zou een trein in theorie de eerste moeten zijn die autonoom zou moeten kunnen rijden. Iemand een idee waarom dit nog niet zo is?

Wetgeving. Treinen zijn echt massatransport en als het misgaat zit je gelijk met een incident met duizenden betrokkenen. Daarom is treinbeveiliging zeer streng gereguleerd op basis van CSM-REA (europese wetgeving) en CENELEC (europese normering). De normering is extreem streng omdat ook hele kleine faalkansen van 10^-9/uur toch al merkbaar worden op al die reisbewegingen (en dus x keer per jaar optreden). De normering verbiedt al ruim 25 jaar expliciet het gebruik van AI voor veiligheidskritische functies.

[weekend warrior]

Je hebt helemaal gelijk. En toch is het vreemd dat we 700 doden per jaar in het autoverkeer tolereren maar dat er om wille van veiligheid zeer terughoudend zijn met nieuwe technieken op het spoor. Terwijl je bij treinen daadwerkelijk kan spreken van incidenten als er iets mis gaat, terwijl twee verkeersdoden per dag duiden op een meer structureel probleem.

[Coolstart]

En toch is het vreemd dat we 700 doden per jaar in het autoverkeer tolereren.

Ik denk dat je onderschat hoe extreem complex dat vraagtsuk is. Fietsers die vallen zonder auto in de buurt en sterven vallen ook onder die cijfers. Ouderen die in het water rijden en verdrinken, kinderen die plots de baan oversteken en ga maar door. Een auto slip op ijs en gaat over kop, Je moet dus per unieke situatie een oplossing zien te vinden om 100% veilig te zijn.

Zoals: Kinderen verplicht voorzien van een leiband en een begeleider, Fietsers moeten fietsen met een zwemvest dat opengaat zodra ze water raken, fietsen met een alcoholslot, Auto's met ijsdetectie en ga maar door.

Als je ziet hoeveel bewegingen er per jaar zijn , te voet, te fiets en te auto dan is het gewoon heel erg lastig om het aantal te laten dalen of halveren zonder drastische maatregelen te nemen. Denk dan ook een verbod om je te bewegen op de openbare weg tussen bepaalde uren etc.

[weekend warrior]

Ik onderschat het zeker niet, het is mijn werkveld. Ik kan mij alleen nog steeds verbazen hoe normaal we dit vinden.

[Coolstart]

Hoe uit dat zich? Dat ‘normaal vinden?’ Je gaat uiteraard enkele mensen vind en die onverschillig zijn. Die meningen zijn er over elk onderwerp. En ja ik wil ook een veiliger verkeer. Net zoals de meeste mensen.

We vinden het ook ‘normaal’ dat er naar zeldzame kankers (en dat zijn er best wel wat) geen onderzoek of terugbetaling is. We vinden het ook ‘normaal’ dat er af en toe een vliegtuig de lucht valt.

Om de verkeersdoden te laten dalen zijn vaak best ingrijpende beslissingen nodig. De meeste simpele oplossingen zijn al geïmplementeerd in de meeste westerse landen. Enkel kan je redetwisten over de snelheid van implementatie, budgetten. Wat je ook doet, je kan soms maar enkele ongevallen vermijden. Wil je grote stappen maken moet je zeer ingrijpende maatregelen nemen. Maar dan moet je dat op elk vlak doen want verkeersdoden zijn ook ergens gewoon doden.

Dus dat wil zeggen dat je handen schudden, begroetingen met kussen of een groot indoor feest moet verbieden want we weten ondertussen dat je zo vele duizenden griep-doden kan vermijden. We vinden het daarnaast ook maar dood normaal dat grootouders om te kleinkinderen passen terwijl dat scenario voor sterfte zorgt bij 60+.

Ik wil niets op flessen trekken maar wil enkel duidelijk maken dat we ergens risico’s ‘normaal’ vinden.

[Reactie gewijzigd door Coolstart op 13 juli 2025 21:43]

[weekend warrior]

Het lijkt er op dat wij het niet eens gaan worden en dat hoeft wat mij betreft ook niet. Gezien je inhoudelijke reactie zal ik ook nog één keer reageren.

Dat we het normaal kijken te vinden zie je wat mij betreft aan de minimale maatschappelijke impact en de de beperkte nieuwswaarde van verkeersdoden. Zoals hieronder ook al is genoemd zien we het als een risico dat hoort bij het leven.

In je uiteenzetting vergelijk je het met de risico's en aanpak van ziekten. Wat mijn betreft geen goed vergelijk. Ziektes overkomen ons uit op zekere hoogte, het verkeerssysteem hebben we zelf gemaakt en is bovendien in de huidige vorm nog helemaal nog niet zo oud. Doordat we het zelf hebben gemaakt hebben we ook de vrijheid om het zelf aan te passen. De oplossing zit hem wat mij betreft niet alleen in techniek maar ook in gedrag (op één), beleid, handhaving en inrichting.

In plaats van met een ziekte zou je de risico's van het verkeerssysteem ook kunnen vergelijken met de risico's van huishoudelijke apparaten. Als er een fabrikant op de markt komt met een waterkoker die als ongewenst bijeffect verantwoordelijk is voor twee doden per dag denk ik niet dat dit product lang op de markt zal blijven, ook al werkt het product beter dan alles wat we hiervoor hebben gehad. Klinkt misschien vergezocht maar in de installatie branche zijn de eisen voor monteurs recent sterk verscherpt middels een wetswijziging, dit wegens vijf tot tien doden per jaar als gevolg van co-vergiftiging.

[Coolstart]

minimale maatschappelijke impact en de de beperkte nieuwswaarde van verkeersdoden.

Geen idee welke regio je woont maar als er hier een dode valt dan staat dat op zijn minst in de krant en ook vaak op TV. Bij opmerkelijke zaken komt er een expert spreken, een politicus wil dan weer extra budget om de zwarte punten versnelt aan te pakken, fietsersbruggen te installeren en de snelheid op de autosnelweg naar 90km/h brengen. Verkeerdveiligheid is bijna elke dag een belangrijk topic.

Exact zoals het er aan toegaat in uw voorbeeld van CO-vergiftiging.

Misschien zijn ze in uw regio daar onverschillig over en lossen ze helemaal niets op. Dat kan natuurlijk. Dat is de reden waarom ik vroeg hoe dat ‘normaal’ vinden zich uit.

[Cyberpuppy]

Simpel, omdat een zekere mate van risico nu eenmaal bij het leven hoort.

[Skit3000]

Voor een auto zijn die oplossingen vrij simpel; iemand geeft al tienduizenden euro's uit aan een model met allemaal veiligheidsfuncties, maar krijgt daarna de mogelijkheid deze uit te schakelen. Ik gok dat de meeste mensen dat doen omdat de software nét niet goed genoeg is. Verplicht fabrikanten dus om bij elke klacht over hun software deze te documenteren en op te lossen (of te onderbouwen waarom ze er niks aan veranderen) en zet tegelijkertijd de mogelijkheid uit om deze functies uit te schakelen en met een paar maanden is voor alle automobilisten met een model die de afgelopen tien jaar uit is gekomen een update beschikbaar die de meeste ongelukken die nu nog gebeuren kunnen voorkomen.

Eenzijdige ongevallen en ongevallen tussen fietsers onderling zijn lastiger, aangezien je op een fiets van 500 euro weinig veiligheidsmaatregelen kunt nemen. De beste oplossing daar is misschien nog wel een soort van airbag die je op je stuur kunt monteren en die als een "slang" om de bestuurder heen krult bij een ongeluk, zodat ik ieder geval de impact en/of val gebroken kunnen worden (in plaats van een arm, been, of erger), al zal dat de prijs van de meeste fietsen flink verhogen.

[Tassadar32]

Auto's met goede ondersteunende software zijn er nu al. Mijn auto heeft al tweemaal eerder ingegrepen dan ik zelf had kunnen doen en daarmee de kans op een ongeluk gereduceerd. Wat pas echt frustrerend is is dat ondersteuningssystemen zoals FSD supervised in de VS en China aantoonbaar veiliger zijn dan de gemiddelde automobilist maar hier in de EU nog door de UNECE tegengehouden worden.

[tweakerpip]

Waaruit blijkt dat het aantoonbaar veiliger is? Tesla staat niet echt bekend om z’n transparantie wat betreft hun assistentiesysteem.

als het aantoonbaar veilig is zal het vast wel toegelaten kunnen worden. Ik vermoed dat het alleen niet echt aangetoond wordt.

[Reactie gewijzigd door tweakerpip op 12 juli 2025 22:42]

[StefanJanssen]

Inderdaad aantoonbaar, ondertussen is het leven van een Tesla klokkenluider een hel omdat hij bewijs van het falen en het verbergen van dit falen aan de media heeft gegeven.

Daarnaast krijg je in de VS je rijbewijs bij drie rondjes op een parkeerplaats rijden. Dan is het niet gek dat een systeem waar verkeersregels aan verteld zijn het op sommige vlakken misschien beter doet.

[Xerpan]

Hulpfuncties niet kunnen uitschakelen gaat juist leiden tot ongelukken. Lane-assist is zo iets. Die wil je koste wat kost binnen de lijntjes houden. Maar wat als die lijntjes er niet zijn, of iets anders betekenen.

