Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door Jeroen Horlings

Redacteur fotografie en automotive

De grote belofte van waterstof

Het alternatief voor elektrisch rijden?

Tot slot

Hoewel er al decennia plannen zijn voor waterstofauto's en de bijbehorende infrastructuur, stelt het momenteel nog weinig voor. Het aantal waterstofauto's dat in de afgelopen jaren is verkocht, bedraagt wereldwijd nog geen vijftienduizend stuks, waarvan het overgrote merendeel in Japan en Californië. Dat, in combinatie met de zeer beperkte waterstofinfrastructuur, roept de vraag op of de achterstand ten opzichte van elektrische auto's niet simpelweg te groot is voor een massale adoptie. Die zijn immers goedkoper in gebruik en de laadinfrastructuur is een stuk verder en ook goedkoper uit te breiden.

Beeld: Toyota

Natuurlijk kan waterstof verder groeien, maar dat geldt ook voor accu-elektrische auto's. Bovendien kampt waterstof nog met een aantal knelpunten, die overwonnen moeten worden voordat het flink kan worden opgeschaald, zoals de productie van groene waterstof, de kostprijs van tankstations en het rendement van elektrolyse. Natuurkundige wetten zitten dat laatste in de weg - er is simpelweg twee tot drie keer zoveel energie nodig voor de productie, compressie en het omzetten via de brandstofcel dan wat het in een auto effectief oplevert.

Op de korte termijn is de infrastructuur het grootste knelpunt. Oliebedrijven zijn tot nu toe vanwege de hoge kosten huiverig geweest om te investeren in tankstations. Met slechts vier waterstofstations in Nederland en twee in België moet je maar net in de buurt wonen. En omdat er geen alternatieven zijn om de tank te vullen, is 'range anxiety' voorlopig een groter probleem dan bij accu-elektrische auto's. Leeg is immers echt leeg en even 'bijtanken' via het stopcontact is geen optie. Eind 2020 moeten er veertien tot achttien waterstoftankstations zijn.

Er zijn zeker denkbare usecases voor waterstofauto's. Voor wie dagelijks meer dan 500 kilometers rijdt, kan een waterstofauto op dit moment praktischer zijn. Voornamelijk omdat tanken, mits de druk op peil is, sneller is. Ook vrachtwagens, bussen, treinen en vliegtuigen maken veel kilometers, waardoor waterstof daarvoor een interessant alternatief kan vormen. Het is denkbaar dat alle verschillende voertuigen naast elkaar bestaan, net zoals benzine, diesel en lpg nu. In de komende vijftien jaar zullen er vermoedelijk per land en regio grote verschillen zijn, met afwijkende nationale doelstellingen om vanaf een bepaald jaar alleen nog de verkoop van emissieloze voertuigen toe te staan.

Toch is het de vraag of het momentum voor de waterstofauto geen gepasseerd station is. Als de oliefabrikanten er tien tot twintig jaar terug mee waren begonnen, toen er nog geen ev's bestonden, had de wereld er nu heel anders uit kunnen zien. Hoewel daar toen al over gesproken werd, hebben zowel de overheden als de oliebedrijven die kans toen laten liggen. Op dit moment is er een flinke achterstand en die kan alleen worden ingelopen als de voordelen zwaarder gaan wegen dan de nadelen. Dat moment lijkt de komende jaren niet in zicht.

Artikelen in deze Automotive-reeks

(1) De grote belofte van waterstof

Hoe werkt een waterstofauto, hoe wordt waterstof geproduceerd en hoe zit het met de efficiëntie, de infrastructuur en de kosten?

(2) Elektrische auto's en hun accu

Over accucapaciteit en luchtweerstand, auto-ontwerp in relatie tot de plaatsing van de accu en accuchemie en levensduur.

(3) Van snelladen tot slim laden

Wat is het verschil tussen laden en tanken, hoe werken laadpalen en -passen, hoe snel is snelladen en is er eigenlijk wel genoeg stroom als er miljoenen ev's zijn?

(4) De elektrificatie van ons vervoer

Over elektrische bussen en vrachtwagen, supersnelle sportwagens, de plannen van Europese autofabrikanten en de komst van goedkopere elektrische auto's.

Reacties (446)

-14460436+1284+226+31Ongemodereerd102
Wijzig sortering
In Australië zijn ze bezig met Ammoniak te gebruiken als waterstof drager.
Via deze methode kan er gewoon worden getankt zoals bij een conventionele auto op fossiele brandstoffen. De brandstof kan dan eenvoudig worden getransporteerd zonder de nadelen van deze te moeten koelen of op druk te brengen.
Er zijn reeds enkel praktijk voorbeelden die er veel belovend uitzien, meer informatie op onderstaande website.
https://newatlas.com/csir...gen-fuel-cell-test/55805/
En wat daarbij natuurlijk ook nog een groot voordeel zou kunnen zijn in geval van het kiezen van waterstof is dat we al een gigantisch aardgasnetwerk hebben liggen, wat geschikt is voor zeer hoge capaciteiten. CV ketels kunnen verbranden op waterstof en tankstations zouden er gebruik van kunnen maken, door aangesloten te worden op dit netwerk. Aangezien het gasnetwerk al geschikt is voor massatransport en ons huidige elektriciteitsnetwerk zonder ingrijpende aanpassingen echt niet al die elektrische auto's aan zal gaan kunnen, zou dit een zeer goed alternatief kunnen zijn.
uit het artikel:
Het plan om waterstofgas te gaan leveren door inzet van oude gasleidingen is ook weinig realistisch. Waterstof is veel lichter en vluchtiger dan aardgas, dus het hele leidingstelsel moet dan worden aangepast.
een veelgehoorde misvatting.
Kan je dat uitleggen? In de jaren dat ik nog op het laboratorium werkte, heb ik veelvuldig gebruik gemaakt van gaschromatografen (GC) welke waterstof gebruiken als mobiele fase. Bij het testen van de koperen leidingen met stikstof hadden we nooit problemen met drukverlies (lekkage) en zodra er waterstof overheen geleid werd, zag je de druk zo wegvallen. TL;DR: waterstof (ca 30 picometer) is veel kleiner qua molecule dan stikstof (ca 70 picometer; om maar te zwijgen over aardgas met 400 picometer) waardoor de specificaties waarmee je je aardgasnetwerk hebt aangelegd, niet diegene zijn waaraan ze zouden moeten voldoen als hetzelfde netwerk voor waterstofgas gebruikt zou moeten worden.
Maar dan is het toch ontzettend raar dat men een proef in Rotterdam aan het houden is als het zo duur is? Ik vraag me dan ook wel af of het aanpassen van die gasleidingen duurder is of het openbreken van de stroomkabels in een woonwijk. Hoe dan ook, het worden interessante jaren en er zal nog een hoop ontwikkeld worden. Zowel op BEV gebied als op FCEV gebied en natuurlijk op alternatieven voor verwarming op aardgas.
Interessant, heb het meteen opgezocht, en lees daar dat het om lokaal opgewekt waterstof gaat dat via een separaat gasnetwerk
de nieuwbouw woningen in gaat. Dus daar wordt niet gekeken naar gebruik van bestaande infra, maar van aanleg van iets speciaal voor deze brandstof. Zeker interessant, maar niet de goedkope transitie die je doet voorkomen. Verder heb ook ik geen glazen bol natuurlijk ;) Ik hoop alleen maar dat in dit geval de beste oplossing wint. Welke dat ook is.
Bron project:
https://www.stedin.net/ov...en-in-rotterdam-rozenburg
Dat kost een bak geld zeg. Dus alle leidingen kunnen vervangen worden. De solid state accu gaat dan wel heel erg interessant worden.
In Nederland ligt inderdaad een vrij uitgebreid aardgas net. Als een van de weinige landen ter wereld die ooit zo'n net hebben aangelegd.

Hoeveel landen hebben niet zo'n net? 90%? 95% misschien? Kortom, whatever uitvindingen er gmaakt moeten worden om het gasleidingsnet aan te passen, het is maar in een heel klein aantal landen bruikbaar, dus loont het amper om daar uberhaupt aan te gaan beginnen.

Daarnaast zijn de transport verliezen door het gasleiding net, of welk ander buizen- of slangenstelsel dan ook, aanzienlijk. Een heleboel energie-verkwisting dus, Een benzine-motor heeft een vrij lage efficientie, een waterstof motor komt door die transport verliezen dus nog lager uit.

Er is geen materiaal ter wereld dat kan voorkomen dat waterstof welke is opgeslagen in een tank (of fuel cell), simpelweg weglekt. Ook dat verdamptte waterstof heeft een boel energie gekost om te maken, maar is niet nuttig ingezet. Opnieuw energie verkiwisting.

Ja, waterstof is een schone brandstof, en tanken zoals je gewend bent is ook een groot voordeel. Maar het kost veel energie om te maken, op druk te brengen & te houden en het verrdampt, ook als je het niet gebruikt.

Batterijen hebben ook enorme nadelen, maar daar relatief lange bruikbaarheid van eenmalig gewinde materialen (het meeste is herbruikbaar) vernielen batterijen qua energie efficientie, watersof oplossingen compleet.

We hebben met de huidige opzet van de olie winning/distributie al tot in den treure gemerkt dat het niet erg efficient werkt. En dat moet worden ingeruild voor een waterstof systeem dat nog minder efficient is? Alleen omdat mensen als kleine kinderen blijven stampvoeten dat tanken niet langer dan 5 minuten mag duren?

Met de aankomende energie-transitie lijkt het mij veel beter om voor een systeem gaan dat efficientie wel hoog in het vaandel heeft staan bij winning, distributie en verbruik. Batterijen en electriciteit zijn relatief efficient en er ligt al een grid voor distributie dat gemakkelijker en voor minder geld kan worden aangepast dan gasleidingen opgraven, behandelen, opnieuw begraven en dan nog 30% to 40% van alle geproduceerde waterstof te verliezen.

Het lijkt mij persoonlijk financieel veel verstandiger om in te zetten op batterij technologie. Zeker op de korte termijn. Heel misschien dat op de lange termijn de efficientie van het gehele waterstof systeem wel hoog genoeg word om bruikbaar te zijn. Maar dus eerst vol inzetten op betere batterijen. Het is een kwestie van prioriteiten stellen.
Grondstoffen om batterijen te maken zijn totaal niet miljeu vriendelijk gegint denk aan gigantische stripmines , en het produceren er van kost ook gigantisch veel energie. Dan hebben we het niet eens over de afvoer van de accu's gehad. Electrisch rijden lijkt leuk miljeu vriendelijk maar is het vaak totaal niet het geval. Tevens door de stomme beslissing in de haag over huishoudens van aardgas aF te halen hebben we een ander serieus probleem. Energie toevoer de bestaande netten gaan dat echt niet aan kunnen iedereen een elektrische auto en ook nog eens Electrisch koken en je huis elektrisch verwarmen. Tevens gaan alle centrales dicht Kolen omdat ze te vervuilende zijn gas omdat we het niet meer gaan gebruiken. En de schone kern centrales moeten ook dicht. Hoe wil je in de toekomst all die auto's op laden? En heel Nederland moet opnieuw bedraad worden om dat het net flink verzwaard moet worden. Want die autos trekken gewoon effe 2kw per stuk als ze laden. Dus Zo'n en wind energie moeten dat dadelijk op gaan hoesten? Laat de regering het eerst maar eens een stuk gemakkelijker maken om iedreen over te halen die dingen te plaatsen en zorgen

Laat ze eens beginnen met 3/4 van de rest van de wereld daar valt zo veel meer te halen dan die paar procent hier in Nederland. 's Landen in Azië zijn de grootste vervuilers van de wereld. Hel die eens de zooi op orde te krijgen.

Zo als hier onder al ergens staat waterstof transport is dadelijk geen probleem meer door ammoniak als s transport middel te gebruiken. Het veilig in je auto krijgen dat is wel een opgave.
Een elektriciteitsnetwerk heeft ook niet het eeuwige leven, deze zullen ook onderhouden/vervangen moeten worden, dan is het net zo makkelijk om de boel meteen te upgraden. Ja dat kost waarschijnlijk meer geld dan alleen onderhouden, maar op lange termijn imho efficiënter dan en gas en elektriciteitsnetwerken onderhouden.

En waar komt die stroom vandaan, van 'duurzame' bronnen die steeds sneller worden uitgerold. Van zonnepanelen, windmolens, dammen, waterkeringen, etc. Ja die kosten ook bergen energie om te maken, maar dat wordt uiteindelijk terugverdient (ze leveren in hun bestaan meer op dan dat ze hebben gekost qua energie).

Dat de winning en afdanking van die technologie voor enorme milieu impacten zorgt is niet een probleem van de energiewinningsproducten, maar van de winning/recycle methodes die lekker goedkoop worden gedaan, hetzelfde voor de winning van Olie/kolen die niet juist gebeurd. Niet anders dan dat je alle auto's met alle vloeistoffen in een enorme put gooit, dat zou ook voor enorme vervuiling zorgen. Kijk bv. eens naar de e-waste in Ghana daar gaat je hartje als ITer toch wel van huilen! En de hele wereld dumpt daar z'n troep onder de noemer 'tweede-hands elektronica'...

Nee op het vlak van winning en recycling mag echt nog een hele hoop gebeuren, maar dat is natuurlijk voor de meeste Westerlingen niet zo zichtbaar op het netvlies. De smog op een warme zomerdag of de uitlaatgassen op de snelweg natuurlijk wel... Begrijpbaar.

Die landen in Azië waar je het over heb lopen enorm achter door historische westerse invloeden, die zijn in rap tempo door hun 'industriële revolutie' aan het gaan, iets wat bij ons ook niet zo schoon was. En wij zijn nu in een luxe positie dat we ons zorgen kunnen maken over de vervuiling en milieu impact, ipv. nog druk bezig zijn in de basisbehoeften voorzieningen voor de lokale burgers. Als je echter naar bv. China kijkt dan is daar de vervuiling al een stuk minder geworden dan bv. 20 jaar geleden. De ontwikkeling en de economische groei is namelijk niet het enige wat snel verbeterd, maar net zoals de economische situatie is deze vaak slechter dan hier. Daar komt bij dat wij niets te zeggen hebben over wat er gebeurd in Azië, net zoals zij niets te zeggen hebben over wat hier gebeurd. Ik zal nog maar eens wijzen op Ghana en e-waste, dat het hier 'schoon' is komt omdat 'wij' onze troep exporteren naar het buitenland dmv. allerlei schimmige grijze constructies...
Het electriciteitsnetwerk zal op diverse lokale plekken aanpassingen nodig hebben, maar de grote backbone kan het prima aan.
Ammoniak is het simpelste molecuultje om op grote schaal energie in op te slaan, vloeibaar bij kamer temperatuur en simpeler dan propaan met minder druk ... maar wil je ammoniak tankwagens overal hebben rondrijden om de tankstations te vullen? Andere brandstof moet ten minste nog in de fik vliegen om een ramp te veroorzaken.
Ammoniak is ook behoorlijk reactief, niet alleen heel corrosie, maar ook explosiegevaarlijk.

De enorme bol met ammoniak is niet voor niets een van de grootste risico's op het terrein van Tata Steel IJmuiden.
Even terzijde, maar even op duiden dat zuiver Ammoniak bij kamertemperatuur een giftig gas is..

Het vloeibare waar jij over spreekt, is een oplossing in water van max. 30-33%
Bij kamertemperatuur en atmosferische druk. Ik zei kamertemperatuur omdat de alternatieve simpele moleculen voor energie opslag waterstof en methaan, simpelweg niet vloeibaar worden bij kamertemperatuur.
Ik denk dat er 2 factoren gigantisch veel roet in het eten gooien om waterstof (ooit) tot een succes te maken:
- De oliemaatschappijen die er alles aan zullen doen om tot de laatste druppel olie op aarde er maximaal aan te verdienen. Investeren in alternatieve brandstoffen is voor deze bedrijven uiteindelijk de ondergang.
- De te hoge prijs ten opzichte van de reeds bestaande fossiele brandstoffen en EV's. Als rijden op benzine of diesel nog maar 10% van het rijden op EV's zou kosten, zou praktisch iedereen braaf weer op een fossiele brandstof rijden. Kiezen voor een alternatief dat en duurder is en praktisch nergens te "tanken" is, is eigenlijk idioot...

Misschien wel de grootste reden om voor een EV te kiezen is het feit dat het onderaan de streep minder geld kost. Weinig tot geen BPM en voor leaserijders een zeer lage (tot geen) bijtelling. Aangezien leaserijders over het algemeen onbeperkt kunnen tanken zal het gros het weinig uitmaken wat de brandstof uiteindelijk kost. Voor de privé-rijder zijn de kosten voor het rijden simpelweg goedkoper.
Mede door subsidies in het verleden is elektrisch rijden populair geworden.

Was dit echter vanwege de lagere prijs of toch echt omdat het beter voor het milieu was?
Net zoals bij andere dingen die "beter voor het milieu zijn". is het toch nog vaak de portemonnee die de doorslaggevende reden geeft. Als een product 3x duurder is maar wel beter voor het milieu, zullen een stuk minder mensen dit er voor over hebben.

Een mooi voorbeeld wat subsidie met een keuze kan doen is de Mitsubishi Outlander PHEV; een hybride auto die vanwege de subsidie in het begin zonder bijtelling en later met een zeer lage bijtelling te verkrijgen was. Het feit dat de actieradius op de elektromotor belachelijk klein was interesseerde de gemiddelde koper niets. Het was de zeer lage prijs onderaan de streep die de doorslag gaf!

Elektrisch rijden is door de oliemaatschappijen niet tegen te houden aangezien er geen afhankelijkheid van is. Ook wanneer geen enkel tankstation (van de oliemaatschappijen) elektrisch laden zou aanbieden zijn er toch nog voldoende mogelijkheden je auto op te laden (thuis, laadpunten op parkeerplaatsen, etc.). Het feit dat er voor rijden op waterstof gigantische kosten gemaakt moeten worden (veelal door de tankstations) blijf je afhankelijk van deze bedrijven. Bedrijven die echt geen grote investeringen gaan doen waarmee ze uiteindelijk hun eigen graf graven...
Oliemaatschapijen weten dat er niet oneindig veel olie in de grond zit en dat de komende jaren de prijs zal blijven stijgen door de toenemende vraag en de steeds duurder wordende productie. Om dat op te vangen moet de manier waarop de mens zichzelf verplaatst veranderen. En dan kunnen zij best mee op de kar springen waarvan zij denken dat ze er het beste aan kunnen bljven verdienen. Waarom denk je dat die olie producerende landen in het midden oosten volop op de kar springen van hernieuwbare energie en elektrische wagens?

Olie wordt uiteindelijk voor zoveel meer gebruikt dan het personenvervoer. Gaande van vrachtvervoer tot kunststofproductie. Allemaal vereisen ze een product dat komt uit de aardolie.

Het feit dat EVs vandaag voordelen opleveren als het op belastingen aankomt is mooi meegenomen. Maar het is zeker niet iets dat ik zou meenemen op de lange termijn. Eenmaal een significant deel van de bevolking voor een groenere wagen heeft gekozen is het namelijk slechts een kwestie van tijd voordat daar weer belastingen opkomen.

En ja, de meeste mensen kijken inderdaad in de eerste plaats naar de kost. Die zonnepanelen op mijn dak? Die betalen zichzelf terug. En met het productieoverschot zal ik mijn EV opladen. Een EV die ik aankoop vanwege de lagere kosten op termijn en omdat de techniek interessant is.
Het grofweg 3x betere systeemrendement van de elektrische auto t.o.v. waterstof is een helder kostenvoordeel wanneer elke kilowattuur stroom voor het opladen dan wel produceren van waterstof hetzelfde kost. In werkelijkheid fluctueert de prijs van kilowatturen echter sterk, van kwartier tot kwartier.

Voorstanders van waterstof menen dat er door de groei van wind en zon regelmatig 'gratis' overschotten elektriciteit zullen ontstaan, dat waterstofproductie daar op zal draaien en dat waterstofauto's daarmee alsnog goedkoper in gebruik zijn dan elektrische auto's. Die claim houdt geen stand.

Net als de (groene) waterstofproductie spelen ook laadpalen uitstekend in op de actuele elektriciteitsprijs. Waterstofauto's en stekkerauto's zijn daarmee directe concurrenten om de 'overschotten' wind en zon.

Een elektrische auto die dagelijks 35 kilometer rijdt, moet dagelijks zo'n 7 kWh bijladen om de accu weer aan te vullen. Aan een snellader kan dat in een paar minuten, aan de stekker thuis duurt dat zo'n 2 uur. Auto's, elektrisch of niet, staan dagelijks gemiddeld meer dan 20 uur stil en zijn dus zeer flexibel om te laden als de stroom goedkoop is. Sterker nog, met een accu die 300+ kilometer aankan en een 'verbruik' van 35 kilometer per dag hoef je slechts 20 minuten per week aan een snellader te staan. Kies elke week een moment uit dat het lekker waait en je rijdt daadwerkelijk voor weinig.

Voor waterstofproductie is de businesscase totaal andersom. Een elektrolyser is duur en heeft slechts een taak; elektriciteit omzetten in stroom. Elk uur of elke dag dat de elektrolyser stilstaat om dat de elektriciteitsprijs te hoog is, kost de waterstofproducent direct geld.

Elektrische auto's, maar ook elektrische boilers, koelhuizen, pompen en andere flexibele elektriciteitsverbruikers romen alle overschotten af, zodat er voor de waterstofproducent geen overschot meer overblijft. Het is in deze context domweg onzin om van overschotten te spreken.

Van echte overschotten wind- en zonnestroom zal slechts enkele tientallen van de 8760 uur per jaar sprake zijn. Niemand bouwt een elektrolyser met een benuttingsgraad van 5 à 10 procent. De waterstofproductie is daarmee een kostbare activiteit en waterstofrijden dus automatisch ook.

Het gebruik van overschotten hernieuwbare elektriciteit om spotgoedkoop waterstof te produceren, is slechts een van vele misverstanden die leven over waterstof. Hier nog een hele set meer: http://www.wattisduurzaam.nl/15443/energie-beleid/tien-peperdure-misverstanden-over-wondermiddel-waterstof/

[Reactie gewijzigd door SpiekerBoks op 3 november 2018 13:01]

Er zijn een paar dingen waar je de plank volledig mis slaat naar mijn mening. Ten eerste zijn er nu idd bijna geen overschotten omdat er nog centrales die minder kunnen produceren en stroom heel goed omgeleid kan worden(dat zal straks ook blijven). Maar als alle energie volledig opgewekt word uit groene energie, gaat er wel daadwerkelijk een probleem onstaan. Er zijn namelijk grote piekpunten. Dus of het groene energie netwerk moet capabel zijn om altijd "zoveel" energie to produceren als de piekmomenten, of je zult dit ook moeten afvangen met accus natuurlijk, maar dat zal ook een immens project zijn. Waterstof centrales zouden hier een oplossing voor kunnen zijn. Verder is het energieverbruik minder in de zomer dan de winter. Terwijl de opbrengst jusit meer is in de zomer. En juist dat kan je opvangen met waterstof(dat is met accus juist niet te doen).

Verder is het elektricitieits netwerk helemaal niet klaar om iedereen smorgens vroeg de auto op te laden. Daar zullen ook nog enorme investering in gedaan moeten worden. (piekmomenten zullen nog veel erger worden). Waterstof heeft naar mijn mening dus zeker wel mogelijkheden(dan hebben we het nog niet eens over bussen,vliegtuigen,schepen etc), en meerdere oplossingen gaan samen de echte oplossing vormen!

Verder de link die je geeft ook niet heel goed. "maar dankzij de 300 procent rendement van de warmtepomp" Je haalt sws niet 300% rendement met energie. Dat kan alleen met een investering qua geld, (of enerige om het product te maken en wat er eventueel weer uit komt) en dan past helemaal niet in de context. Hij haalt hier de boel gewoon door elkaar, om op een mooi cijfer uit te komen. "Nee, het is niet jammer om de uitstekende gasinfra af te danken". Ook al zou waterstof doorgaan dan word de gasinfra grotendeels nog steeds afgedankt. Waterstof moleculen zijn zo klein dat je overal lekken hebt en je helemaal geen fuck aan de huidige infrastructuur hebt. De kans dat het met vrachtwagens vervoert word(in vloeibare vorm) is daarom zelfs aannemelijk. Verder heb ik het niet meer gelezen omdat dit duidelijk geen toevoeging is op het waterstof verhaal.
Verder is het elektricitieits netwerk helemaal niet klaar om iedereen smorgens vroeg de auto op te laden. Daar zullen ook nog enorme investering in gedaan moeten worden. (piekmomenten zullen nog veel erger worden).
Dat is natuurlijk niet waar, ik laad mijn auto alleen op in de laag tarief uren, dat zorgt er juist voor dat centrales ook in de nacht door kunnen draaien, zonder terug te hoeven stappen naar een lagere efficiënte load, centrales zijn namelijk het meest efficiënt (als ik het goed heb) tussen de 50% en 75% load.

Daarnaast, behalve dat het net uiteraard zwaarder uitgevoerd moet worden, kunnen EV's juist een extra stabilisatie toevoegen aan het netwerk via VtoG (Vehicle to Grid) om onverwachte pieken (sneller laden) en dalen (stopen of eventueel zelfs stroom terug geven) op te vangen door EV's, uiteraard moet die standaard dan breed geïmplementeerd, maar kan me zo voorstellen dat energiebedrijven 5~10% korting geven als een EV met dat systeem is uitgevoerd.

Zolang er nog geen nagenoeg echt goedkope alternatieve manier is van stroom opwekken blijven EV's en vooral Waterstof zonder subsidie gewoonweg duur, het enige voor zo ver ik kan zien als alternatief, is het redelijk veilige en goedkope Thorium dat alleen groots in India en China wordt ontwikkeld, maar ook in Petten en Delft wordt er onderzoek naar gedaan.