Pas in Ierland geweest waar de wegen toch duidelijk anders zijn dan in NL. Lane assist kan daar dodelijk zijn als die je persé in het midden wil houden. Ieren rijden extreem links tegen het lijntje (als die er al is) om een goede reden: gebrek aan ruimte.

[Skit3000]

Als je voor 1% van de wegen 100% van de tijd een rijhulpsysteem uit moet zetten, mis je het dus op de 99% van de wegen waar het wel effectief is. Mijn betoog is dus om fabrikanten te dwingen te zorgen dat hun software ook die laatste 1% van de wegen juist afhandelt.

Overigens kunnen de meeste systemen ook al goed een weg zonder belijning volgen. Lane Assist zou natuurlijk altijd de best mogelijke positie voor het type weg aan moeten nemen.

• Bij een eenbaansweg, zo dicht mogelijk langs de berm.
• Bij twee rijstroken, zo dicht mogelijk langs de berm.
• Bij meerdere rijstroken, de buitenste zo dicht mogelijk langs de berm en de stroken ertussen zo veel mogelijk gecentreerd.

[ucsdcom]

[...]

Ik denk dat je onderschat hoe extreem complex dat vraagtsuk is. Fietsers die vallen zonder auto in de buurt en sterven vallen ook onder die cijfers. Ouderen die in het water rijden en verdrinken, kinderen die plots de baan oversteken en ga maar door. Een auto slip op ijs en gaat over kop, Je moet dus per unieke situatie een oplossing zien te vinden om 100% veilig te zijn.

Zoals: Kinderen verplicht voorzien van een leiband en een begeleider, Fietsers moeten fietsen met een zwemvest dat opengaat zodra ze water raken, fietsen met een alcoholslot, Auto's met ijsdetectie en ga maar door.

Als je ziet hoeveel bewegingen er per jaar zijn , te voet, te fiets en te auto dan is het gewoon heel erg lastig om het aantal te laten dalen of halveren zonder drastische maatregelen te nemen. Denk dan ook een verbod om je te bewegen op de openbare weg tussen bepaalde uren etc.

Een vangrail langs het kanaal gaat al meer helpen dan al het bovenstaande. En dan bedoel ik geen specifiek kanaal maar vele kanalen in NL.

waarmee ik eigenlijk wil zeggen dat het een kosten-baten analyse is wat wordt aangepakt.

in plaats van de autonome bus van metrostation naar Rotterdam Airport had de metro/randstadrail tunnel die vanaf daar afwijkt van het oude Hofplein trein trace en daar naar het centraal station afbuigt ook net een paar kilometer eerder gebouwd kunnen worden, waardoor je een metro station OP het vliegveld had gehad. Nu maak je allerhande meerkosten om een onbegrijpelijke keuze van toen te lijmen.

[FicoF]

Het zijn er iets meer dan 200 gemiddeld per jaar.

[weekend warrior]

Volgens mij zitten we al jaren rond de 700 doden. Zie: https://swov.nl/nl/factsheet/verkeersdoden-nederland#:~:text=De%20745%20verkeersdoden%20in%202022,Nederland%20mobiliteitsbeperkende%20maatregelen%20vanwege%20corona.


En dan tellen we doden na een langdurig coma niet eens mee.

[Reactie gewijzigd door weekend warrior op 12 juli 2025 16:58]

[theduke1989]

Vraag me dan toch echt af. Waarom de maglev het wel kan? Die riid 500kmh notabene

[Edwin]

Een maglev "spoor" loop of rij je niet zomaar even per ongeluk op.

[J_van_Ekris]

De Maglev ligt niet in Europa, en hoeft dus ook niet aan Europese wetgeving te voldoen.

[theduke1989]

Heeft niks met wetgeving te doen. Ik geef alleen een voorbeeld een trein wat meer dan 450kmh rijdt op lange afstanden.. daar is gewoon observatie op afstand.

[Bossie]

Even nieuwsgierig, maar waar rijd deze Maglev en is deze operationeel/in-service of hebben we het over pilot/tests?

[Lecenten]

De Maglev rijdt in Shanghai, van het vliegveld naar de stad. Deze extreem drukke lijn is meer dan 20 jaar in gebruik zonder ongelukken.

Daarnaast heeft China 48.000 kilometer HSL, veel meer dan de rest van de wereld bij elkaar. Daarvan rijdt nog maar een klein deel autonoom. Ook de HSL heeft (zonder Europese wetgeving!) een prima safety record met afgelopen jaar meer dan 4 miljard passagiers.

[Bossie]

Ik was voornamelijk nieuwsgierig naar de opmerking mbt de Maglev, ik neem aan dat hij niet refereert naar de Maglev in Shanghai aangezien deze maar 300km per uur rijd en met 30km ook geen lange afstanden rijd.

Persoonlijk wil ik dit ook geen erg drukke lijn noemen, de subway op hetzelfde traject is vele malen drukker.

[Verwijderd]

<geknipt> 🤡

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 13 juli 2025 07:40]

[b12e]

Overigens zijn er al wel metrosystemen in Europa die deels of volledig computergestuurd rijden.

De Kopenhagen metro rijdt 24/7 zonder bestuurder, deels bovengronds, met een centraal controlecentrum voor monitoring.

Zelfde verhaal met metrolijnen 9, 10 en 11 in Barcelona.

[Reactie gewijzigd door b12e op 13 juli 2025 00:37]

[TomDZ1979]

Er zijn Parijse metrolijnen die volledig autonoom rijden.

Vallen deze niet onder deze wetgeving. Ze zitten nochtans goed vol

[mocean]

Een automatische besturing heeft toch niks met AI te maken?

[DeVliegendeNLer]

Zelf machinist (in opleiding). Ik denk doordat er overwegen zijn en de remweg een stuk langer is, er niet kan worden gereageerd als er iets of iemand op het spoor is. Een remweg kan namelijk 1km zijn. Daarbij kunnen er ook calamiteiten voorkomen, waarbij er dan niemand snel aanwezig kan zijn. Het spoor ligt, vanzelfsprekend, niet altijd langs een openbare weg die snel toegankelijk is. Ook zijn er tunnels. Dit is (voor nu) veel te risicovol als er iets in of aan de trein mis is wanneer deze in een tunnel rijdt.

Wanneer ERTMS er is en overwegen er niet zijn op een bepaald traject denk ik dat het wel mogelijk is. Persoonlijk voor mij hoop ik wel dat dat nog even duurt. ;)

[BlaDeKke]

En een mens kan dan reageren op een obstakel dat meer dan 1km verder is waar een automatisch systeem dat niet kan? Lijkt me een vreemd argument.

[The Third Man]

Cameraherkenning is al problematisch voor dingen die dichtbij zijn, zie o.a. Tesla en soortgelijke systemen, fantoomremmingen of zaken compleet over het hoofd zien. Zelfs bij beveiligingscamera's die het makkelijk hebben met stilstaande achtergrond zijn nog steeds geen kei in het herkennen of iets een spin op de lens is, een inbreker of een plastic zakje in de wind. Bedenk je dan hoe het zou moeten werken voor zaken in de verte en dan ook nog met het beperkte contrast wat je hebt ten opzichte van de achtergrond van roestige bielsen en roestige rails (voorbeeldje).

Dus ja, wij met onze miljoenen jaren van evolutie van het gezichtsvermogen zijn erg goed in het spotten van zaken in zelfs de verste verte. En toevallig ook nog eens vooral in het rood, bruin oranje en groen bereik (omdat de kegeltjes in ons netvlies daar extra gevoelig voor zijn). Dus ik zou eigenlijk willen zeggen, treinen zijn eerder de voertuigen waar je dit als een van de laatste zou in gaan voeren.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 11 juli 2025 22:02]

[SirLenncelot]

Het traject staat vast, dat kun je ook uitrusten met extra sensoren en camera’s die samen met de trein informatie delen. Je kunt dus makkelijker ook data van buiten het voertuig beschikbaar maken.

[david-v]

Het hele spoor ligt vol met sensoren die ook nog eens verschillend zijn afhankelijk van de gebruikte apparatuur. Het lijkt heel simpel, treintje rijden, maar er komt enorm veel techniek om de hoek kijken. Een spoorlijn waar geen wissels zijn, geen (onbewaakte) overgangen, waar niks op het spoor kan komen of per ongeluk blokkeert, ja, dat zou kunnen. Die treinen heb je al.

Om volledig autonoom te laten rijden moet je het hele spoornet gaan voorzien van nog meer maatregelen/apparatuur, wat niet goedkoop is. Bovendien worden treinen op verschillende trajecten ingezet, zeker als er treinen uitvallen door mankementen wordt materieel anders ingezet. Dat maakt het automatiseren nog lastiger.

De plekken waar dat nu wel gebeurd zijn vaste routes, geen wissels, vrijwel geen kans op objecten op het spoor enz.

We zijn nog niet zo ver in de techniek. Dat gaat nog wel 20 jaar duren minimaal voordat het gemeengoed is.

[EWS99]

Hoe ga je die informatie in de rijdende trein krijgen? Heb jij ooit internet gebruikt in een rijdende trein? Want dan weet je dat dat nog niet zo vanzelfsprekend is.

[kozue]

Daar moet je ook geen 4/5G voor gebruiken. Dat is geoptimaliseerd voor snelheid en consumenten. Je hebt ook radiosystemen met veel lagere overdrachtsnelheid die focusen op stabiliteit. Een paar commando’s uitwisselen heb je geen megabyte snelheden voor nodig. Een paar kb per seconde is meer dan genoeg.