En in Denemarken zijn ze ook bezig met Thorium reactor, die zou zelfs zo klein zijn dat hij in een zeecontainer zou kunnen passen, dat zou bv de scheepvaart een stuk schoner kunnen maken, daar 1 container schip die op smerige stookolie vaart net zo vervuilend zijn als 50.000.000 auto's, laten we die 11.000 weerled wijd gebruikte bulk container schepen maar eerst schoon maken die net zo veel uit stoten als 550.000.000.000 outo's en de andere 40.000 zee schepen die dat ook nog een 2~3x uitstoten, dus laten we dat maar eerst opknappen voordat we zelfs maar aan waterstof gaan denken!

Jammer dat de redactie van Tweakers niet een artikel heeft geschreven over Thorium, ipv van de vaporware achtige theoretische beloftes van waterstof. |:(

[Reactie gewijzigd door player-x op 3 november 2018 15:18]

Even over die schepen, dat is een nogal specifiek nummertje, dat gaat namelijk over de hoeveelheid zwavel uitstoot, wat gefilterd wordt uit autobrandstof, maar niet uit scheeps brandstof.

Als je naar elke andere metric kijkt is het veel minder vervuilend in vergelijking, dat is een gevalletje specifiek getallen zoeken voor een headline.

Ik quote:

“The other authors are all partially correct.
Large commercial vessels primarily burn what's called Heavy Fuel Oil when out at sea. This fuel is not heavily refined, has high sulfur content and produces a lot of sulfur oxide and nitrogen oxide compounds when it is burned.

Cars burn a highly refined gasoline which produces almost no sulfur oxides or nitrogen oxides. Even trucks burn a highly refined highway diesel which must contain less than 15 parts per million of sulfur, so they too produce very few sulfur oxides and nitrogen oxides. Cars and trucks do produce quite a bit of carbon dioxide and other pollutants.

So yes, the 15 biggest ships produce more sulfur oxide pollutants than all the cars in the world, because they run on completely different fuels. A ship produces more carbon dioxide emission per mile and per gallon of fuel than a car. Ships in general, however, have the lowest emission levels of any other method of cargo transport , producing fewer emissions per ton of freight per mile than barges, trains or trucks.“
Het relevante, mijns inziens, mis je wel in die quote.

Namelijk dit:
Het is veel makkelijker om de aandrijving van 15 schepen op te schonen dan de aandrijving van 'alle auto's in de wereld'.
Het gaat niet om wie het meest vervuilt, maar waar je het makkelijkst, snelst en goedkoopst het meeste kunt verbeteren.
De grap is dat die schepen dus helemaal niet zo vies zijn als dat nummer aan lijkt te geven, het is een cherrypicked voorbeeld, waar het extra slecht lijkt.

Die schepen zijn de meest efficiente manier van vervoer van goederen punt.

Dat ze meer zwavel uitstoten is leuk maar elke andere manier van meten zijn ze extreem zuinig.

[Reactie gewijzigd door freaq op 3 november 2018 21:18]

ja okay, dat is prima.. maar dat verandert niet het feit dat ze veel zwavel uitstoten.
Zeggen dat dat niet uitmaakt klinkt erg naar 'whataboutism' en dat is zeer onwenselijk ;)
ja okay, dat is prima.. maar dat verandert niet het feit dat ze veel zwavel uitstoten.
Zeggen dat dat niet uitmaakt klinkt erg naar 'whataboutism' en dat is zeer onwenselijk ;)
Dat anderen opmerkingen maken dat je verwijst richting schepen is ook enorm logisch. Pak aan wat je aan kan pakken. En meerdere dingen tegelijk is prima mogelijk.

Schepen moeten vanaf 2020 zwavelarm brandstof gebruiken volgens de nieuwe IMO regels, zie bijvoorbeeld http://www.imo.org/en/med...ents/faq_2020_english.pdf
IMO has set a global limit for sulphur in fuel oil used on board ships of 0.50% m/m (mass by mass) from 1 January 2020. This will significantly reduce the amount of sulphur oxide emanating from ships and should have major health and environmental benefits for the world, particularly for populations living close to ports and coasts.
De limiet gaat terug van 3.50% nu naar 0.50% vanaf 2020. Praktisch gezien zullen enorm veel schepen scrubbers gebruiken. Dit aangezien de juiste brandstof gewoonweg veel duurder is dan een scrubber installeren. Zo'n scrubber haalt het zwavelstof weer uit de vervuilde lucht. Zie voor dat https://www.hellenicshipp...ery-good-reason-for-that/.

Er wordt dus wel degelijk iets gedaan aan de vervuilende schepen. Ik vind de whataboutism reactie ook erg relevant, je wijst naar een probleem waarvan in 2008 al bepaald is dat ze vanaf 2020 de nieuwe regels toegepast zouden worden. Pak gewoon alle problemen tegelijk aan. Verwijs niet steeds naar iets anders als reden om iets niet te doen. De overheid is groot, de industrie ook. Scheepvaartindustrie kan prima aan iets werken terwijl een andere industrie tegelijk ook stappen neemt voor het milieu.

[Reactie gewijzigd door bkor op 5 november 2018 11:58]

nee what aboutism is:
ja maar wat about die schepen? terwijl we het over waterstof auto's hebben...

en daarna hebben we ook nog even opgezocht of die schepen inderdaad een probleem zijn.
en dat zijn ze dus NIET.

[Reactie gewijzigd door freaq op 4 november 2018 19:43]

Maar waarom wordt de zwavel dan uit de brandstof op het land gehaald? Als zwavel per definitie helemaal nergens schadelijk voor is, zou het hier toch niet zo 'highly refined' hoeveel te zijn?
In dit geval is extreem zuinig ook extreem vervuilend en kun je met grote stappen snel thuis dus veel uitstoot verminderen.
extreem vervuilend in vergelijking met iets dat effectief 0 vervuilt ja.
dat is het probleem hier, de nummers zijn zo gigantisch omdat normale auto's practisch 0 zwavel uitstoten. en dus is het 50 miljoen keer zo erg.. oh dat klinkt wel super slecht.
ja, maar in echte getallen is het lang zo rampzalig niet.

dat is net als zeggen, er zit wel 50 miljoen keer meer zout in een gezouten pinda dan in een zoet snoepje.
dat moet wel heel slecht zijn.

en ja teveel zout is slecht, dus ja super slecht. zowieso slechter dan dat snoepje...
oh wacht...
Zuinig doet er niet toe. Als ik alle EGR of katalysator en andere faciliteiten zoals roetfilters etc. van mijn auto uitschakel, dan stoot ik 10x meer vervuiling uit. Maar ik rij dan wel zuiniger... En met meer kracht trouwens. En minder onderhoudskosten...
Scheepsbrandstof of zware stookolie is gewoon wat overblijft na raffinage, de vluchtigere brandstoffen LPG, benzine, kerosine, diesel worden eruit gehaald en wat overblijft is de drab die men moet verwarmen om te verpompen.
Dat is natuurlijk niet waar, ik laad mijn auto alleen op in de laag tarief uren, dat zorgt er juist voor dat centrales ook in de nacht door kunnen draaien, zonder terug te hoeven stappen naar een lagere efficiënte load, centrales zijn namelijk het meest efficiënt (als ik het goed heb) tussen de 50% en 75% load.

Dat doe jij en de andere dan? of straks heel Nederland die auto rijd? denk je dan nog steeds het zelfde?
Thuisladen gebeurt over het algemeen op lage snelheid (3,7kW) en op een tijdstip dat men slaapt. Ideaal dus want dat zorgt juist voor een betere balans in de verdeling van het energieverbruik over een periode van 24u. Zelf heb ik onlangs ook een EV gekocht en vind het ideaal. Mijn werk, waar ik overigens kan laden, is 18km bij mij vandaan en wonen al mijn familie, vrienden en kennissen binnen de actieradius van mijn elektrische auto. Je moet er alleen aan denken op tijd te laden, maar aangezien dat voornamelijk gebeurt op mijn werk (ook met 3,7kW) waar ik toch acht uur verblijf maakt dit voor mij de ideale auto. Daarnaast rijdt het zo ontzettend veel fijner dan welke auto met verbrandingsmotor dan ook.

In waterstof geloof ik absoluut niet. De voornaamste reden is dat het maken van waterstof je reinste verspilling van energie (elektriciteit) is. Het kost veel energie en geld om het te maken en is de installatie om dit te gebruiken in auto's erg duur, complex en daardoor ook storingsgevoelig. Daarnaast moet er een hele infrastructuur voor worden aangelegd terwijl die voor EV'es (laadpalen) al in zeer ruime mate aanwezig is en alleen maar toeneemt. Voordeel verder is dat je met een EV praktisch overal kan laden waar een laadpunt is. Met waterstofgas ben je weer afhankelijk van speciale tankstations.

De EV is de toekomst, de batterijen worden steeds beter en ben ik er al van overtuigd dat die betere en duurzamere accutechniek er al lang is. Helaas is het verdienmodel van een duurzame accu gewoon erg slecht en verdient men nog prima aan de degenererende Li-Ion techniek en dat is wel jammer. Maar het is uiteindelijk niet te stoppen en komt de betere accu er zeker wel een keer door.

Met de elektrische auto gebeurde hetzelfde al eens eerder. De eerste elektrische auto van GM, de EV1, verscheen een jaar of 20 geleden op de wegen rond Californië en was, ondanks de slechte accutechniek van die tijd, een doorslaand succes. Echter sloot GM (in het geheim) waarschijnlijk een deal met een oliemaatschappij en haalde alle EV1's plotseling van de weg en werden allemaal vernietigd(!). De auto's werden allemaal via lease aangeboden en was er geen mogelijkheid om deze te kopen. Zelfs beroemdheden als Tom Hanks en Mel Gibson die er in reden konden hem niet kopen.

Tegelijkertijd kwam er een bedrijf met een hele nieuwe accutechniek die de EV1 een enorme boost gaf, echter werden de patenten van deze nieuwe techniek die dit bedrijf had ontwikkeld door (vermoedelijk) oliemaatschappijen opgekocht en verdween het stilletjes van het toneel..

Nu met Tesla en Nissan en vele andere merken die nu met EV's komen is de EV niet meer te stoppen en zal er zeker binnen afzienbare tijd een duurzamere accu op de markt komen waardoor ook de actieradiussen zullen toenemen. Overigens zorgt die lagere actieradius bij veel mensen voor onnodige angst, want de meeste mensen rijden geen 400 kilometer per dag maar voornamelijk woon-werk afstand, wat prima binnen de lagere actieradius van de huidige EV's te doen is. Tja, voor een vakantie naar het buitenland is het vooralsnog minder geschikt maar hoe vaak doe je dat per jaar? Sowieso is vliegen tegenwoordig een stuk goedkoper dan met de auto naar Spanje of Portugal bijvoorbeeld.

Voor geïnteresseerden is deze 8 delige documentaire "Who Killed The Electric Car" zeer interessant. Hier zie je hoe er geprobeerd is de komst van de EV tegen te houden. Gelukkig heeft die poging uiteindelijk gefaald en is het niet meer te stoppen.
[edit: nieuwe link 8-delige docu]

[Reactie gewijzigd door Tranquility op 5 november 2018 23:13]

Tesla ok, maar de leaf van Nissan is een grap (zelfs onder de elektro-rijders. Zo is "Waarom zie je een leaf rijder nooit bij een publiek oplaadstation? - Hij geraakt er niet" een populaire jab onder de elektrische rijders.

Als de Model 3 en e-Rio nu voor ongeveer €50.000 te koop gaat gaan inclusief de range extender, dan ga je pas een explosie zien van het aantal elektrische rijders. Voorlopig is de markt echter nog steeds veel te duur, zeker met de pestende NL regering met illegale BPM (vanaf 2020) en idiote bijtellingsregels (Hallo, waar krijg je een goede elektrische auto onder de 50k - en neen, de Kona met playmobil interieur is geen optie).

[Reactie gewijzigd door matthewk op 6 november 2018 13:49]

Als tweede auto om rondjes om het huis te rijden naar de supermarkt, het werk, school en familie die in de buurt woont is een gebruikte eerste generatie Leaf prima. Je moet wel thuis kunnen laden zodat je altijd met een volle accu van huis kunt vertrekken. Vanwege de lagere energiekosten, belastingvoordelen en omdat er weinig aan kapot kan gaan is de TCO vergelijkbaar met een ICE-auto die de helft goedkoper is in aanschaf.
Ga je echter zoveel geld uitgeven voor voor een leaf? Sowieso is het al aangetoond dat het verhaaltje van de betere TCO tov een 50% goedkopere ICE auto niet waar is. De kleine benzinewagentjes hebben nog steeds een lagere TCO. Marginaal, maar het blijft een lagere TCO. De tesla model 3 is zo bijvoorbeeld nog altijd zo'n 100 euro duurder in TCO dan een honda civic benzine. Voor de leaf zijn hier geen statistieken van, maar ik kan me voorstellen dat zo'n leaf nog minder waardevast is dan een tesla en dus een nog hogere TCO geeft.

Gaat me er overigens niet van weerhouden de model 3 te nemen volgend jaar.

[Reactie gewijzigd door matthewk op 7 november 2018 07:25]

De beperkte actieradius verhalen worden altijd zo overdreven en zijn de mensen onnodig bang (range anxiety). Het vereist nu eenmaal een andere manier van rijden en uiteraard kun je er niet zo ver mee als een benzine- of dieselauto, maar in feite rijdt het gros van de mensen woon-werk en wat ritjes in de buurt voor familie/vrienden/kennissen, etc, en is een range van 400km eigenlijk helemaal niet nodig. Het voordeel weer is dat je de elektrische auto overal kan opladen, zelfs thuis en op het werk (in mijn geval). En de plekken waar je kan laden neemt alleen maar toe. En dat laden doe je natuurlijk lekker als je hem niet nodig hebt, dus bijvoorbeeld 's nachts of als je werkt.

Van de eerste generatie Leaf zijn er eigenlijk ook twee generaties. De eerste had inderdaad een snel degenererend batterijpakket. De Leaf vanaf eind 2014 is echter sterk verbeterd. Om te beginnen zit er nu een warmtepomp in die veel efficiënter en dus zuiniger met elektriciteit is dan de ouderwetse kachel met verwarmingselement en is er een verbeterd batterijpakket (het zgn. "Lizard" pakket) toegepast die de nadelen van de vorige niet meer heeft. Ook is de motor en de techniek er om heen verbeterd, al is dat zo op het oog niet te zien. Al die verbeteringen bij elkaar heeft mij doen besluiten een Leaf uit 2015 te kopen. Een Tekna uitvoering, dus fully packed met alle opties zoals stoel- en stuurverwarming, lederen interieur, camera's rondom, etc.

Uiteindelijk zal ook dit batterijpakket langzaam degenereren. Maar daar houd ik rekening mee en als over pak 'em beet 7 of misschien 10 jaar de batterij moet worden vervangen heb ik de kosten er al lang uit. Met een beetje geluk zijn er ondertussen third party bedrijven die het pack kunnen vernieuwen met nieuwe cellen of zelf een vervangingspakket aanbieden en misschien wel een groter pakket ook. Wat dat betreft is het ook een voordeel dat de Leaf een "open" systeem is en niet afgeschermd zoals een eGolf, eUp o.i.d. Daar kun je niets niente nada aan veranderen of aanpassen. Alleen VW kan dat, tegen hoge kosten uiteraard.

Elektrisch rijden kent voor- en nadelen en zul je voor jezelf moeten bepalen wat beter voor je is. Daarnaast vind ik de techniek schitterend en rijd het echt geweldig.
Als ze het niet doen zijn ze een dief van hun eigen portemonnee.
Mensen zijn over het algemeen altijd uit op het besparen van geld als dat mogelijk is. Dat kan heel eenvoudig gemaakt worden via een app die je slechts een keer hoeft in te stellen en daarna kunt vergeten. Zeker zodra iets een kleine moeite kost om in te stellen en daarna voor jou geld bespaart is dat erg interessant. Het is ook een mooi selling point (heel eenvoudig goedkoper laden) dat puur wat software vereist, dus de ondersteuning van fabrikanten zal geen probleem zijn. Ik zie dit als iets dat je heel mooi in een setup kunt verwerken, zodra je de wagen geleverd krijgt.
Ook thorium is een hypemachine zonder veel technische merites erachter. Net als molten meme... ahem, molten salt reactors. Op alle gebieden van energie bestaan dit soort unicorns.
De eerste reactor was al in 60's gebouwd, en werkte voor jaren, totdat hij onder druk van de Uranium/Plutonium lobby werd stil gelegd, daar hij niet geschikt was voor het maken van atoombommen.

Een toen al bewezen techniek, dat toen al positieve energie leverde, theoretisch 250x meer efficiënt is als Uranium, en iig veel veiliger, daar er niet met water maar vloeibaar zout gewerkt wordt, en een in het ontwerp gemaakte kill-switch die het proces automatisch stopt, hoe erg ook het systeem of de operator faalt.

De Alvin Weinberg een van de makers en vader van de Thorium reactor, als van al de huidig gebruikte kernreactors, en gevraagd waar hij het meest trots op was, was het nucleaire isotopen voor medische doeleinde, en daarna de Thorium reactor, en hij was het meest triest dat hij dat onderzoek niet had kunnen voort kon zetten.
Je vertelt me niks nieuws, en het gaat een ellenlange offtopic thread worden om uit te leggen waarom molten memes en thorium niet echt heel nuttig zijn. Geloof me, ik zit tot m'n lippen in discussies over deze techniek en ben zelfs begonnen met een blogserie over kernenergie, hoewel ik de tijd niet heb gehad om hiermee verder te gaan. Als je geïnteresseerd bent om dit verder te bespreken op een minder formele manier, open vooral een topic en @ me :)
Alles waar uiteindelijk grondstoffen voor verbruikt moeten worden zijn op lange termijn onhoudbaar.

Probleem is vooral dat mensen meer en meer willen, en dat kan simpelweg niet.

Minder mensen is broodnodig, om de mensheid te redden moeten er minder grondstoffen verbruikt worden.

Groene waterstof verbruikt niets. Alleen kan de energie niet worden opgewekt op de plaats waar het nodig is, en daar hebben politici toch een enorme hekel aan.

Zet een waterstof makende plant op op een plaats waar electra bijna gratis is, en de waterstof is goedkoop.
Alles waar uiteindelijk grondstoffen voor verbruikt moeten worden zijn op lange termijn onhoudbaar.
Dat klopt niet van zowel Fusion (waterstof) en Thorium zijn beide voldoende grondstoffen op aarde aanwezig om millennia lang energie te onttrekken zonder dat we bang hoeven te zijn dat ze opraken, en tegen die tijd zullen er wel andere oplossingen zijn
Waterstof wordt niet verbruikt. Thorium weet ik niets van. Fusion is nog niet haalbaar. Maar zolang er grondstoffen worden verbruikt die niet terugkomen is er sprake van opsouperen.

Op=op, en na ons de zondvloed. Dat is de denkwijze nu. Hoewel er gewoon niet over wordt gedacht.
Er is ongeveer net zoveel Thorium als Tin, en een knikker grote bal heeft ruim meer dan genoeg voor energie voor een mensen leven.
De plekken waar de groei in aantal mensen zit zijn niet de plekken waar gebruikt wordt. Je zou en verbruik moeten vaststellen per persoon, en daar maatregelen treffen.
Zou je echt de calorieën willen gebruiken die gemiddeld beschikbaar zijn per persoon wereldwijd? Dan zou er in NL en de rest van de wereld geen obesitas meer zijn.

En dan nog komen we enorm veel energie tekort op lange termijn.
Het ging mij meer om je totale voetafdruk. Ook dan komt Nederland er slecht vanaf natuurlijk, al zullen Amerika en Australië nog veel slechter scoren. Die totale voetafdruk is op zich wel in calorieën uit te drukken trouwens.
Alle energieverbruik komt neer op Joule of calorieën. Voedsel, benzine, gas en ga maar verder.

De CO2 voetafdruk komt uit het verbruik van energie. Gebruik geen energie en je hebt geen CO2 afdruk. Dus beginnen met niet meer vliegen voor de lol, dichterbij het werk gaan wonen of ander werk dichterbij zoeken, Geen terrasverwarming meer in de winter/herfst/voorjaar. Kleine auto's rijden, ook als deze electrisch zijn.

Op termijn, en sneller dan men denkt, komen er maxima op voedselverbruik. Of we vernietigen de wereld.
Van alle energie alternatieven kan ik zo ver ik zie alleen Thorium als een korte termijn oplossing zien, waarvan ik denk dat het werkt, en totdat er nu 50j later een nieuwe centrale gebouwd wordt, en bewezen wordt dat het geen alternatief is, blijft dat mijn overtuiging.

Dus laten we de 5 miljard hier in stekken om het echt uit te vinden, dat is €10 per EU inwoner, zou zeggen dat is potentiaal geld beter besteed dan de 20 miljard voor ITER droom, ook al vindt ik dat ook goed geld besteed.

Het probleem van Thorium is dat er gewoon teveel desinformatie is, is Thorium een droom misschien, maar laten we het uitvinden, maar er is veel verzet.
Een van de meest vooruitstrevende makers van electrische schepen vraagt juist zelf om waterstof, zie TW van vorige week.

https://vpoglobal.com/201...essel-launched-in-norway/

Probleem is, dat door al het gewicht van de lithium batterijen veel water verplaatst moet worden; dus in dat geval kon een 'batterij-schip' het qua efficiëntie wel eens afleggen tegen waterstof / brandstofcel.

OK, dat is (nog?) een vrij specifieke niche-markt, maar er zijn dus mobiliteits-bouwers die hier zelf om vragen..

Als er trouwens iets 'vapourware' is, dan is het thoriumrecatros. Brandstofcelauto's kan ik namelijk kopen, de al 40 jaar beloofde thoriumreactors niet. Degene die ik kan vinden in Denemarken, loopt trouwens op afval-Uranium, Thorium is hier alleen de katalysator als ik het goed begrijp ;)

Alle onderzoek naar schone energie is natuurlijk zeer welkom, maar de nucleaire branch heeft helaas toch een beetje het beeld van 'subsidieslurpende rechtse hobby-club', waar de belastingbetaler altijd opdraait voor de miljardenverliezen. Drie voorbeelden: Areva is failliet, Olkiluoto te laat, Franse belastingbetaler betaalt via subsidie aan EDF de miljarden kostenoverschrijdingen in Finland; en in Georgia met de onafgemaakte Toshiba-centrales betalen de huidige stroomafnemers via de energierekening. Als Hinkley C ooit gebouwd wordt, gaan de Engelsen dertig jaar lang centen meer per kWh betalen (30 jaar gegarandeerde stroomprijs) dan offshore windenergie nu (!) kost; terwijl dat laatste alleen maar goedkoper wordt.
Degene die ik kan vinden in Denemarken, loopt trouwens op afval-Uranium, Thorium is hier alleen de katalysator als ik het goed begrijp
Alle Thorium reactoren lopen ook op Uranium of Plutonium, en gebruiken Thorium als een katalysator, het verschil is de efficiëntie van het proces van de type reactor.
de al 40 jaar beloofde thoriumreactors niet.
Als er geen onderzoek wordt gedaan worden ook niet gebouwd, en Thorium heeft pas de laatste 5~10j weer een frisse wind gekregen.
Dat klopt, ik ben ook zeker niet tegen, fantastisch als er nieuwe veilige vormen komen. Het verwachtingspatroon is echter helaas heel laag geworden; o.a. omdat we in Europa helaas de kennis (bijna?) niet meer hebben.

Ook deze week (weer?) begon Technisch Weekblad met een oproep om toch vooral te blijven onderzoeken, al was het maar als alternatief voor het bossen kappen / smerige bruinkool-troep in Duitsland https://www.technischweek...als-nachtmerrie/item12408 .

Laatst op VPRO was er een mooie aflevering over de 'frisse wind' waar u het over heeft; aan het einde blijkt dat de mensen die onderzoek doen naar nieuwe nucleaire energie-vormen bang zijn om te praten; zeer jammer. Enerzijds omdat ze gelijk door niet objectieve milieu-groepen uitgekafferd worden, anderzijds omdat de gevestigde industrie ze als 'vijand' ziet. Echt pionierswerk waar we blij om moeten zijn, maar waar dus helaas niemand reclame voor durft te maken. Voor wie geïnteresseerd is, aan het einde van de volgende aflevering:

https://www.ntr.nl/Focus/287/detail/Focus/VPWON_1283740

[Reactie gewijzigd door kidde op 3 november 2018 17:26]

Jammer dat de redactie van Tweakers niet een artikel heeft geschreven over Thorium, ipv van de vaporware achtige theoretische beloftes van waterstof
Je suggereert er veel van af te weten, schrijf dat artikel en biedt het aan aan Tweakers?
Ja weet boven gemiddeld meer over Thorium, maar jammer genoeg beduidend minder dan vak wetenschappers, en de redactie van Tweakers is een ploeg waar meer deuren voor open gaan om met experts te praten, en waar ik redelijk vertrouwen in heb om er een goed artikel er over te schrijven.

Als ik het zou doen zou het voornamelijk uit aannames bestaan uit bronnen die ik niet op de zelfde manier kan controleren.
Op dit moment kan ons electriciteitsnet het domweg niet aan om 5 miljoen electrische auto's op te laden.
Wat Riddim zegt klopt dus gewoon.

Een gezien verbruikt 10 kWh per dag.
Een Tesla heeft een accu van 85 kWh.
Je hoeft geen rekenmeester te zijn om te beseffen dat de electrische auto enorme impact gaat hebben.

En liefst ook geen Groenlinkser zijn, want daar kunnen ze helemaal niet rekenen.

Ook klopt het dat wanneer het deel alternatieve energie toeneemt, er steeds meer problemen komen met pieken en dalen.

Electrolyse is nog erg energieinefficient. Maar als daar een oplossing voor wordt gevonden in de vorm van een katalysator, is het wmb een winnaar.

Er is immers nog geen batterij die de Nederlandse energievoorziening kan bufferen. Er is geen alternatief.
Elektrische auto's worden meestal 's nachts geladen en dan is er meer dan genoeg capaciteit. En de infrastructuur wordt er al in rap tempo op aangepast dus lijkt mij dat niet echt een probleem. Als er ook nog eens een infrastructuur voor waterstofgas moet worden aangelegd (tankstations!) dan is het een heel ander verhaal. Maar aangezien het veel energie en geld kost om überhaupt waterstofgas te maken zie ik daar absoluut geen toekomst in. Ook de techniek is veel te complex en daardoor nog veel duurder dan een EV met een batterijpakket. Daar zie ik dan wél een grote toekomst weggelegd. EV's worden in rap tempo steeds populairder.
Ik hoef geen EV, maar dat terzijde. Ik wil een auto die een flinke aanhanger kan trekken.

En degenen die EV willen, willen dat omdat ze denken dat het goedkoper is.

Onderzoek heeft uitgewezen dat de Nederlander best milieuvriendelijk wil zijn maar dan moet het wel ook geld opleveren.

Als de subsidies verdwijnen en de staat de belastinginkomsten op peil wil houden, zal blijken dat electrisch rijden heel duur is.

Zoals we nu lpg tanken, kunnen we straks waterstofgas tanken. En zelfs de leidingen naar bijna alle Nederlandse woningen kunnen geschikt worden gemaakt voor waterstofgas.

Want het probleem met accu's zal altijd blijven bestaan: laden duurt lang, de accu's zijn zwaar en je kunt geen reservetankje meenemen.

De actieradius is klein, en bij koude zeer klein.

En zoals we bij Nissan zien gaat de accucapaciteit snel achteruit.
Zo te zien heb je de klok horen luiden, maar weet je niet waar de klepel hangt.
Ik heb onlangs een EV gekocht. Het is veel goedkoper. Voor mij is de beperkte actieradius prima voldoende, ik rij geen 400 kilometer op een dag en mijn werk is op 18km afstand en mijn familie/vrienden/kennissen wonen ruim binnen de actieradius.

Waterstof tanken is in de verste verte niet te vergelijken met LPG tanken. Was dat maar zo! Daarnaast is juist waterstofgas duur en energieverspillend, want duur om te produceren en duur om te transporteren, afgezien nog van de infrastructuur die moet worden aangelegd. nee rijden op waterstof gaat het naar mijn idee niet worden, te kansloos.

En hoe kom je er bij dat het probleem met de accu's zal blijven bestaan? heb je een glazen bol? De techniek wordt steeds beter en betere technieken zijn er al, alleen moeten deze wel door de industrie omarmd worden en dat is helaas nog niet het geval, maar dat heeft meer te maken met het verdienmodel. Tesla bijvoorbeeld heeft al accupakketten met minder dan 10% verlies in 10 jaar. Ze willen niet voor niets zelf hun accupakketten gaan maken.

En de eerste accupakketten van de Nissan Leaf van de eerste jaren (2011-2013) waar je op doelt hadden inderdaad een degeneratie probleem, vooral in warme landen. Met het gematigde klimaat in Nederland viel dat overigens wel mee. Ik heb dan ook onlangs een Leaf gekocht met het sterk verbeterde accupakket (Lizard) en nog veel andere verbeteringen zoals een warmtepomp i.p.v. een gewone heater.

En ik hoef geen aanhangwagen te trekken dus dat is voor mij ook geen reden om niet voor een EV te kiezen. Maar voor heel veel mensen kan dat dus wel een probleem zijn en is een verbrandingsmotor inderdaad een betere optie.

Maar ik ben er blij mee en het rijdt geweldig, beter dan welke ICE auto dan ook.

[Reactie gewijzigd door Tranquility op 5 november 2018 13:10]

Per saldo is er niets goedkoper dan rijden op brandstof.

Het zijn de accijnzen die brandstofauto's duur maken.

Met al deze accijnzen kan een accijnsloze electrische auto concurreren.

Maar als straks half Nederland electrisch wil rijden, vervalt de korting op accijnzen. De overheid wil immers een sluitende begroting, en kan de vele miljarden aan accijnzen niet missen.

Dan wordt pas de echte prijs van electrisch rijden duidelijk. Ik voorspel dat velen terugverlangen naar hun dieselauto.

Je kunt ontwikkelen aan een accu wat je wilt, maar uiteindelijk zal er 85 kWh aan energie (Tesla) in gepropt moeten worden.

Ik weet niet wat je achtergrond is, maar je zult beseffen dat als je korter wilt laden, de laadstroom evenredig hoger moet zijn.

Wil je deze accu in een kwartier vol hebben, dan moet je met 340.000 watt laden.

Grootschalig toepassen van zulke laadstromen is science fiction. En dan duurt het laden nog steeds 3x zo lang als gewoon tanken.

Je zit nu eenmaal met natuurkundewetten waar je niet van kunt winnen.
Daarnaast, behalve dat het net uiteraard zwaarder uitgevoerd moet worden, kunnen EV's juist een extra stabilisatie toevoegen aan het netwerk via VtoG (Vehicle to Grid) om onverwachte pieken (sneller laden) en dalen (stopen of eventueel zelfs stroom terug geven) op te vangen door EV's
Is dat niet wat ik zeg, en ter voorbereiding, het ons stroomnet wordt nu al zwaarder gemaakt om de over stap naar EV's te maken.
Leuk als je auto leeggetrokken wordt terwijl je net een lange rit gepland had staan...
Sorry hoor maar denk nu zelf eens na, als je een lange rit heb gepland, denk je dat de ontwikkelaars van VtoG daar ook geen rekening mee zouden houden, en er een optie zou zijn om te zorgen dat je auto wel vol of iig vol genoeg is als het nodig is.

En moet je eens een lange rit maken, dan ja moet je dat via een App aangeven en niet vergeten, maar als ik dat doe, dan plan ik iig die altijd een dag van te voren om te kijken hoe laat ik weg moet in TomTom, kan ik ook meteen de auto op vol zetten.

En die pieken in het net zijn vaak niet langer dan een uur of twee max, in die tijd hebben ze centrales al weer op volle kracht.

En uiteraard zal de net beheerder niet je EV helemaal leeg trekken, daarnaast verbruikt een gezin ongeveer 7KW/dag, dat zal oplopen naar iets van 15KW zonder gas, maar nog steeds genoeg om een gezin een paar dagen van stroom te voorzien uit een gemiddelde EV.

En mensen die dagelijks lange ritten moeten maken, doen gewoon niet mee met het VtoG programma.

Maar zo ver zijn we nog lang niet, voor VtoG een echte optie is moet er denk minimaal 10% EV rond rijden.
Hoera daar is de thorium reactor weer. Lang niet gezien.
Graag terug in de onderste bureaulade tot je concreet resultaat kunt melden.
Over dertig jaar doet kernfusie het ook (praktisch bruikbaar). Horen we ook al veel langer dan dertig jaar.
Je hebt gelijk met kernfusie moet zich zelf nog steeds bewijzen qua energie positief te zijn, in theorie zou het prima moeten werken, technisch gezien zien er nog steeds veel problemen met het oplossen van materialen die zowel de hitte als de radiatie langdurig moeten kunnen weerstaan.

Maar de Thorium reactor werkte al wel en leverde al energie 50j geleden!

Maar niemand wil het, niet om technische reden, maar gewoon de verkeerde redenen:
  • Economische rede: kerncentrales zijn veel duurder en leveren dus meer op, en zijn een bedreiging voor hun model.
  • Anti nucleair lobby: wil gewoon niks met kernenergie te maken hebben, zelfs geen schone.
  • Politieke rede: wat de boer niet vreet hij niet, en door lobby's van de boven genoemde groepen.
Maar alles in alles dat ik er over heb kunnen vinden klopte de nummers 50~60 jaar gelden, en kloppen ze nog, en had Thorium nu de huidige relatief schone energie voorziening geweest als men het onderzoek in hun waarde had ingeschat.

Maarja, het is niet de eerste keer dat politiek foute beslissingen nemen, dat doen ze al zo lang als politiek bestaat.

En laat de redactie eens praten met mensen die er onderzoek naar doen, want voor hun gaan er meer deuren open dan voor mij.

[Reactie gewijzigd door player-x op 3 november 2018 18:09]

Jammer dat de redactie van Tweakers niet een artikel heeft geschreven over Thorium, ipv van de vaporware achtige theoretische beloftes van waterstof. |:(
Beste redactie, dit is idd een goede tip. Ook ik zou graag een artikel zien over (de al dan niet "vaporware achtige theoretische beloftes" :Y) ) van Thorium.
Bedankt voor de feedback, mijn reactie op de 3 aangehaalde punten.

- Er zijn hele goede redenen om veel vermogen aan windturbines en zonnepanelen te plaatsen maar ik ken geen enkele goede reden om 100 procent van onze elektriciteitsverbruik met wind en zon te dekken. Dat gaat niet gebeuren. Daarbij is er al helemaal geen enkele goede reden om ons eigen energieverbruik volledig en structureel binnen onze eigen grenzen op te wekken. Dat hebben we nooit gedaan en dat gaan we nooit doen. Naast opslag van wind en zon in accu's, vraagsturing en waterstof hebben we ook primaire energiebronnen die CO2-vrij zijn en wél regelbaar zijn. Biomassa en biogas uit eigen land, import van waterkracht, bio-energie of CO2-vrije waterstof uit andere landen zijn de voornaamste opties. Als je een aantal uren per jaar een gasturbine op waterstof moet stoken om een aantal elektrische auto's op te laden dan kom je nog altijd veel beter uit dan wanneer je alle auto's altijd op waterstof laat rijden.

- Het elektriciteitsnetwerk is inderdaad niet klaar om alle auto's tegelijk op te laden. Als wij met 8 miljoen tegelijk besluiten om de stofzuiger, oven, waterkoker, gourmetstel en strijkbout aan te zetten, kan het elektriciteitsnet dat ook niet aan. Gelukkig doen we dat nooit allemaal tegelijk (en hebben we zekeringen die voorkomen dat dit een probleem wordt mocht deze suggestie mensen inspireren ;) ). Er is zoals aangegeven geen enkele reden om allemaal tegelijk te laden. Het is niet nodig om je dagelijkse kilometers te kunnen rijden en het is duur om veel elektriciteit te gebruiken als iedereen veel elektriciteit gebruikt en er geen overtollig aanbod is. 8 miljoen auto's tegelijk laden gaat niet gebeuren. Desondanks moet er wel degelijk ook in het elektriciteitsnet geïnvesteerd worden om het extra verbruik te faciliteren. Dat zal wel goedkoper zijn dan het uitrollen van de waterstofinfra, die ook niet uit de lucht komt vallen.

- Een warmtepomp 'maakt' geen energie uit het niets maar gebruikt elektriciteit om warmte van buiten naar binnen te pompen en deze warmte tegelijkertijd 'op te waarderen'. Precies zoals een koelkast warmte uit de koelkast zelf (dus vanuit een omgeving met een lagere temperatuur dan de keuken) naar keuken pompt. Het genoemde rendement van 300 procent is wel degelijk een energetisch rendement; De som van de verbruikte elektriciteit én de uit de buitenlucht onttrokken warmte.
Desondanks moet er wel degelijk ook in het elektriciteitsnet geïnvesteerd worden om het extra verbruik te faciliteren. Dat zal wel goedkoper zijn dan het uitrollen van de waterstofinfra, die ook niet uit de lucht komt vallen.
Daar is nogal een discussie over. Waterstof-'ambassadeur' Ad van Wijk (hoogleraar bij de TU Delft) beweert dat het andersom is. Let wel: Het gaat dan vooral om het electrisch verwarmen van onze huizen. Daarvoor kost het miljarden om het net te verzwaren, en die infrastructuur die dan gebouwd wordt is trouwens (theoretisch) ook erg gevoelig voor zonnevlammen (lees: Alle huizengrote trafo's kapot, hele hoogspanningsnet plat, en die trafo's hebben een leveringstijd van 6+ maanden).

Ad van Wijk beweert dat we in de orde van miljoenen, de huidige aardgasleidingen geschikt kunnen maken voor waterstof. Maar ja, daar is niet iedereen het mee eens - weet ik uit eerdere discussies (uhuh, ja, ik lees alle kritiek op mijn reacties echt en leer er zelfs van!!!).
Maar ‘elektronen’ verplaatsen via nieuwe kabels is 100 tot 200 keer duurder dan waterstof verplaatsen via omgebouwde aardgasleidingen, zegt Van Wijk. Dat voordeel gaat zwaarder tellen naarmate de windmolens verder in zee komen te staan. En al helemaal wanneer je zonne-energie uit de Sahara naar Europa wil halen; volgens hem een reële mogelijkheid. Nederland heeft het voordeel dat er al een grote gasinfrastructuur ligt. Ook woonwijken kunnen hierdoor relatief eenvoudig van waterstof worden voorzien, volgens hem.
http://profadvanwijk.com/tag/groene-waterstofeconomie/
Jammer dat het van een waterstof ambassadeur komt, had liever iemand die geen gezichtsverlies lijdt mocht waterstof toch niet zo efficiënt blijken te zijn. Zeker hoogleraren zijn net iets te gevoelig voor gezichtsverlies dus ben bang dat ie met oogkleppen loopt.
Ad van Wijk heeft gelijk dat kale joules per buis verplaatsen goedkoper is dan door een draad. Alle equipment en conversieverliezen om windenergie als waterstof in die buis te krijgen en er weer uit te halen maken waterstofinfra op systeemniveau toch echt substantieel duurder dan elektra.

Pas op echt lange afstanden (duizenden kilometers) beginnen conversieverliezen van waterstof met de kabelverliezen van elektra te concurreren. Infra voor dergelijk lange afstanden kent echter weer veel single points of failure en een gigantische doorlooptijd voor plan, ontwerp en bouw.

Intercontinentaal transport van waterstof zal daarom voorlopig per schip gaan. Conversieverliezen zijn dan nog weer groter en transport per schip is sowieso duurder dan per buis.
Het gaat niet alleen om het transport (als die claims van Van Wijk al reëel zijn). Het gaat ook om de pompstations voor waterstof. In het artikel wordt hier een bedrag van €60 miljard voor genoemd. En dat is alleen voor auto's.

Wellicht kan het iets goedkoper, maar dan nog zijn we goedkoper uit om het grid te optimaliseren. Bovendien zijn we dan direct klaar voor elektrificatie van de gebouwen (warmtepompen) en industrie.
oh nee idd alle autos op waterstof laten rijden geloof ik ook niet in. Ben het ook wel eens met alle punten die je noemt! Zie alleen wel mogelijkheden om het als buffer te laten werken(en dat is wel het grootste probleem waarschijnlijk). ( ook al zijn daar idd ook weer andere opties voor(ook al hier boven genoemd). (stuwmeer weer vol pompen, ik noem maar iets).

Over het rendement was ik idd te snel! Je hebt helemaal gelijk.
Als buffer is waterstof een van de meest schaalbare opties. Vooral voor de momenten dat er te weinig energie uit wind en zon is, niet zozeer voor de momenten van overschotten. Landen rond de evenaar die geen last hebben van seizoenen staan er beter voor om waterstof te maken. Waterstof wordt waarschijnlijk net zo'n wereldcommodity als olie nu is. :)
Waterstof opslaan of over lange afstanden transporteren is nog niet zo makkelijk. Het molecuul is zo klein dat het gewoon weglekt door de wand van je tanks en leidingen. Staal is ook nog niet bruikbaar omdat dat wordt aangetast door waterstof, dus moet je nog een liner van koolstof of kunststof toevoegen, waardoor je infrastructuur weer veel duurder wordt in vergelijking met bijv. een gaspijpleiding.
Daarom wordt er wereldwijd druk gekeken of ammonia niet beter is. Is makkelijk en beter te herbergen dan waterstof. Daarnaast is het met nieuwe technologieën veel rendabeler te maken dan de huidige conventionele manier. Voor de leken, ammonia is een verbinding van waterstof met stikstof, welke doormiddel van een katalysator kunnen worden omgezet in ammonia. Gebruikte stikstof haal je uit de lucht en waterstof haal je doormiddel van electrolyse uit water. Dit proces is omkeerbaar waardoor je bv een verbrandingsmotor redelijk eenvoudig op ammoniak kan laten lopen, zo uit mijn hoofd heb je maar een kwart waterstof nodig en de rest kun je aanvullen met ammonia. In de oorlogsjaren reden eerst dit principe al toegepast bij de stadsbussen in Brussel en vrij recentelijk nog is door de Italiaanse bandenboer Marangoni de Toyota GT-86 Eco-Explorer ontwikkeld (aangepast/omgebouw, met alleen wat aanpassingen in de software zou elk moderne benzineauto op ammoniak kunnen rijden)

[Reactie gewijzigd door OllieNL op 3 november 2018 21:48]

Batterijen zijn juist *perfect* om pieken op te vangen. Dat heeft de Tesla 100MW battery wel aangetoond!

Verder kunnen EV's op elk moment van de dag laden als ze zijn aangesloten en behoeven maar dan een paar uurtjes te doen. Dat niet alle EV's en vooral de kleine EV's niet met grotere vermogens kunnen laden doet er weinig toe. Het gaat om de som van EV's die je flexibel kunt inschakelen.

Jouw bewering als straks alle energie volledig opgewekt wordt uit groene energie dan zijn we een paar decennia verder. Als we dan 100% groen produceren en er is overschot ondanks dat batterijen deze pieken perfect kunnen afvlakken dan is het logisch het dan maar inefficient in waterstof te stoppen want windmolens stilzetten of panelen afkoppelen zou wel heel erg zonde zijn

Jouw opmerking om het zomer overschot om te zetten naar waterstof om het in de winter te gebruiken geloof ik niet zo. Dat zal wellicht heel even zo zijn maar we kunnen net zo goed solar uit Afrika halen. Dat is altijd nog efficiënter dan waterstof conversie.
Wat zeker zo bangrijk is. Vaak wordt inderdaad aangegeven dat elektrolyse kan worden gedaan uit overschot aan duurzame elektriciteit. Zowieso kan je geen fabriek bouwen en volledig operationeel laten draaien, 24uur per dag stand by voor dat toevallige kwartier dat er overschot aan duurzame energie is. Dit overschot kan je overigens met vraagsturing ook prima in een bev stoppen.
Maar kijken we naar de genoemde rendementen bij de productie van waterstof. Die worden enkel gehaald bij productie op zeer hoge temperatuur. Anders zakken de rendementen bizar in. Een proces met hoge temperatuur leent zich niet om maar zo af en toe even opgestart te worden. Tegen de tijd dat de temperatuur optimaal is, is al lang en breed het moment van overschot aan duurzame energie voorbij. De grootste onzin dus
Precies, hoge rendementen voor elektrolyse en brandstofcel gaan vaak gepaard met hoge temperaturen en/of drukken (stoom) en zijn daarmee inherent inflexibel.
Voor de komende jaren hebben we meer dan genoeg olie/gas dankzij nieuwe technologie, in het verleden dacht men misschien dat de voorraden binnenkort op zouden zijn maar dat blijkt niet het geval. Nieuwe technologie zorgt er voor dat we nog eeuwen vooruit kunnen, ik zou het niet aanraden maar het kan wel.

America produceert bijvoorbeeld veel meer dan vroeger.
Zolang het geen 1 barrel olie (aan energie winning/distributie/verbruik) kost om 1 barrel olie aan de grond te trekken, blijft het huidige spelletje gewoon werken. Volgens schattingen van experts zit men al op 0,8 barrel olie aan energie om 1 barrel olie naar boven te halen.

Dat is al zo sinds de jaren 80. Dat het nog niet echt veel hoger is geworden mag men aan enkele doorontwikkelingen danken, Maar daarop blijven hopen is de waarheid ontkennen. Want zodra het 1 barrel olie kost om 1 barrel olie uit de grond te halen, dan is het onmogelijk geworden om je olie voorraad aan te vullen.

Effectief betekent dat je amper meer met je benzine auto kan rijden, want de prijzen zullen explosief stijgen en de voorraad word alleen maar minder. Je kan beter je barrel olie verkopen dan de barrel te spenderen aan het naar boven halen van een barrel olie. Op dat moment is het olie tijdperk voorbij, ook al zit er nog een heleboel olie in de grond.

"The stone age did not end because of a lack of stones...". Op de korte en middellange termijn is er que efficientie maar weinig beters dan electriciteit en batterijen. Misschien dat waterstof ooit in een verre toekomst iets kan gaan betekenen, maar met de huidige stand van zaken is waterstof een bijzonder slecht idee.
Dat Amerika terug veel produceert komt vooral omdat de prijs sterk gestegen is en het opnieuw rendabel is om in de VS te produceren. Wat de werkelijke wereldwijde voorraad is weet evenwel niemand met zekerheid en technologie op zich veranderd niets aan die hoeveelheid maar kan het wel rendabeler maken om bepaalde voorraden aan te boren.
Daarbij komt dat ze nu gaan mogen boren op plaatsen waar dat eerst niet mocht of maar met mate. Trump ziet liever de industrie groeien en hun national parken krimpen.

Meer on-topic.

Waterstof zie ik wel eerder gebruikt worden voor bussen en veerboten. Daar zitten nu grote diesel motoren in en dus plaats genoeg voor de waterstof benodigdheden.
Al hebben ze in Noorwegeneen elektrische ferry. Die kan ook tussen Calais en Dover varen. Maar met hoe snel die weer uitvaren zou je daar eerder waterstof gebruikt zien worden.

[Reactie gewijzigd door Daniel_Elessar op 3 november 2018 16:27]

Voor de komende jaren hebben we meer dan genoeg olie/gas dankzij nieuwe technologie...Nieuwe technologie zorgt er voor dat we nog eeuwen vooruit kunnen
Wat is het, jaren of eeuwen?

"Genoeg voor de komende jaren" zet geen zoden aan de dijk.
En als het eeuwen zijn, wat is je bron?

Alle nieuw ontdekte olievelden zijn veel kleiner dan de paar mega-velden die in het verleden zijn gevonden en inmiddels over hun productie piek heen zijn. Die zgn nieuwe technologie (deep water drilling en olie schalie zijn geen van beide nieuw - als je dat niet bedoeld, wat bedoel je dan?) is niet meer uitstel van executie.
America produceert bijvoorbeeld veel meer dan vroeger.
Voor hoe lang nog.
het punt met de kosten is misschien ook deels dat we voor veel zaken niet de werkelijke prijs betalen: als ik door benzine te verbruiken zorg voor verontreiniging, maar dat stukje opruimen wordt nooit bij de prijs geteld, is het een hele kromme vergelijking die je moet maken met alternatieven.

dus in feite heb je, vanuit die redenering, al een immense korting op een benzine/dieselauto en de brandstof zelf: je betaald immers niet voor de vervuiling die het oplevert.
Het grootste deel van de prijs op benzine/diesel is belasting en van een auto is ook een aanzienlijk deel van de prijs belasting (zeker als je een leuke auto wil rijden).

Ik hoop ergens dat de overheid een deel van dat geld zou gebruiken om vervuiling op te ruimen of is dat heel onredelijk van me?

[Reactie gewijzigd door Vizzie op 3 november 2018 20:18]

ja en nee, het gros zal gebruikt worden voor wegenonderhoud (al is het volgens mij geen geoormerkt geld toch?). Naar mijn mening mag er best wat bij gegooid worden: de rekening die we krijgen voor onze immense energieconsumptie nu is immers nog veel hoger (en dan heb ik het niet over de stroomrekening of benzinerekening).
Automobiliteit brengt 25 miljard aan belastinginkomsten op waarvan 5 miljard voor wegen gebruikt wordt.

De rekening wordt dus al vijfvoudig betaald. Dat wordt met name opgebracht door mensen die naar het werk moeten om hun brood te verdienen.

20 miljard verdwijnt op de grote hoop. En dat is ernstig. Want wanneer wij naar milieuvriendelijk willen, dan gaat dat veel geld kosten. De rek is er bij de Nederlandse middenklasse en modalen na veertig jaar nivelleren wel uit.

De overheid wil echter de belastinginkomsten op peil houden wanneer wij electrisch gaan rijden, en zonnepanelen en een warmtepomp inzetten.

En daar wringt de schoen. Dat kan dus niet meer. Een burger kan zijn euro maar 1x uitgeven.

Vandaar mijn stelling: de grootste vijand van een goed milieu is de dure Nederlandse overheid.

Dit besef begint langzaam door te druppelen in de media zoals Volkskrant.

https://www.volkskrant.nl...r-de-schatkist-~b6a96ba9/
hoezo de rekening wordt al 5-voudig betaald? :) Van het asfalt misschien wel, de rest is twijfelachtig te noemen op zijn minst.

Ik denk dat voor de rest het teruglopen van je belastinginkomsten een overgangsprobleem is: zolang je nog het gros op benzine/diesel hebt rondtuffen, moet je meer infrastructuur in stand houden. Vanaf dat je de zelfrijdende modellen hebt, zoals ook Tesla voor ogen hebt, lijkt het me dat je vrij rap een sharing economy gaat krijgen ervoor, wat tot minder auto's op de weg zal leiden, wat op zijn beurt weer zorgt voor minder files (wat ook bakken met geld kost), minder ongelukken (wat ook stevige kosten met zich mee brengt), minder parkeerplaatsen nodig (scheelt ook weer wat geld en levert ruimte op voor iets anders) enz.

Electrisch heeft het immens grote voordeel dat ik eigenlijk relatief gemakkelijk laadplaatsen kan maken, iets wat veel moelijker is met benzine of waterstof. Het zal voor de rest natuurlijk wel wat aanpassingen vereisen in het gedrag van mensen, bv. wanneer en waar je gaat tanken, maar dat lijkt me niet het grootste issue te noemen, dat zet zich vanzelf wel :)
Hoe wil jij auto sharen als de forenzen 's ochtends massaal de weg op gaan?
Er valt niks te sharen. Net als dat nu in de spits de treinen en bussen overvol zijn.