[Gustaaf437]

Daar zat ik ook over na te denken; elke 50 tot 100 meter een volledig systeem. Dat lijkt me geen goed idee. Sowieso is het veel te duur, maar als er ergens - ook al is het maar heel even - een kink in de kabel zit, dan zou een trein direct moeten remmen. Dat zou echt altijd 100% volledig en zonder latency moeten werken, want anders gaat het binnen een paar minuten mis. Die robuustheid van techniek is er gewoon (voorlopig) nog niet.

[peewee.]

Cameraherkenning is al problematisch voor dingen die dichtbij zijn, zie o.a. Tesla en soortgelijke systemen, fantoomremmingen of zaken compleet over het hoofd zien. Zelfs bij beveiligingscamera's die het makkelijk hebben met stilstaande achtergrond zijn nog steeds geen kei in het herkennen of iets een spin op de lens is, een inbreker of een plastic zakje in de wind. Bedenk je dan hoe het zou moeten werken voor zaken in de verte en dan ook nog met het beperkte contrast wat je hebt ten opzichte van de achtergrond van roestige bielsen en roestige rails (voorbeeldje).

Dus ja, wij met onze miljoenen jaren van evolutie van het gezichtsvermogen zijn erg goed in het spotten van zaken in zelfs de verste verte. En toevallig ook nog eens vooral in het rood, bruin oranje en groen bereik (omdat de kegeltjes in ons netvlies daar extra gevoelig voor zijn). Dus ik zou eigenlijk willen zeggen, treinen zijn eerder de voertuigen waar je dit als een van de laatste zou in gaan voeren.

Maar er is ook lidar, ultrasoon, met al die sensoren zie je meer dan met menselijke zintuigen.

[The Third Man]

Maar het bereik van die systemen is nog veel korter dan van camerzicht en dat is bij een trein met een remweg van soms wel een kilometer dus ontoereikend. Daar gaat het om. Juist bij wegverkeer is dat veel praktischer inzetbaar en daardoor is het juist logischer dat het daar eerder geïntroduceerd wordt (wat nu ook gebeurt) dan bij treinen. Terwijl hierboven gesteld werd dat het bij treinen juist eerder zou te verwachten zou zijn. Dan rekent men die remweg dus duidelijk niet mee.

[peewee.]

Maar die systemen hoeven niet op de trein te zitten, die kunnen ook op bv. de hoogspanningmasten zitten en vanaf die plek de trein vertellen wat er aan de hand is.

[The Third Man]

Bovenleidingportalen bedoel je? Dat zou op zich kunnen maar dan overstijgen de kosten wel erg snel het nut ervan.

[peewee.]

Waarschijnlijk bedoel ik dat, maar zo duur hoeft die sensoriek ook niet te zijn. Ik denk dat een jaar of vijf machinisten inzetten op eenzelfde traject duurder is.

[uiltje]

Je kan natuurlijk ook een camera bij de overgangen zetten, eventueel met iemand in een controle kamer die meekijkt. Ja, dan heb je mogelijk problemen met de connectie met de trein zelf, maar het lijkt me desondanks wel een logische stap om te nemen. Connecties worden steeds beter en eventueel kan je iets stil zetten of anders laten rijden mocht het helemaal wegvallen. En in het geval van machinisten gaat het ook vaak fout, want die zijn om allerlei redenen soms ook niet in staat om (op tijd) te rijden.

[DeVliegendeNLer]

Ja en nee, bij goed zicht kan je best ver vooruit kijken. Een persoon zien wordt lastig, een voertuig daarentegen kan je wel waarnemen. Daarom ook erbij gezet dat ik in opleiding ben. Ik denk wat dat betreft ook hardop en zal lang niet alles bij het rechte eind hebben.

Overigens test NS wel met autonoom rijden.

[Reactie gewijzigd door DeVliegendeNLer op 11 juli 2025 21:50]

[drdelta]

Ja en nee, bij goed zicht kan je best ver vooruit kijken. Een persoon zien wordt lastig, een voertuig daarentegen kan je wel waarnemen.

Het lijkt mij dat een camera met lens prima ver vooruit kijken, en kan identificeren dat er iets "op het spoor" staat. Veel makkelijker dan een mens dat zou kunnen, en ik neem aan dat een machinist niet met een verrekijker vooruit staat de turen. Dit zou natuurlijk (ook) eerst als hulp ingevoerd kunnen worden, zoals we in auto's ook waarschuwing en/of automatische remsystemen hebben. Dat staat natuurlijk nog los van de (vele) mogelijkheden om langs het spoor zelf sensoren/camera's te plaatsen.

Niet dat ik je toewens dat je je baan verliest, maar juist een trein lijkt mij een perfect voertuig om (gedeeltelijk) te automatiseren.

[peewee.]

Dit geldt nu natuurlijk ook al, maar je kunt ook het spoor van buiten de trein in de gaten houden. Dan kun je wel een kilometer voor de trein kijken, hoef je alleen het eventuele obstakel door te geven naar de trein.

[theduke1989]

Waarom hebben Autos al problemen op korte afstanden. Dan is zijn argument gewoon valide

[CaptainKansloos]

De metro in Kopenhagen rijdt al bijna 20 jaar volledig autonoom, dus zonder bestuurder aan boord. Dat traject is heel veel kleiner en vast veel minder complex dan het NL spoornet, maar het princiepe bestaat gewoon al jaren.

De remweg bij een trein is zoals je aangeeft lang. De meerwaarde van een bestuurder die 'last minute op de rem kan trappen om erger te voorkomen' lijkt mij zeer beperkt.

Ik verwacht dat de techniek om dit landelijk te implementeren in NL en de kosten die daaraan verbonden zijn te hoog geacht worden. Maar - hoewel ik je een glansrijke carriere als machinist gun - treinmachinisten (of busbestuurders) een loon doorbetalen 20 jaar lang is ook niet goedkoop. En als openbaar vervoer betaalbaar gehouden moet worden, dan moet er ergens een keer aan de kostenkant gesneden worden.

[DeVliegendeNLer]

Heel toevallig zelf in Kopenhagen gewoond. De metro daar is een gesloten systeem waarbij de veiligheid wordt gewaarborgd doordat niemand op het spoor kan komen en hierdoor is autonoom rijden mogelijk. In NL hebben wij een complex spoorwegennet met verschillende vervoerders, denk aan de goederenbedrijven. Hierdoor is - mijns inziens - zoiets nog niet mogelijk in NL. De rol van machinist zal denk ik voorlopig niet weggaan. Wel wordt het meer een kantoorbaan waarbij je vanuit je huis of een centrale de trein bestuurt, dat gevoel heb ik.

[CaptainKansloos]

Ik snap dat de situatie niet 1 op 1 vergelijkbaar is, maar zoals verderop in de comments aangegeven is het systeem in Kopenhagen zeker niet het enige autonome systeem in Europa, laat staan de wereld. Een deel van de problematiek op het NL spoornet zal ergens anders op de wereld waar dit soort systemen gebruikt worden vrijwel zeker ook een rol spelen. Punt is; het is vast een lastige maar niet persé onmogelijke uitdaging.

[b12e]

Je hebt gelijk - deels.

Het is best makkelijk om op de sporen te komen. Het verbaast me zelfs dat niemand dat al geprobeerd heeft.

Ik weet niet of je ooit de metro nam van de luchthaven richting centrum, maar bvb "mijn" station, Øresund, kon je best makkelijk op de eindes van het platform het hekje over en de sporen op, en zo waarschijnlijk ook wel de metrotunnel richting Lergravsparken in.

Een groot probleem zoals je aangeeft is inderdaad dat treinen complexer zijn omdat er meerdere aanbieders op dezelfde infrastructuur werken. Daarom zijn zelfrijdende auto's of bussen ook complex. Zelfs als de helft van alle verkeer autonoom kan rijden, moet je met de andere helft rekening houden en zorgen dat je met alle onverwachte situaties overweg kan, en dat het niet geautomatiseerd verkeer ook overweg kan met het zelfrijdend verkeer.

Een voorbeeld van zo'n "gemixt verkeer" is op Schiphol met de zelfrijdende rolstoelen die beginnen lawaai maken als je in de weg staat. Die zijn dus uitgerust met sensoren om zeker niet tegen andere mensen te rijden, maar als die mensen niet aan de kant gaan (wat de rolstoel wel verwacht) dan gaat het fout.

[DeVliegendeNLer]

Oh ja, je hebt helemaal gelijk! Wellicht dat niemand dat doet is omdat er natuurlijk tig van camera’s hangen. Ik denk dat ze direct de stil leggen en er een paar op af sturen.

Wat autonoom betreft zou je het hier moeten vergelijken met de ‘tøg’ of zelfs de plaatselijke ‘s-tøg.’ Ook hier zit nog een machinist, alhoewel de s-tøg autonoom gaat worden.

Als het goed is beginnen de eerste tests daar in 2030.

[SuperDre]

Ik denk juist dat een autonoom systeem beter/sneller kan reageren als een machinist, wiens aandacht ook al verslapt omdat die nu ook niet de hele tijd actief hoeft te zijn. Maar op dit moment zal een machinist juist wel beter in kunnen schatten of iets op de rails GEEN obstakel is, waar de trein gewoon overheen kan rijden zoals bv een groot stuk karton. Maar ook dat zal allemaal veranderen en machinisten zullen zeker vervangen gaan worden door alleen nog mensen in de centrale.

[m-a-r-t-1]

Juist de zaken die je aanhaalt zal door AI / software veel sneller gedetecteerd worden dan door een machinist. Mensen hebben wegtrekkers en maken verkeerde inschattingen, reageren te laat, enz,enz. Goed geoptimaliseerde software heeft dit niet, die doet gewoon zijn werk 24/7, iedere milliseconde oplettend en anticiperend. De enige reden dat dit nog niet ingezet wordt is wetgeving vanuit verouderde gedachten. Het spoor kan een stuk veiliger worden wanneer Dit geautomatiseerd wordt. Op lange stukken spoor kan er zelf kilometers vooruit mee gekeken worden, het is een kwestie van de juiste hardware en software, mensen kunnen dit niet.

[Peenutzz]

En die software bestaat dus (nog) niet. Net als bij autonome auto's wordt er te makkelijk over gedacht, een computer met sensoren is niet hetzelfde als een mens.

[m-a-r-t-1]

Inderdaad, beetje kip ei verhaal. Wanneer je er niet aan begint omdat het niet goed genoeg is zal de ontwikkeling stil staan en nooit goed genoeg worden. Juist door er wel serieus mee aan de gang te gaan en in te zetten op de simpelste trajecten met nog steeds een machinist erbij voor de zekerheid zijn bugs platvte slaan. Nu staat het stil en over tien jaar staat het nog steeds stil.

[Die_ene_gast]

Nu is een auto op de weg met andere mensen lastiger te modelleren dan een trein op rails.

[Bas-w]

Wellicht dat er tegen die tijd een extra conducteur gewenst is die daarnaast technische kennis van de trein heeft? Die extra conducteur is nu ook (helaas) al gewenst ivm persoonlijke veiligheid personeel.

Met veel relatief goedkope sensoren langs het spoor en automatische informatie uitwisseling tussen treinen onderling kan er wellicht veel verder dan die ene km vooruit worden gekeken. En kunnen treinen miss ook wel in 'treintjes' rijden om de capaciteit van het spoor flink te doen toenemen. Dat laatste zou de echte winst kunnen zijn voor het spoor, naar mijn idee.

[Die_ene_gast]

Ik denk dat een computer veel beter kan "zien" wat er om de hoek gebeurt dan een machinist.

[Krommetenen]

Dit vooral, als de overgangen en perrons asn worden gepakt en safe zijn, en pro rail ons infra nou eens seinstoring proef zou maken… Dan maakt de trein een slag voorruit om autonoom te worden en doet wetgeving er niet toe, want je hebt alle risico’s enig in de hand. Kortom: geen geld/investering. Als we al geen geld over hebben voor een spoor van Noord naar zuid of voor het aanpakken van onbewaakte overgangen…

[adje123]

Heb je wel eens gezien hoe snel een trein gaat? Daarnaast, hoeveel mensen worden met een trein vervoerd tegenover een bus?

En nog eens wat erbij komt kijken, een trein is favoriet onder mensen die niet meer verder willen leven. Hoe ga je met zo'n situatie om als het autonoom is?

Nee, geef mij maar een machinist.

[lenwar]

Die trein kun je voorzien van camera’s en ook sensoren bij overgangen/enz. Die camera’s kunnen potentieel een stuk beter zien dan een gemiddeld mens. Juist bij treinen kun je relatief makkelijk een compleet communicerend systeem maken. (Dus de voertuigen onderling en met de baan/het traject)

[adje123]

Nee, camera's kunnen geen rationele keuzes maken en situaties inzien. Camera's moeten weer communiceren met andere systemen terwijl je bij een machinist 1 persoon hebt die sneller kan handelen en ook ervaring heeft.

Prima hulpmiddel, maar meer dan ook niet

[erhan12]

Alsof een machinist er iets aan kan doen dat iemand ervoor wil springen. Dan heb je in ieder geval geen getraumatiseerde machinisten.

[timonb]

Her gebruik van de juiste grootheden is natuulijk wel van belang. Camera’s zijn als de ogen. Beiden trekken niet de rem aan.

Bij dit soort geautomatiseerde systemen is het van belang dat er een compleet wereld is. Zie het als een game engine die alwetend is en precies waar elke trein zich bevind, wat er zich waar op het tracé bevind.

De camera’s en sensoren op een trein hebben een veel te klein wereldbeeld. Die kunnen een paar honderd meter vooruit “kijken” met een grote onnauwkeurigheid.

Het wordt natuurlijk anders als er trajecten zijn die hermetisch afgesloten zijn, maar dat lijkt mij vrijwel onmogelijk.

[Krommetenen]

Tuurlijk kunnen ze dat wel…

[Peenutzz]

Camera's zijn bij mijn weten nog steeds inferieur aan het menselijk oog.

[uiltje]

Wel voor deze situatie. Ik denk dat de James Web Telescoop iets hogere resolutie heeft dan ik, en zeker een iets andere manier van focussen.

Maar zelfs dan is het meer een kwestie van pro's en con's. Ik kan niet de hele tijd naast of achter mij kijken bijvoorbeeld, want dan rij ik ergens tegen aan.

Een lijstje moet zetten met een winnaar en verliezer is nu (en naar mijn mening, meestal) niet op z'n plek.

[multikoe]

Nu al:

Camera's met een groothoeklens zien 180 graden scherp, dat kan een oog niet. Een oog ziet trouwens zowiezo alleen in het midden scherp.

Twee camera's hebben 360 graden zicht en zien elke graad van die 360 tegelijk en scherp. Als jij links kijkt, zie je rechts niets.

Ogen kunnen slecht in het donker zien, camera's (kijk naar de laatste smartphone camera's) kunnen dat al veel beter.

Camera's zijn eenvoudig te vervangen. Ogen niet. Een groot deel van de mensheid loopt rond met slechte ogen, maar mag gewoon rijden. Er zijn ook veel mensen met maar één oog en ook die mogen rijden.

Straks:

Camera's worden heel rap beter. Ogen niet.

[Peenutzz]

Mijn vrij recente smartphonecamera heeft anders grote moeite met iets als de maan scherp op de foto te zetten, of overgangen van licht naar donker en terug, dat doen ogen toch echt een stuk beter. Tuurlijk is dat op te vangen met meerdere types camera's en sensoren, maar dan moet al die informatie ook nog eens op de juiste manier geïnterpreteerd worden, en daar zijn we voorlopig nog niet.

[lenwar]

Waar doel je dan op? Resolutie? Kijkhoek? Als het menselijk oog in breedste zin beter zou zijn, zouden we geen verrekijkers e.d. nodig hebben. Just door die trein van meerdere camera’s te voorzien ziet het veel meer vanuit meerdere hoeken enzo. En die data is prima te correleren tot een zeer accurate situatieschets.

[Peenutzz]

Als dat zo is, waarom gaat het bij auto's dan nog steeds regelmatig mis? Zelfs bij lagere snelheden worden er nog steeds fouten gemaakt, dat wil je met een trein niet hebben.

[lenwar]

Geen idee. Komt dat door de camera’s? Of doordat een andere auto te onvoorstelbaar deed? Zijn er naar rato meer ongelukken met ‘zelfrijdende auto’s’ dan mensbestuurde auto’s? (Per kilometer)
Een trein is sowieso een compleet andere verkeersdeelnemer dan een auto. Een trein lijkt mij simpeler dan een auto. (Qua verkeerinteractie). Waardoor het juist voor een computer (zeker nu AI aan het prepuberen is), makkelijker moet zijn.

[Peenutzz]

Onder andere door de camera's. Een Tesla die een vrachtwagen over het hoofd ziet omdat deze wit is en overloopt in de kleur van de lucht, om maar een voorbeeld te geven. We zijn nog heel ver van 100% zelfrijdende auto's die overal kunnen en mogen komen zonder menselijke input.

[lenwar]

Een computer maakt inderdaad andere fouten dan een mens. Maar net wat ik al schreef, hoe zit het naar verhouding per gereden kilometer. En maken rijden er te weinig autonome auto’s om daar zinvolle statistieken voor uit te persen (zou het oprecht niet weten. Ik ben geen statisticus)

Maar nogmaals. Een trein is een ander type voertuig. Je bent daar niet voertuig afhankelijk van alleen camera’s op het voertuig. Sensoren op en langs het spoor helpen daar ook, en dat maakt de vergelijking met auto’s ingewikkeld.

[Krommetenen]

Dan is dat wat je weet achterhaalt.

[Peenutzz]

Niet dat ik weet, camera's hebben nog steeds moeite met bepaalde dingen waar een stel ogen geen enkel probleem mee heeft. De maan fotograferen, of bijvoorbeeld overgangen van licht naar donker, dingen zien met tegenlicht. Soms heb je zelfs de flitser nodig om iets op de foto te krijgen wat je met je blote ogen gewoon kunt zien. Dat is echt niet omdat een camera beter is dan een oog.

[jeroen79]

"En nog eens wat erbij komt kijken, een trein is favoriet onder mensen die niet meer verder willen leven. Hoe ga je met zo'n situatie om als het autonoom is?"

Waarom zou dat een probleem moeten zijn voor een autonome trein?
Het doel is om nergens tegenaan te rijden, op de juiste plaatsen te stoppen en de dienstregeling te volgen.

Waarom iemand dan op het spoor terecht komt zou dan niet uit moeten maken.