Het is gevaarlijk om met toekomstbeelden te komen die totaal niet realistisch zijn.

Het doet me denken aan Groenlinks, een club die keer op keer wordt betrapt op het gunstiger voorstellen dan de werkelijkheid.

Groenlinks liegt over 8 miljard:
https://www.geenstijl.nl/5102662/groenliegt/

Rekenfout van 126 miljard euro:
https://www.telegraaf.nl/...ver-maakt-domme-rekenfout

Rekenfout van een factor 1000:
https://mobile.twitter.co...tatus/1058694096179654662
hoeveel daarvan hoeven nog eens niet op kantoor te zijn om hun werk te doen? De treinen vallen ook mee (mijn traject voor werk is sittard - amsterdam, dus zoeen beetje het halve land door, mijn klanten zitten voor de rest verspreid door het land en ik doe het allemaal met OV), het is zelden dat ik niet kan zitten.

Het gros van de auto's is nog eens niet zo nodig, daar zit meer gemakszucht achter dan wat anders.
Het punt is dat de automobilist anno nu niet vrijwillig uit de auto te krijgen is, en daar verandert een electrische aandrijflijn niets aan.
mwah, het punt is vooral dat de automobilist niet bepaald gestimuleerd wordt om uit de auto te gaan :) De electrische aandrijflijn zal op zichzelf niet veel veranderen, echter wel het punt waar oa. Tesla, tegelijk met de electrische auto, bezig is: zelfrijdend en een platform voor carsharing ermee. Dan faciliteer je zoiets dus wel goed en stimuleer je verandering wel wat meer.

In dat licht is waterstof niet bepaald een heel zinnige ontwikkeling in mijn ogen. Gevalletje 'too little, too late', waarbij alleen al het energieverlies bij het maken van de waterstof zo bizar hoog is, dat het weinig zoden aan de dijk zet.
Volgens Shell kan de efficiency van de waterstofproductie in de toekomst nog flink omhoog.

En wat zegt het nou dat waterstof op dit moment achterloopt op de batterij? De batterij loopt immers nog steeds achter op de brandstofauto qua actieradius en tanksnelheid maar groeit toch qua aandeel. Als er een goede waterstofauto en infra komt is de achterstand snel ingehaald.
bij elk statement van shell, pak hun jaarverslag erbij en kijk hoeveel ze daadwerkelijk investeren in wat ze zeggen :)

Voor de rest is de efficiency gewoon bizar lager dan als je een accu gaat laden, je hebt een stevige overhead op die waterstof (reken ook mee dat je de waterstof naar tankstations moet krijgen, ook dat kost geld).

De actieraduis en tanksnelheid mwah, het laden valt nog goed mee op de superchargers, als je de rij/rusttijden een beetje gebruikt is het heel goed te doen. Ik zie zelf dat de collega's die electrisch rijden, vooral op kantoor laden / thuis / bij klant even inprikken. Men zal ook gewoon wat moeten aanpassen aan de routine wanneer je gaat 'tanken', maar dat lijken me geen heel grote issues
Het elke keer tijd verliezen met inprikken en verplichte "rusttijden" kost ook geld.

Wij wisselen gewoon van rijder als we ver gaan. Met de electrische auto sta je verplicht stil.

Als die actieradius niet spoedig naar de 1000 echte kilometers gaat, dan wordt het wmb niks.

We worden nu in sommige landen verplicht om een reservetankje brandstof mee te nemen. Hoe gaat dat met de electrische auto? Dat wordt wegslepen. En die accu kan heel snel leegraken, bijvoorbeeld bij koude en in de bergen. Dan heb je ineens nog minder dan de helft van de opgegeven actieradius.

https://www.google.nl/amp...e-in-de-kou-64110%3famp=1
dat is probleemdenken en in extremen denken. Ik zie vrij veel mogelijkheden om die simpel op te lossen: wat minder haast maken voor je 1000km en gewoon een bakje koffie / hapje eten onderweg doen, een auto huren voor die plekken waar je nu al met een reservetank moet gaan en ga zo maar door en die verplichte 'rusttijden' zijn er met een goede reden: mensen hun vermogen om scherp te blijven neemt vrij hard af als men uren aan een stuk precies hetzelfde blijft doen.

De kritiek komt altijd uit op het gebruik van extremen, zo ken ik ook wel wat plaatsen op de wereldbol waar je zo ongeveer geen wagen aan het rijden krijgt. Dat het voor jou niet werkt, wil niet zeggen dat het voor het gros prima kan werken en dat is uiteindelijk waar men zich op moet richten: niet de paar 'odd ones out', maar de grote gemiddelde groep.
Rusttijden zijn niet nodig als je net als wij om beurten rijden.

Ik noem geen extreme voorbeelden zoals jij suggereert, maar heel gewone praktijkvoorbeelden.

Een tankbeurt van een uur of zelfs uren is een enorme beperking t.o.v. de huidige automobiliteit. Dat je daar zo makkelijk overheen stapt vind ik onbegrijpelijk.
vrij simpel: de tankbeurt duurt veelal geen uur, ik maak mijn planningen nooit zo dat ik ergens op de minuut precies moet aankomen en als het vakantietijd is en er langere afstanden bij zitten, omarm ik ten volle mijn vakantie en maakt het me echt niet uit hoe snel ik ergens op locatie ben :) Ik spendeer mijn tijd liever aan zinnige dingen onderweg dan autorijden als long story short (voor mij is het een onzinnige activiteit, liever lees ik een boek in die tijd of kijk een film of een lecture, enz.).

Anyhow: de superchargers zijn sneller dan dat en van wat ik begrijp van de collega's op werk zijn de laders daar en veelal bij klanten ook sneller dan dat. Een kwartier/ 20 minuten doet al wonderen en dat is grofweg de tijd van een korte koffie/wcstop onderweg.
De meeste mensen rijden woon-werk en wat ritjes in de buurt. Voor regionaal verkeer is de EV juist perfect. Voor een service monteur of vertegenwoordiger die elke dag meer dan 200 'a 300 kilometer rijdt is dat een ander verhaal. Ben jaren field service technicus geweest en maakte ook veel kilometers in lease diesels. Nu werk ik op een vaste plek zo'n 20km van huis en kan op m'n werk laden. Dit zijn ideale omstandigheden om een EV te rijden :)
Feit alleen is dat oliemaatschappijen geregeerd worden door de korte termijn dankzij hun aandeelhouders & een algehele kortetermijn focus van Multionationals. Een massieve transitie vraagt bizarre investeringen welke zelfs voor de olie industrie gigantisch zijn. Ik zie het nog niet helemaal gebeuren.
Ik hoor nu al 30 jaar dat de fossiele brandstoffen opraken. Sterker nog, 20 jaar geleden werd zonder blikken of blozen gezegd dat alles op zou zijn in 2020. Nu is Amerika netto een exporteur van olie... Fossiele brandstoffen zijn nog lang niet op en daar kunnen we rustig de komende 50 jaar nog mee door. De vraag is alleen of we dat willen ivm het klimaat en gezondheid.
- De te hoge prijs ten opzichte van de reeds bestaande fossiele brandstoffen en EV's. Als rijden op benzine of diesel nog maar 10% van het rijden op EV's zou kosten, zou praktisch iedereen braaf weer op een fossiele brandstof rijden. Kiezen voor een alternatief dat en duurder is en praktisch nergens te "tanken" is, is eigenlijk idioot...
Ik denk dat de kostprijs de enige reden is waarom waterstof het niet zal worden. Vroeger was ik een grote voorstander, maar praktisch zijn er teveel bezwaren en de evolutie wat betreft batterijen staat ook niet stil. Solid-state batterijen is daar 1 aspect van. Ook nano grafeen tech gaat de capaciteit van batterijen enorm verhogen.

Een filmpje, van 1 uur, dat de moeite is om te bekijken is Clean disruption van Tony Seba.
https://www.youtube.com/watch?v=2b3ttqYDwF0

Tl;dr: Hij heeft het hier over disruptive technologies en wil hiermee aantonen dat tegen 2030 niemand nog een auto gaat willen bezitten en dat alle wagens elektrisch gaan rijden. Het filmpje is al meer dan een jaar oud. Hij gaat er misschien een paar jaar naast zitten, maar de statistieken en evoluties maken het in mijn ogen wel geloofwaardig.
Elektrisch rijden zie ik wel gebeuren, maar dat niemand meer iets bezit is toch een bizar dystopisch toekomstbeeld. Tenzij we nog grotere scheiding tussen rijk en arm gaan krijgen hoop ik toch dat simpele dingen als persoonlijke vrijheid in vervoer betaalbaar blijven voor de normale mens. Anders komen we toch snel in authoritair land terecht (waar deze spreker tegen die tijd waarschijnlijk stinkend rijk is en wel dingen bezit). Het is net zo slecht als de 'sharing' economie, goed initiatief en dan uitgemolken door al rijke mensen om te zorgen dat de rest nooit iets zal bezitten (en dus altijd afhankelijk zal zijn van bedrijven/overheid)
Als je ziet hoe snel de techniek van zelfrijdende auto's gaat en dat combineert met uber dan kun je makkelijk die 2 combineren in de toekomst en kun je via de app een auto laten voorrijden zodra je dat nodig hebt. Dan wordt je terwijl je de krant leest (op je tablet) naar je bestemming gebracht.
Scheelt hoge aanschafkosten van een auto. Scheelt een rijbewijs halen. En je hoeft niet meer overal parkeerplaatsen te maken middenin woonwijken etc maar kunt dat gebruiken voor speelveldjes.

Uiteraard gaat dat nog wel even duren voordat zoiets bestaat. Maar ik zie dit wel in de toekomst gebeuren.
Met hopelijk wel genoeg aanbieders en keuze en niet 1 monopolist die de prijs enorm opdrijft.
Wanneer bijvoorbeeld 5 mensen met 1 electrische auto kunnen doen, hoe houdt de overheid dan de belastinginkomsten op peil?

Automobiliteit brengt nu 25 miljard euro per jaar aan belastinginkomsten op.
Laat dat maar aan de overheid over om een manier te vinden om geld te verdienen, daar zijn ze goed in.

Maar serieus. Misschien wel niet. Al denk ik niet dat er maar 20% van de auto's nodig zijn, omdat veel auto's alleen op bepaalde tijden worden gebruikt en verder stil staan.
Maar misschien krijgt de overheid wel minder belastinginkomsten als mijn toekomstbeeld werkelijkheid wordt.
En een deel daarvan wordt opgevangen door besparingen zoals minder openbare grond nodig voor parkeerplekken, minder rijbanen op de weg want als iedereen een zelfrijdende auto heeft dan zijn er geen files meer, je hoeft ook geen politie meer rond te laten rijden om te controleren op snelheid en flitspalen zijn ook overbodig.
En ik ken de begroting van de overheid niet uit mijn hoofd, dus het kan best zijn dat de besparingen minder zijn dan de opbrengsten. Maar dan vindt de overheid wel weer een andere cashcow.
Ik denk idd ook dat de overheid de inkomsten op peil zal houden.

En dat betekent dat de netto besparing van auto delen nul is, maar dat we niet meer over een eigen auto beschikken.

De overheid zou zich wat drukker moeten maken over de moeder van al onze problemen en de grootste bedreiging van onze toekomst: overbevolking.
Nee, dat de overheid de inkomsten op peil houdt betekent niet perse geen besparing. Het kan ook betekenen dat de autofabrikanten minder winst maken en de consumenten hiervan profiteren. En als de overheid minder uitgaven heeft en daardoor minder inkomsten nodig heeft kan dit ook een besparing zijn voor de consument.
In Duitsland worden 620.000 werkelozen verwacht als ipv de brandstofauto's voortaan electrische auto's worden gebouwd.

https://www.ad.nl/auto/en...che-autoenrsquo~a3ed93ba/

Ik verwacht dat de werkeloosheid nog veel hoger wordt, want:
- een electrische auto gaat veel langer mee (Tesla spreekt over 1,6 miljoen kilometer).
- de olieindustrie stort in
- er is minder onderhoud aan de auto nodig
- China gaat Europa overspoelen met electrische auto's.
https://www.autointernati...roveren-elektrische-auto/

Wat gaan die werkeloze mensen doen?

Geloof maar dat de Nederlandse werkeloosheid ook flink gaat toenemen. China heeft de accumarkt nu al grotendeels in handen, en dat is onomkeerbaar.

Dit gaat ons geen besparing, maar afbraak van onze welvaart opleveren.
" UWV verwacht dat er in 2018 120 tot 130 duizend vacatures bij zorgorganisaties ontstaan. " (bron).

Hier kan alvast een deel van de mensen naartoe. Uit jou genoemde artikel wordt gesproken over 206.000 nieuwe banen in 2030. Nu weet ik niet of dat inclusief de zorg is maar aangezien het artikel over de elektrische auto gaat lijkt me dat niet. Dus dan heb je weer 200k mensen een potentiële plek gegeven.

Ook staat er in jou artikel dat de groei van de economie zal toenemen. Nu staat een groeiende economie niet standaard gelijk aan welvaart, maar het heeft zeker wel verband met elkaar.
Op papier lijkt het probleem opgelost. Maar een dieselspecialist is geen arts of verpleegkundige. Nu al zijn er honderdduizenden mensen met de verkeerde kennis. Dat wordt echt niet minder.

En inderdaad, zoals we weten zijn groeiende economie en groeiende welvaart losstaande fenomenen.
Vind tesla niet echt een goed voorbeeld voor onderhoud. Je kan beter geen tesla meer nemen als garantie verlopen is veel en duur onderhoud.
Ok.
Maar blijkbaar is de levensduur van een electrische auto veel hoger dan van een brandstofauto. Dat zal flinke impact hebben op de omzet van fabrikanten.
Met zeer veel interesse dit filmpje bekeken, echt een aanrader en eye-opener. Ik weet zeker dat deze meneer gelijk heeft.
Heb je het artikel gelezen? Om waterstof te produceren moet je 3 a 4x meer duurzame elektriciteit gebruiken. Daarnaast worden zeldzame aardmetalen bij een brandstofcel en anode en cathode verbruikt en niet zoals het lithium van batterijen gebruikt (met dus mogelijkheid tot hergebruik).
Dus Hoe kan waterstof vanuit duurzaamheid perspectief de voorkeur genieten ?
Omdat je met waterstof pieken en dalen kunt opvangen in de productie alternatieve energie.

Daarnaast kan er zomaar een manier gevonden worden om de waterstofproductie effectiever te maken.

Verder past waterstof beter bij de huidige manier van tanken.

Tot slot weet je met batterijen zeker: het zal altijd veel tijd kosten om een batterij te laden. En alle l*lverhalen van de early adapters met hun Tesla ten spijt: het blijft een ellende als je een keer wat verder dan binnen Nederland wilt.
We moeten niet net doen of waterstof iets nieuws is. Zoek eens na hoeveel waterstof er wereldwijd gebruikt en geproduceerd wordt. Als daar goedkope duurzame alternatieven zouden zijn had men die al 20 jaar geleden gevonden.

En pieken en dalen opvangen met waterstof is een farce. Efficiënt waterstof produceren gaat onder zeer hoge temperatuur. Daarmee worden rendementen van 65% bereikt. Haal je geen hoge temperatuur dan kom je niet verder dan 35 a 40%. Pieken en dalen lenen zich niet voor hoog temperatuur processen. De verliezen om de temperatuur weer opnieuw op niveau te krijgen zijn bizar.
Daarnaast kan je geen hele fabriek inclusief personeel stand by hebben staan voor het moment dat er misschien een piek komt. Dan wordt waterstof nog een factor 4 duurder.

Als we waterstof willen gebruiken voor pieken en dalen, hou er maar rekening mee dat de prijs (die nu al hoog is) 6x duurder wordt. Daarmee kost 1 km rijden meer dan 1 euro
Autofabrikanten investeren nog gewoon in waterstof en dat zal niet zonder reden zijn. En grote oliemaatschappijen hebben genoeg geld om ook in waterstof te investeren, al is het maar om de groene aandeelhouders koest te houden.
Autofabrikanten investeren nog gewoon in waterstof en dat zal niet zonder reden zijn.
Ja, er wordt nog in geinvesteerd. Maar als je het afzet tegen de investering die gedaan wordt in electrische voertuigen, plus allerlei randzaken daaromheen (verbeteringen accu's, opladers, infrastructuur etc), valt dat compleet in het niet. Het is niet meer dan een schijntje, en dat is natuurlijk niet voor niets.

Waterstof is hooguit een tussenstation, het eindstation zal gok ik toch echt bij electrische voertuigen in welke vorm dan ook liggen. Waterstof is gewoon te inefficient, te duur en heeft gewoon teveel nadelen om een eindoplossing te zijn, zoals in het artikel ook te lezen is.
Totdat de grondstoffen voor accu's schaars worden. En volgens mij las ik een tijd geleden al ergens iets over een toekomstig tekort aan een bepaalde grondstof.

Verder geloof ik niet dat electrisch rijden de toekomst wordt. Thuis laden is een grote dooddoener. Gaat je vast lukken als je op 4 hoog woont. De straten staan nog lang niet vol laadpalen, laat staan dat het bestaande electriciteitnetwerk het allemaal aan gaat kunnen.

Los daarvan is het aanbod van betaalbare electrische auto's nog steeds beperkt of ze zijn zo afzichtelijk dat je er je grootste vijand nog niet in wilt laten rijden. Of het zijn van die halfbakken gevallen met een actieradius tot het volgende gehucht.

En die lage BPM die hierboven al ergens genoemd wordt is nog zo'n drogreden om een EV aan te schaffen. Wacht maar tot we allemaal om zijn, dan gaan ze in Den Haag wel weer aan het melken. Het is nooit anders geweest.

Van mij mag waterstof een succes worden.
alleen electrische auto's voor iedereen zal niet meteen een oplossing brengen. Ik persoonlijk zie wel een oplossing in timesharing met electrische auto's. Als je zelfsturende wagens hebt, die je kunt 'summonen', haal je een hele berg problemen meteen weg: ik hoef hem niet meer zelf op te laden, je hebt minder auto's, ze worden ook efficïenter gebruikt waardoor sommige upgrades opeens heel lonend worden (als ik de auto nu zou gebruiken om van/naar werk te gaan en hij een uurtje per dag in gebruik is, loont het zich voor geen meter om een aanpassing te laten doen waardoor hij een paar procent zuiniger zal rijden. Stel dat je met timesharing een wagen een 8 uur aan het rijden kunt houden, dan is die upgrade opeens heel erg lonend) en bovenal heb je veel minder parkeerplekken nodig (wat in elke grotere stad wel een drama is).
Alleen de rijken kunnen nog zelf een auto bezitten, hebben parkeerruimte, kunnen onbeperkt beslissen wanneer ze rijden, rijden in een auto met een schoon interieur en hoeven niet in een overbevolkte stad te wonen.

Is dat waar wij met onze toenemende overbevolking naar toe willen?

Ik heb er best wel wat voor over als Nederland naar 15 miljoen inwoners "groeit". Dat geeft ons veel meer welvaart en welzijn dan een electrische deelauto in een miljoenenstad waar we als mieren moeten leven.
Accu's gebruiken wat aardmetalen, maar deze kunnen worden hergebruikt. De anode en cathode voor de productie van waterstof en de brandstofcel (platina) verbruiken zeldzame aardmetalen welke corroderen en daarna niet meer hergebruikt kunnen worden. Dus veel minder duurzaam en veel duurder. Een fcev gaat ca 120.000. Mee. Daarna moet de brandstofcel vervangen worden.
Los daarvan is het aanbod van betaalbare electrische auto's nog steeds beperkt of ze zijn zo afzichtelijk dat je er je grootste vijand nog niet in wilt laten rijden. Of het zijn van die halfbakken gevallen met een actieradius tot het volgende gehucht.
Daarmee loop je echt ongeveer tien jaar achter.
Ze zijn nog wel duur, maar ze rijden sowieso veel lekkerder en zien er prima uit. Bovendien doorkruisen ze doorgaans ons hele land op n accu.
- De oliemaatschappijen die er alles aan zullen doen om tot de laatste druppel olie op aarde er maximaal aan te verdienen. Investeren in alternatieve brandstoffen is voor deze bedrijven uiteindelijk de ondergang.
- De te hoge prijs ten opzichte van de reeds bestaande fossiele brandstoffen en EV's. Als rijden op benzine of diesel nog maar 10% van het rijden op EV's zou kosten, zou praktisch iedereen braaf weer op een fossiele brandstof rijden. Kiezen voor een alternatief dat en duurder is en praktisch nergens te "tanken" is, is eigenlijk idioot...


Dit is al genoeg om te zeggen dat waterstof al dood is. Ik ben het met je eens. Ik ben de precieze link kwijt, maar Teslabjorn op YouTube heeft er een goede video aan gewijd. Ik moet het opzoeken als iemand wil zien waarom waterstof in zijn ogen nutteloos is. Hoge prijzen, practisch geen laadstations, etc.
Ik wil het wel zien.
Ik denk dat met de bestaande problemen die er zijn met waterstof, het voor de gewone consument met hun auto's, van weinig nut zal zijn tenzij de belangrijkste problemen opgelost worden door innovatie. Maar dat laat nog wel een tijd op zich wachten vermoed ik.
Het mooie is dat door de opkomst van EV en de alom aanwezige beschikbaarheid van elektriciteit de bestaande oliemaatschappijen er gewoon uitgeknikkerd zijn/worden. Gewoon een complete schakel uit de ketting (met winstbejag) compleet obsoleet gemaakt.
Daarentegen denk ik wel dat waterstof alsnog voor bepaalde toepassingen wel zeker van nut is, waardoor dat voor die bedrijven alsnog hun enige redding en bestaansrecht is mits ze bereid zijn er in te investeren door samen te gaan werken met grootverbruikers. Bijvoorbeeld voor vliegtuigen waar accu's onwenselijk zijn vanwege het gewicht en ook bij zeer grote voertuigen zoals in de (mijn)bouw die urenlang aaneengesloten in gebruik zijn.

[Reactie gewijzigd door Username3457829 op 3 november 2018 13:00]

https://www.youtube.com/watch?v=tBHc9u89-nc

Dat is de link naar de video die ik bedoelde. Hij houd zelf nogal van grapjes, maar als je hem een langere tijd volgt (ik vanaf 2014), weet je wel dat hij weet waarover hij praat. Het is geen trol, zal ik maar zeggen :)
Zal het gelijk even kijken. Mijn informatie waarom ik 'denk dat waterstof nog niet geschikt voor de gewone auto industrie is' heb ik trouwens uit de video daar uit de aanbevelingen (https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY) die iemand hier op Tweakers pas geleden had geplaatst (vrijwel rond publicatiedatum van de video zelf) bij een ander artikel van Tesla of iets dergelijks. Het staat gewoon nog teveel in de kinderschoenen en heeft meer innovatie nodig.

[Reactie gewijzigd door Username3457829 op 3 november 2018 12:48]

Om maar wat tegengas te geven: Waterstofauto's zijn al gewoon op de markt en het rijdt ook prima, getuige dit filmpje : https://www.youtube.com/watch?v=ZQ__GRLRIMQ.
Wat betreft de kosten: Er zijn ook berekeningen die aantonen dat waterstof als autobrandstof ongeveer even duur is als elektrisch rijden. zie: https://www.deingenieur.n...-het-van-elektrische-auto
Tot nu toe zit het grote verschil in de mate waarin de ene techniek van subsidies kan profiteren, terwijl de andere techniek juist weinig voortgang boekt wegens gebrek aan subsidie.
Toch heeft waterstof ook voordelen. Het snelle tanken is prettig, maar voor veel rijders haast een must. Voor het vervoeren van vracht (vrachtauto's en schepen) zou een accu om een hele dag mee te kunnen rijden behoorlijk wat extra gewicht betekenen. Aan het eind van de dag moet het hele vrachtwagenpark weer opgeladen worden. Dat moet met snelladers, anders is de accu de volgende dag niet genoeg opgeladen. De infrastructuur kan dat nu beslist niet aan.
Een (binnen)schip wil niet stilliggen. Nu bunkert men vooral tijdens het laden en lossen en daar kan men dan weer een aantal dagen mee toe. In hooguit twee uur zoveel stroom inslaan voor dezelfde gebruiksduur is gewoon onmogelijk. Een deel van de binnenschepen ligt 's nachts stil. Daar zouden ze ook extra stoom kunnen laden, maar dan zit je met hetzelfde probleem als bij het vrachtvervoer over de weg.

Kortom, voor de particulier is een auto op accu's ideaal, zeker als hij flexibel is in het laden. Voor professioneel gebruik gaan de nadelen van het accu-rijden zwaarder wegen en kan waterstofgas toch een goed alternatief zijn. Daarbij kan er bij de opwekking van waterstofgas via elektrolyse en de efficiëntie van de motor op waterstof (dus niet via een fuelcell) nog wel wat winst gehaald worden.
In de praktijk kan je waterstof dus niet zo maar snel tanken. Zeker niet massaal.
Maar hoe kan duurzame waterstof net zo veel kosten als elektriciteit als deze geproduceerd moet worden uit water en elektriciteit en je 3 a 4x meer elektriciteit nodig hebt. Waterstof blijft dus altijd 3 a 4x duurder.
In de praktijk kan je gewoon in ca 3 minuten je tanks vol met waterstofgas tanken (zie ook het filmpje). Wil je dat met meerderen tegelijk tanken, dan is dat vooral afhankelijk van de capaciteit van de achterliggende techniek.
Voor de productie heb je meer elektra nodig dan bij rechtstreeks leveren aan het net. Bij gebruik van accu's is dat ook zo, maar een stuk minder. Bij de omzetting van energie naar beweging is een accu (afhankelijk van het type) flink in het voordeel. De laad/tank tijd is echter stevig in het voordeel van waterstof. Daar tijd ook geld is, is waterstof toch een mogelijke brandstof die verder onderzoek verdient. Zeker bij de elektrolyse en bij de grote motoren die direct op waterstof draaien moet nog heel wat efficiëntie te halen zijn.