[kozue]

Als iemand op het laatste moment op het spoor springt kan niemand die trein meer stoppen hoor. Daar hebben ze een veel te lange remweg voor. Bovendien is zo’n “ongeluk” dan ook niet de schuld van de machinist of de AI, dat was volledig de persoon zelf. In dat soort situaties kan er beter een AI zitten dan een machinist. Een AI krijgt geen slapeloze nachten van zo’n incident.

[J_van_Ekris]

In dat soort situaties kan er beter een AI zitten dan een machinist. Een AI krijgt geen slapeloze nachten van zo’n incident.

Maar wie gaat er dan kijken of het slachtoffer nog leeft en levensreddende handelingen doen? En wie gaat handelen bij een storing in de installatie?

Het punt is dat een machinist veel meer is dan een simpele bestuurder die gas geeft en remt op de juiste momenten. Dat is 90% van zijn dagelijks werk. Maar die overige 10% is het oplossen van issues in zijn trein of met de omgeving. Ook als bijvoorbeeld de stroom in de trein uitvalt door een interne kortsluiting of een brand.

[schuit53]

De conducteur mag gaan kijken , de machinist hoeft dat niet eens

[lenwar]

Wanneer je het besturen van de trein overlaat aan een computer kun je de andere taken van de machinist door een ander laten doen. (Een conducteur-plus)

Er is ook wat voor te zeggen dat als die persoon er is, dat je die persoon net zo goed kunt laten rijden.

Een AI-model zou overigens ook kunnen troubleshooten, of eventueel op afstand. Alleen wanneer er fysieke handelingen nodig zijn houdt het op.
Ik heb onvoldoende verstand van zaken om te bepalen of mijn voorbeelden realistisch zijn of niet.

[m-a-r-t-1]

Inderdaad, een machinist met ogen die maar een paar honderd meter vooruit kunnen kijken, super traag reageren, dag dromen, weg trekkers hebben en alles waar mensen last van hebben. En daarnaast getraumatiseerd raken wanneer ze iemand aan stukken rijden op het spoor. Met de juiste hard en software kan dit natuurlijk veel beter geautomatiseerd worden. Obstakels kunnen zover het spoor rijkt bekeken worden als het in het scan veld van de cameras zit, 24/7, iedere milliseconde, zonder wegtrekkers e.d. Het moet alleen gemaakt worden en de bugs moeten eruit gehaald worden, iets dat bij mensen onmogelijk is, wij zullen altijd bugs houden.

[Reactie gewijzigd door m-a-r-t-1 op 12 juli 2025 14:35]

[adje123]

Of een camera waar een bug optreedt, systemen die gehackt worden en overgenomen worden etc...

Machinisten zijn al een bewezen concept.

[m-a-r-t-1]

Met die gedachtengang zouden we nog steeds in het stenen tijdperk leven. Alles is een bewezen concept totdat blijkt dat het anders beter, goedkoper, veiliger, efficiënter kan. Ook minder getraumatiseerde machinisten wanneer dit geautomatiseerd wordt is mooi meegenomen . Tweehonderd jaar geleden werkte 50% van de bevolking op het land voor voedselproductie,. Nu gelukkig niet meer waardoor er ruimte komt voor andere beroepen. Dit kan ook voor dit soort beroepen, maar dan moet er wel mee gestart worden.

[Reactie gewijzigd door m-a-r-t-1 op 12 juli 2025 14:51]

[adje123]

Nee, met die gedachtegang zouden we nog steeds leven in de tijden waarin we leven.

Machinisten zijn en zullen altijd superieur blijven aan autonome opties.

Als jij denkt dat een machinist alleen de trein bestuurt dan heb je geen idee wat een machinist allemaal doet.

[GeeBee]

Nee, verhanging/verwurging is favoriet. Ongeveer 4x zoveel als trein/metro.

https://www.cbs.nl/nl-nl/...t-vanaf-1950?onepage=true

[Lisadr]

Er zijn verschillende landen waar treinen en trams autonoom rijden. Zelfs landen waar mensen het niet van verwachten, zoals Turkije sinds 2016. Waarom dat niet in Nederland gebeurt weet ik niet.

[redslow]

Turkije heeft zelfrijdende metro”s op bepaalde lijnen, Lijn M7 (Asya-kant) en Lijn M11 (Istanbul Airport – Gayrettepe) daarnaast ook nog M5 en M8.

de treinen zoals de TCDD treinen of hogesnelheidstrein zijn dat nog niet.

Zijn wel pilotprojecten in landen als Duitsland en china

[Lisadr]

Turkije heeft in Istanbul M5 (sinds 2017), M7 (2020), M8 (2023) en M11 (2023). M12 eind 2025 en M14 in 2026. Izmir krijgt in 2026 ook een autonoom metro.

 

China heeft heel veel autonoom lijnen, maar ze noemen het metro en rail transit. Verschil tussen metro, rail transit en train is voor mij vaag. Vooral wanneer ze boven de grond zijn, eruit zien als een trein en 120 km/u gaan.


Wikipedia: List of driverless train systems

[lenwar]

Is dat ook op trajecten waar er ander verkeer is? Of op gesloten circuits. (Oprechte vraag)

[Lisadr]

Ik denk dat het gesloten circuits zijn. Hier vind je een overzicht

Wikipedia: List of driverless train systems

[lenwar]

Dat maakt het al een stuk simpeler. We hebben nu ook al autonome bussen rijden in Nederland die geen overig verkeer hebben.

Maar onze treinverbinding hebben heel veel spoorwegovergangen en dat soort zaken, dus dat is dan toch anders.

[Centauriprime]

Je zou zeggen vast en voorspelbaar. En sommige metro's doen het al.

Maar obstakels hoewel minder zijn onverwacht maar vaak fataal

Verouderde infrastructuur. Wissels overwegen. Verschillende beveiligingssysteem.

Zeer strenge regelgeving.

Dat bijelkaar maakt hoge kosten met lage personeelswinst.

[The Zep Man]

Maar obstakels hoewel minder zijn onverwacht maar vaak fataal

Dus beter geen machinist om te traumatiseren.

[redslow]

Omdat het ingewikkelder is. Alles zit aan elkaar direct verbonden. Krijg je een auto met pech dan kan die naar de vluchtstrook toe. In de tussentijd kan het overige verkeer eromheen rijden. Een trein met pech en een groot gedeelte van het spoor ligt plat.

Daarnaast zijn wij behoorlijk dichtbevolkt gebied waardoor een klein probleem behoorlijk wat vertragingen veroorzaakt in het spoorboekje.

[Reactie gewijzigd door redslow op 11 juli 2025 22:22]

[kozue]

Lijkt me geen probleem voor een automatisch systeem. Die kunnen prima informatie uitwisselen over welke treinen waar staan en wat er allemaal vast staat. In zo’n situatie maakt het dus niks uit of er een mens of bot achter het stuur zit, in beide gevallen ligt het stil.

[Piemol]

Ik denk dat het ook handig is dat er altijd iemand ter plaatse is die wat van de materie weet als iets niet gaat zoals het zou moeten. Als die dan ook nog kan sturen en remmen in de andere 99% van de tijd is dat mooi meegenomen.

[Chubbytubby]

Misschien omdat je nog altijd rand-debielen hebt die op het laatste moment nog door een gesloten overgang gaan en dan wil je geen trein die vol in de remmen gaat zodat je misschien 2 tot 300 slachtoffers hebt. En je mag die systemen nou eenmaal niet zo maken dat ze dan maar door kachelen want dan is Leiden in last.

[HummerHealey]

Bij Londen rijden treinen al decenia zonder machinist. Maar het is inderdaad raar dat dit nooit verder is uitgebreid. Waarschijnlijk omdat de kosten van een machinist maar een fractie zijn van het trein bedrijf, waardoor de business case niet sluitend is. Bij een gratis (luchthaven) bus ligt dit waarschijnlijk anders.

[Niema]

Die rijden wel harder dan 40 km/uur

[TheVivaldi]

In diverse landen rijden al (semi-)automatische treinen en metro's rond, die harder gaan dan 40 kilometer per uur. De snelheid lijkt me dus geen probleem.

[The Third Man]

Metro's rijden met een afgesloten baan zodat er geen obstakels op komen, dan krijg je van die wanden op de perrons met schuifdeuren erin. Waar rijden precies die autonome treinen?

[Vicje]

Over het algemeen zijn dat wel gescheiden vervoerssystemen.

[cHoc]

Gaan mede weggebruikers niet leuk vinden achter deze bus te zitten met 40km/u als je 50km/u mag.

[HakanX]

Ja dat is wel bijzonder, de route is namelijk vooral een 80km/u traject. Het is wel een zeer geschikte route, rustig, lekker rechtdoor en 1x afslaan volgens mij. Gelukkig wel twee baans.

[dehardstyler]

Ik moet toegeven dat ik dat vandaag ook weer dacht toen die trams weer op elkaar geklapt waren. Dat gebeurt ook redelijk vaak, en dat moet toch echt te voorkomen zijn. Helemaal als je blijkbaar een bus autonoom kan laten rijden op de openbare weg, dan hadden trams toch ook allang autonoom moeten kunnen zijn? Op het spoor is het helaas wachten tot dat ERTMS systeem overal geïnstalleerd is en dat duurt nog wel even.

[Robbierut4]

Je krijgt een 0 beoordeling, maar hebt wel een punt. Treinen rijden letterlijk op een vast traject. Machinist is er eigenlijk alleen voor het geval er iets mis gaat. Bijv iemand die helaas het leven niet meer ziet zitten.

Die situaties lijkt het me juist beter als dat opgelost wordt met lidar en camera's. Zelfs als het mis gaat, geen machinist die zich schuldig voelt.

Verder het op tijd stoppen bij een perron lijkt me niet al te moeilijk in te bouwen.

[Wozmro]

In België: als machinist 3x zoiets meemaken=verplicht pensioen. Maakt niet uit op welke leeftijd, je kan evengoed nog geen 30j zijn.

Mij laten vertellen door iemand die voor zijn werk instaat voor de schoonmaak na een persoonsongeval.

[helldogbe]

Dan ken ik de uitzondering op de regel die er 8 voor z'n trein had (met wat googlen vind je hem ook in de krant).

[RIVDSL]

De vakbonden vinden het al niet goed om zonder conducteur te rijden, is verboden voor de NS om dit systematisch te doen, andere vervoerders mogen dit wel. Natuurlijk kan de machinist prima zelf op het knopje deuren open/dicht drukken, maar stel je voor dat er een baan verloren gaat.

Een tweede reden kan zijn dat de trein een hele lange remweg heeft. Als iemand op het spoor komt bij een overweg of perron dan is dit niet aan te remmen, niet voor een machinist en niet voor een computer. Maar als de computer een persoon aanrijd, ook al is dat de schuld van die persoon, dan zie ik de krantenkoppen al voor me.

In de praktijk zie je dat die zelfrijdende metro's geen overwegen hebben en altijd ook deuren op het perron hebben die precies uitkomen met de deuren van de metro. Minder overwegen is Prorail al mee bezig, maar blijkt in de praktijk lastig. Deuren op het perron is alleen praktisch als je altijd dezelfde metro's/treinen gebruikt met een gelijke deurafstand. Dat is op dit moment niet zo.

[Robbierut4]

In de praktijk zie je dat die zelfrijdende metro's geen overwegen hebben en altijd ook deuren op het perron hebben die precies uitkomen met de deuren van de metro. Minder overwegen is Prorail al mee bezig, maar blijkt in de praktijk lastig. Deuren op het perron is alleen praktisch als je altijd dezelfde metro's/treinen gebruikt met een gelijke deurafstand. Dat is op dit moment niet zo.

Ik snap de logica van die deuren, maar tegelijkertijd doen we het al honderden jaren zonder dat. Dus dat hoeft nu ook niet ineens als harde voorwaarde worden gesteld voor zelfrijdende treinen lijkt me.

[RIVDSL]

Uiteindelijk gaat het om de kans dat er een ongeluk gebeurt. De zelfrijdende metro's die al enkele tientallen jaren rondrijden zijn inferieur aan een menselijke bestuurder in het geval van calamiteiten. Daarom zijn andere beveiligingsmaatregelen genomen om het aantal calamiteiten te verminderen. Zo kom je weer op dezelfde kans op een ongeluk uit.

[B127]

De conducteur is er voor het geval dat er iets mis gaat. In een auto heb je 99,99% van de tijd ook helemaal niks aan gordels of kreukelzones, maar dat betekent zeker niet dat ze zinloos zijn.

Andere vervoerders hebben veel kleinere treinen dan de NS en minder uitdagende trajecten. Het maakt echt wel uit of je de diesel boemeltrein moet evacueren of 12 wagons aan dubbeldekker.

Een zelfrijdende trein kan zeker op een veilige manier. Een trein met nul personeel niet. Self driving zou overigens wel een enorme investering in infrastructuur vereisen. Nu lukt ertms en een niet-instortende spoordijk al niet...

[drdelta]

De conducteur is er voor het geval dat er iets mis gaat. In een auto heb je 99,99% van de tijd ook helemaal niks aan gordels of kreukelzones, maar dat betekent zeker niet dat ze zinloos zijn.

Ik denk niet dat de functie van conducteur kreukelzone is

[Odie]

En dan te bedenken dat een goed AI-platform met de juiste camera’s veel verder vooruit kan kijken dan een mens en de kans dat een aanstormende trein toch nog op tijd stopt of in ieder geval de impact beperkt en norm vergroot.

[Wally2002]

Niet alle automatische metro's hebben deuren op het perron, bijvoorbeeld SkyTrain in Vancouver, Canada en Docklands Light Rail in Londen.

[Naafkap]

maar stel je voor dat er een baan verloren gaat.

Ik vind dit nogal denigrerend, of zou je ook zo stellig zijn als jouw baan op de tocht staat?

[The Third Man]

We klagen allemaal over dat alles duurder wordt maar aan overtollige arbeidsplaatsen mag niet getoornd worden? We moeten ergens op besparen, daar is niets denigrerends aan. Er is ook een schreeuwend tekort aan chauffeurs voor zowat elk transportmiddel dus iemand lijkt me nou niet tot armoede veroordeeld als die deze specifieke chauffeursbaan kwijtraakt.

[Naafkap]

We moeten ergens op besparen,

We hoeven helemaal nergens op te besparen. We moeten af van het idee van ongelimiteerde groei van rendementen en winsten, met name geïncasseerd door aandeelhouders die geen enkele prestatie leveren. Als we dat doen, hoeft de ticketprijs niet fors omhoog en kan de medewerker een fatsoenlijk salaris verdienen.

[Lisadr]

Hoe ziet het met rail transit? In China en andere landen hebben ze zelfrijdende 'treinen' dat ze rail transit noemen. Ze zien eruit als NS stoptreinen en rijden maximaal 120 km/u. Ze rijden boven de grond en zijn geen metro.

[sircampalot]

Maar als de computer een persoon aanrijd, ook al is dat de schuld van die persoon, dan zie ik de krantenkoppen al voor me.

Dat is het probleem met de mindset van onze maatschappij.

Als een computer het minstens zo goed doet als een mens, zou dat acceptabel moeten zijn, helaas is die mindset dus niet zo.

[Reactie gewijzigd door sircampalot op 11 juli 2025 22:52]

[J_van_Ekris]

De eerste experimenten zijn al in Nederland uitgevoerd: https://www.railtech.com/...ist-rijden-bij-groningen/

Maar de algemene consensus is ook dat eerst ERTMS uitgerold moet worden voordat de machinist vervangen kan worden. Met ATB is nu teveel afhankelijk van de seinbeelden die visueel geinterpreteerd moeten worden, wat kwetsbaar is. ERTMS heeft geen seinen nodig maar daar communiceert de trein rechtstreeks met de wal, waardoor dit probleem vervalt.

[MarcoC]

Een trein vervoert veel meer passagiers dan een buschauffeur. De economische prikkel voor automatisering is daarom minder aanwezig.

[kabelmannetje]

Vrij logisch dat treinen met een machinist rijden...

[Bruin Poeper]

De machinistenvakbond telt 5400 leden.

De N.S. heeft 7000 machinisten/conducteurs in dienst.

Dat treinen met een machinist blijven rijden zal aan de vakbond liggen. Bijna iedereen is lid.

[vrijmark]

Het spijt mij maar ik zou een rit met deze bus overslaan ik heb er geen goed gevoel bij , een trein lijkt mij meer geschikt hiervoor

[honey]

Is deze chauffeur ook getraind in alert blijven? De ervaring leert dat als het gewoon goed gaat, je de aandacht gaat verliezen en minder gaat opletten.

Ik moedig dit initiatief aan. Zo snel mogelijk op autonoom als het beter is dan mens. Ik rij erg veel een zou me met plezier laten rijden.

[Pim0377]

Ja, dat laatste ben ik wel met je eens, echter naar mijn idee zal het nooit zo worden zoals we eigenlijk willen. De reden dat autonoom rijden nooit volledig geimplementeerd zal worden zonder risico's? The human factor.

Aan de ene kant zou ik het heerlijk vinden om 's ochtends voor mijn huis in de auto te stappen en te zeggen, breng me naar werk en een x tijd later, stap ik uit bij werk, zonder omkijken naar of interactie van mijn kant tijdens die rit.

Maar, in het weekend, of als ik vakantie heb, vind ik het ook heerlijk, om er lekker op uit te gaan, spontaan te besluiten die ene afslag, wanneer ik op weg ben naar vrienden of familie, waar ik me altijd van afvroeg waar dat heen zou lijden, te nemen en gewoon te gaan waar de weg mij heen lijdt.

Zolang er mensen rondrijden in niet autonoom rijdende autos, zal er altijd een niet voorspelbare factor zijn voor de wel autonoom rijdende autos en daarmee dus een niet berekenbaar risico voor de inzittenden daarvan.

[TheekAzzaBreek]

Ik ben het eens met je reisvoorkeuren, maar niet met je argument.

Automobilisten zijn niet de grootste onvoorspelbare factor. Fietsers, spelende kinderen, huisdieren, rondwaaiende zooi, noem maar op. Auto's zijn vergeleken daarbij een eitje: massa, snelheid en richting beperken het aantal mogelijke uitkomsten drastisch. Auto's zijn te doen, al het andere is het probleem.

[Óglaigh]

'Al het andere is het probleem' is het argument dat ervoor gezorgd heeft dat in de Verenigde Staten alles en iedereen moest wijken voor de auto, met als resultaat dat de openbare ruimte niet meer is ingericht voor mensen (die inderdaad wandelen, fietsen, spelen, oftewel leven). In Nederland mogen we blij zijn dat we vrij snel op dit idee zijn teruggekomen, maar we gaan nu precies dezelfde gedachtegang krijgen: alles moet wijken om het voor autonome auto's veilig te maken, want de rest van de weggebruikers zijn te onvoorspelbaar.