Dat waterstof 3 tot 4 keer zo duur zou zijn in gebruik is nu nog wel zo, maar als de efficiëntie toeneemt en het een massaproduct wordt, dan zal dat verschil rap kleiner worden. Wanneer lange laadtijden en korte gebruikstijden gewoon niet kunnen, dan is waterstof wel een alternatief. Voor een personenauto zal de accu de meest economische keuze zijn, maar voor vrachtvervoer weet ik het nog niet.
Waterstof nog geen massa product. Kijk maar eens hoeveel (niet duurzame) waterstof er op jaarbasis wereldwijd wordt geproduceerd. Als we alleen die waterstof al willen verduurzamen moeten we enkele 100.000-en windmolens neerzetten. Vooral omdat de productie al zo inefficiënt is.

Ten aanzien van snel tanken. Probeer maar eens snel te tanken op 700 bar. Op 350 bar duurt het om de tank vol te krijgen gemiddeld 5 minuten. Maar met 700 bar ben je voor een volle tank al snel 20 minuten kwijt. Ik moet even kijken of ik de links daarnaar nog kan terugvinden.
Vervolgens moet het tankstation 20 minuten werken om weer waterstof op druk te brengen
De hoeveelheid geproduceerde waterstof is nog geen maat voor het wel of niet zijn van een massaproduct. Natuurlijk worden er grote hoeveelheden geproduceerd. Wie het nodig heeft, heeft ook veel nodig. Nu is dat nog voornamelijk industrieel. Als brandstof is het nog steeds een product uit de marge. Pas als het veel gebruikt gaat worden, wordt efficiëntie omhoog te brengen. Vooral bij elektrolyse moet er nog winst te behalen zijn.

Voor gebruik als brandstof is 350 bar meestal voldoende. De rede om met hogere druk te werken is meestal het gebrek aan ruimte voor een grote tank. Voor zowel vrachtwagens als scheepvaart (binnenvaart) geldt dat er best ruimte te vinden is om een fatsoenlijke hoeveelheid ruimte te vinden waar men tanks kan plaatsen. Ook hier is 350 bar dan voldoende.

Een tank van 700 bar is extra zwaar en kwetsbaar. Dat zijn wel mooie tanks voor de opslag bij een tankstation. Hoelang het duurt voordat de een voorraad tank weer op druk is na een tankbeurt is geheel afhankelijk van de techniek die daarvoor wordt gebruikt. Zet er een dubbele capaciteit achter en het gaat 1.75 * zo snel. Daarvoor hoef je ook niet te wachten totdat de tankbeurt klaar is. Dat kan gewoon tegelijkertijd.

Het is overigens niet dat ik sterk voor het gebruik van waterstof ben, maar ik zie dat veel mensen zwaar tegenstander zijn en nadelen aandragen die er, of niet toe doen, of gewoon oplosbaar zijn.
Het nadeel dat er energie verloren gaat is onomstotelijk waar. Zowel bij de omzetting als bij het gebruik zal men zeker nooit verder komen dan een efficiëntie van 80% (en dat is nog gunstig geschat). Bij gebruik van accu's kom je op een totale efficiëntie van rond de 85 tot 90%. Wat energie kosten betreft zal het gebruik van accu's goedkoper blijven.

Waterstof heeft wel het voordeel dat het sneller is over te hevelen (tanken of een hele tank omwisselen) en dat je er grote voorraden van kan aanleggen. Waterstof zal in de toekomst overigens zeker belangrijker gaan worden. Voor een aantal productieprocessen zijn zeer hoge temperaturen noodzakelijk. Dat kan wel elektrisch, maar waterstof is dan juist veel efficiënter.

We zien over een jaartje of 20 vanzelf wel hoe het gaat uitpakken.
Grote voorraden watersof aanleggen? Je beseft hopelijk wel dat er geen enkel materiaal is dat kan voorkomen dat waterstof ontsnapt. Die grote voorraad word dus snel minder, zonder dat daar iets tegen kunt doen, behalve meer produceren.


Het is al erg genoeg dat het veel energie kost om elke liter waterstof te produceren. Maar als deze al vervliegt in de opslagtanks dan is elke verloren liter 100% verlies. Dat trekt de efficientie van waterstof in de hele kring van winning, distributie en verbruik nog lager dan wat het al is.

Waarom zou je er dan uberhaupt aan beginnen? Met de huidige kennis en stand van zaken is waterstof echt geen optie.
De hoeveelheid energie die het kost om waterstof te maken doet er niet zoveel toe als het gaat om tijdelijke energie overschotten van zonne- en windparken. Die zijn toch niet te voorkomen, dus kan je ze maar beter gebruiken.
Opslag van waterstof is een probleem, maar het is niet zo dat waterstof overal vrijelijk uit ontsnapt. De waterstof cilinders die ik ooit op het werk gebruikte hebben gewoon een gebruiksduur van 1 jaar. Natuurlijk moet je ze niet in de volle zon leggen en de druk neemt wel af. Na een maand was ik ongeveer 5% van de druk kwijt.
Opslaan is dus mogelijk. Stalen cilinders met een glazen binnenkant zijn ideaal. Er bestaan ook tanks met een inwendige honigraat structuur. Die houden waterstof verbluffend lang binnen.

Als waterstof echt geen optie is, waarom dan dit artikel en waarom wordt het dan nu al gebruikt als alternatieve energie leverancier?
Waterstof is een alternatief. Niet de grote belofte die ons ooit is voorgespiegeld. Daarvoor zijn de nadelen te groot. Er zullen naast waterstof en accu's vast nog een hele lijst andere alternatieve energiedragers ontstaan. Waterstof zal misschien niet eens in de top terecht komen, maar op dit moment zijn er nog niet al te veel alternatieven voor grootschalig gebruik voorhanden.

Ik ben geen pleiter voor waterstof, maar je moet de nadelen niet overdrijven omdat je het zelf niet ziet zitten. Ik woon straks ook liever niet in de buurt van een waterstof opslag. Nu eigenlijk ook niet in de buurt van een kerncentrale.
Even voor de goede moeder, waterstof is geen brandstof maar een energiedrager.

Maar als we dus waterstof willen gebruiken om meer duurzaam te worden, moeten we eerst zorgen dat we alle huidige waterstof productie verduurzamen. In de industrie heeft men vaak geen alternatief beschikbaar voor waterstof zoals ook voor de productie van kunstmest.
De hoeveheden daarbij zijn echt schrikbarend. Pas als we dat duurzaam hebben gemaakt kunnen we kijken of dan nog beschikbare duurzaam geproduceerde waterstof kan worden gebruikt voor inefficiëntere processen zoals transport
Volgens mij is een brandstof een stof die kan reageren met zuurstof, op een manier waarbij (veel) energie vrijkomt. Die energie kan in de vorm van warmte, licht of kinetische energie vrijkomen.

Waterstof is volgens die definitie dus zeker een brandstof. Elke brandstof is tegelijkertijd een energiedrager, maar omgekeerd is dat niet het geval. Een accu is wel een energie drager, maar geen brandstof.
Niet bij elke reactie met zuurstof komt energie vrij, dat noemt men dan oxideren.
In de praktijk hebben accu rijders weinig last van laadtijden omdat ze autogebruik en planning aanpassen.
Voor een bedrijf dat 50 vrachtwagens heeft rijden is de laadtijd wel degelijk van belang. Laden en lossen moet zo snel mogelijk. Een wagen moet het liefst binnen een half uur de baan weer op. Je kan dan even laden, maar niet voldoende. Als de wagens 's avonds thuiskomen moeten ze in hooguit 2 uur aan de lader. Dat vraagt enorm veel energie. Daar is het net niet op berekend (zeker niet bij snelladen) en de wagens zijn de volgende dag niet volgeladen voor weer zo'n 5 à 600 km.
Voor personenwagens ligt het iets anders, maar als een bedrijf elke dag een heel wagenpark binnen krijgt, moeten die toch allemaal aan een lader, anders zijn ze de volgende dag niet vol. Natuurlijk kan men onderweg laden, maar dat kost (te) veel tijd en dat maakt het weer duur, want de loonkosten van de werknemer(s) lopen wel gewoon door.
Er zal "iets" moeten komen om de aanbodgerichte alternatieve energie te laten aansluiten.
Met accu's gaat dat niet lukken. Met waterstof wel.

De focus op de energie-efficiëntie van waterstof is overdreven. Het is niet zo erg. Net zoals het niet erg is dat zonnepanelen een efficiëntie van 15% hebben. Oftewel, de zon levert 7x zo veel energie is wij omzetten in stroom. Niemand die daar mee zit.
Bij een zonnepaneel is dat inderdaad niet zo erg, je. Start net niets, dus alles wat je er uit haalt is winst voor het milieu. Bij het verdere verbruik van deze duurzaam opgewekte elektriciteit is dat cruciaal. Als 1 kWh leidt tot 5 gereden km is dat altijd beter dan 1,25km. Want je moet anders 4x zoveel zonnepanelen leggen.

Dat je batterijen niet kan gebruiken om
op aanbod gerichte alternatieve energie aan te laten sluiten en waterstof wel is de grootste kolder. Waterstof produceer je ook niet in een woonwijk of thuis,en daar kan een auto of thuis batterij prima opladen.

Voor seizoensopslag is pumped hydro (plan license 2) of compressed air een fors beter alternatief met rendementen van boven de 90%.
Zo te zien ben je een tegenstander van waterstof.
Batterijen kan je wel gebruiken om schommelingen in het net op te vangen (niets beter dan dat zelfs), maar voor het aanleggen van een wintervoorraad in dat niet geschikt. Dat vraagt gewoon een capaciteit die niet meer realistisch is. De investering daarvoor is bovendien gigantisch.
Het opslaan van waterstof is relatief gemakkelijk/goedkoop. Energie in de vorm van compressed air opslaan is nog maar in een experimentele fase en het is nog maar de vraag of dat een geschikte vorm is. Waterstof is te vervoeren, compressed air moet eerst weer in een vervoerbare vorm omgezet worden en op de plaats van bestemming moet er weer opnieuw compressed air van gemaakt worden.

Wanneer je de efficiëntie van een zonnepaneel niet echt belangrijk vindt, dan is de efficiëntie van het omzetten in waterstof evenmin belangrijk. Accu's zullen een belangrijke energie drager voor de korte termijn opslag worden, maar voor grootschalige lange termijn opslag moet een alternatief gezocht worden. Waterstof is daarvoor een realistische kandidaat.
Het opslaan van waterstof is relatief gemakkelijk/goedkoop.
Dit valt nogal tegen.
Als je dit wilt opslaan als hoge druk opslag, heb je veel, dure opslagtanks nodig, die ook nog eens 'lek' zijn.
Het vervoeren van waterstof is ook niet handig, veel verliezen als het via pijpleidingen gaat (want 'lek') en duur als je het via verplaatsbare opslagtanks doet (denk aan vrachtwagen met oplegger).
Echter, waarom heb je 'winteropslag' nodig als we gewoon een elektrische verbinding maken met een land waar de zon wel schijnt of het wel waait? Dat vinden we acceptabel voor olie: Die halen we uit het Midden Oosten...
De landen waar de zon altijd schijnt zijn politiek helaas niet de stabielste landen, wat weer tot problemen kan leiden (vernielen van zonneparken en kabels, prijsopdrijving enz.). Ook de hoogspanningsleidingen hebben een maximale capaciteit en als het plotseling ergens hard gaat vriezen, dan kan het zomaar gebeuren dat er voor een groot gebied heel veel extra stroom geleverd moet worden. Zeker als de lokale productie ook nog grotendeels stil valt (zonnepanelen hebben onder een laag sneeuw weinig nut).
Daar vallen haast geen kabels tegen te leggen.
Bovendien moeten die landen de overtollige energie bij een lage vraag ook ergens kwijt. Waterstof is dan een mogelijkheid (niet de enige).
De meeste landen leggen een energievoorraad aan waarmee men in de winter een aantal weken aan. Nederland heeft de luxe van een eigen gasbel, maar dat hebben niet alle landen. Voor dermate grootschalige opslag zijn accu's domweg niet geschikt en veel te duur. Waterstofgas is prima door de gasleidingen te pompen (wel met een relatief lage druk). Daarbij gaat zeker een percentage verloren. Opslag kan in tanks. Bij lage druk heb je beperkte eisen aan een tank, maar hoe hoger de druk des te meer kan je in een beperkte (ondergrondse) ruimte opslaan.
Nogmaals het is een alternatief dat naast elektra en accu opslag kan (zal) bestaan. Niet alle processen naar een elektrische variant omgezet worden. Soms zal er gewoon een brandstof nodig zijn.
De landen waar de zon altijd schijnt zijn politiek helaas niet de stabielste landen,
Apart is dat de landen waar olie of uranium vandaan komt ook niet de meest stabieke landen, maar dan is het opeens geen probleem...
Ik geloof niet in waterstof als vervanger of opslag. Te duur om te maken qua rendement, met veel nadelen zoals onveilig gebruik (denk aan explosiegrenzen en onzichtbare vlammen) en complexe conversie (zoals brandstofcel naast een accusysteem omdat de brandstofcel alleen niet goed bruikbaar is in een auto)
Wat ook apart is in de hele discussie, is dat de optie om methaan te maken (wat ook mogelijk is) compleet genegeerd wordt, terwijl we daar veel makkelijker mee kunnen werken of al doen.
Aan Uranium heb je nog niks als je het niet eerst verrijkt. Daarna kan je er heel lang mee toe om energie uit te winnen. Dat de politiek in de landen van herkomst geen probleem is, dat klopt niet. Het is zeker een probleem, vandaar alle verdragen die moeten voorkomen dat die landen zelf uranium gaan verrijken of zelfs kernenergie centrales gaan bouwen.
Methaan als alternatief is aanlokkelijk, maar laat dat nu net eens één van de ergste broeikasgassen zijn? Als dat op grote schaal gebruikt wordt, met de bijkomende lekkages zijn we nog verder van ons doel af om de broeikasgassen terug te dringen. Bij verbranding ontstaat ook nog steeds CO2. Daar willen we het liefst van af. Methaan, Ethaan, bioalcohol enz. zullen allemaal in hun eigen niche gebruikt gaan worden. Bioalcohol zelfs op grote schaal. Het zijn allemaal alternatieven met voor en nadelen. Methaan en Ethaan zijn broeikasgassen en ook explosief. Voor bioalcohol en andere plantaardige alternatieven moeten we landbouwgrond opofferen. Waterstofgas is heel gemakkelijk te produceren met energie overschotten van grootschalige zonne- en windparken. Het blijft wel een explosief goedje. Dat kunnen we best onder controle houden, maar als het een keer mis gaat, dan gaat het ook goed mis. Andere alternatieven hebben dat nadeel minder.
Waterstof zal in de toekomst een alternatief worden, maar het is zeker geen ideale vervanger. Daarvoor zijn er toch wel een paar belangrijke nadelen, waaronder de explosiviteit, maar ook de matige efficiëntie bij productie en gebruik. Er zullen zeker meer alternatieven gebruikt gaan worden.

Gebruik van waterstof hoeft overigens niet via een brandstofcel. Je kunt ook prima een motor direct op waterstof laten draaien.
Bij verbranding ontstaat ook nog steeds CO2
Maar die CO2 had je zelf gebonden in de methaan, dus die is in balans.
Het grote voordeel van methaan is dat we daar al de infrastructuur voor hebben liggen, juist die aardgasleidingen waar ze de waterstof door heen willen transporteren. Daarnaast zijn ook de apparaten die aan die leidingen hangen er voor ontworpen, zoals de pompen en zo, naast de eindgebruikers als boilers en ketels.
Je kunt ook prima een motor direct op waterstof laten draaien.
Het rendement wordt dan nog beroerder, dus het gebruik is dan weer duurder.
Juist die motoren draaien uitstekend op methaan, trouwens...
Methaan is natuurlijk een heel goede vervanger voor aardgas. Maar ...
Methaan wordt nu nog niet op industriële schaal geproduceerd. Er zijn wel een aantal productie methoden bekend, maar die zijn langzaam. De Sabatier reaction is alleen nog maar op proef uitgevoerd en echt grote hoeveelheden leverde dat niet op. Er is dus nog een lange weg te gaan voordat methaan als alternatief beschikbaar komt.

De motoren die nu op lpg draaien kunnen ook op waterstof of methaan draaien. Als de mengverhouding juist is, zal de efficiëntie elkaar niet heel veel ontlopen. Alleen wil je bij methaan wel een volledige verbranding, want dat goedje is 25 maal zo sterk als broeikasgas als CO2.
Als je CO2 gebruikt voor de productie van methaan ben je wel CO2 neutraal bezig, maar we moeten juist grote hoeveelheden SO2 kwijt. Vervangen door methaan is precies iets wat we niet willen.

Voordeel van methaan is dat de verbranding wel veel beter controleerbaar is. De opslag is ook een heel stuk gemakkelijker. Wie weet komt er ooit een goede industrieel productieproces en dan zal het zeker één van de alternatieve brandstoffen worden.
Bij een schip zou een accu-swap nog wel eens een technische oplossing kunnen zijn.
Voor auto’s is dit wel besproken en bedacht, maar in de praktijk slechts heel beperkt toegepast. Even een ‘volle’ container op het dek plaatsen en een dikke kabel omprikken en je kunt weer een paar dagen verder varen.
Niet om heel negatief te zijn, maar wat voor tegengas? Je zegt toch in feite hetzelfde als wat ik al vermeld heb?
Overigens vind ik dat een nietszeggend filmpje.
Er hoeft maar één grote technische doorbraak te komen die er voor zorgt dat waterstof de toekomst heeft.

Het zegt echt helemaal niets dat de batterij nu hip is.

Fotorolletjes waren ook ooit hip. De CD ook. En video 2000. En de walkman.

Als je overigens je puur zou richten op populariteit, dan zie je dat benzinesuto's nog verreweg het grootste marktaandeel hebben.
Naast het eventuele gebruik van waterstof in auto's, ben ik ook wel benieuwd naar het gebruik van waterstof in huizen. Als mogelijk alternatief voor aardgas. Ik heb wel eens gelezen dat het gas netwerk daar relatief eenvoudig op aan te passen zou zijn.
https://www.telegraaf.nl/...google&utm_medium=organic
Als je waterstof in huis gebruikt, verlies je 60% aan rendement. Dus 1 kWh aan de voorkant er in, 0.40 kWh aan warmte er uit. Een straalkachel heeft nog een beter rendement. Met een warmtepomp met gemiddelde scop van 4, steek je 1 kWh elektriciteit er in en haal je 4 kWh aan warmte er uit. Mag jij raden wat het verstandigste is qua duurzaamheid en op termijn voor de portemonnee
Zou wel mooi zijn als wamtepompen nog iets zouden verbeteren. Ze zijn duur, groot, lawaaierig en leveren nauwelijks vermogen. Aan al die aspecten zou nog serieus iets moeten gebeuren om het aantrekkelijk te maken.
Heb je daar zelf ervaring mee? Moderne warmtepompen zijn inderdaad nog wel groot. Maar groot hoeft geen probleem te zijn als we ons richten op duurzaamheid.
Duur...ach... Kijkend naar de tco van een warmtepomp, dus inclusief energieverbruik valt dat wel mee.
Nauwelijks vermogen leveren. Dan moet je je er maar even verder in verdiepen. Wel t.o.v. een gas CV ketel.
Ik heb die dingen gezien en gehoord ja. Ook heb ik het prijskaartje gezien. Nog geen serieus alternatief.wat mij betreft. Nog geen volwassen oplossing. Wel potentie.
Een mooi voorbeeld wat subsidie met een keuze kan doen is de Mitsubishi Outlander PHEV; een hybride auto die vanwege de subsidie in het begin zonder bijtelling en later met een zeer lage bijtelling te verkrijgen was. Het feit dat de actieradius op de elektromotor belachelijk klein was interesseerde de gemiddelde koper niets. Het was de zeer lage prijs onderaan de streep die de doorslag gaf!

Wellicht een belachelijke lage actieradius in uw ogen maar het is een feit dat de meeste ritjes in Nederland woon werkverkeer zijn. Bron: https://www.cbs.nl/-/media/_pdf/2016/25/tm2016_web.pdf zie paragraaf 1.3.

Met deze actieradius van 40 km kom ik makkelijk op m'n werk. Daar wordt hij vervolgens opgeladen en met die actieradius kom ik dan ook weer thuis. Voor woon werkverkeer rij ik dus schoon en heb ik toch een riante gezinsauto. De bijtelling is natuurlijk mooi meegenomen maar ik vind het niet meer dan terecht dat met bovenstaande gegeven de Overheid ook dit vervoermiddel heeft gestimuleerd.
Dat is wel aangenomen dat je die 40 kilometer volledig elektrisch kunt rijden. Ik weet niet hoe het bij de Outlander precies zit, maar bij de meeste PHEV's is het zo dat de elektromotor te zwak is om uitsluitend elektrisch te rijden. In de NEDC-test heb je maar zeer weinig motorvermogen nodig en dus lukt het om de NEDC voor een flink deel op batterijen af te leggen. In de praktijk heb je meer motorvermogen nodig en moet de benzinemotor bijspringen, ook voor korte ritjes. Omdat een Outlander met zijn zware gewicht en aerodynamica van een zeecontainer niet de meest ecovriendelijke auto is, kan het toch hard aantikken met de benzinerekening.
Een Plugin hibride als een Prius Plugin of Ampera/Volt lijkt me dan ook een stuk efficiënter dan idd zo'n grote zware PHEV SUV.
- De oliemaatschappijen die er alles aan zullen doen om tot de laatste druppel olie op aarde er maximaal aan te verdienen. Investeren in alternatieve brandstoffen is voor deze bedrijven uiteindelijk de ondergang.
Vandaar dat Shell (genoemd in het artikel) en ook Total investeren in waterstof technologie?
Iets met wedden op 1 paard.
https://youtu.be/f7MzFfuNOtY
Dit gaat hem NOOIT worden!
Stop gewoon met die onzin over waterstof... Gewoon elektrisch rijden en energie opwekken via zonnepanelen en waterkracht (eventueel turbines op de bodem van rivieren, 24 uur per dag energie, of de golven gebruiken in de zee), ook geen wind, want dat draait allemaal op subsidies (al komt daar blijkbaar langzaam maar zeker verandering in...)
- De oliemaatschappijen die er alles aan zullen doen om tot de laatste druppel olie op aarde er maximaal aan te verdienen. Investeren in alternatieve brandstoffen is voor deze bedrijven uiteindelijk de ondergang.
Oliemaatschappijen verkopen energie. Als blijkt dat de markt geen olie meer wil, gaan ze gewoon wat anders leveren (en ze zijn daar uiteraard ook al mee bezig. Alternatieve brandstoffen worden helemaal niet de ondergang voor die bedrijven, want het zijn de enige bedrijven die de benodigde infrastructuur hebben (tankstations, logistiek, marketing, etc). Juist niet investeren in alternatieven is de de ondergang voor deze bedrijven. En dat weten ze zelf ook.
De PHEV met zijn belachelijk kleine bereik kan voor bepaalde doelgroepen prima als bijna-EV functioneren. Met ~40km woon/werk en aan beide kanten een laadpaal heb je al een groot deel van de ritten als EV. Kleine ritjes in en rond de woonplaats gaan ook prima 100% EV. Mijn Outlander is bijvoorbeeld zo'n 98% EV, prima opstap naar een volledige EV (Model 3 reservering).
Ik wil beginnen een compliment te geven voor het schenken van aandacht aan de transitie in mobiliteit. Er gaat veel gebeuren de komende jaren, dus informatie voorzien is erg goed. Tegelijkertijd is het ook een valkuil want hiermee wil je een zeer complex vraagstuk in een 'kort' artikel proberen uit te leggen..

De complexiteit komt al voort uit de aannames in het artikel. Voor de elektrolyse wordt een efficiëntie tussen 40 en 65% aangenomen, dat is een verschil van 25% en duidt daarmee niet echt op een feitelijk beeld van de werkelijkheid.. De efficiëntie van het proces zit al op 70%, en kan zelfs nog iets hoger worden. Wanneer je het warmte verlies voor kassen of woonwijken gebruikt stijgt het rendement nog verder.. De kunst is het denken in een totaalsysteem en niet in losse componenten.

Wat allicht gek klinkt is dat een windmolen (lang) niet alle potentiële windenergie omzet in stroom, simpelweg omdat wanneer het echt hard waait de stroomkabels te dun zijn. Er word niet geïnvesteerd in dikkere kabels omdat dit heel veel duurder is, terwijl wanneer het hard waait de stroomprijs (opbrengst) juist daalt. Bij de volgende link kan je mooi zien dat boven de 10m/s de stroomopbrengst niet hoger wordt. https://www.senvion.com/global/en/products-services/wind-turbines/3xm/36m118-nes/

Waterstof is veel goedkoper met een simpele pijpleiding te transporteren, hierdoor kan de volledige windopbrengst omgezet worden in waterstof, waardoor transport in relatie tot elektriciteit veel goedkoper is (factor 10). Electriciteit kan ook niet gebufferd worden, tenzij je investeert in accu's (kosten) en dit gaat weer ten koste van de efficiëntie. Tevens vermeld het artikel niets over de verliezen die optreden in het elektriciteitsnet, en bij de vele omvormers. Dit geeft dus al snel een vertekend beeld..