[TheekAzzaBreek]

Dat is niet wat ik zie gebeuren.
Op gemeentelijk niveau zie je op heel veel plaatsen dat de ruimte voor auto's wordt beperkt ten gunste van groen en langzaam verkeer. Gelukkig maar.

Niemand zegt dat dat probleem door weginrichting oid moet worden opgelost.

[Pim0377]

Ja, daar heb je dan ook wel weer gelijk in. Ik beperkte mijn visie denk ik te veel op wat je als automobilist kan tegenkomen op de grote snelweg, helemaal niet stilstaand bij het dagelijkse stadsverkeer, wat inderdaad qua onvoorspelbaarheid veel erger is.

Het kan vanuit alle kanten komen, op verschillende soorten vervoer en kan ook bijna alle richtingen opgaan tegenover alles gaat als het goed is in ieder geval globaal dezelfde kant op :) En dan heb ik het alleen nog maar over mensen / dieren die hier een factor in spelen, niet eens over de door jouw genoemde zaken die ook zeker met regelmaat voorbij komen in het stadsverkeer.

[Reactie gewijzigd door Pim0377 op 12 juli 2025 00:07]

[SuperDre]

Nooit? Denk over 10 jaar dat autonoom gewoon standaard is, in ieder geval op de luxe modellen, en 5 jaar later op alle modellen, in de EU vanwege regelgeving.

Juist de human factor is iets waae autonome auto's steeds beter mee overweg kunnen, en we staan nog steeds maar in de kinderschoenen.

[Pim0377]

Nooit is inderdaad wel een beetje een groot woord in deze. Bepaalde kanten aan de human factor zijn inderdaad wel voorspelbaar genoeg om door AI in ieder geval tot op zekere hoogte meegenomen te kunnen worden in de berekeningen wat te doen op welke momenten.

[SuperDre]

En je zult gewoon ongelukjen met autonome auto's moeten acceptere ln, geen systeem is 100% betrouwbaar, enbals de menselijke factor in dit verhaal een rol speelt, dan zal zo'n ongeluk in de meeste gevallen alsnog de schuld van de mens zijn omdat die voor een situatie gezorgd heeft die niet confirm verkeersregels is.

[Jeroen hofman]

En wat Als, je autonome rijd, en je bent op je telefoon of met andere dingen bezig?? en je krijgt een aanrijding.
Of is de regel dat je alsnog zelf ook moet opletten, Als je nu met je telefoon bezig bent krijg je wel een flinke print .
Dus in mijn optiek ben en blijf je (ondanks autonome rijden) toch de verantwoordelijke.
Vindt het ook niet een uitvinding, oplossing dat autonome rijden. Gaat het ooit wel wat worden dat autonome rijden.

[CivLord]

Autonoom rijden, waarbij de bestuurder toch alert moet blijven is een tussenfase. In die fase blijft bezig zijn met je telefoon ook een no-no. (Wat een probleem gaat worden omdat de mens er niet voor gebouwd is om niets te doen en toch alert te blijven.)

Daarna wordt het echt autonoom en hoeft de inzittende niet meer op te letten wat er gebeurt.

[SuperDre]

Als de auto wettelijk voldoerlt aan autonoom rijden zonder dat de bestuurder hoeft op te letten, dan is de wetgeving die aan zal geven wie verantwoordelijk is, wat waarschijnlijk dan de fabrikant is.

Ik vind autonoom rijden juist wel een oplossing, want het zal juist 90% door mensen veroorzaakte ongelukken oplossen. Zoals ik al aangaf, 100% zal nooit lukken want geen systeem is faalloos, maar als het al zoveel meer ongelukken aps nu voorkomt dan is dat al een enorme vooruitgang. Autonoom rijden zal voor veel mensen een uitkomst/zege zijn, je eigen prive chauffeur.

[Jeroen hofman]

@SuperDre

Als de auto wettelijk voldoet aan autonoom rijden, waar zijn we nu ergens met autonoom rijden

Er gaat wel een proef met OV bus vinden, maar het gaat toch over autonoom rijden met de auto.
Begrijp wel dat dit een proef is met een oV bus maar ik kan me aller senario bedenken.
Maar is wel een ander verhaal dan autonoom met een auto . Op de snelweg is het recht to recht aan
Maar wat in drukke steden en dorpen wat soms al een chaos is. fietsers, voetgangers, FATBIKES, E stepjes dromende mensen met hun telefoon,mensen die 5 meter naast een zebrapad oversteken,

Zo moest in afgelopen zaterdag nog flink in de anders Tante Bep die zat te slapen.
Denk dat dit hele autonoom nog wel duurt. En waarom een proef met een OV bus en niet met een auto.

Dan nog de hele mapping van waar je rijd is die (kaart) uptodate
Maar goed ik volg het allemaal niet op de voet maar denk dat als straks alles Electrisch moet zijn, we het volgende stroom probleem hebben, het is nu al een chaos wat stroom opwekken betreft , het terugleveren van stroom. het afschakelen van zonnepanelen, windmolens. waarom dan geen mega accupack ergens onder de grond bijvoorbeeld in de polder incl laad stations naar div locaties, of meerdere powerbanks in de grond. of krijgen we straks een mini kerncentrale in de auto of in de meterkast.
Ik begrijp heel goed dat brandstof motoren vervuilend zijn , maar denk dat er nog heel wat moet veranderen aan het uitstoot probleem. het is zeer zeker niet alleen de auto van dit probleem .

Zag laatst een tabel van vervuilers, wat dacht je van al die vliegtuigen, containerschepen, en al in de grote vaart.
Lijkt me best nog wel een groot vraagstuk dat hele energieprobleem.
Car poelen hebben we ook al gehad , maar denk dat eder rijd toch liever in zijn eigen auto en wil niet afhankelijk zijn. Of maakt het OV, Bus, trein goedkoper zo dat het aantrekkelijk wordt om je voertuig te laten staan (als de treinen blijven rijden) stakingen .
We zijn er nog lang niet

[peewee.]

Ik denk zelf dat zo gauw het stuur verdwijnt uit de auto mensen snel genoeg wennen aan het autonoom rijden. De overgangsfase is het gevaarlijkst, als er zowel connected als niet-connected wagens het wegdek moeten delen.

[GeeBee]

Misschien is het doemdenken, maar autonome systemen in de publieke ruimte… ik moet er niet aan denken. Veel te veel kans op rampscenario’s. Als het misgaat, gaat het op grote schaal mis. Te veel afhankelijkheid van Big Tech en netwerken, veel te veel points of failure.
We maken ons veel te afhankelijk van machines en raken de regie kwijt, en als het misgaat, weten we niet meer hoe we het anders moeten doen en valt de hele samenleving stil.

[DonJunior]

"Ik rij erg veel een zou me met plezier laten rijden."

Dan pak je toch de bus, taxi od trein? Wat een vreemd argument

[SuperDre]

Ja, want OV rijdt wanneer ik weg moet.. en zeker als je veel rijdt is een taxi onbetaalbaar, moest 20 jaar geleden eens de taxi nemen, was meer dan 50 euro om van centrum eindhoven naar mijn huis in noord helmond te komen, een tochje wat zelfs met mn slurpende Jeep cherokee zelfs nu nog geen 3 euro kostte (lpg, retour). OV is leuk als je midden in ern stad woont, maar buiten de stad is het gewoon een ramp, ver lopen/fietsen naar de halte, bus die maar 1x in het uur langs komt of net zoals bij ons laatste om 19:30 en eerste om 7:30... Nee, voordeel van autonome auto is dat je de 'taxi' gewoon voor je deur hebt staan en kunt gebruiken wanneer het jou uit komt.

[Znorkus]

Als die jeep nieuw was, ben jij met 15k km/j ruim 1000 euro per maand kwijt aan lasten voor dat ding, er even vanuitgaand dat je er niet voor geleend hebt. Met 20 dagen per maand je auto gebruiken komt dat ritje op 1000/20 = 50 euro.

Zo duur was die taxi niet.

[SuperDre]

Ik was met die jeep wel heeeel veel meer kwijt aan maandelijjse lasten ('96, lpg). Maar uiteindelijk was het nog steeds vele malen goedkoper dan OV en zeker taxi gebruiken, en dat is inclusief die keren dat ik betaald moet parkeren.

Tja, met jouw achterlijke aanname van 1 (of 20) keer (15km) gebruiken wel ja, maar dat was dus maar 1 kant op, en met 50 euro fie 1ne kant op was ik al bijna meer kwijt dan wat de verzekering mij kost in een maand, ga ik retour en dan nog 1.5 keer, dan had ik mijn maandelijkse wegenbelasting er uit (tja, oude lpg installatie), dus met 3 dagen retour taxi op dat korte stukje had ik mijn maandelijkse kosten voor mijn jeep er al uit. En laat ik nou toendertijd 6 dagen in de week minimaal 50km per dag rijden, dan zie je dat OV of taxi bij lange na geen zinvolle optie is. Nu rijd ik zo'n 150km/week met een qashcai (2021) die gemiddeld zo'n 6l/100km doet en wegenbelasting van zo'n €66/maand en allrisk van zo'n €100/maand(waarvan €10 aanschafwaardegarantie is) en dan is dus zelfs al met die 150km/week het al vele malen goedkoper dan de taxi nemen, en OV is bij ons dus een ramp, want waar ik met de auto 20-25 minuten over doe om bij mn werk te komen, zou ik bijna 3 uur over doen met OV, en dat is maar 1 kant op.