Ook is het vergelijk van accu en waterstof in een voertuig eigenlijk te simpel voorgesteld. Een accu voertuig is veel zwaarder dan een waterstof voertuig, waardoor het rendement daalt. Ook zijn de onderhoudskosten hoger door grotere banden, wielophanging etc. In de toekomst gaat dit met de wegenbelasting vanzelf weer een rol spelen voor de consument.
Voor toepassingen als transport is er echter een ander probleem met het gewicht. De effectieve lading van een vrachtwagen wordt minder wanneer er een zwaar accupakket geïnstalleerd moet worden. Daardoor zijn er meer vrachtwagens nodig, en dus ook meer chauffeurs. Chauffeurs zijn schaars, en als je kijkt naar hoe een uurtarief van een vrachtwagen is opgebouwd dan is de chauffeur daar een aanzienlijk onderdeel van. Kortom, een vrachtwagen moet zo licht mogelijk zijn en zoveel mogelijk in bedrijf zijn i.p.v. staan te laden. (in het geval van een vuilnisauto zijn er zelfs 2 tot 3 mensen bij 1 voertuig betrokken).

Persoonlijk wil ik het gebruik van Lithium-Ion batterijen in voertuigen zoveel mogelijk beperken vanwege de CO2 uitstoot voor productie (150-200kg CO2 per kWh opslagcapaciteit), en omdat het mij nog niet duidelijk is wat er met deze batterijen bij einde levensduur gaat gebeuren. Ook is de (sterke) degradatie van de batterij en de temperatuurgevoeligheid verre van ideaal.

Het is heel moeilijk om de hele keten in beeld te krijgen, en begrijpelijk te maken in 1 artikel. In de praktijk zullen beide vormen naast elkaar bestaan, en zullen optimalisaties en andere vormen van energiedragers zich aandienen. Waterstof is lang niet perfect, maar zeker niet zo imperfect als het artikel suggereert. De tekortkomingen van de batterij vind ik in dit artikel onderbelicht.

[Reactie gewijzigd door Ruud Bakker op 3 november 2018 14:56]

Ik wil beginnen een compliment te geven voor het schenken van aandacht aan de transitie in mobiliteit. Er gaat veel gebeuren de komende jaren, dus informatie voorzien is erg goed. Tegelijkertijd is het ook een valkuil want hiermee wil je een zeer complex vraagstuk in een 'kort' artikel proberen uit te leggen.
Bedankt en ik ben het met je eens. Het is onmogelijk om alles in een 'leesbaar' artikel te benoemen en dat is dus ook bewust niet gedaan. Tegelijkertijd was het wel het streven om - wat betreft personenauto's - de belangrijkste punten door te nemen.
Voor de elektrolyse wordt een efficiëntie tussen 40 en 65% aangenomen, dat is een verschil van 25% en duidt daarmee niet echt op een feitelijk beeld van de werkelijkheid.. De efficiëntie van het proces zit al op 70%, en kan zelfs nog iets hoger worden. [..]
Voor de genoemde procenten zijn tientallen verschillende bronnen geraadpleegd. Die lopen zeer uiteen wat betreft de efficiëntie. Vandaar dat dit bewust breed gehouden is, in plaats van een algemeen gemiddelde te noemen (wat dat is het natuurlijk).

Ik ben wel benieuwd naar bronnen die 70% efficiëntie claimen. Dat is in ieder geval géén gemiddelde op dit moment. Een recent geopende waterstoffabriek in Duitsland gaf in haar persbericht een efficiëntie op van 60-65% (en let wel, dat is dus in het persbericht - niet geverifieerd). Dat de efficiëntie in de toekomst kan toenemen geloof ik zeker (en is ook meermaals benoemd in het artikel), maar het gaat om de huidige situatie.
Wat allicht gek klinkt is dat een windmolen (lang) niet alle potentiële windenergie omzet in stroom, simpelweg omdat wanneer het echt hard waait de stroomkabels te dun zijn. Er word niet geïnvesteerd in dikkere kabels omdat dit heel veel duurder is, terwijl wanneer het hard waait de stroomprijs (opbrengst) juist daalt. Bij de volgende link kan je mooi zien dat boven de 10m/s de stroomopbrengst niet hoger wordt.
Interessant, vooral voor de toekomst. Verderop in je reactie heb je het trouwens over simpele pijpleidingen, maar dat zover ik weet zijn leidingen met isolatie nodig (tot zover 'simpel') en dan is het ook de vraag onder welke druk de waterstof wordt getransporteerd.
Een accu voertuig is veel zwaarder dan een waterstof voertuig, waardoor het rendement daalt. Ook zijn de onderhoudskosten hoger door grotere banden, wielophanging etc. In de toekomst gaat dit met de wegenbelasting vanzelf weer een rol spelen voor de consument.
Ik denk dat je hier een zware Tesla voor ogen hebt. In dat geval is een FCEV inderdaad wat lichter, al scheelt het niet enorm veel. Waterstofauto's zijn ook niet bepaald licht vanwege zware gastanks en zelfs zwaarder(!) dan recente elektrische auto's met een vergelijkbaar bereik (Hyundai Kona/Kia e-Niro, Tesla Model 3).
Persoonlijk wil ik het gebruik van Lithium-Ion batterijen in voertuigen zoveel mogelijk beperken vanwege de CO2 uitstoot voor productie (150-200kg CO2 per kWh opslagcapaciteit) [..]
Volgens TNO-cijfers zijn EV's - inclusief de productie van de accu - alsnog een stuk beter voor het milieu qua CO2 dan auto's met een verbrandingsmotor. Los daarvan kost alleen al de productie van iedere auto zo'n 7 tot 10 ton CO2, dus dat is in alle gevallen slecht. Ook in het geval FCEV's.
[..] en omdat het mij nog niet duidelijk is wat er met deze batterijen bij einde levensduur gaat gebeuren. Ook is de (sterke) degradatie van de batterij en de temperatuurgevoeligheid verre van ideaal.
Daar is voldoende informatie over te vinden. Welke sterke degradatie doel je op? Er worden verschillende soorten accu's gebruikt, met verschillende chemicaliën (LMO, NCA, NCM) en er zijn grote verschillen tussen auto's die accu's koelen tijdens het snelladen en niet. Er rijden Tesla-taxi's rond met >300.000km na vier jaar met nog 94% restcapaciteit. Die gaan dus wel even mee. En wat daarna? Lithium, kobalt, nikkel en mangaan zijn prima te recyclen. En voordat dit in gang wordt gezet zijn accu's als tweede leven inzetbaar als buffer voor duurzame energie (thuis of zoals in de Amsterdam Arena).
Hoi Yero, dankjewel voor je reactie.
[...]
Ik ben wel benieuwd naar bronnen die 70% efficiëntie claimen. Dat is in ieder geval géén gemiddelde op dit moment. Een recent geopende waterstoffabriek in Duitsland gaf in haar persbericht een efficiëntie op van 60-65% (en let wel, dat is dus in het persbericht - niet geverifieerd). Dat de efficiëntie in de toekomst kan toenemen geloof ik zeker (en is ook meermaals benoemd in het artikel), maar het gaat om de huidige situatie.
Ik denk dat wanneer je de huidige situatie beschouwd dat waterstof geen kans maakt want er is nog geen infrastructuur. Een kleine outlook naar de mogelijkheden is dus wel nodig om de potentie van het concept aan te tonen. Hydrogenics is een grote speler met electrolyzers. In de link vind je de efficientie.
http://www.hydrogenics.com/wp-content/uploads/Renewable-Hydrogen-Brochure.pdf
Interessant, vooral voor de toekomst. Verderop in je reactie heb je het trouwens over simpele pijpleidingen, maar dat zover ik weet zijn leidingen met isolatie nodig (tot zover 'simpel') en dan is het ook de vraag onder welke druk de waterstof wordt getransporteerd.
De basisinfrastructuur waar de gasunie mee bezig is gaat op basis van een huidig stalen leiding netwerk. Ik meen dat de druk hierop 60 bar is. Deze druk kan mee gespeeld worden zodat dit leidingnetwerk ook een buffer is. Een tankstation zal dan een compressor nodig hebben om het naar 700 bar te brengen. De kunststof / composiet leidingen worden gemaakt door pipelife. https://www.pipelife.nl/nl/news/5974-stem-voor-pipelife-als-finalist-northern-enlightenmentz.php
Ik denk dat je hier een zware Tesla voor ogen hebt. In dat geval is een FCEV inderdaad wat lichter, al scheelt het niet enorm veel. Waterstofauto's zijn ook niet bepaald licht vanwege zware gastanks en zelfs zwaarder(!) dan recente elektrische auto's met een vergelijkbaar bereik (Hyundai Kona/Kia e-Niro, Tesla Model 3).
Waterstofauto's zijn inderdaad zwaarder, een tesla weegt echter nog 15-20% meer wat voor een auto best veel is.. De Hyundai Kona haalt het bereik niet van de hyundai Nexo...
Volgens TNO-cijfers zijn EV's - inclusief de productie van de accu - alsnog een stuk beter voor het milieu qua CO2 dan auto's met een verbrandingsmotor. Los daarvan kost alleen al de productie van iedere auto zo'n 7 tot 10 ton CO2, dus dat is in alle gevallen slecht. Ook in het geval FCEV's.
Het is zeker beter dan een verbrandingsmotor, maar om een idee te geven. 85kWh x 150kg CO2 = 12750 kg CO2. Een liter diesel geeft well to wheel 3.232 kg CO2 emissie. Zie rapport CE-Delft. Voor de uitstoot van de batterijen kan je dus ook 3944 liter diesel verbranden. Al rij je 1 op 18 kom je hier 71.000km ver mee. Daarna is de Tesla in het voordeel. We moeten denk ik proberen die CO2 fabrikage emissie van schone auto's zoveel mogelijk verder beperken, anders schieten we het doel voorbij..
Daar is voldoende informatie over te vinden. Welke sterke degradatie doel je op? Er worden verschillende soorten accu's gebruikt, met verschillende chemicaliën (LMO, NCA, NCM) en er zijn grote verschillen tussen auto's die accu's koelen tijdens het snelladen en niet. Er rijden Tesla-taxi's rond met >300.000km na vier jaar met nog 94% restcapaciteit. Die gaan dus wel even mee. En wat daarna? Lithium, kobalt, nikkel en mangaan zijn prima te recyclen. En voordat dit in gang wordt gezet zijn accu's als tweede leven inzetbaar als buffer voor duurzame energie (thuis of zoals in de Amsterdam Arena).
Je hebt denk ik gelijk dat auto accu's voorlopig niet veel degradatie merken, die Tesla's verliezen volgens mij 10% en dat stabiliseert zich dan aardig. Dit soort accu's in zwaar transport worden zwaarder belast en dagelijks volledig ontladen. Die zullen meer met dit probleem te kampen krijgen. De duurzame buffer is even een tussenstap, maar echt het recyclen heb ik nog niet echt een goed plan voor gevonden. Ik heb een gevoel dat het recyclen van deze accu's veel geld kost, en aangezien er geen statiegeld op de accu zit ben ik bang dat dit een probleem gaat opleveren in de toekomst. (dumpen van accu's). Dus hoe gaat de recycling betaald worden? De verwijderingsbijdrage voor het kopen van een nieuwe auto was vorig jaar €47,50 daar lukt het niet mee. Dit geld gaat overigens naar de ARN die het vervolgens aan demontagebedrijven uitkeert. Ik zal van de week ARN een email sturen en het antwoord hier posten.
Gebruikte accupakketten worden ook reeds opgekocht en ingezet voor grotere opslagcontainers, de restcapaciteit wordt zo zo lang mogelijk benut.
[..]
Je hebt denk ik gelijk dat auto accu's voorlopig niet veel degradatie merken, die Tesla's verliezen volgens mij 10% en dat stabiliseert zich dan aardig. Dit soort accu's in zwaar transport worden zwaarder belast en dagelijks volledig ontladen. Die zullen meer met dit probleem te kampen krijgen. De duurzame buffer is even een tussenstap, maar echt het recyclen heb ik nog niet echt een goed plan voor gevonden. Ik heb een gevoel dat het recyclen van deze accu's veel geld kost, en aangezien er geen statiegeld op de accu zit ben ik bang dat dit een probleem gaat opleveren in de toekomst. (dumpen van accu's). Dus hoe gaat de recycling betaald worden? De verwijderingsbijdrage voor het kopen van een nieuwe auto was vorig jaar €47,50 daar lukt het niet mee. Dit geld gaat overigens naar de ARN die het vervolgens aan demontagebedrijven uitkeert. Ik zal van de week ARN een email sturen en het antwoord hier posten.
De levensduur van de accupakketten kan sterk verbeterd worden door de BMS techniek die gebruikt is te optimaliseren. Zo is het bekend dat degradatie sterk wordt verminderd door niet verder te laden dan tot 80%. Dat kost natuurlijk actieradius, maar is wel veel beter voor de accu. Zo heb ik in mijn Leaf ingesteld dat deze nooit verder laadt dan 80% en alleen als ik verder moet en meteen ga rijden laad ik hem tot 100%. Ik vermoed dat Tesla zijn pakket ook zo behandeld alleen dat je dat als gebruiker niet ziet, dus dat het pakket waarschijnlijk 20% groter is. Dan kun je na 3 ton zulke mooie percentages krijgen. Daarnaast blijft de kwaliteit en capaciteit van Li-Ion toenemen terwijl de kosten dalen. Daarom was ik ook niet bang met de aankoop van mijn Nissan Leaf uit 2015 vorige week. Ik kan alleen maar zeggen dat het geweldig rijdt en voor mij is de actieradius ruim voldoende.
Volgens TNO-cijfers zijn EV's - inclusief de productie van de accu - alsnog een stuk beter voor het milieu qua CO2 dan auto's met een verbrandingsmotor. Los daarvan kost alleen al de productie van iedere auto zo'n 7 tot 10 ton CO2, dus dat is in alle gevallen slecht. Ook in het geval FCEV's
Is dat dit beroemde rapport van TNO ?:https://www.rvo.nl/sites/...ktrische%20Voertuigen.pdf
In dit rapport komt niet naar voren dat EV's echt veel beter zijn dan conventionele auto's in onze huidige energiemix. Het rapport doet veel aanames wat de resultaten beïnvloeden. Iets wat de onderzoekers zelf ook aangeven: (https://decorrespondent.n...pen/694075842075-4e3a4cf5, helaas tegenwoordig achter een paywall :( )

Maar TNO-onderzoeker Richard Smokers, die al 25 jaar dit soort berekeningen maakt, zei in een telefoongesprek: ‘Als je de aannames een beetje aanpast, op verdedigbare gronden, kun je heel andere resultaten krijgen. Voorbeelden:
Voor wat betreft het rijden zelf gaat TNO uit van een auto die ongeveer één derde in de stad, één derde op de snelweg en één derde daartussen zit. Dat is voor Nederland een gebruikelijke aanname. Smokers: ‘Maar reken je met een auto die veel meer op de snelweg zit - dan worden de cijfers gunstiger voor een dieselauto, die het efficiëntst zijn energie verbruikt als die op een vaste, hoge snelheid rijdt, en worden ze ongunstiger voor een elektrische auto. Want als je hard rijdt, kost dat meer batterijvermogen.


Ik denk dat een EV nu niet of nauwelijks CO2 bespaart tov een conventionele auto.Maar dat kan natuurlijk in de toekomst veranderen.
De tweede link die je aanhaalt, van De Correspondent (niet achter een paywall als je op 'eerst verder lezen' klikt ;) ), geeft een wat uitgebreider beeld, inclusief grijze en groene stroom (en EV's in dat geval nóg een stuk positiever). De TNO-cijfers gaan namelijk volledig uit van accuproductie met grijze stroom. En zo zijn er nog veel meer variabelen (een levensduur van 220.000km is weliswaar gemiddeld, maar ook vrij conservatief voor veel auto's). Maar goed, de milieudiscussie van ICE vs EV vs FCEV is niet zo eenvoudig te duiden en iets voor een ander artikel.
Denktank heeft oorzaak "files" opgelost ! overheid regeert door belasting op "thuiswerken" in te voeren.
Waarom zou je dikkere kabels nemen die veel meer kosten als het toch niet heel vaak meer dan windkracht 6 waait ?

h2 was de laatste strohalm voor de fossiele industrie, en ze hebben de boot gemist... al weer.
maar goed ook, wie wil er nou zo afhankelijk zijn van multinationals ?
Beste tunnelforce,

Hier is een kaart met de gemiddelde windsnelheid per maand. Dit is een gemiddelde wat dus betekend dat regelmatig de windkracht ook hoger is. In de maand januari is de gemiddelde windkracht al bft6 in de kust provincies. http://www.klimaatatlas.n...Gemiddelde%20windsnelheid . Ik denk dat je aanname dat het niet vaak harder waait dan windkracht 6 niet helemaal klopt.

Ergens klopt je punt wel,. Dit is inderdaad voor een stroomkabel niet rendabel, maar dit zegt meer over de kosten van de stroomkabel dan de potentiële windenergie die we niet gebruiken.

Edit, een kleine toevoeging nog. De windturbine levert niet meer stroom vanaf 11m/s op hub (generator) hoogte. Zie link in eerdere post. Dit is dus zelfs nog lager dan windkracht 6, eerder richting windkracht 5..

[Reactie gewijzigd door Ruud Bakker op 3 november 2018 15:23]

Dat kaartje laat de gemiddelde windsnelheid in m/s zien, geen bft. Dat is waarschijnlijk wel op 10m hoogte, en op grotere hoogte zal de snelheid wel hoger liggen, aan de kust rond de 8m/s gok ik. Maar dan zit de turbine nog niet aan zijn maximum (nominale) vermogen.

Er zit wel verschil in de windsnelheid waarbij windturbines hun nominale vermogen bereiken, dit zal afhankelijk van merk en type tussen 11 en 15m/s zijn. De meeste fabrikanten hebben modellen voor verschillende windklasses (windsnelheid en hoeveelheid turbulentie), en de vermogenscurve is meestal geoptimaliseerd naar de ontwerp-windklasse.

Overigens heeft deze begrenzing in vermogen nauwelijks tot niets te maken met de dikte van stroomkabels; het verder toe laten nemen van het vermogen zou veel grotere belastingen op alle componenten opleveren, en een bijbehorende sterke stijging van kosten. En aangezien de hoeveelheid uren op dergelijk hoge windsnelheden beperkt is, zou die extra investering niet uit kunnen. Link naar voorbeeld verdeling: http://ele.aut.ac.ir/~wind/en/tour/wres/weibull.htm

[Reactie gewijzigd door Eddey op 3 november 2018 19:34]

Klopt Eddey, we zeggen het zelfde, het is m/s op hub hoogte, dit correspondeert met ongeveer windkracht 5 / 5.5 aan de voet van de turbine. Dit heb ik er voor het gemak bij gezet.
Edit, sorry Eddey, ik begreep je verkeerd, je hebt gelijk KNMI plaatje is m/s, verkeerd gekeken. Maar dit is een gemiddelde, dus wat gebeurd daar omheen? Hier een betere link, pagina 13 is erg interessant.
https://esc.fnwi.uva.nl/t...aal/files/f1932713060.pdf

De kosten van de stroomkabel (infrastructuur) zijn een onderdeel van het kostenplaatje wat jij bedoeld. Dit verder opvoeren kan met een windmolen die 'netstroom' produceert niet uit. Ook vanwege de lage stroomtarieven wanneer het hard waait. Vorig jaar was in Duitsland op zijn extreemst stroom zelfs gratis toen het hard waaide... Rechtstreekse waterstof productie en transport via een pijpleiding veranderd het complete kostenmodel..

[Reactie gewijzigd door Ruud Bakker op 3 november 2018 20:51]

Sorry Ruud,
ik ben het in grote lijnen eens met je verhaal, maar dat "Wat allicht gek klinkt is dat een windmolen (lang) niet alle potentiële windenergie omzet in stroom, simpelweg omdat wanneer het echt hard waait de stroomkabels te dun zijn. Er word niet geïnvesteerd in dikkere kabels omdat dit heel veel duurder is, terwijl wanneer het hard waait de stroomprijs (opbrengst) juist daalt. Bij de volgende link kan je mooi zien dat boven de 10m/s de stroomopbrengst niet hoger wordt. https://www.senvion.com/g...ines/3xm/36m118-nes/"

Ja, dat klinkt gek... en is het ook! Wat er gebeurt is het volgende: je zou een windturbine kunnen ontwerpen om tijdens de zwaarste storm die ooit optreedt idioot veel stroom te produceren ... maar dan moet je wel de bladen, generator, toren enz. op deze windsnelheid ontwerpen en dat kost een hoop extra materiaal en dus geld. De tijd dat het echt hard waait is gering, als dat b.v. 1% van de tijd is en daarnaast op dat moment de electriciteit vaak goedkoop is, levert het de meerkosten van het ontwerp niet op.

In de praktijk zullen windturbines hun bladen wat draaien om hun langsas, zodat ze minder wind pakken en dus niet meer dan de stroom dan de nominale stroom leveren, in dit geval 3.6 MW. Wat je ook nog ziet, is dat bij echt zware storm, zo vanaf 22 m/s de opbrengst omlaag gaat omdat de turbine wordt teruggedraaid en zelfs gestopt bij zo'n 26 m/s. meestal dus niet vanwege de dikte van de stroomkabel maar vanwege de turbine zelf...

Een ander punt waar ik het met je oneens ben is de CO2 productie van de batterijen: die is namelijk op de levensduur van de auto gemeten gering, evenals het gewicht van de batterijen, dat levert ook niet veel extra verbruik op, maar dat heeft de auteur al geantwoord.
Je hoeft je niet te verontschuldigen, een gezonde discussie is alleen maar goed en leerzaam.

Over de wind.. is die 1% die je niet meeneemt ook daadwerkelijk 1%? Of is die ene procent eigenlijk 20% wat we laten liggen? Ik denk eerder dat laatste..
Je bent het denk ik met me eens dat niet alle potentiële windenergie gebruikt word. Je bent het ook met mij eens dat die meerkosten nu niet opwegen tegen de opbrengsten, anders wordt ook deze overweging niet gemaakt door de fabrikant / windpark eigenaar.
Wat ik probeer uit te leggen is dat dit hele model veranderd wanneer je die windmolen anders gaat benutten, waardoor die extra investering wel loont.

Het gewicht van het voertuig heeft natuurlijk wel invloed op het verbruik en vergeet niet dat de kosten stijgen door onderhoud (banden) , en straks wegenbelasting. Immers massa kost vermogen om te accelereren. Wil niet zeggen dat H2 hiermee goedkoper word dan batterij, maar een vergelijk is alleen eerlijk wanneer je beide plussen en minnen met elkaar vergelijkt.. En dan wordt het ineens best een complex verhaal.

De CO2 voor de productie van batterijen zou ik niet gering noemen wanneer een dieselauto 70.000km kan rijden van deze uitstoot, zie som hierboven ergens. Je hebt helemaal gelijk dat wanneer een e-auto 300.000km rijd dat dit een flinke CO2 besparing is, en daarmee beter dan verbrandingsmotor. Maar het zou toch fijner zijn als je een auto kan produceren met nog eens 5000kg minder CO2 uitstoot? Dat is deel van ons doel.. emissie reduceren.

Ik wil niet zeggen dat de accu auto slecht is, en waarschijnlijk zal het gros van de elektrische auto's een accu blijven gebruiken wat helemaal prima is. Voor andere toepassingen is een accu echter minder geschikt (met de huidige stand der techniek). De verdienmodellen liggen anders, en er zijn simpelweg praktische beperkingen met een accu. Een deel van het slotakkoord van dit artikel vat dit goed samen. De insteek van het artikel had echter iets anders geweest wanneer je je had afgevraagd wat waterstof is, en in wat voor toepassingen dit als energiedrager een meerwaarde heeft. Nu overheerst een vrij negatief beeld over een energiedrager die veel potentie heeft.. alleen die mogelijk niet het verschil maakt in een personenauto toepassing.

[Reactie gewijzigd door Ruud Bakker op 5 november 2018 19:42]

Ondanks waterstof enorm veel energie kan opslaan, blijkt het toch geen ideale oplossing te zijn voor doorsnee transport:
https://www.youtube.com/watch?v=f7MzFfuNOtY
Elektrische wagens op batterijen zijn veel efficiënter omdat het leveren van de energie volledig groen kan en nauwelijks aanpassingen aan infrastructuur nodig heeft.

Voor grote schepen en vliegtuigen zou waterstof mogelijks wel een oplossing kunnen zijn.

[Reactie gewijzigd door FreVDP op 3 november 2018 11:30]

Ondanks waterstof enorm veel energie kan opslaan [..]
Een liter diesel bevat 4.5 keer meer energie dan een liter waterstof. En de diesel kun je in een emmertje bewaren waar de waterstof in een dure, zware en kwetsbare drukcilinder onder 700 bar bewaard moet worden.

Diesel: 45 MJ/l (onder atmosferische druk)
Waterstof: 9.7 MJ/l (bewaard bij 700 bar)
Waterstof: 0,014 MJ/l (onder atmosferische druk)

Dus ik weet niet waar je dat vandaan haalt, maar het is overduidelijk onjuist.

(Met cryogene opslag kom je meer in de buurt, maar.. 1035 bar en -252,87 °C achter in je auto?)
Blijkbaar was ik dan niet helemaal juist geïnformeerd, maar een totaal inefficiënte aandrijflijn van verbrandingsmotors (max 30%), waar dat bij waterstof op 60% zit, compenseert toch ook wat.

Soit, ik ben geen ingenieur, ik ben zeker niet de persoon die met oplossingen zal komen.
Een Prius zit al hoger met het rendement gaat richting de 40%
Enkel de verbrandingsmotor of de hele aandrijflijn?
Waterstof geven we aan in kilo's niet in liters
Er gaat 5 kilogram waterstof in een Mirai. Dat is 600MJ aan energie en komt overeen met 12 liter diesel. 12 liter diesel weegt 9,6 kilogram.

Ik zag het 'enorm veel energie' al niet zitten, maar het wordt er niet beter op.

De glasvezelversterkte kunststof brandstoftank in mijn auto weegt 23 kilo en bevat volgetankt 65 liter diesel. Dat is 75 kilo voor 3000MJ, ofwel 40MJ/kg. Die 5 kilo waterstof in een Mirai weegt samen met z'n tanks van (87,5 kilo) 92,5 kilogram. Energie per kilo: 6,5MJ/kg.

Nu zie ik het helemaal niet meer.
Het gewicht is leidend voor een voertuig, volume is minder een probleem. FreVDP wijst dus terecht op de grote verbrandingswaarde per kilo. Jij wijst er terecht op dat je er alleen met het gewicht van de brandstof niet bent. 6,5 MJ/kg is evenwel een verschil van dag en nacht vergeleken met de 0,36 MJ per kg van een li-ionbatterij.

Op plekken waar gewicht van belang is, bijvoorbeeld de luchtvaart, is het onvoorstelbaar om te denken aan batterijen als energiedrager. Zelfs met lager rendement wint waterstof het ruimschoots. Echter, zal een waterstofvoertuig ook wel enigszins moeten kunnen concurreren met een fossiel voertuig. Verschillen tot enkele tientallen procenten zijn voor lief te nemen, maar op het moment dat fossiel vele malen beter is, dan zal er geen transitie plaatsvinden.

Je berekening geeft aan dat waterstof niet heel concurrerend is t.o.v. diesel. Gelukkig voor waterstof is dat niet het volledige plaatje. Vanwege de hoge druk die in de motor is, is een dieselmotor vrij zwaar. Een elektromotor is een stuk lichter. Dat soort zaken tellen ook mee. Als we even terug gaan naar de luchtvaart: De straalmotor zou ook stukken minder zwaar zijn als hij aangedreven zou worden door een elektromotor.

Maar zoals het artikel aangeeft, is het gewicht van waterstofauto's op dit moment niet bepaald lager dan die van elektrische auto's. Maar, de techniek is natuurlijk ook niet volwassen. Ik denk dat het wat te vroeg is om conclusies te trekken over wat het effect van waterstof op het totale effect van het voertuig gaat zijn. Er liggen nadelen, maar ook kansen.
Probleem voor vliegtuigen is de energiedichtheid. Je moet eens bekijken onder welke druken waterstof moet opslaan in je wagen en hoe die tank gebouwd is. En rek dat eens op naar de schaal van een vliegtuig.
Het kan ook vloeibaar opgeslagen worden, dan moet de waterstof wel gekoeld worden tot ongeveer -250°C. Misschien op de begane grond niet evident om die temperatuur aan te houden, maar dat is misschien een minder groot probleem eens dat vliegtuig in de lucht hangt?

Dus voor vliegtuigen in theorie wel een goede oplossing maar niet zo praktisch. Voor grote schepen zou het volgens mij geen probleem mogen zijn. Opslagruimte is er toch in overvloed en het kan in principe zelfs geproduceerd worden op het schip dmv zonnepanelen en een windmolen of twee.

[Reactie gewijzigd door FreVDP op 3 november 2018 11:56]

Het kan ook vloeibaar opgeslagen worden, dan moet de waterstof wel gekoeld worden tot ongeveer -250°C.
Alleen kost het natuurlijk ook weer enorme hoeveelheden energie om iets tot die temperatuur te koelen. Dat maakt het nog een stuk minder efficient natuurlijk, en dus minder aantrekkelijk.

En ja, ook boven in de lucht is dat wel degelijk een probleem. Tuurlijk, het is daar koeler dan op de grond, maar meestal niet (veel) kouder dan een -60 graden ofzo. Moet je nog steeds 190+ graden temperatuurverschil overbruggen...
Bij -250 zit je al in de buurt van het absolute minpunt. Buiten wetenschapelijk onderzoek wordt er bijna niets zo koud opgeslagen omdat het enorm veel energie vereist om tot die temperatuur te komen. En dan heb je ineens die zware installaties aan boord nodig om nog maar van de thermische isolatie te zwijgen die je brandstoftank moet hebben. Voor vliegtuigen alles behalve praktisch. Daarnaast blijf je met het verschil in energie/gewicht zitten
Als je electriciteit met zonnepanelen op een schip gaat opwekken zou ik het in een batterij stoppen en niet omzetten in waterstof. Anders ben ik meer dan de helft kwijt voordat ik de motor er op kan laten draaien
Inderdaad, ook hier is waterstofgas geen optie (waar wel eigenlijk?) Grote dieselmotoren in schepen zijn loeizwaar. Daarnaast ook nog grote tanks voor de diesel of stookolie. Vervang die voor lichtere elektromotoren en (zware) accu's en je komt netto ongeveer op hetzelfde uit of zelfs minder, maar dan wel op schone energie met optimale efficiënte van de elektromotoren.
Zeppelins vlogen op waterstof, het in de lucht blijven dan de voortstuwing ging conventioneel met propellers.
Dat waren dus letterlijk vliegende bommen. Waterstofbommen zonder straling.
Ik plaats mijn bericht en zie bij jou hetzelfde filmpje staan :-)
Helemaal mee eens!
Wat de waterstofauto ook interessant maakt, is het feit dat je ook energie aan je woning zou kunnen leveren. De brandstofcel van bijvoorbeeld de Hyundai IX35 FCEV levert 10kW aan vermogen, waarmee je 10 huishoudens zou kunnen voorzien van elektriciteit. Op momenten dat je de auto niet gebruikt (95% van de tijd) zou je kunnen bijdragen aan de energievraag van kantoor of woning. Nu is dat op dit moment in Nederland nog niet per se nodig, maar in een toekomst waarbij de elektravoorziening meer fluctuaties zal hebben, zou je dat met de brandstofcel kunnen opvangen.
Dat klopt, H2-auto's zijn ook geschikt voor V2H en V2G. Net als veel accu-elektrische auto's trouwens. Het is inderdaad ook een hulpmiddel om het elektriciteitsnet te stabiliseren en om in te spelen op fluctuatie in vraag en aanbod. Zowel EV's als FCEV's zijn hiervoor prima inzetbaar.

Dat is een van de redenen waarom de Japanse overheid daarop inzet, mede naar aanleiding van Fukushima. Met V2H kun je dan in ieder geval je eigen huis van stroom voorzien, ook tijdens een ramp of een stroomstoring.
De huidige Prius heeft er zelfs een stekkerdoos voor onder de kap. Onze huizen hebben helaas nog geen kabel :)
Ik weet niet hoeveel kW deze kan leveren maar in theorie kan je wel een aansluiting maken als de hoofdschakelaar maar uit is.
't Is natuurlijk wel vervelend dat dan op een gegeven moment je tank leeg is en je niet meer kan rijden :P

Bij een soortgelijke constructie met EV's kan je in ieder geval weer bijladen en/of het net als bijvoorbeeld de powerwall inzetten als een constructie om te laden als de stroom goedkoop is en te leveren als het duurder (of niet beschikbaar) is.
Waterstof is al decennia veelbelovend voor auto's en zal dat ook nog decennia blijven.

Waterstof is intussen geweldig voor mensen die maar niet los kunnen komen van hun ik-moet-altijd-snel-kunnen-tanken-paradigma. Dat hebben ze alleen met auto's, niet met bijvoorbeeld mobiele telefoons.
Nee de laadtijd is niet het grote punt - de grote belofte van waterstof is dat het transport en opslag (in potentie) veel goedkoper is dan stroom. Ik heb mn twijfels of dat in de praktijk ook uitpakt, gezien het alternatief van methanisatie

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 3 november 2018 11:42]

Volgens mij is het transport van elektrische energie heel makkelijk terwijl het transport van waterstofgas tamelijk moeilijk is. En in tegenstelling tot een vrachtwagen met benzine, is een vrachtwagen met waterstofgas wel een bom op wielen.
Het transport van elektriciteit is conceptueel idd heel simpel (een lading koper tussen opwek en verbruik), maar het is vooral erg duur.
De infrastructuur ligt er al.
Wat maakt het precies duur, de verliezen?
De infrastructuur voor de huidige stroomverbruik is er al, maar je zal het flink moeten uitbouwen als je groot inzet op elektrificatie van auto's/etc.

De kosten zitten hem niet in de verliezen, maar vooral in die miljoenen kilo's koper en staal - kijk maar op je huidige energierekening, dan zie je hoeveel de transport/netwerkkosten zijn tov de stroom zelf, en dat is alleen maar het lokale netwerk. De kosten voor het hoogspanningsnet en eventueel transport naar NL (vanuit een windpark in Duitsland, in de Noordzee of Noorse hydro stroom) zitten ook nog eens in de kWh prijs.

Het is transport dat bij stroom de grootste kostencomponent is, niet het opwekken van de stroom zelf. En moet je de energie nog opslaan in accu's dan komt daar nog weer een extra kostencomponent bij. Dit is de reden dat conversie naar waterstof en methaan zo interessant zijn als concept, je kan de goedkope opwek van stroom houden, maar de dure transport/opslag aspecten vermijden. Hoe goedkoper de opwek van stroom wordt, hoe zwaarder dit gaat wegen. Zolang stroom relatief duur blijft zoals nu, komt waterstof er commercieel gezien niet.
Vergeet niet dat er ook lokaal steeds meer elektriciteit wordt opgewekt. Zo is hier bij mijn dorp in Noord Holland onlangs nog een groot weiland volgelegd met zonnepanelen en omgetovert tot zonnepark. Als dit op veel meer plekken in ons vlakke landje zou gebeuren zou dat ideaal zijn voor de toename van EV's. Maar die EV's laden voornamelijk al in de daluren 's nachts dus zijn er eigenlijk al weinig problemen.
Dat klopt, en dat is ook het ideale scenario voor elektriciteit: opwekken daar waar en wanneer het wordt gebruikt. Als je het voor elkaar kan krijgen dat al die EV's ook laden tijdens de zonnepiek uren is het helemaal ideaal.
Ik denk dat zowel stroom als waterstof beide problemen hebben met opslag. In principe is waterstof echter relatief makkelijk om te zetten in stoffen met minder opslag problemen. Bijvoorbeeld als mierenzuur of methaan.
De opslag van waterstof is idd niet zo goedkoop als methaan, maar alsnog een stuk goedkoper dan stroom natuurlijk. Dit is denk ik vooral waarom het zo lastig van de grond komt: het valt een beetje tussen wal (gas) en schip (stroom).
Waterstof is intussen geweldig voor mensen die maar niet los kunnen komen van hun ik-moet-altijd-snel-kunnen-tanken-paradigma. Dat hebben ze alleen met auto's, niet met bijvoorbeeld mobiele telefoons.
Dat terwijl waterstof tanken niet zo snel is... ja, de eerste die aan komt rijden, die kan (relatief) snel tanken inderdaad. Alleen is daarna de druk eraf, en moet die eerst opnieuw opgebouwd worden. Dat duurt enkele tientallen minuten.

Heel fijn voor de 4e of 5e die net na elkaar komt aanrijden om waterstof te tanken. Die kan dan een uurtje wachten :P

Nog even los van het feit die waterstoftank onder een druk van enkele honderden bar staat, met alle potentiele gevaren en technische problemen vandien.

Nee, dan denk ik dat electrische voertuigen een heel stuk gunstiger zijn. Met snelladen ben je binnen 15 minuten weer onderweg, en als je hem elke dag aan de prik legt (op je werk, thuis, of beiden) is ook dat geen issue meer, want is hij altijd opgeladen.

Waterstof is een leuke tussenfase, maar ik denk niet dat het ooit iets gaat worden voor de massa. Teveel technische problemen/risico's, en te inefficient tov de alternatieven.
Zoiets zou je kunnen oplossen door meer kleiner opslagtanks te gebruiken, met meerder pomps.
Zes pomps bijv., kunnen de eerste 6 a 18 wagens tanken zonder lang te wachten. Waar je ook nog aan kan denken is meerdere tankunits (op druk) aan een slang te maken.
Technisch kan dat natuurlijk allemaal prima. Maar het maakt het allemaal wel weer een stuk duurder en inefficienter, en dus minder aantrekkelijk.

Daarnaast kost meerdere van die tanks gebruiken dus ook meer ruimte. Laat ruimte in Nederland nu net enorm duur zijn, zeker in de Randstad. Als het er sowieso al is. Dus óf je hebt dan meer ruimte nodig (wat veel geld kost), óf je kunt minder pompen tegelijk inzetten op hetzelfde gebied als je nu gebruikt (wat dus weer minder efficient is, en dus minder oplevert).

Met 6 pompen kun je overigens niet "6 a 18 wagens" laten tanken zonder lang te hoeven wachten, maar 6 auto's. Na die 1e auto (per pomp) is de wachttijd namelijk al fors...

Al met al is waterstof een leuk experiment, maar imho geen blijvertje voor de langere termijn. Gewoon te omslachtig, te kostbaar, teveel praktische problemen, teveel technische problemen, en door zijn inefficientie ook economisch niet echt interessant.
Als je maar een kwartier aan de snellader gaat hangen kom je met veel van de huidige EV’s tot net voorbij het volgende laadstation.
Ik vrees dat je het onderdeel ‘snel’ in het woord snelladen enigszins overschat.
Inderdaad.
Waterstofgas gaat het gewoon niet worden. Veel te inefficiënt en duur/verspillend om te produceren.
Mjah... daar zet ik dus mijn twijfels bij dat "snel tanken". Krijg altijd kippenvel als mensen roepen "water stof! handig joh, net als benzine gewoon ouderwets tanken" terwijl ze vaak vergeten dat waterstof onder 350 700 bar staat.

[Reactie gewijzigd door sHELL op 3 november 2018 11:24]

Het is ook alleen maar een idee van die mensen. Ze hebben nog niet begrepen dat je met een EV elke ochtend een 'volle tank' hebt en dat 'snel' en goedkoop waterstof tanken een illusie is. Waterstof voelt gewoon beter en verder komen ze niet.
Moet je wel altijd bij een laadpaal kunnen parkeren, mooie opdracht voor alle gemeenten in Nederland.
Moet je wel altijd bij een laadpaal kunnen parkeren, mooie opdracht voor alle gemeenten in Nederland.
Daar wordt dus al enorm in geinvesteerd. Zoals je op deze site kunt zien, zijn er nu bijvoorbeeld al zo'n 40.000 laadpalen in Nederland. De doelstelling is om in 2030 zo'n 1.8 miljoen laadpalen gerealiseerd te hebben.

Dit gaat dan dus over publieke laadpalen/laadgelegenheden, het aantal private palen (bij zowel bedrijven als particulieren) is hierin niet meegenomen en komt daar dus nog bovenop.
Is het nou echt zo moeilijk voor te stellen dat straks, als we allemaal in stille, schone en snelle EV's rijden, zo'n beetje elke parkeerplek een stopcontact-met-kaartlezer zal hebben? Dat is een verdienmodel van jewelste, dus die tijd is echt niet meer ver weg.
Het aantal laadpalen neemt in rap tempo toe dus dat probleem wordt steeds minder. De belangrijkste laadpaal is die bij je thuis en op het werk.
water stof! handig joh, net als benzine gewoon ouderwets tanken
En dat is dus zelfs niet eens waar als er voor je te veel mensen getankt hebben, staat er in het artikel.
Dat is natuurlijk helemaal klote, moet je een half uur wachten om te kunnen tanken 'in 5 minuten!'.
.. hun ik-moet-altijd-snel-kunnen-tanken-paradigma. Dat hebben ze alleen met auto's, niet met bijvoorbeeld mobiele telefoons.
Volgens mij kan ik gewoon doorgaan / blijven bellen terwijl ik laad. Met een auto, stint of fiets wordt dat een tikkie lastiger.
Succes met bellen, laden en een blokje om wandelen ;)
Ook dat kan met een extern laadpack :)
Zodra men, net als met auto's, speciaal eerst ergens heen moet gaan om ergens in de regio je telefoon op te laden, in "weer-en-wind", reken maar dat 'sneller laden' een heel gewenst iets wordt.

Daarnaast vraag ik me nog altijd of fossiele brandstoffen echt wel zo 'eindig' zijn. Ik kan me best voorstellen dat ruwe olie nog steeds 'op natuurlijke wijze' aangemaakt wordt onder de grond. Al zal dat een langzaam proces zijn.
Dat we het tegenwoordig met een versnelde ratio eruit pompen is een ander verhaal inderdaad, en het feit dat het eindproduct na verbranding vrij onwenselijk is is ook wel bekend.
Zodra men, net als met auto's, speciaal eerst ergens heen moet gaan om ergens in de regio je telefoon op te laden, in "weer-en-wind", reken maar dat 'sneller laden' een heel gewenst iets wordt.
Je hebt gelijk, je moet altijd speciaal ergens heen om energie te halen. Zo hebben we het met auto's immers altijd gedaan, dus dat zal ook zo blijven. Het is niet voorstelbaar dat straks zo'n beetje elke parkeerplek een stopcontact-met-kaartlezer heeft. Dat kan gewoon niet, dat zou net zoiets zijn als internet in elk huis, of - helemaal belachelijk - een breedband internetverbinding in elke broekzak of handtas.
Zon en wind en in mindere mate getijde-energie en geothermische-energie zijn in ruime hoeveelheden aanwezig om gewonnen te worden. De noodzaak van olie wordt (gelukkig) steeds minder.
Tot je met je waterstof auto aan een tankstation komt en er net andere wagens getankt hebben waardoor er geen voorraad onder hoge druk meer is en je mag wachten tot er weer een hoeveelheid onder druk is gezet.
Inderdaad. Toen ik alleen de titel al las waande ik me weer helemaal terug in ~2000, toen deze discussie ook 'hot' was. Toen werd waterstof gezien als "opslag voor energie die opgewekt werd vanuit duurzame bronnen" (wind, zon, golfslag). Waterstof auto's reden ook rond, maar er bleek geen markt voor (te weinig tankplekken waarschijnlijk).
Jaaaaren stil geweest daarna... kijken of deze hype ook weer overwaait.
Het artikel noemt de mogelijkheid om waterstof in poedervorm op te slaan. Daarbij wordt het volgende opgemerkt:
Waterstof komt niet alleen vrij uit het poeder, maar eenzelfde hoeveelheid komt uit het ultraschone water, waardoor het rendement twee keer zo groot is als bij enig schoon alternatief, waterstof onder druk inbegrepen.
Dan vraag ik me toch even af of dat een eerlijke vergelijking is. Ultraschoon water moet immers ook ergens vandaan komen, dus ik neem aan dat je in die situatie twee verschillende brandstoffen (waterstofpoeder en ultraschoon water) zult moeten tanken. Dat hoeft geen onoverkomelijk probleem te zijn, maar de claim van een dubbel zo groot rendement wordt dan wel erg twijfelachtig (of vereist een misleidende manier om "rendement" te definiëren, dat kan natuurlijk ook...).
Het is een citaat, dus een bewering. In dit geval van het bedrijf dat waterstofpoeder maakt, niet van de auteur van dit artikel. ;) Op de pagina daarvoor wordt waterstofpoeder ook kort besproken, als alternatief, en daar heb ik bij vermeld dat er wel andere verliezen zijn.
Op de pagina daarvoor wordt waterstofpoeder ook kort besproken, als alternatief
Dat was het stukje dat ik oorspronkelijk van plan was om te citeren, totdat ik de laatste pagina las, waar niet simpelweg een "hoog" rendement wordt geclaimd, maar expliciet "twee keer zo groot". Daarom leek me dat een betere kandidaat om aan te halen.
daar heb ik bij vermeld dat er wel andere verliezen zijn.
Daar staat inderdaad
Daarop kan worden aangemerkt dat de productie van het poeder en het ultrapure water ook energie kost. Bovendien moet de gebonden waterstof nog uit het poeder worden vrijgemaakt met warmte die uit de waterstof komt en dus niet kan worden gebruikt om op te rijden.
Maar mijns inziens (en daar hoef je het natuurlijk niet mee eens te zijn) is "de productie van [..] het ultrapure water" niet de meest expliciete manier om te vermelden dat je twee brandstoffen zult moeten tanken en dat daar in de zin ervoor geen rekening mee is gehouden bij het berekenen van dat rendement.
Men claimt een hoog rendement, wat er in de praktijk op zou neerkomen dat er twee keer zover gereden kan worden met 1kg waterstofpoeder als met 1kg waterstof bij 700 bar.
Nu ik het nog een keer teruglees is dat wel een heel rare claim.

Waterstof is simpelweg H2, met dus een molecuulmassa van 2 * 1,01 u = 2,02 u. Daarmee is 1 kg waterstof dus (onafhankelijk van de druk) gelijk aan 1 kg / 2,02 g/mol = 495 mol.

Dan waterstofpoeder: NaBH4 + 2 H2O --> NaBO2 + 4 H2
Ik kom voor natriumboorhydride op een massa van 22,99 u + 10,81 u + 4 * 1,01 u = 37,84 u en dus 1 kg / 37,84 g/mol = 26,48 mol. Vanwege de reactieformule moet dat nog wel keer vier, maar dan nog is het slechts 105,7 mol H2. Ik zie niet helemaal in hoe je op (ruwweg) een vijfde van de brandstof twee keer zover gaat rijden.

En als we het vertalen naar "de hoeveelheid poeder waar 1 kg waterstof in zit", dan wordt de conclusie dat we met (afgerond) tien keer het gewicht aan waterstofpoeder (plus 16,00 u + 2 * 1,008 u = 18,02 u ; 26,48 mol * 18,02 g/mol = 477,2 g een halve liter water) twee keer zo ver kunnen rijden. Ehm ja, dat klopt... maar welke informatie kunnen we daaruit halen? Het zegt niets over het totale gewicht dat we meezeulen (want hoewel het poeder veel meer weegt (en twee losse tanks nodig heeft), is een tank voor waterstof veel zwaarder) en ook niet over de energie die het kost om de brandstof te produceren (die processen zijn immers compleet verschillend). Misschien zie ik iets over het hoofd, maar het lijkt marketingpraat voor "we hebben een compleet zinloze vergelijking bedacht, waardoor onze oplossing ontzettend goed klinkt". Wat ze daadwerkelijk zeggen is uiteindelijk "We gebruiken twee brandstoffen, die elk de helft van de waterstof leveren. Als je de ene even over het hoofd ziet en bij de andere alles wat geen waterstof is niet meerekent, dan hebben we maar de helft van de brandstof nodig."... Als ze die tweede brandstof (ultrapuur water) nou uit de lucht zouden kunnen halen of iets dergelijks, dan was er nog iets voor te zeggen, maar als je allebei moet tanken om het te laten werken, hoe is het dan te rechtvaardigen om dat niet mee te tellen? En als we het wel meetellen blijft er het, niet heel spectaculaire, "we rijden op 1 kg reactie-product waterstof precies even ver als op 1 kg gewone waterstof" (maar daar moet de kanttekening uit het artikel "Bovendien moet de gebonden waterstof nog uit het poeder worden vrijgemaakt met warmte die uit de waterstof komt en dus niet kan worden gebruikt om op te rijden." nog wel vanaf).

Hoe ik er ook naar kijk, die claim van dubbel rendement is ofwel nietszeggend, ofwel misleidend; ik kan er echt niets anders van maken.

@Yero Bedankt voor de toevoeging! Ik denk dat het zo een beter beeld geeft. :)

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 3 november 2018 18:46]

Goede, uitgebreide beredenering. Ik denk dat je inderdaad gelijk hebt of er in ieder geval niet ver naast zit. :) Ik ben het met je eens dat het, los van de geciteerde claims, verhelderend is om in ieder geval te benoemen dat er twee brandstoffen (poeder + water) getankt en vervoerd moeten worden. Ga ik toevoegen. ;)
Zo'n reactie was te verwachten. Maar de macht van big oil staat natuurlijk los van de uitdagingen die nu eenmaal gekoppeld zijn aan de omschakeling naar een waterstof-infrastructuur. Daarbij weet de iets beter geinformeerde mens dat het overgrote deel van waterstof gewoon uit fossiele brandstoffen wordt gewonnen. Dus wil je ooit een keer van fossiel af dan moet je naar andere bronnen zoeken. Dan kom je al snel bij electrolyse uit en dan kun je dus net zo goed waterstof als tussenstap helemaal uitschakelen en de auto op accu's laten rijden. Zeker nu die accu's steeds beter worden waardoor bereik nu al eigenlijk geen issue meer is voor veruit de meeste ritten.

Met een elektrische auto hoef je niet meer te tanken (laden kan thuis of op kantoor). Elektrische auto's zijn ook al volop verkrijgbaar en worden snel betaalbaar. De levensduur is lang en ze vergen weinig onderhoud. En het allergrootste voordeel is dat je die stroom heel makkelijk met een heel scala aan technieken kunt opwekken waardoor je een bijzonder flexibele technologie in handen hebt.

Dat geldt overigens ook voor andere situaties zoals huishoudens en het is dan ook terecht dat bijv aardgas uit huizen verdwijnt. Niks is zo efficient als elektrisch rijden, koken en verwarmen. Mits je natuurlijk wel de meest optimale technieken toepast dus koken doe je liefst met inductie en verwarmen met een warmtepomp.

En tankstations? Die gaan uiteraard gewoon verdwijnen, net als videotheken, telefooncellen en postkantoren. Daar gaat ook big oil niks aan tegenhouden. ;)
Het allerbelangrijkste probleem van waterstof is dat het pas echt nut heeft als je op dit moment teveel elektriciteit produceert via energiecentrales en duurzame energiebronnen. Dat komt omdat de efficiëntie van waterstof niet 100% is, en dat er voor ons bruikbare energie verloren gaat in het proces.