[Firestorm666]

Want het openbaar is zo geweldig, altijd stipt op tijd en staken echt nooit?

[Robbierut4]

Je auto gaat gelukkig nooit kapot, je komt nooit file tegen en hoeft nooit naar de garage voor onderhoud.

[Firestorm666]

In mijn leven (ben er 43) heb ik welgeteld 1x voorgehad dat ik een defecte wagen had.. binnen een uur kon ik verder met een vervangwagen.....het aantal keren dat er gestaakt wordt ben ik kwijt. Ja, N=1, al hoor je zelden iemand zeggen dat zijn wagen voor de zoveelste keer in panne ligt. Stakingen daarintegen...

Ja, er zijn files en nog steeds is het OV langzamer en vooral omslachtiger als je de pech hebt over te moeten stappen.

Onderhoud: dat is 1x per jaar en is op afspraak met vervangwagen ter beschikking. Ook bussen en treinen hebben onderhoud nodig.

[peewee.]

Als je van adres naar adres rijdt en dan telkens vijf minuten moet lopen en nog eens vijf minuten op de bus moet wachten met een lading pakketjes vind je dat ov ook niet alles.

[honey]

Goede suggestie, maar met het OV ben ik veel langer onderweg, vaak wel 2 x zo lang. En dan is het ook nog eens onvoorspelbaar, vooral de trein laat me iets te vaak in de steek, vertraging lijken eerder regel dan uitzondering. Ik werk in de zorg en kan het me niet permitteren om telkens te laat te komen.

In de auto heb ik m’n eigen rustige omgeving: geen drukte, geen stank, lekker schoon, geen gedoe, en ik heb altijd een zitplek. Dat staan in een overvolle trein, verschrikkelijk. Sociaal contact is er ook nauwelijks, omdat iedereen met koptelefoons anti-sociaal zich afsluit. En voor mij is de auto uiteindelijk ook nog goedkoper dan het OV. De prijzen zijn tegenwoordig insane.

[DonJunior]

Iedereen die valt over mijn opmerking maar er zit wel een kern van waarheid in. Ik vind het OV óók ruk. Maar dat komt omdat ik autorijden wél echt leuk vind. Ik geniet er elke dag van. Maar als je jezelf graag laat rijden dan heb je toch geen autonome bus nodig (waar dit artikel over gaat) dat kun je ook met buschauffeur gewoon gedaan krijgen. Maar eens, OV is niet optimaal.

[FreakNL]

Er rijdt trouwens in Capelle al jaren een autonome bus van de RET. Maar die rijdt wel op een eigen traject (alhoewel er wel kruispunten zijn). Raar dat dit nergens in het artikel genoemd wordt.

[klonic]

Dat is een geleidebus. Die volgt een signaal in de weg. Die technologie is heel anders. Tevens hswft hij een speciale weg, hij rijdt naast het overige verkeer met enkele hele rustige kruisingen. Ook hebben kruisingen speciale markeringen.

[yevgeny]

Als bus maatschappij kun je toch veel beter wachten tot dit product klaar en klaar gekocht kan worden ipv met een prototype te gaan rijden.

Onbegrijpelijk dat RET hier geld insteekt.

[Kun]

Ik denk dat de kans heel groot is dat de RET (vrijwel) alle kosten terugkrijgt door innovatie subsidies, vanuit Nederland of misschien de EU.

[HakanX]

@yevgeny De subsidie is toegekend door de MRDH (Metropool Regio Rotterdam Den Haag). Of die het op hun beurt weer ergens anders verhalen weet ik niet. Karsan heeft de aanbesteding gewonnen en een deel van de subsidie hiervoor gekregen. Het is een win-win situatie voor zowel MRDH als Karsan. Beiden worden een flinke ervaring rijker.

Je kan niet altijd wachten op iemand anders die het eerst doet. Nederland mag best wel voorop lopen hiermee. Hoewel Karsan Turks is, is het Turkse verkeer en wegennet absoluut niet geschikt hiervoor. In steden als Istanbul heb je wel afgesloten busbanen die geschikt ervoor zijn, maar daar doe je weer geen ervaring op voor rijden in het verkeer, om het daarna weer ergens anders te kunnen verkopen.

[Pokemoneuro]

Belachelijk als je het mij vraagt, tenzij we RET tegelijk nationaliseren.

[TheekAzzaBreek]

Zonder praktijkervaring zal er nooit een volwassen product komen.

Heel verstandig van RET dat ze hier in mee-investeren en testen in een zo veilig mogelijke omgeving.

[Johnny D]

Nee het bedrijf die dit ontwikkeld moet er in investeren door de bus gewoon te geven aan RET , i.p.v. dat RET er voor moet betalen en door de problemen (die er komen) meer geld kwijt is

[Webgnome]

Ah jij geeft ook gewoon dingen aan je klanten?

[Johnny D]

Ja als we iets nieuws hebben mogen klanten het proberen , want anders heb je zelf nul vertrouwen in je product

[Slavy]

Even op de weg lekker mijn veters strikken en daar ca 5 minuten over doen. Dit is onnodig banen automatiseren en het minder klantvriendelijk maken.

[SuperDre]

Onnodig banen automatiseren? Het wordt steeds moeilijker voor vervoersbedrijven om chauffeurs te krijgen. En voor OV is JUIST autonoom de oplossing, veel minder personeel nodig, en je kunt de bussen 24/7 laten rijden en vaker. Ja, nu is het nog met een veiligheidschauffeur aan boord, maar over enkele jaren is dat niet meer nodig. Alleen nog een paar lui op de centrale, 2 voor bussen in de gaten te houden, en 1 of 2 als backup om naar locatie te rijden als er wat is.

[Niema]

Ik meen te herrineren dat iig in Amsterdam er verschillende artikelen waren over het niet kunnen vullen van chauffeur vacatures en dat daarom onder andere een niet Nederlands sprekende chauffeur werd aangenomen en in andere steden stopte men met bussen na 12:00 's nachts wegens te weinig chauffeurs. Mij lijkt het logisch dat ret bij voorkeur stabiel dienstregelingen kan aanbieden zonder een constante zorg van te weinig bestuurders. Dat kan prima bereimt worden op lange termijn met zelfsturende bussen op simple stukken

[Robbierut4]

Dat klinkt natuurlijk heel nobel, we zetten zelfsturende bussen in om de huidige chauffeurs te ontzien.

Realiteit is dat zodra het enigszins haalbaar is het vervoersbedrijf alle chauffeurs de deur uit gooit. Kan mooi de winst omhoog.

[CivLord]

Niet om de huidige chauffeurs te ontzien, maar om de plekken van niet bestaand chauffeurs op te vullen.

Zeker in het begin zal je niet alle bussen autonoom kunnen laten rijden, zoals in een drukke stad. Maar er zijn genoeg eenvoudige routes die wél autonoom kunnen worden.
En dan zal het nog steeds niet altijd leiden tot verlies van banen. Op sommige routes of sommige tijden zal er een soort van toezicht nodig zijn voor de passagiers.

[TheekAzzaBreek]

Mogelijk, maar niet in dit geval. RET maakt geen winst.

[Blue Lightning]

Op de een of andere manier moet ik ineens denken aan de film "The Takeover" wat kan er allemaal mis gaan...

[Tirinium]

Goh dat doet me denken aan mijn studeertijd in Eindhoven daar reed in 2004 al een eerste concept hiervan rond, die nam ik elke dag de phileas, die reed van airport naar centraal station.

Bron: Wikipedia: Phileas (bustype)

Toegegeven dat het nooit aan de verwachtingen voldaan heef, maar interessant om te zien dat het nog 21 jaar geduurd heeft voor het concept werkelijkheid wordt.

[klonic]

Dat was een geleidebus. Die volgt een signaal in de weg. Die technologie is heel anders.

[Dauthi]

Begin maar eens met de metro.

Die in Kopenhagen rijdt al meer dan 20 jaar autonoom, en dan ook nog eens 24/7.

Die ambitie had men in Nederland niet eens voor de nieuwe Noord-Zuid lijn in Amsterdam.

[TheHell34]

In Rotterdam wordt daar ook al naar gekeken maar er is echter zijn er wat uitdagingen;

• dat zijn overwegen, lijnen A, B en E hebben daar last van.
• Dan heb je ook nog voor lijn E 2 beveiligingssystemen en een tram die er tussen rijdt
• lijn A en B hebben nog last van een trein die er af en toe tussen door rijd

Lijnen C en D hebben hier geen last van maar daar rijden wel de anderen lijnen tussendoor.

[Pietergompie]

Dus over tijd(je) geen papieren meer nodig om een bus te rijden. Je hoeft als "chauffeur" alleen maar toe te kijken en alert zijn.

Dus ook een lagere loonschaal!

[vinkjb]

Buschauffeurs zoals Japie Kooiman zijn er zo meteen niet meer, en alles maar duurder maken terwijl er miljoenen op chauffeurs bespaard wordt.

[multikoe]

Kennelijk weet jij het, maar hoeveel goedkoper is zo'n volautomatische bus dan een gewone bus met chauffeur? Per jaar bijvoorbeeld?