Zie het als volgt: de kolencentrale kan niet snel uitgezet worden (want het duurt enkele dagen voordat een kolencentrale echt uit gaat), en op dit moment hebben we meer aanbod van elektriciteit dan vraag. De kolencentrale heeft een efficiëntie van circa 50%, en elektrolyse heeft een efficiëntie van zo'n 80%. Dat betekent dat er al (nuttige) energie 'verloren' gaat bij het produceren van elektriciteit, maar dat er dus nóg meer (nuttige) energie 'verloren' gaat bij het omzetten naar waterstof. Dat is dus helemaal niet efficiënt.
Kleine noot: energie gaat natuurlijk niet verloren, maar de voor ons bruikbare energie wel.

Waterstof wordt pas echt aantrekkelijk als we volop gaan inzetten in duurzame energiebronnen als zon en wind. De zon schijnt immers in de zomer toch. Als we dan een teveel aan aanbod van elektriciteit hebben, dan kunnen we dat zonder veel kosten (maar wel de lagere efficiëntie) omzetten naar waterstof. En waterstof dient hierbij als opslag! Deze waterstof kan dan voor heel veel toepassingen gebruikt worden, maar ook weer omgezet worden naar elektriciteit als we een tekort hebben op het net (bijvoorbeeld als we een hele strenge winter hebben).

Vandaar dat windmolens en zonnepanelen momenteel veel aandacht krijgen, ondanks dat ze ook genoeg nadelen hebben. Waterstof als alternatief voor elektrisch rijden heeft pas een toekomst als we veel gaan inzetten op windmolens en zonnepanelen (en andere duurzame energiebronnen).

En om nog even terug te komen op de reactie boven je: er is onderzoek gedaan naar de invloed van grote oliemaatschappijen en of zij een (bewuste) monopoliepositie hebben. Het blijkt dat er voldoende alternatieven zijn voor huidige fossiele brandstoffen die minder uitstotend zijn (o.a. 'compressed natural gas' is een goed tijdelijk alternatief met minder uitstoot), maar concreet bewijs voor een bewuste monopoliepositie is nooit bewezen (tenminste niet in Duitsland). Wel is er sprake van een kunstmatige monopoliepositie, maar dat heeft onder andere te maken met het feit dat consumenten niet altijd voldoende zijn geïnformeerd over alternatieven, of dat mensen minder snel bereid zijn om uit hun 'comfort zone' te stappen en afhankelijk te worden van accu's en de daarbij horende laadstations.
Probleem daar is dan weer dat waterstof zich niet zomaar laat opslaan (zoals in het artikel ook wordt aangehaald). Ofwel heb je zeer grote tanks nodig onder lage druk waar je relatief weinig energie in kunt opslaan ofwel heb je zeer veel kleine tanks nodig onder hoge druk waarin je meer energie kunt opslaan. Maar nog een nadeel van waterstof is dat het uit je tanks zal ontsnappen. Je kan het niet zomaar maanden lang bewaren onder hoge druk want tegen dat je het nodig hebt is een significant deel van je waterstof alweer vervlogen.

Windmolens en zonnepanelen hebben dan weer als groot nadeel dat ze onbetrouwbaar zijn. Je kan niet zomaar even een molen aansteken zoals je een gascentrale kunt aanzetten. Voor elke MWh aan productiecapaciteit op een groene manier heb je een bijkomende MWh aan capaciteit nodig in reserve die je kan inzetten als je groene productie het laat afweten.

Wil je duurzaam energie kunnen opslaan, denk dan bijvoorbeeld aan een stuwmeer. Heb je productieoverschot dan pomp je water naar boven, is er een tekort dan laat je het terug naar beneden lopen. België denkt er over na om een kunstmatig eiland in de noordzee te bouwen waarbij men dit principe gaat toepassen.
Waterstof omzetten naar mierenzuur, dan kan het ook in een gewone benzinetank en is het allemaal meteen een stuk veiliger. Ook kan dan de normale distributie gewoon gebruikt worden.
Misschien wel een wat betere koppeling bij het tanken, je wilt het natuurlijk niet per ongeluk op je handen krijgen. :E
de kolencentrale kan niet snel uitgezet worden (want het duurt enkele dagen voordat een kolencentrale echt uit gaat)
De centrales uit de jaren 80 ja, de huidige kolencentrales zijn prima regelbaar.

Maar het probleem is niet zozeer het 'tegenhouden van de vooruitgang' samenzwering, maar voornamelijk een kosten verhaal. Stroom is qua opwek al de duurste vorm van energie, qua transport ook, en qua opslag ook. Dat zijn een hoop weerstanden te overwinnen - daarom ook waterstof als poging in elk geval het transport/opslag deel van de kosten te verkleinen.
Elektrisch rijden staat nu al onder druk:
https://www.autoblog.nl/n...-en-accu-productie-109844

MAW: we zijn er nog lang niet, welke vorm we ook kiezen.

Echt goedkoop zal het ook niet worden als ik dat zo lees, integendeel. Eerder duurder.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 3 november 2018 13:39]

Ik trek een andere conclusie uit dat artikel. Er is genoeg lithium op de planeet voor een paar eeuwen en straks kunnen we alle grondstoffen voor 95% uit oude accu's halen. En ja alles wordt duurder. Dat heet inflatie. Op benzine blijven rijden is in ieder geval geen optie dus elektrisch rijden is in principe geen ontkomen aan.
Als je het artikel nou eens goed leest, weet je dat de prijsstijging veel verder gaat dan alleen inflatie. Sterker nog, daar word niet eens over gerept. Verder moet dat allemaal ontgonnen worden, hoop dat je op de hoogte bent van de vervuiling die daarmee gepaard gaat. Met het laatste ben ik het wel eens, wat niet wegneemt dat ER serieus naar betere opties moet worden gezocht.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 3 november 2018 19:55]

Je doelt op het stukje waar mijnen hun directe omgeving zodanig vervuilen dat de natuur eraan gaat? Op dat vlak ben ik al zo cynisch dat ik daar al overheen lees. Natuurvernietiging hebben we namelijk exact 0 elektrische auto's voor nodig omdat we als mensheid de planeet op zoveel andere vlakken al keihard om zeep aan het helpen zijn. De kans is groot dat binnen enkele decennia de complete voedselketen in elkaar stort (te beginnen in de oceanen) en dan maakt de rest sowieso niks meer uit. Het is al 2 over 12 en we zitten dus al in de blessuretijd.

Gelukkig staat de wetenschap niet stil en vinden we straks wel weer andere manieren op accu's mee te vullen dan met lithiumverbindingen. En dus ook weer andere manieren om de planeet verder te verwoesten maar ja dat kan ook niet anders met 7 miljard mensen. And counting...
Met de huidige productie is er idd voorlopig genoeg lithium. Voor ongeveer 350 jaar. Als je alle auto’s op lithium batterijen wil laten lopen is er nog maar voor iets van 17 jaar. Dat is al een stuk minder rooskleurig. Lithium batterijen hebben wat dat betreft niet de toekomst.
De lithium kan gerecycled worden uit oude batterijen, dus ook dat speelt steeds minder een rol. Niet voor niets is je oude Li-Ion pakket geld waard.
Er zijn voldoende grondstoffen. Alleen als we ze op een groene en menselijke manier willen delven zal het niet goedkoop zijn. Maar dat is zo met alle grondstoffen. Ik zie niet in waarom dit voor Lithium ineens anders is.
Voor twee eeuwen ja, als je dat voldoende vind. De halve aarde "op de schop". Wat ik zeg is dat ook elektrich rijden niet zaligmakend is, wel voorlopig noodzaak.
Elektrisch verwarmen is nog niet direct efficiënt...

Groningsgas met een goeie HR ketel kan denk ik bijna 10kwh warmte generen per 1m3..

Als je dat puur electrisch zou doen dan zou mijn verbruik van elektriciteit verdrievoudigen op jaar basis. Maar goed dat hopen we niet te gaan doen en dat we met warmtepompen werken, dan is de vraag welke cop waarde we kunnen krijgen. En dat schijnt nog al tegen te vallen op dit moment (bv de daikin oplossing met gebruik van een water tank). Als ik reacties zo lees verbruikt men veel meer elektriciteit dan verwacht volgens de specs

Nu weet ik niet wat de totale efficiëntie nu precies is tov gas op pompen en naar mijn huis vervoeren om het daar in mijn HR ketel om te zetten in warmte. Dan de elektriciteit te generen (gas? Kolen?) Transport en dat via warmte pomp om te zetten naar warmte..
1m3 gas is 10kwh aan energie.

Als je puur prijs technisch kijkt naar de gas en stroom prijs zul je zien dat een kuub gas €0,74 kost en 10 kwh €0,225*10 is €2,25

Oftewel een warmtepomp moet 3 keer zo efficiënt zijn in het verwarmen ten opzichte van een CV ketel, anders kun je nooit ook maar een cent erop vooruit gaan.
Persoonlijk blijf ik het afschaffen van gas maar raar vinden
Oftewel een warmtepomp moet 3 keer zo efficiënt zijn in het verwarmen ten opzichte van een CV ketel, anders kun je nooit ook maar een cent erop vooruit gaan

Laat dat dan ook een goede schatting zjn vane en typische COP waarde. Bij heel koud weer minder, maar bij gematigde temperaturen juist weer heel veel beter.

Ook wordt in Nederland traditioneel met water verwarmt, en wordt dus eerst warmte ontrokken uit de lucht en dan overgebracht naar water, hetgeen dan weer de lucht moet verwarmen. In veel andere plaatsen op aarde werkt men met lucht-lucht warmtepompen, welke om die reden vaak een iets beter rendement hebben.

Ik zou bij een nieuwe woning geen water meer gebruiken als verwarming. Wellicht nog vloerverwarming in 1 a 2 vertrekken, maar verder geen water meer maar enkel centraal of decentraal met lucht-lucht water pompen.

Lucht-water is dan enkel nodig voor tapwater en douche.

Plus je kunt ook als je bereid bent te investeren en toch graag water behoud als warmtedrager, een dure grond-water pomp installeren. Die hebben ook een mooie goede COP, en bovendien redelijk constant, want de bodem verandert niet zo veel van temperatuur.
misschien moet je ook bedenken dat er een gelimiteerde hoeveelheid Lithium op deze planeet is. In andere woorden we kunnen niet eens allemaal overgaan op batterijen. :)
Meer dan voldoende beschikbaar hoor. Maar uiteindelijk is elke grondstof eindig.

--edit--
Om het te verduidelijken. Volgens een studie uit 2016 is er voldoende lithium beschikbaar om de komende 350 jaar batterijen te produceren volgens de toen geldende groeiprognoses. Bedenk daarbij dat er veel geld in R&D wordt gestoken om net minder afhankelijk te zijn van lithium in batterijproductie of het zelfs helemaal overbodig te maken en de kans dat we ooit geen batterijen meer gaan kunnen maken omdat er geen lithium meer is lijkt me zeer klein.

[Reactie gewijzigd door Blokker_1999 op 3 november 2018 12:07]

Die alsnog uitbuiting en verwoesting van ecologische systemen in de hand werken. Niet dat we op dit moment veel anders kunnen. Die asteroiden snel gaan oogsten klinkt zo slecht nog niet..

Naast het vrachtvervoer zou ik ook nog wel eens wat willen lezen over de toekomstige energiedrager voor onze primaire levensbehoefte: landbouw. Onze traktoren dus. Daar valt pas echt winst te halen.

En het verkleinen van onze afhankelijkheid en weerbaar maken tegen maatschappelijke (klimaat) disrupties. Waterstof kan je in principe thuis maken, benzine niet. De wereld word er immers niet minder complex of stabieler op in 2030 en daarna. We kunnen onszelf daar maar beter op voorbereiden, voordat we te laat zijn.
Groot verschil is ook dat je lithium feitelijk niet VERbruikt zoals olie.
Ik Zuid America is een gebied waar een grote voorraad Lithium in de bodem aanwezig is, het land (ik meende van Bolivia) is politiek/ militair niet stabiel, en niemand durft daar nú miljarden in te steken als dat over paar jaar oorlog betekend.
Bron: BBC documentaire zeldzame elementen.
Dat is vandaag inderdaad zowat het grootste probleem. Er is lithium genoeg, maar de grootste voorraden zitten in landen die nu niet echt stabiel zijn. Niet dat dat de industrie ooit echt heeft tegengehouden.
China maakt ook politiek contact met diverse landen die niet veel met de USA te maken willen hebben (of Westerse Landen in het algemeen) uiteraard óók vanwege kostbare delfstoffen (lees gerust 'om heerschappij te hebben over delfstoffen...), China zwaait daarbij met veel, heel veel geld.
Ook Merkel (Duitsland) heeft geprobeerd vanwege dezelfde waardevolle delfstoffen contact te leggen met diverse landen.
Bron: diverse BBC en andere tv documentaires
Ach, politiek stabiel.

Corporaties zoals Shell, BP etc zullen dan gewoon een privé legertje inhuren als het geld opbrengt.

Pijplijnen lopen ook niet allemaal door stabiel gebeid, maar worden wel zeer goed bewaakt in dat soort gebieden.

Kostbare mijnen in Afrika wordt ook op grote schaal misdaad bedreven, maar daar kraait niemand naar van de lokale leiders.
Daar komen wel andere grondstoffen voor in de plaats.
Olie is ook niet oneindig. Daarnaast staat de techniek niet stil en worden ook andere grondstoffen beschikbaar voor accu's.
Lithium wordt gerecycled uit de oude batterijen, dus dat is ook geen issue. Er komt bovendien een revolutie op batterijtechniek aan (toverwoord grafeen) dus dat probleem (als je hier nog over een probleem kan spreken) lost zich vanzelf op.
...vecht tegen vernieuwing en elektrische auto's die makkelijk te bouwen zijn.
Was het maar makkelijk dan waren ze een stuk goedkoper. Probleem is dat de grondstoffen nu al opraken om batterijen te maken.

Hoe "groen" denk jij dat die batterij gevuld word ? Er staan nog 5 kolencentrales in nederland die ons dagelijks prik leveren. Hoeveel stroom gaan we nodig hebben als we alle auto's op elektriciteit laten rijden ? Kunnen we dat überhaupt wel leveren ? Er zijn verschillende invalshoeken nodig, waterstof is er 1 van, net als elektriciteit.

Prima artikel die dit belicht.
Een elektrische wagen is eenvoudiger te maken dan een brandstofwagen. Waarom zijn brandstofwagens dan zoveel goedkoper? Je hebt de schaal waarop deze gepoduceerd worden. Er worden op een werkdag meer branfstofwagens geproduceerd dan dat er op jaarbasis EVs worden gebouwd. Dat geeft een imens schaalvoordeel. Daarnaast hebben we met de brandstofmotor een technologie die al decennia redelijk goed verstaan wordt en grotendeels uitontwikkeld is. Met EVs (en waterstof) is er nog heel veel R&D nodig om te onderzoeken hoe het beter kan en worden er nog altijd grote stappen vooruit gezet. Die onkosten moet men ook terugverdienen.

Maar wanneer je puur naar de wagen kijkt dan is een EV eenvoudiger dan een ICE. Een zeer eenvoudige motor (wat spoelen en magneten). Een vaste overbrenging ipv een versnellingsbak, ...
Accu's zijn duur, kijk bijv. maar naar elektrische fietsen. Zo'n lullige accu kost algauw zo'n 500 euro.
De hoge prijs van accu's zal een elektrische auto altijd duurder maken dan zijn fossiele versie.
"altijd" als in "de komende 5 jaar" ? Die prijzen van accu's dalen ook nog steeds.
https://cleartechnology.nl/infographic-accuprijs-ev/
Natuurlijk nooit naar 0 , maar er zit zeker nog rek in.
En zelfs dat gaat volgens anderen niet veel veranderen. De accu waarove je praat is nog amper
in produktie en moet zich nog bewijzen, al ziet dat er best veelbeloven uit.
https://online4mkb.nl/elektrische-auto/
Desalniettemin zullen prijzen van de benodigde grondstoffen nog wel een tijdje blijven stijgen, vooral
omdat er een sterk toenemende vraag naar komt. China is bijv. nu de tweede producent van mangaan en China heeft er notabene zelf nu al niet genoeg van. China importeert mangaan!

Serieus, ik ben niet tegen elektrisch rijden maar ik moet gewoon even reageren op al die optimistische geluiden, alsof elektrisch rijden "de heilige graal" is.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 3 november 2018 20:36]

Wat bedoel je met “de accu waarover je praat”? De link is naar normale standaard lion accu’s. Die kun je nu gewoon kopen voor 220 euro/kWh waar dat 5 jaar geleden nog 1000 euro was.
Accupaketten zullen de komende jaren goedkoper blijven worden. Daarnaast ook niet vergeten dat met grotere productieaantallen vele investeringen in zowel R&D als productielijnen over meer eenheden kan verdeeld worden.
Ze worden goedkoper én tegelijkertijd beter. Zowel qua degradatie als capaciteit. Komt vanzelf goed. :)
De cellen in de accupakketten zijn helemaal niet zo duur dat ze dergelijke hoge prijzen zoals deze nu gevraagd worden kunnen verantwoorden; er wordt juist van heel veel standaard componenten gebruik gemaakt.

Het specifiek maken van een accupakket voor één model auto of fiets en alle veiligheidsmaatregelen eromheen is wat een accupakket duur maakt.
Elektriciteit is idd niet ‘groen’ van zichzelf, net zo min als waterstof en aardgas, dat hangt af van de manier van opwekken.

De grote verschillen zitten hem in de kosten van transport en opslag. Stroom is makkelijk op te wekken, maar bijzonder duur om te transporteren en extreem duur om op te slaan. Waterstof is uiteraard duurder om te maken, maar goedkoper om te transporteren en de tanks zijn goedkoper dan accu’s. Grootste probleem voor waterstof is dat het aan de andere kant wordt beconcurreerd door (al dan niet groen) gas dat nog goedkoper is qua transport en opslag. Vooralsnog zit waterstof daardoor nog in een oneconomische niche.
Hoeveel stroom gaan we nodig hebben als we alle auto's op elektriciteit laten rijden ?
Minder dan dat we nodig hebben dan als we op benzine/diesel rijden. Het raffineren van ruwe olie tot autobrandstof kost ongeveer evenveel aan stroom als wat een elektrische auto zou gebruiken om de afstand mee te rijden die je haalt met die geproduceerde autobrandstof.
Kunnen we dat überhaupt wel leveren ?
Gezien dat we nu olie raffineren en dat straks dus niet meer nodig is: Ja.
Inderdaad, het is en-en. Er is niet één technologie die zaligmakend is in de strijd tegen verbranding van fossiele brandstoffen. Als je met een surplus van bijvoorbeeld groene stroom via elektrolyse waterstof kunt genereren, dan is het misschien minder belangrijk hoe hoog het rendement is: dan wordt het surplus in ieder geval nog gebruikt.
Enigszins gerelateerd is bijvoorbeeld de omzetting van CO2 naar o.a. methaan, zodat je met CO2 uit de lucht methaan kunt maken (ook laag rendement) en je zo wel (een deel van) het gasnetwerk kunt blijven gebruiken. Vervoer van gas is: 1 liter erin = 1 liter eruit ipv. het verlies dat bij vervoer van elektriciteit plaatsvindt. Misschien een beetje kort door de bocht, maar dat mag de pret niet drukken. (zie ook een wat oudere aflevering van Labyrint over omzetting CO2 naar brandstof)

edit: ik geloof dat @stane inmiddels een veel uitgebreidere reactie heeft gegeven met ongeveer deze strekking.

[Reactie gewijzigd door letatcest op 3 november 2018 11:45]

En na nog eens 2000 jaar met iets dat werkt?
Als je het artikel niet leest is je mening per definitie niet valide.
Ik vind dit juist een genuanceerd artikel dat helemaal geen promopraatje voor waterstof is. Sterker nog, op basis van dit artikel zou ik inzetten op accu auto’s. Misschien toch nog nog even lezen? ;)
Helemaal mee eens. Erg goed stuk die de voor en vooral dus ook de huidige nadelen belicht.

Heb toevallig gisteren onderstaande video bekeken over hetzelfde topic. Een aanrader!
https://youtu.be/f7MzFfuNOtY
Ja, ik had hetzelfde gevoel. Het ziet er naar uit dat er bij waterstof enkele zeer bemoeilijkende factoren spelen. Zelf ben ik zo oud dat waterstof de toekomst zou zijn maar het lijkt er sterk op dat dit is ingehaald op alle fronten. Vooral enorme tanks onder druk die lek zouden gaan baren mij zorgen. Of een tunnelbrand.
"Ik ben niet nieuwsgierig - ik heb al een mening".
Vraag: Hoeveel waterdamp uitstoot heeft zo'n voertuig gemiddeld per km? En wat doet die waterdamp als iedereen in zo'n voertuig gaat rijden. Rijden we dan file in de mist? Misschien een domme vraag maar ik ben geinteresseerd in het antwoord. :)
Er is een reservoir aanwezig dat het water opvangt. Indien deze vol is wordt het geloosd, maar dat kan ook handmatig. Het is dus puur water, geen waterdamp. Het zijn geen grote hoeveelheden, maar je krijgt dan wel b.v. plasjes water in parkeergarages, etc. Er zijn scenario's denkbaar dat het mogelijk onhandig is, zoals wanneer een flink vriest. Bij een enkele auto is dat vermoedelijk niet echt een probleem, maar als iedere auto een waterspoor achterlaat misschien wel. ;)

[Reactie gewijzigd door Yero op 3 november 2018 13:11]

Ligt ook een beetje aan de temperatuur van het water wat er uitkomt.
Er zou ook een vernevelaar ingebouwd kunnen worden door middel van ultrasoon wellicht, maar dan zal het wel een soort mist worden als het vriest.

Verder goed artikel, erg interessant.
De Nexo heeft gewoon een uitlaat waar water uitkomt en volgens een ingenieur van Hyundai zou je bij voldoende waterstof auto's het risico lopen dat bij vriestemperaturen er wel degelijk een ijslaag op de baan ontstaat.
Aan elke 2 waterstofatomen koppel je één zuurstofatoom waarbij je dus water produceert. Dat dat niet zo veel is durf ik wel (ook al kan ik het zo snel even niet uitrekenen) in twijfel te trekken.
Volgens mij is de molmassa van zuurstof toch echt flink wat hoger dan die van waterstof, waardoor je dus ook heel wat kilo’s water aan het produceren bent.
Ik denk dat het dus wel grote hoeveelheden zijn, en als je het inderdaad meeneemt in een reservoir wordt je auto tijdens de rit dus steeds zwaarder, in plaats van lichter zoals we met traditionele brandstofauto’s gewend zijn.
Hoeveel waterdamp uitstoot heeft zo'n voertuig gemiddeld per km?
Een Mirai stoot ongeveer 60ml per gereden kilometer uit. Waterdamp condenseert in een tankje, en dat kun je op commando met een knop op het dashbord legen.

video van hoe dat werkt..

Doe je dat niet, dan gebeurt het vanzelf als de tank vol is.

[Reactie gewijzigd door burne op 3 november 2018 16:38]

Wat ik me afvraag, kun je met de energie van waterstof niet nieuwe waterstof uit water produceren, zodanig dat de output van waterstof groter is dan de input?

Het enige wat er dan nodig is, is water ☺

Er is nu een goedkopere methode zonder dure metalen te hoeven gebruiken uitgevonden.
https://m.phys.org/news/2...efficiently-hydrogen.html

[Reactie gewijzigd door Mastermind op 3 november 2018 11:58]

Als je een constructie kunt verzinnen waarbij er meer energie uitkomt dan ingaat zal dat heel interessant zijn... Maar tenzij je het over kernfusie hebt, lijkt me het niet realistisch om te verwachten dat het mogelijk is met waterstof :P

Maar mocht kernfusie ooit massaal beschikbaar komen, dan is het wellicht wel realistisch om te verwachten dat we dan zoveel energie opwekken dat waterstof via electrolyse interessant wordt. Tenzij tegen die tijd natuurlijk de andere vormen van mobiele opslag van (electrische) energie (bijv. solidstateaccu) ook weer verder is doorontwikkeld ;)
Misschien begrijp je me verkeerd.
Er komt niet meer energie uit dan erin gaat. Je vult het immers continu bij met water, wat potentiele energie bevat.

Wat ik zeg is dat je met waterstof de energie kan leveren om waterstof te produceren uit water. Als dat meer waterstof oplevert dan het verbruikte waterstof heb je in feite een energiecentrale die op water draait :)
Ah, dan denk ik dat jij een stukje chemie/natuurkunde mist. Want water bevat in deze context juist geen potentiele energie. Je moet energie toevoegen om water te splitsen in waterstof en zuurstof.

Het zou zo kunnen zijn dat je in een perfecte omzetting precies evenveel energie moet toevoegen om dat te splitsen dan wat je krijgt als je waterstof met zuurstof laat reageren. Mijn scheikundige/natuurkundige kennis is hiervoor te beperkt, maar vziw is dat niet het geval. En sowieso hebben we nu niet die efficientie in de processen.

Maar in het beste geval kan je door de reactie van 2xwaterstof+zuurstofatoom => watermolecuul dus (misschien) precies genoeg energie opleveren om zo'n watermolecuul weer uiteen te laten vallen... Maar je moet beginnen met energie toevoegen om ze initieel uiteen te laten vallen.

Overigens moet je doorgaans ook wat warmte toevoegen om die verbrandings-reactie te laten beginnen (je krijgt wel meer warmte eruit dan je moest toevoegen), dus ik heb geen idee welke inefficienties allemaal getackled moeten worden voor je uberhaupt een perfecte heen-en-weerconversie kunt doen.

Kortom, mijn verwachting is dat de enige manier waarop je met een waterstof-reactie efficient meer waterstof kunt maken, is dat te doen met de fusie van 2x waterstof (nouja, deuterium) naar helium via kernfusie.
Als je dat lukt, nomineer ik je voor de Nobelprijs :)
Tenzij je Randall Mills heet :P
1 2 3 ... 9

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


OnePlus 7 Pro (8GB intern) Microsoft Xbox One S All-Digital Edition LG OLED C9 Google Pixel 3a XL FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Apple

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True